Reifenschden: Ursachen und Vermeidung

Pkw-Reifen 2007/2008
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Diese Broschre... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4 Abrieb ist unvermeidbar... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5 ...aber beeinflussbar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5 Ursachen ungleichmiger Abrieb-Bilder Auswirkungen des Fahrwerks auf den Reifenverschlei . . . . . . . . . . . . . . . . 6 Einseitiger Verschlei . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7 Mittenverschlei . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7 Diagonale Auswaschungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8 Sgezahnfrmiger Verschlei . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8 Blockierstellen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10 Reifenschden durch falschen Flldruck . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10 Fahren mit zu geringem Flldruck . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11 Fahren mit absinkendem Flldruck . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13 Beschdigungen durch uere Einwirkungen Stobruch . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14 Montageverletzung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15 Kernbruch . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16 Seitenwandeinschnrung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17 Hilfe von Experten - durch den Continental-Kundendienst Reifen . . . . . . . . . . 18

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Diese Broschre...
ist ein Ratgeber fr alle, die sich professionell mit Schden an Pkw-Reifen beschftigen. Sie dokumentiert die nach unserer umfangreichen Erfahrung hufigsten Reifenschden. Mit przisen Beschreibungen und beispielhaften Schadens-Bildern werden Schden an Pkw-Reifen und deren Ursachen erlutert - und Empfehlungen gegeben, wie diese Schden vermieden werden knnen. Diese Broschre wendet sich in erster Linie an Reifenfachleute im Handel, die Reifenschden ihrer Kunden begutachten mssen. Der Autofahrer oder die Fahrerin mchte im Schadensfall mglichst sofort die Ursachen des Reifenschadens erfahren. Er oder sie will wissen, ob es sich um einen Material- oder Produktionsfehler handelt oder aber um einen selbst verursachten Gebrauchsschaden. Diese Broschre soll dem Reifen-Fachmann dabei helfen, schnell und kompetent Antworten auf diese Fragen zu geben. Die vier Reifen des Autos sind der einzige Kontakt zur Strae. Leider ist vielen Autofahrern diese Bedeutung der Reifen auch fr ihre eigene Sicherheit nicht bewusst, denn oft mangelt es an der notwendigen Wartung und Pflege. Durch unsachgemen Gebrauch kann es zu vorzeitigem Reifen-Verschlei oder sogar zu Ausfllen kommen. Whrend mangelnde Laufleistung nur ein wirtschaftliches Problem darstellt, kann ein Reifenschaden sehr gefhrlich werden und Verkehrsunflle mit Sachoder Krperschden zur Folge haben.

Abrieb ist unvermeidbar...

Was wie der Wunsch eines Reifenherstellers klingt, ist jedoch eine physikalische Tatsache: Beim Auto fahren reibt jeder Reifen mit seiner Laufflche auf der Fahrbahn, sichtbar an der allmhlich geringer werdenden Profiltiefe. Dieser normalerweise langsame und gleichmige Reifenabrieb ist unvermeidbar und sogar notwendig: Denn um Krfte auf die Fahrbahn zu bertragen, seien es Umfangskrfte wie beim Beschleunigen oder Bremsen, oder Seitenkrfte wie beim Kurven fahren, ist aufgrund physikalischer Gesetze Schlupf erforderlich. Schlupf bezeichnet die Relativbewegung zwischen Fahrbahn und Reifen, die bei der Kraftbertragung entsteht. Schlupf bedeutet, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit grer oder kleiner als die Umfangsgeschwindigkeit des Rades ist. Mit anderen Worten: Die zurckgelegte Strecke des Fahrzeuges ist lnger oder krzer, als es dem Abrollumfang des Reifens entspricht.
Schlupf = 7% des Umfangs

Schlupf verursacht Abrieb. Eine sportliche Fahrweise erhht den Schlupf.

