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C O N C E P T O S F U N D A M E N T A L E S

RESEA HISTRICA
El instinto de los animales y la necesidad que tuvo el hombre primitivo de conseguir los alimentos, se pueden considerar como las principales causas para que aparecieran los primeros senderos, los cuales fueron evolucionando muy rpidamente como consecuencia de las crecientes necesidades de tipo comercial, militar y religiosas de aquella sociedad en continuo cambio. La historia de los caminos se inicia para el hombre desde el momento en que cambia su vida nmada con el propsito de establecerse por algn tiempo en un lugar determinado. Es as como el elemental sendero que va desde la caverna hasta el sitio donde encontrar el alimento, se cambia por un camino utilizado cada vez que las hordas salvajes retornan. Los caminos no son una exclusividad de los humanos. Los animales reemplazando a la tcnica, utilizan su instinto para construir y mantener sus caminos, mediante los cuales unen fuentes de alimentacin con sus sitios de almacenamiento. En trminos generales se puede decir que la evolucin de los caminos ha respondido a tres necesidades fundamentales: Una necesidad de ndole Comercial, que cubre un amplio rango de la actividad humana, que vara desde el simple intercambio de elementos entre regiones hasta las formas mas complejas y modernas de la sociedad de consumo. Una necesidad de tipo Militar, la cual ha generado el mayor desarrollo de las redes viales existentes, prevaleciendo la rapidez en su ejecucin sobre la calidad de las obras. Una necesidad religiosa, que en otras pocas fue causal del impulso vial en el antiguo continente, pero que en la actualidad no tiene la fuerza y la eficacia de antes. Materiales de construccin. La piedra fue uno de los primeros materiales que utiliz el hombre debido a sus extraordinarias caractersticas, tales como resistencia, decoracin, etc., y tambin como materia prima para la fabricacin de otros materiales de construccin (Figura 1). Es muy probable que los griegos fueran los primeros en utilizar las cales para revestimientos de muros, siendo ms tarde los romanos los que perfeccionaron el proceso de fabricacin, seleccionando con gran cuidado las materias primas que llegaban de Etruria, estudiando aunque rudimentariamente, las propiedades de la cal despus de cocida. A la cal una vez obtenida, le aadan arena para la fabricacin de morteros.

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FIGURA 1. UTILIZACIN DE ROCAS EN LA CONSTRUCCIN DE LAS PIRMIDES DE EGIPTO. Tanto en tiempos de los romanos como en los siglos siguientes, consideraron como caliza impura las que contenan arcilla para la fabricacin de la cal. A mediados del siglo XVIII se produce un gran avance en el conocimiento de las cales, con la investigacin realizada por John Smeaton en Inglaterra, al encargarle la reconstruccin de un faro en Eddyston Roock que haba sido destruido por el fuego. Para realizar esta obra martima, tuvo Smeaton que buscar materiales adecuados para experimentar con varios tipos de cales. Observ, que con las cales fabricadas a partir de las calizas que contenan una determinada proporcin de arcilla en su composicin, se obtenan morteros ms resistentes que los fabricados con cales puras y que adems esos morteros fraguaban bajo el agua, circunstancia que no ocurra con los morteros de cal tradicionales en aquella poca. Este descubrimiento progres muy poco y durante mucho tiempo se emplearon las viejas mezclas de cal grasa y puzolana (base de los morteros romanos). La teora de la hidraulicidad data de la segunda dcada del siglo XIX, siendo Vicat quien la define y afirma que, calcinando una mezcla ntima de caliza y arcilla molidas conjuntamente en hmedo, se obtiene una cal hidrulica. Los estudios de Vicat y las sucesivas modificaciones posteriores que se realizaron, sirvieron de base para la fabricacin del cemento Prtland, que hoy en la actualidad tiene una gran importancia en el campo de los conglomerantes. El empleo de los cementos naturales en la construccin, se remonta a los tiempos del antiguo Egipto, seguido posteriormente por griegos y romanos. Estos cementos eran productos naturales que en algunos casos se sometan a tratamientos trmicos imperfectos y pueden considerarse, como los materiales intermedios entre las cales hidrulicas y el cemento Prtland. Durante varios siglos se siguieron empleando estos tipos de cemento con mejor o peor acierto.

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La primera patente del cemento Prtland data de 1824 y se le atribuye a Joseph Aspdin, constructor de Leeds. En el proceso de fabricacin, se obtena un producto de baja calidad debido a un defecto en la coccin. Charles Johnson, contemporneo de Aspdin, mejor las proporciones de caliza y arcilla elevando la temperatura de coccin de los hornos hasta llegar a la sinterizacin, el producto una vez molido fraguaba mejor que el anterior y se le dio el nombre de cemento Prtland, porque una vez fraguado tena un color parecido a la piedra natural que se encuentra en la pennsula de Prtland al sur de Inglaterra. Este proceso de fabricacin, se basaba en mtodos empricos. El avance fundamental fue el resultado de las investigaciones llevadas a cabo por Vicat, demostrando que la slice de la arcilla era la principal causante del endurecimiento en los cementos. Tanto W. Michaelis como H. Le Chatelier, contribuyeron a dar soluciones a los mayores problemas a finales del siglo XIX, siendo en Estados Unidos donde se realizan trabajos sistemticos y cientficos sobre la composicin del cemento Prtland. Los progresos continuaron por Alemania, Francia, etc. El empleo del hormign es muy antiguo. En las ciudades de Troya y Micenas se utiliza un hormign rudimentario de piedras aglomeradas con arcilla. A partir del siglo I, los romanos comienzan a estudiar las posibilidades nuevas que ofreca un material que poco a poco se haba ido imponiendo; el empleo del hormign (opus caementicium), hecho de morrillo mezclado con dursimo cemento de arena volcnica (puzolana), y arcilla, permitiendo a la arquitectura romana, superar los lmites y las formas que a la arquitectura griega le impuso el uso exclusivo de la piedra. Durante varios siglos se utiliza el hormign como material de relleno hasta la aparicin del cemento Prtland, que es cuando comienza un estudio ms detallado del comportamiento de este material y de sus propiedades, como las de aumentar su resistencia con el tiempo, tomar la forma que en cada caso convenga al proyectista etc., siendo en la actualidad, uno de los materiales de mayor utilidad en la construccin. Posteriormente se asocia el acero al hormign para mejorar sus propiedades, dando lugar al hormign armado, material de extraordinaria importancia para la construccin en la actualidad. Excavaciones arqueolgicas indican el amplio uso del asfalto natural hacia el ao 3.800 a. de C. en Mesopotmia, valle del Indo y en Egipto. Los habitantes de estas regiones lo utilizaron para impermeabilizar estanques y depsitos de agua o como mortero para unir ladrillos o piedras. Las rocas asflticas, que son simplemente rocas porosas que se han saturado de asfalto natural a lo largo de su vida geolgica, se utilizan hacia el 1.880 d. de C., en Francia, Inglaterra y en Filadelfia para pavimentar suelos, puentes y aceras. Los materiales bituminosos obtenidos de la destilacin del petrleo son los que ms se utilizan en la actualidad. Caminos y Estructuras de Pavimento. La existencia de estructuras de pavimento se remonta a la poca antigua. En el ao de 1.928, investigadores del Museo de Historia Natural de Chicago descubrieron un vehculo con ruedas en los restos de la ciudad de Kish, cerca de Babilonia. Por determinaciones realizadas sobre los materiales que lo constituan se deter-

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min que perteneca al ao 3.200 a.C, lo cual hace suponer la existencia en ese entonces de estructuras planas de pavimento. La primera vez que se emplea el firme es en Asia, en las vas que construy el Imperio Hitita. En Creta en el Minoico Medio (2.300 1.700 a. de C.), se utiliz como pavimento en la va procesional que discurre desde las proximidades del mar hasta el palacio de Knossos, grandes losas de piedra asentadas sobre capas de arcilla, piedra y yeso. Generalmente la piedra utilizada es caliza por su abundancia en la zona y trabajabilidad aunque en contadas ocasiones se emplea la arenisca (Figura 2). El florecimiento de las ms grandes civilizaciones de la poca antigua tuvo lugar en Asia, lo que explica la concentracin en la construccin de caminos en ese continente. Las rutas por el continente europeo se iniciaron con los intercambios mercantilistas con el oriente.

FIGURA 2. EN BABILONIA (600 A. DE C.), AVENIDA PROCESIONAL DE AIBUR- SHABU, SE EMPLEAN TAMBIN LOSAS COMO PAVIMENTO.

