Clasificacin

Los motores mencionados se pueden clasificar de la siguiente manera:

Segn la forma de provocar la Ignicin o encendido de la mezcla

Mediante encendido provocado: Son los de ciclo Otto o de gasolina. Mediante encendido por compresin: Son los de ciclo Disel

Segn la forma de hacer la renovacin de la carga

Ciclo de cuatro tiempos, o 4T en los que el ciclo de traba o se completa en cuatro carreras del mbolo ! dos vueltas del cig"e#al. $n estos motores, la renovacin de la carga se controla mediante la apertura ! cierre de las v%lvulas de admisin ! escape. Ciclo de dos tiempos, o 2T el ciclo de traba o se completa en dos carreras del mbolo ! una vuelta del cig"e#al. La renovacin de la carga se logra por barrido, al despla&ar la nueva me&cla los gases de la combustin previa, sin la necesidad de v%lvulas, 'en los diesel lleva de escape( !a que es a)ora el propio mbolo el que con su movimiento descubre las lumbreras de admisin ! escape 'slo ciclo Otto( regulando el proceso.

Resumen
*n motor de combustin interna es un tipo de m%quina que obtiene energ+a mec%nica directamente de la energ+a qu+mica producida por un combustible que arde dentro de una c%mara de combustin, la parte principal de un motor. Se emplean motores de combustin interna de cuatro tipos: $l motor c+clico Otto, cu!o nombre proviene del tcnico alem%n que lo invent, ,i-olaus .ugust Otto, es el motor convencional de gasolina que se emplea en automocin ! aeron%utica. $l motor diesel, llamado as+ en )onor del ingeniero alem%n nacido en /rancia 0udolf Diesel, funciona con un principio diferente ! suele consumir gasleo $l motor rotatorio. La turbina de combustin. Casi todos los automviles de )o! utili&an lo que es llamado un ciclo de combustin de cuatro tiempos para convertir gasolina a movimiento. $l ciclo de cuatro tiempos tambin es conocido como ciclo de O11O, en )onor a ,i-olaus Otto. $stos son: 2. .dmisin: $l pistn ba a en el momento en que la v%lvula de admisin se abre, permitiendo el ingreso de la me&cla aire3gasolina. 4. Compresin: $l pistn sube comprimiendo la me&cla aire3gasolina, las dos v%lvulas est%n cerradas. 5. $6plosin: $l pistn llega al m%6imo de su recorrido 1DC , la bu +a entrega la c)ispa, se produce la e6plosin ! el pistn es impulsado )acia aba o. 7. $scape: $l pistn sube nuevamente, pero esta ve& la v%lvula de escape se encuentra abierta permitiendo la salida de los gases quemados.

$stos motores pueden ser, b%sicamente, atmosfricos o sobrealimentados por medio de un turbo. 1odos ellos con in!eccin electrnica. .unque tambin funcionaban mediante un sistema de carburacin este tipo de ingreso de combustible !a )a quedado re&agado.

Antecedentes
Desde su presencia en la 1ierra, el )ombre se )a movido por la superficie del planeta, primero como un nmada ! despus, !a establecido, para comunicarse con otros asentamientos )umanos. Los caminos ! las rutas comerciales empe&aron a surcar el mundo las caravanas con productos a la espalda de porteadores ! a lomo de animal de aron su )uella durante muc)os a#os. Despus, con la invencin de la rueda ! el carro, aquellos caminos se ensanc)aron grandes vol8menes de mercanc+as comen&aron a fluir a la velocidad permitida por la traccin animal ! esta )istoria se prolong tambin por muc)os a#os... )asta la invencin de l a m%quina de vapor ! su aplicacin a la locomotora. Como !a sabemos, la m%quina de vapor consist+a b%sicamente en una caldera con agua a la que se le aplicaba el calor producido por un fogn en la parte e6terior. $l vapor generado por la ebullicin del agua se conduc+a a unos grandes mbolos ! su fuer&a e6pansiva mov+a las ruedas de la locomotora que arrastraba as+ grandes convo!es. La m%quina de vapor era pues, un motor de combustin e6terna que r%pidamente evolucion ! logr ser aplicado en los primeros intentos por sustituir al caballo en la traccin de carros. Sin embargo, no fue sino )asta el desarrollo del motor de combustin interna, que se logr integrar el concepto moderno de automvil9 un ve)+culo que se mueve por s+ mismo, impulsado por la fuer&a generada al quemar su combustible dentro del motor. Los motores )idr%ulicos son los m%s antiguos conocidos ':ern de .le andr+a, S. ; a. <.C.(, utili&aban como fuer&a motri& la energ+a de una masa de agua que cae desde cierta altura, llamada salto. $sta energ+a se transforma en traba o 8til disponible en el e e de la m%quina, que anta#o era la rueda )idr%ulica, actualmente la turbina. $l motor nace por la necesidad de traba os que, bien por duracin, intensidad, mane abilidad o mantenimiento, no puede ser reali&ado por animales. $l motor de combustin interna )a conservado )asta la fec)a sus caracter+sticas fundamentales, si bien )a sufrido en los 8ltimos a#os modificaciones ! refinamientos que lo )an convertido en una m%quina altamente sofisticada que incorpora los m%s avan&ados sistemas de control electrnico, la ma!or+a de los cuales tiene por ob eto el m%6imo aprovec)amiento del combustible ! la reduccin consecuente de las emisiones contaminantes.