iel: ng Beisp Steigu ^ 18%) (= 1:5,7

Fahrstreckenverlust

...aber beeinflussbar

Die Gre des Abriebs und damit die Laufleistung eines Pkw-Reifens ist u.a. abhngig von der Strke des Schlupfes. Schlupf als solcher entsteht zwar zwangslufig beim Fahren, aber seine Strke wird ganz entscheidend beeinflusst von der Fahrweise. Der Abrieb der Laufflche wchst quadratisch mit der Gre des Schlupfes - doppelt so groer Schlupf bedeutet also vierfacher Abrieb und damit nur etwa ein Viertel der mglichen Reifen-Laufleistung. Bei einer weichen, zgigen Beschleunigung auf trockener Fahrbahn werden Schlupfwerte bis 2% erreicht. Wird die volle Motorkraft eingesetzt, sind Werte bis zu 20% mglich. Der Abrieb bei normaler und bei extremer Fahrweise variiert also um den Faktor zehn.

Je nach Fahrweise von wirtschaftlich bis extrem sportlich sind etwa Laufleistungen zwischen 5.000 und 40.000 km mit vergleichbaren Reifen mglich. Weiterhin ist die Strke des Abriebs von der Fahrzeuggeschwindigkeit, vom Straenbelag und von der Radbelastung abhngig. Zur Verdeutlichung einige Zahlenbeispiele: Wird ein Fahrzeug mit blockierten Vorderrdern auf einem trockenen Fahrbahnbelag bis zum Stillstand abgebremst, betrgt der Gummiabrieb in der nur postkartengroen Aufstandsflche der Reifen etwa:

Statistisch gesehen ist eine Reifenpanne heutzutage selten - den Durchschnittsautofahrer trifft es nur alle zehn Jahre oder 150.000 km. Dies zeigt den hohen technischen Standard sowohl in der Reifenindustrie (Fertigungsqualitt) als auch im Reifenhandel (Servicequalitt). Beschdigte Reifen verursachen aber nicht nur rgerliche Pannen, sondern knnen auch gefhrliche Unflle auslsen.*

Erfahrungsgem ist mangelnde Pflege und Wartung hufig die Ursache fr den schadhaften Zustand der ausgefallenen Reifen.

*Quelle: Dekra.

Neben der eigentlichen Schadensbegutachtung und -abwicklung tut also Reifen-Aufklrung fr die Autofahrer not. Auch hierzu soll diese Broschre Anregungen geben.

aus 57 km/h = 23,8 m Bremsweg bis zu 2,0 mm aus 75 km/h = 41,8 m Bremsweg bis zu 3,3 mm aus 92 km/h = 71,6 m Bremsweg bis zu 4,8 mm

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Ursachen ungleichmiger Abrieb-Bilder

Jede Form von ungleichmigem Abrieb verkrzt die potentielle Laufleistung eines Reifens. Die Ursachen von solch vorzeitigem Verschlei lassen sich meist deutlich am charakteristischen, ungleichmigen Abrieb-Bild der Laufflche ablesen.

Einseitiger Verschlei
Die hufigste Ursache fr einseitigen Verschlei sind jedoch unzulssige Abweichungen von der vorgegebenen Radgeometrie. Diese Fehler schleichen sich im Alltag z. B. durch hartes Anfahren an Bordsteine ein.
Tipp Bei falscher Radstellung muss das Fahrzeug vermessen und die Abweichung korrigiert werden.

Die vom Fahrzeughersteller genannten Radeinstelldaten gelten fr Serienfahrzeuge und knnen nicht in jedem Fall auf getunte Fahrzeuge bertragen werden.

Auswirkungen des Fahrwerks auf den Reifenverschlei Spur:

Wenn Reifen nicht parallel, sondern in einem schrgen Winkel zur Fahrtrichtung abrollen, radieren sie auf der Fahrbahn. Dies fhrt zu einseitigem Verschlei, meist in Verbindung mit Radiermerkmalen an Profilrippen und Feineinschnitten (Lamellen). Schnelles Fahren auf kurvenreichen Strecken fhrt besonders auf den ueren (fahrzeugabgekehrten) Reifenschultern zu erhhtem Verschlei. Auch die Vorspur an Vorder- und/oder Hinterachse, mit der einige Hersteller das Fahrverhalten ihrer Fahrzeuge optimieren, kann einseitigen Verschlei verursachen.