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FIGURA 3. ESTRUCTURA TPICA DE UN CAMINO EN CRETA.

La base del firme consta de varias hiladas de bloques de terracota unidos por asfalto natural y como pavimento losas de piedra caliza achaflanadas en su parte inferior, selladas tambin con asfalto natural, incluso las juntas (Figura 3). En Egipto, para la construccin de las pirmides, fue necesario construir caminos que adems de ser resistentes tuvieran una superficie lisa e indeformable para transportar los materiales pesados, empleando para ello losas de piedra toscamente labradas asentadas sobre terreno firme. Las vas griegas eran de carcter muy localizado, normalmente religioso y para facilitar el acceso a los templos utilizaron tambin losas de piedra como pavimento (Figura 4). Estas calzadas tenan como caracterstica especial, el de disponer de hendiduras de unos centmetros de profundidad en las losas de piedra para que sirvieran de gua a las ruedas de los carros. Fue ste el origen remoto del carril del ferrocarril?

FIGURA 4. VAS GRIEGAS CONSTRUIDAS CON LOSAS DE PIEDRA.

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Caminos en la antigua Roma. La primera red caminera de importancia, corresponde a la poca del imperio Romano. Su gran extensin oblig a la apertura de vas adecuadas con el fin de unir las diferentes regiones (Figura 5). Por lo general eran caminos construidos estratgicamente con el fin de facilitar el desplazamiento de contingentes militares desde Roma hacia las colonias. El primero de esos caminos se construy en el ao 312 a.C. Entre los mas importantes se tienen: la va Appia, la via Egnatia, la via Damizia entre otros.

FIGURA 5. CAMINO DE MULAS EL ESCORAL, CONOCIDO COMO DE LA MACHOTA, CONSIDERADO COMO ARQUETIPO ROMANO DURANTE MUCHOS AOS.

Sin ninguna duda, el mayor desafo al que debieron enfrentarse los ingenieros romanos lo constituy la construccin de los 90.000 kilmetros de carreteras, que se extendieron desde el ufrates a Finisterre y desde Escocia hasta el norte de frica. Fue en Roma donde Augusto coloc el kilmetro cero. Desde este punto partan las grandes viae, que luego se ramificaban en caminos secundarios formando una enorme telaraa que cubri todos los territorios del imperio. Roma fue maestra en el arte de la construccin de sus carreteras y su tcnica fue el elemento ms importante por el cual se han eternizado estas grandes arterias.

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En cada trabajo los romanos actuaron como si tuvieran conciencia de construir para la eternidad acudiendo a soluciones radicales, empleando material muy slido con tcnicas perfectas y con una organizacin en los talleres que era semejante en todas las regiones del imperio. Sus vas fueron durante siglos lazos de unin insustituibles entre varios pases europeos. El conocimiento de la historia y de la organizacin de las vas romanas es todava muy imperfecto. Las investigaciones arqueolgicas que se llevan a cabo en casi toda Europa permitirn sin duda avances importantes.

FIGURA 6. SISTEMA ROMANO PARA CRUZAR LAS CALLES Los ingenieros romanos eran muy meticulosos, un ingenioso sistema de bloques sobresalientes en el pavimento permita a los peatones cruzar las calles de las ciudades cuando llova mucho, sin impedir la circulacin de los carros (Figura 6). No todas las calzadas eran iguales. Existan una serie de carreteras principales que se ramificaban en numerosos caminos secundarios. Las viae militare por su inters estratgico, y las viae consulares por canalizar las comunicaciones y el comercio del imperio, eran las ms importantes. Desde estas grandes calzadas salan las viae vicinale, es decir, los ramales secundarios que enlazaban los grandes centros urbanos con los ncleos ms apartados. Finalmente, estas pequeas poblaciones se comunicaban a la vez por medio de una serie de carreteras locales (Figura 7).

FIGURA 7. CALLE ROMANA EN SAGUNTO (VALENCIA).

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Las primeras calzadas, que eran algo as como murallas tumbadas sobre el suelo, se hacan con bloques de piedra lo bastante grandes como para que permanecieran en su lugar por su propio peso. En cuanto a las calzadas posteriores, las hay muy diversas, aunque de vez en cuando se encuentran algunas muy parecidas en puntos muy diferentes del Imperio. El topgrafo la plantaba firmemente en el suelo, comprobaba que estuviera perfectamente horizontal por medio de las pesas de plomo, y luego miraba a lo largo de los brazos para trazar una lnea recta o un ngulo recto (Figura 8). La estructura de los pavimentos romanos se conformaban por empedrados, los de base slida pero sin una capa de rodamiento y los caminos de tierra.

FIGURA 8. TOPGRAFOS ROMANOS EN LA CONSTRUCCIN DE UN CAMINO. Los romanos siempre seguan un procedimiento estndar a la hora de construir una calzada, aunque supieran adaptarse con facilidad a las necesidades y a los recursos de cada regin. Todo comenzaba cuando el agrimensor (topgrafo), haba definido el trazo que la va tena que seguir. Se abra entonces una zanja bastante profunda en la que se dispona una capa de piedras gruesas, conocida como statumem. sta era la parte ms importante de la estructura, porque eran los cimientos sobre los que se iba a asentar la futura calzada. Cada subsuelo requera un tipo diferente de cimientos: por ejemplo, los suelos duros del norte de frica necesitaban muy pocos, y los terrenos rocoso de los pasos alpinos no necesitaban cimientos en absoluto; sin embargo, en los suelos blandos de la mayor parte de Europa era esencial contar con unos cimientos slidos, que evitaran que el peso del trfico terminara por destruir la calzada. Normalmente, bastaba con ir colocando piedra desmenuzada dispuesta en

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capas, aunque en los terrenos pantanosos, haba que poner a cada lado una hilera de troncos que la sujetara en su sitio, y en los suelos de las cinagas, haba que construir la calzada entera sobre una plataforma de troncos y maleza. Las vas urbanas de ms categora, se construan con un gran firme. En primer lugar se efectuaba una excavacin de tierras hasta encontrar una capa dura de cimentacin, sobre la que se preparaba un lecho formado por arcillas y bolos o gravas de gran tamao (statumen); sobre esta capa se extenda otra de hormign de cal (rudus), y en otros casos piedra machacada con materiales sueltos de grano fino (nucleus), para sobre sta, colocar como pavimento losas o lajas de piedra (summa crusta), colocadas con el mximo cuidado formando un extraordinario pavimento continuo, donde las juntas se cuidaban mucho (Figura 9).

FIGURA 9. ESTRUCTURAS DE PAVIMENTOS CONSTRUIDOS SOBRE LOS CAMINOS ROMANOS. El pavimentus o summa crusta, tena que ser a la vez duro y uniforme; la dureza dependa de la calidad de la piedra utilizada, la uniformidad de la habilidad de los constructores. En algunas calzadas, como por ejemplo en la Va Appia, la superficie estaba formada por losas bien pulidas y colocadas cuidadosamente sobre un ncleo de arena y cal. Estas grandes losas, no eran como los adoquines que utilizamos nosotros para pavimentar, sino que al igual que las piedras exteriores de las murallas romanas, tenan una forma puntiaguda por abajo, para que se agarraran con ms firmeza al ncleo. Las vas urbanas de inferior categora, se construan con un firme algo inferior y constaba de una base formada por grandes bolos y materiales sueltos de grano fino y a veces cemento rudimentario de puzolanas, para despus colocar como pavimento losas o lajas de piedra.

