Andi 2012 Documento 10b Doc Distribucion Urbana de Mercancias

DISTRIBUCION URBANA DE MERCANCIAS
Estrategias con Centros Logsticos

1
BID Nota Tcnica no Juan Pablo Antn

NOTA TECNICA


Versin para Revisin
v10

Juan Pablo Antn
Consultor

2010


2


3

LOGSTICA URBANA

Probablemente el segmento ms cambiante en logstica es el de la logstica urbana, lo cual
se revela en las recientes sucesiones de reuniones cientficas, tcnicas y profesionales
especializadas en el tema (Taniguchi, E and. R.G. Thomson; 2001; 2006; 2008).

La logstica urbana es an un concepto en construccin, que abarca un conjunto de
problemticas, entre las que destacan:

distribucin fsica urbana-metropolitana de mercancas, que incluye todos los
procesos en las cadenas de suministro, en particular transporte, gestin de
inventarios y procesamiento de pedidos, y servicio al cliente, as como el
resurtido en puntos de venta fsicos y los procesos de entrega capilar o
consolidado para e-commerce

gestin de residuos industriales, en particular logstica inversa para el
reciclado de envases, empaques y embalajes, originado en supermercados y
centros comerciales, etc.)

gestin de residuos domsticos

ruteo para rutinas de servicios de polica y seguridad

ruteo troncal y ruteo de delivery (entrega a destinatario final) para servicios
postales

ruteo para rutinas de transporte de cargas peligrosas, como la distribucin de
combustibles (gasolina, gas, etc) y la gestin de residuos hospitalarios)

asignacin de sitios para atencin de emergencias; como la localizacin de
estacionamientos para unidades mviles de terapia intensiva, de nuevos
cuarteles de bomberos, de refugios contra huracanes, sismos, tsunamis, para
defensa civil)

logstica de produccin de servicios de infraestructura urbana (agua potable,
electricidad, gas natural, telefona, transporte pblico y parques y jardines) y
de gestin de la infraestructura (cobranza a partir de medidores para agua
potable, electricidad, gas natural; cobranza y emisin de tickets de peaje
urbano y de estacionamientos en y fuera de la va pblica; cobranza y emisin
de tickets de estacionamientos transitorio en la va publica para operaciones
de carga y descarga de mercancas; cobranza y emisin de tickets de
transporte pblico, etc)


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gestin de la vialidad mediante sealizacin inteligente para la redistribucin
de flujos, mitigar la congestin y mejorar el aprovechamiento de la red vial
primaria, para la gestin de los estacionamientos pblicos para automviles
mediante paneles con indicacin de disponibilidad instalados en principales
vialidades, y para la gestin de los estacionamientos transitorios en la va
pblica para operaciones de carga y descarga de mercancas basados en
parqumetros o sistemas integrados con tag.

Esta Nota Tcnica se enfoca solamente sobre la primera de las problemticas mencionadas:
la Distribucin Urbana de Mercancas (DUM).


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2. LOGSTICA DE DISTRIBUCIN URBANA DE MERCANCAS
1

Definicin

La Distribucin Urbana de Mercancas (DUM) es el ltimo eslabn de servicio en la cadena
de suministros: la logstica de la ltima milla, la cual engloba esencialmente los
movimientos relacionados a la actividad comercial. Incluye el transporte de mercancas,
con sus operaciones asociadas -entrega, recoleccin, transferencias, carga/descarga,
colocacin en puntos de venta, crossdocking con o sin almacenamiento transitorio para
mltiple resurtido en la jornada en centros de carga de pedidos, y retornos en logstica
inversa- en el tejido urbano.

Figura 2.1 Esquema de la cadena de logstica tipo
Fuente: Perez, JE; 2008

En el costo logstico de la DUM influye directamente el costo del transporte de distribucin
urbana, que afecta el costo final del producto, y en consecuencia, la competitividad de las
empresas y de la economa en general.

Figura 2.2 Costo unitario segn segmentos de la cadena logstica tipo

1
Basado en Perez, JE; 2008; con modificaciones propias
La parte de imagen con el identificador de relacin rId10 no se encontr en el archivo.
Costo
unitario
Transporte de larga distancia
Fases de
transporte Primera milla ltima milla
Transporte de larga distancia
Fases de
transporte Primera milla ltima milla

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Por otro lado, la distribucin urbana de las mercancas, fundamental para el desarrollo
econmico de las ciudades, es uno de los principales generadores de la congestin del
trnsito, e interfiere con el resto de la movilidad urbana en lo que se refiere al uso del
espacio pblico.

Agentes intervinientes en la Distribucin Urbana de Mercancas
En el proceso de Distribucin Urbana de Mercancas existe un gran nmero de actores que
pueden ser agrupados en dos grandes bloques segn ofrezcan servicios de transporte y
logstica (los operadores logsticos), o los demanden. En aos recientes, por la necesidad de
regular el proceso, los municipios se han transformado en un actor importante. Asimismo,
los ciudadanos como usuarios de la va pblica, tambin tienen implicacin en el proceso,
ya que se ven afectados de forma directa por los problemas generados la Distribucin
Urbana de Mercancas.

Figura 2.3 Esquema de actores implicados en el proceso de la DUM
Oferta de servicios de transporte y logstica
El transporte urbano de mercancas se realiza mediante dos modos generales: i) por agentes
proveedores de servicios de transporte y logstica, ii) por cuenta propia (o transporte
particular o transporte privado).

Si se analiza desde la perspectiva de los agentes vinculados a la DUM, puede distinguirse:
Agentes proveedores de servicios de transporte y logstica
OFERTA DE SERVICIOS DEMANDA DE SERVICIOS
Proveedores
PEC (Paquetera, express y courier)
Operadores logsticos
Distribuidores
Productores
Establecimientos empresariales
Establecimientos comerciales
Horeco
Distribuidor comercial organizado
Distribuidor comercial tradicional
Centros de trabajo/ empresas de
servicio
Establecimientos industriales
Autoaprovisionamiento
Detallista y horeco* tradicional
Detallista y horeco organizado
*Sector de hoteles, restaurantes y servicios relacionados
Flujo de informacin
Flujo de mercancas
Logstica inversa
Domicilio particular
Servicios a domicilio
B2C
ADMINISTRACIN LOCAL
Municipalidad
Polica local
Otros implicados
Juristas
Vecinos, usuarios va
pblica

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Son los que venden servicios de transporte y logstica a quien lo demande; pueden producir
los servicios de transporte y logstica con medios propios o de terceros, o una combinacin
de ambos; tambin pueden ofrecer servicios dedicados a un cliente (ya sea un fabricante o
un distribuidor comercial); pueden disear servicios diferentes para un mismo cliente segn
canales de comercializacin.
Operadores Logsticos (OL): agentes que ofrece diferentes servicios de transporte y
logstica, (almacenamiento, gestin de inventarios, agrupamiento de sets de
productos del mix para canales de comercializacin diferenciados, procesamiento de
pedidos, conformacin de lotes de entrega, diseo de rutas de entrega, gestin del
transporte de entrega, operaciones de carga y descarga, etc) que pueden ser
integrales o no; un OL no asume propiedad del producto; ntese que en el caso ms
simple slo entrega los pedidos recibidos por el fabricante (pero tambin puede
procesar en tndem con ste, los pedidos ordenados por el minorista o el cliente
final).
PEC (paquetera, express, correo): compaas de transporte dedicadas a productos
de paquetera, express y correo; ofrecen productos logsticos con garanta (por
ejemplo: entrega el da siguiente antes del medioda, entrega en 24 horas, resurtidos
mltiples en la jornada etc); algunas empresas PEC o integradores globales tienen
unidades de negocio especializadas en un sector (por ejemplo: repuestos para
automviles; ropa colgada, productos farmacuticos) y/o segmento de bienes (por
ejemplo: refrigerados); que en realidad trabajan como los operadores logsticos
sealados arriba
Agentes suministradores de mercancas que producen sus propios servicio de transporte
y logstica con medios propios:
Medios propios del Fabricante: el mismo fabricante del producto reparte su
producto a los establecimientos con su propia flota de vehculos de transporte.
Medios propios de un Distribuidor Comercial: un agente que combina las funciones
de la comercializacin con operador logstico que adquiere propiedad de los bienes,
generalmente los concentra en una plataforma propia, y asociado a la distribucin
comercial realiza la distribucin fsica, con preventa o no (o con ambas situaciones)
segn canales de comercializacin, usando su propia flota de vehculos de
transporte.
Minoristas que para auto-aprovisionarse de mercancas producen sus propios servicio de
transporte y logstica, es decir los medios de transporte pertenecen al propietario del
comercio.
Medios propios del minorista tradicional, tienda tradicional: el comercio vendedor
acude de forma individualizada a un centro de productos para realizar la compra y
transportarla al comercio (como es frecuente por ejemplo, en las tiendas de frutas y
verduras).


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Demanda de servicios de transporte y logstica
Los principales agentes demandantes de servicios de transporte y logstica son:
Establecimientos comerciales:
- Sector Hotelera, Restaurantes y Cafeteras (sector que algunos denominan
Horeco y otros Horeca) que incluye los comercios asociados tales como bares y
vinculados al ocio en general que requieren de una logstica de aprovisionamiento
diaria y normalmente tercerizada.
- Distribuidor comercial en cadenas de tiendas por departamento y de autoservicio
(detallista organizado): modalidad en la que un operador logstico se dedica a
transportar una serie de productos desde el punto de venta del fabricante, hasta su
propio punto de venta, normalmente un establecimiento comercial.
- Distribuidor comercial tradicional (detallista tradicional): corresponde a los
vendedores que disponen de una tienda o comercio fsico donde realizan el total o
parte de sus ventas. Esta modalidad tambin contempla la entrega a domicilio como
un servicio aadido para algunos productos.
- Centros de trabajo: normalmente reciben productos de oficina y paquetera de
dimensiones reducidas.
Establecimientos empresariales industriales: corresponde al nmero de industrias que
estn concentradas en la ciudad y que reciben grandes volmenes de mercancas.
Tele-compras para entrega en domicilio particular:
e-commerce (comercio electrnico) minorista: minoristas que realizan sus ventas
por Internet y que mediante operadores logsticos entregan el producto hasta la
vivienda; este servicio lo interpreta el que demanda como una ventaja, en cuanto
que le ahorra realizar el viaje al piso de venta del establecimiento; en general se
trata de un B2C: (bussiness to consumer), modalidad de negocio que consiste en
realizar transacciones comerciales mediante medios electrnicos entre el sector
comercial, los operadores logsticos y el consumidor final.

Los diferentes agentes transportistas aplican diversas estrategias de servicio de la DUM en
coordinacin con los cargadores (los que entregan la mercanca) y los destinatarios finales
de la mercanca.


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Figura 2.4 Caractersticas de la DUM para cada tipo de agentes transportistas

Figura 2.5 Caractersticas de la DUM segn modalidad de negocio

Clasificacin de la Distribucin Urbana de Mercancas
La Distribucin Urbana de Mercancas puede clasificarse conforme a diversos parmetros,
entre los que destacan: i) coordinacin de destinatarios-cooperacin, ii) segn sean los
itinerarios centralizados o con paradas mltiples, iii) caractersticas del reparto, iv)
optimizacin de la ruta y v) factor de carga del vehculo,
Segn coordinacin de destinatarios-cooperacin:
- Destinatarios sin una logstica de distribucin propia: un gran nmero de
proveedores hacen llegar sus productos a destinatarios individuales y,
vehculos medianos-
grandes ( 6.000-
20.000 kg)
vehculos
pequeos(<3.500
kg)
vehculos medianos
de 3.500 a 20.000 kg
PMA
vehculos pequeos
y medianos
vehculos medianos
( 5.000-20.000 Kg
PMA)
vehculos
pequeos(<3.500
kg)
tiempo de entrega
alto( 20-50 min)
tiempo de entrega
alto ( 30-60 min)
tiempo de entrega
medio( 15 min)
tiempo de entrega
medio-alto (15-30
min)
tiempo de entrega
medio( 15 min)
tiempo de entrega
corto (<5 min)
rutas bastante fijas rutas bastante fijas rutas bastante fijas rutas variables
rutas estables
semanalmente
variacin diaria
de rutas
transporte diario, 3 a
4 paradas
transporte diario, un
origen un destino
rutas largas(>50 km)
con 25-35 puntos
rutas largas con 30-
50 puntos
menos puntos de
entrega ( 20-30)
muchas entregas
( 40-60)
volmenes grandes
(>1000 kg)
volmenes grandes
(toda la carga)
volmenes medios
( 25-100 kg)
volmenes medios
( 50-100kg)
volmenes medios
volmenes
pequeos
Medios propios del
detallista
organizado
Medios propios del
detallista tradicional
Medios propios del
fabricante
Distribuidores
Operadores
logsticos
PEC
vehculos medianos-
grandes ( 6.000-
20.000 kg)
vehculos
pequeos(<3.500
kg)
vehculos medianos
de 3.500 a 20.000 kg
PMA
vehculos pequeos
y medianos
vehculos medianos
( 5.000-20.000 Kg
PMA)
vehculos
pequeos(<3.500
kg)
tiempo de entrega
alto( 20-50 min)
tiempo de entrega
alto ( 30-60 min)
tiempo de entrega
medio( 15 min)
tiempo de entrega
medio-alto (15-30
min)
tiempo de entrega
medio( 15 min)
tiempo de entrega
corto (<5 min)
rutas bastante fijas rutas bastante fijas rutas bastante fijas rutas variables
rutas estables
semanalmente
variacin diaria
de rutas
transporte diario, 3 a
4 paradas
transporte diario, un
origen un destino
rutas largas(>50 km)
con 25-35 puntos
rutas largas con 30-
50 puntos
menos puntos de
entrega ( 20-30)
muchas entregas
( 40-60)
volmenes grandes
(>1000 kg)
volmenes grandes
(toda la carga)
volmenes medios
( 25-100 kg)
volmenes medios
( 50-100kg)
volmenes medios
volmenes
pequeos
Medios propios del
detallista
organizado
Medios propios del
detallista tradicional
Medios propios del
fabricante
Distribuidores
Operadores
logsticos
PEC
AS:15-30 min
EP:30min
EH:30min
Operativa
Horario
AS: maana
EP/EH: variab
AS: diario
EP: variable
EH:1-2 diarios
EH
Terceros:
Veh 3.500-20.000Kg
Paq: 50-300 kg
Autoaprov:
V descarga > 300kg
Terceros:
Veh 3.500Kg
Paq: menos 50kg
Autoaprov:
V descarga > 300kg
Terceros:
Veh 3.500-20.000Kg
Paq: 50-100 kg
Autoaprov:
V descarga > 1.000kg
EP
Recep de mercanca:
diaria
Operativa: > 15 min
Horario: variable
Furgonetas de
3.500kg/camiones
medianos 15.000kg
El pedido es preparado
por un operario
Comercio electrnico
B2C Servicio a domicilio
Domicilio (particulares)
Establecimientos
industriales
Establecimiento comercial
Recep de mercanca:
diaria
Operativa: > 15 min
Horario: variable
Recep de mercanca:
diaria
Operativa: variable
Horario: variable
Recep de mercanca:
diaria
Operativa: <5 min
Horario: variable
Recep de
mercanca: diaria
Operativa: 15 min
Horario: maana
Recep de
mercanca
Recepcin de
mercanca
Terceros:1-2 veces/semana
Autoaprov: diario
Horario: maana
Operativa: 15 min
Furgonetas de
3.500kg/camiones
medianos 15.000kg
por el cliente
Veh 3.500 20.000kg
Pequea paquetera,
poco volmen
Veh <3.500kg
Terceros:
Veh 3.500-10.000 kg
Autoaprov:
Veh <3.500kg
AL
Terceros: Vehculos 3.500-
10.000Kg
Paquetes: 50-100 kg
Vehculos > 3500kg
Paquetes: 50-100kg
Compra telefnica o
presencial
Industrias livianas en
ciudad
Despachos
profesionales, bancos,
agencias
Pequeas empresas
del sector comercial
Alimentacin AL
Equipamiento persona EP
Equipamiento hogar EH
Establecimientos de
hotelera, restauracin,
bares, hoteles, pubs
Centros de trabajo y
empresas de servicio
Distribucin
comercial tradicional
Distribucin comercial
organizada
Canal horeco
AS:15-30 min
EP:30min
EH:30min
Operativa
Horario
AS: maana
EP/EH: variab
AS: diario
EP: variable
EH:1-2 diarios
EH
Terceros:
Veh 3.500-20.000Kg
Paq: 50-300 kg
Autoaprov:
V descarga > 300kg
Terceros:
Veh 3.500Kg
Paq: menos 50kg
Autoaprov:
V descarga > 300kg
Terceros:
Veh 3.500-20.000Kg
Paq: 50-100 kg
Autoaprov:
V descarga > 1.000kg
EP
Recep de mercanca:
diaria
Operativa: > 15 min
Horario: variable
Furgonetas de
3.500kg/camiones
medianos 15.000kg
por un operario
Comercio electrnico
B2C Servicio a domicilio
Domicilio (particulares)
Establecimientos
industriales
Establecimiento comercial
Recep de mercanca:
diaria
Operativa: > 15 min
Horario: variable
Recep de mercanca:
diaria
Operativa: variable
Horario: variable
Recep de mercanca:
diaria
Operativa: <5 min
Horario: variable
Recep de
mercanca: diaria
Operativa: 15 min
Horario: maana
Recep de
mercanca
Recepcin de
mercanca
Terceros:1-2 veces/semana
Autoaprov: diario
Horario: maana
Operativa: 15 min
Furgonetas de
3.500kg/camiones
medianos 15.000kg
por el cliente
Veh 3.500 20.000kg
Pequea paquetera,
poco volmen
Veh <3.500kg
Terceros:
Veh 3.500-10.000 kg
Autoaprov:
Veh <3.500kg
AL
Terceros: Vehculos 3.500-
10.000Kg
Paquetes: 50-100 kg
Vehculos > 3500kg
Paquetes: 50-100kg
Compra telefnica o
presencial
Industrias livianas en
ciudad
Despachos
profesionales, bancos,
agencias
Pequeas empresas
del sector comercial
Alimentacin AL
Equipamiento persona EP
Equipamiento hogar EH
Establecimientos de
hotelera, restauracin,
bares, hoteles, pubs
Centros de trabajo y
empresas de servicio
Distribucin
comercial tradicional
Distribucin comercial
organizada
Canal horeco

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consecuentemente, provoca que se realicen un gran nmero de desplazamientos con
vehculos con carga incompleta.
- Destinatarios con una logstica de distribucin coordinada por las compaas:
abastecimiento con diferentes productos a diferentes destinatarios, optimizando as
la labor de reparto, disminuyendo los trayectos de recorrido y el trfico generado.
- Destinatarios con una logstica de distribucin coordinada ellos mismos:
centralizacin de las cargas en un almacn central desde donde se realizan los
repartos. El transporte de los productos desde el centro de distribucin hasta su
destino lo puede realizar la propia empresa, o cualquier empresa de distribucin.

Segn sean los itinerarios centralizados o con paradas mltiples:
- Distribucin Centralizada: la mercanca parte de un centro de distribucin para ser
transportada a los establecimientos.
- Distribucin con Paradas Mltiples: cada fabricante o distribuidor realiza un flujo
directo a cada uno (paradas multiples) de los establecimientos
- Distribucin Combinada: los establecimientos reciben entregas que provienen tanto
de centros de distribucin como directamente desde el origen sin mediar ningn
centro de distribucin.
Segn caractersticas del reparto:
- Segn dimensin-tipo de vehculo: la dimensin de los vehculos de transporte de
mercancas influye en cmo ser el reparto de la DUM, puesto que dichas
dimensiones repercuten en la cantidad de mercanca que se puede llevar en cada
viaje, en el nmero total de viajes, y en los requerimientos de maniobra de
conduccin y de carga-descarga.
- Factores que influyen en la eleccin del vehculo: tipo de mercanca transportada, ,
cantidad de mercanca transportada, tipo de actividad de los establecimientos de
reparto y recogida, distancia entre el punto de envo y el de recogida, restricciones
de paso por el tamao del vehculo, restriccin de zonas de carga-descarga,
dificultades de aparcamiento.
Segn optimizacin de la ruta:
- Rutas optimizadas por distancias: rutas que permiten al conductor dirigirse a los
establecimientos, en el orden ms conveniente para que la distancia total de la ronda
sea la ms corta posible.
- Rutas optimizadas por ventanas horarias: rutas en las que la hora de entrega en cada
establecimiento es poco flexible, es decir, abarca una franja horaria lo bastante
estrecha como para influir en el orden de entregas que el conductor se ve obligado a
seguir.
Segn el factor de carga del vehculo:

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- Rutas con factores de carga bajos: acostumbran ser rutas con frecuencias de envo
elevadas y poco efectivas desde un punto de vista de afectacin al entorno ya que
normalmente se combinan los factores de carga bajos con los vehculos pequeos.
- Rutas con factores de carga altos: Son las ms adecuadas para optimizar la
eficiencia de la DUM, en especial si se combinan con vehculos grandes. Suelen ser
realizadas por empresas grandes con varios destinos de reparto, que pueden
consolidar sus envos y flexibilizar los propios horarios de entrega, aunque tambin
pueden ser realizadas por comercios que se autoabastecen.

Ntese que, en general, son las condiciones de reparto acordadas entre
cargadores/destinatarios y transportistas la principal causa de externalidades negativas de la
Distribucin Urbana de Mercancas.

Figura 2.6 Nmero de envos por semana en funcin del tamao del establecimiento
Fuente: Allen et al, 2000 citado por Perez, JE; 2008

Importancia de la problemtica generada por la Distribucin Urbana de Mercancas
El transporte de mercancas es un factor importante en la demanda de movilidad en las
reas metropolitanas; algunos expertos han sealado ya el derecho a la movilidad de las
mercancas:
es prioritario que la ciudad disponga de una red de transporte (personas y mercancas)
adaptada al nivel de sus exigencias
los modos de transporte se disputan el espacio disponible, entrando a menudo en
conflicto
destacan las actuaciones de mejora en el transporte pblico y privado de personas, no
as, en el transporte de mercancas
el transporte de mercancas y por ende la DUM, es visto desde la administracin como
un elemento de carcter empresarial o de inters privado y no pblico

La importancia de la optimizacin de la Distribucin Urbana de Mercancas radica en el
dinamismo econmico que supone para la ciudad y el bienestar de sus ciudadanos ya que
10-36
1-50
1-159
1-10
3-80
12-400
Nmero de repartos
semanales por semana
11
6
13
2
18
46
Muy pequeo menos de 500 pies cuadrados
Pequeo entre 500 y 999 pies cuadrados
Medio entre 1.000 y 4.999 pies cuadrados
Medio/grande
Grande
Muy grande
Media Dimensiones del establecimiento
10-36
1-50
1-159
1-10
3-80
12-400
Nmero de repartos
semanales por semana
11
6
13
2
18
46
Muy pequeo menos de 500 pies cuadrados
Pequeo entre 500 y 999 pies cuadrados
Medio entre 1.000 y 4.999 pies cuadrados
Medio/grande
Grande
Muy grande
Media Dimensiones del establecimiento

12

influye negativa y directamente en la congestin, contaminacin, consumo energtico y
ocupacin del espacio urbano.

La principal disfuncionalidad de la DUM es su percepcin como costo fijo.

El proceso de distribucin fsica no siempre es considerado un proceso interno de la
empresa y por lo tanto no siempre se tiene en cuenta su optimizacin.

La tercerizacin influye en la optimizacin de los procesos logsticos en la DUM.

Sin embargo, si las empresas no internalizan los procesos logsticos y formalizan las
operaciones que tercerizan, los costos pueden ser ms altos, porque las empresas
subcontratadas pueden emplear vehculos con factores de carga reducidos, derivando en un
mayor nmero de viajes.

La tendencia de la demanda de transporte de mercancas en el mbito urbano es creciente.
El motivo del aumento de viajes de transporte de mercancas en las ciudades se debe, i) por
la ampliacin del mercado (mas poblacin y ms urbanizacin de la poblacin, mayor
propensin a consumir, globalizacin de los patrones de consumo, y en algunos casos
mayor poder relativo para consumir), ii) por la diseminacin de puntos de venta desde mas
tiendas por departamentos y de autoservicio, a ms negocios en la economa informal y iii)
la aparicin de nuevos modelos de negocio que requieren un transporte de mercancas
con vehculos flexibles, con rutas regulares pero tambin adaptables, buscando reducir la
incertidumbre sobre capacidad ociosa (modelos como el B2C, el e-commerce, el just in
time en las cadenas de suministro en la industria y el ECR en la distribucin comercial,
cobran cada vez ms fuerza)

Finalmente otra cuestin importante es el impacto de la revalorizacin de los Centros
Histricos y reas Patrimoniales en las ciudades, que se convierten en reas peatonales
con comercios de proximidad, nuevos espacios de un consumo creciente, donde el costo del
suelo hace que los comercios al reducir su espacio de almacn y ampliar el piso de ventas,
por lo que las entregas deben ser ms pequeas y frecuentes, pero donde el transporte de
mercancas enfrenta elevadas restricciones para realizar operaciones eficientes.

Costos asociados al transporte de mercancas
El costo econmico para superar la ultima milla justifica el inters compartido de
empresarios y autoridades. La logstica urbana influye directamente a nivel micro en el
costo del transporte y a nivel macro en la economa regional, como se ejemplifica en los
siguientes casos:
UK: el coste de transporte de personas es equivalente al de mercancas (igual al 10%
del PIB), pero el costo logstico asciende al 17% si se considera inventario,
procesamiento de pedidos e infraestructura para almacenamiento

13

USA: el coste del transporte de mercancas a nivel urbano es igual al 5% del PIB
En Canad, la DUM representa entre el 6% (ciudades pequeas) y el 18% (grandes
ciudades de ms de 2 millones de habitantes) del ingreso personal
Costos generados por la congestin
Los costos operacionales varan segn la franja horaria en la que se realiza el reparto de
mercancas. Las velocidades repercuten en la productividad y las emisiones: la
productividad es mayor y las emisiones ms bajas para velocidades bajas (inferiores a 60
km/h).
Externalidades asociadas
La implicacin de las administraciones locales en el proceso de distribucin urbana de
mercancas se ha incrementado durante los ltimos aos, por su impacto sobre el espacio
pblico.

Degradacin urbana
La disputa constante por el espacio urbano crea situaciones de conflictividad entre
calidad de vida urbana y distribucin fsica de mercancas
Los vehculos para la realizacin de los repartos no siempre son los ms adecuados a
los diferentes segmentos del tejido urbano

Congestin
La distribucin de mercancas en las zonas urbanas representa un fraccin importante
del trfico urbano
Las operaciones de carga y descarga implican no slo un nmero elevado de vehculos
sino tambin de operaciones, porque el modo de distribucin fsica dominante es el de
paradas mltiples.
Los costes derivados de la congestin son cada vez ms elevados

Degradacin medioambiental
La DUM representa ms del 40% del consumo energtico de los vehculos urbanos
Los vehculos para la distribucin urbana de mercancas son responsables del 20% al
35% de las emisiones contaminantes y de gases de efecto invernadero en las reas
metropolitanas

Seguridad vial y del peatn
La DUM est implicada en el 15%-20% de los accidentes en ncleo urbano

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Los problemas de la DUM y sus efectos operacionales asociados han incurrido en
externalidades negativas cada vez ms evidentes, es as como la combustin de motores, las
vibraciones producidas por los camiones, la disminucin de la velocidad media de
circulacin, la ocupacin del espacio pblico durante las operaciones de carga y descarga,
la friccin entre los vehculos comerciales y otros modos de transporte, son factores que
deben ser considerados en el proceso de la Distribucin Urbana de Mercancas.

Paralelamente, el continuo estado de conflicto de intereses entre los actores que intervienen
en el proceso y los ciudadanos, hacen necesaria una bsqueda intensiva de soluciones que
permitan satisfacer las necesidades de los colectivos involucrados.

Efectos negativos directos como la congestin, la degradacin medioambiental y la
accidentalidad, han repercutido en una bsqueda de soluciones alternativas y en un
replanteamiento de la sostenibilidad de los actuales modelos de distribucin. Algunas de las
iniciativas son impulsadas por la administracin local, mientras que una parte de las
mismas provienen de los agentes oferentes de servicios.


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3. TENDENCIAS RECIENTES EN PRCTICAS LOGSTICAS EN
DISTRIBUCIN URBANA DE MERCANCAS

Introduccin

En logstica de distribucin fsica urbana-metropolitana de mercancas, las tendencias
recientes que marcan la innovacin de los procesos son:

(1) Reduccin de inventarios mediante un sistema integrado por un slo Centro de Distribucin y
un conjunto de Centros de Carga de Pedidos mediante cross-docking satlites para satisfacer
niveles de servicio al cliente
(2) Desarrollo de innovadoras alternativas para el Procesamiento de Pedidos y atencin a clientes
(3) Procesamiento de pedidos por lotes y limitacin a la pulverizacin de las entregas en e-
commerce
(4) Desarrollo de procesos y operaciones en Logstica Inversa para satisfacer requerimientos de
normas y polticas pblicas de reciclado
(5) Introduccin de innovaciones de Tecnologa de la Informacin en logstica
(6) Innovacin en la Tecnologa de Vehculos
(7) Externalizacin de operaciones mediante Operadores Logsticos con flotas dedicadas
(8) Preferencia para la localizacin de soportes logsticos en Centros Logsticos

En las secciones siguientes se discuten cada una de estas tendencias, y se hace referencia a
Estudios de Caso realizados durante el desarrollo de una investigacin realizada por
convenio con el Fideicomiso Ambiental de la Comisin Ambiental Metropolitana en la
Zona Metropolitana del Valle de Mxico. Si bien se mencionan las empresas en los Casos,
slo se hace referencia a la innovacin a los procesos logsticos sin detallar, para respetar
acuerdos de confidencialidad. Las innovaciones logsticas son la clave para la
competitividad metropolitana (Lozano, A; Antn, JP; Magallanes, R; Granados, F;
Hernndez, R; Alarcn, R et al; 2007)

Tendencia 1:
Reduccin de inventarios mediante un sistema integrado por un centro de distribucin
(CEDIS) y un conjunto de Centros de Carga de Pedidos (CCP) mediante cross-docking
satlites para satisfacer niveles de servicio al cliente

Como los inventarios representan en promedio, para la media de las diferentes actividades
industriales, poco ms del 30% de los costos logsticos (Antn, JP; 2004), siempre existe
una obsesin por reducirlos.

La diversificacin del mix ofertado al mercado y las exigencias de homogeneidad del nivel
de servicio son los vectores que ms disparan las existencias en distribucin urbana
metropolitana.

Las estrategias actuales para la reduccin de inventarios son:


16

(1) Limitacin logstica a la expansin en SKU del mix mediante una mejor gestin del ciclo de
vida del producto

Una mejor interaccin entre las reas de Marketing y Logstica en la empresa permite
gestionar el ciclo de vida del producto y limitar la expansin en SKU del mix ofertado. Se
trata de conservar los productos clsicos con calificacin A y superior, sacar del mix los
productos B- y de menor rotacin, y controlar los tiempos de introduccin, de disparo de
ventas y de decline, de los productos nuevos fashion o de entrada por salida

Caso 1
En FEMSA Coca Cola se manejan SKU de entrada por salida, considerando packs promocionales
(navidad, futbol, etc)

(2) Reduccin del nmero de Centros de Distribucin

Como lo prueba un conocido teorema de inventarios, la particin de un inventario con C
0

unidades de un SKU en un nico Centro de Distribucin (CEDIS) que permite atender con
nivel de servicio s al mercado M (es decir: s de 100 consumidores en M son satisfechos) en
n CEDIS con C
1
, C
2
,. C
n
unidades del SKU considerado, atendiendo con el mismo nivel
de servicio s los segmentos territoriales M
1
, M
2
,..M
n
asignados del mercado atendido, a
cada CEDIS implica que el nmero total de unidades del SKU considerado ser
aproximadamente igual al nmero original de unidades en la situacin de un nico centro
de distribucin C
0
, multiplicado por la raz cuadrada de n la particin del inventario original
(es decir, el nmero actual de centros de distribucin). Para ejemplificar: si en lugar de un
slo Centro de Distribucin se establecen 2, el costo de los inventarios se incrementa en un
41%, y si se tuvieran 3, en 73%. Obviamente la tendencia global ms acentuada en
distribucin fsica urbana metropolitana es la de cerrar CEDIS para bajar el costo logstico
y realizar distribucin centralizada(Antn, JP; Mallorqun, M; Toledo, I; Briceo, S;
1998; McKinnon, A ;1990); McKinnon, A; Woodburn, A. ; 1994); OECD ; 2003; Ogden,
K.W ; Quarmby, D.; 1989)

.
Caso 2
Recientemente UNILEVER consolid la operacin logstica de diferentes unidades de negocio,
adquiridas en los ltimos aos por asociacin y fusin, cerrando CEDIS en la operacin de distribucin
metropolitana

(3) Evaluacin y seguimiento de la tipologa de los productos que integran el mix
con base en el nivel de rotacin segn segmentos territoriales del mercado atendido

Como las empresas no ponen en el mercado un slo producto sino una canasta o mix de
productos, el costo de los inventarios tambin se incrementa en la medida que este mix se
expanda diversificndose segn el nivel de adaptacin que se busque a las necesidades de
los clientes (customizacin). El nivel de rotacin de cada SKU se calificar segn sea de

17

alta (A), media (B) y baja rotacin (C, D); incluso puede discriminarse ms el nivel de
rotacin (por ejemplo: A+, A, A-).Esta calificacin debe monitorearse continuamente. Si
las condiciones del mercado y/o las prcticas de la competencia obligan a abrir nuevos
centros de distribucin, para evitar la explosin de los costos logsticos, las prcticas
actuales restringen esa particin del inventario slo a los productos de ms alta rotacin.

Caso 3
La alianza de AIRES DEL CAMPO, una prestigiosa comercializadora de productos certificados
orgnicos, con WalMart considera la segmentacin del mix segn localizacin de las tiendas
SUPERAMA.

(4) Jerarquizacin de inventarios con base en el nivel de rotacin de los items en el mix

Lo sealado en el punto anterior conduce a que los inventarios se respalden entre los
centros de distribucin para asegurar bajos costos y un nivel adecuado del servicio al
cliente: normalmente se adopta un CEDIS como central donde se mantienen las
existencias para atender con nivel de servicio s toda la demanda de los productos C y D, y
se particiona el inventario sobre toda la Red de Centros de Distribucin slo para los tems
A y B; muchas veces se vigila el espectro de SKU con calificacin B para particionar
solamente aquellos SKU donde la exposicin a riesgos frente a la competencia sean
mayores.

Caso 4
FEMSA Coca Cola segmenta el marketing mix en CEDIS segn nivel de rotacin de cada SKU

(5) Gestin de niveles de seguridad en inventarios en CEDIS mediante respaldo de
CEDIS central

Una tendencia reciente aplica una estrategia ms sofisticada de diferenciacin de los niveles
de servicio s
1
, s
2
,.. s
n
para cada segmento de mercado territorial atendido por cada Centro
de Distribucin (CEDIS) para un mismo SKU con nivel de rotacin A, con un respaldo
para rupturas de inventario asignado a C
0*
(ntese que ahora C
0*
es mayor que C
o

considerado en los puntos anteriores donde slo exista un mismo s para todos los CEDIS)

Caso 5
La gestin de inventarios en almacenes de refacciones (repuestos, autopartes) de distribuidoras de
NISSAN est protegida con un inventario central en Toluca (y con un segundo respaldo en Los
ngeles , USA para los vehculos importados) y envos de paquetera industrial por ESTAFETA

(6) Implantacin de cross-docking satlites para garantizar un nivel de servicio
homogneo de atencin a segmentos territoriales perifricos de mercado

El cierre de CEDIS puede poner en riesgo la respuesta eficiente al consumidor (ECR), en
particular en i) reas metropolitanas territorialmente extensas (como la Zona Metropolitana

18

del Valle de Mxico), y en ii) reas urbanas con una estructura espacial interna y red vial
compleja (como en los Centros Histricos). Una estrategia para mitigar estos riesgos es la
implantacin de cross-docking satlites de un CEDIS, obviamente con slo inventario en
trnsito para surtir mltiples pedidos en una jornada mediante una familia de rutas de
entrega (por ejemplo con un cross docking en una microplataforma logstica urbana en el
Centro Histrico para integrar las unidades de carga de vehculos elctricos para entrega a
detallistas) o para articular niveles jerrquicos en una ruta de entrega en un territorio del
mercado distante (por ejemplo mover desde un CEDIS al final de la jornada producto en un
vehculo articulado a una microplataforma logstica urbana en una zona perifrica de acceso
conflictivo -que puede obligar a un gran tiempo de viaje si la operacin se realizara durante
la maana-, para que est disponible al inicio de la jornada y puedan lanzarse temprano
una/dos rutas locales de entrega) (Lozano, A.; Antn, J.P. ; 1994)

Caso 6
FEMSA Coca Cola opera en algunos CEDIS la carga de camiones en la tarde que se envan a un
parking perifrico, para iniciar el reparto al inicio de la maana, reduciendo entonces sustancialmente el
recorrido troncal (o largo) para concentrarse en los recorridos locales de entrega.

Tendencia 2:
Desarrollo de alternativas innovadoras para el procesamiento de pedidos y atencin a
clientes

El Procesamiento de los Pedidos es uno de los cuatro procesos logsticos clave, y est
intrnsecamente asociado a otros dos, la Gestin de Inventarios y el Servicio al Cliente.

El ciclo del pedido, cuyas operaciones definen el lead time (perodo de tiempo entre la
oportunidad en que el cliente coloca el pedido y el momento en que lo recibe) en gran
medida depende de la manera en que se Toma el Pedido:

a. si el cliente siempre puede ordenar un SKU del catlogo, el pedido se
procesar con base en existencia en inventarios o en el programa de
produccin en curso o en la programacin prevista; el cliente estar
inicialmente satisfecho porque ha encontrado lo que busca, y en muchos
casos lo que habitualmente desea encontrar; la empresa tendr tambin una
invaluable respuesta veraz del mercado para fines de previsiones de
marketing; sin embargo, puede ocurrir que el pedido no pueda ser satisfecho
por algn problema en la cadena de suministro; como no es conveniente no
integrar el pedido sobre la unidad de carga en el transporte de entrega que
generalmente es gestionado y operado por un Operador Logstico, que fue
pre-avisado en el momento del pedido (con algn sistema tipo DRP) la
tendencia actual es que el Servicio al Cliente buscar resolver esta dificultad
comunicndole al cliente la posibilidad de realizar alguna sustitucin con

19

base en el mix disponible, o procesando un pedido incompleto con algn
tipo de compensacin (descuento, regalo de artculo en promocin, etc)

b. si el cliente siempre puede ordenar slo un SKU validado del catlogo,
entendiendo por validado porque hay existencia en inventarios o en el
programa de produccin en curso, ningn pedido no podr no ser atendido;
la cuestin es que la empresa est perdiendo informacin valiosa sobre las
necesidades del mercado (a veces existe un mdulo que recoge los pedidos
que no pudieron ser atendidos por cancelacin transitoria del cdigo)

En la industria de productos de consumo masivo no duradero (alimentos procesados,
abarrotes, bebidas, productos de cuidado personal, etc) segn las empresas, se combinan
estas dos modalidades:

(i)Produccin del Catlogo (segn los Pronsticos de Venta, a los que se superponen las
Metas de Venta) y push sobre el mercado

Caso 7
PROCTER & GAMBLE tiene una logstica integrada exitosa basada en un seguimiento estricto de las
tendencias del mercado

(ii) Recepcin de rdenes y produccin sincrnica conforme al pull del mercado

Caso 8
UNILEVER sigue de cerca los pasos de su permanente competidor, aunque se basa ms en un
catalogo validado

En el caso de manufactura de productos de consumo masivo duradero (electrodomsticos,
ropa de nicho premium, etc) otra tendencia que permite reducir inventarios, mejorar el
matching entre produccin y demanda, y procesar mas efectivamente los pedidos, es el
diseo de los productos que contemplan el postacabado logstico, que lo permite
customizar. Esta estrategia que combina un enfoque push de la produccin con un
acadado pull del producto es un buen compromiso para atender la demanda en mercados
metropolitanos y reducir los costos logsticos de la distribucin fsica.