Auch eine Fahrzeugtieferlegung in Verbindung mit Breitreifen kann die Radstellung negativ beeinflussen. Durch genderte Hebelarme (z. B. geringere FelgenEinpresstiefe nach einer Umrstung) knnen sich die vorgegebenen Radeinstelldaten whrend der Fahrt verndern. Die Folge kann ungleichmiger Verschlei sein, selbst wenn im statischen Zustand bei der Achsvermessung alle Werte innerhalb der zulssigen Toleranzen liegen.
Durch Schrglauf der Rder erhhter und einseitiger Verschlei. Hufig in Verbindung mit Gratbildung an Profilkanten bis hin zu abgefahrenen Schulterkanten.

Sturz:
Einseitiger Verschlei wird auch durch starke Sturzwerte verursacht: positiver Sturz (+) fhrt zu Verschlei der Auenschulter, negativer Sturz (-) zu Verschlei der Innenschulter.

Mittenverschlei
Dieses Verschleibild findet man an Antriebsrdern von drehmomentstarken Fahrzeugen. Schon Fahrzeuge der Mittelklasse haben heute moderne Motoren mit starken Drehmomenten, die entsprechend hohen Schlupf erzeugen knnen. Bei hoher Geschwindigkeit, aber auch in der Stadt mit hufigen Ampelstopps und zgigem Beschleunigen, bewirkt ein starkes Drehmoment erhhten Mittenverschlei. Mittenverschlei kann besonders ausgeprgt bei breiten Reifen auftreten. Der Reifenflldruck darf aus Sicherheitsgrnden auf keinen Fall unter den Wert, den der Fahrzeughersteller vorschreibt, abgesenkt werden (siehe hierzu auch die Continental-Flldrucktabellen).

Tipp Ein weitgehend gleichmiger Abrieb kann erreicht werden, wenn die Rder rechtzeitig von der angetriebenen auf die nicht angetriebene Achse gewechselt werden. Dabei mssen die Empfehlungen der Fahrzeughersteller beachtet werden.

Fahrtrichtung

Fahrtrichtung

Nachspur oder negative Vorspur: Der Abstand der Rder zueinander ist vorn (A) grer als hinten (B). Verschlei der Innenschulter.

Vorspur oder positive Vorspur: Der Abstand der Rder zueinander ist vorn (A) kleiner als hinten (B). Verschlei der Auenschulter.

Verschlei der Schultern durch starke Sturzwerte.

Beispiel fr ein Abnutzungsbild von Reifen auf der Antriebsachse eines leistungsstarken Pkw: deutlich sichtbarer Verschleiss in der Mitte der Laufflche.

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Diagonale Auswaschungen
Diagonale Auswaschungen verlaufen unter einem Winkel von ca. 45 zur Umfangsrichtung. Sie treten meist einmal, aber auch mehrmals am Reifenumfang auf. Die betroffenen Fahrzeuge haben berwiegend Vorderrad-Antrieb. Die Auswaschungen treten fast ausschlielich an freilaufenden Radpositionen, besonders hinten links, auf. Es gibt Fahrzeugmodelle, bei denen Auswaschungen gehuft auftreten und solche, die vllig problemlos sind. Verstrkt wird der Effekt durch hohe Spurwerte. Das unter Vorspur laufende Rad rollt auch bei Geradeauslauf in einem schrgen Winkel ab. Dies fhrt zu einer diagonalen Verspannung in der Kontaktzone Reifen/ Fahrbahn. Spurwerte, die an der unteren Toleranzgrenze des Fahrzeugherstellers liegen, verbessern das Abriebbild. Im Bereich der strksten diagonalen Auswaschungen treffen oft Reifenbauteile aufeinander. Verstrkt wird dieses Verschleibild durch Fahren mit Minderdruck oder nicht mehr voll funktionsfhigen Stodmpfern. Beim Abrollen des Reifens werden die freistehenden Kltze in der Bodenaufstandsflche verformt: Beim Kontakt mit dem Boden werden sie gestaucht. Beim Verlassen des Bodens radieren sie auf der Fahrbahn, um in ihre Ausgangsform zurckzuschnellen. Dadurch tritt ein hherer Verschlei am Klotzauslauf ein. Verstrkt tritt dieses Verschleibild an freilaufenden Radpositionen auf.