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En otros casos, estas vas urbanas estaban formadas por dos bandas longitudinales de piedra y varias transversales para contener el empedrado concertado de los huecos centrales. Todos los firmes urbanos disponan de un enlosado final como pavimento, para comodidad del peatn, servir al trfico lento de animales y carros y por razones de higiene. A las vas principales interurbanas se les daba otro tratamiento, al considerar que el trfico era ms rpido, normalmente no peatonal, suponiendo un gran peligro por los enlosadados. Estas vas estaban construidas sobre cimientos de piedra de gran espesor, terminados superficialmente con piedra caliza de menor tamao. El ancho de estas vas era de 5 a 6 m., 4,50 de calzada central para que pudieran cruzarse dos vehculos y el resto para dos paseos laterales. La mano de obra empleada en la construccin estaba formada por legionarios que eran a la vez terraplenadores y soldados y siempre lo siguieron siendo. El material bsico utilizado en la mayora de los casos, con preferencia a otros materiales, era la zahorra natural de granulometra muy variada. Los tamaos mayores se empleaban como cimiento del firme y sobre esa capa se colocaban otras de materiales sueltos de grano fino y en otros casos se estabilizaban con cal ya que la compactacin era prcticamente nula. La presencia del agua en el firme y los daos que sta poda causar en el mismo, eran conocidos por los tcnicos romanos, que trataron de evitarlos empleando una capa de arena entre la explanada y el resto del firme. A excepcin de las zonas en las que la calzada necesitaba una cimentacin especial, como por ejemplo en las cinagas, era esencial que el agua de la lluvia permaneciera sobre la calzada el menor tiempo posible, ya que tanto la superficie como los cimientos se estropearan si el agua se filtraba hasta el suelo por debajo de la calzada. A causa de esto, todas las calzadas romanas estaban un poco combadas o ladeadas, para que el agua escurriera y no se quedara en la superficie. Sin embargo, era ms frecuente que la superficie estuviera compuesta de grava que se apisonaba con piedras muy grandes, o con troncos de madera tirados por hombres o animales, y que se hacan rodar sobre la calzada para conseguir una superficie compacta y uniforme (Figura 10). La curvatura de la calzada serva como primera defensa contra el agua, y el excelente pavimentado de la superficie no dejaba ninguna grieta por donde se filtrara la lluvia, adems de proporcionar la uniformidad necesaria para circular por ella. La superficie de las calzadas de grava estaba hecha necesariamente con una mezcla especial de materiales finos y gruesos, para que formaran una capa dura al apretarlos.

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FIGURA 10. CONSTRUCCIN TRADICIONAL DE UNA VA ROMANA.

En funcin de su importancia y del uso que se les iba a dar, la anchura de estas carreteras variaba, aunque las ms importantes, como la Va Augusta, tenan en algunos tramos de cinco a seis metros de longitud. Esta era la calzada ideal, pero no todas eran as, y muchas de ellas han llegado hasta nosotros sin el enlosado en la superficie. As (sin enlosado), fue como se construyeron muchos de los caminos secundarios y vecinales, porque resultaba un sistema ms rpido y barato. Asimismo, en algunos casos los conquistadores aprovecharon senderos naturales, que ya eran usados desde pocas ms antiguas, y se limitaron a allanar el terreno para facilitar el trnsito de carros y personas. Sin embargo, esta manera de proceder constitua una excepcin, y la mayor parte de las vas se construyeron de nueva planta. La sealizacin de las calzadas: No hay ningn nombre que se asocie especficamente con la construccin de calzadas, como sucede por ejemplo con el de Sexto Julio Frontino y los acueductos. Sin embargo, el bigrafo Plutarco al escribir sobre Cayo Graco, un poltico que vivi en el siglo II a.C., nos cuenta que fue l quien introdujo la legislacin acerca de la construccin de calzadas, y que adems se encargaba de supervisar personalmente dicha construccin. Tambin dice que se encarg de que todas las calzadas estuvieran medidas en millas y marcadas con miliarios. Para conocer la distancia recorrida y el camino que quedaba para llegar a la ciudad de destino, los viajeros disponan de unos hitos de piedra llamados miliarios, que se levantaban a los lados del camino. En general, cada monumento llevaba las indicaciones siguientes, ms o menos por este orden: nombre del emperador que haba abierto o hecho abrir la va, o bien se haba cuidado de su conservacin a no ser que se tratara de una dedicatoria cortesana; el nmero de aos en ejercicio del pretor o del cnsul local; la letra M (milla), o L (lu-

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gar), seguida de una cifra que indicaba la distancia; y a veces, como complemento, la letra P (paso o passus), acompaada de una ltima cifra. As, en un miliario prximo a Castro Urdiales, antigua Flaviobriaga, se lee la siguiente inscripcin: Nero Claudia, hijo del divino Claudio, Csar, Augusto, germnico, pontfice mximo, con el poder tribunicio por octava vez, el imperio por noveno y el consulado por cuarta. Desde Pisoraca ciento ochenta millas. Todas las vas deban estar medidas y marcadas con miliarios, y las distancias se expresaban en milia passuum, que equivala a 1.481 metros y constaba de 1.000 pasos de 1,48 metros. En algunas ocasiones, los romanos conservaban las medidas locales, como la legua gala de 2.222 metros; en tal caso, el hito se denominaba legario. Como norma general, cada miliario tena forma circular con un dimetro que oscilaba entre 0,50 a 0,80 metros, y meda entre 3 y 6 metros de altura. Un miliario romano que se alzaba junto a la Via Appia, a 19 kilmetros y medio de Roma (Figura 11). La indicacin de las distancias era muy variable, ya que poda referirse al cruce con otra va. Cuando se trataba de la cercana de una ciudad, las millas se contaban desde las ltimas casas que la limitaban. Finalmente, las cifras podan indicar la distancia de la frontera ms prxima. A veces, estas indicaciones se multiplicaban sobre el hito, para referirse a varias ciudades o vas adyacentes.

FIGURA 11. MILIARIO ROMANO QUE SE ALZABA JUNTO A LA VA APPIA, A 19 KILMETROS Y MEDIO DE ROMA. En las carreteras importantes se colocaban entre las piedras miliares tabellarii, piedras selladas en el margen de las aceras, y que sin inscripcin, sealaban la dcima parte de una milla o estadio; as ofrecan una perfecta similitud con nuestros mojones hectomtricos. Frecuentemente se han confundido con apeaderos, y hoy no existen prcticamente. En encrucijadas importantes se colocaban algunas piedras miliares de seccin hexagonal, como la que figura en Tongres (Blgica), y que indica el camino que se ha de emprender

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para llegar a las ciudades prximas, cuyas distancias se indican. Finalmente, en algunas grandes ciudades, hacia el forum, se fijaban tablillas de piedra o de mrmol, que llevaban grabado el nombre de las ciudades limtrofes, con su distancia respectiva. Est claro que la piedra era el material de construccin ms importante de los romanos, y realmente es increble las cosas que lograron hacer simplemente con piedra, sin aadir ningn otro material. Con ella pusieron cimientos, construyeron canales, murallas, puentes y bvedas, y crearon toda la red de calzadas. Todo esto nos da una idea del cuidado y la habilidad con que tallaban las piedras. Los canteros tambin tuvieron que ingenirselas para poder transportar sus bloques al pie de la obra, y para ello utilizaron tanto la fuerza humana como la animal. Para subir las piedras tenan diferentes recursos, el ms importante de los cuales era la gra. Tambin llaman la atencin las distintas maneras que empleaban para sujetar los bloques de piedra (Figura 12): a) Dejando dos pequeos apndices en el bloque, lo que permita sujetarlo con una cuerda. b) Haciendo dos incisiones en forma de u, por donde pasaban dos cuerdas. c) Perforando el bloque de piedra con dos canales curvos interiores, por donde se introducan las cuerdas. d) Con una argolla que, mediante un pasador, se sujetaba a tres pequeos clavos-argolla enterrados en el bloque.

FIGURA 12. FORMAS DE TRANSPORTE DE LAS PIEDRAS Otro material muy utilizado fue la argamasa, que empez a utilizarse por primera vez en las uniones de las piedras en el siglo II a.C. Aquella primera argamasa era bastante dbil, y no se usaba ms que para extender una capa finita entre los bloques, que seguan tallndose con toda perfeccin. No obstante, una vez que los romanos descubrieron la manera de hacer argamasa ms resistente, las piedras dejaron de tallarse con tanto cuidado, pues ahora, gracias a la nueva argamasa, una serie de piedras pequeas podan resultar tan fuertes como un bloque grande. La fuente ms importante para identificar las vas romanas es el Itinerarium Provinciarum Antoni Augusti o Itinerario de Antonio, un documento realizado bajo el mandato de Diocleciano y fechado hacia el 290 d.C. Se trata de una relacin de caminos en la que consta el punto de partida, el punto de destino, las etapas intermedias del trayecto (mansio), y las distancias en millas romanas (millia passuum), existentes entre ellas. La parte del texto que corresponde a la Pennsula Ibrica incluye un total de 34 vas. Antiguamente el Itinerario

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era utilizado por altos dignatarios imperiales y por el ejrcito en misiones que les obligaban a recorrer largas distancias. De esta manera, el Itinerario no naci con el objetivo de reflejar fielmente la red viaria del Imperio Romano y por ello debe interpretarse con mucha cautela. As, hay vas de gran importancia que no quedaron recogidas en el manuscrito, mientras otras, consideradas como secundarias, s aparecen. Otras fuentes valiosas para el estudio de la red viaria romana son los Vasos Apolinares y las Tabletas de Lpido. Principales vas a lo largo de Italia: Va Apia, antigua calzada romana en Italia. La primera y ms clebre de las calzadas de la repblica romana, construida en el 312 a.C., por el censor romano Apio Claudio el Ciego, en honor al cual se le dio el nombre (Figura 13). Se dirige hacia el sur desde la muralla de Servio en Roma hasta Capua, a travs del Appii Forum y Terracina y ms tarde fue ampliada hasta Taranto y Brundisium (ahora Brindisi). Como principal ruta hacia Grecia, la va Apia tena ms de 560 kilmetros de largo. Fue slidamente construida y marcada con mojones. Las partes que perduran del pavimento estn construidas con grandes bloques hexagonales, principalmente de piedra volcnica, colocados sobre cimientos asegurados y reforzados con mortero; sin embargo, es probable que ste no sea el firme original. Desde Roma a Terracina es casi recta, a pesar del terreno abrupto de las colinas de Albn y del pantanoso de la laguna Pontina. Los primeros kilmetros desde Roma an conservan muchas de las antiguas tumbas que bordeaban la calzada, y que en parte todava se utilizan.