Caso 9
YAZBEK un fabricante lider de T-shirts, realiza una produccin continua y posterior gestin de
inventario del producto slo en blanco, y lo tie de color en la medida que las rdenes de los
clientes lo requieran

Finalmente, conviene destacar que como las nuevas prcticas en el Procesamiento de los
Pedidos toman en cuenta los requerimientos logsticos de los clientes, cada vez cobra ms
fuerza la tendencia de segmentar los clientes segn los requerimientos logsticos, lo que
permite el diseo de cadenas logsticas ad hoc, que al aprovechar economas de escala
(segmento de clientes), resultan de menor costo.


20

Tendencia 3:
Procesamiento de pedidos por lotes y limitacin a la pulverizacin de las entregas en e-
commerce

Las prcticas logsticas en e-commerce pueden discriminarse segn dos procesos clave:

el Procesamiento del Pedido donde siempre se procesa en lotes (es decir no en
forma continua a la recepcin de cada pedido, sino cuando se acumula un lote
mnimo de pedidos, o en oportunidades de tiempo determinadas, o segn el valor
del pedido supere un umbral) y generalmente no se distingue el territorio de entrega
(porque en general slo existe un nico Centro de Procesamiento de Pedidos, que
puede tambin ser un verdadero CEDIS de los productos A del catlogo, y un
vnculo tipo B2B con los CEDIS de los proveedores del catlogo; en este ltimo
caso de manera cada vez ms frecuente, existe el mismo Operador Logstico
trabajando las operaciones en ellos)

la Entrega, que incluye el Transporte de Entrega y el acto mismo de la Entrega, que
est sufriendo cambios rpidos en las prcticas logsticas en la distribucin urbana
metropolitana, segn el nivel de demanda por telecompra, de las caractersticas de la
zona urbana y de la disponibilidad y aceptabilidad (por el consumidor) de puntos de
entrega alternativos a los domicilios declarados en la telecompra.

Para sostener la competitividad del e-commerce con compradores en reas urbanas, los
costos logsticos de la distribucin fsica urbana metropolitana deben no slo controlarse
sino buscar procedimientos alternativos para la Entrega que impliquen costos menores.

En la medida que el e-commerce se extiende cada vez ms, tanto los operadores logsticos
especializados como las autoridades de los municipios estn percibiendo la importancia de
limitar la pulverizacin de las entregas, que comienzan a generar congestin por el
incremento de los vehculos de entrega en la red vial y en la extensin del perodo pico,
concentrados en las horas del final de la tarde cuando los consumidores pueden recibir los
envos porque estn de vuelta del trabajo en sus casas.

Al respecto, las ltimas tendencias en prcticas logsticas se concentran en involucrar al
comprador en la produccin de la distribucin fsica de lo que se llama la ltima milla del
proceso de entrega, que es donde se concentra los mayores costos; en particular se estn
implementando soluciones de dos tipos:
i) habilitar en puntos de venta tradicionales la entrega del producto, que en este caso
siempre tendr un precio de descuento respecto al precio del catalogo (ntese que este
ltimo puede ser igual o menor costo que el precio de anaquel)
ii) equipar puntos de afluencia tales como las terminales de transporte pblico de
pasajeros (estaciones del Metro, del ferrocarril suburbano, y cabeceras de lneas de
autobuses), estacionamientos pblicos con localizacin estratgica, reas de servicio de
oficinas de correo, locales especficos en centros comerciales- con una infraestructura de
bateras de lockers con pantallas de leyenda variable (con los cdigos de los pedidos ah

21

ubicados y en cul locker se entrega) y conectadas a un software de control de abertura,
donde los consumidores pasan a retirar sus e-pedidos basados en informacin enviada con
anterioridad por correo electrnico que indica el lugar cercano a su domicilio donde est el
locker determinado que lo contiene, as como el cdigo llave para su apertura y retiro (estas
experiencias se estn extendiendo en las ciudades de la Europa el Norte, en particular en
Alemania y en los pases escandinavos)

En los Centros Histricos y en las colonias centrales de algunas reas metropolitanas donde
estn creciendo las compras por internet a los supermercados de productos genricos (tales
como el agua embotellada, los productos de limpieza, los abarrotes etc), o dnde los
mismos supermercados ofrecen el servicio de entrega sin cargo para compras
presenciales en las tiendas, que superan un monto mnimo ( esto no slo est ocurriendo
de manera generalizada en ciudades europeas, sino tambin en Buenos Aires, Sao Paulo y
Rio de Janeiro, y recientemente se empieza a ofrecer en colonias acomodadas de la ciudad
de Mxico) las autoridades municipales estn implementando en cabeceras de aceras y en
ochavas de manzanas reas para descarga de las vans de los operadores logsticos que
estn dando servicio a los supermercados, desde las cuales parten con diablitos a entregar
a los diferentes edificios de departamentos; es importante destacar que estas operaciones
estn siendo realizadas, en gran medida, al final de la jornada, complicando an ms la
congestin del trfico en el perodo pico.

Por otro lado, tambin existen proyectos y algunas experimentaciones preliminares en las
zonas perifricas de reas metropolitanas con redes de transporte ferroviario suburbano,
donde las estaciones -que a veces integran una infraestructura de estacionamiento para
vehculos particulares con tarifas atractivas para usuarios del servicio de transporte que
incita a no utilizar el vehculo nada ms que para el viaje entre la casa y la estacin de tren-
han sido equipadas no slo con terminales para telecompras en supermercados, sino con un
local para recibir los pedidos (que llegarn a la estacin durante el perodo valle de
utilizacin del tren en vagones con diseo ad-hoc), y desde donde sern entregados a los
consumidores cuando arriben a la estacin al final de la jornada, para que los lleven a sus
casas en sus propios automviles. Esta gestin integrada de la movilidad de las personas y
de la movilidad de las mercancas est siendo estudiada en detalle para replicar
experiencias en ciudades europeas.

Caso 10
En el Area Metropolitana de la Ciudad de Mxico la demanda basada en e-bussiness es aun limitada.
Esencialmente la oferta es para estar presente en el mercado (MIXUP), para dar una oportunidad
nueva a los consumidores (SANBORNS), y en algunos casos para esencialmente inducir ms
ventas presenciales a partir del catlogo en la web (LIVERPOOL). Cabe sealar que las ventas por
Internet son poco significativas para los supermercados; el super en su casa se procesa y surte en
la sucursal ms cercana al domicilio (SUPERAMA); en este caso an no se han reportado crisis
logsticas en el servicio, cmo han sido reportadas para otras ciudades (Galvn, D.; 2004)

Tendencia 4:
Desarrollo de procesos y operaciones en logstica inversa para satisfacer requerimientos
de normas y polticas pblicas de reciclado

22

Desde la perspectiva de la logstica empresarial, la Logstica Inversa (Antn, JP; 2004) est
integrada por los procesos de gestin de:

i) retorno de productos: que fueron rechazados por agentes en el canal de
comercializacin o por el consumidor final, as como surplus de inventarios por
fin del ciclo de vida (por ejemplo: por cambio de temporada, caducados por fecha
de vencimiento, etc)

ii) retorno para la reutilizacin de envases (acondicionamiento del producto),
empaques (acondicionamiento del lote comercial), embalajes: acondicionamiento
del producto envasado y empacado en el vehculo del modo tcnico de transporte
principal en la cadena de transporte) y unidades de manejo (para el producto
terminado en la cadena de distribucin fsica, para el movimiento y posicionamiento
de partes en el proceso de fabricacin, para la gestin de proveedores en estrategias
kan-ban

iii) reutilizacin de materiales: con base en estrategias especficas ciertos materiales
pueden recuperarse para su reutilizacin; por ejemplo los solventes en los procesos
de extraccin de aceites vegetales comestibles, los gases inhibidores de maduracin
en containers frigorficos especficos para frutas, etc

iv) reacondicionamiento de producto rechazado: mediante procesos de rehabilitacin y
acondicionamiento, un producto rechazado puede ser nuevamente colocado en el
mercado

v) manejo de residuos y/o desechos a reciclar, como los residuos y desechos de
materiales del proceso de fabricacin, los envases (si las reglamentaciones
fomentan la devolucin de stos desde los consumidores a los puntos de venta), los
empaques y los embalajes (en general consolidados en los puntos de venta al
consumidor final), que frecuentemente son enviados a terceros para ser sometidos a
procesos de reciclado

vi) manejo de residuos y/o desechos peligrosos, que pueden ser enviados a recicladores
o a sitios especficos para su procesamiento para disminuir su peligrosidad (por
ejemplo: con tratamientos fsicos, qumicos, biolgicos.. desde el molido y el
granulamiento, pasando por la compactacin hasta la incineracin ) y
posteriormente realizar su disposicin final (desde relleno sanitario al encapsulado
para confinarlo en instalaciones ad-hoc)

vii) manejo de residuos y/o desechos para destruccin y disposicin final

viii) manejo de materiales reciclados sustitutivos que reducen el uso de materiales
vrgenes, que implica innovaciones en diseo de productos, nuevas estrategias de

23

sourcing y desarrollo de proveedores, as como una reingeniera de la logstica de
aprovisionamiento

El conjunto de los procesos de la Logstica Inversa sealados antes a excepcin de i) y iv),
constituyen la problemtica de lo que se denomina Logstica Verde.

La Logstica Verde no es un capricho; existen por lo menos tres vectores para su impulso:

consideraciones de costo beneficio: productos mejores con costo de
produccin ms bajo, recuperacin del valor de envases, empaques, embalajes
y unidades de manejo reciclables
requerimientos legales: derivados de la proteccin a la salud y del ambiente,
de consideraciones por costos de procesamiento de residuos, etc
responsabilidad social: generalmente impulsado por organizaciones no
gubernamentales y asociaciones de consumidores que apoyados en su poder
de compra buscan productos ms seguros y ambientalmente amigables;
obviamente las firmas nunca pierden dinero, detrs hay un posicionamiento
mercadotcnico en un segmento premiun orgulloso de consumir de manera
correcta.

La utilizacin en envases, empaques y embalajes de materiales reciclados y reciclables es la
mejor estrategia para la gestin de la basura domstica; es la manera de reducir al mximo
la utilizacin de insumos vrgenes, y de generar la menor cantidad de residuos que debe
desecharse.

Caso 11
Diversos fabricantes de productos de consumo masivo no duradero envasados en PET liderados por
FEMSA Coca Cola han promovido la creacin de ECOCE para el reciclado de estos envases. La
planta de procesamiento an trabaja a menos de un tercio de su capacidad por las deficiencias en los
sistemas de logstica inversa (Martnez, H ; 2006) : no todos los puntos de venta tienen disponibles
contenedores para que los consumidores dispongan los envases vacos, tampoco existen
compactadoras en los sitios donde se esperara mayor carga del producto a reciclar, y tampoco
existen vehculos con las maquinas que pre-procesen los envases en el perodo de transporte; sin
embargo, lo ms grave es la escasa conciencia ecolgica de los consumidores: cada vez ms el
territorio metropolitano se transforma en un gigantesco basurero al aire libre de botellas de PET
utilizadas en los refrescos, cada vez ms en el drenaje de la ciudad se observan mas obstrucciones
derivadas de las botellas de PET, cada vez ms los basureros pblicos reciben ms productos de
PET y cada vez est ms cerca un grave accidente de emisin de compuestos clorados a la
atmsfera derivado de la posible quema de botellas de PET que si ocurre en poca de lluvias
conducira a una lluvia acida masiva letal para las escasas zonas boscosas que restan en el Valle de
Mxico.

Entre las autoridades metropolitanas en las ciudades en pases de mayor desarrollo relativo,
cada vez ms en concertacin con las empresas, se integran programas que buscan:


24

eliminar al mximo posible las necesidades de envases, empaques y
embalajes
reutilizar (rellenar envases, recuperar empaques, adoptar embalajes
reutilizables)
evitar el doble envase/empaque
mejorar el desempeo del sistema producto-envase
aligerar el envase (reducir el espesor, adoptar materiales reciclados
innovadores)
disear el envase con menos materiales y mas austero dentro de las normas
exigidas para su desempeo
incrementar la cantidad de producto ofrecida al consumidor
disear envases, empaques y embalajes comprimibles y/o compactables
redisear el producto para reducir las necesidades de envases, empaques y
embalajes.

La sustitucin de materiales vrgenes es donde existe ms experiencia: pasando desde el
cambio de vidrio por PET en botellas para volver al vidrio (como en Suiza y en el sur de
Alemania, donde estn prohibidos los envases de PET), hasta el cambio de tarimas (paletas)
de madera por otras de materiales composite con reciclados (como est cada vez ms
extendido en Europa)

Las normativas establecen smbolos para sealar qu envases, empaques y embalajes se
derivan de materiales reciclados, son reciclables y son reutilizables

Las tecnologas para reciclar se innovan, haciendo que los residuos a desechar disminuyan,
y para los que aun deben desecharse, tambin mejoran las tecnologas para el relleno
sanitario, o se recupera energa de las incineraciones producindose calefaccin urbana. La
participacin de operadores logsticos especializados en el manejo de materiales para
reciclar, y la respuesta de los consumidores que adoptan los centros de acopio que
promueven autoridades y empresas en centros comerciales y supermercados, as como en la
va pblica, est cambiando el perfil de la demanda de transporte de basura domstica.

Finalmente tambin es necesario sealar aspectos de la Logstica Inversa no includos en la
Logstica Verde, en particular:

Gestin de rechazos en e-commerce: conforme se extiende el e-commerce y
su modelo de negocios que garantiza completa satisfaccin o devolucin del
dinero, cada vez existirn ms retornos por rechazo si los B2C/B2B no son
ms selectivos en la formulacin del catalogo y exigentes en la certificacin
de proveedores

Gestin de producto caducado: las dificultades para realizar dos reposiciones
en una misma jornada pueden empujar producto sobre anaqueles (si hay lugar,
como ocurre en mayor medida en los supermercados en las ciudades
latinoamericanas que en las europeas) ms all de la demanda del mercado, y

25

si las normas de caducidad se vigilan efectivamente, podra existir un
transporte de retorno que no siempre puede operarse sobre los vehculos de
entrega.

Tendencia 5:
Introduccin de innovaciones de tecnologa de la informacin en logstica

En logstica de distribucin urbana metropolitana de mercancas las innovaciones en
tecnologa de informacin (IT) son rpidamente adoptadas por el impulso de las prcticas
que inducen los supermercados (cuyas ventas ya significan ms del 30% de las ventas
detallistas en una ciudad).

Entre las innovaciones en IT que sern cada vez ms banalizadas en las operaciones
logsticas de las empresas pueden citarse:

Radiofrecuencia para la recepcin de mercanca y gestin de inventarios en
anaqueles
Software transaccional para resurtido automtico y pedidos especiales, y para
la comunicacin del estatus de pedidos
GPS en vehculos, computadora a bordo y gestin de la entrega
Y prximamente, SKU en chip para agilizar el paso por cajas registradoras

Caso 12
Hace poco menos de 5 aos que los proveedores estrella BIMBO, FEMSA, SABRITAS, NESTLE-
de WalMart disponen de informacin de cada uno de los puntos de venta en cada una de las tiendas.
Esto permite segmentar el mix segn segmentos territoriales del mercado, y re-disear la cadena de
suministros resurtidos automticos, parciales, compensatorios, emergencias, etc- acorde con los
ritmos pull- de cada punto en la geografa metropolitana.

Caso 13
La gestin de acuses de recibo de las entregas de UPS se realizan en el rea metropolitana de la
ciudad de Mxico con firma digitalizada, desde la misma oportunidad en que el sistema fue instalado
para todas las operaciones en Norteamrica.

Entre las innovaciones en IT que estn ganando terreno en la gestin de las autoridades
municipales de la demanda de flujos de carga sobre la estructura vial destacan:

Gestin de estacionamientos transitorios en la va pblica para operaciones
de carga y descargas con cobranza mediante telepeaje e informacin de
disponibilidad mediante sealizacin con paneles de leyenda variable,
tambin disponible sobre sitio web de la autoridad municipal y/o de la
comunidad metropolitana (accesible para el Departamento de Gestin de
Trfico del operador logstico, e incluso para el chofer si dispone de
computadora a bordo con internet satelital)

26

Sistemas de ayuda a la gestin de rutas de distribucin de operadores
logsticos y empresas, mediante informacin municipal on line sobre la
situacin del trfico y la congestin producida con cmaras de video,
algoritmos de reconocimiento de patrones para el clculo de aforos, y modelos
de asignacin de flujos sobre la red, con resultados de estimacin de flujo y
congestin, disponibles sobre sitio web de la autoridad municipal y/o de la
comunidad metropolitana (tambin accesible para el Departamento de Gestin
de Trfico del operador logstico, e incluso para el chofer si dispone de
computadora a bordo con internet satelital)

Tendencia 6:
Innovaciones en la tecnologa de vehculos

La distribucin urbana metropolitana de mercancas es cada vez ms exigente de
innovaciones tecnolgicas en los vehculos utilizados.

Las tendencias globales sealan que los diferentes componentes para el vehculo objetivo
son:

Van con puertas corredizas a ambos lados y compuerta trasera, piso bajo,
techo alto que permita el desplazamiento del operador de pie desde la cabina
de conduccin
Motores hbridos diesel turbocargado/elctrico
Vehculos elctricos para distribucin fsica en Centros Histricos y reas
peatonales
Innovacin en chasis con materiales composite para bajar tara y aumentar la
capacidad de carga til
Aseguramiento de cadenas de fro para la distribucin fsica de productos
agroalimentarios
Equipamiento con navegador GPS y computadora a bordo

Caso 14
Las operaciones de distribucin fsica metropolitana con los nuevos Freigthliners para carga urbana
utilizados por RYDER como operador logstico de JUMEX, las nuevas van Mercedes Benz diesel
utilizadas por FEDEX y DHL, y los equipos de refrigeracin innovadores italianos introducidos por
TRANSPORTE Y DISTRIBUCION en la flota dedicada para los Restaurantes VIPs, son ejemplos
emblemticos de la reciente introduccin de vehculos con nuevas tecnologas en la Zona
Metropolitana del Valle de Mxico

Tendencia 7:
Externalizacion de operaciones mediante operadores logsticos con flotas dedicadas


27

La externalizacin de operaciones en procesos logsticos mediante operadores logsticos es
una tendencia irreversible. Es importante sealar que, segn el Instituto Mexicano de la
Competitividad, mientras que en Brasil el nivel de externalizacin de operaciones alcanza a
ms del 35% y en Argentina, unos 30%, en Mxico an no se externalizan ms del 23%.

Con base en una extensa investigacin anterior (Antn, JP; Lozano, A; Hernndez, JC;
Hernndez, R ; 2005) basada en Estudio de Casos, puede afirmarse que:

1) las causas que promueven la externalizacin de operaciones con Operadores Logsticos
son:
el aumento de facturacin en ambiente altamente competitivo y necesidad de
concentrarse en el core business
la ampliacin de la cobertura geogrfica del mercado atendido y exigencia de
homogeneidad en el nivel de servicio
la mejora continua del servicio al cliente
la reduccin del ciclo de vida del producto
el desarrollo de nuevas formas de distribucin en point of sales
la diversificacin del mix ofertado y segmentacin para diferentes nichos de
mercado
la ampliacin de la oferta con productos de terceros con la marca propia
la realizacin de televentas y la necesidad de una distribucin fsica capilar

2) los pretextos subyacentes en la decisin empresarial de externalizar son:
evitar altas inversiones perifricas al core business
transparentar costos logsticos
ganar economas de competencia
disponer herramientas teleinformticas sofisticadas para la gestin de los
procesos logsticos
facilitar el acceso a innovaciones tecnolgicas en logstica para ganar
competitividad
utilizar la logstica como estrategia extrema para agregar valor

3) las estrategias para implantar la tercerizacin son muy variadas, e incluyen alternativas
tales como:
externalizar el departamento logstico interno
contratar servicios logsticos de terceros
establecer alianzas estratgicas con operadores logsticos 3PL (third partie
logistics partner)
participar en proyectos de benchmarking logstico con consultoras externas
comprar servicios de consultoras especializadas como 4PL( marca registrada
de ACCENTURE

)


28

4) los resultados que las empresas revelan haber obtenido despus de tercerizar las
operaciones logsticas son:
mejora en la rentabilidad de activos disponibles
mejora en la gestin del sistema logstico
posibilita la focalizacin de los recursos en el core business
aprovecha el know how de los especialistas
mejora la productividad
clarifica los costos logsticos
disminuye el riesgo en la seleccin de localizaciones de soportes logsticos

Las empresas lderes en la produccin de productos de consumo masivo cada vez ms
externalizan sus operaciones logsticas (Ayala, M.; Sekiguchi, M.T.; 1997), y las tendencias
indican que se busca desarrollar operadores logsticos (OL) especializados que dispongan
(con medios propios y/o de terceros) de:

CEDIS parcialmente dedicados
Flotas dedicadas con vehculos con servicio a la carga customizado (temperatura
y atmsfera controlada, unidad de carga que permite procesar pedidos fuera de
preventa, etc)
Desarrollo de Microplataformas Logsticas Urbanas (mPLU) para cross-docking y/o
redistribucin con vehculos ms pequeos y adaptados, y/o diablitos

Caso 15
RYDER integr en renta, a una flota propia dedicada para distribucin metropolitana de JUMEX,
algunos vehculos que haba sido adquiridos por JUMEX antes de la decisin corporativa de
externalizar estas operaciones. TRANSPORTE Y DISTRIBUCION con exitosos servicios dedicados a
NESTLE en el rea Metropolitana de la Ciudad de Mxico, recientemente afronta el desafo de la
distribucin en las principales ciudades del pas.

Tendencia 8:
Preferencia para la localizacin de Soportes Logsticos Corporativos propios y/o de
operadores logsticos con operacin dedicada en Centros Logsticos

Una de las tendencias globales de mayor inters para el diseo de polticas pblicas para la
gestin de los flujos de vehculos de la demanda de transporte de carga metropolitano, es la
preferencia empresarial de establecer y/o buscar soportes logsticos de plataforma, es decir
preferir la localizacin de la infraestructura propia o de operadores logsticos para la
logstica de la distribucin fsica en Centros Logsticos o Parques Logsticos (Antn, JP;
Lozano, A; Hernndez, JC; Hernndez, R; 2007; Antn, JP; Lozano A; Hernandez, R;
Alarcn, R et al ; 2007)

Si bien toda ruptura ya sea de la unidad de carga as como de la traccin implica
costos, la operacin con base en CL permite a las empresas una gestin de: i) las
restricciones derivada de los reglamentos municipales, y ii) enfocarse a una distribucin

29

fsica urbana lo ms cercana a la centralizada para evitar los costos de las entregas con
paradas mltiples:

Una arquitectura logstica con Soportes Logsticos Corporativos (SLC) en CL
facilita a las empresas la gestin de flujos extrametropolitanos que se realizan con
unidades de carga grandes (trailers, fulles, dollies, etc) mediante cross-
docking y el diseo de rutas que atiendan un nmero reducido de puntos de venta
relativamente contiguos aproximando la gestin de entregas a la manera
centralizada.

Caso 16
La operacin de EXEL Logistics, actualmente una filial de DHL, est prefiriendo instalaciones en San
Martin Obispo en el norte de la Zona Metropolitana del Valle de Mxico. Otra filial de DHL, Kuehne +
Nagel, ha instalado sus operaciones dedicadas de gestin de inventario y procesamiento de pedidos
para los laboratorios farmacuticos lderes en el Parque Industrial FINSA cercano a Xochimilco, una
localizacin al sur de la metrpoli, muy adecuada para transferir el almacn de productos terminado
de las plantas de produccin en la Colonia del Valle.

El uso de Microplataformas Logsticas Urbanas (mPLU) para la entrega en Centros
Histricos y en reas urbanas conflictivas permite una operacin rentable (por el
tamao de la unidad de carga para el recorrido troncal) y eficiente (ya sea con
unidades elctricas o con diablitos se pueden alcanzar de manera razonable y ms
segura y confiable los puntos de entrega.

Caso 17
Para la distribucin fsica de productos de consumo masivo de alta rotacin FEMSA Coca Cola,
SABRITAS incorporaron vehculos elctricos y Microplataformas Logsticas Urbanas. Un estudio
reciente propuso una mPLU para el sector de la industria del vestido que fue recibido con inters por
los empresarios (Hernndez Casanova, R; Antn, JP; Lozano, A, 2002).

Una de las tendencias globales de mayor inters para el diseo de polticas pblicas para la
gestin de los flujos de vehculos de la demanda de transporte de carga metropolitano, es la
preferencia empresarial de establecer y/o buscar soportes logsticos de plataforma, es decir
preferir la localizacin de la infraestructura propia o de operadores logsticos para la
logstica de la distribucin fsica en Centros Logsticos o Parques Logsticos (Antn, JP;
Lozano, A; Hernndez, JC; Hernndez, R; 2007; Antn, JP; Lozano A; Hernandez, R;
Alarcn, R et al ; 2007)

Recientemente, el Laboratorio de Transporte y Sistemas Territoriales (LTST) del Instituto
de Ingeniera de la Universidad Nacional Autnoma de Mxico (II-UNAM), que ganara el
Premio Nacional de Logstica como Mejor Centro Acadmico de Investigacin
Aplicada en Logstica otorgado por el Consejo Mexicano de Logstica, concluy un
estudio realizado para PROLOGYCA (Programa de Competitividad Logstica y de
Centrales de Abasto) de la Secretara de Economa del Gobierno Federal de Mxico, y
FIDCENTRO (Fideicomiso para el Desarrollo de la Regin Centro de Mxico), sobre

30

Estrategias para el Ordenamiento Territorial Logstico Competitivo de la Regin Centro
de Mxico (Antn, JP; Lozano, A; Alarcn, R; Granados F, Guarneros, L et al ; 2008).

Este Estudio define bases para polticas pblicas para la promocin de Centros Logsticos
en el rea megapolitana integrada por la Zona Metropolitana del Valle de Mxico , las
metrpolis regionales de Toluca (capital del Estado de Mxico), Pachuca (capital del
Estado de Hidalgo), Tlaxcala (capital del Estado de Tlaxcala), Puebla (capital del Estado de
Puebla) y Cuernavaca (capital del estado de Morelos), en particular ante el impacto
logstico de la finalizacin de las obras del nuevo Arco Norte (un nuevo anillo de autopista
de altas especificaciones con 4 carriles que rodea la ciudad de Mxico a 80 km del centro),
el Circuito Mexiquense (una nueva autopista de altas especificaciones que permite una
penetracin desde la Autopista Laredo /USA-Mxico a la altura de Huehuetoca hacia el
poniente del rea Metropolitana de la Ciudad de Mxico, sobre el Centro de Carga Area
del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de Mxico) y la autopista Mexico-Texcoco, y un
conjunto de nuevas autopistas regionales (en Puebla: Amozoc-Perote, en Morelos: Cuautla-
Cuernavaca; en Tlaxcala el Circuito Bicentenerio; en Hidalgo, el enlace Huehuetoca-
Atitalaquia).

Cabe sealar que actualmente existe un conjunto de proyectos de nuevos Centros
Logsticos promovidos por las entidades federativas en Jilotepec (estado de Mxico),
Tizayuca y Atitalaquia (Hidalgo), Oriental (estado de Puebla) y Cuautla (estado de
Morelos).

Por otro lado, los desarrolladores inmobiliarios privados en el sector logstico
(inmologstico, como ahora se lo denomina en Espaa), estn consolidando una amplia y
diversificada oferta de infraestructura y naves logsticas customizadas ofrecidas en alquiler,
en localizaciones premiun en nuevos Parques Logsticos como San Martn Obispo (estado
de Mxico), en parques industriales existentes reciclados a Parques Logsticos como Tepeji
del Ro (estado de Hidalgo) , en nuevos clusters como Huehuetoca (conurbando Estados de
Mxico e Hidalgo) y sobre el Circuito Mexiquense (estado de Mxico), y desarrollando
nuevos proyectos sobre el nuevo Arco Norte como en Jilotepec (estado de Mxico) y San
Martin Texmelucan (estado de Puebla).

Caso 18: LIVERPOOL inaugur en 2006 un nuevo centro de distribucin (CEDIS) para el subconjunto
de big ticket en Huehuetoca, y pocos meses despus, en vecindad, y sobre las lneas frreas del
Kansas City Southern y de FERROMEX, MABE inaugur en abril 2008 su nuevo Centro de
Distribucin; por otro lado MICHELIN inaugur el CEDIS mas importante en Amricas en febrero
2009, en San Martin Obispo, y aqu mismo SAMSONITE. Todas las cadenas de supermercados
lderes inauguraron recientemente nuevos CEDIS: Walmart en San Martn Obispo (2007),
CHEDRAUI sobre el nuevo Circuito Mexiquense (2008), y COTSCO en Tepeji del Ro (2009).

Los procesos logsticos en distribucin urbana-metropolitana estn en constante cambio,
tanto en el soporte tecnolgico como en la realizacin tcnica en los procesos mismos, as

31

como en el management de stos. Es necesario monitorear los cambios sustantivos
reseados en la distribucin fsica urbano-metropolitana de mercancas, porque contribuyen
a un mejor posicionamiento competitivo de las empresas en el mercado, y tambin, a un
mejor desarrollo de las vida de la ciudad; se trata de una tarea cientfica y tcnica
profesional que contribuye, por su impacto de benchmarking (Antn, J.P.; Hernndez,
JC; Lozano,A; 2001), al mejoramiento de las prcticas de la ingeniera en la comunidad
profesional de ejecutivos en logstica y cadenas de suministro. Es deseable que en las reas
metropolitanas latinoamericanas se promueva un Observatorio de Mejores Practicas
Logsticas en Distribucin Urbana de Mercancas, con la participacin de las empresas y
centros acadmicos de investigacin aplicada en logstica.


32

4. ESTRATEGIAS EN POLTICAS PBLICAS PARA LA GESTIN DEL
FLUJO DE VEHCULOS DE TRANSPORTE DE CARGA EN
DISTRIBUCIN URBANA DE MERCANCAS

Presentacin

Este captulo presenta la problemtica de la Distribucin Urbana de Mercancas, la
exploracin de estudios de casos de intervencin de polticas pblicas y las herramientas
claves y complementarias hacerlas eficientes.

Problemtica vinculada a la Distribucin Urbana de Mercancas

La problemtica vinculada a la Distribucin Urbana de Mercancas esencialmente se
integra por 4 grandes cuestiones: la congestin en reas cntricas y la conservacin de
sectores patrimoniales, la congestin generalizada en el tejido urbano, la cuestin ambiental
y la mitigacin de emisiones de gases contaminantes y de efecto invernadero, y los costos
logsticos y los riesgos de inflacin local.

Obviamente hay muchos otros aspectos que algunos autores colocan en igual jerarqua. Sin
embargo, casi todos ellos pueden considerarse manifestaciones (efectos) o resultados de
polticas pblicas (regulaciones) o acciones corporativas para conservar rentabilidad
(bypass de regulaciones).

i. La congestin en reas cntricas y la puesta en valor y conservacin de sectores
patrimoniales

Las reas cntricas de las ciudades siempre fueron reas congestionadas simplemente por
su carcter de lugar central
2
: sede del poder poltico, de los centros de expresin de la
religin y lugar del mercado ms importante.

En las ciudades de hoy, las reas centrales conservan ese carcter, pero adems han ganado
otro valor simblico: son los centros histricos que contienen la referencia patrimonial de la
ciudad. Esto ha conducido a la implantacin de regulaciones para preferenciar la movilidad
de las personas a pie, peatonalizando sectores alrededor de edificios singulares, plazas
como lugar de encuentro y disfrute del paisaje urbano, o de toda el rea histrica. Pero
como cada visitante en su deambular, tambin busca encontrar una cerveza en una cafetera

2
Los clsicos de la planeacin regional como Von Thunnen, Weber y Losch, o los modernos de la regional science
como Isard, siempre lo sealaron

33

al fresco, y comprar algo que ah slo se encuentra
3
.... las mercancas tambin buscan ganar
su derecho a la movilidad... Como el mix ofertado al consumidor es cada vez ms amplio, y
son necesarios mltiples resurtidos en la jornada, y la trama vial es, por lo antigua,
estrecha... entonces se acenta ms la congestin.
Es importante sealar adems que en los Centros Histricos casi no existen espacios para
las operaciones de carga y descarga que no sean en la va pblica, la cual operativamente se
reduce ms, en la medida que se pone ms en valor el espacio construido, y las vialidades
se peatonizan.

Las estrategias para reducir la congestin se basan en la gestin de la unidad de carga
mediante Centros Logsticos y la regulacin de acceso segn tipo de vehculos al Centro
Histrico, la promocin de distribucin centralizada con operadores logsticos, el
establecimiento de peaje urbano para Centros Histricos, la peatonalizacin de reas
urbanas con barreras mviles para el transporte de carga urbano para ciertos horarios y
ciertas entradas a la trama vial restringida con o sin peaje, la construccin y operacin de
reas de carga y descarga segregadas o no de la vialidad con o sin peaje segn reas y
horarios , y la promocin de proyectos de Microplataformas Logsticas Urbanas (mPLU).

ii. La congestin generalizada en el tejido urbano

La congestin en los centros histricos tambin se manifiesta en los centros secundarios
resultados de la valorizacin de la antigua red de centros de poblacin que ahora estn
conurbados en reas metropolitanas. Generalmente estos nuevos centros, que surgen de
estrategias de planeacin urbana que buscan mejoran la gestin mediante el fomento de una
ciudad policntrica, basan su atraccin ms que todo por las oportunidades como nuevos
espacios de consumo: cluster de negocios tradicionales, nuevos supermercados y hasta
grandes centros comerciales en el hinterland inmediato en instalaciones que reciclan
antiguos edificios de uso industrial, o de instalaciones de energa elctrica o terminales de
lneas de transporte como tranvas que fueron eliminados de la circulacin, y hasta antiguas
casonas de un pasado de huertas y explotaciones agropecuarias otrora ubicadas en la
periferia.

En gran medida esta congestin se produce por los autos particulares de los consumidores
que concurren a estos nuevos centros de consumo, por la oferta de estacionamientos
creadas por supermercados, tiendas por departamento y los mismos shopping centers. Las
operaciones de distribucin de mercancas hacia estos centros se ve en parte facilitada
porque en general se construye una infraestructura ad.hoc en estas tiendas y centros

3
Para una excelente ilustracin del mundo de las mercancas en el Centro Histrico de la Ciudad de Mxico vase
Hernndez, R (2002 ) "Desafos y Estrategias Logsticas en la Distribucin Fsica de Mercancas en el Centro
Histrico de la Ciudad de Mxico, Tesis de Maestra en Ingeniera de Transporte, Programa de Posgrado en
Ingeniera de Sistemas, Facultad de Ingeniera, Universidad Nacional Autnoma de Mxico (UNAM), dirijida por Dr Juan
Pablo Antn, aprobada por el jurado con mencin honorfica el 14 de marzo de 2002.


34

comerciales, sobre la cual se opera un modelo de distribucin centralizada, y porque los
horarios de recepcin en general no coinciden con la apertura de las tiendas.

Sin embargo, en el cluster de negocios tradicionales, la operacin es normalmente de
distribucin con paradas mltiples y con escasas, frecuentemente nulas, oportunidades de
disponer de reas de carga y descarga, incluso en la va pblica, por lo que la congestin es
garantizada.

Otro aspecto importante es que como para llegar a estas reas el recorrido troncal de la
DUM debe realizarse en el tejido urbano, donde tambin ya circula un volumen cada vez
ms creciente de automviles, por lo que la congestin resulta generalizada. Y en la medida
que el volumen de mercancas crece porque el nmero de consumidores crece por efecto
demogrfico, por mayor propensin a consumir, por mayor capacidad adquisitiva-, el flujo
de mercancas en patrn de distribucin descentralizado crece, se contribuye an ms a la
congestin generalizada, la que ocurre entonces en toda la jornada desapareciendo las
horas pico.

Si la cadena de transportes de la DUM se realiza en algn segmento con vehculos no
adecuados por su dimensiones en relacin a la vialidad -como por ejemplo cajas triler para
abastecer Centros de Distribucin localizados en el tejido urbano no perifrico, o vehculos
de ms de 3.5 tn en no importa cual zona para distribucin fsica con paradas mltiples- las
contribuciones a la congestin generalizada son an ms graves.

Las estrategias para reducir la congestin se basan en la gestin de la unidad de carga
mediante Centros Logsticos y la regulacin de acceso segn tipo de vehculos a diferentes
segmentos del tejido urbano, la promocin de distribucin centralizada con operadores
logsticos, la estructuracin de una red de corredores urbano-metropolitanos de carga, la
construccin y operacin de reas de carga y descarga segregadas o no de la vialidad con o
sin peaje segn reas y horarios, y la promocin de proyectos de Microplataformas
Logsticas Urbanas (mPLU) y de Soportes Logsticos Corporativos (SLC) como Centros de
Carga de Pedidos (CCP).

iii. La cuestin ambiental y la mitigacin de emisiones de gases contaminantes y de
efecto invernadero

La contribucin del transporte de carga urbano en las emisiones de gases contaminantes y
de gases de efecto invernadero en las ciudades latinoamericanas es alto.
En una reunin reciente realizada la Ciudad de Mxico
4
se estim en casi un 36% del total.

4
Seminario Internacional sobre la Calidad del Aire y los Riesgos a la Salud, organizada por la Secretara del
Mediombiente del Gobierno de la Ciudad de Mxico, ProAire 2000-2009, Secretaria de Ecologa del Gobierno del Estado
de Mxico, Comisin Ambiental Metropolitana (CAM) y la Comisin Federal de Riesgos Sanitarios, Mxico DF Diciembre
2-3, 2009; en CD; vase Antn, JP; Lozano, A (2009) Efectos Ambientales del Transporte de Carga en la Zona
Metropolitana del Valle de Mxico.

35

El volumen de emisiones del transporte de carga est vinculado al tipo de vehculos, a la
antigedad de los vehculos, al nmero de vehculos, al tipo de combustible, a la velocidad
de desplazamiento de los vehculos y a la longitud de los recorridos de los vehculos.
Pero tambin existen emisiones adicionales que el transporte de carga causa en otros
vehculos por la congestin que genera, como los de los automviles particulares y los del
transporte pblico de pasajeros no confinado.

Es obvio que las estrategias para mitigar las emisiones se basan en gestionar la unidad de
carga mediante Centros Logsticos (para reducir la congestin), reducir flota y recorridos de
vehculos (para reducir congestin y emisiones) mediante una promocin de esquemas de
distribucin centralizada con operadores logsticos, un aumento de la velocidad en
recorridos troncales de los vehculos (para disminuir las emisiones) mediante corredores
urbano-metropolitanos del transporte de carga, la operacin de reas de carga y descarga en
(o segregadas de) la va pblica (para disminuir la congestin), el mejoramiento de las
gasolinas (sin plomo, oxigenadas para mejorar la combustin, adicionadas de
biocombustibles) y diesel (sin azufre), y la promocin fiscal de vehculos de bajas
emisiones (hbridos), o nulas (elctricos, a GNC).

iv. Los costos logsticos diferenciales y los riesgos de inflacin local
Los precios de los productos de consumo masivo no duradero incorporan sobre los costos
de produccin los costos logsticos de distribucin fsica ponderados. stos se calculan con
base en una ponderacin derivada de los costos logsticos reales de distribucin fsica segn
cada segmento territorial del mercado atendido sobre el volumen estimado de consumidores
en cada uno de stos. Las localizaciones de puntos de venta ms remotas, se benefician de
un subsidio al mayor costo logstico que proporcionan los puntos de venta ms cercanos a
lugares de produccin, con un gran volumen de consumidores. Si en algunos de estos sitios,
generalmente reas urbanas y metropolitanas, los costos logsticos aumentan (por ejemplo
debido a la congestin), pueden generar precios ms caros -inducir lo que algunos expertos
empiezan a considerar como una inflacin local diferencial- para poder seguir acudiendo a
atender segmentos territoriales remotos del mercado.