Investigacin
Diagrama de flujo funcional del Motor de com ustin interna del motor tipo !tto

"ropiedades termodin#micas de la gasolina$ =uesto que la investigacin se )ar% para los motores de combustin interna del motor tipo Otto, la investigacin de propiedades es para su combustible, en este caso, la gasolina. La gasolina tiene cuatro propiedades principales: Octana e =ropiedad principal de la gasolina !a que est% altamente relacionada al rendimiento del motor del ve)+culo. $l octana e se refiere a la medida de la resistencia de la gasolina a ser comprimida en el motor. $sta se mide como el golpeteo o detonacin que produce la gasolina comparada con los patrones de referencia conocidos de iso >octano ! ,>)eptano, cu!os n8meros de octano son 2?? ! cero respectivamente. Curva de destilacin: $sta propiedad se relaciona con la composicin de la gasolina, su volatilidad ! su presin de vapor. ;ndica la temperatura a la cual se evapora un porcenta e determinado de gasolina, tomando una muestra de referencia. @olatilidad: La volatilidad es una propiedad la cual se mida al igual que la presin de vapor. $sta registra de manera indirecta el contenido de los componentes vol%tiles que brinden la seguridad del producto durante su transporte ! almacenamiento. $sta propiedad debe a su ve& estar en relacin con las caracter+sticas del ambiente de altura, temperatura ! )umedad, para el dise#o del almacenamiento del producto. Contenido de a&ufre: $sta propiedad se encuentra altamente relacionada con la cantidad pose+da de a&ufre 'S( presente en el producto. Dentro de la cantidad, se encuentran determinados promedios ! estad+sticas en la cual en producto no puede sobrepasar o resaltar, !a que si esto sucede la gasolina puede tener efectos corrosivos sobre las partes met%l icas del motor ! sobre los tubos de escape. . su ve&, al salir del ca#o de escape, esta produce un alto grado de contaminacin en el ambiente, produciendo a su ve& las conocidas lluvias %cidas. %orma S&' La norma, o m%s bien la clasificacin S.$ aplica para los lubricantes, clasifica a los aceites de