FIGURA 13. VA APIA EN LAS CERCANAS DE ROMA (ITALIA).

La Va Aemilia (Latn Via Aemilia), antigua va romana en la Italia actual, de 282 kilmetros, construida por el cnsul Marco Emilio Lpido en el 187 a.C. Arranca donde la va Flaminia finaliza y comienza en Ariminun (hoy Rmini), para finalizar al noroeste en Placentia (hoy Piacenza). Ms tarde se extendi al noroeste, cruzando el ro Po hasta Mediolanum (hoy Miln). La moderna carretera sigue la misma ruta, pasando incluso por algunos

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de los puentes originales, hasta el punto de que la zona situada entre Rmini y Piacenza an conserva el nombre de Emilia, derivado del de la antigua calzada (Figura 14).

FIGURA 14. PRINCIPALES VAS DE LA ANTIGUA ROMA.

Principales vas de Francia. Va Domitia: Beaucaire es el punto de partida de la Va Domitia en el LanguedocRoussillon. Aqu se puede descubrir un verdadero tesoro: miliarios in situ y en la Mas de Tourelles se aprende considerablemente sobre la viticultura de la poca galo-romana. En su paso por los Pirineos, en el Roselln, al sur de Perpin y de la fortaleza de Ruscino, la Via Domitia se divida en dos (Figura 15). Un itinerario recorra la costa por Elne (oppidum de Illiberris), Port-Vendres (Portus Veneris: puerto de Venus), y el puerto de Banyuls. Illiberris y Portus Veneris constituan posadas del itinerario. En Port Vendres, han sido hallados pecios romanos mientras que antiguos vestigios de la fortaleza de Illiberris fueron hallados en su mayor parte recubiertos por la ciudad medieval. Con la cada del imperio romano, la actividad caminera se vio perjudicada ya que los pequeos reinados en que qued dividido el imperio no estaban en condiciones de continuar con el mantenimiento y la necesidad de desplazamiento a otros lugares haba terminado. El auge en la construccin de edificios y murallas aceler la destruccin de los caminos ya que las piedras y materiales que lo constituan eran utilizados para realizar dichas construcciones. La reactivacin en la actividad caminera se inici con el cobro de impuestos por parte de los seores feudales a los peregrinos que queran atravesar sus feudos, esto constituy una primitiva versin de peaje; el dinero recolectado era destinado a engrosar las arcas del Feudal y una muy pequea fraccin a recuperar las rutas existentes y a la construccin de nuevos caminos.

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FIGURA 15. VA DOMINITA CONSTRUIDA Y MANTENIDA POR EL ESTADO ROMANO, FUE UNA CARRETERA MUY TRANSITADA POR FUNCIONARIOS ARMADOS, COMERCIANTES Y VIAJEROS.

Caminos en Amrica. En este continente, los primeros caminos americanos se encontraban en Guanahan, Cuba y Jamaica. Estos unan bosques o minas con las costas y no eran ms que brechas abiertas de manera muy rudimentaria por los espaoles con el fin de poder llevarse los tesoros de los nativos. Los ms grandes sistemas camineros del continente americano fueron el Azteca y el Maya, que recorran Mxico y parte de Amrica Central y el Inca en sur Amrica. El ancho de las carretera llegaba muchas veces a los 10 m, arborizadas a ambos lados con un trazado claro y preciso (Figura 16).

FIGURA 16. ESTRUCTURA TPICA DE UN PAVIMENTO AZTECA. Los mayas, construyen caminos (Sache), para el acceso a los templos, empleando como cimiento piedras calizas blancas, apisonadas con cilindros de piedra, y como pavimento un enlosado de la misma naturaleza, conservndose en perfecto estado al no tener que soportar estos pavimentos la accin de las cargas de carros y caballeras etc. Otros caminos eran el Nohbe con gran ancho y las veredas (Colbe). Los aztecas construyeron calzadas locales y cortas situadas en los alrededores de Mxico.

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La cada del Imperio Romano, supone su segregacin en pequeas naciones, despareciendo en parte la comunicacin entre los pueblos. En aquellos siglos, las rdenes religiosas son las que fomentan la comunicacin a travs de los caminos peregrinos en Espaa, Francia, etc., encargndose los seores feudales, de la conservacin y mejora de los caminos de sus cercanas. En la Edad Media aunque en menos escala es frecuente la pavimentacin con losas de piedra ms o menos concertadas y tambin el empleo de piedras de tamao ms reducido como pavimento (empedrados), para el trnsito de caballeras y ganados (Figura 17).

FIGURA 17. CONFIGURACIN DE LOSAS Y PIEDRAS PARA EL TRNSITO DE CABALLERAS. A finales del siglo XVIII se inicia una nueva visin tecnolgica de los pavimentos urbanos por razones de higiene, mejora del transporte, etc. La tipologa de los pavimentos de piedra en las ciudades espaolas es muy variada. Los ms caractersticos son los siguientes: o Pavimento de adoqun rodeno de 20 x 30 cm y de 18 20 cm de espesor asentando sobre lecho de arena (Figura 18.a). o Pavimento formado por bordillos de rodeno (Figura 18.b). o Pavimento de adoqun mosaico de 10 x 18 cm de prfido de 6 a 8 cm de espesor, con mortero de cemento sobre base de hormign hidrulico de 20 a 30 cm de espesor (Figura 18.c). o Pavimentos de hormign blindado de unos 20 cm de espesor (Figura 18.d). o Pavimento (firme blanco), que consista en 20 cm de piedra machada y recebo con rido de machaqueo o tierra seleccionada (Figura 18.e).

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FIGURA 18. PAVIMENTOS CARACTERSTICOS DEL SIGLO XVIII.

A principios del siglo XIX se comienzan a pavimentar calles utilizando alquitrn en riegos. Las primeras mezclas con alquitrn in situ se extendieron en algunas calles de Londres y ms tarde en zonas peatonales de la Puerta del Sol (Madrid). Posteriormente, en Estados Unidos se emplearon mezclas fabricadas a partir de rocas asflticas y de asfaltos naturales. Como consecuencia del desarrollo de la industria del petrleo, se comenz a emplear los betunes asflticos para la fabricacin de mezclas asflticas, siendo el norteamericano Richardson el que estableci las bases de la tecnologa de las citadas mezclas, que en la actualidad son bsicas para la pavimentacin. Sin embargo, el desarrollo tecnolgico de estos materiales se produce durante la II Guerra Mundial por las urgentes necesidades de construccin de pistas de aeropuertos militares. Como pavimentos ms caractersticos de aquella poca podemos citar: Pavimento de losetas de asfalto comprimido de 20 x 20 x 4 cm colocadas con mortero de cemento o con riego asfltico en algunos casos, sobre una base de hormign de unos 20 cm

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de espesor Pavimento de asfalto fundido en capa de 5 cm sobre base de hormign de unos 20 cm de espesor (Figura 19).

FIGURA 19. ASFALTO FUNDIDO. Pavimento Warren, llamado as por ser Warrenite la casa especializada en la construccin de estos pavimentos en los que se empleaban grandes dotaciones de betn. La seccin de este firme era la siguiente: 30 cm. de zahorras naturales 10 cm. de piedra machacada Riego profundo de 7 kg /m2 de betn 180/200 y extensin de rido rodado. Riego superficial de 3 kg /m2 de betn 180/200 y extensin de rido rodado (Figura 20).