Exploracin de Estudios de Casos

La problemtica asociada a la Distribucin Urbana de Mercancas (DUM) es el motivo de
una serie de intervenciones de los gobiernos locales, las cuales actan muchas veces sobre
el flujo de los vehculos de carga ms que sobre el flujo de las mercancas en la DUM.

Inicialmente las intervenciones de las polticas pblicas buscaron suprimir la entrada de los
camiones grandes a las ciudades.

El ejemplo clsico es la Regin de Paris donde al final de los 60 se pretende impedir la
entrada de los camiones grandes con base en la instalacin de 2 grandes plataformas
logsticas en la periferia, con instalaciones de cross-docking y dos grandes concesionarios

36

para su gestin con sus respectivas flotas asociadas con vehculos adaptados para la DUM
en el tejido urbano: GARONOR (Societ de la Gare du Nord de Paris) y SOGARIS
(Societ de la Gare du Sud de Paris). Simultneamente se realiz una reingeniera del
Boulevard Pripherique as como de su conectividad con la Autoroute du Sud, que vincula
a Paris con la produccin agroalimentaria de la Provence, y la Autoroute du Nord, que lo
vincula al hinterland industrial del norte de Europa; tambin se planificaron las voie
expres sobre las riveras del Sena, de las cuales se construyo slo una, por la resistencia de
los grupos de asociaciones civiles para defender la ltima oportunidad de conservar la
integracin del ro al paisaje urbano. Tambin, en ambos casos se establecieron costosas
conexiones -parques de formacin de convoyes e infraestructura de almacenes con andenes
conectados a espuelas y laderos- con la Societ Nationale de Chemin de Fer (SNCF), el
ferrocarril francs.

El proyecto en su concepcin original fue un completo fracaso, esencialmente porque se
apel la concepcin oligoplica de los operadores logsticos. Sin embargo, al poco
tiempo fueron la base de una innovacin radical para la regin parisiense: era una de las
primeras ciudades metropolitanas europeas en que las polticas de ordenamiento territorial
(el famoso amnagement du trritoire de la poderosa DATAR del Ministerio del
Transporte del gobierno central) condujeron a un equipamiento urbano metropolitano de
logstica: GARONOR se transform en el parque logstico para los Centros de
Distribucin de la industria farmacutica y de la de confeccin de moda pret a porter, y
SOGARIS en la cercana del Marche dInteret National de Rungis, el gran mercado central
de Paris creado para desmantelar Les Halles e impulsar una gran renovacin urbana
totalmente planificada (aqu se construira el innovador nuevo polo de atraccin cultural
que es el Centre Georges Pompidou), en el parque logstico de distribucin de la
produccin agroalimentaria, donde se establecieron CEDIS famosos como el de TFE
(Transports Frigorifiques Europenes) concebido para la distribucin de lcteos leche,
quesos, yoghures- en la regin parisiense, que es la de mayor consumo per cpita de stos a
nivel mundial.

El xito del nuevo rol que empezaron a desempear GARONOR y SOGARIS impuls, al
inicio de los 80, nuevas plataformas logsticas en Francia, entre las que destacan Bordeaux
Fret en las afueras de Burdeos, y el cluster de CEDIS vinculados a los agroalimentos en la
Provence sobre la Autoroute du Sud entre Avignon y Aix-en-Provence.

Cabe destacar que en esa poca, el boom de las plataformas logsticas, tambin se benefici
de la creacin de la empresa Novatrans y de las nuevas terminales intermodales en Paris,
Lyon, Marseille y Bordeaux que impulsaron el piggybak sobre la SNC, con la novedad que
era gestionado de cara a los clientes, por los empresarios del autotransporte terrestre.

Al final de los 80, el campo ya estaba regado y frtil, y se crea un nuevo instrumento de
concertacin e intervencin en la DATAR y la Region Ile de France, el Comit
dAmnagement Logistique de lIle de France, la CALIF, que santificada recibe la misin
de promover el ordenamiento logstico de la regin megapolitana de Francia centrada en
Paris.

37

Estas ideas tuvieron su reproduccin en otras regiones metropolitanas, sensibles al enfoque
francs, como la creacin de Barcelona Centro Logstico en Barcelona al inicio de los 90
aprovechando la dinmica de la ciudad en preparacin para los juegos olmpicos de 1992, y
del Plan dAmnagement Logstique de la Comunnaut de Montreal, que inicialmente entre
otros aspectos buscaba reducir los riesgos del perodo invernal sobre las cadenas de
suministros, y racionalizar la demanda de trfico en los puentes sobre el ro Saint Laurent.

Por otro lado, la nueva puesta en valor de los Centros Histricos, en particular de ciudades
pequeas patrimoniales en Europa gener una serie de experimentos, que de alguna
manera, volvan a relanzar las ideas originales del plan de Paris con plataformas logsticas y
concesionarios de distribucin de carga urbana. Estos son los casos de Montecarlo-
Pricipaut de Mnaco en la Cote dAzur, y de La Rochelle en la facade atlantique
francesa. En ambos casos se buscaba eliminar la entrada de camiones que deban entregar
la carga a concesionarios que la distribuirn en vehculos pequeos, no contaminantes (en
general elctricos), en el tejido urbano.

Simultneamente, en otras ciudades europeas se fueron desgranando diferentes experiencias
que fueron revisadas en Seminarios de la Conferencia Europea de Ministros de Transporte
(CMT), as como en publicaciones de la Organizacin para la Cooperacin y el Desarrollo
Econmico (OCDE)
5
. Al final de este documento se presentan algunos de estos Estudios de
Caso en Apndice A: Revisin de algunas experiencias innovadoras para la Distribucin
Urbana de Mercancas en Centros Histricos, y Apndice B: Experiencias en gestin de
operaciones de Distribucin Urbana de Mercancas en ciudades medias europeas.

En Amrica Latina las experiencias sobre gestin de la DUM son escasas, y en general se
vinculan a los Centros Histricos, y a los Mercados Centrales.

En el caso de Centros Histricos, se trata de restricciones a la circulacin de vehculos con
motores de gasolina por la peatonalizacin de la vialidad en algunas reas, y la introduccin
de vehculos elctricos, que realizan rutas de distribucin fsica con paradas mltiples a
partir de MicroPlataformas Logsticas Urbanas de las empresas productoras de bienes de
consumo masivo no duradero, en particular bebidas y panadera industrial. Esto ha ocurrido
en Mxico no slo en el Centro Histrico de la Ciudad de Mxico sino tambin en otros
Centros Histricos inscriptos en la Lista del Patrimonio Mundial de la UNESCO como el
de la ciudad de Oaxaca. Los vehculos elctricos han sido desarrollados sobre tpicos
carritos de golf, que con base en diferentes prototipos ya incorporaron recientemente una
serie de mejoras e innovaciones. Este tipo de experiencias podran adaptarse a otros Centros
Histricos, como el de Quito.

El traslado de los Mercados Centrales desde las reas cntricas de algunas de las ciudades
latinoamericanas a reas menos centrales como el traslado de la Merced a la Central de
Abastos de Iztapalapa en la ciudad de Mxico, y situaciones parecidas en Sao Paulo con su

5
Vase OECD (2003) Delivering the Goods: 21st Century Challenges to Urban Goods Transport, OECD, Pars

38

CEAGESP, y en Buenos Aires, con la instalacin en la periferia, de la Corporacin del
Mercado Central, han sido estrategias, en su momento, con resultados exitosos: los
camiones grandes con productos del campo no han ingresado ms al tejido urbano. El
desafo est en transformar estos Mercados en verdaderos Centros Logsticos
6
,
desacoplando comercializacin y logstica; en la medida en que sto se logre, podrn
aparecer otros mercados cuasi-centrales (como ya ha ocurrido en la Zona Metropolitana
del Valle de Mxico), y reducir el peso como origen/destino de un nico polo para las
cadenas de suministros agroalimentarias, reducir la congestin y facilitar la distribucin
fsica de las mercancas no agroalimentarias.

Herramientas clave para polticas pblicas para innovar la logstica de la DUM:
Centros Logsticos y Corredores Urbano Metropolitanos de Transporte de Carga

Para innovar la logstica de la DUM, las herramientas clave son la promocin de una
Estrategia de Centros Logsticos y la implantacin de una Red de Corredores Urbano-
Metropolitanos de Transporte de Carga.

Estrategia de Centros Logsticos

Una Estrategia de Centros Logsticos permite gestionar el flujo de mercancas mediante la
gestin de la unidad de carga, es decir la inter-fase entre unidades de carga con lgca de
productor-proveedor a unidades de carga con lgica de distribuidor comercial-distribuidor
fsico- con una infraestructura de cross-docking con o sin inventarios, y ser la condicin
necesaria para permitir una distribucin centralizada en el tejido urbano, ms all de la sola
distribucin fsica con paradas mltiples.

La articulacin logstica entre el espacio urbano y periurbano con el resto del territorio slo
puede lograrse mediante una Estrategia de Centros Logsticos con un abanico amplio de
tipos, con participacin pblico-privada.

6
Vase Antn, JP; Lozano, A; Magallanes, R; Hernndez, R; Alarcn, R; Granados, F; Torres, JV; Vargas, F (2005)
Modelo de distribucin al mayoreo de frutas y hortalizas para la reconversin de las Centrales de Abastos; Fase 1:
Caracterizacin de las prcticas logsticas de productores, comercializadores y transportistas, asociados a canales de
comercializacin de productos agroalimentarios seleccionados (199 p); Fase 2: Esquemas de operacin e infraestructura
logstica en Centrales de Abastos relevantes en Mxico (243 p); Fase 3: Exploracin de Centrales de Abasto
estratgicas, as como las reales y/o potenciales virtuales, satlites a las anteriores, mediante diferentes escenarios de
simulacin segn reas de produccin, caractersticas de mercado y enlaces de transporte (113 p); Fase 4: Formulacin
de bases para polticas pblicas a nivel de la Secretara de Economa del Gobierno Federal que promuevan el desarrollo
de las Centrales de Abastos como Centros Logsticos Regionales para la comercializacin al mayoreo de productos
agroalimentarios (406 p), Instituto de Ingeniera, UNAM ; realizado para Secretara de Economa, Gobierno Federal,
Mxico DF.


39

Las caractersticas diversas de las ciudades, su ubicacin relativa en el sistema nacional de
ciudades, y sus funciones de lugar central revelarn la conveniencia de promover y
desarrollar cada uno de los diferentes tipos de Centros Logsticos.

Ms adelante, en el Captulo 5: Centros Logsticos se presenta en detalle la
conceptualizacin de Centros Logsticos, su importancia, as como una tipologa. Para la
presentacin de Fichas de Casos vase el Apndice C: Referencias sobre algunos casos de
Centros Logsticos.

En el Captulo 6: Esquema metodolgico para formular una estrategia de Centros
Logsticos para la Distribucin Urbana de Mercancas, se detallan paso a paso los
diferentes aspectos que deben considerarse para establecer una Programa de Centros
Logsticos.

Finalmente en el Captulo 8: Bases para el diseo de polticas pblicas de promocin del
equipamiento logstico urbano-metropolitano, se presentan algunas ideas para facilitar la
implantacin de un Programa de Centros Logsticos.

Red de Corredores Urbano-Metropolitanos de Transporte de Carga

Una Red de Corredores Urbano-metropolitanos de Transporte de Carga, permite gestionar
el flujo de vehculos de carga urbanos mediante la gestin de la vialidad, en particular para
de la definicin del denominado recorrido largo en la distribucin fsica, no importando
si se trata de la modalidad con paradas mltiples o la centralizada.

Cabe destacar que la existencia de una Red de Corredores Urbano-metropolitanos de
Transporte de Carga disminuye los costos de operacin del transporte de la Distribucin
Urbana de Mercancas, y adems mejora la confiabilidad del cumplimiento de las ventanas
de tiempo.

La identificacin de los segmentos de la red primaria de la vialidad para integrar la Red de
Corredores Urbano-metropolitanos de Transporte de Carga, se basa por un lado en la
existencia de un Esquema Director de la Vialidad, y por otro en un diagnstico y
reingeniera de la infraestructura vial (geometra, resistencia de la calzada, caractersticas
de la cubierta), de la sealizacin horizontal (carriles, reas de giro, rond-points) y vertical
(seales sobre la acera y en marcos, fija y/o con mensajes variables inteligentes o no), y de
los parmetros del sistema de control del trfico (tiempos de reaccin, longitud de colas y
tiempos de espera).

Ms adelante, en el Captulo 6: Corredores Urbanos-Metropolitanos de Transporte de
Carga se presentan de manera breve algunos de estos aspectos.


40

Herramientas complementarias para innovar la logstica de la DUM

Gestin de reas de Carga y Descarga

Los procesos de la DUM se facilitan si existe una gestin de reas de carga y descarga en la
va pblica.

Esta gestin puede ser tan simple como la asignacin en la va pblica de espacios
demarcados, generalmente con una sealizacin horizontal en color azul, y sealizacin
vertical estableciendo las normas, en particular de la duracin mxima permitida.

Estos espacios pueden asignarse exclusivamente al transporte de carga durante un perodo
fijo de la jornada.

En algunas ciudades se han asignado estos espacios en una ubicacin especfica del damero
del tejido urbano, como lo realiz el Ayuntamiento de Barcelona en 2 ochavas de cada
interseccin en el sector denominado Eixample. En algunos casos, ciertas microplazas que
normalmente son peatonales en la vecindad de mercados pblicos, pueden asignarse a
operaciones de carga y descarga en un horario restringido de la jornada.

Con tecnologa de la informacin pueden instrumentarse algunas reas de carga y descarga,
en particular en Centros Histricos con acceso vial bajo peaje; lo mismo ocurre en reas
cercanas a grandes polos de emisin/recepcin de carga urbana.

El uso de tags en los vehculos de carga urbana permite controlar i) la utilizacin y el
cobro del peaje urbano, de las reas de carga y descarga, y adems de ii) la presencia de
algn tipo de vehculo en ciertas reas del tejido urbano donde su autorizacin tiene una
regulacin horaria.

La instrumentacin de detectores de presencia de vehculos y de la duracin de sta desde
su ocupacin, permite alimentar sistemas de informacin aplicados a sealizacin vertical
con mensaje variable, as como su presentacin va web para Gerentes de Trfico y
Operaciones de Flota.

Finalmente, tambin cabe sealar que existen tambin ciertas operaciones de carga y
descarga que pueden trabajar los operadores logsticos a partir de instalaciones en Centros
Comerciales
7
.

Informacin en tiempo real con estimaciones del Estado de Congestin en la red vial

7
Veanse en el Apndice C, casos de MicroPlatafomas Logsticas Urbanas

41

Las cmaras utilizadas para seguridad pueden usarse con adecuado software y algoritmos
de reconocimiento de patrones para realizar aforos peridicos al menos cada hora sobre la
red vial.

Aplicando estos aforos y los recorridos declarados de una muestra de viajes que se
expande, se pueden correr peridicamente modelos de simulacin sobre el trfico en la red
cada hora, que se pueden publicar va web para uso de Gerentes de Trfico y Operaciones
de Flota, para que en comunicacin con los choferes de los vehculos puedan cambiarse la
secuencia de las rutas de recoleccin y entrega, mejorando el desempeo de la logstica de
la DUM.

Incentivos para la Innovacin en Vehculos para la Distribucin Urbana de Mercancas

Por ltimo,, es conveniente destacar que para modernizar la logstica de la DUM es muy
eficiente establecer un Programa de Incentivos para la Innovacin en Vehculos para la
Distribucin Urbana de Mercancas.

Segn sean las condiciones locales de
i) la industria automotriz terminal
ii) la capacidad de innovacin vinculada al sistema de investigacin y desarrollo
iii) las regulaciones ambientales sobre emisiones, y
iv) las particularidades del sistema impositivo fiscal

puede establecerse un programa de incentivos fiscales con mltiples reas de aplicacin,
entre las que destacan:

a. reduccin o eliminacin de impuestos a la tenencia de vehculos elctricos,
propulsados a GNC e hbridos
b. reduccin o eliminacin de peaje urbano en reas cntricas para cierto tipo de
vehculos
c. reduccin del perodo de desgravacin fiscal
d. aplicacin a cuenta de impuestos de las inversiones en I y D +i en vehculos para la
DUM
e. crditos a tasas especiales redescontados en la banca de primer piso para adquirir
cierto tipo de vehculos para carga urbana.


42

5. CENTROS LOGSTICOS

Definicin de Centro Logstico

En una significacin amplia, un Centro Logstico (CL) es un territorio equipado para el
desarrollo de actividades logsticas.

El equipamiento bsico de un CL est integrado por:
lay out adecuado para el movimiento eficiente de vehculos de transporte
naves logsticas con andenes
reas para el estacionamiento de vehculos de transporte
en ciertos casos infraestructura para transferencia intermodal
edificios de oficinas para operadores logsticos,
edificios para servicios complementarios para los vehculos de transporte (talleres,
estaciones de servicio, distribuidores de repuestos o refacciones,etc) y para sus
operadores (cafetera, restaurantes, hotelera, etc)
en algunos casos, otros edificios para servicios complementarios: centro empresarial
con salas de reuniones y para la formacin de recursos humanos, servicios
bancarios, servicios de agencias gubernamentales (aduana, sanidad, controles de
sanidad, etc), centro de exposiciones, etc

Este equipamiento facilita al CL concentrar geogrficamente operaciones en procesos
logsticos, permitiendo una adecuada gestin del flujo de carga.
Los CL se convierten en puntos concentradores y redistribuidores de carga que trabajan
como reguladores del trfico de vehculos de carga y como articuladores entre unidades de
carga provenientes de distintos puntos geogrficos y sujetos a lgicas distintas que integran
unidades de carga diferentes.

Los CL permiten mejorar la productividad de las operaciones de transporte: capturan
volmenes importantes de carga (ms an si existen enlaces entre dos o ms CL) que
permiten una eficiente organizacin de embarques consolidados (con cargas combinadas
para clientes distintos). Tambin son un nodo -sobre redes modales de transporte- de
encuentro entre diferentes modos tcnicos de transporte, por lo que en ciertos casos poseen
la infraestructura necesaria para transferencias intermodales, permitiendo una adecuada
complementacin entre modos tcnicos de transporte.

Como los CL son infraestructuras concentradas en una localizacin territorial que facilitan

la ruptura de traccin, es decir el cambio de unidad tractora de transporte modal, y
la ruptura de la unidad de carga en vistas de una nueva consolidacin para un
nueva unidad de carga, o simplemente realizar una desconsolidacin de cargas


43

pueden aprovecharse para realizar diferentes operaciones para procesos logsticos tales
como:
el procesamiento de pedidos sin (mediante cross docking) y con inventarios
as como otras actividades, generalmente denominadas actividades de valor
agregado, para incorporar valor agregado a la mercanca, orientadas a una
adaptacin y/o finalizacin del producto segn la demanda de clientes finales
(actividad frecuentemente denominada customizacin).

Cada vez ms, los proyectos de Centros Logsticos se incorporan a los planes y programas
de ordenamiento territorial urbano-metropolitano, por las externalidades positivas que
generan asociadas a la gestin de flujos de vehculos de carga; esencialmente porque
facilitan estrategias de distribucin centralizada que reducen el nmero de vehculos en la
flota y acortan el recorrido por vehculo, lo cual reduce la congestin en redes viales
urbanas, y por ende mitiga la emisin de contaminantes y de gases de efecto invernadero.

Finalmente, debe sealarse que un CL es, adems de lo sealado arriba, un negocio de
desarrollo inmobiliario, como lo son los parques industriales (territorio equipado para la
realizacin de actividades industriales).
Ntese que en algunas oportunidades los Centros Logsticos son llamados Parques
Logsticos.

Importancia de los Centros Logsticos

Los aspectos ms relevantes que manifiestan la significacin de los Centros Logsticos
estn vinculados a la gestin de unidades de carga, la gestin de transferencias
intermodales, el procesamiento de pedidos con cruce de anden (cross-docking) y
gestin de transporte de entrega, el almacenamiento de inventarios, procesamiento de
pedidos y gestin de transporte de entrega, las operaciones de valor agregado sobre la
mercanca para su adaptacin a clientes finales (customisation en postacabado
logstico), el almacenamiento de inventarios bajo aduana (in-bond), el almacenamiento
de inventarios como garanta prendaria para prstamos bancarios para capital de
operacin, y el ordenamiento territorial logstico regional y de centros de poblacin.

(1) Gestin de unidades de carga

La logstica de integracin de cadenas de suministro, y en particular en distribucin
fsica, exige la articulacin de diferentes cadenas de transporte. Cada cadena de transporte
define segn el vehculo tpico en el modo tcnico principal, una unidad de carga. Por otro
lado, la unidad de carga se integra segn una lgica derivada de la situacin del
consignatario ya sea la de proveedor (en general de carga completa, para direct
delivery), o la de distribuidor (en general de carga consolidada, para distribucin
centralizada). Tambin, en el caso especfico de existir fronteras nacionales y/o espacios
territoriales con restricciones en la reglamentacin para la operacin de enlaces de

44

transporte, existe una ruptura de traccin y debe operarse una necesaria transferencia de
unidades de carga (aunque no necesariamente con una ruptura de la unidad de carga).

Un CL es un sitio ideal para realizar la gestin de las unidades de carga descrita
arriba.

Entre los muchos casos de CL donde se ilustra esta situacin, pueden destacarse los
Centros Integrados de Mercancas (CIM) de Espaa, como el Centro de Transportes de
Madrid
8
, la CIM del Valles
9
, cerca de Barcelona, y Aparkabisa
10
en el Pas Vasco.

(2) Gestin de transferencias intermodales

La logstica de integracin de cadenas de suministro exige la articulacin de
diferentes cadenas de transporte; donde cada una de stas define una unidad de carga,
segn el vehculo tpico en el modo tcnico principal. Generalmente una cadena de
transporte combina diferentes modos tcnicos de transporte, por lo que se la denomina
intermodal; si la unidad de acondicionamiento de la carga es un contenedor martimo
(segn normas ISO: 20, 40, 40HC, etc), lo que ocurre si uno de los modos tcnicos de
transporte presentes en la cadena es el acutico (transporte mediante embarcaciones
apropiadas por mar, por lagos, por ros y/o canales), se acostumbra tambin denominar a
esta cadena de transporte como multimodal. La transferencia entre modos tcnicos en una
cadena de transporte ocurre en terminales del modo tcnico principal; stas, estn
localizadas en nodos de dos o ms redes modales: los puertos permiten la transferencia de
unidades de carga entre el modo acutico y los terrestres, los aeropuertos entre el modo
areo y el terrestre por autotransporte, y las estaciones del ferrocarril entre los dos modos
terrestres (por ferrocarril y por autotransporte). Obviamente el lugar donde se realiza la
transferencia intermodal debe estar equipado con la infraestructura necesaria para realizar
la transferencia. Ntese adems, que en las terminales de transferencia intermodal siempre
existe una ruptura de traccin: la unidad de carga debe ser transferida entre vehculos de los
diferentes modos tcnicos.

En las terminales intermodales, en nodos con propiedades simltaneas gateway y
hub de redes modales, existe una oportunidad singular para valorizar las rupturas de
traccin y resultan localizaciones competitivas para proyectos de CL.

Los mejores ejemplos de CL que aprovechan estas oportunidades son las Zonas de
Actividades Logsticas Portuarias (como la Zona de Actividades Logsticas, ZAL, del
Puerto de Barcelona
11
, o los Distriparks
12
del Puerto de Rotterdam), los Interportos (como

8
http://www.ctm-madrid.com/
9
http://www.acte.es/cacimvalles/
10
http://www.aparcabisa.com/
11
http://www.zal.es

45

Rivalta Scrivia
13
en la regin de Emilia Romagna en Italia) y los Centros Logsticos
Aeroportuarios (como Schipoll en el aeropuerto cercano a msterdam, o la Free Trade
Zone del Aeropuerto de Miami). Para ilustracin, tambin vase el caso de las operaciones
de AMBROGIO
14
en terminales de intercambio modal ferrocarril/autotransporte, en la
Unin Europea.
(3) Procesamiento de pedidos con cruce de anden (cross-docking) y gestin de
transporte de entrega

La unidad de carga en una cadena de transporte se integra segn una lgica derivada de la
situacin del consignatario ya sea la de proveedor (en general de carga completa, para
direct delivery), o la de distribuidor (en general de carga consolidada, para
distribucin centralizada)-.

Conviene sealar que estas lgicas tambin definen la necesidad de utilizar vehculos
diferentes ms adecuados a las caractersticas intrnsecas del enlace en la cadena de
distribucin fsica:
a. si se trata de un enlace troncal o para recorrido largo se utilizan vehculos con
unidades de carga de mayor capacidad; en la Distribucin Urbana de Mercancas,
estos enlaces ocurren entre los Centros de Distribucin (CEDIS) localizados en la
periferia urbana y los Centros de Carga de Pedidos (CPP) en el tejido urbano.
b. en cambio si se trata de un enlace local o recorrido corto, los vehculos sern ms
pequeos y verstiles para operaciones de carga/descarga en el tejido urbano; en la
Distribucin Urbana de Mercancas, estos enlaces ocurren en distribucin
centralizada entre los CEDIS y las tiendas por departamentos y cadenas de
autoservicio, y tambin en distribucin con paradas mltiples ya sea con estructura
de margarita o ya sea de recorrido en banda, a partir de los CPP a las tiendas ms
pequeas, o en el sector Horeca, a partir de Centrales de Abastos y Mercados
Centrales.

La articulacin de estos niveles en redes modales exige siempre una ruptura de la unidad
de carga, la cual frecuentemente conviene realizar sin la generacin de inventarios fijos
mediante una operacin de cruce de andn (ms conocida por la expresin tcnica en
ingls de cross docking). Normalmente, en el caso de la distribucin comercial,
diferentes proveedores arriban con cargas completas a la plataforma de cross docking,
sobre la cual deben integrarse nuevas unidades de carga consolidando cargas de diferentes
proveedores sobre puntos de venta en un nico destino final o en un conjunto reducido de
destinos finales.

12
http://www.portofrotterdam.com/Business/UK/Transportlogistics/Warehousing_and_Distribution/New_Operations/Distrip
arks/Distriparks.asp
13
http://www.rivaltalogistica.com/
14
http://www.ambrogio.it/


46

En los CL siempre se localizan las instalaciones necesarias para realizar este tipo de
operaciones, ya sea bajo la gestin de unidades operativas de las empresas productoras de
bienes y/o comercializadoras (en servicio particular, como las terminales logsticas de las
grandes cadenas de autoservicios y tiendas por departamento), ya sea a cargo de operadores
logsticos (en general en una operacin multicliente, aunque tambin existen operaciones
dedicadas).

Entre las CL exitosas con este tipo de operaciones conviene sealar los casos de
GARONOR y SOGARIS
15
, ambos en la regin metropolitana de Pars. Para ilustrar el
ejemplo de una empresa que realiza sus operaciones de cross-docking sobre sus
instalaciones localizadas en CL, vase el caso de AZKAR
16
en los CIMs de las principales
ciudades en Espaa.
(4) Almacenamiento de inventarios, procesamiento de pedidos y gestin de transporte
de entrega

No siempre se logra una velocidad en la cadena de distribucin fsica asociada al efecto
pull del mercado, y a las condiciones continuas y sostenidas de produccin, que permita
no tener inventarios fijos, y operar en situacin de cross-docking.

Frecuentemente, las condiciones estacionales de la demanda del mercado, as como las
condiciones de produccin exigen constituir inventarios fijos, y en algunos casos las
estrategias de mercadotecnia y ventas conduce a estrategias push.

Como lo seala un clsico teorema de teora de inventarios, si se realiza una particin en
varios almacenes del inventario necesario para satisfacer con un nivel de servicio
especificado a los clientes en un territorio de mercado definido para un tem del mix, la
suma total de las unidades del item en todos los almacenes es proporcional a la raz
cuadrada del nmero de particin del inventario en almacenes multiplicado por el nivel
de inventario calculado para igualdad de condiciones con un slo almacn; ejemplificando
para ilustrar: si se tienen dos almacenes en lugar de uno el costo financiero de tener los
inventarios es un 41% mayor, si en cambio son tres, es un 73% mayor!; es obvio que una
de las estrategias logsticas para la competitividad en mercado globalizados es la
optimizacin logstica mediante centros de procesamiento de pedidos y megadistribucin
metropolitana y transfronteras, que concentran inventarios y gestionan distribucin fsica de
entrega a puntos de venta de manera consolidada y centralizada.

Los Centros Logsticos son la localizacin ideal para implantar estas estrategias de
un nico Centro de distribucin (CEDIS).

15
http://www.sogaris.fr
16
http://www.azkar.com/


47

Para ejemplificar casos de CL donde este tipo de operaciones logsticas se realizan
con xito, pueden sealarse las operaciones de PROMODES para la distribucin de
productos farmacuticos sobre lIle de France desde GARONOR al norte de Pars, y la
plataforma de distribucin de SEREDISA del Grupo Liverpool-Fabricas de Francia en el
cluster de soportes logsticos corporativos en Tultitln en el rea metropolitana del Valle
de Mxico.

(5) Operaciones de valor agregado sobre la mercanca para su adaptacin a clientes
finales (customisation en postacabado logstico)

El postponement o postacabado logstico es la estrategia extrema para agregar
valor a la mercanca. Existe una oportunidad para realizar actividades de valor agregado en
oportunidades de ruptura de la unidad de carga, y en instalaciones logsticas para
megadistribucin. La tendencia de adaptacin de los productos al cliente final
(customisation) es creciente, porque reduce no slo costos de inventario, sino que
tambin puede implicar en algunos casos mejores costos de produccin, debidos a los
costos relativos de los factores de produccin (acentuando por otro lado la
deslocalizacin y el redespliegue global de la produccin).

Uno de los casos ms representativos de la situacin sealada es la integracin en la
comercializacin del postacabado logstico de los productos de DELL COMPUTERS.
Otros ejemplos menos sofisticados (muy comunes en comercio exterior) son aqullos que
acompaando una estrategia de megadistribucin (cuestin obligada en comercializacin
por televentas y/o B2C en e-business) se focalizan en reenvasado y presentacin a
consumidores en mercado meta (ejemplos: miel con floracin de origen determinada
enviada en tambores y re-envasada con frascos y etiquetas certificados green punkt para
venta al consumidor en una red de puntos de venta en boutiques de comercio justo para
nicho premium en Alemania; artculos de piel introducidos en un catalogo de televentas
incluyendo Internet- para tarjeta habientes de crdito en nicho premium en USA,
producidos en el pas de bajos costos de mano de obra, y presentado con envases y
empaques de altos estndares y amigables con el medio ambiente producidos en
California).

Dos casos tpicos de operadores logsticos localizados en los cluster de soportes
logsticos corporativos del norte del rea metropolitana de la ciudad de Mxico, que
realizan operaciones de valor agregado son ADL (Almacenamiento Distribucin y
Logstica) del Grupo MULTIPACK-ADO en Tultitln para el armado de sets especiales
para tiendas de autoservicio por membresa como SAMs y COSTCO, y DIMALSA
(adquirida por TIBBETT&BRITTEN
17
, recientemente fusionada en EXEL
18
, el operador
logstico ms importante a nivel mundial) legendaria por sus operaciones de valor agregado

17
http://www.tbunique.ch/htm/english/profile.htm
18
http://www.exel.com/exel/home

48

de customisation de los pequeos enseres electrodomsticos producidos por Black &
Decker.

(6) Almacenamiento de inventarios bajo aduana (in-bond)

La globalizacin de los mercados no ha podido an obviar las reservas que las
naciones an establecen. Los aranceles en comercio exterior que existen, no son demolidos
tan rpido como quisieran las empresas incluso con los ms audaces tratados de libre
comercio y/o de complementacin comercial, y son un costo financiero que no conviene
pagar hasta el momento en que exista el cliente final de cada unidad de producto en venta.
Es necesaria una estrategia de almacenamiento in-bond (bajo aduana, sin
desaduanar), y ms an cuando el producto tiene una demanda estacional o se practican
estrategias de venta push para introducirlo en el mercado meta.

Los Centros Logsticos son localizaciones estratgicas para establecer almacenes
bajo el rgimen in-bond.

Los mejores ejemplos son las operaciones de KUEHNE & NAGEL en la Zona de
Actividades Logsticas del Puerto de Barcelona, de Schenker en Maaslakte & Botlek , dos
de los Distriparks del Puerto de Rtterdam, y de DHL
19
y UPS
20
en la Free Trade Zone del
Aeropuerto de Miami. En Mxico la reticencia de la aduana para establecer recintos
fiscalizados, y ms aun las reticencias para operar rutas fiscales, por los problemas del
narcotrfico, han obstaculizado un desarrollo rpido del almacenamiento in-bond para
megadistribucin, ms all de las operaciones, en general, in-house para la industria
maquiladora en las ciudades de la franja fronteriza norte; este fenmeno ha contribuido al
desarrollo explosivo de centros de megadistribucin en Laredo, Texas para refacciones e
insumos industriales de origen estadounidense; como siempre hay excepciones, entre las
que pueden mencionarse las operaciones logsticas de las terminales de carga area de AIR
FRANCE y de LUFTHANSA en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de Mxico, y las
de JALMEX para HONDA en El Salto, en el hinterland de la Terminal de Carga Area del
Aeropuerto de la Ciudad de Guadalajara.

(7) Almacenamiento de inventarios como garanta prendaria para prstamos
bancarios para capital de operacin

Los inventarios son garanta para que las empresas puedan obtener capital de
trabajo. Los almacenes de garanta prendara o simplemente almacenadoras de depsito
como se los conoce en Mxico, tambin pueden encontrarse en los diferentes tipos de
Centros Logsticos.

19
http://www.dhl.com
20
http://www.ups.com

49

En el Parc Logstic de la Zona Franca de Barcelona se encuentran servicios de este
tipo. Tambin, en el cluster de servicios logsticos frente a la Terminal Elizabeth del
Puerto de New York en la ribera New Jersey del Hudson River se encuentran numerosos
casos.

(8) Ordenamiento territorial logstico competitivo regional y de centros de poblacin

El ordenamiento territorial logstico de una regin, un sistema de centros de
poblacin y /o un rea urbana conduce simultneamente a menores costos logsticos y a
mejorar las condiciones locacionales para las actividades socioeconmicas.

El ordenamiento territorial logstico se basa esencialmente en dos estrategias: una
de gestin de trfico de flujos mediante corredores de transporte de carga y otra de
equipamiento del territorio para procesos logsticos mediante Centros Logsticos.

Probablemente los casos arquetpicos de CL concebidos como estrategia de
ordenamiento territorial logstico metropolitano son GARONOR y SOGARIS en Pars, al
origen diseados para evitar la entrada de traileres a Pars y ms tarde reconvertidos en
centros logsticos de megadistribucin por la accin de la DATAR (Direction
dAmenagement du Territoire del Ministerio de los Transportes del gobierno francs) con
la CALIF (Comit dAmenagement Logistique de la Region Ile de France).

Sin duda los CIM de Espaa tambin nacieron con el mismo propsito para el
ordenamiento territorial logstico de las reas metropolitanas de Madrid (CTM Centro de
Transportes de Madrid) y Barcelona (CIM del Valls) y de la red de ciudades ms
importantes (Bilbao, Sevilla, Zaragoza, Valencia), en particular para gestionar el
autotransporte en el pas europeo donde la carga se mueve ms por este modo tcnico que
por cualquier otro, por las deficiencias relativas del servicio ferroviario, y el crecimiento
explosivo y poco planeado de las ciudades medias espaolas al final de los 80 con la
entrada a la Unin Europea. Cabe mencionar que la ciudad europea emblemtica por su
equipamiento en recursos logsticos es Barcelona, que se enorgullece de la ZAL en su
puerto, del Centro Logstico Aeroportuario, de la CIM del Valls, del Parque Logstico de
la Zona Franca y de MERCABARNA el Centro Logstico para la comercializacin al
mayoreo de productos agroalimentarios ms importante del sur de Europa.

En Italia, en la ltima dcada y como resultado del Progetto Finalizatto Trasporti
del Ministerio del Transporte y el Consiglio Nazionale de la Ricerca , se establecieron un
conjunto de Centros Logsticos para la gestin de flujos urbanos de carga especficos como
la leche en la Centrale delLatte de Roma, y los Interpuertos que impulsan el uso del
ferrocarril para el movimiento de carga en las megalpolis del norte industrializado.


50

Otra situacin de inters y muy reveladora de la importancia del ordenamiento
territorial logstico metropolitano son las iniciativas recientes de la Communaut de
Montreal en Qubec, Canad.

Tipologa de Centros Logsticos

Existen 7 tipos de Centros Logsticos:

(1) Centros Integrados de Mercancas (Centros de Consolidacin para Camiones de
Carga)
(2) MicroPlataformas Logsticas Urbanas (Centros de Carga de Pedidos)
(3) Plataformas para Soportes Logsticos Corporativos (Parques Logsticos)
(4) Plataformas Logsticas Intermodales con Ferrocarril (Interpuertos)
(5) Plataformas Logsticas de Megadistribucin (PLM)
(6) Centros Logsticos de Carga Area (CLCA)
(7) Zonas de Actividades Logsticas Portuarias (ZALP)

En las secciones siguientes se presentan conceptos, definiciones y caractersticas tcnicas
tpicas, para cada uno de ellos.

(1) Centros Integrados de Mercancas (CIM) o Centros de Consolidacin
para Camiones de Carga

Un Centro Integrado de Mercancas (CIM) (o Centro de Consolidacin para
Camiones de Carga) es un CL orientado a la optimizacin de la operacin del
autotransporte o transporte por camin; generalmente es un instrumento para trasladar las
terminales del autotransporte del tejido urbano hacia la periferia, donde exista un fcil
acceso a la red de autopistas; tambin se ha utilizado en reas fronterizas donde existe
alguna restriccin al acceso a un pas de los medios de transporte del pas vecino (ya sea en
los vehculos de traccin, como en el caso de los tractocamiones (tractomulas en
Colombia, cabezotes en Venezuela) de Mxico que no pueden entrar a Centroamrica
21
;
ya sea en las unidades de carga de arrastre, como los vagones de tren de RENFE, los
ferrocarriles de Espaa, que no pueden rodar por las vas del resto de Europa que tienen una
trocha diferente)

21
Para Ciudad Hidalgo, en la frontera de Mxico con Guatemala, se desarroll un proyecto de Centro Integrado de
Mercancas (CIM) que permitir la megadistribucin de exportaciones mexicanas jugos de frutas, electrodomsticos
lnea blanca, suplementos alimenticios, envases vacos de foil de aluminio, repuestos para automviles, etc- sobre
destinos centroamericanos, con base en una gestin de las oportunidades de la obligada de ruptura de traccin, porque
los tractocamiones mexicanos no pueden ingresar a centroamrica, y del final de la lnea frrea en Mxico, porque no
existen enlaces ferroviarios operables en la frontera ; vase Antn, JP; Lozano, A; Alarcon, R et al, 2004.