Entstehung des Sgezahnes

Fahrtrichtung

Drehrichtung des Reifens

Tipp Zur Vermeidung derartiger Verschleibilder sollten die Spurwerte an der unteren Toleranzgrenze der Fahrzeughersteller liegen und der vorgegebene Flldruck eingehalten werden. Bei Beginn der Auswaschungen die Rder auf die Antriebsachse wechseln. Dabei mssen die Empfehlungen der Fahrzeughersteller beachtet werden.

Einlaufkante

Kontaktflche

Auslaufkante

Aufschlageffekt

Schlupfeffekte

Snap-Out-Effekt

Diagonale Auswaschung

Sgezahnfrmiger Verschlei
Sgezahn ist ein Verschleibild, das durch den normalen Einsatz in Verbindung mit der Fahrwerkseinstellung entsteht. Hierbei handelt es sich um das nach auen hin sichtbare (und hrbare) Ergebnis aus dem Wirken verschiedener Verformungskrfte auf das Reifenprofil. Deshalb zunchst einige Bemerkungen zum LaufflchenDesign. Die Profilierung der Laufflche eine der Quellen fr Gerusche ist fr die Sicherheit auf nassen und berfluteten Fahrbahnen unabdingbar. Besonders bei Breitreifen ist ein hoher Negativanteil zur Wasseraufnahme erforderlich, um den Schutz vor Aquaplaning zu verbessern. Querrillen zur Wasserableitung bilden im Schulterbereich freistehende Blcke. Diese Schulterblcke knnen aufgrund des Abrollmechanismus unter bestimmten Betriebsbedingungen sgezahnfrmig abreiben. Solche Betriebsbedingungen sind: q lngere Geradeausfahrt bei konstanter Geschwindigkeit q gleichmige Fahrweise q Fahrwerksgeometrie (Spur/Sturz)
Bei grobstolligen oder zu den Seiten hin offenen Profilen kann es vor allem an den Rdern der nicht angetriebenen Achse zu einer schrgen Abnutzung in den Schulterbereichen kommen. Die Kltze verschleien in Drehrichtung des Reifens im hinteren Bereich strker als im vorderen. Dadurch ist bei seitlicher Betrachtung ein sgezahnfrmiges Bild erkennbar.

Leichter Sgezahn ist ein normales Verschleibild ohne sprbare Einbuen im Komfort. Ist die Sgezahnbildung ausgeprgter, liegen besondere Betriebsbedingungen vor (falscher Flldruck, zu groe Spurwerte, verschleiarme Einstze).

Tipp Um ein gleichmiges Abriebbild zu errreichen, sollten die Positionen der Reifen am Fahrzeug in regelmigen Abstnden getauscht werden (falls vom Fahrzeughersteller nicht anders empfohlen). Dieser Positionswechsel der Reifen sollte rechtzeitig, sptestens aber beim Wechsel von Sommer- auf Winterreifen erfolgen.

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Blockierstellen
Blockierstellen sind die Folge einer Vollbremsung mit blockierten Rdern, wobei auf der Berhrungsflche Reifen/Fahrbahn Gummimaterial abgerieben wird. Keine noch so abriebfeste Laufflchenmischung vermag Blockierstellen, wie sie bei extremen Bremsmanvern auftreten knnen, zu verhindern. Selbst ABS-geregelte Bremssysteme knnen ein kurzzeitiges Blockieren und damit geringere Abflachungen nicht vllig ausschlieen.
Tipp Dieser extreme Verschlei erzeugt eine Laufunruhe am Fahrzeug, die durch Auswuchten der Rder nicht wieder zu beseitigen ist. Der Reifen kann so nicht weiter gefahren und muss durch einen Neureifen ersetzt werden.