FIGURA 20. RIEGO SUPERFICIAL. A mediados del siglo XX, en las vas urbanas se comienzan a cubrir los antiguos pavimentos de piedra con capas de mezcla asflticas, a pesar de su durabilidad y capacidad de soporte en algunos casos para resistir cargas pesadas, siendo entre otras causas las siguientes:

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Refuerzos necesarios por aumento de las cargas de trfico Por ser su rodadura incomoda y ruidosa. Convertirse en un peligro al hacerse deslizantes. Su elevado coste de conservacin tanto de materiales como de mano de obra. Hacer ms visible la sealizacin horizontal, etc. A finales del ltimo tercio del siglo XX, se emplean a gran escala innovaciones particularmente adaptadas a las necesidades urbanas, como son los microaglomerados, pavimentos drenantes, fonoabsorbentes, etc. Parece ser que la primera vez que se construyeron aceras es en la ciudad de Pompeya donde la aristocracia romana tena sus fincas de recreo. Como se observa en la (Figura 21), las aceras se encuentran elevadas respecto a la calzada y delimitadas lateralmente por un bordillo de piedra que sirviera de contencin de las mismas, impidiendo o dificultando a las caballeras y carruajes, invadir las zonas reservadas a los peatones y encauzar las aguas de lluvia en su encuentro con la calzada. El pavimento era la piedra muy similar al utilizado para la calzada.

FIGURA 21. ACERAS ELEVADAS. Despus de la cada del Imperio Romano, los anglosajones son los que comienzan a desarrollar las vas peatonales por el aumento del trfico de carruajes y caballos y es alrededor del ao 1.550, aproximadamente, cuando se comienza a apartar al peatn de la va. En el transcurso de los siglos realmente se evoluciona muy poco en la construccin de aceras, hasta la aparicin del automvil que plantea la necesidad de establecer en las ciudades, calzadas para circulacin de vehculos y vas para peatones. Estas pueden emplazarse junto a la calzada o ser independientes de la misma como es el caso de las zonas peatonales, pero elevadas respecto a la calzada. En cuanto al pavimento se emplea la piedra ms o menos concertada.

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Actualmente, los bordillos de delimitacin acera-calzada son de piedra (granito, rodeno, calizo, etc.), o de hormign prefabricado de distintas formas y tamaos, asociados a stos y para canalizar el agua de lluvia, se emplean rigolas, piedra natural, hormign prefabricado, etc., o caces en las calles de escasa pendiente longitudinal (Figura 22).

FIGURA 22. BORDILLOS DE DELIMITACIN ACERA-CALZADA. En cuanto a los pavimentos empleados para vas peatonales con condicionantes distintos a los empleados en calzadas, podemos citar los siguientes: Pavimentos de loseta hidrulica (Figura 23). Pavimento de hormign impreso (Figura 24). Pavimento de piedra (Figura 25). Pavimento de hormign ruleteado (Figura 26). Pavimento de hormign (Figura 27). Pavimento de asfalto fundido (Figura 28).

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FIGURA 23. PAVIMENTO DE LOSETA


HIDRULICA

FIGURA 24. PAVIMENTO DE HORMIGN


IMPRESO

FIGURA 25. PAVIMENTO DE PIEDRA

FIGURA 26. PAVIMENTO HORMIGN


RULETEADO

FIGURA 27. PAVIMENTO DE HORMIGN

FIGURA 28. PAVIMENTO DE ASFALTO


FUNDIDO

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Actualmente en las ciudades y poblaciones importantes se dispone de procedimientos (sistemas de gestin), consistentes en administrar el presupuesto asignado a la conservacin de la red viaria urbana y que basndose en una informacin bsica (caractersticas geomtricas, Secciones estructurales, tipos de trfico, etc.), y en la informacin del estado de los pavimentos, evolucin de sus deterioros y en el comportamiento de los firmes, permite a los tcnicos de conservacin, definir los tratamientos adecuados para cada caso, orden de prioridad (actuacin inmediata o a medio o largo plazo), valorar las correspondientes operaciones de conservacin, coordinar y controlar las mismas, para as poder obtener el mejor aprovechamiento de los recursos disponibles.

CONSERVACIN La conservacin de las vas, data de los tiempos de Roma con grandes detalles tcnicos, considerndose un servicio fundamental al Imperio, el mantener la red viaria que fue la ms perfecta de la Edad Antigua. Csar Augusto fue nombrado curador y comisario de los grandes caminos de los alrededores de Roma y Julio Csar fue curador de la Va Apia. El mantenimiento en las provincias dependa del gobernador y en cada municipio de los magistrados locales. En los siglos siguientes existe un gran abandono de la conservacin de las vas. En Espaa, fue Carlos III y su Ministro el Conde de Floridablanca los que comenzaron la mejora de la red viaria. En Inglaterra, la Ley de pavimentacin de Westminster, estableci un nuevo cuerpo funcionarial responsable de las mejoras de las calles, llamado Comisionado de pavimentacin. Histricamente se puede sealar que algunos ligantes bituminosos ya se empleaban hace ms de 3.000 aos antes de la era cristiana en Mesopotamia, como un aglomerante para albailera, caminos e impermeabilizaciones; algunas ciudades contaban con un pavimento constituido por piedras pegadas con este material. Pero la aparicin de los primeros pavimentos flexibles solo ocurre a comienzos del siglo XIX. La tcnica ms antigua utilizada en pavimentos son los tratamientos superficiales, y se inici en Inglaterra y Francia entre los aos 1.834 y 1.840. El agregado generalmente era arena o tierra y el ligante asfltico alquitrn del residuo de las fbricas de gas. Con la aparicin de la tecnologa del petrleo se promueve la construccin de los pavimentos flexibles utilizando productos asflticos. Iniciando el siglo XX, con la aparicin de las emulsiones asflticas aninicas, la mecanizacin del extendido del ligante asfltico mediante barras regadoras y la aparicin del automvil, se da un gran impulso a la construccin de muchos kilmetros de pavimentos asflticos. El primer tratamiento superficial con emulsin aninica se realiz en New York en el ao de 1.905.

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Despus del ao de 1.920, se incrementa la construccin de carreteras, y los tratamientos superficiales y los riegos profundos son las tcnicas mas utilizadas. Los ligantes asflticos utilizados son: el alquitrn, los asfaltos producto de la destilacin del petrleo y las emulsiones asflticas. En algunos pases ya se utilizaba la tcnica de las mezclas asflticas mediante la fundicin del asfalto. Despus de 1.930, se da comienzo en Espaa y Francia a la tecnologa de las emulsiones asflticas aninicas sobre-estabilizadas, que admiten gran cantidad de finos, igualmente comienzan a aparecer las tcnicas de estabilizaciones de suelos y mezclas densas, as como se da inicio al uso de las lechadas. Despus de la segunda guerra mundial, prcticamente desaparece el uso del alquitrn y se presenta una rpida evolucin en la tecnologa de las mezclas asflticas tanto densas como abiertas, en caliente y en fro. En el ao de 1.953 aparecen en Europa las emulsiones catinicas, cuyas ventajas se ponen en manifiesto desplazando el uso de las emulsiones aninicas y los asfaltos fluidificados, en lo referente a los tratamientos superficiales, siendo la tcnica mas utilizada de los aos 60 en la mayora de los pases europeos. En esa dcada aparecen las primeras mquinas mezcladoras-extendedoras de lechada asfltica y se llega a la cspide en el desarrollo de las mezclas asflticas. A raz de la crisis energtica del ao de 1.974, se perfecciona an mas la tcnica en fro, utilizando principalmente las emulsiones asflticas y algunos ligantes asflticos modificados, as como mejores emulsificantes que proporcionan la produccin de emulsiones asflticas de mejor calidad. Los tratamientos ms usuales utilizados como pavimentos flexibles son las mezclas y los morteros asflticos con tecnologa en caliente y los tratamientos superficiales, mezclas y lechadas asflticas con tecnologa en fro. Los pavimentos rgidos a base de concreto hidrulico se utilizan hace mas de un siglo en pavimentos de diversa ndole. Su primera aplicacin tuvo lugar en algunas calles de ciudades europeas, pasando despus a los Estados Unidos donde en 1.909 se construy la primera carretera con pavimento rgido en Wayne Country (Michigan). En dicho pas este tipo de pavimento se desarrolla rpidamente con la investigacin de su comportamiento en tramos de prueba y estudio de materiales de construccin. Ya en el ao de 1.925 existen ms de 600 millones de metros cuadrados. En Chile y Argentina tienen tambin un gran auge y una vasta experiencia en el desarrollo de este tipo de pavimento. En Europa se utiliza mucho en Alemania, Blgica, Suiza e Inglaterra. En nuestro pas se hace difcil conocer cuando se construy el primer pavimento. Se conoce de la utilizacin del asfalto natural de Boyac, en la zona de Pesca, para la pavimentacin

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de varias calles de la capital, a finales del siglo XIX, con resultados no muy satisfactorios debido a la forma rudimentaria de obtener el ligante y la falta de estudios tcnicos sobre el espesor de las capas y calidad de los materiales utilizados. En la dcada de los 20, con la importacin de mas de 13.000 vehculos al pas, y con el establecimiento de numerosos impuestos sobre el transporte automotor, hicieron que los usuarios exigieran un mejoramiento de las carreteras, lo que se logr en el ao de 1.930 mediante el proyecto de ley presentado por el Ministro de Obras Pblicas, mediante el cual se adoptaba un plan integral de carreteras, constituyndose en el primer intento para la integracin de una red de carreteras nacionales. Actualmente es posible contar con muy diversas estructuras de pavimentos, debido al continuo crecimiento del trnsito y la necesidad de disminuir los costos de operacin de los vehculos mediante la mejora en las condiciones de las carreteras.