51

Para el xito de este tipo de proyectos de Centros Logstico deben satisfacerse
ciertas condiciones bsicas:

Su localizacin debe ser estratgica en trminos de accesibilidad a las redes de
autopistas y carreteras de altas especificaciones, y a los corredores urbano
metropolitanos para el transporte de carga; en el caso de operaciones
transfronteriza, la localizacin debe ser estratgica al paso en la frontera
La participacin e impulso por parte de la autoridad regulatoria del autotransporte.
La participacin del municipio y la comunidad local.
La participacin de empresas de autotransporte lderes.
La participacin de algn operador logstico clave en paquetera industrial.
En el caso de operacin transfronteriza, la participacin de agentes de carga
(transitarios) y agentes aduanales lderes

Los ejemplos ms representativos de CIM son:

Centro de Transporte de Madrid (Espaa)
22

Centro Integrado de Mercancas del Valls, al norte de la regin metropolitana de
Barcelona (Espaa)
23

SOGARIS, en Rungis un suburbio al norte de Pars (Francia)
24

Un Centro Integrado de Mercancas (CIM) es un CL:

enfocado a:
o empresas del autotransporte (o transporte por camin)
o operadores logsticos de consolidacin de transporte interurbano
por carretera,y
o operadores logsticos en Distribucin Urbana de Mercancas
con excelente conectividad a:
i. carreteras y autopistas de altas especificaciones para los enlaces
troncales de la red carretera del pas, para recibir vehculos
trailers y fulles (con dolly, o remolques)
ii. corredores urbano metropolitanos para el transporte de carga
sobre los que se desplazan los vehculos, que cumplen
reglamentos de pesos y medidas de las normas de circulacin
urbana, para realizar los segmentos largos en la Distribucin
Urbana de Mercancas
para articular en cadenas de suministro los enlaces troncales con las rutas de
entrega en el tejido urbano

22
Vase el Apndice C; visite: http://www.ctm-madrid.com/
23
Vase el Apndice C; visite: http://www.acte.es/cacimvalles/
24
Vase el Apndice C; visite: http://www.sogaris.fr


52

con una infraestructura de naves logsticas esencialmente para cross-docking
sin inventarios (con altura libre al techo que puede ser inferior a 10m, y con
especificaciones estndares de resistencia de piso)
con un lay-out donde al menos un 60% de la superficie se destina a
vialidades
que se desarrolla modularmente sobre una superficie tpica de 35 Ha
puede albergar un conjunto de servicios complementarios para las empresas
como i) Centro de Negocios, y ii) Centro de Exposiciones (que permite a los
fabricantes de vehculos y a los de carroceras especializadas, presentar
peridicamente nuevos modelos)
puede albergar un conjunto de servicios complementarios para los
operadores como i) cafeteras y restaurantes, ii) gimnasio y iii) hotelera
puede albergar un conjunto de servicios complementarios para los vehculos
como i) tiendas de proveedores de refacciones, repuestos o autopartes, ii)
estacin de servicio de combustibles - gasolina, diesel y GNC- y lavado

Una red de CIM en el sistema de ciudades facilita que i) no sea necesario que los vehculos
grandes penetren en la ciudad, ii) pueda realizarse una distribucin capilar con vehculos
adecuados al tejido urbano, y iii) pueda realizarse DUM en formato centralizado,
disminuyendo el nmero de vehculos, los recorridos de stos, y por ende la congestin y el
nivel de emisiones contaminantes y de efecto invernadero.

No puede restringirse la entrada de grandes camiones a las ciudades latinoamericanas, y por
ende producir un colapso en el abasto y un aumento de los costos logsticos, si no se
promueve con participacin pblico-privada un programa de Centros Integrados de
Mercancas, en localizaciones estratgicas en el sistema metropolitano de autopistas, anillos
libramientos) y carreteras de altas especificaciones. En reas metropolitanas de cierta
magnitud -como en la Zona Metropolitana del Valle de Mxico, en el Gran Buenos Aires,
en las conurbacin del Distrito Federal en Caracas, en Bogot- es necesario que el
programa incluya una familia de proyectos de CIM, basado en la identificacin de Nodos
Logsticos Estratgicos (NLE) y la exploracin de reas de Reserva para Uso Exclusivo de
Actividades Logsticas (ARAL).

(2) MicroPlataformas Logsticas Urbanas (mPLU) o Centros de Carga de
Pedidos
Una MicroPlataforma Logstica Urbana (mPLU) (o Centro de Carga de Pedidos) es
un CL que permite realizar una distribucin de productos terminados en una zona urbana
con vialidad de acceso restringido (horarios, tamao de vehculos).
Cabe destacar que una mPLU permite que se establezcan varios ciclos de operacin
en la jornada, lo que representa un adecuado resurtido de puntos de venta, al interior del
tejido urbano.


53

Para el xito de este tipo de infraestructura deben existir ciertas condiciones bsicas,
las cuales se enlistan a continuacin:

Su localizacin debe ser estratgica en trminos de su conectividad primaria dentro
de la zona restringida, as como con la accesibilidad del exterior a la zona
restringida.
La existencia de fomento por parte de la autoridad local.
La participacin de algn Operador Logstico especializado en distribucin urbana
y/o la unidad de negocio de logstica de distribucin fsica de una empresa
productora de bienes de consumo masivo (frituras, refrescos, etc.)

Una microPlataforma Logstica Urbana (mPLU):

est enfocada a la operacin de distribucin fsica en tejido urbano en la
ltima milla
en general son instalaciones de cross docking con un inventario reducido a
lo necesario para mltiples resurtidos en la jornada
a partir de una mPLU salen rutas con vehculos elctricos, patines o
diablitos
con localizaciones innovadoras:
i) reciclando instalaciones industriales que estaban en el Centro
Histrico de la ciudad
ii) mediante una reingeniera de predios en la periferia del Centro
histrico usando plataformas mecnicas giratorias para los vehculos
y bodegas subterrneas
iii) dentro de un centro comercial, en uno o ms niveles inferiores del
parking, con acceso exclusivo para vehculos relacionados con el
suministro a las tiendas; permite la potenciacin logstica de la
infraestructura normalmente desarrollada para el centro comercial, ya
que no solamente se tiene a ste como un punto de distribucin sino
tambin como un nodo de redistribucin.
la superficie que ocupa una mPLU depende de las oportunidades de
encontrar solares reciclables en el tejido urbano (normalmente desde 30 a
50m
2
), viejas instalaciones industriales recicladas (normalmente no ms de
500m
2
), hasta areas especificas en centros comerciales (ms de 2000m
2
)

Tambin, en otros casos una mPLU funciona como un Soporte Logstico
Corporativo (SLC) (que se presentar ms adelante) en el nivel ms cerca del segmento
territorial del mercado atendido, en un sistema jerarquizado de distribucin fsica (y a
veces, tambin, comercial): las mercancas son enviadas desde un Centro de Distribucin
(CEDIS), instalado en un SLC, con un vehculo de mayor dimensin, y mediante un
crossdocking mas o menos formalizado se transfieren los pedidos (o los lotes segn SKU
en acuerdo a metas de venta) a una flota de diferentes vehculos ad-hoc para destinos y
segmentos del mix de SKU.


54

Las mPLU ms representativas son:

El Centro Comercial L Illa en Barcelona
25
, Espaa
Los centros urbanos de distribucin en Monte Carlo y La Rochelle
26
, Francia
En la Ciudad de Mxico: i) en el Centro Histrico son destacables las operaciones
de distribucin fsica por cuenta propia de empresas de productos de consumo
masivo no duradero como bebidas -FEMSA Coca Cola- y de pastelitos, galletas y
frituras -BIMBO, GAMESA, Sabritas, Barcel- basadas en mPLU y una flota de
vehculos elctricos que operan desde hace casi 10 aos (este tipo de operaciones
se han replicado en centros histricos de otras ciudades listadas en el patrimonio
Mundial de la UNESCO); ii) tambin para el Centro Histrico se desarroll una
propuesta para una mPLU dedicada a la industria del vestido a empresarios en el
Centro Histrico de la Ciudad de Mxico
27
, que tuvo una excelente acogida
empresarial, pero no se implant por falta de apoyo del gobierno local; iii) en unas
15 instalaciones en diferentes puntos de la ciudad donde se reciclaron instalaciones
industriales, se han establecido Centros de Carga de Pedidos de empresas lderes
(Nestl, Gamesa, etc) que buscan ampliar su cifra de ventas en el canal de
comercializacin tradicional mediante circuitos de autoventa con paradas mltiples
(en contraste con el canal de supermercados donde se atiende con preventas y
distribucin fsica centralizada)

(3) Plataformas para Soportes Logsticos Corporativos (Parques
Logsticos)
Un Soporte Logstico Corporativo (SLC) es un CL que tiene instalaciones -en
particular naves logsticas para almacenamiento, cross-docking y procesamiento de
pedidos- para servicios logsticos de distribucin fsica destinados a grandes empresas
industriales o de distribucin comercial.

Para el xito de este tipo de Soporte Logstico se requiere satisfacer algunas
condiciones bsicas:

Su localizacin debe ser estratgica en relacin con las reas del mercado donde
realiza la distribucin fsica de productos, as como tambin con la accesibilidad de
los centros de produccin que alimentan al SLC (equilibrio entre destinos y
orgenes).
La participacin de un Operador Logstico lder con el que trabaja la empresa
usuaria

25
Vase el Apndice C
26
Vase el Apndice A
27
Hernndez, R (2001) Desafos y Estrategias Logsticas en la Distribucin Fsica de Mercancas en el Centro
Histrico de la Ciudad de Mxico, Tesis de Maestra en Ingeniera (Transportes), DEPFI-UNAM.


55

La participacin de un desarrollador inmobiliario privado.

Los Soportes Logsticos Corporativos (SLC), estn

enfocados a la localizacin de Centros de Distribucin (CEDIS) de empresas
lderes productora de bienes de consumo no duradero (pe: alimentos) y
duradero (pe: electrodomsticos) y distribuidoras comerciales
(especialmente cadenas de tiendas de autoservicio y por departamento, as
como comisariatos para cadenas de tiendas franquiciadas)
la operacin de los CEDIS puede estar total o parcialmente tercerizada con
uno o varios operadores logsticos
frecuentemente se encuentran cross-docking con inventarios
las naves logsticas se construyen con base en requerimientos ad-hoc de las
empresas clientes, aunque cada vez ms los estndares son: planta cubierta
de 10,000 m2 y ms, normalmente con 10 metros de altura libre al techo
(aunque se observa en los ltimos aos cada vez ms con 13 y ms metros),
con o sin atmsfera de temperatura controlada y con o sin control del
tamao mximo de las partculas en aire, generalmente con andenes abiertos,
aunque tambien cerrados para operacin refrigerada, normalmente con
puertas fuelles para cajas trailers, ya sea con rampas mecnicas o
hidrulicas, y en algunos casos estn disponibles andenes sobre espuelas o
laderos de ferrocarril.

Los desarrolladores inmobiliarios en el sector logstico (que recientemente en Espaa se lo
denomina sector inmo-logstico), generalmente buscan desarrollar una nave logstica
segn requerimientos para un cliente importante en una reserva territorial periurbana de no
ms de 30 Ha, para rentabilizar inversin en la conexin de servicios de infraestructura
(electricidad, agua y drenaje) y las obras de accesibilidad vial (accesos y puentes
construdos ad-hoc) y ferroviaria (recurdese que el kilmetro de espuela o ladero de
ferrocarril cuesta ms o menos 1 milln de dlares), con base en futuros clientes. Sin
embargo en muchos casos, deben trabajar en el tejido urbano reciclando instalaciones
industriales que se convierten para operaciones logsticas, y en estos casos lo ideal es
trabajar sobre 5 Ha construyendo naves logsticas multiusuario.

Como ejemplos representativos de SLC pueden mencionarse:

El Parc Logistic de la Zona Franca de Barcelona
28
(Espaa)
Los clusters logsticos al norte del rea metropolitana de la ciudad de Mxico
(Mxico), en particular: i) San Martin Obispo, desarrollado por Corporate
Properties of the Americas (CPA)
29
, y ii) en Tepotzotln, desarrollado por
ProLogis
30

28
Vase el Apndice C; visite: http://www.parclogistic.es/
29
Visite: http://www.cpamericas.com/
30
Visite: http://www.prologis.com/

56

Una Plataforma Logstica de Interfase Modal con Ferrocarril (INTERPUERTOS) es
un CL que permite desconsolidar unidades de carga del transporte ferroviario en unidades
de carga del transporte por camin regional/metropolitano/urbano/local, y viceversa, as
como realizar las interfaces modales con carga unitarizada y de articulacin de los niveles
en cadenas logsticas entre redes troncales y alimentadoras en el modo ferroviario.

Para el xito de este tipo de proyecto de Centro Logstico deben conjugarse ciertas
condiciones bsicas:

Su localizacin debe ser estratgica en relacin con las interfaces entre los enlaces
ferroviarios, la red vial regional/metropolitana y las vialidades de acceso y
penetracin urbanas.
La participacin e impulso de la autoridad pblica reguladora del servicio de
ferrocarril, y la propia empresa ferroviaria
La participacin del municipio y/o la comunidad local
La participacin de Operadores Logsticos lderes con clientes con cadenas de
transporte basadas en ferrocarril

Los ejemplos ms representativos de INTERPUERTO son:

Interporto de Rivalta-Scrivia (Italia)
31

Interporto de Bologna (Italia)
32

Los Puertos Secos de Coslada
33
y el de Azuqueca de Henares
34
en las
afueras de Madrid

(5) Plataformas Logsticas de Megadistribucin

Una Plataforma Logstica de Megadistribucin (PLM) es un conjunto de infraestructuras
para operaciones logsticas concentradas en un desarrollo inmobiliario logstico planificado
concentrado en una sola localizacin que permite realizar distribucin fsica de mercancas
en un sistema de centros de poblacin (ms de 350 km de radio) y/o rea metropolitana,
y/o megadistribuir carga (area) desde un aeropuerto gateway y hub en la cercanas.

Una Plataforma Logstica de Megadistribucin (PLM)...

31
Vea el Apendice C; visite: vhttp://www.rivaltalogistica.com
32
Vea el Apendice C; visite: http://www.bo.interporto.it/
33
Vea el Apendice C; visite: http://www.madrid.org
34
Vea el Apendice C; visite: http://www.graneuropa.com/es/desarrollos/logistica/puertoseco/

57

est enfocada a brindar la infraestructura logstica necesaria para una
megadistribucin fsica en un sistema de centros de poblacin (conexos o
no) sobre un hinterland mnimo de 350 km, incluso transfronteras
puede interpretarse como un cluster formal que integra Centro Integrado de
Mercancas (CIM), Centro de Servicios de Transporte y Logstica (CSTyL),
Plataformas Logsticas Intermodales con Ferrocarril (Interpuerto), Soportes
Logsticos Corporativos (SLC) e incluso Centros Logsticos de Carga Area
(CLCA) en 3ra lnea (sobre este tipo de CL vase la seccin siguiente)
frecuentemente dispone de un rea inbond o Recinto Fiscalizado Estratgico
(RFE) y Aduana
tiene una extensin superior a 600 Ha, e incluso reserva territorial total entre
1,000 y 1,200 Ha

El xito de una PLM radica esencialmente en su localizacin estratgica para satisfacer al
extremo dos de las tendencias en logstica de Distribucin Urbana de Mercancas sealadas
anteriormente en el captulo 3:

o Tendencia 1: Reduccin de inventarios mediante un sistema integrado por un slo Centro
de Distribucin y un conjunto de Centros de Carga de Pedidos mediante cross-docking
satlites para satisfacer niveles de servicio al cliente
o Tendencia 8: Preferencia para la localizacin de soportes logsticos en Centros Logsticos

Entre los ejemplos representativos de PLM pueden mencionarse:

Plataforma Logstica Zaragoza (PLAZA)
35
, en Zaragoza (Espaa)
Dubai Logistics City
36

El proyecto Plataforma Logstica Hidalgo (PLATAH)
37
, sobre la autopista
Arco Norte en Tizayuca, Hgo al norte del sistema metropolitano
alrededor de la Ciudad de Mexico (Mxico)

(6) Centros Logsticos de Carga Area

Un Centro Logstico de Carga Area (CLCA) es un CL localizado en un aeropuerto
con caractersticas de gateway y hub.

Para el xito de este tipo de proyectos deben existir ciertas condiciones bsicas:

Su localizacin debe ser estratgica en trminos del aeropuerto que debe ser
gateway y hub.

35
Vea el Apendice C; visite: http://www.plazalogistica.com
36
Visite: http://www.dwc.ae/site/DWC_Elements_DWC_FreeZone_Dubai_Logistics_City.html
37
Visite:http://www.platah.com.mx

58

La existencia de un embanderamiento del proyecto por las autoridades centrales/
federales, provinciales/estatales, y municipales/locales, en coordinacin con la
autoridad aeroportuaria y/o concesionario del aeropuerto
La existencia de un impulso real por parte de Operadores Logsticos (OL) lderes
con productos logsticos basados en carga area, los cuales tienen un papel de
empresas anclas.
La participacin del concesionario del aeropuerto (si lo hubiera), de desarrolladores
inmobiliarios (municipales, mixtos y/o privados) y de instituciones financieras
(bancos con participacin gubernamental orientados al fomento de la
infraestructura, banca privada, etc.), y frecuentemente de la aduana (para el recinto
fiscalizado y, si fuera el caso, la operacin de una ruta fiscal).

Existen 3 tipos de Centros Logsticos de Carga Area:

en el recinto aeroportuario (es decir, dentro del territorio controlado por la autoridad
aeroportuaria) por lo cual tambin se lo conoce comnmente como Terminal de
Carga Area:
o Centro Logstico de Carga Area en 1ra lnea (CLCA1), con lado aire
o Centro Logstico de Carga Area en 2da lnea (CLCA2), sin lado aire, al
otro lado de una vialidad que lo separa del CLCA1

fuera del recinto aeroportuario (es decir, en un territorio que no controla la autoridad
aeroportuaria)
o Centro Logstico de Carga Area en 3ra lnea (CLCA3), generalmente
conectado unido por una ruta fiscal al CLCA1

Ntese que:

El CLCA1 esencialmente se vincula a las operaciones de carga area en el lado aire:
carga y descarga de aeronaves (realizado por operadores de handling, y en el caso
de integradores globales, por autohandling), preparacin de la carga para ser
introducida a las aeronaves, crossdocking de la carga entre aeronaves, transferencia
de la carga a/desde cajas trailers y otros vehculos terrestres)
El CLCA2 alberga operadores logsticos que procesan pedidos con base en
inventarios bajo aduana o no, que realizan actividades de valor agregado como la
introduccin de etiquetas, manuales de instrucciones, garantas, etc a las
mercancas.
Normalmente en un CLCA2 se encuentra un Edificio de Servicios Generales (ESG)
con oficinas para operadores logsticos de carga area, oficinas de la aduana y de las
agencias gubernamentales de regulacin (Antidrogas, Certificacin de Alimentos y
Productos Farmacuticos, Sanidad Vegetal y Animal, etc)
El CLCA3 es en realidad un SLC vinculado a carga area con Recinto Fiscalizado
Estratgico, con almacenamiento in bond, y por ende con una ruta fiscal establecida
hacia el recinto aeroportuario, cuya caracterstica principal es descongestionar la
Terminal de Carga Area (CLCA1 CLCA1+CLCA2) en el aeropuerto, al mismo

59

tiempo que posicionar inventarios en una localizacin estratgica de los enlaces
terrestres (en particular autopistas y anillos perifricos de las grandes areas
metropolitanas) respecto a los destinatarios de la carga area. Los RFS (road feeders
services) o enlaces terrestres por camin (que se etiquetan con un cdigo de vuelo
virtual) vinculados a los vuelos reales de carga area conectan recintos fiscales de
aeropuertos, y en muchos casos si los CLCA3 se declaran como tales, stos sern
origen/destino de enlaces RFS.

Los CLCA son claves para el ordenamiento territorial logstico de reas metropolitanas
latinoamericanas donde los aeropuertos han quedado inmersos en la mancha urbana
(Ciudad de Mxico, Lima, Bogot), o sta ya los est alcanzando (Sao Paulo, Santiago de
Chile).

Entre los diferentes casos de Centros Logsticos Aeroportuarios destacan:

Centro de Carga Area de Madrid
38
, Espaa
Centro de Crrega Aeria de Barcelona
39
, Espaa
Terminal de Carga en el aeropuerto de Frankfurt
40
, Alemania
Terminal de Carga del Aeropuerto de Miami
41
, USA
Shanghai Pudong International Airport
42
, China
Hong Kong International Airport
43
, China
Incheon (Seoul) International Airport
44
, Corea del Sur
Changi (Singapore) International Airport
45
, Singapur
Suvarnabhumi (Bangkok) Airport
46
, Tailandia


Una Zona de Actividades Logsticas Portuaria (ZALP) es un Centro Logstico
localizado en un puerto, dentro o fuera del recinto portuario, con caractersticas de
gateway y hub, e infraestructura intermodal relevante.

Una ZALP es clave para el ordenamiento territorial logstico de una ciudad puerto.

38
Visite: http://www.clasanet.com/madridairportcargo/home.htm
39
Visite: http://www.clasanet.com/barna/index.htm
40
Visite: http://www.fraport-cargo.aero/index.php?lang=en
41
Visite: http://www.miami-airport.com/html/cargo.html
42
Visite: http://www.pactl.com
43
Visite: http://www.hactl.com
44
Visite: http://www.airport.kr/iiacms/pageWork.iia?_scode=C1301010200&fake=1258997571263
45
Visite: http://www.changiairportgroup.com/cag/html/business-partners/air-cargo-and-mro/facilities-and-
infrastructures/?hideMenu=true
46
Vase el video en http://www.thaicargo.com/aboutus/about_us_suvarnbhumbi_airport.asp#

60

Para el xito de este tipo de proyectos deben existir ciertas condiciones bsicas:

Su localizacin debe ser estratgica en trminos de puerto gateway y hub.
La existencia de un embanderamiento del proyecto por las autoridades centrales/
federales, provinciales/estatales, y municipales/locales, en coordinacin con la
autoridad portuaria
La existencia de un impulso real por parte de Operadores Logsticos (OL) lderes,
los cuales tienen un papel de empresas anclas.
La participacin de desarrolladores inmobiliarios (municipales, mixtos y/o
privados) y de instituciones financieras (bancos con participacin gubernamental
orientados al fomento de la infraestructura, banca privada, etc.)

Entre los casos ms exitosos de ZALP destacan:

la Zona de Actividades Logsticas del Puerto de Barcelona (Espaa)
47
, y
los Distriparks del Puerto de Rotterdam -Eemhaven, Botlek y Maasvlakte-
(Holanda)
48

Una Zona de Actividades Logsticas Portuarias (ZALP) es un CL

enfocado a carga martima (pero no exclusivamente)
localizacin clave para freightforwarders y para Centros de Distribucin
(CEDIS operados por 3PL, con facilidades in-bond
puede integrar un Interpuerto, as como un Centro Integrado de Mercancas
(CIM)
generalmente tambin se desempea como un CLCA en 3ra lnea
con Recinto Fiscalizado Estratgico (RFE) y Aduana
posee una extensin superior a 50 ha

Es importante sealar que la mercanca manejada en una ZALP no necesariamente fue o
ser carga martima. En el caso especifico de la ZAL del Puerto de Barcelona: i) menos del
35% de las mercancas que se manejan fueron o sern carga martima; ii) para
Kuehne+Nagel, el segundo operador logstico ms importante del mundo, la ZAL se
considera un Centro Logstico de Carga Area en 3ra lnea, dado que la ZAL est
estratgicamente ubicada en trminos de conectividad con el aeropuerto de Barcelona (a
menos de 5 km por autopista).

Otro caso de inters es el de Dubai Logistics City, que integra operaciones logsticas del
Puerto de Dubai y del Aeropuerto de Dubai: Skycargo, la unidad de negocio de carga area
de Emirates Air, garantiza una estrategia sea-air con un trnsito de slo 3 horas entre

47
Vase el Apndice C; visite: http://www.zal.es
48
Vase el Apndice C; visite:
http://www.portofrotterdam.com/Business/UK/Transportlogistics/Warehousing_and_Distribution/New_Operations/Distripar
ks/Distriparks.asp


61

mercancas contenerizadas en el puerto y paletizadas como carga area en el aeropuerto. Es
decir, Dubai Logistics City es una ZALP y un CLCA en 3ra lnea.
Esta situacin es cada vez mas comn en Asia: en los nuevos aeropuertos de Seul-Incheon,
Hong Kong- y Singapore, (ntese que los tres estn en islas) hay una operacin sea-air
para la carga (sin duda la carga terrestre de China movida por camiones hasta Quindao y
Yantai, puertos enfrente de Incheon en el mar Amarillo, y embarcada en un ferry hasta
Incheon es de las ms innovadoras y deslumbrantes, que usan como ZALP un Centro
Logstico de Carga Area).

Finalmente, es importante sealar para un lector desprevenido, que una ZALP no es una
terminal de containers, la cual puede considerarse un terminal especializada en el recinto
portuario, ni una terminal de vehculos (para la operacin de car carriers) o para una
operacin ro-ro (roll on-roll-off), ni una terminal de containers refrigerados o un almacn
para perecederos refrigerados que entraron o saldrn como carga martima.

Existen numerosas oportunidades para desarrollar proyectos de ZALP en ciudades puerto
latinoamericanas -como Lima en Per y Rosario en Argentina-, que permitan gestionar el
flujo de camiones con origen/destino el puerto, pero que adems sean una oportunidad para
desarrollar Centros de Distribucin y ordenar el territorio urbano metropolitano con una
perspectiva logstica.

Clasificacin de Centros Logsticos

La construccin de una tipologa de Centros Logsticos con base en los casos presentados
es un ejercicio de inters, en la medida que se consideren los diferentes sistemas de
interrelaciones de los CL con

i. los procesos logsticos corporativos
ii. la operacin modal e intermodal de las cadenas de transporte
iii. el impacto en las operaciones de los operadores logsticos, y
iv. el impacto en la estructura espacial interna de las ciudades.

En las tablas siguientes (Alarcn, R; 2009) se propone un posicionamiento para cada uno
de los casos de CL
49
:

a) En la Tabla 5.1se posicionan los casos de CL segn una perspectiva estructural
de impacto sobre los centros de poblacin
b) En la Tabla 5.2 se posicionan los casos de CL segn una perspectiva de
procesos logsticos

49
Otros autores plantean una clasificacin basada slo en nivel de complejidad, pero se considera que la aqu
propuesta de Alarcn, R (2009), innova al analizar las diferencias estructurales entre los diferentes casos relevantes
estudiados. Sin duda un trabajo pionero en presentar una excelente tipologa de Centros Logsticos basada en
complejidad es Colomer, J (1998).

62

c) En la Tabla 5.3 se posicionan los casos de CL segn una jerarquizacin de la
complejidad de la infraestructura

Tabla 5.1 Posicionamiento de los casos de CL segn una perspectiva estructural del impacto sobre los centros
de poblacin (Alarcn, R; 2009)

Tabla 5.2 Posicionamiento de los casos de CL segn una perspectiva de procesos logsticos ( Alarcn, R;
2009)

Tabla 5.3 Posicionamiento de los casos de CL segn una jerarquizacin de la complejidad de la
infraestructura (Alarcn, R; 200

PARA UNA CONSTRUCCION DE UNA TIPOLOGIA DE CENTROS LOGISTICOS
c) Una jerarquizacin de la complejidad
1.Nivel de Complejidad Infraestr 2.Nivel de Intermodalidad 3.Impacto estructura espacial interna Centros de Poblacin 4.Caso CL
alta alta baja ZALP
media media media INTERPORTOS
media media baja CLA
baja baja alta CIM, mPLU
baja baja media CSTyL, SLC

63

6. CORREDORES URBANOS-METROPOLITANOS DE TRANSPORTE DE
CARGA

Presentacin

Este captulo introduce a un tema de gran inters para la DUM: los Corredores Urbanos-
Metropolitanos de Transporte de Carga. Se presentan aspectos metodolgicos para la
identificacin y diagnstico de estos corredores, as como cuestiones clave vinculadas a
ellos.

Identificacin y diagnstico de Corredores Urbanos-Metropolitanos de Transporte de
Carga
50

La red vial de una ciudad est jerarquizada, es decir, no todas las vas tienen la misma
funcin urbana.

Existen las vas que captan grandes volmenes de trnsito, las que son distribuidoras o
canalizadoras a las diferentes zonas de la ciudad, as como tambin existen las que dan un
acceso ms directo a los domicilios particulares.

As es posible realizar una jerarquizacin integrada por:

Vas de acceso controlado
Vas primarias
Vas secundarias
Calles locales
Vas o corredores de penetracin
Circuitos o sistemas de libramiento

Las particularidades de cada una de estas vas que se emplean para agrupar los corredores
por caractersticas similares de operacin, son:

i. Vas de acceso controlado: son arterias o corredores en cuya conformacin se ha
previsto todo tipo de interferencias en su recorrido, de manera que se separa el
trnsito rpido del lento, principalmente mediante el uso de puentes o cruces a
desnivel, as como la separacin de incorporaciones o desincorporaciones del
trnsito continuo, as como la prohibicin total de cualquier tipo de parada
repentina a lo largo de la va por parte de cualquier conductor; estas vas se
disean para encauzar grandes volmenes vehiculares;

50
Basado en Lozano, A; Antn, JP; Granados, F;et al ( 2006)

64

ii. Vas principales: son aquellas vas de gran anchura y con trnsito en un solo
sentido, excepto en situaciones donde disponen de separador central que divida
el sentido opuesto de circulacin; las vas principales constituyen el esqueleto de
la red vial.
iii. Vas secundarias: son las que canalizan o distribuyen los flujos que entran o
salen de las vas primarias; por su constitucin de tres o ms carriles y
generalmente de sentido nico
iv. Calles locales: forman el ltimo eslabn de la cadena que se encarga de conectar
los grandes flujos con sus destinos finales; son vas de escasa amplitud, de
sentido doble o nico, y de continuidad incierta y con poco trnsito.

Para realizar un inventario de los corredores de transporte de carga urbano metropolitanos
se utilizan:
la clasificacin de las vas
el Esquema Director de la Red Vial existente
consultas con empresas de autotransporte de cargas, y
un intenso trabajo de campo en la vialidad que incluye la medicin de la geometra
de la calzada, los carriles y las intersecciones as como de las alineaciones
horizontal (curvas) y vertical (pendientes), la evaluacin de la calidad de la
calzada, las practicas de los conductores de los vehculos de carga y la realizacin
de aforos

En la Zona Metropolitana del Valle de Mxico (ZMVM) se identificaron 75 Corredores
Urbano-Metropolitanos del Transporte de Carga, con una longitud superior a 25 km, y se
realiz una clasificacin de los corredores de acuerdo a sus caractersticas operativas
predominantes y la concentracin de vehculos de transporte de carga

Un aspecto de inters es la identificacin de los corredores homogneos como resultado del
anlisis del volumen y clasificacin vehicular, condiciones fsicas y velocidades y demoras,
se realiz un diagnstico de cada corredor.

En el caso de la Ciudad de Mxico, conforme a la clasificacin de la Secretara de
Transporte y Vialidad del Gobierno de la Ciudad de Mxico (SETRAVI), los corredores se
encuentran dentro de los siguientes tipos:

Ejes viales
Vialidades de acceso controlado
Arterias principales
Accesos carreteros

Del anlisis de este Caso se concluy que la gran mayora de los corredores identificados se
encuentran clasificados como acceso carretero y eje vial.

En Figura 6.1 se presenta una cdula para la recopilacin de los datos de campo de los
diferentes corredores viales. En esta cdula se consignan las siguientes caractersticas:

65

Corredor: es el nombre del corredor vial recorrido.
Tramo: es el tramo total del corredor vial que se recorri y del cual se tomaron los
datos correspondientes.

Sentido: es el sentido de circulacin en el que se recorri el tramo del corredor vial.
Los sentidos de circulacin se manejan como: norte-sur, sur-norte y oriente-
poniente, poniente-oriente.
Aforador: nombre de la persona quien hizo el levantamiento de los datos del
corredor vial.
Supervisor: nombre de la persona que supervisa el levantamiento de los datos del
corredor vial.
Condiciones Climticas: se especifican las condiciones climticas en el momento
en que se tomaron los datos del corredor vial.
Fecha: fecha del levantamiento de datos.
No.: corresponde al nmero de tramo parcial que se est recorriendo del tramo total
del corredor vial; para mejor descripcin de los corredores viales es necesario
dividirlos en los tramos que sean necesarios dependiendo de las caractersticas del
mismo.
Punto de Control: en esta seccin del formato de toma de datos se especifican el
Inicio y el Final del tramo del cual se estn obteniendo sus caractersticas fsicas;
en Inicio y Final se especifican el nombre de la calle o avenida que se toma como
referencia para delimitar al tramo correspondiente; los Puntos de Control
corresponden a aquellos tramos del corredor en donde sus caractersticas cambian
significativamente (por ejemplo, aumento o disminucin del no. de carriles)
Longitud: es la longitud en kilmetros del tramo entre Puntos de Control.
Sentidos de circulacin: se especifican el nmero de sentidos de circulacin (1 2)
que existen en el tramo recorrido.
Tipo de terreno: se especifica la letra correspondiente al tipo de terreno del tramo
del corredor vial; las letras correspondientes al tipo de terreno son: P=Plano,
L=Lomerio, M=Montaoso
Estacionamiento: en esta parte del formato se indica en el campo Permitido si el
estacionamiento, a lo largo del tramo recorrido, es permitido o no; en el campo
Lado se indica con el nmero 1, 2 3 si el estacionamiento es permitido del lado
derecho, del lado izquierdo o en ambos lados respectivamente.
Carriles: aqu se indican el nmero de carriles por cada sentido de circulacin en el
campo No.
Acera o Banqueta: se indica el ancho de la acera o banqueta en metros, cuando sta
exista.
Faja separadora: aqu se indica el tipo de separacin entre carriles y sentidos de
circulacin del tramo de corredor en la columna Tipo; se indica con las letras C,
MC, MM y O si el tipo de faja separadora es Camelln, Muro de Concreto, Malla
Metlica y Otro respectivamente; en la columna que dice Seccin se indica el
ancho de la faja separadora en metros.

66

Pavimento: en esta seccin se indica el tipo de pavimento en la columna Tipo con
la siguiente nomenclatura: AS, HI, AD, y O si el tipo de pavimento es Asfalto,
Hidrulico, Adocreto, y Otro respectivamente. En la columna que dice Estado se
indica el estado del pavimento con la nomenclatura B, R, M y D si las condiciones
del pavimento son Bueno, Regular, Malo o Deteriorado respectivamente.
Sealamiento para Transporte de Carga: en esta columna slo se indica si existe o
no Sealamiento Vertical u Horizontal para el Transporte de Carga, indicando con
la nomenclatura B, R, M si el estado del sealamiento es Bueno, Malo o Regular
respectivamente.
Topes: se indica si existen topes o alguna barrera fsica para disminuir la velocidad
a lo largo del tramo del corredor vial.

Una vez obtenidas mediante trabajo de campo, las caractersticas fsicas y operativas de las
principales vialidades (corredores) utilizadas por el transporte de carga en campo, se
grafican las secciones transversales tipo de cada corredor en sus diferentes tramos (cuando
stos varan a lo largo del corredor), y que incluyen las siguientes caractersticas:

Sentidos de circulacin
No. de carriles
Ancho de banqueta
Tipo de franja separadora en el caso de doble sentido de circulacin
Sealizacin horizontal y vertical

La Figura 6.2 muestra el ejemplo de un corredor aislado mostrando en una sucesin
fotogrfica las diferentes secciones que se presenta en su recorrido, mientras que en la
Figura 6.3 se presenta el mismo corredor pero con las secciones transversales tipo que se
presenta a todo lo largo de l.


67

Figura 6.1 Cdula de campo para el inventario de corredores de transporte de carga.
Fuente: Lozano, A; Antn, JP; Granados et al (2006)
CORREDORES METROPOLITANOS DE TRANSPORTE DE CARGA
CARACTERSTICAS GEOMTRICAS, CONDICIONES DEL PAVIMENTO Y SEALAMIENTO DE LOS CORREDORES
Corredor: Aforador: Fecha:
Tramo: Supervisor: Perodo:
Sentido: Condiciones Climticas: Hoja: de
Estacionamiento Carriles Faja separadora Sealamiento para
transporte de carga
Inicio Final Tipo Estado Vertical Horizontal
Tipo de Terreno: Estacionamiento: 1= Lado Derecho Tipo de Faja: C= Camelln Tipo Pavimento: AS= Asfalto Estado Pavimento: B= Bueno Estado Sealamiento: B= Bueno
P = Plano 2= Lado izquierdo MC= Muro de concreto HI= Hidrulico R= Regular R= Regular
L = Lomero 3= Ambos lados MM= Mlla metlica AD= Adocreto M= Malo M= Malo
M= Montaoso O= Otro O= Otro D= Deteriorado
Tipo de
Terreno
Banqueta
(m)
No.
Pavimento Punto de Control Longitud
Km.
Sentidos
de
circulacin
Permitido Lado
Topes
No.
Seccin
(m)
Tipo
Seccin
(m)

68

Figura 6.2 Ejemplo de un corredor aislado y sus diferentes secciones en sucesin fotogrfica
Corredor Eje 6 Sur
_____________________________________________________________________________________________________________________________________
Carolina Cto. Interior Ro Churubusco
Rojo Gmez Arco Escobedo
Cto. Interior Ro Churubusco Rojo Gmez
Arco Escobedo - Guelatao
Ermita Iztapalapa Eloy Cabazos
Guelatao Ermita Iztapalapa
Eloy Cbazos - Autopista

69

Figura 6.3 Ejemplo de un corredor con sus diferentes secciones transversales a lo largo de l.
Corredor Eje 6 Sur
__________________________________________________________________________________________________________________________________________
CARPETA DE CONCRETOHIDRULICO
CARPETA DE CONCRETO HIDRULICO
CARPETA DE CONCRETOHIDRULICO
CARPETA DECONCRETO HIDRULICO CARPETA DE CONCRETO HIDRULICO
CARPETA DE CONCRETOHIDRULICO CARPETA DE CONCRETO HIDRULICO
CARPETA DE CONCRETO HIDRULICO CARPETA DE CONCRETO HIDRULICO

70

reas tcnicas prioritarias para la aplicacin de reingeniera en Corredores Urbano-
Metropolitanos de Transporte de Carga

Para que los Corredores Urbano-Metropolitanos de Transporte de Carga tengan un
desempeo operativo eficiente debe aplicarse una reingeniera en ciertas reas tcnicas
prioritarias.

En particular:

a. Reingeniera de la Conectividad a la infraestructura logstica

La conectividad fsica con la infraestructura logstica es clave para que los costos de
operacin del transporte de carga sean adecuados.

El nfasis debe ponerse en una reingeniera de la conectividad con i) los cluster logsticos
existentes, y en anticiparse a la demanda de flujo de vehculos de transporte de carga que
generarn ii) los proyectos de nuevos Centros Logsticos en Nodos Logsticos
Estratgicos
51
.

b. Reingeniera de la vialidad primaria para vehculos de carga

Todos los Corredores Urbano Metropolitanos de Transporte de Carga esencialmente
contienen tramos con la vialidad primaria de la ciudad.

La reingeniera de estos tramos debe enfocarse a: i) continuidad vial, ii) continuidad de la
capacidad vial, iii) ancho adecuado de los carriles a los vehculos de carga; iv) diseo
geomtrico de intersecciones y rond point, y obviamente v) capacidad estructural de la
calzada y vi) calidad de la cubierta.

c. Reingeniera de los parmetros de gestin del flujo de vehculos en los
sistemas de control semaforizado del trnsito

Los parmetros clsicos en los sistemas de control semaforizado del trfico son: tiempo de
reaccin (rojo y amarillo), tiempo de cruce de la interseccin (todo rojo), velocidad media
(onda verde), y umbrales de cambio (longitud de cola, tiempo de espera, velocidad de
arribo).