Nach der Montage der Reifen am Fahrzeug ist der Autofahrer dafr verantwortlich, den Flldruck regelmig zu berprfen und richtig einzustellen. Untersuchungen verschiedener Reifenhersteller und unabhngiger Institute ergeben immer wieder, dass mehr als die Hlfte der Autofahrer mit zu geringem Flldruck fhrt.

Zu geringer Flldruck ist eine der hufigsten Ursachen fr Reifenschden.

Negative Auswirkungen von zu geringem Flldruck.

Extremer Verschlei durch Vollbremsung (ohne ABS).

Reifenschden durch falschen Flldruck

Der richtige Flldruck beeinflusst mageblich die Lebensdauer, die Wirtschaftlichkeit, die Fahreigenschaften und vor allem die Sicherheit eines Reifens. Der optimale Reifen-Flldruck wird fr jeden Fahrzeugtyp individuell von Reifen- und Fahrzeugherstellern gemeinsam festgelegt. Er ist fr verschiedene Auslastungen und Betriebsbedingungen unterschiedlich. Der jeweils vorgeschriebene Wert ist in der Bedienungsanleitung des Fahrzeuges oder am Fahrzeug selbst, z. B. in der Tankklappe, vermerkt (siehe auch Continental-Flldrucktabellen).

Fahren mit zu geringem Flldruck

Durch Fahren mit zu geringem Reifenflldruck verschlechtern sich Lenkverhalten Fahrstabilitt Fahrsicherheit (Reifen kann von der Felge springen) Wirtschaftlichkeit (hherer Rollwiderstand, geringere km-Leistung) q Haltbarkeit des Reifens. q q q q In Abhngigkeit vom Flldruck verschlechtern sich die Seitenfhrungskrfte, die der Reifen auf die Fahrbahn bertragen kann. Bei zu geringem Reifenflldruck kann z. B. bei einem schnellen Fahrbahnwechsel das Fahrzeug frhzeitig ausbrechen. Die Fahrsicherheit bei Kurvenfahrt kann mit Minderdruck beeintrchtigt werden. Der Reifenwulst kann sich vom Felgenhorn lsen und in das Tiefbett abrutschen. Die Folge ist ein pltzlicher Luftverlust des Reifens. Ist der Flldruck den Belastungsverhltnissen nicht angepasst, vergrert sich die Walkarbeit und damit der Energieverbrauch (Kraftstoffverbrauch). Erhhte Walkarbeit fhrt zu hohen Temperaturen im Reifen, die Schden im Reifenaufbau und sogar den Ausfall der Bereifung verursachen knnen. Diese Fakten machen deutlich, wie wichtig der jeweils richtige Flldruck ist. Eine entsprechende Aufklrung der Autofahrer dient vor allem deren eigener Sicherheit. Auch auf die richtige Art der Flldruckkontrolle sollten Autofahrer aufmerksam gemacht werden: Ideal ist ein integriertes Reifendruck-Kontrollsystem, das allerdings nicht die regelmig notwendigen manuellen Kontrollen des Flldrucks ersetzen kann. In jedem Fall sollte der Flldruck in regelmigen Abstnden von 2 Wochen kontrolliert werden. Der Flldruck muss am kalten (nicht warmgefahrenen) Reifen berprft werden.

Viele Autofahrer fahren mit falschem Flldruck (Quelle: ContinentalUntersuchung).