1.1 DEFINICIN DE PAVIMENTO


Un pavimento se puede considerar como una estructura, constituida por varias capas de materiales seleccionados, diseada y construida tcnicamente con el objeto de brindar el trnsito de vehculos de una manera rpida, cmoda, segura, eficiente y econmica. En esta definicin funcional se destaca la razn de ser de la construccin de un pavimento. Una definicin de tipo estructural es dada por la Organizacin de los Estados Americanos, y define al pavimento como una superestructura de una va, construida sobre la subrasante, y compuesta normalmente por la sub-base, la base y la capa de rodadura, cuya funcin es la de soportar las cargas rodantes y transmitir los esfuerzos al terreno de fundacin, distribuyndolos en tal forma que no se produzcan deformaciones perjudiciales, as como proveer una superficie lisa y resistente para los efectos del trnsito. Una estructura de pavimentos se puede considerar como adecuada cuando llega a la falla funcional despus de haber resistido el trnsito de diseo hasta llegar a una calificacin de rechazo, con el menor costo posible. La falla estructural hace referencia al colapso de la estructura o de alguno de sus componentes, de tal forma que es imposible absorber los esfuerzos inducidos por la carga vehicular o se ve reducida su continuidad o integridad hasta llegar a la falla funcional, la cual se presenta cuando la estructura no cumple con sus funciones primordiales, lo cual provoca incomodidad e inseguridad al usuario y aumento en los costos de operacin de los vehculos. Este tipo de falla no siempre va acompaada de una falla de tipo estructural.

1.2 CARACTERSTICAS DE UN PAVIMENTO


Para el cumplimiento adecuado de sus funciones, un pavimento debe poseer unas determinadas caractersticas que pueden clasificarse como de tipo estructural y funcional. Las primeras son las que mas interesan al ingeniero de carreteras encargados de la conservacin de

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los pavimentos y administracin de las carreteras. Por su parte, las funcionales corresponden a las caractersticas superficiales de la capa de rodadura y afectan de manera directa a los usuarios. Entre las caractersticas funcionales o superficiales se tienen: La resistencia al deslizamiento, que depender de la textura superficial de la capa de rodadura. La regularidad superficial tanto en sentido transversal como longitudinal, que dependiendo de la magnitud de las longitudes de onda afecta la comodidad de los usuarios. El nivel de ruido que ocasionan los vehculos al transitar, el cual afecta a los pasajeros y al medio exterior a ellos. Las propiedades de reflexin luminosa, muy importantes durante la conduccin en las horas de la noche, as como para el correcto diseo de los elementos de iluminacin. La facilidad de drenaje superficial con el fin de disminuir la posibilidad de salpicaduras que disminuyen la seguridad en la operacin. Las caractersticas de tipo estructural estn ntimamente ligadas con el grado de calidad de los materiales utilizados en la construccin de la estructura de pavimento, en lo referente a las propiedades mecnicas y los espesores respectivos. El diseo de las distintas capas se debe hacer de manera integral con el fin de lograr un buen comportamiento del conjunto. Es necesario el conocimiento de las leyes de fatiga de los materiales con el fin de poder estimar el nmero de aplicaciones de carga que pueden soportar las distintas capas y por tanto, la estructura de pavimento.

1.3 FUNCIONES DE UNA ESTRUCTURA DE PAVIMENTO


La estructura debe proporcionar al usuario una superficie de rodadura que sea segura, cmoda y cuyas caractersticas permanezcan durante el periodo de servicio. Los pavimentos deben tener una textura apropiada para el rodamiento con una friccin tal de su superficie de rodadura, que evite el deslizamiento y un color adecuado para evitar los reflejos y deslumbramientos. El pavimento debe ser resistente a la fatiga producida por las cargas del trnsito previsto durante un periodo suficientemente largo de tiempo (periodo de diseo), y la fatiga producida o generada por los agentes del intemperismo; igualmente, debe repartir las presiones verticales ejercidas por las llantas de los vehculos (Figura 29), de tal manera que a la subrasante solo llegue una pequea fraccin, compatible con su capacidad de soporte. Las deformaciones recuperables y/o remanentes que se produzcan tanto en la subrasante como en las diferentes capas de la estructura debern ser inferiores a la resistencia a la fatiga de los distintos materiales.

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FIGURA 29. PRESIONES VERTICALES EJERCIDAS POR LAS LLANTAS. Debe proteger a la subrasante de la accin del clima: precipitaciones, cambios de temperatura, accin erosiva del viento, heladas y deshielos, entre otros. El pavimento debe presentar un balance entre la satisfaccin de requisitos de resistencia y estabilidad en general, por un lado, y el costo, por otro. Por lo tanto, un diseo correcto ser el que satisfaga los requerimientos necesarios del servicio a menor costo.

1.4 FACTORES QUE AFECTAN EL DISEO, CONSTRUCCIN Y COMPORTAMIENTO DE LOS PAVIMENTOS


Al proyectar una estructura de pavimento se debe perseguir no solamente el cumplimiento de las principales caractersticas funcionales y estructurales, sino tambin que es necesario considerar aspectos de tipo constructivo y econmicos, previsin del comportamiento durante el periodo de servicio, los trabajos de conservacin y de rehabilitacin futuros, los costos de operacin vehicular y todos los aspectos que tengan que ver con la seguridad de los usuarios (Figura 30).

FIGURA 30. UNA VA DE DOBLE CALZADA OFRECE SEGURIDAD Y COMODIDAD A LOS USUARIOS.

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Entre los factores que afectan el diseo, construccin y comportamiento de un pavimento, se tienen: 1.4.1 LOCALIZACIN DE LA ESTRUCTURA DE PAVIMENTO Seccin transversal de la va en corte o relleno: que influyen principalmente en las condiciones de drenaje de la va y en el procedimiento constructivo. La posicin del nivel fretico influye en la variacin de la humedad en la subrasante y cambios anmalos en su resistencia. Cuando el proyecto de la estructura se encuentre en zonas de continuos deslizamientos (grandes masas de suelo inestables, talud de los cortes muy escarpados, etc.), es necesario estudiar la factibilidad econmica de cambiar su localizacin (Figura 31).

FIGURA 31. GRANDES CORTES EN TERRENOS ESCARPADOS. 1.4.2 CARACTERSTICAS DE LOS MATERIALES DE LA EXPLANACIN Y DE LA CAPA DE SUBRASANTE La subrasante es mucho ms deformable que las dems capas que constituyen un pavimento. Por lo tanto, es necesario realizar todos los estudios necesarios con el propsito de poder conocer su capacidad de soporte o la resistencia a la deformacin producida por los esfuerzos inducidos por el trnsito. Igualmente, se deben tener en cuenta los posibles cambios en el contenido de agua los que sern ms crticos si la subrasante presenta caractersticas expansivas. 1.4.3 EL CLIMA El clima influye directamente en el programa de construccin de las diferentes capas que conforman la estructura del pavimento.

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Los niveles de las precipitaciones inducen a cambios continuos en el nivel de las aguas freticas y en los programas de construccin, as como a la programacin y diseo de estructuras complementarias de drenaje. Este factor es mucho mas crtico cuando se estn realizando mezclas en la va, operaciones de movimiento de tierras, procesos de compactacin y extendido de mezcla asfltica, entre otras actividades, por lo que stas debern realizarse durante la poca seca (Figura 32). Los cambios bruscos de la temperatura inducen esfuerzos en las losas de concreto hidrulico muchas veces mayores a los producidos por las cargas del trnsito. Igualmente, pueden presentarse cambios extremos en la consistencia de los materiales bituminosos lo que puede llevar a la presencia de fallas en la capa superior de un pavimento flexible lo que afectar el comportamiento de toda la estructura. Es igualmente importante el conocimiento de otros ndices regionales: humedad, vientos, nubosidad, los cuales son utilizados en algunos mtodos de diseo de los espesores de las capas de la estructura de pavimento.