En los Corredores Urbano Metropolitano de Transporte de Carga deben modificarse los
parmetros de gestin de flujo de vehculos en los sistemas de control semaforizado de
trnsito, conforme se observa en la operacin de los vehculos del transporte de carga i) un

51
Vase ms adelante el Captulo 7: Esquema Metodolgico para formular una estrategia de Centros Logsticos para la
Distribucin Urbana de Mercancas


71

menor tiempo de reaccin, ii) un mayor tiempo en el cruce en intersecciones, y iii) una
menor velocidad media de circulacin.

d. Gestin adaptable de corredores de transporte de carga estacionales
semanales articulando vialidad primaria y secundaria

La identificacin del cambio de destinos estacionales semanales del transporte de carga
como por ejemplo los mercados en la calle- y la documentacin en un Sistema de
Informacin Geogrfica de stos, as como de los Corredores Urbano Metropolitano de
Transporte de Carga, permite disear estrategias especficas para esos das de una demanda
especial, articulando vialidades primarias y secundarias a los Corredores.

Estas estrategias permiten bajar los costos de operacin de los vehculos de transporte de
carga, facilitando la homogeneidad de precios de los productos agroalimentarios ofrecidos
en las diferentes localizaciones de los mercados en la va pblica.

e. Gestin especializada para el transporte de materiales peligrosos

Los materiales peligrosos que circulan por la ciudad son muchos: gases industriales, GNC,
Gas LP, residuos hospitalarios, etc.

La gestin de los vehculos que transportan materiales peligrosos es una asignatura
pendiente en muchas ciudades.

Con base en un Sistema de informacin Geogrfico, modelos de simulacin para la
asignacin del trfico combinados con aforos y matriz base calculada por simulacin de
O/D, e informacin precisa de los orgenes/destino del movimiento de materiales
peligrosos, pueden identificarse corredores especficos con estrategias horarias de
utilizacin.


72

7. ESQUEMA METODOLGICO PARA FORMULAR UNA ESTRATEGIA
DE CENTROS LOGSTICOS PARA LA DISTRIBUCIN URBANA DE
MERCANCAS

Presentacin

En este captulo se presenta un esquema metodolgico para formular una estrategia de
centros logsticos para la distribucin urbana de mercancas para el ordenamiento territorial
logstico de sistemas urbano-metropolitanos.

Esencialmente se propone:

(1) Realizar un inventario y un diagnstico de la infraestructura de transporte y
logstica relevante en el rea urbana y/o regin metropolitana sobre la que se
va a intervenir
(2) Analizar los flujos de vehculos carga en la red carretera primaria en el
hinterland de el rea urbana y/o regin metropolitana sobre la que se va a
intervenir
(3) Explorar implicaciones logsticas de las cadenas de suministro vinculadas a
las actividades econmicas relevantes en el rea urbana y/o regin
metropolitana sobre la que se va a intervenir
(4) Caracterizar, analizar y discutir, para operaciones logsticas, en el rea urbana
y/o regin metropolitana sobre la que se va a intervenir las Fortalezas,
Oportunidades, Debilidades y Amenazas para desarrollar Centros Logsticos
(5) Formular estrategias para el ordenamiento territorial logstico competitivo que
establezcan: i) Nodos Logsticos Estratgicos (NLE), ii) previsiones para
reas Relevantes para Actividades Logsticas (ARAL), ii) proyectos
prioritarios para el equipamiento logstico mediante Centros Logsticos (CL),
y iv) estrategias para implantar estos proyectos con base en modelos de
negocio innovadores, polticas pblicas de promocin ad-hoc, y un marketing
territorial adecuado.

Realizacin de un inventario de Parques Industriales, Parques Logsticos, Cluster
Logsticos y nuevos Centros de Distribucin Corporativos

La primera actividad a realizar es un Inventario de la Infraestructura para Operaciones
Logsticas existente y en proyecto en el rea urbana y/o regin metropolitana sobre la que

73

se va a intervenir; especficamente debe construirse un Sistema de Informacin Geogrfica
(SIG)
52
donde se integren
53
:

(1) una identificacin de clusters territoriales relevantes con actividades
logsticas

(2) zonas industriales en proceso de reconversin con oportunidades para el
desarrollo de actividades logsticas

(3) Centros Logsticos, Parques Logsticos y otros desarrollos inmobiliarios
formales especializados para actividades logsticas, en operacin

(4) Centros de Distribucin desarrollados en los ltimos aos por empresas
lderes

(5) Plataformas de operaciones de operadores logsticos (OL) lderes

(6) Centros de Carga de Pedidos (CCP) y microPlataformas Logsticas Urbana
(mPLU) existentes en el tejido urbano

(7) Oferta actual de del sector inmobiliario orientado a infraestructura logstica
(sector inmo-logstico)

(8) Proyectos de Nuevos Centros Logsticos promovidos por agencias del
gobierno

Realizacin de un Inventario de la Infraestructura de Transporte

La segunda actividad a realizar es un Inventario de la Infraestructura de Transporte
existente y en proyecto, en el rea urbana y/o regin metropolitana sobre la que se va a
intervenir; especficamente debe integrarse al mismo Sistema de Informacin Geogrfica
(SIG):
54
:

(1) Identificacin de la red de autopistas, anillos (perifricos, libramientos) y
accesos terrestres a parques industriales y centros logsticos, en operacin y
en proyectos documentados en el rea urbana y/o regin metropolitana sobre
la que se va a intervenir, y de sus relaciones con el equipamiento logstico
del territorio. Se realizarn un anlisis global, y, otros especficos
considerando las autopistas y carreteras ms relevantes respecto de la
conectividad con reas industriales, puertos martimos, y aeropuertos.

52
Se recomienda utilizar un software comercial adecuado para construir un Sistema de Informacin Geogrfica enfocado
a Transporte, (SIG-T) como TransCAD (vase: http://www.caliper.com/tcovu.htm )
53
Recurdese que la informacin debe estar georeferenciada para introducirse al SIG-T
54

74

(2) Identificacin de la red de enlaces ferroviarios y terminales intermodales en
operacin y en proyectos documentados, en el rea urbana y/o regin
metropolitana sobre la que se va a intervenir, y de sus relaciones con el
equipamiento logstico del territorio. Se realizar un anlisis especfico
considerando los enlaces ferroviarios ms relevantes respecto de la
conectividad con puertos martimos.

(3) Identificacin de los Centros de Carga Area en los aeropuertos en
operacin y en proyectos documentados, en el rea urbana y/o regin
metropolitana sobre la que se va a intervenir , y de sus relaciones con el
equipamiento logstico del territorio; tambin se analizara la situacin actual
de los servicios RFS (Road Feeder Services) para carga area

Simulacin de trfico para diferentes vehculos de carga sobre la red de carreteras y
autopistas con particular referencia anillos perifricos y cinturones, y a libramientos
(bypass), basado en aforos disponibles

La tercera actividad a realizar es una simulacin de trfico para diferentes vehculos de
carga sobre la red de carreteras y autopistas con particular referencia a anillos perifricos,
cinturones y libramientos (bypass), basado en aforos disponibles, en el hinterland del rea
urbana y/o regin metropolitana sobre la que se va a intervenir; los resultados de las
diferentes simulaciones deben estructurarse sobre el mismo Sistema de Informacin
Geogrfica (SIG)
55
:

(1) Integracin de informacin (tcnica de autopistas y carreteras, aforos de vehculos
de carga por carril, etc) y generacin de mapas sobre trfico diario promedio anual
de camiones de carga en tramos de la red carretera primaria, de acuerdo a la
informacin disponible pblica o aforos a realizar ad-hoc.
(2) Integracin de informacin sobre trfico y generacin de mapas de trfico en hora
de mxima demanda (hora pico) de camiones de carga en tramos de la red carretera
primaria de acuerdo a la informacin disponible pblica o aforos a realizar ad-hoc.
(3) Identificacin de los segmentos con mayores volmenes de vehculos de carga

Identificacin de Nodos Logsticos Estratgicos (NLE)

55

75

Los NLE son nodos de transporte sobre los que es adecuado realizar una gestin de flujos
de vehculos de carga mediante Centros Logsticos, en los trminos discutidos en el
Captulo 6.

Los NLE deben ser nodos del modo tcnico transporte terrestre por camin; pueden ser
nodos de slo esa red modal, pero pueden ser tambin nodos donde ya existen terminales de
otras redes modales (como estaciones de ferrocarril, puertos y aeropuertos) o donde puedan
establecerse (comnmente, sobre enlaces ferroviarios).

Para identificar NLE analcense sobre el SIG-T, simultneamente:

i) los resultados de las simulaciones de trfico para diferentes vehculos de carga
sobre la red de carreteras y autopistas con particular referencia a anillos
perifricos, cinturones y libramientos (bypass), basado en aforos disponibles,
realizado en el hinterland del rea urbana y/o regin metropolitana sobre la que
se va a intervenir, para identificar los segmentos de mayor flujo
ii) la ubicacin de los parques industriales, parques logsticos y clusters logsticos
identificados, que son obviamente origen/destino de los vehculos de carga
iii) la existencia de proyectos documentados sobre nuevas autopistas, anillos
perifricos, cinturones y libramientos (bypass) en el hinterland del rea urbana
y/o regin metropolitana sobre la que se va a intervenir, que podran inducir
cambios en el patrn de viajes, en particular porque podra realizarse circulacin
perifrica y penetracin radial directa a segmentos territoriales del mercado
urbano-metropolitano
iv) el impacto de la carga que llega al rea urbana y/o regin metropolitana sobre la
que se va a intervenir proveniente de puertos martimos (no importa la
distancia), especialmente por ferrocarril en containers y en graneles; si la ciudad
es puerto martimo analcese tambin la carga en trnsito
v) el impacto de la carga que llega al rea urbana y/o regin metropolitana sobre la
que se va a intervenir proveniente (y en trnsito) del (hacia el) aeropuerto o del
(hacia el) sistema de aeropuertos metropolitano
vi) la ubicacin de Centros de Distribucin (CEDIS) de empresas lderes de
reciente construccin
vii) la ubicacin de plataformas de operaciones de operadores logsticos (OL) lderes
viii) la ubicacin de Centros de Carga de Pedidos (CCP) y microPlataformas
Logsticas Urbana (mPLU) existentes en el tejido urbano
ix) la oferta actual del sector inmobiliario orientado a infraestructura logstica
(sector inmo-logstico)
x) la ubicacin de nuevos proyectos de infraestructura logstica documentados
(pueden no estar en construccin) promovidos por agencias del gobierno

Ntese que en un rea urbana metropolitana de envergadura pueden encontrarse varias
zonas donde se identifican ms de un NLE en cada una de ellas.


76

Exploracin para identificar reas Relevantes para Uso Exclusivo de Actividades
Logsticas (ARAL)

En la microrregin de los Nodos Logsticos estratgicos (NLE) debe realizarse una
exploracin del uso del suelo para identificar reas Relevantes para Uso Exclusivo de
Actividades Logsticas (ARAL) que deben tener una declaratoria especfica en
instrumentos de control y/o integrar reservas territoriales municipales y/o metropolitanas,
que permita desarrollar proyectos especficos de Centros Logsticos, que permitan
estructurar un ordenamiento territorial logstico que mejore la competitividad del rea
urbana y/o regin metropolitana sobre la que se va a intervenir.

La exploracin debe realizarse con base en trabajos en gabinete utilizando imgenes de
satlite y en trabajos en campo.

Para el trabajo en gabinete conviene disponer imgenes de satlite multiespectrales y
pancromtica con suficiente discriminacin para realizar estudios urbanos, como las
provistas por el satlite SPOT
56
. Si stas no estn disponibles y su adquisicin puede no ser
posible, o si las disponibles son antiguas, pueden utilizarse las de acceso libre disponibles
en Google Earth
57
. El objetivo es encontrar terrenos libres o reutilizables con una superficie
mnima de unas 30 Ha en el hinterland inmediato de los NLE.

Para el trabajo en campo, como la informacin recogida debe estar georeferenciada, se
recomienda disponer de un GPS con facilidades para incorporar fotografas
58
. En el trabajo
de campo se explorar i) la situacin actual del suelo en los terrenos identificados en
gabinete, as como, ii) la conectividad terrestre con autopistas, carreteras y vialidades que
puedan considerarse corredores urbano-metropolitanos para vehculos de carga.

Caracterizar, analizar y discutir, para operaciones logsticas, en el rea urbana y/o
regin metropolitana sobre la que se va a intervenir, las Fortalezas, Oportunidades,
Debilidades y Amenazas para desarrollar Centros Logsticos

Despus de haber identificado Nodos Logsticos Estratgicos (NLE) y haber explorado en
cada uno de estos reas de Reserva para Uso Exclusivo de Actividades Logsticas (ARAL),
en el rea urbana y/o regin metropolitana sobre la que se va a intervenir, es conveniente
realizar una cuadro de situacin para la planeacin estratgica con base en un anlisis de las
las Fortalezas, Oportunidades, Debilidades y Amenazas
59
para desarrollar Centros
Logsticos.

56
http://www.spotimage.com
57
Para acceder, baje el software necesario en http://earth.google.com/
58
Existen equipos disponibles en Garmin (http://www.garmin.com) y Magellan (http://www.magellangps.com ), que son
las marcas lderes; prefiera Magellan Triton 2000, Garmin Oregon 550t, o similares.
59
Este tipo de anlisis estratgico es denominado FODA en amrica latina, y DAFO, en Espaa.

77

Conviene enfocar este anlisis FODA a cuestiones problemticas clave en el rea urbana
y/o regin metropolitana sobre la que se va a intervenir:

En Fortalezas:
Tamao y concentracin territorial del mercado
Realizaciones recientes de infraestructura y equipamiento logstico uptodate de
empresas industriales y comerciales lderes
Existencia de Operadores Logsticos (OL) lderes, y sus prcticas en
Distribucin Urbana de Mercancas (DUM)

En Oportunidades:
Segmentacin territorial del mercado y accesibilidad factible segn la
infraestructura de transportes
Desarrollo de Centros Logsticos (CL) especializados en sectores prioritarios
Desarrollo de los Centros Logsticos de Carga Area (CLCA), y de la
potenciacin de otros CL existentes o en proyecto como CLCA en 3ra lnea
Desarrollo de megadistribucin dedicada sobre mercados otras regiones del pas
Aprovechamiento de las oportunidades de desarrollo de CL para cadenas de
suministro con una mejor articulacin con otras regiones del pas, o para el
comercio exterior si se trata de una ciudad fronteriza o una ciudad puerto.
Desarrollo de innovaciones en logstica de DUM como distribucin centralizada
(o consolidada).

En Debilidades:
Infraestructura vial urbana-metropolitana con deficiencias geomtricas, bajo
mantenimiento, niveles altos de congestin durante toda la jornada y gestin
inadecuada del trfico de vehculos de carga
Agotamiento de terrenos disponibles estratgicamente localizados para el
desarrollo de actividades logsticas
Interacciones negativas entre operaciones para procesos logsticos y actividades
vinculadas al uso habitacional, por el desarrollo de viviendas en saturacin de
suelo urbano baldo cercano a infraestructura para el transporte de carga
Operadores logsticos con un modelo de negocios tradicional, con escasa o nula
prctica de innovaciones en DUM (distribucin con paradas mltiples, carencia
de operaciones de cross-docking, sin flotas y servicios de transporte y de valor
agregado dedicados, etc)

En Amenazas
Carencia de una planeacin territorial con enfoque logstico que establezca un
control del uso del suelo en zonas designadas como reas Reservadas para
Actividades Logsticas (ARAL)
Desarrollo informal de clusters de instalaciones para actividades logsticas
insertados en una red vial antiguamente suburbana con escasas posibilidades de
desarrollo y capacidad restringida que generan congestin y prdida de
competitividad

78

Reconversin de suelo de uso industrial con una red vial adecuada para el
transporte de carga que podra reutilizarse para operaciones logsticas, que al
quedar dentro del tejido urbano por obvias razones de renta urbana, cambia
hacia usos de centros comerciales y usos habitacionales de clase media baja y
populares.
Banalizacin de una sobre-oferta inmobiliaria para usos logsticos con
incentivos concurrentes promovidos por agencias pblicas ya sea de los
diferentes municipios y o entidades departamentales, provinciales o estaduales
Posible migracin de infraestructura para actividades logsticas hacia otras otras
localizaciones para algunas situaciones, ms estratgicas por la apreciacin de
centro de gravedad de mercado nacional.

Perfiles prefactibles de Centros Logsticos

Productos y servicios en Centros Logsticos

Con base en Estudios de Caso de Centros Logsticos en operacin a nivel internacional
(Antn, JP; Lozano, A; Magallanes, R; Alarcn, R; Granados, F; 2009) pueden
identificarse nichos de oportunidad en sectores de actividades industriales y de servicios
relevantes para la induccin de proyectos de Centros Logsticos especficos, que han sido
agrupados en productos y en servicios:

a. Productos con presencia en Centros Logsticos

Ropa casual de moda
Uniformes
Ropa Interior
Calzado (para Hombres, de Moda de Mujeres, para Nios, y Deportivo)

Productos Farmacuticos
Cosmticos y productos de belleza

Alimentos para Mascotas

Productos para Imprenta y Papelera
Productos para Oficinas

Artculos para Hospitales

Productos de Ferretera
Artculos de Plomera
Muebles y Revestimientos para Baos y Cocinas

79

Equipo y Material Elctrico
Materiales de Construccin (acero, cemento, aditivos,
impermeabilizantes, techos etc)
Materiales y productos terminados de carpintera de madera
Materiales y productos terminados de carpintera de aluminio
Vidrios

Artculos de limpieza
Pinturas

Distribuidoras de libros

Distribuidora de discos, videos, etc

Centros de Distribucin para Comisariatos de Franquicias de
Restaurantes y Cafeteras
Abastecedores de Hoteles y Restaurantes
Productos Lcteos
Productos Congelados
Distribuidores de Alimentos Naturales, Dietticos y tnicos
Distribuidores de Vinos y Licores
Dulces, Golosinas y Alimentos Infantiles

Refacciones (repuestos, partes de recambio) para automotores

Distribuidores de llantas (neumticos)

Distribuidores de Alfombras y Tapetes
Distribuidores de Telas

Distribuidores de Muebles

Distribuidores de Equipo de Computo
Distribuidores de Equipo para Telefona
Distribuidores de Pequeos Enseres Domsticos

Artculos de limpieza
Pinturas

b. Servicios de Transporte y Logstica con presencia en Centros Logsticos

Centros de Recepcin y Distribucin (CEDIS) de Cadenas de
Supermercados y Tiendas por Departamentos, de sus operadores
logsticos dedicados

80

Centros de Distribucin (CEDIS) para Comisariatos de Franquicias de
Restaurantes y Cafeteras, de sus operadores logsticos dedicados
Centros de Carga de Pedidos (CCP) para productores de productos no
duraderos de consumo masivo, y de sus operadores logsticos dedicados
Centros de Procesamiento para Operadores Logsticos especializados en
Ropa Casual de Moda de Marca comercializada en cadenas de puntos de
venta propios de fabicantes y/o franquiciados
Almacenes de Depsito
Almacenes bajo Aduana
Instalaciones de Agentes de Carga (para consolidar/desconsolidar,
inspeccionar, etc)
Terminales de Empresas de Autotransporte
Terminales de Operadores Logsticos en Paquetera Industrial

Perfiles para el desarrollo de Centros Logsticos

a) Criterios de homogeneidad logstica

Para asegurar un xito sostenido a proyectos de Centros Logsticos es necesario promover
una cartera de clientes con requerimientos logsticos homogneos; en particular se
recomienda adoptar los siguientes criterios para seleccionar la cartera:

i. compatibilidad de mercancas
ii. nivel de capilaridad de la distribucin fsica
iii. complejidad del procesamiento de pedidos
iv. caractersticas del resurtido
v. exigencias al desempeo logstico de los diferentes canales de
comercializacin

b) Perfiles para el desarrollo de Centros Logsticos

Con base en los productos y servicios presentados en la seccin anterior dnde se
identificaron nichos de oportunidad en sectores de actividades industriales y de servicios
relevantes para la induccin de proyectos de Centros Logsticos especficos, la aplicacin
de los criterios de homogeneidad logstica permiten construir los siguientes Perfiles para
Centros Logsticos (Antn, JP; Lozano, A; Magallanes, R; Alarcn, R; Granados, F; 2009):

Perfil 1
distribucin de Ropa Casual de Moda de Marca comercializada en
cadenas de puntos de venta propios del fabricante y/o franquiciados
Distribucin de Calzado (de Hombres, de Moda de Mujeres, para Nios,
y Deportivo)
Distribucin de Ropa Interior

81

Distribucin de Uniformes

Perfil 2
Distribucin de Refacciones para Automotores
Distribucin de Productos de Ferretera
Distribucin de Artculos de Plomera
Distribucin de Muebles y Revestimientos para Baos y Cocinas
Distribucin de Equipo y Material Elctrico

Perfil 3
Distribucin de Productos Farmacuticos
Distribucin de Artculos para Hospitales
Distribucin de Cosmticos y Productos de Belleza

Perfil 4
Distribucin de Alimentos para Mascotas
Distribucin de Artculos de Limpieza
Distribucin de Abarrotes (productos secos de consumo masivo no
duradero)

Perfil 5
Distribucin de Productos para Imprenta y Papelera
Distribucin de Productos para Oficinas
Distribucin de Discos y DVD
Distribucin de Libros y Publicaciones

Perfil 6
Distribucin de Alfombras y Tapetes
Distribucin de Telas

Perfil 7
Distribucin de Muebles
Distribucin de Electrodomsticos
Distribucin de Pequeos Enseres Domsticos

Perfil 8
Distribucin de Equipo de Cmputo
Distribucin de Equipo para Telefona

Perfil 9
Distribucin de Pinturas
Distribucin de Gases Industriales
Distribucin de Impermeabilizantes, adhesivos, resinas y otros productos
qumicos

82

Perfil 10
Centros de Recepcin de Mercancas de Cadenas de Supermercados y
Tiendas por Departamentos
Centros de Distribucin para Comisariatos de Franquicias de
Restaurantes y Cafeteras
Abastecedores de Hoteles y Restaurantes
Distribuidores de Vinos y Licores
Distribuidores de Alimentos Naturales, Dietticos y tnicos
Distribucin de Productos Lcteos
Distribucin de Productos Congelados

Adems, en cualquiera de los Perfiles se puede y es conveniente integrar:
Terminales de Empresas del Autotransporte Federal
Terminales de Empresas de Transporte de Carga Urbana
Terminales de Operadores Logsticos en Paquetera Industrial
Instalaciones de Agentes de Carga (para consolidar/desconsolidar,
inspeccionar, etc)
Estacionamiento para cajas trailers

Y en algunos casos especficos, cuando exista un mercado definido:
Tiendas de repuestos y refacciones para vehculos de carga
Talleres para Vehculos de Carga
Hotel y Cafetera
Centro de Negocios
Centro de Exposiciones
Almacenes de Depsito
Aduana y Recintos Fiscalizados Estratgicos
Infraestructura para transferencias entre modos tcnicos de transporte

Seleccin de tipos de CL adecuados

Tipos de Centros Logsticos

En el captulo se presentaron los diferentes tipos de Centros Logsticos (CL)
60
:

(8) Centros Integrados de Mercancas (CIM)
(9) MicroPlataformas Logsticas Urbanas (mPLU)
(10) Plataformas para Soportes Logsticos Corporativos (SLC)

60
Vase en el Apndice C la presentacin de los diferentes casos de CL.


83

(12) Plataformas Logsticas de Megadistribucin (PLM)

Cartera de Tipos de Centros Logsticos para un rea urbana-metropolitana

Segn sea la situacin de cada rea urbana metropolitana a equipar con infraestructuras
logsticas, debe integrarse una cartera de proyectos con diferentes tipos de CL.

Las recomendaciones generales son:

En todos los casos se recomienda establecer en los NLE proyectos de CIM.
En los NLE tambin es conveniente promover SLC con desarrolladores
inmobiliarios especializados en el sector logstico
En las reas urbanas metropolitanas es conveniente promover que los Centros de
Carga de Pedidos se establezcan en una red de mPLU en el tejido urbano (ya sean
las mPLU pequeas o de cierta envergadura como un micro cluster de SLC).
Si el rea urbana contiene un Centro Histrico, un permetro patrimonial e incluso
un parque urbano fuertemente concurrido, es tambin conveniente promover
Centros de Carga de Pedidos en mPLU sobre las fronteras exteriores de estas reas.
Si es un rea urbana metropolitana con enlaces ferroviarios, deben considerarse los
NLE dnde establecer Interpuertos; puede existir una red de stos sirviendo
diferentes enlaces troncales y/o cada concesionario ferroviario; conviene que los
Interpuertos integren un CIM, y , en algunos casos, a un SLC (muchas veces para
hacer lotes discretos de producto que fue transportado a granel por ferrocarril, o
para almacenar y formar pedidos de carga suelta con operadores logsticos
dedicados a empresas de fabricacin pe automotriz terminal-, y de distribucin
comercial pe cadenas de autoservicio de materiales para la vivienda-.
Siempre debe considerarse que un aeropuerto puede tener una Terminal de Carga
Area, y por ende considerar un CLCA1 y eventualmente un CLCA2; si el
aeropuerto es relevante para el movimiento de carga area, y es difcil una
expansin de CLCA2, es conveniente promover un CLCA3 en un NLE que tengan
excelente conectividad terrestre con el aeropuerto; recurdese que un CLCA1 es
apreciado por los integradores globales; los CLCA2 y CLCA3, por los
freightforwarders
61
.
Si se trata de una ciudad portuaria, tambin se recomienda analizar un proyecto de
ZALP; si sta se desarrolla dentro del recinto portuario, generalmente no integra un
CIM ni un Interpuerto, a excepcin que la reserva territorial de la Autoridad
Portuaria sea muy extensa; si adems el aeropuerto de la ciudad tiene un
movimiento importante de carga area, es conveniente que la ZALP tenga buena
conectividad con el CLCA1, para facilitar estrategias sea-air
62
.

61
Antn, JP; Lozano, JP,; Alarcn, R (2009)
62
Idem.

84

Validacin de pre-proyectos con estudios de caso y con desarrolladores inmobiliarios
especializados en infraestructura logstica

Los Estudios de Mercado de CL pueden realizarse con cualesquiera de las metodologas
clsicas, pero todos los pre-proyectos de CL deben validarse.

Se recomienda realizar una validacin mediante i) Estudios de Caso y ii) consultando con
desarrolladores inmobiliarios especializados en infraestructura logstica (sector denominado
inmo-logstico).

Los Estudios de Caso se seleccionarn con base a empresas en los Perfiles sealados en
secciones anteriores y en relacin al Tipo de CL propuesto. Los Estudios de Caso
esencialmente deben estimar el ahorro en costos logsticos que implicara para la empresa
productora o distribuidora comercial de mercancas en cuestin, instalarse en el CL
proyectado. Si se trata de operadores logsticos, se estimaran los ahorros en costos de
operacin.

La validacin con desarrolladores inmobiliarios es por un lado el mejor test sobre lo
acertado de la localizacin y la superficie destinada al CL, y por otro un excelente medio
para encontrar aliados en la futura promocin del CL y/o desarrollo de naves logsticas en
l.

Anlisis de disponibilidad de suelos y caractersticas de la microrregin de los NLE
recomendadas para cada tipo de CL

Para identificar la localizacin factible para un proyecto de CL en un NLE se seal antes
la necesidad de trabajar en gabinete con imgenes de satlite recientes, as como un trabajo
en campo georeferenciado.

Para proyectos de CIM y SLC, se buscar disponer de una superficie mnima libre y/o
utilizable de 30 Ha, con una excelente conectividad con autopistas que permita una
articulacin con enlaces troncales de transporte y de la conectividad con el tejido urbano-
metropolitano.

Para INTERPUERTOS, bsquese un rea no inferior a 50 Ha, con una reserva conveniente
de unas 100 Ha adicionales; obviamente debe existir la posibilidad de construir un escape o
ladero de las vas ferroviarias troncales, y una buena conectividad con autopistas y
carreteras.

Para PLM asegrese una localizacin estratgica con buena conectividad a autopistas y vas
de altas especificaciones que permita una distribucin fsica eficiente en un radio de

85

300/350 km; como normalmente estn ubicadas fuera de los lmites del territorio
urbanizado, conviene identificar un rea disponible superior a 300 ha.

Para ZALP debe considerarse reas libres en el recinto territorial de la Autoridad Portuaria
(sin frente de agua) no inferiores a 50 Ha.

Para CLCA1 debe analizarse el recinto territorial de la Autoridad Aeroportuaria y la
disponibilidad de frente lado aire; el CLCA2 estara muy definido por el lay-out factible
del CLCA1. Para CLCA3, las consideraciones son similares a SLC, pero garantizando una
conectividad por vas de altas especificaciones con CLCA1.

Para mPLU las pretensiones siempre deben reducirse a lo encontrado: i) para Centros
Histricos conviene reciclar alguna antigua pequea bodega y equiparla con sistemas de
mecnicos de rotacin de vehculos a 360
o
, debe estar sobre una calle con accesibilidad de
24 horas aunque se pague peaje por ingresar en algunos perodos del da, conviene est
razonablemente ubicada como punto de inicio de rutas de distribucin fsica para mltiples
resurtidos en la misma jornada si stos se realizan con vehculos elctricos y de bajas
emisiones; ii) para una red de Centros de Carga de Pedidos (CCP) en el tejido urbano,
generalmente se reciclan instalaciones industriales; iii) es muy adecuado condicionar los
permisos de uso del suelo para nuevos Centros Comerciales (CC) a que en uno o dos
niveles de estacionamientos que se harn exclusivos para vehculos de carga, pueda
instalarse una mPLU para atender distribucin fsica no slo en los locales del CC sino
tambin en negocios en el hinterland.


86

Lineamientos para el Proyecto de Ingeniera

Premisas para proyectos factibles

Para la promocin de proyectos de Centros Logsticos (CL) deben tomarse en cuenta las
siguientes consideraciones como premisa de factibilidad:

1) Como los 3PL preferencian los CL para localizar sus infraestructuras para producir
servicios de transporte y logstica, conviene promover CL especializados en
sectores industriales donde las tendencias a la tercerizacin de operaciones sean
dominantes

2) Las restricciones para la distribucin fsica de mercancas en reas metropolitanas
con una estructura espacial interna compleja y una red vial en continua congestin
facilitan la promocin de CL especializados en cross-docking e inventarios de 24
horas para multisurtidos en la misma jornada

3) Evitar promover proyectos de CL basados en el reciclaje de reas industriales
obsoletas si los costos del reciclado son altos, el impuesto catastral o predial se
dispara al alza, y las condiciones de la red vial en la zona de microlocalizacin no
son fludas y no permiten acceso expedito a vas rpidas para vehculos de carga

4) Promover instalaciones en terrenos an baldos en la mancha urbana perifrica en la
cercana de vas rpidas que no sean menores a 30 hectreas.

5) Involucrar desarrolladores inmobiliarios especializados en Centros Logsticos as
como Operadores Logsticos de prestigio

6) Planificar un layout con un diseo geomtrico adecuado de las vialidades

7) Establecer normas tcnicas para desarrollar naves logsticas con las siguientes
caractersticas tcnicas mnimas:

a. Altura libre mnima: 10 m
b. Claros: 50x24 m
c. Estructura de marco rgida
d. Andenes con rampas niveladoras, puertas y sellos, uno por cada 300m2
e. Techos y muros con aislamiento trmico y acstico
f. Sistema contra incendios
g. Pisos de alta resistencia: 15 ton /m2
h. Lay out para crossdock: 80 a 100m de ancho

(8) Prever un rea de estacionamiento para trailers

87

Recomendaciones para el dimensionamiento de proyectos de Centros Logsticos

El dimensionamiento de proyectos de Centros Logsticos (CL) debe realizarse con base en
un conjunto de actividades:

1) Realizar estudios de prcticas logsticas en el sector industrial core del proyecto
de CL, con particular referencia a los problemas actuales, las tendencias globales y
los desafos locales a enfrentar en la distribucin megapolitana en la Regin Centro

2) Realizar un anlisis con operadores logsticos vinculados al sector sobre
requerimientos mnimos para garantizar el xito del proyecto

3) Explorar alternativas de microlocalizacin en las ARAL de los NLE

4) Establecer cules seran las contribuciones del proyecto para una diferenciacin
competitiva de la logstica de las cadenas de suministro de las empresas con
operaciones logsticas (propias o tercerizadas) en el CL

5) Consultar las ideas preliminares con expertos

a. Grupos de Trabajo de Asociaciones locales de Ejecutivos de Logstica,
Distribucin y Transporte
b. Grupos de Trabajo de la seccin local del Council of Supply Chain
Management Professionals CSCMP)
c. Consultores Independientes
d. Empresas Inmobiliarias en el sector logstica
e. Centros Acadmicos que realizan Investigacin Aplicada en Logstica

6) Formular un pre-proyecto, programa arquitectnico y de ingeniera del proyecto con
base en la experiencia tcnica internacional en el sector y las tendencias globales

7) Consultar la maqueta con desarrolladores inmobiliarios especializados en CL

8) Anclar el proyecto con un Operador Logstico lder interesado en desarrollar sus
negocios en el CL

9) Involucrar una Entidad Financiera o Fondo de Inversin asociado a una empresa
inmobiliaria

10) Embanderar el proyecto con la autoridad municipal, para garantizar las regulaciones
de uso del suelo que faciliten el desarrollo del proyecto y protejan las inversiones.


88

Proyectos tipo de Centro Integrado de Mercancas (CIM) y de Plataforma Logstica
Intermodal con FFCC (INTERPUERTO) y Modulos Bsicos (MB) para integrar proyectos
de Centros Logsticos (CL)

La complejidad de un proyecto de Centro Logstico (CL) deriva del nivel de integracin de
un subconjunto de tipos de CL, cada uno considerado una unidad de negocio en s mismo.

Obsrvese que:

Un CL puede ser tan simple como ser slo un Centro Integrado de Mercancas
(CIM).
Si se trata de un Centro de Servicios de Transporte y Logstica (CSTyL) orientado a
un sector industrial especfico, frecuentemente el CL tambin asocia una unidad de
negocio del tipo CIM
Por otro lado, si en cambio se trata de un Soporte Logstico Corporativo (SLC), lo
ms probable es que no exista asociado otro tipo de CL como otra unidad de
negocio
Los INTERPUERTOS, que por las caractersticas de la inversin, son siempre
considerados una unidad de negocio especfica, generalmente se asocian a un CIM,
y en algunos casos a un SLC.
Las Zonas de Actividades Logsticas Portuarias (ZALP) ubicadas generalmente
dentro del recinto portuario (pero no necesariamente vinculadas exclusivamente a
carga martima) pueden integrar SLC, y en algunos casos INTERPUERTOS.
Los Centros Logsticos de Carga Area (CLCA) en 1ra y 2da lnea, por el costo del
suelo en el recinto aeroportuario no integran otro tipo de CL; sin embargo en el caso
de los CLCA en 3ra lnea, que estn fuera del recinto aeroportuario integran un CIM
orientado a los Road Feeders Services (RFS) especializados para carga area, as
como SLC con cadenas de suministro con carga area (cabe agregar que como lo
revelan algunos casos singulares a nivel internacional, las ZALP tambin pueden
integrar CLCA en 3ra lnea).
Las Plataformas Logsticas de Megadistribucin (PLM) son una integracin
compleja de diferentes tipos de CL en particular: CIM, CSTyL, SLC, CLCA en
3ra lnea, y en algunos casos INTERPUERTO-, donde cada uno de ellos puede ser
considerado una unidad de negocio en s mismo.

Con base en 2 Modelos Bsicos pueden integrarse diferentes tipos de Centros Logsticos,
en particular CIM e INTERPUERTOS

Ambos tipos requieren superficies de terreno disponible entre 30 y 60 Ha.

Para efectos ilustrativos y con la intencin de establecer bases para el diseo, se presentan a
continuacin anteproyectos para el CIM y el INTERPUERTO y se muestran los Mdulos
Bsico I y Modulo Bsico II que los integran.


89

La Figura 7.1 presenta un anteproyecto de CIM, la Figura 7.2 un corte transversal
mostrando el dimensionamiento de las vialidades y la Figura 7.3 el Mdulo Bsico I que
integra a 1ra Etapa.

La Figura 7.4 presenta un anteproyecto de INTERPUERTO, y la Figura 7.5 el Mdulo
Bsico II que integra la 1ra Etapa.

Obsrvese que el tipo INTERPUERTO ha sido concebido con una asociacin a un CIM, es
decir, que en realidad se trata en su forma elemental, de la integracin del Mdulo Bsico II
con el Mdulo Bsico I


90

Figura 7.1 Anteproyecto de Centro Integrado de Mercancas (CIM)
Fuente: Antn, JP; Lozano, A; Magallanes, R; Alarcn, R; Granados, F (2009)

91

Figura 7.2 Corte transversal con el dimensionamiento de vialidades para anteproyecto de Centro Integrado de Mercancas (CIM)

92

Figura 7.3 Mdulo Bsico I (1ra etapa) para anteproyecto de Centro Integrado de Mercancas (CIM)

93

Figura 7.4 Anteproyecto de INTERPUERTO


94

Figura 7.5 Modulo Bsico II (1ra etapa) para anteproyecto de INTERPUERTO

Diseo del modelo de negocio y evaluacin econmica y financiera

El desarrollo de un Centro Logstico involucra la participacin de diversos actores, cuyas
aportaciones al proyecto permiten integrar un grupo promotor que comparte
responsabilidades, implicaciones y resultados de la iniciativa.

En principio, se identifica el liderazgo natural de los gobiernos locales (estatales y/o
municipales), con una participacin relevante en la inversin, coordinacin y promocin del
proyecto. En la fase inicial del proyecto, se considera deseable una aportacin pblica
mayoritaria que transmita confianza a los otros participantes y margen de maniobra en sus
funciones promocionales encaminadas a la planeacin y atraccin de inversiones.

Parte importante de las aportaciones inherentes al mbito de competencia de los gobiernos
locales son: terreno, estudios y proyectos, licencias y permisos, infraestructura y urbanizacin.
La participacin de los gobiernos locales tambin es relevante en acciones que promuevan el
ordenamiento territorial, la reubicacin de empresas y las restricciones a la instalacin de
nuevas empresas de servicios de transporte y logstica fuera de los Centros Logsticos.


95
Un factor fundamental para el desarrollo de un Centro Logstico, es disponer del terreno
seleccionado. Las posibilidades son diversas; van desde la compra o arrendamiento del
terreno, limitando la participacin del propietario a un proceso que defina trminos y
condiciones de la operacin, hasta la aportacin del propietario a la inversin, lo cual supone
participar de los compromisos y resultados del proyecto en la proporcin que corresponda el
valor del terreno respecto a la inversin total.

Los actores clave deseables y factibles de integrarse al desarrollo de un Centro Logstico son
inversionistas, preferentemente, con un perfil de actividades y entendimiento de negocios
inmobiliarios. En particular, resulta atractivo buscar la participacin de empresas
desarrolladoras de parques industriales y logsticos, ya que por su naturaleza, conocimientos e
importancia de las actividades logsticas, logran posicionarse dentro de este mercado.

Bajo estas consideraciones, para el desarrollo de un Centro Logstico, se sugiere contemplar 2
unidades de negocio:

i. una referida a todo el proceso de planeacin, definicin del predio y construccin de la
infraestructura bsica y urbanizacin, para obtener como producto terrenos
urbanizados que cuentan con todos los servicios; y
ii. otra vinculada a la construccin y comercializacin de naves logsticas para la
instalacin de las empresas que estarn operando dentro del Centro Logstico.