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Fahren mit zu geringem Flldruck

Auch der Reservereifen sollte nicht vergessen werden. Die Ventilkappen mssen aufgeschraubt werden, damit der Ventileinsatz vor Verschmutzung geschtzt wird. Auch Reifen, die mit einem sogenannten Reifengas gefllt sind, mssen regelmig berprft werden, da es auch hier bei einem Reifen- oder Ventilschaden zu einem schleichenden Druckverlust kommen kann. Den Reifen-Fachmann verweisen wir ansonsten auf die Angaben zum Thema Flldruck in unseren Flldrucktabellen und Umrst-Broschren. Der hier gezeigte Reifen wurde zeitweise mit einem fr die Belastung zu geringem Flldruck gefahren. Typische Indizien sind umlaufende, breite Eingrabungen im Wulstbereich, wo der Reifen auf dem Felgenhorn scheuerte, sowie beidseitiger Schulterabrieb. Auch die Verfrbungen bzw. Stauchrunzeln der Innengummierung in Hhe der Seitenwand deuten auf Fahren mit Minderflldruck hin.
Durch den Betrieb mit falschem Flldruck kann ein Reifen im Innern geschdigt werden. Das kann in der Folge zum Ausfall und sogar zum Platzen des Reifens fhren. Versteckte Reifenschden werden durch nachtrgliche Korrektur des Flldruckes nicht beseitigt. Geschdigte Reifen heilen sich nicht.

Fahren mit absinkendem Flldruck

Das langsame Absinken des Reifenflldruckes ist ein besonders tckischer Vorgang, weil selbst versierte Autofahrer dies nicht immer wahrnehmen. Besonders beim Fahren auf Autobahnen und Schnellstraen, also bei hheren Geschwindigkeiten, tuschen Fliehkraft und verbleibender Restdruck einen ausreichenden Reifenflldruck vor. Durch den absinkenden Flldruck und die damit verbundene verstrkte Walkarbeit werden die Materialien des Reifens thermisch und mechanisch berbeansprucht, so dass es zu Trennungen der unterschiedlichen Aufbauteile und Gummimischungen kommen kann. Das Endstadium ist meist ein vllig zerstrter Reifen. Die Ursache fr den langsamen Druckabfall kann oft nicht mehr festgestellt werden, da der Reifen meist stark beschdigt ist und Aufbauteile fehlen. Die hufigsten Ausfallursachen sind kleine, uere Verletzungen, ein schadhaftes Ventil oder eine durch Korrosion oder Beschdigung undichte Felge.

Beim Abrollen wird der Reifen in der Aufstandsflche verformt. Dadurch entstehen zwischen einzelnen Bauteilen zum Teil hohe Scherkrfte. Wird ein Reifen mangelhaft gewartet und mit zu geringem Flldruck und/oder unter zu hoher Last gefahren, erwrmt er sich bis ber den kritischen Temperaturbereich hinaus. Diese Beanspruchungen knnen zu partiellen Lsungen fhren (Trennung zwischen ReifenBauteilen). Derartige Schden entwickeln sich meist ber einen lngeren Zeitraum. Wird der vorgeschdigte Reifen dann stark beansprucht, knnen durch die enormen Fliehkrfte bei hohen Geschwindigkeiten sogar einzelne Reifenteile abreien.

Tipp Schadhafte Felgen und Ventile mssen durch neue ersetzt werden. Bei jeder Montage eines Reifens sollte das Ventil erneuert werden. Ist ein direkt messendes Reifendruck-Kontrollsystem vorhanden, sollte der Dichtring am Sensor erneuert werden. Beachten Sie auch die Angaben der Hersteller solcher Systeme, wie etwa Beru oder Schrader. Mgliche Reifenreparaturen mssen von einer Fachwerkstatt vorgenommen werden, die die volle Verantwortung fr die fachgerechte Ausfhrung trgt.

Umlaufende, breite Eingrabungen im Wulstbereich signalisieren Wartungsmngel.

m
Starke Erwrmung wegen Fahrens mit erheblichem Minderdruck fhrte zu Separationen zwischen den Aufbauteilen und zu Verschmorungen des Gummimaterials. Tipp Vermieden werden knnen solche Schden, wenn der richtige Reifen-Flldruck regelmig kontrolliert und eingestellt und die Tragfhigkeit des Reifens nicht berschritten wird.