acuerdo a la viscosidad del lubricante ! los divide en: monogrados 'a estos se les asigna un n8mero el cual es indicativo de su viscosidad( ! multigrados 'se les asigna dos n8meros ! entre ellos se coloca la letra A de Ainter que significa invierno en ingls(. Los aceites monogrados tienen la caracter+stica de que su viscosidad cambia de manera importante con la temperatura, cuando sta ba a, su viscosidad se incrementa ! cuando aumenta su viscosidad disminu!e. $ntre los aceites monogrados se tienen: B SAE40 Usado en motores de traba o pesado ! en tiempo de muc)o calor 'verano( B SAE30 Sirve para motores de automviles en climas c%lidos SAE20 $mpleado en climas templados o en lugares con temperaturas inferiores a ?CC, antiguamente se utili&aba para asentamiento en motores nuevos. .ctualmente esto no se recomienda SAE10 $mpleado en climas con temperaturas menores de ?CC. Clasificacin api para servicio de los aceites $l ;nstituto .mericano del =etrleo clasifica a los aceites de acuerdo al tipo de motor en el cual ser% utili&ado, los divide en aceites para motores a gasolina o para diesel ! les asigna dos letras: la primera indica el tipo de motor9 si es de gasolina, esta letra es una DSD del ingls spar- 'c)ispa( si la letra es una DCD 'del ingls compression( el aceite es para un motor a diesel. La segunda letra que forma la pare a indica la calidad del aceite. Debido a que se eligieron motores de gasolina, se utili&ara la siguiente clasificacin: SA 1+pico para motores en condiciones ideales en donde son adecuados los aceites minerales simples 'obsoleto( SB =ara motores cu!o funcionamiento se aseme a al anterior, para motores que necesitan un aceite que les brinde proteccin contra ra!aduras, resistencia a la o6idacin ! a la corrosin 'obsoleto( SC =ara ve)+culos de 2EF7 a 2EFG, inclu!e aditivos detergentes ! dispersantes a la ve& ofrecen proteccin contra el desgaste, la )errumbre ! la corrosin B SD =ara motores a partir de 2EFH ofrecen ma!or proteccin contra el desgaste, la )errumbre ! la corrosin SE =ara motores modelo 2EG4 ! posteriores, ofrecen ma!or proteccin contra corrosin, los depsitos por alta temperatura 'lodos( ! la o6idacin del aceite SF =ara motores a partir de 2EH?, efect8a proteccin contra o6idacin del aceite, formacin de depsitos, )errumbe ! corrosin SG .decuado para motores modelo 2EHE, se recomienda usar en motores recin reparados SH .decuado para motores modelo 2EE5 de in!eccin electrnica de combustible, turbocargados o supercargados SJ .decuado para motores modelo 2EEF turbocargados, supercargados o de in!eccin electrnica, especialmente preparado para reducir el desgaste durante el arranque ! reducir el consumo de combustible (ia ilidad del motor de com ustin interna en M)*ico $l motor de combustin interna )a sido mu! viable en este pa+s, debido a que la manufactura es mu! econmica, sin embargo las tendencias que )an surgido en estos 8ltimos a#os motiva reali&ar cambios importantes, el principal de ellos es el cuidado del medio ambiente, !a que los productos de la combustin, resultan mu! da#ino para el ecosistema, por otra parte, la carencia de combustibles que se )a suscitado, es otro motivo por el cual deben de postularse cambios alrededor del funcionamiento de este, sin embargo, esos cambios se )an visto demasiado tard+os, por varias situaciones que no anali&aremos en estos momentos, por lo que podemos decir que las me oras tendr%n que esperar al menos a)ora que es viable, seguramente veremos cambios )asta que sea

completamente inviable +#pida descripcin so re los motores de com ustin interna *n motor de combustin interna tipo Otto es un tipo de m%quina que obtiene energ+a mec%nica directamente de la energ+a qu+mica producida por un combustible que arde dentro de una c%mara de combustin, la parte prin cipal de un motor.

Perspectivas y anlisis
=odemos decir que los motores de combustin interna )an sido un invento que revoluciono la forma de vida del )umano, sin embargo los cambios que )an surgido recientemente )an creado nuevas necesidades, en las cuales sea m%s eficiente ! menos contam+nate, aunado a la carencia de combustible para este, a pesar de que las soluciones a estos problemas se )an visto ralenti&adas por diversas circunstancias si )an surgido avances, cabe mencionar que el principio de cmo funciona este motor, se )a preservado en las diversas soluciones, tal ! como el biodiesel o el de quema de )idrogeno ! aunque en cuestin de eficiencia de a muc)o que desear sin l ser+a dif+cil que )ubiramos tenido tantos avances. =odemos concluir diciendo que a pesar de las desventa as este motor persistir% ! lo seguiremos viendo ! utili&ando en el futuro.

$n el cap+tulo anterior, os e6plic%bamos el funcionamiento del motor de dos tiempos o 41 9 un motor sencillo, potente, barato, pero mu! consumidor ! contaminante. Como consecuencia, ! sobre todo por este 8ltimo detalle, los 41 tienen cada ve& menos aceptacin ! dan paso a los Icuatro tiemposJ o 71, que anali&amos en este reporta e.