Para el caso de los Centro Logstico concebidos con el Modelo Bsico II en INTERPUERTO,
aparece una tercera unidad de negocio referida a la infraestructura y servicios para la
transferencia intermodal con el ferrocarril.

Sobre este caso particular es importante considerar que:

La inversin requerida para habilitar un Centro Logstico con espuelas de ferrocarril
(Interpuerto) es muy significativa: el costo estimado por km de una espuela sin
estuchar es de aproximadamente 1 milln de dlares, y estuchada con plataforma de
concreto hidrulico, no es menor a 1,5 milln de dolares.

La repercusin de este costo en los precios de venta o renta de espacios slo se justifica
(y se paga!) cuando un usuario utiliza el servicio.

Se recomienda que en los casos de Centro Logstico con factibilidad de construir
espuelas de ferrocarril, se promueva este atributo potencial, y se construya la
infraestructura intermodal slo cuando existan uno o ms usuarios, previo diseo y
negociacin del esquema de recuperacin.

Como estrategia de desarrollo de un Mdulo Bsico I y II para CIM e INTERPUERTOS,
respectivamente, se propone:

(1) Realizar la Urbanizacin de una Primera Etapa de 10 Ha.
(2) Desarrollar una Nave Logstica de 20,000 m
2
.

96

La Urbanizacin de la Primera Etapa debe plantearse en trminos de venta de terrenos, ya sea
para que la propia entidad promotora del Centro Logstico virtualmente adquiera lotes para la
construccin y comercializacin de las naves logsticas, o bien, promotores privados compren
terrenos e inviertan en esta actividad.

Por ello, la inversin para el Desarrollo de una primera Nave Logstica debe analizarse de
manera independientemente, abriendo con ello la opcin de que sea otra la entidad promotora,
bajo una modalidad de arrendamiento (que es el esquema tpico en que las empresas clientes
operan en CL).

El esquema de desarrollo propuesto define impulsar inversiones pblicas y privadas que, de
acuerdo con sus roles especficos, concurren y participan en proyectos comunes:

La parte institucional integrada por agencias pblicas (gobiernos locales, entidades
provinciales, estaduales, departamentales y municipios), que definen una visin
regional y orientan un ordenamiento territorial logstico competitivo, planificando e
invirtiendo en la infraestructura y los servicios requeridos para impulsar el desarrollo
logstico en las localizaciones seleccionadas.
La iniciativa privada con el conocimiento del mercado, capacidad de inversin y
experiencia inmobiliaria, promoviendo la ocupacin, construyendo y comercializando
naves logsticas, as como administrando sus activos y su cartera de clientes.

Urbanizacin de la primera etapa

La estrategia de desarrollo contempla iniciar con una primera etapa que habilita suelo con
acceso carretero y todos los servicios bsicos (agua, energa elctrica, drenajes, planta de
tratamiento de aguas servidas, red contra incendios, telfonos, vialidades internas y patios de
maniobra) en 10 Ha (recurdense las Fig 7.3 y 7.5).

Con esta primera etapa se generan terrenos urbanizados para construir 2 Naves Logsticas de
20,000 m2 cada una.

El horizonte de desarrollo y comercializacin de esta primera etapa normalmente es de 2 aos:

Como se indic, el esquema de comercializacin de los terrenos urbanizados que genera la
primera etapa, se plantea en trminos de venta, ya sea para que la propia entidad promotora del
Centro Logstico virtualmente adquiera lotes para la construccin y comercializacin de las
naves logsticas, o bien, promotores privados compren terrenos e inviertan en esta actividad.

En principio, se estima conveniente que el gobierno local asuma el liderazgo de la promocin
e inversin del proyecto, convocando a participar como asociados, o socios, a los propietarios
de los terrenos y a otros inversionistas interesados en el desarrollo. El gobierno local estara
aportando un capital semilla que se destinara a la urbanizacin de la primera etapa y que al
recuperarse, bajo criterios de rentabilidad, permitira el desarrollo de las etapas subsecuentes.

97

Inversiones

1) Terreno (valor de compra del total del terreno; pueden hacerse ejercicios de evaluacin
econmica financiera alternativos con slo el valor de compra de la superficie de la
urbanizacin de la primera etapa, o diferentes modalidades de arrendamiento)

2) Infraestructura Bsica (sobre la superficie total del terreno, es decir 40 Ha)
Tanque de almacenamiento de agua potable y red contra incendio
Planta de tratamiento primario de aguas negras
Obras de seguridad e imagen
Conexiones y derechos de servicios (agua potable, drenaje y energa elctrica)
Planeacin, autorizaciones y supervisin de obras

3) Urbanizacin de la Primera Etapa (correspondiente al Modulo Bsico (I o II), es decir
10 Ha; recurdese que para el INTERPUERTO, aqu no se est considerando
introducir la espuela de ferrocarril)
Vialidades, patios de maniobra y estacionamientos
Red de drenaje sanitario
Red de drenaje pluvial
Red de agua potable y red contra incendios
Red de energa elctrica
Jardinera, sealizacin y mobiliario urbano
Autorizaciones y supervisin de obras

Costos y Gastos

Considrense:
Comisiones por ventas
Gastos de promocin
Gastos de administracin

Capital de Trabajo

Considrese el capital necesario para 6 meses de operacin

Perodo de Construccin y de Venta Total del terreno urbanizado para el Mdulo Bsico

Considrese un perodo de un ao para la construccin y de otro ao para la comercializacin
total de la urbanizacin de la Primera etapa.
Recurdese que una entidad desarrolladora distinta de la promotora, adquirir lo que no se
comercialice a terceras empresas, para desarrollar naves logsticas.

98

Flujo de Efectivo, Balance General e Indicadores Financieros

Para establecer los cuadros correspondientes y clculos de indicadores (Valor Presente Neto y
Tasa Interna de Retorno) se utilizar la metodologa clsica

Desarrollo de la Nave Logstica

La Nave Logstica se desarrolla en un lote del Centro Logstico, con una superficie total de
50,000 m
2
, que se adquiere al precio de venta de terrenos ya urbanizados, para desarrollar la
construccin de una nave modular multiusuario (multitenant) que cuenta con oficinas, patios
de maniobras y estacionamientos.

Se considera que la Nave Logstica representa una inversin independiente a la realizada para
la Urbanizacin de la Primera Etapa del Centro Logstico, orientada a construir y rentar
espacios a operadores logsticos y a empresas productoras y/o comercializadoras de
mercancas.

Inversiones

Considrense como inversiones:

1) Adquisicin del Terreno Urbanizado (50,000 m
2
de terreno urbanizado, al precio de
venta que se obtuvo en la seccin anterior)

2) Construccin de la Nave Logstica
Plataformas
Cimentacin
Albailera
Estructura
Cubierta
Herrera
Fachada
Sistema interno contra incendio
Instalacin elctrica
Instalacin de Oficinas, Comedor de Empleados, Sanitarios e Instalaciones para
seguridad interna

Perodo de Construccin y de Renta de la Nave Logstica

Considrese que la Nave Logstica se construye en 12 meses y que se renta durante 6 aos


99

Flujo de Efectivo, Balance General e Indicadores Financieros

Para establecer los cuadros correspondientes y clculos de indicadores (Valor Presente Neto y
Tasa Interna de Retorno) se utilizar la metodologa clsica

Caractersticas de las Entidades Promotora, Desarrolladora y Operadora

Conforme a lo sealado antes, conviene que la Entidad Promotora ya sea pblica o mixta, sea
controlada por una agencia pblica de ordenamiento territorial.

El Consejo de Administracin conviene incluya Directores de Agencias Pblicas de
Ordenamiento Territorial, Regulacin del Transporte Urbano de Mercancas, Fondos Pblicos
para la Modernizacin de los Servicios de Transporte y Logstica, Autoridad Municipal (que
lo presidir), y Empresas Lderes del Sector Inmo-logstico involucradas en el proyecto.

La estructura funcional de la Entidad Promotora debe ser austera: Director de Promocin,
Gerencia de Marketing Territorial, Gerencia de Ingeniera, Secretara General y Unidad
Administrativa.

Para la Entidad Desarrolladora, conviene sea una asociacin pblico-privada, con mayora
privada, en particular controlada por empresas inmobiliarias preferentemente del sector inmo-
logstico.

El Consejo de Administracin conviene incluya Directores de Empresas Lderes del Sector
Inmo-logstico involucradas en el proyecto (inicialmente lo presidir la empresa que desarrolle
la Nave Logstica del Mdulo Bsico), Agencias Pblicas de Ordenamiento Territorial,
Regulacin del Transporte Urbano de Mercancas, Fondos Pblicos para la Modernizacin de
los Servicios de Transporte y Logstica, y la Autoridad Municipal.

Tambin la estructura funcional de la Entidad Desarrolladora debe ser austera: Director de
Desarrollo, Gerencia de Marketing Territorial y Ventas (Rentas), Gerencia de Ingeniera,
Secretara General y Unidad Administrativa.

La Entidad Operadora o Administradora tambin conviene sea privada, vinculada a las
empresas administradoras que atienden los negocios de las socias inmobiliarias de la Entidad
Desarrolladora.

Se sugiere para la estructura funcional de la Entidad Operadora o Administradora: Director de
Operacin, Gerencia de Mantenimiento, Jefe de Seguridad y Secretara General y Unidad
Administrativa

100


101
8. BASES PARA EL DISEO DE POLTICAS PBLICAS DE PROMOCIN
DEL EQUIPAMIENTO LOGSTICO URBANO-METROPOLITANO

Presentacin

Este breve captulo de cierre de la Nota Tcnica presenta un conjunto de Bases para el Diseo
de Polticas Pblicas de promocin del equipamiento logstico urbano-metropolitano que
permita una Distribucin Urbana de Mercancas ms eficiente, as como un ordenamiento
territorial logstico competitivo del sistema de centros de poblacin.

Diseo, implantacin y lanzamiento de una organizacin pblica-privada de comunidad
de intereses

La experiencia internacional destaca que para el xito de un programa de infraestructura para
innovar la Distribucin Urbana de Mercancas es clave disear, implantar y lanzar una
organizacin pblica-privada de comunidad de intereses orientada al ordenamiento territorial
logstico competitivo metropolitano con base en proyectos de centros logsticos en operacin y
programados.

Esta organizacin pblica-privada debe integrar agencias pblicas de desarrollo urbano,
ordenamiento territorial, fondos de terrenos y medioambiente, organismos de promocin
econmica local, organizaciones empresariales de industria y comercio locales, autoridades
municipales, empresas de servicios de transporte y logstica, empresas desarrolladoras
inmobiliarias especializadas en el sector logstico, empresas de consultora e ingeniera,
empresas constructoras, asociaciones profesionales de logstica, instituciones de formacin de
recursos humanos en logstica y centros acadmicos de investigacin aplicada en logstica.

La organizacin debe ser autosuficiente y sostenerse con cuotas de los socios.
Ntese que el inters de los socios privados radica en el acceso a informacin privilegiada.

Se proponen a manera de modelo dos organizaciones existentes en Espaa:

1) Barcelona Centro Logstico (BCL)
63
, actualmente transformada en Barcelona Centro
Logstico Catalunya

o Barcelona-Catalunya Centre Logstic (BCL), fundada en 1996, es una plataforma impulsada por la Generalitat de
Catalunya, el Ajuntament de Barcelona, la Autoridad Portuaria de Barcelona y el Consorci de la Zona Franca, que
cuenta con la participacin de los actores responsables en los distintos niveles de la cadena logstica: transporte,
administraciones pblicas, asociaciones profesionales, empresas de servicios y usuarios finales. BCL tiene como
objetivo consolidar a Catalua como la gran plataforma logstica del sur de Europa.

63
http://www.bcncl.es

102
o BCL brinda una oferta completa de infraestructuras y plataformas logsticas en Catalunya: CIM Valls, Puerto de
Barcelona, Ferrocarril Estacin de Mercaderias / Rondas y Autopistas, Consorcio de la Zona Franca / Parque
Logstico Zona Franca, ZAL, MercaBarna, Puerto de Barcelona, CIM LEmpord, CIM El Camp, Puerto de Palams,
Aeropuerto de Gerona, CIM La Selva, Puerto de Vilanova i La Geltr, Puerto de Tarragona, Aeropuerto de Reus, CIM
Lrida, MercaLleida.
o Engloba a ms de 120 socios: transportistas, operadores logsticos, agentes de carga, agentes de aduanas,
consignatarios, empresas de ingeniera, proveedores de material y equipos para operaciones logsticas, empresas de
capacitacin de recursos humanos en logstica, asociaciones profesionales vinculadas a la logstica, empresas
constructoras, empresas inmobiliarias, empresas consultoras en logstica, administraciones de puertos, ferrocarriles y
aeropuertos.
o BCL realiza un conjunto de actividades: Promocin Exterior, Coloquios Nacionales e Internacionales, Premios BCL,
Estudios Estratgicos y el Barmetro de Costos Logsticos generado anualmente por el prestigiado IESE (Instituto de
Estudios Superiores de la Empresa).
o Ha establecido alianzas estratgicas con la Universitat Politecnica de Catalunya, el Centro Nacional per lInnovaci
del Transport, la Universitat Autonoma de Barcelona, el Centro Espaol de Logstica, el Centro Catala de Logistica y
el Instituto de Logstica para Iberoamrica.

2) Madrid Plataforma Logstica (MPL)
64

o Madrid Plataforma Logstica (MPL) fue fundada en 2008, con la misin de coordinar y articular la plataforma logstica
de la Comunidad de Madrid. Est integrada por las administraciones locales y regionales de la Comunidad de Madrid
junto con los agentes ms relevantes, tanto pblicos como privados, de la comunidad logstica de la regin.

o Los objetivos de MPL son: i) Articular la coordinacin de todos los miembros de la comunidad logstica de Madrid; ii)
Identificar reas de mejora para incrementar la competitividad de la plata forma logstica de Madrid; iii) Establecer
planes de actuacin a medio y largo plazo en relacin con el desarrollo de las infraestructuras y la formacin de las
personas; iv) Promover el sector madrileo de la logstica y la distribucin en el extranjero; v) Promocionar un foro de
debate y discusin a todos los miembros de la comunidad logstica; vi) Analizar, evaluar y difundir las "mejores
prcticas" e innovaciones en el transporte intermodal; vii) Promover la cooperacin entre el sector pblico y privado en
la gestin y promocin de intereses comunes; viii) Promover la investigacin y el desarrollo tecnolgico en el sector;
ix) Colaborar con la Comisin Europea en el desarrollo de polticas de fomento del transporte intermodal.

o Los socios de MPL son:
1.Socios Fundadores: Instituto Madrileo de Desarrollo, rea de Economa del Ayuntamiento de Madrid,
Ayuntamiento de Coslada, Camara de Comercio de Madrid, Confederacin Empresarial de Madrid, Centro de
Transportes de Madrid, Centro de Transportes de Coslada, Puertos del Estado, Azkar (empresa lder de transporte de
carga por carretera -consolidado, expresss y servicios logsticos de valor agregado- en Espaa y Portugal), Dragados
(Servicios Portuarios y Logsticos)
2.Socios de Nmero:
i)Administraciones Pblicas: ARPEGIO (empresa pblica, cuyo capital social es totalmente propiedad de la
Comunidad de Madrid, sectorizada en la Consejera del Medioambiente, Vivienda y Ordenacin del Territorio de la
Comunidad de Madrid; realiza la gestin del suelo para cualquier uso, mediante la tramitacin del planeamiento
urbanstico; la realizacin de proyectos, servicios urbanos, obras de urbanizacin, infraestructuras y equipamientos, y
la promocin inmobiliaria de industrias, de servicios logsticos y de viviendas, incluyendo la comercializacin), CLASA
(filial para proyecto, construccin y operacin de Centros Logsticos Aeroportuarios de Aeropuertos Espaoles y
Navegacin Area AENA), Feria de Madrid, MercaMadrid, ProMadrid, Tres Cantos SA/Plataformas Logsticas,
Ayuntamiento El lamo
ii)Constructoras-Promotoras (seleccin): abcd Group, Abertis Logstica, Acerta, Grupo Acieroid, Aisa Logistics,
Concerto, Ferrovial, Gazeley, Grupo Ayesa, Hercesa, Isolux Corsn, Jones Lang La Salle, ProLogis
iii)Consultoras-Ingenieras (seleccin): CIMEX, CTC, Idom, INTEGRA, PROINTEC, SPIM.
iv)Transportes: Iberia, Renfe, SEUR
v)Operadores Logsticos: GEFCO, Grupo FOMINTER, SDF, SeaLog.
vi)Terminales Portuarias (Seleccin): Valencia Port, Uniport de Bilbao, Puerto de Algeciras, Port de Barcelona, Porto
do Lisboa
vii) Asociaciones Profesionales y Formacin de Recursos Humanos: CEL Centro Espaol de Logstica, Instituto de
Empresa IE Business School, ICIL

64
http://www.madridplataformalogistica.com

103
Creacin de un Fondo Territorial con reas de Reserva para uso exclusivo de
Actividades Logsticas (ARAL) en Nodos Logsticos Estratgicos (NLE), con
participacin pblica y privada

Un instrumento importante para promover un Programa de Centros Logsticos para la
innovacin de la Distribucin Urbana de Mercancas es un Fondo Territorial (FONARAL) con
reas de Reserva para uso Exclusivo de Actividades Logsticas (ARAL) en Nodos Logsticos
Estratgicos (NLE).

El Fondo Territorial puede integrarse con terrenos con diferente situacin de tenencia en
propiedad, y su misin es controlar el uso del suelo para sea reservado para actividades
logsticas.

(1) Terrenos de propiedad pblica

Terrenos de propiedad federal o del gobierno central -desocupados resultante
de expropiaciones para la construccin de autopistas, en reserva para reas
portuarias y en reserva para reas aeroportuarias- de uso ferroviario
desafectado, etc- que podran utilizarse para CIM y mPLU
Terrenos de propiedad de gobiernos locales (provinciales, estaduales y
departamentales) -desocupados vinculados a programas de parques
industriales- que podran utilizarse para CIM y SLC
Terrenos de propiedad municipal de antigua infraestructura de transporte
urbano y de servicios de limpia (recoleccin de basura, etc), de antiguas
bodegas municipales, de antiguo uso ferroviario desafectado- que podran
reciclarse para mPLU
Terrenos privados expropiados ad-hoc e integrados al Fondo como propiedad
pblica

(2) Terrenos de propiedad privada

Terrenos periurbanos de uso agropecuario sobre los que podran desarrollarse
CIM, SLC, INTERPUERTOS, PLM, etc
Terrenos baldos en el tejido urbano sobre los que podran desarrollarse mPLU
para una red de CCP

El FONARAL podra operar, segn el inters de los propietarios de los terrenos en proyectos
de Centros Logsticos

i) vendiendo terrenos
ii) ofreciendo terrenos en arrendamiento de largo plazo (tpico 35 aos)
iii) participando con terreno como capital de inversin


104
Creacin de un Fondo para la Competitividad Logstica Territorial que apoye con
crditos

Otro instrumento clave para la promocin de la innovacin en la logstica de la distribucin
Urbana de Mercancas es la creacin de un Fondo para la Competitividad Logstica Territorial
(FONLOG) que apoye con crditos a tasas preferenciales -segn reglas de operacin a fondo
perdido, revolvente, mixto, etc,; segn organismo promotor, segn organismo beneficiario,
etc- los estudios de mercado, el proyectos de ingeniera, la construccin de la urbanizacin
para centros logsticos, la construccin de naves logsticas, los gastos de reubicacin e
instalacin para empresas de servicios de transporte y logstica y para operadores logsticos
(segn sean o no PYMES, etc).

Una lista no exhaustiva de aplicaciones posibles del FONLOG es:

i. Estudios de preinversion de Centros Logsticos
ii. Proyectos ejecutivos de ingeniera de Centros Logsticos
iii. Construccin de infraestructura de urbanizacin bsica de CL
iv. Construccin de Naves Logsticas en Centros Logsticos
v. Transferencia e Instalacin en Centros Logsticos de Operadores
Logsticos operando en el tejido urbano
vi. Desarrollo de Operadores Logsticos especializados en sectores
industriales especficos para servicio de PYMES que operen en CL
vii. Equipamiento con novedosas tecnologas de informacin de Cluster y
Corredores Logsticos existentes, as como de Parques Industriales en
proceso de reconversin a Parques Logsticos
viii. Diseo de alternativas innovadoras para la participacin pblica en
proyectos de asociacin pblico-privada de CL

Para el diseo de FONLOG, un modelo de inters es PROLOGYCA
65
, un fondo para el
Programa de Competitividad en Logstica y Centrales de Abasto, de la Secretara (Ministerio)
de Economa del Gobierno Federal de Mxico.

El Programa de Competitividad en Logstica y Centrales de Abasto (Prologyca) est orientado a potenciar las
capacidades con que cuenta Mxico para ofrecer servicios logsticos de clase mundial, incidir en la competitividad de
las empresas productoras, comerciales y de servicios instaladas en el pas y contribuir a que Mxico se convierta en
un hub logstico internacional

El objetivo de Prologyca es otorgar subsidios a proyectos que fomenten la creacin, mejora, eficiencia, disminucin de
costos, competitividad y sustentabilidad en las empresas instaladas en el pas, en lo que respecto a la logstica y el
abasto y fomentar la incorporacin de mejores prcticas de logstica.

mbitos de accin:

i)Logstica
o Planeacin
o Transporte
o Almacenamiento y Gestin de inventarios

65
http://www.elogistica.economia.gob.mx/prologyca.htm
http://www.elogistica.economia.gob.mx/file/FONDOPROLOGYCA2009.pdf
http://www.elogistica.economia.gob.mx/file/ROPROLOGYCA09.pdf


105
o Servicio al cliente
o Compras
o Gestin de la informacin
o Capacitacin
o Adopcin de nuevas tecnologas

ii)Abasto

o Comercializacin
o Diseo de envase/empaque/embalaje
o Servicio al cliente
o Distribucin
o Capacitacin
o Adopcin de nuevas tecnologas
o Servicios relacionados con: productos agroalimentarios integrados a las centrales de abasto

Aplicabilidad:

Servicios de almacenamiento, distribucin y transporte de productos
Servicios de certificacin de operaciones logsticas
Desarrollo de soluciones informticas en materia logstica para aplicar en las empresas.
Innovacin en Comercio mayorista en centrales de abasto
Consultora y Asesora en procesos logsticos y del abasto
Desarrollo de programas de competencia laboral relacionadas con actividades de logstica y de abasto
Servicios de capacitacin de personal tcnico-operativo-ejecutivo en actividades relacionadas con la logstica y el
abasto
Desarrollo de soluciones informticas en materia logstica para aplicar en las empresas.


106

AGRADECIMIENTOS

Se agradece la invaluable colaboracin de Anglica Lozano, Rodrigo Alarcn, Francisco
Javier Granados, Lizbeth Guarneros, Roberto Magallanes, Adrin vila y Luis Alejandro
Guzmn, integrantes del Laboratorio de Transporte y Sistemas Territoriales (LTST) del
Instituto de Ingeniera de la Universidad Nacional Autnoma de Mxico (UNAM), colegas del
autor, por las facilidades recibidas para la difusin de algunos resultados de estudios
realizados anteriormente, y las sugerencias recibidas sobre un manuscrito preliminar de este
documento.


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potenciales virtuales, satlites a las anteriores, mediante diferentes escenarios de simulacin segn
reas de produccin, caractersticas de mercado y enlaces de transporte (113 p); Fase 4: Formulacin
de bases para polticas pblicas a nivel de la Secretara de Economa del Gobierno Federal que
promuevan el desarrollo de las Centrales de Abastos como Centros Logsticos Regionales para la
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4. Artculos en Revistas

(96) Antn, J.P.; (2000a) Cmo Distribuir en Ciudades Complejas, nfasis Logstica, Mxico DF, No 2,
agosto, pp.58-63.

(97) Antn, J.P.; (2000b) Operadores Logsticos en Mxico, nfasis Logstica, Mxico DF, N 6,
Diciembre , pp.

(98) Antn, J.P.; Hernndez, JC; Lozano,A (2001) Competitividad Metropolitana, nfasis Logstica,
Mxico DF (Mxico), Ao II, No 16, Octubre , pp 54-61

(99) Antn, J.P.; (2002) Administracin de la Cadena de Suministros, Segmento, Revista de
Mercadotecnia de la Escuela de Negocios, Instituto Tecnolgico Autnomo de Mxico (ITAM), Mxico
DF; ao 3, No 17, mayo-junio , 2002, pp 10-17.

(100) Antn, J.P.; (2004) Benchmarking de procesos Logsticos, Direccin Estratgica, la Revista de la
Escuela de Negocios del Instituto Tecnolgico Autnomo de Mxico (ITAM), en prensa.

(101) Antn, J.P.; Hernndez, JC; Lozano,A (2001) Competitividad Metropolitana, nfasis Logstica,
Mxico DF (Mxico), Ao II, No 16, Octubre 2001, pp 54-61.

(102) Antn, J.P.; Hernandez, JC; (2003) "Planeando la horma exacta de la distribucion", Enfasis Logstica
(edicin Mxico ), Mexico DF, Noviembre, No 41, pp: 12-22.

(103) Antn, J.P.; Hernandez, R (2005) Estrategias para fomentar polticas pblicas sustentables en el
transporte metropolitano de mercancas: El caso de la zona metropolitana de Ciudad de Mxico,
Territorios, No 13, Marzo, Revista de Estudios Regionales y Urbanos, publicada por Centro
Interdisciplinario de Estudios Regionales (CIDER) de la Universidad de los Andes y la Asociacin
Colombiana de Investigadores Urbano Regionales (ACTUR), pp:15-29.

(104) Arroyo, P; Castillo, I; (2003) Diagnstico del desempeo logstico: Industria Mexicana, ntasis
Logstica, Ao IV, No. 37, Julio.

(105) vila, C, (2003) Plataformas logsticas: Integrando cadenas, ntasis Logstica, Ao IV, No. 37, Julio.

(106) vila, C; (2003) Construyendo el futuro logstico, nfasis Logstica, Ao III, No. 25, Mayo.

(107) Carranza, O; Maltz, A; Antn, JP (2002) Linking Logistics to Strategy in Argentina, International
Journal of Physical Distribution and Logistics Management , Part 1: Qualitative methods and
approaches in logistics, Vol 32; Num 6; May 2002; pp 480-496. (ISSN 0960-0035).

(108) Hoz, A (2005) Cuando la reingeniera logstica es imprescindible, Mecalux News, Barcelona, N. 68,
Abril 2005.

(109) Lozano, A.; Santos, C.; Briceo, S.; Antn, J.P.(1996) Uso innovador de las facilidades de un Sistema
de Informacin geogrfica (SIG) para determinar zonas y tiempos de recorrido en la distribucin
metropolitana de mercancas, Investigaciones Geogrficas, UNAM, Mxico, No. Especial 5, pp: 79-
91.


115
(110) McKinnon, A; Woodburn, A. (1994) The consolidation of retail deliveries: its effects on CO2
emissions, Transport Policy, Vol. 1, No. 2, pp. 125-136.

(111) McKinnon, A; Woodburn, A. (1996) Logistical restructuring and road freight traffic growth: an
empirical assessment, Transportation, No. 23, pp. 141-161.

(112) Quarmby, D. (1989) Developments in the retail market and their effect on freight distribution,
Journal of Transport Economics and Policy, Vol. 23, No. 1.

5. Sitios en Internet
(ltima verificacin: Noviembre 15, 2009)

a) Centros Logsticos

Europlateforms
http://www.freight-village.com/

Madrid Plataforma Logstica
http://www.madridplataformalogistica.com/

Barcelona Centro Logstico
http://www.bcncl.es

Zona de Actividades Logsticas del Puerto de Barcelona
http://www.zal.es

Distripark del Puerto de Rtterdam
http://www.portofrotterdam.com/en/doing_business/non_bulk/european_distribution/distripark_c
oncept/index.jsp

Parc Logistic de la Zona Franca
http://www.parclogistic.es/

CIMALSA
http://www.cimalsa.es/index.asp

CIM Valles
http://www.cimvalles.com/

Plataforma Logstica Zaragoza
http://www.plazalogistica.com/index.aspx

Centro de Transportes de Madrid

Centro de Transportes de Coslada
http://www.ctc-coslada.com/

Parque Logstico Gran Europa
http://www.graneuropa.com/es/

Puerto Seco de Azuqueca de Henares
http://www.graneuropa.com/es/desarrollos/logistica/puertoseco/

APARCABISA

116
http://www.aparcabisa.com/

Centro de Carga Area de Madrid
http://www.clasanet.com/clasaing/mad/index.htm

Centro de Crrega Aeria de Barcelona
http://www.clasanet.com/clasaing/barna/

SOGARIS

UNIONE INTERPORTI REUNITI
http://www.unioneinterportiriuniti.org/

INTERPORTO DI RIVALTA SCRIVIA

INTERPORTO DI BOLOGNA
http://www.bo.interporto.it/

INTERPORTO SUD EUROPA
http://www.interportosudeuropa.it/

INTERPORTO DI PADOVA
http://www.interportopd.it/

INTERPORTO QUADRANTE EUROPA VERONA
http://www.quadranteeuropa.it/

BILK KOMBITERMINAL
http://www.bilkkombi.hu/en.html

Contrimodal
http://www.contri.com.mx/contrimodal.html

Puerta Mxico
http://www.puertamexico.com/

Terminal Intermodal Mxico
http://www.intermodalmexico.com.mx/

Terminal Diselo
http://www.diselo.net

b) Operadores Logsticos en Centros Logsticos

TMF-Garonor
http://www.tmf-operating.com/sitegaronor.html

AZKAR
http://www.azkar.com/

LOGISTA
http://www.logista.es/LogistaWeb_v2/home.asp


117
LOGISFASHION
http://www.logisfashion.com

AMBROGIO
http://www.ambrogio.it/

GEODIS
http://www.geodis.com/

Kuehne+Nagel
http://www.kn-portal.com/

c) Promotores Inmobiliarios de Centros Logsticos

ProLOGIS
http://www.prologis.com/en/default.aspx

GAZELEY
http://www.gazeley.com/en-GB/Home.aspx

CB Richard Ellis
http://www.cbre.com/EN/

GICSA
http://www.gicsa.com.mx/

Corporate Properties of the Americas (CPA)
http://www.cpamericas.com

FINSA
http://www.finsa.net/index.aspx

Grupo ODonnell
http://www.odonnell.com.mx/

Vesta
http://www.vesta.com.mx


118


119

Apndice A
REVISION DE ALGUNAS EXPERIENCIAS INNOVADORAS PARA LA
DISTRIBUCION URBANA DE MERCANCIAS EN CENTROS HISTORICOS
(Basado en Antn, JP; Lozano, A; Alarcn, R et al; 2009 y en Perez, JE; 2008)

Introduccin

Desde la segunda mitad de los aos noventa y hasta la fecha, numerosos gobiernos alrededor
del mundo ha comenzado a colocar el tema de la distribucin urbana de mercancas en sus
agendas y el resultado ha sido una gran cantidad de estudios, proyectos e iniciativas.

En particular en la Unin Europea, destacan:

(1) BEST URBAN FREIGHT SOLUTIONS, una red de expertos que est
encargada de identificar y difundir las mejores prcticas en distribucin
urbana de mercancas

(2) COST 321, proyecto que estudi el diseo y la operacin de medidas
innovadoras que mejorarn el desempeo ambiental del transporte urbano
de mercancas

(3) IDIOMA, proyecto que desarroll una serie de conceptos innovadores en
operaciones de transporte intermodal urbano en reas metropolitana

(4) MOMENTUM, un proyecto que busca desarrollar conceptos, estrategias y
herramientas sobre la administracin de la movilidad urbana a travs de
instalaciones de carga.

En muchos de estos estudios los resultados se tradujeron en polticas pblicas para la gestin
del transporte de carga en zonas urbanas.
Como cada ciudad tiene una serie de caractersticas propias tales como el tamao
poblacional, la composicin de la poblacin, la actividad econmica, la estructura espacial
urbana interna, las redes viales, el volumen del trfico vehicular de carga, la fragmentacin de
los mercados- que la hacen nica, las soluciones planteadas para la gestin del transporte de
carga siempre sern hechas a la medida, y no necesariamente se pueden trasplantar sin
adaptarlas, a otras ciudades.

Sin embargo, es importante hacer una revisin de la experiencia internacional, y en particular
la de la Unin Europea donde se realizan un conjunto de proyectos, en logstica de
distribucin urbana de mercancas para comprender como en otras ciudades se llevaron a cabo
ciertas iniciativas y bajo qu circunstancias, y de este modo plantear un diseo innovador y
adaptado de soluciones para las ciudades latinoamericanas.


120

Experiencias en la Unin Europea

1. Experiencias en Francia

La Rochelle: entrega de mercancas en vehculos elctricos.

Este proyecto busca combinar la creacin de plataformas logsticas para
carga/descarga con el uso de vehculos elctricos para realizar las entregas.
Inicialmente el proyecto estaba pensado para el centro histrico de La Rochelle, con
una subsiguiente extensin hacia toda la ciudad.

Los principales del proyecto son:
facilitar las labores de entrega de mercancas, para as impulsar el desarrollo
econmico del centro histrico
promover el uso de vehculos amigables con el ambiente, y
reducir la congestin y la contaminacin del centro histrico.

Para apuntalar estos objetivos, el gobierno municipal implement un conjunto de
medidas:
i) en enero de 2001 se prohibi la entrada al centro histrico a vehculos mayores a 3.5
toneladas, excepto de 6 a 7:30 a.m.
ii) se dise una plataforma logstica que sera operada bajo un rgimen de concesin
por un agente privado, aunque el gobierno otorgara el equipo y algunos subsidios
iii) en el planteamiento inicial se estableci que el proyecto ser financieramente viable
a finales de 2003.

El proyecto comenz en 1998: los estudios de factibilidad se realizaron entre 1999 y
2000, las fases de prueba comenzaron en febrero de 2001 y se prolongaron hasta el otoo de
2003; en esta primera fase se realiz una licitacin, la cual la gan Transportes Genty,
compaa que se benefici del apoyo financiero de la ciudad y de la disponibilidad de
instalaciones y equipo. El subsidio municipal se pagaba a la empresa mediante una suma fija
por paquete entregado

Actualmente, y despus de un nuevo proceso de licitacin, Transportes Genty
conserva la concesin con un subsidio todava sustancial del gobierno local, aunque ste
tiende a disminuir gradualmente.

En la plataforma logstica tambin se han desarrollado servicios complementarios
como entregas directas a hogares y a yates (recurdese que La Rochelle es uno de los puertos
deportivos ms importantes y con ms tradicin en la facade atlantique de Francia).


121
Para el mejoramiento de las operaciones en los procesos logsticos, se cuenta con el
apoyo de una consultora privada, quien se ha enfocado hacia la reingeniera en operaciones
como el almacenamiento momentneo en la va pblica y a la clasificacin de empaques.

Actualmente la viabilidad econmica del proyecto an no es clara; algunos problemas
han entorpecido el desarrollo del proyecto, como el hecho de que no existe an una
reglamentacin estricta que defina el uso de vehculos elctricos de carga en la va pblica
en el tejido urbano del centro histrico.

Strasburg. Chronocity

El propsito del proyecto es desarrollar y probar, primero en Strasburg (Estrasburgo) y
posteriormente en otras zonas urbanas ms grandes, un nuevo concepto (ecolgico, autnomo
y ergonmico) en entrega y recoleccin de paquetes en zonas densamente pobladas. Todo esto
a cargo de Chronopost Internacional, una empresa courrier europea (que es una unidad de
negocios de La Poste, el correo francs; no se olvide que DHL es de Deutche Post)

El principio adoptado para reconfigurar las rondas o circuitos de recoleccin/entrega
existentes por parte de Chronopost fue la puesta en operacin de puntos de
recoleccin/entrega; en estos sitios existen contenedores que se alimentan con los paquetes
que se van a entregar o recolectar, de modo que un vehculo amigable con el ambiente va
haciendo las rondas por cada uno de esos puntos, una vez que recogieron los paquetes el
vehculo va hacia un centro de re-expedicin de la empresa localizado en la periferia de la
ciudad.

Por lo que se refiere a la entrega, estos mismos vehculos durante las rondas dejan
contenedores llenos con los paquetes en los puntos de recoleccin/distribucin para que los
clientes slo lleguen y mediante una clave les sea finalmente entregado su paquete.

Se tiene planeado que este tipo de iniciativa resulte en una considerable reduccin de
flota, pesada y ligera, y que circula por los subcentros urbanos, a la vez que se incrementa el
nivel de servicio al cliente en las zonas centrales de la ciudad.

El proyecto comenz a finales del ao 2000; los recursos, el proyecto y la organizacin
del mismo estuvo lista en agosto de 2002, la primera fase experimental en Estrasburgo termin
en mayo de 2003, y parece que los resultados han sido alentadores.

Un estudio socioeconmico y ambiental, dirigido en 2003, confirm la relevancia del
concepto demostrando su eficiencia tcnica en trminos de productividad y servicio, a la vez
que resalt las ventajas a la comunidad en trminos de reduccin de congestin. Debido a esto,
proyectos pilotos se estn llevando a cabo en Paris y Burdeos.

Cabe sealar que DHL con el propsito de reducir la pulverizacin de sitios de
entrega derivados del e-commerce, est estudiando un proyecto con similar concepcin basado

122
en sets de mail-boxes instalados en estacionamientos: el cliente recibe la informacin en qu
mailbox cercano a su domicilio se realizar la entrega y una clave que debe digitar en la puerta
de ste para abrirla y retirar el paquete.

Estrasburgo: Proyecto Nacional de Centros de Distribucin Urbanos.

Este proyecto tiene la finalidad de crear una plataforma multimodal de distribucin
urbana, en donde confluyan trficos provenientes de ferrocarril, barco y autotransporte.

Sus principales objetivos son:

Entregar y recoger bienes en los subcentros urbanos de Estrasburgo, a la vez
que se reduce la contaminacin y el ruido, y se reduce la congestin creada por
vehculos de carga en el centro de la ciudad.

Reducir la circulacin de vehculos pesados en los subcentros urbanos

Las fases del proyecto son: 1) un estudio de factibilidad, el diseo de ingeniera y la
implementacin de una Terminal Multiservicios enfocada a ferrocarril y autotransporte, y 2)
experimentacin.

La fase 1 del proyecto comenz en 2003 con los estudios que fueron llevados a cabo
en colaboracin entre la SNCF (la empresa pblica del ferrocarril francs) y operadores
logsticos en paquetera industrial; sin embargo, la informacin disponible indica que no se
han llevado a cabo acciones para la puesta de marcha de su operacin, ni tampoco ha habido
alguna decisin poltica al respecto.

Burdeos: reas de Entrega Prximas

El objetivo de este proyecto es establecer gradualmente las reas de Entrega Prximas
(AEP) en las zonas peatonales del Centro Histrico de Burdeos y otras zonas en conflicto
por el proyecto de una nueva lnea de tranva.

Este proyecto fue motivado inicialmente por la necesidad de tratar con los problemas
causados por la construccin del tranva en el centro histrico, lo cual haca que las
operaciones de entrega a los establecimientos fuera casi imposible.

Los objetivos del proyecto se enfocaron en:

a) facilitar las entregas en el centro histrico de la ciudad durante y despus de las obras
de construccin del nuevo tranva.
b) facilitar el trabajo de la distribucin fsica y comercial en la zona
c) experimentar con un nuevo servicio en el manejo de las mercancas entrantes al centro
d) reducir el flujo de los vehculos de carga en el centro de la ciudad

123
e) reducir la congestin y el ruido en la zona.