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m
Umlaufende Verfrbungen der Seitenwand im Bereich der Walkzone signalisieren lngeres Fahren mit absinkendem Flldruck bzw. Minderflldruck. Nageleinstich Abriss einzelner Reifenteile als Folge von Wartungsmngeln. 13

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Beschdigungen durch uere Einwirkungen

Eine weitere Art von Reifenschden entsteht durch Beschdigung von auen infolge mechanischer Einwirkung. Dies kann beim Fahren selbst geschehen, z. B. beim unachtsamen oder zu schnellen berfahren von Hindernissen. Das Ausma des Schadens hngt ab von der Geschwindigkeit und dem Winkel des Aufpralls sowie von der Gre des Hindernisses. Meist knnen Autofahrer selbst diese Schadens situationen verhindern. Nur in Ausnahmefllen lsst es sich nicht vermeiden, ein pltzlich auftauchendes Hindernis zu berfahren.

Montageverletzung
Auer im Gebrauch kann ein Reifen auch bereits bei unsachgemer Montage auf die Felge beschdigt werden. Bei der Reifenmontage / -demontage auf der Montiermaschine kann unter bestimmten Umstnden der Wulst beschdigt werden. Besonders die unter hoher Spannung stehende Wulstsohle kann in Umlaufrichtung eingeschnitten und/oder bis auf den Kerndraht abgequetscht werden. Solche Beschdigungen knnen entstehen, wenn beim Einrollen des Wulstes q die gegenberliegende Wulstpartie nicht vollstndig im Tiefbett liegt q der Montagekopf fehlerhaft justiert oder der Montageschuh verschlissen (scharfkantig) ist
Schadensbild von auen. Wulstschaden, verursacht durch den Montageprozess.

Stobruch
Beim Stobruch handelt es sich um eine Beschdigung der Karkasse (des Reifenunterbaues) durch berfahren von Hindernissen. Meist deutet eine von auen sichtbare Ausbeulung in der Reifenflanke (Seitenwand) darauf hin, dass im Inneren des Reifenunterbaues Corde zerstrt wurden. Werden solche Schden nicht beachtet, besteht die Gefahr, dass der Reifen im spteren Betrieb ausfllt, meist durch eine Abtrennung von Laufflche und Grtel oder ein Aufbrechen in der Reifenflanke. Typische Ursachen fr derartige Schden sind zu hohe Geschwindigkeiten und/oder falsche Winkel, mit denen Gegenstnde, oft Bordsteinkanten oder Poller, berfahren werden. Dabei wird der Reifenunterbau so weit berbeansprucht, dass es zum Bruch einzelner Karkass-Corde kommt.

q die Kante der Montagerolle auf der Wulstsohle abrollt. Hufig sind Ansatz- und Auslaufspuren der Fhrungsrolle im Schadensbereich erkennbar. Durch die Verwendung von Fhrungsrollen, die durch Verschlei scharfkantig geworden sind, vergrert sich das Schadensrisiko. Grundstzlich mssen beide Reifenwulste sowie die Felgenschultern ausreichend mit Montagepaste eingestrichen werden. Bleiben Montageverletzungen unerkannt, besteht die Gefahr, dass der Reifen im spteren Fahrbetrieb ausfllt. Montage von SSR Reifen*: Tipps zur Montage von SSR Reifen erhalten Sie im Internet unter: www.conti-ssr.de oder beim Continental-Kundendienst Reifen.
*Self Supporting Runflat-Reifen mit Notlaufeigenschaft

Tipp Bordsteine und hnliche Hindernisse sollten mglichst in einem stumpfen Winkel und nur mit angepasster Geschwindigkeit berfahren werden.