Como el motor 41, el de 71 es de combustin interna, ! si en el motor 41 ve+amos que el I4J ven+a de que el c)ispa&o de la bu +a ! su e6plosin se repet+a cada 4 carreras 'cada subida ! ba ada del pistn o cada vuelta completa de cig"e#al, es igual(, en este 71 el ciclo es, lgicamente, de cuatro carreras 'o mal traducidos, tiempos(, es decir, que )a! un c)ispa&o ! su correspondiente e6plosin despus de dos sube ! ba a consecutivos del pistn o de dos vueltas de cig"e#al, que es lo mismo. De nuevo volvemos a tener las cuatro fases o procesos de: admisin 'aspirar la me&cla aire> gasolina(, compresin 'comprimir esa me&cla(, e*plosin 'quemar la me&cla ! e6pandirla( ! escape 'dar salida al e6terior de los gases quemados(, pero a)ora estos cuatro procesos se producen en cada uno de los cuatro via es que )ace el pistn arriba ! aba o 'carreras, recuerda( ! ver%s m%s adelante el modo cmo lo )acen. M%s diferencias con el 41: el cilindro no tiene Iagu erosJ o ventanas por las que entra ! sale la me&cla fresca ! !a quemada. .qu+ se recurre a unas v#lvulas situadas en la culata 'arriba del todo(9 al menos una de admisin 'por la que entra el combustible me&clado con el aire( ! otra de escape 'por la que sale !a quemado(, lo que obliga a complicar el motor con un mecanismo sincroni&ado que las abra o cierre. Cuando oigas eso de D7 v%lvulasD o algo similar, es que ponen varias para )acer cada una de estas mismas funciones, para me orar el rendimiento del motor. $ste mecanismo lo denominaremos distri ucin ! lo anali&aremos en el pr6imo cap+tulo. K otra diferencia importante: la lu ricacin. $n el 41 se me&claba el aceite con el aire ! gasolina, ! se consum+a todo a la ve&. .)ora, en el 71, al aceite lleva un circuito independiente ! se reutili&a. $n teor+a, un 41 es m%s potente que un 71, por la sencilla ra&n de que )a! una e6plosin 'la fuer&a que genera movimiento( por cada vuelta de cig"e#al ! en el 71 es una e6plosin por cada dos vueltas de cig"e#al, como !a )emos visto. =ero no le saca el doble de potencia, o o, !a que la e6pansin producida por la e6plosin en un motor 41 no se aprovec)a por completo en el recorrido desde el =unto Muerto Superior 'punto m%s alto de subida del pistn( al =unto Muerto ;nferior 'punto m%s ba o(: antes de que alcance el pistn este 8ltimo punto, la fuer&a de la e6plosin se IdesinflaJ al irse por la ventana de escape. Sin embargo, donde le da un buen repaso el 71 al 41 es en econom+a ! ecolog+a, !a que el 41 no slo consume m%s aceite 'acurdate que lo quema(, sino que tambin en ese motor se desperdicia parte de la me&cla fresca, que se va por el escape en el barrido que )ace el pistn en sus carreras. Como ves, cada uno tiene sus pros ! sus contras, pero qui&% a)ora !a te puedes )acer me or una idea de por qu se )an acabado imponiendo )o! en d+a los motores de 71.

ME LO EXPLIQUE DESPACITO, POR FAVOR

Comenzaremos el ciclo en el momento en el que el pistn se encuentra en el Punto Muerto Superior (PMS) e inicia su carrera descendente. Se abre la vlvula de admisin y el movimiento descendente succiona la mezcla fresca aire-gasolina. Estamos en la fase de admisin.

Una vez que el pistn llega al Punto Muerto Inferior (PMI ) se cierra la vlvula de admisin y comienza su carrera ascendente hacia el PMS, comprimiendo la mezcla durante la subida. El cigeal ya habr girado una vuelta entera cuando llegue arriba. Es el proceso de compresin.

La segunda vuelta del cigeal comienza producindose una chispa entre los electrodos de la buja, aproximadamente cuando el pistn se encuentra justo antes de llegar al punto ms alto: el PMS. Es el inicio de la fase de explosin.

Aire, combustible y una chispa, son los tres ingredientes que se necesitan para iniciar una combustin y la nica fase productiva del ciclo. La energa liberada en la combustin impulsa con fuerza hacia abajo el pistn. Por este motivo, a esta fase se la conoce tambin como expansin.

Justo cuando llega el pistn abajo del todo, al PMI , comienza a abrirse la vlvula de escape. Ya se ha aprovechado toda la fuerza de la explosin y por la apertura que va dejando libre la vlvula, los gases ya quemados salen a la atmsfera. Comienza la fase del escape.

Cuando llega de nuevo el pistn arriba completamente, al PMS, se produce el cruce de vlvulas: la vlvula de escape est casi cerrada y la de admisin comienza a abrirse. As se aprovecha la corriente de salida de los gases quemados para ayudar a aspirar gases frescos.