La instalacin de la AEP comenz como un proyecto piloto experimental en Febrero
de 2003, que se monitore y evalu en su funcionamiento con un estudio especfico.

Para iniciar operaciones se estableci un comit que, junto con el gobierno local,
estableci un gravamen temporal para la utilizacin de la AEP, que facilit prolongar el
experimento hasta febrero de 2004. Durante esta fase y debido al avance en las obras del
tranva, el sitio de para el AEP fue cambiado en noviembre de 2003. Posteriormente, en el
periodo de marzo a junio de 2004 el proyecto se suspendi transitoriamente y el comit
administrador negoci con los usuarios una nueva contribucin financiera para reanudar
operaciones. Una segunda fase experimental comenz en junio de 2004 en dos sitios y
operaciones por un ao.

Los resultados iniciales difundidos por un reporte periodstico local son alentadores: i)
entre los principales usuarios de la AEP estn las empresas courrier y algunos operadores
logsticos en distribucin urbana, y ii) las encuestas sobre la calidad del servicio percibidas por
los clientes son positivas

2. Experiencias en Italia

Miln: Peaje Urbano de Carga

En aos recientes las administraciones locales de Italia han centrado su atencin en la
problemtica de la distribucin urbana de mercancas, debido a la sensibilidad de la poblacin
en materia ambiental y por la demanda de sistemas de transporte ms eficientes, financiados
por las partes involucradas.

Esta situacin hizo que recientemente se implementaran en la ciudad de Miln una
serie de restricciones que tenan por objetivo reducir la congestin y la contaminacin en la
ciudad, en particular aquella que genera benceno y partculas PM10.

La primera de estas restricciones fue impuesta en noviembre de 2001 y prohiba la
circulacin de vehculos de ms de 7 metros de largo dentro del anillo de Navigli y tambin
prohiba el estacionamiento y el trnsito entre el anillo de Navigli y Bastioni.

Seguido de esto, en febrero de 2002 la ciudad de Miln prohibi la entrada y el
estacionamiento para vehculos de carga de 7:30a.m. a 21:00p.m. en zonas densamente
pobladas. Por lo que respecta a las operaciones de carga y descarga dentro del anillo Bastioni,
estas estn permitidas slo entre las 10:30 y 14:00 y 19:00 a 7:30 del da siguiente.

Actualmente est en discusin la posibilidad de emitir un boleto para entrar en la zona
dentro del anillo Bastioni. Si se implementa este peaje, se estima que se reducir la entrada de

124
vehculos a la zona en un 15% en la hora pico, sin embargo esta medida tambin conlleva una
reduccin en los volmenes de negocio de las oficinas y centros comerciales de la zona.
Aunado a estas medidas, la propuesta tambin contempla en el mediano plazo el uso de
infraestructura y la intervencin de una organizacin para la gestin de las operaciones
logsticas.

Las medidas van encaminadas a:

a) Fortalecer y crear ms Centros Logsticos y Plataformas Logsticas para Distribucin
Urbana de Mercancas
b) La separacin fsica, donde sea posible, del trnsito de carga y de automviles
c) La construccin de reas de estacionamiento exclusivas para vehculos de carga.

Gnova: Centro de Clasificacin de Residuos y Distribucin Urbana

La ciudad de Gnova se busca introducir un nuevo sistema de distribucin urbana, el
cual tiene como propsito reducir el nmero de vehculos en circulacin y remplazar aquellos
ms viejos por vehculos ms recientes menos contaminantes.

Este proyecto requiere la identificacin de un rea donde alojar al llamado Centro
Intermodal (CIM), lugar en donde todos los productos que tienen como destino el Centro
Histrico sern consolidados antes de ser transportados utilizando vehculos elctricos.

En el caso de los comercios que se encuentren en el lmite exterior del Centro
Histrico y que sean abastecidos desde ste, las operaciones sern muy similares; los
productos sern entregados al CIM a travs de vehculos elctricos donde se consolidaran y
sern transportados hacia fuera por empresas especializadas.

Un anlisis de la oferta y la demanda del mercado en las labores de distribucin de la
zona, permiti determinar el tamao del CIM, el nmero de vehculos y la fuerza de trabajo
necesaria para las operaciones. El CIM necesita entre 2,200 y 2,400 metros cuadrados como
rea de reserva y entre 1,000 y 1,200 metros cuadrados de construccin cerca del Centro
Histrico. Los vehculos elctricos que se necesitan son 30 y en dos rangos de capacidad y
tamao para satisfacer los diversos requerimientos de la demanda. En cuanto a la fuerza de
trabajo, esta se ha estimado en 42 personas, 30 como conductores. El estudio tambin indic
que el nmero diario de envos ser de alrededor de 1,800 en 245 das laborables del ao. La
inversin inicial ser de 2.5 millones de euros.

Para la gestin del Centro Intermodal (CIM), se examinaron tres soluciones:

a) Concesin a agentes privados que realizaran la gestin por su cuenta ofreciendo el
servicio pblico
b) Gestin pblica, a travs de una compaa en donde la municipalidad fuera el
accionista mayoritario

125
c) Gestin mixta, en donde la administracin pblica ser responsable de planear y
controlar a las empresas responsables de las operaciones

Otra de las hiptesis evaluadas fue la operacin de un servicio auxiliar encargado de
recuperar y reciclar materiales usados, tales como cartn y plstico utilizado en el comercio de
ropa. Este servicio no slo mejorara la calidad de vida en el rea en cuestin sino que tambin
es una buena oportunidad de que el CIM se haga ms rentable.

La fase piloto del proyecto cubrir un rea pequea denominada como Demo, la cual
comprende solamente 17% de las actividades comerciales y 20% del total del Centro
Histrico.

Un reporte de la OCDE de fines del 2005, sealaba que esta iniciativa estaba an en
proceso de implementacin.

Vincenza: Hub ecologstico en colaboracin con la Municipalidad y los transportistas

En la ciudad de Vincenza la distribucin urbana de mercancas est regulada y el
acceso al centro histrico slo puede realizarse en la maana entre 7 y 9 y en las tardes entre
las 14 y las 16 horas. Las regulaciones consideran el tamao y la capacidad de los vehculos de
carga: si estos tienen un largo menor a 2.5 metros y una capacidad menor a 7.5 toneladas
entonces pueden entrar al centro histrico en el horario permitido y sin ningn tipo de
restriccin; los transportistas que utilicen vehculos de dimensiones mayores tendrn que
solicitar un permiso especial, el cual indica no slo la hora del acceso sino tambin el rea
donde se realizarn las operaciones de descarga.

El gobierno de la ciudad de Vicenza no busca simplemente imponer restricciones o
multas sino que busca impulsar medidas innovadoras basadas en la maximizacin de la
capacidad utilizada en los vehculos de carga en circulacin as como minimizar su nmero.

Se proyect un Hub-ecologstico, mediante el cual se reestructurar el sistema de
distribucin de mercancas de una manera eficiente, reduciendo el impacto ambiental de estas
actividades. El proyecto consideraba que el Hub-ecologstico se construira fuera de la ciudad
y servira no slo a sta, sino a los municipios conurbados y la gestin estar a cargo de una
empresa pblico-privada. Una encuesta previa indic que los usuarios potenciales son
alrededor de 5,238 unidades comerciales, compuestas principalmente por tiendas de ropa,
bares y restaurantes. Quienes van a gozar de los resultados de esta instalacin son los
residentes de la ciudad, en particular aquellos que recorren grandes distancias para ir a sus
trabajos y hogares.

La implementacin del Hub-ecologstico significar revisar el actual sistema de
distribucin fsica urbana de mercancas en la ciudad, sobre el que se carece de informacin,

126
sobre todo en lo referente a los horarios de carga y descarga, de orgenes-destino y de volumen
de bienes. Las investigaciones iniciales indican que el Hub-ecologstico debe tener unas
dimensiones entre 6,000 y 7,000 metros cuadrados, de las cuales 2000 estarn techados. En las
inversiones se contempla la compra de vehculos de bajas emisiones de contaminantes (gas o
electricidad), equipo especializado para el manejo de mercancas, sistemas informticos para
la gestin del sitio, la capacitacin del personal y la construccin de vas aledaas adecuadas
para el paso de vehculos de carga.

3. Experiencias en Espaa

Mlaga: Centro de Distribucin Urbano

En los centros histricos en las ciudades europeas los problemas son muy complejos
para los gobiernos locales: existen problemas con el trfico de vehculos y la congestin de las
calles, a la vez que son grandes atractores de turistas.

La solucin de Mlaga fue la implementacin de un Centro de Distribucin Urbano (es
decir una Microplataforma Logstica Urbana) y la adopcin de vehculos elctricos para
realizar las entregas: la solucin es limpia, til y relativamente fcil de aplicar, si se obtiene -
como se logr en Mlaga- el acuerdo de de todos los agentes involucrados en las operaciones
de reparto y entrega de mercancas.

La idea desarrollada en Mlaga es una iniciativa que puede ser implementada en
ciudades de las mismas caractersticas: un centro histrico con sus calles angostas y gran
movimiento de personas y mercancas.

Valladolid: Iniciativa para la recoleccin de datos

Como cada da entran al centro urbano de Valladolid ms de once mil vehculos de
carga, que provocan congestin y una serie de externalidades negativas, en este contexto se
formul una iniciativa INECO- para estudiar mejor la movilidad de estas unidades,
identificar los problemas y proponer soluciones de la manera ms inmediata.

Los resultados de esta iniciativos revelaron que i) ms de 60% de los vehculos de
carga que entran a la ciudad, lo hacen entre 7 y 10.30 de la maana, lapso en que se presentan
dos horas pico; ii) la gran cantidad de vehculos de carga que acceden a la ciudad no se
distribuyen a lo largo del da, iii) la mayor parte de los vehculos utilizados son de capacidades
de 1.5 a 3 toneladas, y que iv) los productos ms transportados son perecederos.

Con respecto a las operaciones de carga y descarga, el estudio mostr que 65% de los
conductores declar no realizar sus operaciones en un sitio adecuado, sin embargo las reas
especiales existen y segn el gobierno son suficientes, quiz esta discrepancia se deba a que:
a) los choferes estn mal informados sobre la ubicacin de estas reas, b) las reas estn mal
ubicadas o c) los lugares estn siendo ocupados por vehculos privados.

127

La municipalidad de Valladolid desarroll diversas regulaciones teniendo como
objetivo primordial el mejoramiento de la congestin generada por vehculos de carga a travs
de la gestin de el ltimo kilmetro del proceso de entrega. Las medidas que han sido
adoptadas son:

a) La definicin de una capacidad mxima para los vehculos de entrega: todos los
vehculos que excedan las 8 toneladas requerirn de un permiso municipal para hacer
los procesos de entrega.
b) Los procesos de carga y descarga slo se realizarn en el lugar ms prximo libre,
designado para estas operaciones e indicado con una marca azul sobre el cordn de la
acera o banqueta. La polica municipal vigilar que estas reas para carga y descarga
no se estacionen automviles ni motos
c) Los procesos de carga y descarga se realizarn con la ayuda del personal necesario de
los agentes involucrados, para hacer dichos procesos lo ms rpido posible
d) Est prohibido acarrear mercancas, en los procesos de carga y descarga, ms all de
80 metros del rea de estacionamiento
e) Los horarios en los que se llevarn a cabo las entregas sern definidos.

4. Experiencias en Blgica
Bruselas: Centros de Distribucin y Almacenaje con vehculos elctricos

El Centro Histrico de Bruselas alberga una gran cantidad de tiendas, as como cafs y
restaurantes, comercios que dependen en buena medida de que la accesibilidad a la zona sea
adecuada. Los intentos para regular el trfico y los lugares de estacionamiento han generado
diferentes reacciones entre los minoristas y restaurantes del sitio, quienes temen que estas
medidas reduzcan de manera importante su nmero de clientes.

Por otro lado, el trfico de camiones es el mayor contribuyente a los problemas de
congestin, contaminacin ambiental y ruido en el Centro Histrico de la ciudad de Bruselas:
se estima que cada da ingresan 180 camiones a esta pequea rea de 4 kilmetros cuadrados
solamente entre las 8 y las 9 de la maana

Por aos, las autoridades locales venan evaluando la idea de establecer un Centro de
Distribucin en las afueras del Centro Histrico; este proyecto no slo se pens como un
cross-docking, sino que tambin funcionara como un gran almacn. Esta infraestructura se
tena planeada establecerla en un sitio estratgico, a un kilmetro del Centro Histrico, en el
rea portuaria.

De la evaluacin resultante del proyecto, se estableci que el Centro de Distribucin
Urbana en el mejor de los casos atendera 15 a 20% de los vehculos que entran al Centro
Histrico, dado que el sistema slo servira a un mercado de cargas no-perecederas, en
particular ropa, electrnicos, accesorios.


128
Ya que el principal beneficio del proyecto recae en la posibilidad de remplazar
vehculos de reparto convencionales por vehculos elctricos, fue necesario examinar si el
objetivo no podra ser alcanzado de manera ms efectiva, simple y barata por otros medios.
Actualmente se est evaluando la posibilidad de utilizar pequeas vans, que a ltimas fechas
han sido muy utilizadas en el trfico urbano en diversos sectores como mensajeras,
restaurantes, y empresas farmacuticas

Bruselas: Estaciones de Entrega a Minoristas

Como en muchas ciudades grandes y medianas, los habitantes y turistas de Bruselas
pierden tiempo a causa del trfico lento derivado de la congestin. Esto es especialmente
cierto en los principales accesos de la ciudad as como en los anillos medios, y como es de
esperarse las reas comerciales que se encuentran en estas zonas sufren de algunos impactos
debido a la congestin y la contaminacin.

Bruselas alberga aproximadamente a 110 zonas comerciales; algunas de ellas se
abastecen a travs de zonas para carga y descarga de vehculos, sin embargo la capacidad de
estos sitios se ha visto rebasada; como consecuencia, la municipalidad a iniciado el diseo de
un proyecto para que el sistema de reparto sea ms gil y menos contaminante a travs de un
sistema de Estaciones de Entrega a Minoristas (EEM).

Estas EEM consisten en una micro-bodega con una baha para carga y descarga, stas
deben ubicarse lo ms cerca posible de las tiendas a las que atendern ya que el servicio de
entrega se llevar a cabo a travs de un pequeos montacargas, patines elctricos, diablitos y
otros vehculos de tamao reducido. Las Estaciones de Entrega a Minoristas tambin deben ser
accesibles a camiones de diferentes tamaos, lo cual slo ser posible en aquellas que se
encuentren sobre vialidades grandes. El espacio destinado a almacn en las EEM determinar
la frecuencia de entrega hacia las tiendas de destino; obviamente, est contemplado el diseo
de un software para gestionar las entregas.

La instalacin de las Estaciones de Entrega a Minoristas es particularmente
conveniente en calles peatonales, donde, por razones prcticas, las entregas a menudo se
realizan a horas restringidas del da y las operaciones se congestionan; la utilizacin de una
EEM permitir que las entregas en el Centro Histrico de Bruselas se realicen a cualquier
hora.

En esencia una red de EEM hara posible llevar a casi cualquier zona comercial,
algunas de las ventajas de los centros comerciales, como la seguridad, los sistemas
centralizados de envo, instalaciones de almacenaje y horas de entrega ms flexibles tanto para
quien entrega como para quien recibe


129
5. Experiencias en Finlandia
Helsinki: Centro Logstico entre la Baha y el Aeropuerto

En 2008 el puerto nuevo de Vuosari inici operaciones y el puerto actual, el cual se
encuentra cerca del centro de la ciudad, ser removido entre 2010 y 2012. La localizacin del
nuevo puerto y la actual congestin en las vialidades primarias de la ciudad vuelven
imperativo que la infraestructura logstica y los centros de transporte sean relocalizados.

En una situacin como la reseada podra resultar que todos lo actores tomaran sus
propias decisiones en cuanto a su relocalizacin, pero sto derivara en un desarrollo sin
control en la zona metropolitana. Una posibilidad alterna es concentrar las operaciones
logsticas en un rea cerca del nuevo puerto. El tercer Anillo Este es un rea que actualmente
ya cuenta con una concentracin de actividades logsticas y el proyecto del nuevo puerto de
Vuosaari se concibi con una excelente conectividad a todos los modos de transporte dado que
la terminal de carga del ferrocarril fue relocalizada en el nuevo puerto.

La relocalizacin de las actividades logsticas, en particular de los almacenes y
bodegas en la parte central de la ciudad hacia el sector Este permitir que el trfico vehicular
se haga ms ligero en el Centro Histrico de Helsinki, redundar en una mejora ambiental y en
el incremento de competitividad de la ciudad.

Tampere: Centro Logstico Municipal

El gobierno local de Tampere est planeando un Centro Logstico Municipal (CLM) el
cual estar a cargo de desarrollar y coordinar los procesos logsticos municipales de la ciudad.
El CLM consistir en un almacn central, as como en una unidad negocios de transporte. El
sistema ERP (Enterprise Resource Planning) est actualmente en su etapa de desarrollo y ser
utilizado para gestionar los procesos logsticos.

El objetivo principal del CLM es centralizar un mayor intercambio de entregas en la
Terminal, los envos a diversas instalaciones sern consolidados y entregados a travs de rutas
establecidas; adems el Centro tambin puede funcionar como un nodo para el intercambio
interno de mercancas dentro de la ciudad.

Se espera que el Centro Logstico Municipal permita hacer ms eficientes los procesos
de entrega a travs de la distribucin centralizada de mercancas, reducir la duplicidad de
operaciones y utilizar una mayor capacidad en los vehculos utilizados.

Las modalidades de operacin del CLM, as como el dimensionamiento del proyecto
de ingeniera estn actualmente en desarrollo. Existe concenso de que la construccin de un
centro logstico requiere cambios en la operacin y gestin de las empresas, por lo que esta
infraestructura debe planearse y construirse por etapas: la experiencia en una debe tomarse en
consideracin para la siguiente.


130


131
Apndice B
EXPERIENCIAS RECIENTES EN GESTIN DE OPERACIONES DE LA
DISTRIBUCIN URBANA DE MERCANCAS EN ALGUNAS CIUDADES MEDIAS
EUROPEAS
(Basado en Perez, JE, 2008; OCDE, 2008; Magrinya, F, 2009)

Presentacin

Son diversas las acciones innovadoras llevadas a cabo en los ltimos aos en diversas
ciudades europeas con el propsito de gestionar las operaciones de la distribucin fsica de
mercancas en el tejido urbano.

En este Apndice B se presentan los siguientes casos:

Optimizacin de la Distribucin Urbana de Mercancas en Gnova, Italia
Sistema de gestin de flotas de camiones en el sector privado en Espaa
Control de las zonas de carga y descarga en el rea Metropolitana de Barcelona, Espaa
Distribucin de alimentos con vehculos de gas natural comprimido en Torino, Italia
Plataforma Logstica Urbana de Padova, Italia

Revisin de Casos

(1) Optimizacin de la Distribucin Urbana de Mercancas en Gnova, Italia
El objetivo de la iniciativa es reducir el impacto en la vida de los ciudadanos y en el ambiente
de la Distribucin Urbana de Mercancas.

Se busca optimizar la recoleccin y la entrega con la participacin directa de los agentes
interesados, y reducir la congestin de trnsito y la contaminacin generada por la demanda de
transporte urbano de carga de la DUM.

La iniciativa surge del ayuntamiento de Gnova y el Programa CIVITAS subvencionado por
la Unin Europea.

El proyecto de Distribucin Urbana de Mercancas en Gnova, engloba un sistema de acciones
de intervencin y regulacin:
i. Normativas ad hoc por zona
ii. Instauracin de un sistema de crditos de movilidad a travs del cual se
obliga al transporte de mercancas que desea acceder a la zona regulada, a
pagar una determinada cantidad de crditos

132
iii. Construccin de uno o ms almacenes de proximidad para desincentivar a los
comerciantes de usar sus propios vehculos para el transporte de mercancas a
los establecimientos
iv. Introduccin de un servicio de furgonetas de uso compartido dedicado al
transporte de mercancas
v. Elaboracin de una normativa unitaria y especfica para regular el acceso de
vehculos comerciales dentro de las reas que se han de regular

El proyecto esta aun en desarrollo y en proceso de implantacin.
Algunos de los resultados esperados tras esta iniciativa son:
1. se prevee en el rea regulada, una reduccin del trnsito de vehculos de carga
de un 15-20%
2. se estima una reduccin de la congestin vial y de emisiones contaminantes del
20 al 25%
3. conforme se desarrolle una mayor implicacin de los comerciantes en el rea
regulada, una reduccin en el uso de sus propios vehculos para el transporte de
mercancas
4. beneficios econmicos (an no cuantificados) derivados de las normativas de
acceso a las zonas controladas

(2) Sistema de gestin de flotas de camiones de carga en el sector privado, Espaa
El sistema de gestin de flotas surge como iniciativa de algunas compaas de transporte
privadas con el objetivo de optimizar sus procesos generales de transporte y reparto de
mercancas.

En particular, con este sistema de gestin, se pretende efectuar un seguimiento de las
operaciones de la flota de transporte, optimizar la carga de los vehculos dando rentabilidad a
las operaciones y garantizar las necesidades de los clientes (mayor flexibilidad para resolver
incidencias)

Las empresas estudiadas (Tradisa, Azkar, Transhermann) utilizan para la gestin de su flota
una plataforma tecnolgica con los siguientes mdulos:
- Gestin del transporte: seguimiento de todas las operaciones de transporte (desde origen a
destino), trazabilidad de las operaciones (datos de recogida, datos de entrega, datos
previstos de llegada)
- Gestin de seguridad: localizacin on line, candados electrnicos telemtricos para las
operaciones de apertura de puertas y seguimiento del recorrido

133
- Gestin de calidad: transmisin de parmetros de la cadena de fro, registro del
desempeo del vehculo sobre la ruta (vibracin, amortiguamiento, frenado y
aceleraciones, desempeo en alineamientos horizontal y vertical de la unidad de carga)
- Optimizacin del transporte: composicin de cargas ptimas, tanto desde el punto de vista
volumtrico como de los itinerarios a seguir.
- Modelizacin de transporte: simulacin de escenarios logsticos que permite realizar
pruebas con las variables de costo y de nivel de servicio para encontrar el escenario
operativo que mejor cumple los requerimientos de los clientes
Para las empresas la principal ventaja de estos sistemas se encuentra en la trazabilidad en
tiempo real de las operaciones de los vehculos, en el manejo inmediato de incidencias y la
posibilidad de informar a los clientes de las mismas, y en el cumplimiento de horarios. Por su
parte, como principal ventaja para la ciudad se destaca que como estos sistemas permiten a las
empresas transportistas un aumento y una optimizacin del factor de carga, se induce la
necesidad de una menor demanda de vehculos, disminuyendo los generadores de trfico, y
colaborando en la fluidez del trfico urbano.

(3) Control de las zonas de carga y descarga en el rea Metropolitana de Barcelona,
Espaa
Los objetivos fundamentales de esta iniciativa son evitar la ocupacin ilegal por parte de
vehculos no autorizados en las zonas de carga/descarga, y en el caso de los vehculos
autorizados, controlar el tiempo de estada para evitar que supere el mximo establecido y se
favorezca as la rotacin de las plazas disponibles.

El mbito de actuacin es el rea Metropolitana de Barcelona y la iniciativa pertenece a la
Autoritat del Transport Metropolit y el Ajuntament de Barcelona.

La accin desarrollada consiste en el control del cumplimiento de los tiempos reglamentarios
establecidos para los vehculos usuarios de las zonas de carga/descarga a travs de un reloj de
control de cartn que incorpora un disco mediante el cual, marcando la hora de llegada, el
dispositivo muestra la hora de salida.

Es un sistema que tiene como principal inconveniente su fcil alterabilidad, debido a que no
corresponde a un sistema tecnificado y/o sofisticado que no permita su violacin.

A raz de la puesta en marcha de esta iniciativa, se han explorado otros sistemas:
- Expendedor de tickets: utilizacin de los expendedores de tickets de zona verde y azul
para dar tickets gratuitos de 30 minutos a los usuarios de zonas de carga/descarga.
- Reloj de control electrnico con diodos emisores de luz (LED): utilizacin de un reloj
electrnico con un mtodo de indicacin de tiempos mediante diodos electro
luminescentes que se apagan a medida que se agota el tiempo legal. Al finalizar el tiempo
se activan todos los diodos de color verde para permitir una fcil deteccin.

134

(4) Distribucin de alimentos con vehculos de gas natural comprimido en Torino,
Italia
El objetivo de la iniciativa es la reduccin de las emisiones de gases contaminantes en el
centro urbano de la ciudad de Torino.
La iniciativa a cargo del Ayuntamiento de Torino se bas en introducir 29 furgonetas a gas
natural comprimido (GNC) en la operativa de una empresa de distribucin de alimentos con
una flota de 79 vehculos.

La empresa que transporta anualmente mas de mil toneladas de alimentos, y recorre casi
cuatro millones de kilmetros, realiza la distribucin desde los centros de produccin a los
clientes principales ubicados en el centro de la ciudad.

Tras el cambio de este grupo de vehculos en la flota total de la empresa, se obtienen mejoras
significativas en la emisin de gases contaminantes en el centro urbano.

Las principales ventajas del uso de gas natural comprimido en contraposicin al uso del diesel
son:
i. Costo de carburante menor
ii. Ventajas en la adjudicacin de contratos con la administracin pblica para las
empresas con vehculos propulsados con energas alternativas
iii. Bajo costos de inversin y mantenimiento

Por su parte, tambin existen desventajas con respecto al uso del diesel:
i. Menor durabilidad del motor: alrededor de 140.000 km, por las trazas de azufre
que no pueden ser totalmente retiradas de la mezcla de gas
ii. Menor capacidad de carga en los vehculos pequeos a causa del volumen
ocupado por los cilindros de gas
iii. Menores prestaciones del motor, en aceleracin en pendientes

(5) Plataforma Logstica Urbana en Padova, Italia
La implantacin de la plataforma logstica urbana en Padova persigue la racionalizacin de la
Distribucin Urbana de Mercancas con el mismo objetivo fundamental de reducir la
congestin y la contaminacin ambiental en la ciudad, compartido con las ciudades cuyos
casos se mencionaron antes.

La iniciativa del proyecto est a cargo del Ayuntamiento de Padova, la Cmara de Comercio,
el Interporto de Padova y APS Holding SpA.

135

El proyecto radica en que los operadores logsticos, inicialmente de paquetera, dejen las
mercancas en el Interporto de Padova, una plataforma logstica existente en la entrada de la
ciudad, y desde aqu se distribuyan al centro de la ciudad, mediante vehculos de bajo
impacto ambiental.

El sistema se integra con:
Un Centro de Distribucin Urbana de 1.000 m, situado en el Interporto de Padova a 6
kilmetros del centro
Operacin de una flota con seis vehculos de distribucin urbana operados con GNC
(Gas Natural Comprimido)

Los resultados obtenidos tras la puesta en marcha del proyecto son:
i. se movilizaron casi 500 mil paquetes durante los aos 2005-2006
ii. se estima que en 2006 la infraestructura instalada en el Interporto de Padova "sac" de
las calles, ms de 300.000 camiones utilizados en enlaces de larga distancia.
iii. se redujo la contaminacin atmosfrica (aunque no se publicaron los valores de los
diferentes indicadores de emisiones para cada uno de los gases contaminantes, antes y
despus de la puesta en marcha del proyecto)


136


137

Apndice C
REFERENCIAS SOBRE ALGUNOS CASOS DE CENTROS LOGSTICOS
(Basado en Antn, JP; Lozano, A; Alarcn, R et al; 2009)

Presentacin

Existen diferentes tipos de Centros Logsticos (CL).
La experiencia internacional ms extensa es la de la Unin Europea.
Con base en sta, se ha formulado una tipologa bsica.

Para construir la tipologa se ha considerado:

el nivel de complejidad de la infraestructura y equipamiento disponible en el CL
la intensidad de las operaciones modales, que abarca desde los CL orientados a
operaciones con base en un modo de transporte (sin duda el Centro Integrado de
Mercancas, con algunas extensiones tambin podra incluirse el Centro
Logstico de Carga Area),
la significacin de un nodo de transferencia intermodal en una terminal modal
(Zonas de Actividades Logsticas Portuarias, Interpuertos, Centro Logstico de
Carga Area),
desarrollos especficos para la distribucin fsica en zonas urbanas con
restricciones (microPlataforma Logstica Urbana para centros histricos o casco
antiguo)
los generados por las necesidades logsticas especficas de una corporacin
(Soportes Logsticos Corporativos).

Otros autores
66
plantean una clasificacin basada slo en nivel de complejidad, pero se
considera que la que aqu se propone innova al analizar las diferencias estructurales entre los
diferentes Estudios de Caso realizados.

66 Sin duda uno trabajo pionero en presentar una excelente tipologa de Centros Logsticos basada en
complejidad es Colomer, J (1998) El transporte terrestre de mercancas: organizacin y gestin,
Universidad Politcnica de Valencia, Instituto Portuario de Estudio, Valencia, 252p.


138
Experiencias en la Unin Europea

(1) Centros Integrados de Mercancas (CIM)

Un Centro Integrado de Mercancas (CIM) es un CL orientado a la optimizacin de la
operacin del autotransporte; generalmente es un instrumento para trasladar las terminales del
autotransporte del tejido urbano hacia la periferia, donde exista un fcil acceso a la red de
autopistas.

a) Centro de Transporte de Madrid
67

En 1979 la Direccin General de Infraestructura del Ministerio de Fomento y el Ayuntamiento
de Madrid estudiaron desarrollar un Centro de Transporte de Mercancas para cubrir las crecientes
necesidades de la Distribucin Urbana de Mercancas en la Comunidad de Madrid. En junio de 1985 se
constituye la Sociedad Annima Centro de Transportes de Madrid, constituida por la Administracin
Local (Ayuntamiento y Mercamadrid) con un 52% y la Administracin Autonmica (Comunidad
Autnoma de Madrid / Instituto Madrileo de Desarrollo Econmico) con un 48%. En 1989 el sector
privado entra a formar parte de la sociedad: Grupo BBVA 70% y Empresa Nacional Aldeasa 30%.

El Centro de Transportes de Madrid (CTM) se comenz a construir en noviembre de 1988 y fue
inaugurado el 16 de diciembre de 1991.
Se encuentra ubicado junto a Mercamadrid, sobre la autova de circunvalacin M-40 (salida 19-
B), vialidad que le permite estar a unos cuantos minutos del aeropuerto Madrid- Barajas y del Madrid
Airport Cargo (Terminal de Carga area). Las estaciones ferroviarias ms cercanas son las de Atocha
Cercanas y Atocha Largo Recorrido; la estacin de mercancas de Abroigal tambin se encuentra a
corta distancia.

Con relacin a la participacin privada, en 1992 Grupo BBVA adquiere la totalidad de las
acciones de la empresa. Finalmente en 1998 el Grupo Martnez Hermanos adquiere la totalidad de las
acciones de CTM en manos del Grupo BBVA.

Instalaciones y superficie ocupadas

Tabla C.1 Instalaciones y superficie ocupada en el CTM

67

INSTALACIONES m
2
Naves de Carga y Almacenamiento 71,500
Zonas de Carga y Descarga 70,000
Estacionamiento de vehculos pesados 27,500
Estacin de Servicio 3,000
rea de otros Servicios al Vehculo 15,500
Edificio Administracin Comercial y Hotel 18,000
Zonas de estacionamientos de turismos 17,000
Varios 515,000
Zonas Verdes 64,500
Total 338,500

139
Empresas instaladas en el CTM

Tabla C.2 Empresas instaladas en el CTM

Figura C.1 Localizacin del CTM.

EMPRESA ACTIVIDAD
ACYSE Central de compras
AEMAT Movimiento de tierras
ALDEASA Gestin S.L. Almacenaje y Distribucin
ALMUCAR, Obras y Servicios S.L. Construccin
ALVANTIA, S.L. Consultora e Ingeniera
A Punto Taller mecnico
ARAVAKO & MARUVA Asociados Oficina comercial
Arroyo y Asociados Corredura de Seguros
ATRASCOM Agrupacin TTAS. Contenedores Obra
BBVA Banco
C.I.D. S.L. Comercio, Industria y Distribucin
C.I.D. Hard & Soft, S.L. Todo en Informtica
CTM S.A. Gestin Centro de Transportes
Caja de Madrid Banco
Centro de Asistencia CTM SA Centro Mdico
CHRONOEXPRESS SA Almacenaje y Distribucin
CLIMAVE, S.L. Taller Equipos Frigorficos
COBANA Import S.L. Oficina comercial
COLLINET Spain S.L. Reciclado de aguas
CONSTRESI-3 Empresa de contendores
CORDI, S.Coop. de reparto Reparto y distribucin
Correos y Telgrafos Servicio Postal
DISFAMAD, S.L. Empresa de transportes
EXTELCOUT, S.L. Consultora y nuevas tecnologas
EXTRANFER 97, S.L. Construccin
Extremadura Express, S.L. Almacenaje y Distribucin
Gestiones Inmobiliarias AARGAU S.L. Oficina inmobiliaria
GIRAUD Ibrica SA Empresa de Transporte
Farmacutica del mediterrneo Almacenaje y Distribucin
Logstica Refrigerada, S.A. Empresa de Transporte
RAIL OIL S.L. Empresa de Transporte
VOLVO Truck Espaa, S.A. Concesionario y Taller Volvo

140

Figura C.2 Lay-out y vista superior de las instalaciones del CTM.

Figura C.3 Vistas de almacenes del Centro de Transportes de Madrid

b) Centro Integrado de Mercancas del Valls (en la regin metropolitana de Barcelona)
68

La Central Integrada de Mercancas del Valls (CIM Valls), ubicada en el trmino municipal de
Santa Perpetua de Mogoda, en el Valls, a 18 km. al norte de Barcelona, fue construida con el objetivo
de resolver la problemtica de las empresas que estaban radicadas en el Poble Nou de Barcelona, y
que, debido al crecimiento de la ciudad, la saturacin de la circulacin del barrio y la poca disponibilidad
de superficie en sus instalaciones, tenan muchas dificultades operativas.

La elaboracin del proyecto, la construccin, as como la comercializacin del CIM Valls fue
realizado por el Centre Integral de Mercaderies i Activitats Logistiques, S.A (CIMALSA), que fue creado
en 1992 por iniciativa del Departamento de Poltica Territorial y Obras Pblicas de la Generalitat de
Catalunya, con el objetivo de modernizar al sector logstico, mejorar la competitividad de las empresas
as como impulsar un adecuado ordenamiento del territorio.

68
http://www.acte.es/cacimvalles/


141

La Central Integrada de Mercancas del Valls (CIM Valls) tiene una superficie total de
442,000 m
2
divididos de la siguiente forma:

Tabla C.3 Instalaciones y superficie ocupada en el CIM Valls
La zona industrial est dividida en 11 parcelas sobre las cuales existen 12 naves de superficies que
oscilan entre 3,000 y 17,500 m
2
. Cada una de las naves est ocupada por una o varias empresas,
dependiendo de la superficie requerida.

Servicios ofrecidos en el CIM Valls

Tabla C.4 Servicios ofrecidos en el CIM Valls
Empresas instaladas en el CIM Valls

INSTALACIONES
m
2
Naves 130,000
Patios de Maniobra 79,000
Zona equipamientos 68,000
Viales y aparcamientos 155,000
Zonas verdes interiores 10,000
Naves Tren de Lavado de Caminoes
Oficinas ITV
Estacionamiento Vigilado de Camiones Centro de Formacin Transporte
Estacionamiento Turismos Red Comunicaciones
Hotel Limpiezas Viales
Restaurante - Bar - Hogar del Transportista Banco
Estaciones de Servicio Zonas Verdes con riego automtico
Talleres de reparacin Centro de Control
SERVICIOS

142

Tabla C.5 Empresas instaladas en el CIM Valls

Figura C.4 Vista superior de las instalaciones del CIM del Valls
EMPRESA ACTIVIDAD
ARAGONS TRANSPORTS, S.A. Transporte y Distribucin
AZKAR LOGSTICA Operadores logsticos
BUF ESCAPA LOGSTICA, S.L. Servicios paquetera
DAME-DATO,S.L. Transporte de Mercancas
DISTRIBUIDORA DE MERCANCAS CUATRO, S.A. Distribucin de mercancas
HISPAN EXPRES, S.A. Transporte Urgente de Mercancas
IBERSICEX Transporte de mercancas
J. SANTOS DISTRIBUCIN, S.A. Transporte y distribucin
LA GUIPUZCOANA BCN, S.A. Transporte y distribucin de paquetera
LUCHANA TRANSPORTS, S.L. Transporte de Mercancas
MICHELN Distribuidora logstica
S.D.F. Ibrica, S.A. Act. logsticas a temperatura controlada
SERBU, S.A. Ttes. Nles.-Intes., Mini-Tir, express, urgente, import/export UE
TDN, S.A. Transporte y distribucin nacional
TRANS/SATO, S.L. Transportes nacionales e internacionales
TRANSARDA Agencia de Transporte
TRANSBERTRN, S.L. Servicios Paquetera Catalua
TRANSLINK, S.A. Transporte mercancas (ADR)
TRANSMARQUS, S.A. Distribucin frigorfica a Andorra y Pirineo
TRANSPORTES AZKAR Transporte y distribucin de paquetera
TRANSPORTES FCO. VIVES, S.L. Tte. de mercancas, almacenaje y distribucin
TRANSPORTES GMEZ BCN, S.A. Transporte y distribucin de paquetera
TRANSPORTES LA MURCIANA BARCELONA Transporte de Paquetera
TRANSPORTES MATURANA, S.L. Tte. Nal./Intl., almacn, refrigerado y convencional
TRANSPORTES NATURIL SERVICIOS LOGSTICOS Servicios logsticos
TRANSPORTES RUIZ COMAS, S.L. Especialistas grandes superficies
TRANSPORTS NORD-ANDORRA, S.A. Transportes al Principado de Andorra
TRANSPORTS TRESSERRAS, S.A. Logstica, transporte. Refrigerado industrial. Nacional/Intl.
TRANSPORTS TRESSERRAS, S.A. Logstica, transporte. Refrigerado industrial. Nacional/Intl.


143

Figura C.5 Localizacin del CIM del Valls


144

Figura C.6 Layout de las instalaciones del CIM del Valls.

c) SOGARIS en Rungis (en la regin metropolitana de Pars)
69

La plataforma logstica de SOGARIS-RUNGIS se encuentra localizada a 7 km de Paris y a 5
minutos del Aeropuerto Internacional de Paris-Orly, y prximo al March dIntrt National de Rungis,
principal mercado de productos agroalimentarios en Europa.

Inaugurada en 1967, esta plataforma logstica cuenta con una superficie de 203,000 m
2
, dentro
de las cuales se encuentran:

Naves de 300 a 20,000 m
2
, con o sin espuela privada de ferrocarril
Bahas de diferentes dimensiones
Oficinas adyacentes a las Naves
Oficinas independientes en edificios separados desde 25m
2

69

Actualmente se encuentran establecidas cerca de 100 empresas transportistas, operadores logsticos,
freight forwarders, industrias, compaas importadoras y exportadoras,

Servicios ofrecidos en la plataforma logstica de SOGARIS

Servicio de comida para empresas
Restaurantes privados
Cafetera
Renta de salas de juntas
Estacin de Servicio
Unidad mdica
Consultora logstica
Transporte pblico
Aduandas
Estacionamiento para vehculos pesados
Espuelas de Ferrocarril

Figura C.8


145
Tcnica no Juan Pablo Antn
freight forwarders, industrias, compaas importadoras y exportadoras, distribuidores comerciales
Servicios ofrecidos en la plataforma logstica de SOGARIS-RUNGIS
Servicio de comida para empresas
Restaurantes privados
Renta de salas de juntas

Estacionamiento para vehculos pesados
Espuelas de Ferrocarril

Figura C.7 Localizacin de Sogaris-Pars-Rungis.
C.8 Vista superior de las instalaciones de Sogaris en Pars-Rungis
Tcnica no Juan Pablo Antn
distribuidores comerciales
RUNGIS

Rungis

146

Figura C.9 Layout de las instalaciones de Sogaris en Pars-Rungis

(2) Centros de Servicios de Transporte y Logstica (CSTyL)

Un Centro de Servicios de Transporte y Logstica es un CL orientado al mejoramiento
de la competitividad logstica de un sector industrial especfico, facilitando el desempeo de
los Operadores Logsticos especializados.