(Schadensbild im Inneren des Reifens). Durch einen starken Anprall wurde die Karkasse gegen das Felgenhorn gequetscht und ist in der Berhrungszone aufgebrochen

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Kernbruch
Fr schlauchlose Pkw-Radialreifen sind Sicherheitsfelgen zwingend vorgeschrieben. Diese Felgen haben meistens auf mindestens einer Schulter eine umlaufende Erhhung, den sogenannten Hump. Der Hump soll den sicheren Sitz der Reifenwulste auf den Felgenschultern gewhrleisten. Whrend der Reifenmontage kann es allerdings beim Befllen vorkommen, dass der Wulst mit einem Teil des Umfanges am Hump hngen bleibt. In diesem Fall besteht die Gefahr, dass der Kern bei zu hohem Flldruck berdehnt wird und seine Stahldrhte ganz oder teilweise reien. Der Springdruck zur berwindung des Humps darf daher 3,3 bar nicht berschreiten. Gelingt die korrekte Montage bei diesem Druck nicht, muss die Montage abgebrochen werden. Es muss berprft werden, ob Felgenhrner und Reifenwulste ausreichend mit Montagepaste benetzt sind. Gegebenenfalls sollte zustzliche Montagepaste verwendet werden. Danach kann die Montage wiederholt werden. blicherweise sind bei Kernbrchen keine ueren Spuren erkennbar.
Felgenkontur mit beidseitigem Rund-Hump (H2)

Seitenwandeinschnrung kein Reifenschaden

Die Seitenwand von Reifen ist nicht immer vollkommen eben oder glatt; Es gibt Beulen, die sich nach auen wlben und Einschnrungen, die sich manchmal erst bei genauem Hinsehen von Beulen unterscheiden lassen. Einschnrungen wlben sich gewissermaen nach innen; sie sind harmlos und beeintrchtigen weder die Sicherheit noch die Fahreigenschaften. Lediglich das Aussehen kann ein wenig darunter leiden. Einschnrungen an Reifen entstehen auf dieselbe Weise wie z.B. an einem aufgeblasenen Luftballon oder einer weichen Frucht, um die man einen Faden legt und ihn dann sanft zusammenzieht. Der Unterschied liegt nur darin, dass beim Reifen der Faden unsichtbar im Innern gespannt ist: In den Flanken von Reifen sind die Karkassfden eingebettet, die fr die Festigkeit des Reifens ebenso wie fr die bertragung von Lenk- und Bremskrften unverzichtbar sind. Bei der Herstellung des Reifens, genauer beim Aufbau der Karkasse (auf die spter der Stahlgrtel und dann der Laufflchenstreifen kommt) ist zumindest eine berlappungsnaht unumgnglich.

Einschnrung durch berlappungsnaht der Karkasslage

Tipp Verwenden Sie nur malich einwandfreie, saubere und rostfreie Felgen, die weder beschdigt, verformt noch verschlissen sein drfen. Verwenden Sie Montagepaste, damit die Reifenwulste schonend ber die Humps gleiten. Solange beide Wulste nicht gleichmig am Felgenhorn anliegen, darf der Springdruck auf keinen Fall ber 3,3 bar hinausgehen.

An dieser Stelle kann beim montierten und luftgefllten Reifen eine - meistens kaum wahrnehmbare Einschnrung entstehen.
Gebrochener Kern durch zu hohe Zugspannung beim Fllvorgang.

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Hilfe von Experten - durch den Continental-Kundendienst Reifen

In allen Fllen von Reifenschden, bei denen die Schadensursache auch mit Hilfe dieser Broschre nicht eindeutig geklrt werden kann, und natrlich in Reklamationsfllen, steht der ContinentalKundendienst zur Verfgung. Hier wird jeder einzelne Schadensfall von erfahrenen und gewissenhaften Reifen-Experten individuell analysiert und beurteilt.

Bitte fgen Sie bei Reklamationen das vom WdK entwickelte Beanstandungsformular mit entsprechenden Informationen bei. Bitte wenden Sie sich zur Beurteilung eines Reifenschadens an den Continental-Kundendienst ber das Continental Service Center Hannover (Telefon- und Faxnummer auf der jeweils gltigen Hndler-Preisliste) oder ber www.conti-online.com

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