FIGURA 32. CONSTRUCCIN VIAL AFECTADA POR LLUVIAS.

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1.4.4 EL TRANSITO Las cargas del trnsito van a inducir deformaciones en las capas que conforman la estructura de pavimento (Figura 33). Las deformaciones de tipo plstico van a permanecer en el pavimento despus de que haya cesado la carga deformadora. Con las repeticiones de carga esta deformacin puede acumularse hasta alcanzar magnitudes inadmisibles. Las otras deformaciones son las elsticas de recuperacin casi instantnea. Por lo tanto se hace necesario el conocimiento de las principales caractersticas del trnsito, a saber: El peso de los vehculos. La disposicin de las llantas (simple, tandem o tridem). La presin y rea de contacto mximas de las llantas. El nmero de aplicaciones de carga y la acumulacin de sus efectos en la estructura son fundamentales para el clculo del espesor del pavimento. La velocidad de aplicacin de las cargas, sobre todo en las zonas de estacionamiento de vehculos pesados y en las zonas lentas. Las solicitaciones tangenciales en tramos especiales (curvas, zonas de frenado y aceleracin, etc.). Las caractersticas del trnsito durante la construccin, para evitar el deterioro de las capas del pavimento en ejecucin.

(a)

(b)

FIGURA 33. (A) DISIPACIN DE LAS CARGAS EN UN PAVIMENTO FLEXIBLE, (B) DISTRIBUCIN DE LAS CARGAS EN UN PAVIMENTO RGIDO

1.4.5 FACTORES INTRNSECOS Existen otros factores que van a afectar de manera significativa el proyecto de la estructura de un pavimento, entre los ms importantes se tienen:

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El entorno o medio ambiente. La calidad de los materiales utilizados en la construccin. La Deformabilidad de las distintas capas que conforman la estructura de pavimento. La Durabilidad del conjunto (periodo de diseo). El Costo (relacin costo-beneficio). El programa de conservacin. Es necesario llevar la historia de servicio del pavimento. Los elementos de iluminacin de la va. Las dimensiones de la obra. El equipo disponible y la experiencia de las empresas constructoras. Medidas de poltica regional, local o nacional.

1.5 CLASIFICACIN DE LOS PAVIMENTOS


De un modo bastante arbitrario y con fines fundamentalmente prcticos, los pavimentos han sido divididos para su estudio en cuatro grupos, a saber (Figura 34): Pavimentos flexibles. Pavimentos rgidos. Pavimentos semirigidos. Pavimentos articulados o de adoquines.

FIGURA 34. CLASIFICACIN DE LOS PAVIMENTOS. De acuerdo con esta clasificacin los pavimentos se diferencian y definen por los materiales de que estn constituidos y de la manera como se estructuran, y no por la forma en como distribuyen los esfuerzos y deformaciones producidos por los vehculos a las capas inferiores, lo cual constituira un criterio de clasificacin mas acorde con la realidad.

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1.5.1 PAVIMENTOS FLEXIBLES

FIGURA 35. CAPA DE RODADURA O CARPETA ASFLTICA. 1.5.1.1 Definicin. Es una estructura construida con productos bituminosos y materiales granulares. Se caracterizan por ser elementos continuos con la particularidad de que al aplicar una carga se deforma de manera apreciable en un rea relativamente pequea. Generalmente la carpeta asfltica (Figura 35), est construida sobre dos capas no rgidas: la base y la sub-base. Las capas tienen una resistencia a la deformacin decreciente con la profundidad, de manera anloga a la disminucin de las presiones transmitidas desde la superficie por las cargas del trnsito. Por lo general y salvo en aquellas estructuras no revestidas de vas para una intensidad muy baja de trnsito, los pavimentos flexibles tienen al menos una capa de rodadura bituminosa. Igualmente, una variacin pequea de las caractersticas de la subrasante tiene gran incidencia en la capacidad estructural de toda la estructura. 1.5.1.2 Funciones de la Sub-Base. La sub-base es una capa de materiales granulares seleccionados, comprendida entre la subrasante y la base (Figura 36); en algunos casos especiales como en subrasantes granulares de elevada capacidad de soporte, esta capa puede no ser necesaria. Est constituida por material granular, suelos estabilizados, escorias de altos hornos, entre otros. Tiene como funciones principales, las siguientes:

Disminuir los costos de construccin (Funcin econmica). Disminuir las deformaciones de la estructura. Servir como capa de transicin entre la subrasante y la base. Resistir los esfuerzos y deformaciones transmitidos por las cargas del trnsito a travs de las capas superiores y transmitirlos a un nivel adecuado a la subrasante. Actuar como dren, desalojando el agua que se infiltre al pavimento y evitar la ascensin capilar hacia la base, del agua procedente de la subrasante. Proporcionar un apoyo uniforme para la base y constituir una adecuada plataforma de trabajo para su puesta en obra y compactacin.

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Capa de rodadura bituminosa Base

Sub-base

Subrasante FIGURA 36. ESTRUCTURA TPICA DE UN PAVIMENTO FLEXIBLE. 1.5.1.3. Funciones de la Base. La base es una capa de materiales ptreos seleccionados; por lo general se construye sobre la sub-base y eventualmente sobre la subrasante. Se encuentra limitada en su parte superior por una carpeta asfltica; su funcin es primordialmente resistente, pues absorbe la mayor parte de los esfuerzos verticales y su rigidez o su resistencia a la deformacin bajo las solicitaciones y continuas repeticiones del trnsito suele corresponder a la intensidad del trnsito. Se utilizan para su construccin materiales granulares exigiendo algn grado de trituracin, materiales granulares tratados con un material bituminoso o cemento portland. Entre sus funciones mas importantes estn:

Proporcionar un elemento resistente que transmite a las capas inferiores los esfuerzos producidos por el trnsito en una intensidad apropiada. Disminuir los costos de construccin (funcin de tipo econmica). Servir como capa de transicin entre la sub-base y la capa de rodadura. Al ser un material granular, desempea una funcin drenante. 1.5.1.4 Funciones de la Carpeta Asfltica. La carpeta asfltica es una capa compuesta por una mezcla de materiales ptreos seleccionados y un producto bituminoso. Es la capa que soporta directamente las solicitaciones del trnsito. Estructuralmente absorbe los esfuerzos horizontales y parte de los verticales. Como funciones primordiales tiene: Servir como superficie de rodamiento. Impermeabilizar la estructura. Contrarrestar el potencial expansivo de la subrasante. Proporcionar un alto grado de estabilidad a travs del tiempo.

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1.5.2 PAVIMENTOS RGIDOS

FIGURA 37. LOSAS DE CONCRETO HIDRULICO. 1.5.2.1 Definicin. Es una estructura constituida bsicamente por losas de concreto hidrulico (Figura 37), apoyadas directamente sobre la capa subrasante o sobre una capa de materiales seleccionados denominada SUB-BASE del pavimento rgido. Las deflexiones inducidas por el trnsito son prcticamente nulas debido a la magnitud del rea de distribucin de las cargas y el alto mdulo de elasticidad de los materiales componentes. La superficie se encuentra dividida en losas mediante juntas con el fin de evitar, por un lado, las fisuras que apareceran por la retraccin del hormign y las variaciones termo-higromtricas y, por otro, para facilitar el alabeo (Figura 38).

FIGURA 38. ALABEO QUE PRESENTAN LAS LOSAS DE CONCRETO.

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1.5.2.2 Funciones de la Sub-Base. La sub-base es una capa de materiales seleccionados que se encuentra comprendida entre la subrasante y las losas de concreto hidrulico (Figura 39); tiene como funciones, las siguientes:

Proporcionar apoyo uniforme a la losa de concreto. Reducir a un mnimo las consecuencias de los cambios volumtricos que puedan generarse en la subrasante. Incrementar la capacidad portante de los suelos de apoyo. Evitar el fenmeno del bombeo en juntas, grietas y extremos del pavimento.