Uno de los casos tpicos de CSTyL, es el proyecto diseado para las pequeas y medianas
empresas de la industria del vestido en Matar
70
, en el rea metropolitana de Barcelona. A continuacin
se presentan algunas imgenes del proyecto.

70
Antn, JP (1999) Estudio dun Centre de Serveis de Transport i Logistica (CSTL) per a Mataro, Centro de
Transferencia de Tecnologa(CTT)-UPC/Advanced Logistics Group, Enero, 102 paginas.


147
Figura C.9 Localizacin del proyecto en Matar.

Figura C.10 Lay-out del proyecto en Matar

Figura C.11 Perspectiva del proyecto en Matar

(3) Soportes Logsticos Corporativos (SLC)

Un Soporte Logstico Corporativo de Plataforma es un CL que tiene instalaciones -en
particular naves logsticas para almacenamiento, cross-docking y procesamiento de pedidos-
para servicios logsticos de distribucin fsica destinados a grandes empresas industriales o de
distribucin comercial.


148
Parc Logistic de la Zona Franca de Barcelona
71

El Parc Logstic de la Zona Franca, situado junto al Puerto de Barcelona, entre el ncleo urbano
de la ciudad y el Aeropuerto, se desarroll sobre 41 ha; es un parque logstico y empresarial, en
rgimen de alquiler.

Est dividido en dos reas:

a) rea Logstica cuenta con ms de 120.000 m
2
de superficie para almacenaje y de 5.000 m
2
para oficinas.
b) rea de Negocios (en desarrollo) que dispondr de 56.000 m
2
de oficinas de alta calidad, en
cinco edificios corporativos

rea Logstica

El rea Logstica del Parc de la Zona Franca se ha desarrollado en dos fases:

Fase 1
La Fase 1, ya consolidada, cuenta con ms de 107.000 m
2
de naves diseadas para
actividades logsticas diversas.

Figura C.12 Layout de la Fase 1

Caractersticas de las naves:

Mdulos de almacenamiento independientes a partir de 2.000 m
2
.
Altura libre interior de 10 y 11m.
Solera resistente a sobrecargas de 5.000 Kg./m
2

Muelles a 1,10 m sobre el nivel de la calle protegidos con marquesina de 3,50 m de vuelo.
Puertas seccionales y rampas niveladoras motorizadas.
Puertas de acceso peatonal y de emergencia.

71
http://www.parclogistic.es/


149
Rampa de acceso al interior de la nave.
Altillo para la ubicacin de oficinas.
Ncleo de servicios completo con todas las instalaciones.

Fase 2

Figura C.13 Layout de la Fase 2

En la Fase 2 Parc Logstic de la Zona Franca se construyen dos nuevas naves logsticas.


Nave B2.-1

Superficie en planta de 6.032 m
2
.
Retcula de pilares de 12 x 27 m. por lo que se obtienen mdulos difanos.
109 m de frente y 60 m de profundidad.
11m de altura libre interior.
16 puertas de atraque de camiones, con muelle de carga de 1,10 m de altura con rampa
niveladora.
Rampas para acceso de vehculos al interior de la nave (1 por mdulo)
Resistencia del pavimento a sobrecargas de 5.000 Kg./m
2
.
Amplio patio de maniobra de 18 m.
Amplio estacionamiento para vehculos ligeros (capacidad prevista para 81 vehculos)

Figura C.14 Layout de la Nave B2-1

150

Tabla C.6 Caractersticas de la Nave B2-1

Adems de la Nave B2-1, se ha proyectado un edificio rectangular destinado a oficinas, con las
siguientes caractersticas:

Superficie total 2.061 m
2
.
plantas iguales con 687 m
2
cada una.
Fachada acristalada de muro cortina.
Posibilidad de comunicacin con el mdulo contiguo de la nave.
Pavimento tcnico elevado y falsos techos en zona de oficinas.

Nave B3


Superficie planta de 13.152 m
2
.
Retcula de pilares de 12 x 27 m. por lo que se obtienen mdulos difanos.
192 m de frente y 68,50 de profundidad.
11 m de altura interior.
32 puertas de atraque de camiones, con muelle de carga de 1,10m de altura con rampa
niveladora.
Rampas para acceso de vehculos al interior de la nave (1 por mdulo)
Resistencia del pavimento a sobrecargas de 5.000 Kgr./m
2

Amplio patio de maniobra de 18 m.
Amplio aparcamiento para vehculos ligeros (capacidad prevista para 115 vehculos)

Figura C.15 Layout de la Nave B3

NAVE BSICA m
2
Puertas Atraque
Mdulo A 2,767 8
Mdulo B.1 1,629 4
Mdulo B.2 1,636 4
Total 6,032 16

151

Tabla C.7 Caractersticas de la Nave B3

Servicios del rea Logstica

Tabla C.8 Servicios en el rea Logstica

rea de negocios

Fase 1
El Parc Logstic de la Zona Franca dispone de dos edificios destinados a oficinas, ya
construidos y ocupados, tienen una superficie de 23.000 m
2

Fase 2
Con el objetivo de consolidarse como parque empresarial, el Parc Logstic de la Zona Franca
proyecta, en su Fase 2, la construccin de cuatro nuevos edificios, tres de ellos, con una superficie de
ms de 11,000 m
2
cada uno, que se destinaran a oficinas.

El primero de este conjunto de tres edificios de oficinas est en construccin y su ocupacin
est prevista para mediados del ao 2007.
Los otros dos edificios se ofrecen en rgimen de alquiler a partir de un proyecto llaves en mano.
El cuarto edificio est tambin en construccin. Consta de una sola planta con ms de 1,500 m
2

Caractersticas de los edificios

Plantas con ms de 1.900 m
2
cada una.
560 plazas de aparcamiento subterrneo.
Amplio aparcamiento exterior.
Fachada de muro cortina acristalado y ventilado.
NAVE BSICA m
2
Puertas Atraque
Mdulo B3.1 3,747 10
Mdulo B3.2 1,886 4
Mdulo B3.3 1,886 4
Mdulo B3.4 1,886 4
Mdulo B3.5 3,747 10
Total 13,152 32
Servicios Comunes Servicios para las empresas y a las personas
Seguridad Restauracin: Bar, restaurante, servicio de catering.
Recinto vallado en todo el permetro. Sucursal bancaria.
Control de accesos 24h/365 das. Cabina telefnica.
Circuito cerrado de TV. Buzn de Correos.
Patrullas de vigilancia en todo el recinto. Amplias zonas de aparcamiento para vehculos ligeros.
Centralizacin de los sistemas de seguridad y alarmas. Transporte pblico.
Plan de emergencia y evacuacin. Servicios opcionales
Mantenimiento de zonas comunes
Recoleccin selectiva voluntaria de residuos Telecomunicaciones avanzadas:
Telecomunicaciones Recoleccin de residuos personalizada

152
Falso techo de yeso y chapa metlica con luminarias empotradas.
Suelo tcnico

Empresas instaladas en el Parc Logstic de la Zona Franca

Tabla C.9 Empresas instaladas el Parc Logstic de la Zona Franca

Figura C.18 Localizacin del Parc Logistic de la Zona Franca de Barcelona

Figura C.19 Lay-out del Parc Logistic de la Zona Franca de Barcelona
Abertis Hennes & Mauritz, S.L.
Barcelona Centre Logstic Jit Martorell, S.A. (Benteler)
Consorci de la Zona Franca de Barcelona La Caixa
CTC Ingenieria Dedicada, S.A. Logstica Lodial
Distribucin Informtica Actebis, S.A. Logstica Refrigerada, S.A.
Entitat Autnoma del Diari Oficial i de Publicacions Maritimas Reunidas, S.A.
Erhardt Transitarios, S.L. Nippon Express de Espaa, S.A.
Fagor Electrodomsticos S.Coop Panasonic Espaa, S.A.
Federal-Mogul Automotive Ibrica, S.A. Swarovski Ibrica, S.A.
Green Log Activities, S.L. Transport Sanitari de Catalunya, S.L.
Velasco Express linea10 Tyrolit, S.A.
Zeleris espaa, s.a.u. ZEPI III
ZEPI II
EMPRESAS


153

Figura C.20 Parc Logistic de la Zona Franca de Barcelona

(4) Plataformas Logsticas de Interfase Modal con Ferrocarril
(INTERPUERTOS)

Una Plataforma Logstica de Interfase Modal con Ferrocarril (INTERPUERTOS) es un
CL que permite desconsolidar unidades de carga del transporte ferroviario en unidades de
carga del transporte regional/metropolitano/urbano/local, y viceversa, as como realizar las
interfaces modales con carga unitarizada y de articulacin de los niveles en cadenas logsticas
entre redes troncales y alimentadoras en el modo ferroviario.

a) Interporto de Rivalta-Scrivia en Italia
72

El Interporto Rivalta Scrivia es un polo logstico multifuncional que integra servicios de terminal
ferroviaria de carga, infraestructura para la transferencia intermodal con el autotransporte y facilidades
de aduana.
Se destaca la disponiblidad de un Warehouse Management System (WMS), que gestiona inventarios en
patios de carros de ferrocarril y cajas trailers, y dentro de Centros de Distribucin, personalizados a la
clientela.

Principales servicios:
i. Transferencia rpida intermodal ferrocarril-autotransporte

72


154
ii. Coordinacin de embarque/desembarque, transferencia intermodal, operacin aduanera,
almacenamiento
iii. Servicios de valor agregado: paletizacin, pick & pack

Caractersticas Generales:

Superficie total: 1'250,000 m2
Superficie cubierta: 350,000 m2
Terminal container 300,000 m2
Magazzini frigoriferi 100.000 mc.
Area de maniobras: 400.000 m2
Area verde: 200,000 m2
Oficinas: 10,000 m2

Naves Logsticas:

Nave vinculada a anden cubierto de 7m sobre va frrea y a 12 puertas con fuelle para
carga/descarga de trailers
Nave de recinto fiscal estratgico bajo aduana
Nave con temperatura controlada 3-5 C
Nave frigorfico a -30C
Nave con calidad alimentaria para secos, frescos, congelados.

Infraestructura ferroviaria:

Espuela ferroviaria interna de 14 Km, servida con locomotoras propias

Figura C.21 Localizacin del Interporto de Rivalta-Scrivia.

155

Figura C.22 Vista area del Interporto de Rivalta-Scrivia.

Figura C.23 Instalaciones del Interporto de Rivalta-Scrivia.

b) Interporto de Bologna en Italia
73

El Centro de Transportes Intermodales de Bologna, localizado sobre una va de trfico de norte
a sur por la cual pasa el 75% de las mercancas en Italia, est compuesto de un sistema logstico
integrado, conectado directamente a las lneas nacionales del ferrocarril y al sistema de carreteras.

73
http://www.bo.interporto.it/


156

La sociedad que construye y administra el centro de transportes y la terminal intermodal con el
ferrocarril se denomina Interporto Bologna S.p.A. y se fund en 1971. El capital social es de 14 millones
de euros y proviene de entes pblicos en un 52%.

El Interporto Bologna cubre un rea de 2,000,000 m
2
de los cuales 650,000 m
2
son de
TRENITALIA S.p.A.. Existe una reserva de 2,270,000 m
2
destinada para una futura expansin.

Los edificios actualmente operativos comprenden:

13 depsitos generales para almacenaje en servicio pblico provistos con andenes y oficinas
infraestructura para el intercambio modal con el ferrocarril
depsitos para cargas de grandes dimensiones
centro operativo y oficina de Correos
Distrito Aduanero que alberga: Centro Aduanero, Aduana de Bologna y delegacin de la
Cmara de Comercio de Bologna
Empresas de expedicin y transporte
Agentes aduaneros
Centro de Servicios y Gestiones
reas de estacionamiento y operaciones de carga/descarga
Estaciones Intermodales de los Ferrocarriles Italianos, con dos terminales ferroviarias.
Gasolinera con estacin de limpieza para camiones

En el Interporto se encuentran instaladas 81 compaas nacionales e internacionales de
transportes.

Tabla C.10 Empresas instaladas en el Interporto de Bologna

EMPRESAS DE TRANSPORTE EMPRESAS DE LOGSTICA Y DISTRIBUCIN
DHL EXPRESS S.r.l. EUTERMINAL BOLOGNA S.r.l.
BARTOLINI TRASPORTI s.p.a. TNT LOGISTICS ITALIA
BELLESIA TRASPORTI s.r.l. L.S.I. LOGISTICA SERVIZI INTEGRATI
COMBITRAS SEA & AIR LOGISTIC S.r.l.
NIEDDU TRAIL BO POSTE ITALIANE TRASPORTI S.p.A.
SAVES s.r.l. GEFCO ITALIA S.p.A.
S.T.L. Societa Trasporti Logistica S.r.l. ITALIANSPED S.r.l.
AUTOTRASPORTI PALENA SEGAFREDO ZANETTI S.p.A.
ARTONI TRASPORTI S.p.A. FELSINEA TRASPORTI
BARSANTI TRASPORTI s.r.l. ARTSANA
COMBYSERVICE WILSON LOGISTICS ITALIA S.p.A.
EUROCOT s.p.a. ETINERA
FERCAM FERCAM
COMMERCIALE G.M. S.r.l. ARCO LOGISTICA S.r.l.
CAT.BO s.c.a.r.l. HERBOVITAL 2
ANGELO FINESSO S.p.A.
AUTOTRASPORTI TINARELLI s.n.c.
C.R.T. s.r.l.
GRANSPED s.r.l.
DLE BACCETTI
LEVORATO

157

Figura C.25 Localizacin del Interporto de Bologna

Figura C.26 Vista area del Interporto de Bologna.


158

Figura C.27 Layout del Interporto de de Bologna.

Figura C.28 Instalaciones del Interporto de de Bologna.

c) Puerto Seco de Coslada

Inaugurado en 2001, el Puerto Seco de Madrid Coslada se ubica junto a la autopista A-2 y al Centro de
Transportes de Coslada (CTC), cuenta una superficie total de 120,000 m2 cedidos por el Ayuntamiento
de Coslada durante cincuenta aos a la Sociedad Puerto Seco de Madrid.

Actualmente, la participacin accionaria es del 51%, a partes iguales entre Puertos del Estado y las
Autoridades Portuarias de Algeciras, Barcelona, Bilbao y Valencia, el 25% la Comunidad de Madrid

159
(IMADE-Instituto Madrileo de Desarrollo Econmico), 13,08% SEPES, y el 10,92% el Ayuntamiento de
Coslada.

Tiene una segunda lnea con actividades complementarias, operadores logsticos, agentes de carga y
agentes aduanales. Esta zona cuenta con unas instalaciones de ms de 86.000 m2 construidos.

Figura C.29 Vista superior del Puerto Seco de Coslada

Infraestructura disponible:
3 gras mviles pesadas RSL
2 gras mviles medias TH5 para carga y descarga de contenedores vacos
1 gra prtico de gran capacidad para carga-descarga de unidades intermodales
maquinaria mvil para la realizacin de operaciones de grupaje y actividades aduaneras.

La ampliacin 2007 del Puerto Seco consisti en una nueva plataforma con la cual se increment la
capacidad mxima a 1.500 TEUs


160
Figura C.30 Instalaciones del Puerto Seco de Coslada.

Figura C.31 Conectividad ferroviaria del Puerto Seco de Coslada.

d) Puerto Seco de Azuqueca de Henares

Es una terminal intermodal privada en el complejo Parque Logstico Gran Europa
Est ubicado a 42.5 km de Madrid e inici operaciones en 1995.

Infraestructura disponible:

i. Terminal ferroviaria privada de 60,000 m2
ii. 2 vas para operaciones de 500 m
iii. va electrificada de acceso a vas generales de 1.500 m
iv. Zona de servicios de depot para contenedores llenos en 11,000 m2 y vacos en 13,800
m2
v. Oficinas 300 m2
vi. Nave consolidacin 425 m2
vii. Nave aduana 918 m2
viii. Nave con va ferroviaria interior 5,000 m2
ix. Estacionamiento de 3,630 m2.
x. Tres gras mviles para contendores llenos
xi. Una gra mvil para contenedores vacos

161

Figura C.32 rea de maniobras del Puerto Seco de Coslada.

Figura C.33 Instalaciones del Puerto Seco de Azuqueca de Henares


Un Centro Logstico de Carga Area es un CL localizado en un aeropuerto con
caractersticas de gateway y hub.

Entre los casos exitosos de Centros Logsticos Aeroportuarios a nivel mundial,
destacan:

a) Centro de Carga Area de Madrid

162
b) Centro de Crrega Aria de Barcelona
c) Terminal de Carga del Grupo Air France en el Aeropuerto de Pars Charles De Gaulle
II
d) Terminal de Carga de KLM en el aeropuerto de Amsterdam Schipoll
e) Terminal de Carga de Lufthansa en el aeropuerto de Frankfurt
f) Terminal de Carga del Aeropuerto de Miami
g) Terminal de Carga del Aeropuerto de Chicago
h) Terminal de Carga del Aeropuerto de Tokio Narita
i) Terminal de Carga del Aeropuerto de Hong Kong
j) Terminal de Carga del Aeropuerto de Singapore
k) Terminal de Carga de Thai Airlines en el Aeropuerto de Bangkok Suvarnabhumi

a) Centro de Carga Area del Aeropuerto de Madrid-Barajas (CCAM)
74

Ubicado a 12 kilmetros del centro de Madrid, el recinto aeroportuario de Madrid-Barajas tiene una
superficie total de 3,900 ha, de las cuales las terminales ocupan 94 ha
El aeropuerto cuenta con 4 pistas, 104 posiciones y operan 90 compaas areas.
Por este aeropuerto pasa el 53% de la carga area total en Espaa, siendo el noveno aeropuerto del
mundo en movimiento de carga (julio 2007), y el ms importante en relacin a la carga area vinculada
a Amrica Latina
El Centro de Carga Area de Madrid-Barajas (CCAM) fue creado en 1995 y desarrollado sobre 32.5 ha
en una primera etapa y 8.8 ha en una segunda.
El CCAM cuenta con un Edificio de Servicios Generales de 12,000 m2

Figura C.34 Lado Aire desde el ESG del CCAM.

Las operaciones en el CCAM se realizan en dos lneas diferenciadas:

74
http://www.clasanet.com/madridairportcargo/home.htm

163

Una primera lnea en plataforma (lado aire) con acceso directo a las aeronaves en donde se
sitan los operadores de handling y los couriers. En esta zona se ubican 5 operadores de
handling ( EAT, Iberia Cargo, Newco, Flightcare y WFS), y las operaciones de autohandling de
4 integradores globales ( DHL, MRW-FEDEX, TNT y UPS).

Una segunda lnea al otro lado de la calle, con actividades complementarias, operadores
logsticos, agentes de carga y agentes aduanales. Esta zona cuenta con unas instalaciones de
ms de 86.000 m2 construidos.

Figura C.35 Instalaciones del CCA del Aeropuerto de Madrid.

b) Centro de Crrega Aria de Barcelona
75

Est ubicado en el recinto aeroportuario del Aeropuerto de Barcelona El Prat, a 10 km al suroeste de
Barcelona y a 3 km de la Zona de Actividades Logsticas (ZAL) del Puerto de Barcelona y del Parc
Logistic del Consorcio de la Zona Franca
El plan director del proyecto del Centro de Carga Area de Barcelona (CCAB), que inicia en 1998,
contempla un total de 60 ha totales, de las cuales se han desarrollado 42 ha en dos fases, actualmente
concesionadas.

75
http://www.clasanet.com/barna/index.htm

Lado Aire
Primera lnea
Segunda lnea

164

Figura C.36 Instalaciones del CCA del Aeropuerto de Barcelona.

En 2007 el CCAB manej 165,104 toneladas de mercancas que representan cerca del 15% del total de
la carga area en Espaa.
Actualmente operan 140 empresas, entre las que se encuentran agentes handling como Iberia Carga,
FlightCare, EAT y WFS, adems cuenta con servicio de Aduanas y un Puesto de Inspeccin Fronteriza
(PIF), as como con un Edificio de Servicios Generales con 9,255 m2 metros cuadrados de oficinas con
124 empresas ya instaladas.
Las operaciones del Centro de Carga Area de Barcelona estn organizadas en dos lneas de
operacin diferenciadas:
En la primera lnea se encuentran los operadores handling, las compaas de autohandling y
los couriers, operando en naves con acceso directo a la plataforma.
En la segunda lnea se compone de instalaciones para transitarios, as como para agentes
relacionados con las operaciones de la primera lnea y operadores de carga area.


165
Figura C.37 Operadores logsticos en el CCA del Aeropuerto de Barcelona.

(6) MicroPlataformas Logsticas Urbanas (mPLU)

Una Micro Plataforma Logstica Urbana es un CL que permite realizar la distribucin
de productos terminados en una zona urbana con vialidad de acceso restringido (horarios,
tamao de vehculos). Con este soporte logstico se busca que la distribucin urbana de
mercancas alcance un nivel ptimo de logstica en flujos, porque una mPLU permite que se
establezcan ciclos de operacin en jornadas, lo que representa un adecuado resurtido de puntos
de venta, al interior del tejido urbano.

Cabe sealar que existen diferentes esquema de funcionamiento y localizacin de una mPLU

i) Al interior del tejido urbano reciclando infraestructura originalmente de uso industrial y/o
comercial
ii) el cual consiste en ubicarse dentro de uno o ms niveles inferiores del parking de un
centro comercial, donde se permite slo el acceso de vehculos relacionados con con la
distribucin urbana de mercancas, e inclusive se tienen de forma independiente los
accesos de vehculos particulares y camiones a los estacionamientos de dicho centro
comercial. Esto permite la potenciacin de un rea comercial, ya que no solamente se
tiene al centro comercial como un punto de distribucin sino tambin como un nodo de
redistribucin.

a) El Centro Comercial L Illa en Barcelona, Espaa

El Centro Comercial Lilla en Barcelona alberga una MicroPlataforma Logstica Urbana (MPLU) para
distribucin en la microregin, en el nivel de estacionamiento de entregas para los comercios del
centro comercial.
Inicialmente, al complejo de Lilla Diagonal se le conoci como la Supermanzana: La magnitud del
espacio ocupado y el impacto urbano que supuso la construccin del conjunto, hizo que se realizara
una consulta internacional de ideas. La resolucin del proyecto deba unificar las necesidades
municipales respecto a la ordenacin de la vialidad, la creacin de espacios libres y equipamientos
para el barrio de Les Corts, en Barcelona, con el conjunto de construcciones privadas previstas
para uso comercial, hotelero o de oficinas.
Finalmente se otorg el proyecto a los arquitectos Rafael Moneo y Manuel de Sol-Morales: En
1990 se iniciaron las obras y el derribo de las construcciones existentes y el 1 de diciembre de 1993
se inaugur oficialmente el complejo.

166
De entre los seis centros comerciales y de oficinas que se haban previsto abrir en Barcelona en la
dcada de los noventa, el complejo de Lilla Diagonal fue el primero en inaugurarse y se convirti en
un referente en la concepcin de este tipo de espacio.

Figura C.38 Centro Comercial Lilla en la Av Diagonal en Barcelona.

A finales de Noviembre de 2006 Lilla Diagonal ampla su superficie en 4.000m2 abriendo 17
nuevas tiendas y un nuevo hotel de 308 habitaciones. Adems, esta ampliacin ha permitido crear
una nueva entrada peatonal al recinto por la calle Deu i Mata.
Adems de un gran centro comercial con ms de 170 tiendas y restaurantes, las instalaciones del
complejo Lilla Diagonal incluyen en su recinto dos hoteles de cuatro estrellas, dos colegios, un
polideportivo, una discoteca y sala de conciertos, un centro de convenciones, un parque pblico, y
un parking con capacidad para ms de 2.400 vehculos.
El edificio tiene una fachada de 334 metros y su forma de rascacielos tumbado est inspirado en el
Rockefeller Center de Nueva York. La altura del edificio va entre los 40 y los 60 metros en sus
extremos y 30 metros en la parte media.
El complejo de Lilla Diagonal se levanta sobre 56.000 m2 de terreno urbano, y cuenta con cuatro
plantas de parking, una planta dedicada a instalaciones y logstica con capacidad para descargar
250 vehculos al mismo tiempo, tres plantas comerciales, y hasta nueve plantas ms de oficinas en
sus siete mdulos verticales.

167

Figura C.39 Lay-out del Centro Comercial Lilla en la Av Diagonal en Barcelona

b) El Centro Urbano de Distribucin en La Rochelle, Francia

El Centro Urbano de Distribucin de La Rochelle combina una plataforma logstica para
carga/descarga con el uso de vehculos elctricos para realizar las entregas.
El proyecto fue concebido originalmente para el Centro Histrico.
Los principales objetivos son:
facilitar las labores de entrega de mercancas (para as impulsar el desarrollo
econmico del centro histrico)
impulsar el uso de vehculos amigables con el ambiente, y
reducir la congestin y la contaminacin del centro histrico.

Para apuntalar estos objetivos, el gobierno municipal implement algunas medidas:

i) en enero de 2001 se prohibi la entrada al Centro Histrico a vehculos mayores a 3.5
toneladas, excepto de 6 a 7:30 a.m.
ii) la plataforma logstica si bien sera operada por un agente privado, el gobierno otorgara el
equipo y algunos subsidios
iii) el planteamiento inicial estableci que el proyecto se debera volver financieramente viable
en 2 aos, a finales de 2003.

El proyecto comenz en 1998: los estudios de factibilidad se realizaron entre 1999 y 2000, las
fases de prueba comenzaron en febrero de 2001 y se prolongaron hasta el otoo de 2003; en esta
primera fase se realiz una licitacin, la cual la gano Transportes Genty, compaa que se benefici
del apoyo financiero de la ciudad (ya que le pagaban a la empresa una cantidad fija por paquete
entregado) y de la disponibilidad de instalaciones y equipo.


168
Actualmente, y despus de un nuevo proceso de licitacin, Transportes Genty conserva la
concesin con una contribucin an sustancial del gobierno local, sin embargo sta tiende a disminuir
gradualmente.

En la plataforma tambin se han desarrollado servicios complementarios como entregas a
hogares y a propietarios de yates (La Rochelle es uno de los puertos deportivos ms importantes y con
mas tradicin en la facade atlantique); en cuanto al mejoramiento de las actividades logsticas y
comerciales, se cuenta con el apoyo de una consultora privada, quien ha enfocado dichas actividades
hacia el almacenamiento momentneo y a la clasificacin de empaques.

Actualmente la viabilidad econmica del proyecto aun no es clara, y algunos problemas han
entorpecido las operaciones, como el hecho de que no hay una clara reglamentacin que obligue al uso
de vehculos elctricos de carga en la va pblica en el Centro Histrico.

(7) Plataformas Logsticas para Megadistribucin (PLM)

Las Plataformas Logsticas para Megadistribucin, estn enfocadas a megadistribucin sobre
un hinterland de mnimo 350 km.
Pueden interpretarse como un cluster formal que integra CIM, CSTyL, Interpuerto, SLC e
incluso CLCA en 3ra lnea.

Frecuentemente disponen de Recinto Fiscalizado Estratgico (RFE) y Aduana.
Tienen una extensin superior a 600 ha.

Un excelente ejemplo es la Plataforma logstica de Zaragoza, en Zaragoza (Espaa)

Plataforma Logstica de Zaragoza (PLAZA)

PLAZA es una sociedad annima promovida por el Gobierno de Aragn y el Ayuntamiento de Zaragoza

Fue concebida como un proyecto autofinanciable a desarrollar en 10 aos, con un capital social total de
31.8 millones de euros, divididos de la siguiente forma:
Diputacin General de Aragn: 51.52%
Ayuntamiento de Zaragoza: 12.12%
Caja de Ahorros de Zaragoza, Aragn y Rioja: 18.18%
Caja de Ahorros de la Inmaculada: 18.18%


169

Figura C.40 Lay-out de PLAZA

PLAZA ocupa una superficie total de casi 1300 ha distribuidas de la siguiente manera:

suelos pblicos sin aprovechamiento lucrativo
suelos privados con aprovechamiento lucrativo
areas de reserva para futuras ampliaciones
suelos destinados a usos ferroviarios y al metro ligero

Tabla C.11 Suelos pblicos en PLAZA sin aprovechamiento lucrativo

Tabla C.12 Suelos privados en PLAZA con aprovechamiento lucrativo

Suelos pblicos sin aprovechamiento lucrativo 5,111,895
Zonas verdes de dominio y uso pblico 2,192,987
Red Vial y estacionamientos 1,736,072
Parque Deporti vo 717,634
Usos Sociales 123,200
Infraestructuras 342,002
Suelos privados con aprovechamiento lucrativo 5,015,518
rea Logstica Industrial 3,233,828
rea Logstica Intermodal Ferroviaria 665,753
rea Logstica Intermodal Aeroportuaria 131,803
Centro Integrado de Negocios 88,235
Parque Empresarial 181,333
rea Comercial 442,402
rea de Servicios 101,891
Estacionamiento vigilado
170,273

170

Tabla C.13 Zona de reserva y reas ferroviarias en PLAZA

Caractersticas de la infraestructura:

La urbanizacin de la zona logstica cuenta con parcelas mnimas de 5,000 m2 con una
ocupacin del 75% y naves de 16 m de altura libre.
Terminal Intermodal-Puerto Seco de 2082,356 m2
Parque Logstico Intermodal Ferroviario de 793,864 m2
Pabellones Logsticos, en los cuales se han desarrollado naves con superficies que van de los
500 a los 2,500 m2 con altura libre de 10 m.
Parque Logstico de alquiler en 37 ha, en el que se han desarrollado naves en alquiler con
mdulos estndar de diversas dimensiones: 2,500 5,000 10,000 20,000 y 40,000 m2

Figura C.41 Terminal Intermodal de PLAZA

Figura C.42 Maquetas de Naves Logsticas en PLAZA

Zona de reserva y sistemas generales ferroviarios 2,699,485
Reserva para futuros crecimientos 563,630
Sistemas Generales Ferroviarios
2,135,855

171

Una Zona de Actividades Logsticas Portuaria (ZALP) es un Centro Logstico
localizado en un puerto, dentro o fuera del recinto portuario, con caractersticas de gateway
y hub, e infraestructura intermodal relevante.

Una ZALP es clave para el ordenamiento territorial logstico de una ciudad puerto.

a) Zona de Actividades Logsticas del Puerto de Barcelona
76

La ZAL es la plataforma logstica del Puerto de Barcelona, cuenta con una superficie total de
208 ha, que se han desarrollado en dos fases:

a) La primera fase de la ZAL est totalmente consolidada, en 65 ha. (250.000 m
2
dedicados
Almacenes y 45,000 m
2
a oficinas) donde se encuentran instaladas 65 compaas nacionales e
internacionales del sector logstico, transporte y comercio exterior.

b) La segunda fase en desarrollo de la ZAL (ZAL-Prat) dispone de 143 ha., ya se han instalado
algunas compaas:

o Geodis cuenta con una plataforma logstica de 25,000 m
2
.
o La compaa NYK dispone de 10,455 m
2
de almacn y 1,097 m
2
de oficina.
o Schenker ocupa en estos momentos 7.000 m
2
de almacn y 532 m
2
de oficinas.
o La compaa vasca Sparber, dedicada al transporte internacional intermodal, tiene 4,363
m
2
para almacn y de 790 m
2
de oficina en la ZAL Prat.
o Universal Forwarding, SL, empresa transitaria del Grupo Marmedsa (grupo Dragados)
ocupa ms de 4.500 m
2
de espacios.

Paralelamente al desarrollo de la segunda fase de la ZAL, que implic el desvo del ro
Llobregat, se est realizando la ampliacin del puerto y la construccin de una nueva estacin de
ferrocarril; recientemente se termin la ampliacin del aeropuerto nueva pista y nueva terminal el
aeropuerto de El Prat.; todas estas infraestructuras mejorarn sustancialmente el grado de
multifuncionalidad de la ZAL.

Caractersticas de las naves

Las caractersticas principales de las naves son las siguientes:

Naves y oficinas modulares o integradas
Naves difanas con distancia media entre pilares 10x30 m
Puertas equipadas con rampas niveladoras a diferentes alturas
Estructura prefabricada de hormign armado

76
http://www.zal.es


172
Resistencia del suelo de 5.000 kg/m
Cubierta metlica con aislamiento trmico

Existen dos tipos de naves en la ZAL de Barcelona:

Nave multicliente: Mdulos a partir de 1600m
2
, con oficinas integradas, equipadas con muelles,
rampas, con una altura libre de 11 m.
Nave monocliente: Instalaciones exclusivas hechas a medida, a partir de 8,000 m
2
, con oficinas
integradas.

Servicios ofrecidos en la ZAL

Tabla C.14 Servicios ofrecidos en la ZAL de Barcelona

Empresas instaladas en la ZAL de Barcelona

Los clientes de la ZAL son principalmente de dos tipos:

a) Empresas productoras, importadoras o exportadoras, que transportan sus mercancas a travs
de Barcelona y su puerto.
b) Empresas de servicios logsticos, entre las que destacan: transitarios, empresas de transporte,
armadores, consignatarios y operadores logsticos, as como fabricantes que desean establecer
en Barcelona su centro de distribucin del sur de Europa.

Aduanas Asesoramiento tcnico
Bancos Fundacin Logstica Justa
Cajeros Automticos Outsourcing-Fundacin Cares
Business Center Capacitacin
Service Center Logstica integral internacional
Intranet-Intrazal Comercio internacional
Red de telecomunicaciones en fibra ptica Riesgos laborales
Video conferencias Agencia de seleccin de personal
Servicios de mensajera Customer Care
Auditorio Mantenimiento
Salas de reuniones Seguridad
Cafetera Estacionamientos
Restaurantes Truck Center
Agencia de viajes Transporte pblico
Zonas deportivas Galera Comercial
Zonas Verdes
SERVICIOS

173

Tabla C.15 Principales empresas instaladas en la ZAL de Barcelona

Figura C.43 Localizacin de la ZAL del Puerto de Barcelona.

Figura C.44 ZAL I y II del Puerto de Barcelona.
Acciona Forwarding, S.A. Grupo Gillette Espaa, S.L..
Agencia Martima Condeminas Hansa Meyer Global Transport, S.L.
Agencia Martima de Proyectos Ingeniera de Instrumentacin y Control, S.A
Anteo Consultoria LTG-Intercargo, S.L.
Applus Magalhaes & Bruno Espaa, S.L.
Berg Martima, S.A. Mediterranean Integrated Logistics Services, S.A
CHT Polar
Clasquin Espaa, S.L. Press Cargo
CMA CGM, S.A T.C.E Transconti, S.L.
Concatel Tic Solutions
Condemar Vanture Corporate Group
Copisa Constructora Pirenaica, S.A Vetri Speciali, S.R.L.
Delonghi Electrodomsticos Espaa, S.L. Yudigar
Fahrner Iberia, S.L.
EMPRESAS INSTALADAS EN LA ZAL DE BARCELONA


174

Figura C.45 Vista area desde el lado del Ro Llobregat

Figura C.46 Naves Logsticas en la ZAL I con un lay-out de supermanzanas.

b) Distriparks del Puerto de Rotterdam (Eemhaven, Botlek y Maasvlakte)
77

El puerto de Rotterdam dispone de tres grandes reas para centros de distribucin
(Distriparks), ubicados estratgicamente con relacin a las terminales de contenedores en el puerto as
como a importantes conexiones terrestres con el mercado europeo. Las instalaciones de cada
Distriparks cuentan con caractersticas especficas, en funcin del tipo de producto y del la unidad de
manejo:

77
http://www.portofrotterdam.com/Business/UK/Transportlogistics/Warehousing_and_Distribution/New_Operations/
Distriparks/Distriparks.asp


175
Distripark Eemhaven, esta especializado en el manejo de productos de alta calidad.
Distripark Botlek, se especializa en el manejo de qumicos.
Distripark Maasvlakte, sus operaciones estn enfocadas al movimiento de contenedores.

i) Distripark Maasvlakte

El Distripark Maasvlakte se localiza frente al Mar Norte, a un lado de la Terminal de
contenedores Delta. Las instalaciones en Maasvlakte estn diseadas para centralizar operaciones de
distribucin a gran escala.

Est dividido en parcelas de 3.4 ha., donde es posible desarrollar almacenes de 20,000 m
2
ms
oficinas.

Los clientes en el Distripark Maasvlakte son en general grandes empresas que desean
establecer su propio Centro de Distribucin para toda Europa y operadores logsticos que buscan
integrarse a las cadenas logsticas sobre el mercado europeo de sus clientes.
Entre las empresas instaladas en el Distripark Maasvlakte se encuentran:

Kloosterboer
DHL/Exel,
Reebok
Archer Daniel Midlands (ADL),
Pro Logi
Hankook
Canon
Nippon Express
Epson
Nichirei

El plan de expansin de Maasvlakte 2 incluye adems desarrollar una reserva de 55 ha.

ii. Distripark Botlek

En las 104 ha. del Distripark Botlek se encuentran empresas que cuentan con instalaciones de
almacenaje y distribucin para el manejo de qumicos, que suman cerca de 300,000 m
2
.

El Distripark Botlek se encuentra localizado dentro del cluster petroqumico del puerto, entre
dos patios de contenedores. Cuenta con aduana, un acceso a la autopista A-15, as como a una
Terminal martima para operaciones de cabotaje, y dos terminales ferroviarias para manejo de
qumicos.

Entre las empresas instaladas en el Distripark Botlek se encuentran:


176
Schenker Stinnes Logistics,
Exel,
Datema/Hellmann Worldwide Logistics,
Holland Veem,
De Rijke Transport & Warehousing,
Damco Maritime
Prologis
DHL/Exel

Aun existe espacio para la instalacin de ms empresas, incluso existe un proyecto para desarrollar
seis almacenes con una superficie total de 100,000 m
2
.

iii. Distripark Eemhaven

El Distripark Eemhaven tiene una extensin de 65 ha. y un espacio para almacenaje de
200,000 m
2
. La mayora de las empresas del Distripark Eemhaven se especializan en el almacenaje y la
distribucin de productos de alta calidad.

El Distripark Eemhaven dispone de una conexin directa a la autopista A-15, a la Terminal
Ferroviaria, a la Terminal Martima, a las Terminales de Contenedores de Hanno Rotterdam, Uniport y
ECT entre otras instalaciones del puerto.

Entre las empresas instaladas en el Distripark Eemhaven se encuentran:

Maersk Logistics
Nippon Express
Menlo Logistics
Geodis Vitesse
Unitor
Ziegler
Hudig & Veder
VAT Logistics and Eurofrigo/Nicherei,
Prologis
Mitsui Soko
TPV


177

Figura C.47 Localizacin de los Distriparks en Rotterdam

Figura C.48 Distriparks en Rotterdam
DISTRIPARK
MAASVLAKTE
DISTRIPARK
BOTLEK
DISTRIPARK
EEMHAVEN
DISTRIPARK MAASVLAKTE DISTRIPARK BOTLEK DISTRIPARK EEMHAVEN

Andi 2012 Documento 10b Doc Distribucion Urbana de Mercancias

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DISTRIBUCION URBANA DE MERCANCIAS

Estrategias con Centros Logsticos

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