PARA SACAR NOTA

CIGEAL

PISTN

SEGMENTOS

Como en el motor 2T, es el componente que transforma el movimiento lineal del pistn en circular. Cuenta con un cierto peso que, al hacerlo girar, se convierte en masa de inercia ayudando a que el movimiento sea constante en las fases en las que no hay explosin. Dispone de unos conductos interiores por los que pasa el aceite para su lubricacin.

Su cabeza recibe la presin de la explosin y comprime la mezcla en su movimiento lineal del PMS al PMI y viceversa. Cuenta con unos aros que lo sellan lateralmente con el cilindro. A diferencia del de 2T, la falda del pistn es ms corta y en su cabeza cuenta con unas hendiduras para que las vlvulas en su cruce en el PMS no golpeen con la superficie.

Son los aros que te contbamos antes que sellan el piston al cilindro y se alojan en unas ranuras practicadas en las paredes del pistn. Cada ranura dispone de un tetn en el que se hace coincidir la apertura del segmento. Suelen ser tres: los superiores son los encargados de sellar la cmara de combustin y el inferior elimina el exceso de aceite de la camisa del cilindro.

BIELA

CILINDRO

CULATA

Es la pieza que conecta el pistn con el cigeal. El extremo que se une al cigeal se llama cabeza de biela, mientras que el que se une al pistn es el pie de biela. Las articulaciones en sus dos extremos son los bulones, rodeados, por lo general, de rodamientos de agujas en jaula.

Es el "tubo" por donde se desplaza el pistn. Sus paredes o camisa no tienen ventanas, como en el motor de 2T, y aunque su superficie parezca muy lisa, a nivel microscpico esta rayada con trazos cruzados en donde se depositan las gotas de aceite para mantenerlo engrasado. La superficie exterior puede disponer de aletas finas (refrigeracin por aire de marcha o forzado) o ser lisa con una cmara interior para la refrigeracin lquida.

Se trata de una pieza de fundicin que alberga la cmara de combustin y sirve de soporte para las vlvulas, buja, balancines y rboles de levas. Todas estas piezas se cubren con la tapa de balancines. Incluye los conductos de admisin y escape conectados, respectivamente, a la tobera de admisin (con el cuerpo de inyeccin o carburador) y tubo de escape.

BUJA

VLVULAS

RBOLES DE LEVAS

Es una pieza roscada a la culata en la que se produce la chispa que genera la explosin. Esa chispa es una descarga elctrica de alta tensin en sus electrodos, producida por el sistema de encendido. Uno de los electrodos hace contacto con todo el conjunto de piezas metlicas del motor (tambin llamado masa) y el otro se aisla del anterior por medio de un cuerpo de porcelana en cuyo extremo se encuentra el conector que hace contacto con la pipa de la buja.

Son las puertas que permiten introducir en el cilindro mezcla de airegasolina (vlvula de admisin) o dar salida a los gases ya quemado (vlvula de escape). Un motor 4T dispone, al menos, de una vlvula de admisin y otra de escape (2 vlvulas). Si tiene 3, lo normal es que cuente con dos de admisin, ya que el llenado de gases frescos es ms difcil que la salida de los quemados. Los motores 4v disponen de 2 de admisin y dos de escape, y los 5v 3 de admisin y 2 de escape.

Solo disponibles en los motores OHC o DOHC que veremos ms adelante (pero por lo menos las siglas que te vayan sonando, porque son habituales verlas en las fichas tcnicas de las motos que muchos medios os proporcionamos). Es un eje con una serie de bultos o levas que sirven para accionar las vlvulas abrindolas o cerrndolas en el momento preciso.

BALANCINES

ESCAPE

Las levas del rbol de levas no accionan directamente las vlvulas, sino que estn en contacto con ellas a travs de los extremos de un balancn que gira sobre un eje central. El extremo del balancn que est en contacto con la cola de la vlvula (las varillas largas esas que ves en la foto de las vlvulas) dispone de un tornillo regulador denominado taqu, con el que se ajusta el juego de vlvulas.

No es parte del motor, pero est conectado a la salida de la vlvula de escape. Su misin es atenuar el ruido y, gracias a un catalizador interior, minimizar los gases nocivos que se emiten a la atmsfera. Tambin puede incluir una sonda lambda que detecta el contenido de oxgeno en el interior, hacindoselo saber al procesador del sistema de inyeccin electrnica para corregir la carburacin