Losa

Sub-base

Subrasante FIGURA 39. ESTRUCTURA TPICA DE UN PAVIMENTO RGIDO. 1.5.2.3 El Fenmeno de Bombeo. Consiste en la fluencia de material fino con agua debido a la infiltracin de esta por entre las juntas de las losas. Cuando el agua penetra a travs de las juntas, lica al suelo fino de la sub-rasante y al pasar los vehculos por las juntas, transmiten una presin que es tomada en su totalidad por el agua acumulada, lo cual hace que salga impulsada arrastrando con ella las partculas finas. La aplicacin repetida de cargas en estas condiciones, origina la socavacin en las zonas aledaas a la junta y hace que la losa trabaje en voladizo, inducindole esfuerzos para los que no est diseada, originando con el tiempo la aparicin de grietas y la posterior destruccin del pavimento (Figura 40). Investigaciones realizadas, as como la observacin directa de pavimentos reales en servicio, han permitido llegar a la conclusin de que el nico medio de controlar el bombeo o surgencia es colocando una capa de material granular o estabilizada entre la losa de concreto hidrulico y la subrasante, denominada comnmente capa sub-base.

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FIGURA 40. FENMENO DE BOMBEO O SURGENCIA 1.5.2.4 Funciones de la Losa de Concreto Hidrulico. La losa es el elemento estructural que soporta directamente el trfico; pueden ser de concreto simple y en algunos casos de concreto armado, donde se emplean mallas de acero para mantener cerradas las fisuras que aparezcan evitando la construccin de las juntas transversales. Las losas tienen juntas transversales por contraccin en donde se disponen generalmente de pasadores como elemento de transmisin de carga y juntas longitudinales de alabeo entre carriles. El hormign de las losas debe tener una alta resistencia y durabilidad en especial resistencia a flexotraccin, resistencia al desgaste superficial y una superficie antideslizante y regular. Sus funciones ms importantes son:

Debe ser resistente para que pueda absorber la mayor parte de los esfuerzos inducidos por las cargas externas y los transmita a la subrasante en magnitudes acordes a su capacidad de carga. Proporcionar al trnsito una superficie segura y estable. Contribuir con su peso a contrarrestar el potencial expansivo de la subrasante. Impermeabilizar la estructura. Proporcionar una superficie de rodadura segura y cmoda.

1.5.3 PAVIMENTOS SEMI-RGIDOS. 1.5.3.1 Definicin. El pavimento semi-rgido o semi-flexible, es aquella estructura que conserva la esencia de un pavimento flexible y adems, tiene una o ms de sus capas rigidizadas artificialmente (Figura 41). El aumento de las intensidades del trnsito y como medio de rehabilitacin de las estructuras antiguas llev a la concepcin de este tipo de pavimentos,

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con capas tratadas o estabilizadas con cemento o con un espesor muy importante de mezclas bituminosas. Su comportamiento estructural es muy diferente al de las estructuras normalmente construidas, debido a la existencia de capas inferiores con una mayor rigidez que las superiores.

FIGURA 41. ELEMENTOS ESTRUCTURALES DEL PAVIMENTO RGIDO. Entre los agentes estabilizantes ms comunes que producen rigidez se encuentran: la cal, el asfalto y el cemento, entre otros). 1.5.4 PAVIMENTOS ARTICULADOS O DE ADOQUINES

FIGURA 42 PAVIMENTO EN ADOQUINES. 1.5.4.1 Definicin. El pavimento articulado es una estructura formada por una capa de bloques de concreto premoldeados (Figura 42), cuyas dimensiones relativamente reducidas permiten el manipuleo y su colocacin manual en forma sencilla. La capa puede ir colocada sobre una sub-base o ir directamente sobre la subrasante, dependiendo de la calidad de la misma, as como el peso, volumen e intensidad de las cargas del trnsito. En cualquiera de los casos, el asentamiento de los bloques se hace por medio de una capa de arena de poco espesor (Figura 43).

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Adoqun Capa de Arena Sub-Base

Subrasante
Bordillo

FIGURA 43. ESTRUCTURA TPICA DE UN PAVIMENTO ARTICULADO. 1.5.4.2 Funcin de los Adoquines. El bloque de concreto es el elemento bsico que se elabora mecnicamente con el uso de moldes en plantas industriales; sus funciones ms importantes son:

Proporcionar una superficie de rodadura suave, segura y estable. Resistir la abrasin del trnsito de llantas, la accin de la intemperie y el derramamiento de combustibles y aceites. Economa. Los bloques articulados estn dispuestos de tal manera que se logra la transferencia de carga de un bloque a los adyacentes. Hay distintas formas de obtener ese resultado, pero todas ellas tienen en comn conseguir la imbricacin de las piezas entre si, a fin de asegurar la mencionada transferencia, cuya importancia tecno-econmica es manifiesta, por cuanto al distribuir las cargas sobre una mayor superficie de la sub-base o sub-rasante, reducen las presiones unitarias transmitidas y las consiguientes deformaciones de la subrasante; la articulacin confiere al pavimento de bloques una forma de trabajo similar a la que es propia en un pavimento rgido. 1.5.4.3 Funciones de la Sub-Base o base. Es una capa intermedia entre la sub-rasante y la estructura de adoquines, se utilizan por lo general materiales granulares o suelos mejorados. Sus funciones ms importantes son: Controlar el fenmeno de bombeo. Facilitar el drenaje. Asimilar cambios volumtricos de la subrasante. Dar homogeneidad a la superficie de apoyo. Distribuir las cargas del trnsito de manera que sobre la subrasante acten presiones compatibles con su capacidad.

1.5.4.4 Funciones de la Capa de Arena. Comnmente es de un espesor de 5 cm., colocada sin compactar; entre sus funciones mas importantes se mencionan:

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Proporcionar un buen acomodo de los adoquines. Contribuir a la evacuacin rpida del agua. Proveer material para el llenado de juntas.

1.6 MATERIALES EMPLEADOS EN LA CONSTRUCCIN DE LAS DIFERENTES ESTRUCTURAS DE PAVIMENTO


Entre los materiales que se utilizan normalmente en la construccin de las diversas estructuras de un pavimento, se tienen: Suelos granulares seleccionados. Agregados naturales, cantos rodados o producto de la trituracin parcial o total. Agregados artificiales. Ligantes bituminosos: Cemento asfltico de refinera, asfalto lquido industrial, asfalto lquido natural, asfaltos naturales y emulsiones asflticas. Cales areas. Conglomerantes hidrulicos y puzolnicos: cementos, escorias de alto horno, cenizas volantes, etc. Agua. Materiales varios: varillas de acero, plastificantes para concretos, mejoradores de adherencia en asfaltos, etc. La mezcla de suelo, agregado y material bituminoso o conglomerantes hidrulicos, forman unas muy diversas estructuras, entre las cuales se mencionan las siguientes: Capas granulares. Materiales estabilizados o tratados con cemento, asfalto, cenizas, aditivos, etc. Tratamientos superficiales y riegos bituminosos: imprimacin, riegos de liga, antipolvo, lechadas asflticas, etc. Mezclas bituminosas: en fro, en caliente, en planta o en va, cerradas o abiertas, etc... Hormigones vibrados, compactados con rodillo, etc.

1.7 SISTEMA GERENCIAL DE PAVIMENTOS


La concepcin de una estructura de pavimentos y su posterior construccin no se pueden considerar como actividades aisladas dentro de todas aquellas que estn relacionadas con los pavimentos, sino que forma parte de lo que hoy se conoce como Sistema Gerencial de Pavimentos lo cual es una serie de actividades coordinadas, fciles e integradas, cuyo fin inmediato es el de obtener un pavimento funcional. Este sistema gerencial tambin puede considerarse como un enfoque sistemtico que proporciona al administrador un resumen completo, preciso y significativo de la informacin necesaria para definir claramente los objetivos y las alternativas contempladas dentro de un programa global de pavimentos.

HUGO LEON ARENAS LOZANO

CONCEPTOS FUNDAMENTALES 40

PLANIFICACIN

DISEO

ANLISIS ECONMICO

INVESTIGACIN REHABILITACIN

EVALUACIN

CONSTRUCCIN

CONTROL DE CALIDAD

FIGURA 44. ACTIVIDADES DENTRO DE UN SISTEMA GERENCIAL DE PAVIMENTOS. En la (Figura 44) se representan el conjunto de actividades que hacen parte de un sistema idealizado de gerencia de pavimentos. En nuestro Pas no se ha alcanzado an el grado de un sistema Gerencial de pavimentos, sin embargo se han venido adelantando acciones para alcanzarlo: las universidades realizan investigaciones en el campo de los pavimentos, especialmente en trabajos interdisciplinarios e interinstitucionales.

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CONCEPTOS FUNDAMENTALES 41

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