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El encendido en un motor de explosin

Suponemos al lector de este libro con conocimientos generales de motor, de modo que tenga una idea clara de la funcin que desarrolla cada uno de los muchos mecanismos que componen un motor de explosin. Por esta razn vamos a cernirnos exclusivamente al trabajo y la importancia que el encendido tiene, aisladamente de los dems mecanismos. Por encendido se entiende todos aquellos aparatos mediante los cuales se logra introducir una chispa el ctrica en el interior de la cmara de combustin en el momento en que la mezcla de gasolina!aire se halla comprimida y el mbolo alcanza su punto muerto superior. "l sistema de encendido universalmente adoptado para los automviles es el llamado de #elco y $ater%a, cuyo circuito consta, tal como puede verse en la figura &, de los siguientes elementos.

"n & puede verse la bater%a que alimenta de corriente el ctrica todos los circuitos, cuando no puede hacerlo la dinamo' en (, puede ver el lector el amper%metro y en ), la llave de contacto. * partir de aqu% comienza el circuito de encendido propiamente dicho, cuyos principales elementos son+ ,a bobina.-./, el ruptor -0/ y su condensador -1/' el distribuidor -2/ y las buj%as -S/. 3odos estos elementos son los que, debidamente combinados producen, preparan y distribuyen la chispa que en el interior del cilindro provocar la inflamacin de la mezcla. *ntes de lanzarnos al estudio por separado de cada uno de estos elementos descriptos lo que efectuaremos en el cap%tulo siguiente es importante que analicemos algunas de las particularidades que el encendido presenta. Se trata de una serie de fenmenos o anormalidades, seg4n las cuales su funcionamiento prctico es algo diferente del terico. "fectivamente, desde el punto de vista terico, la chispa debe producirse cuando el mbolo -5/ se halla en su punto muerto superior, es decir, cuando se halla como muestra la figura ( en cuyo momento la mezcla se encuentra del todo comprimida. -* este respecto ya estudiaremos ms adelante los diagramas de trabajo./ "n la prctica, como quiera que el giro del motor es muy rpido, el mbolo permanece peque6as fracciones de segundo en el punto muerto superior mostrado en la citada figura (. Si en este preciso instante salta la chispa, debido a que para producirse la expansin se necesitan fracciones de segundo mayores, la explosin completa se produce cuando el mbolo ya ha

iniciado el descenso restando con esto una gran efectividad a la fuerza con que los gases impulsan al embolo Para el correcto funcionamiento se necesita que la chispa salte antes de que el mbolo se halle en el punto muerto superior, para dar tiempo a la inflamacin completa del gas. 5on ello se lograr que el momento inicial de la total expansin del gas, se efect4e cuando el mbolo se halle en el punto exacto correspondiente al P7S, que es la adecuada posicin. *hora bien' el lugar donde debe saltar la chispa antes de que se produzca la llegada del mbolo al P7S de su carrera, varia seg4n el r gimen de revoluciones del motor, de modo que este adelanto de la chispa debe poderse regular con igual flexibilidad que el giro del motor . 5uando un motor gira, por ejemplo, a (888 r.p.m., la velocidad del mbolo es inferior a la que se deber llevar a .888. "n este 4ltimo caso conviene que el adelanto de la, chispa se efect4e tambi n mucho antes que en el caso de slo (888 r.p.m. Si por el contrario el motor que gira a .888 va disminuyendo su giro hasta llegar a slo &888 r.p.m., tambi n la chispa deber producirse cada vez ms cerca del punto muerto superior para poder con ello extraer del motor y del combustible toda su potencia. Por medio de un sencillo clculo vamos a sacar consecuencias de esta particularidad del funcionamiento del motor. Si un mbolo gira a una velocidad de (888 r.p.m., quiere esto decir que en cada revolucin emplea,

18 (888

9 8:8) segundos

y en cada carrera

8:8) 9 8:8&0 ( *hora bien' Si el mbolo aumenta la velocidad al doble' a .888 r.p.m. , por ejemplo, el tiempo de que dispone para cada giro, ser, 18 9 8:8&0 .888 y en cada carrera 8;8&0 9 8:882 ( < sea que en el primer caso ha efectuado una determinada distancia -correspondiente a una carrera/, en &0 mil simas de segundo, para en el segundo caso haber necesitado 2 mil simas de segundo. =aturalmente entre uno y otro valor existe una gama muy variable que viene determinada por la mayor o menor velocidad de giro. Sin embargo lo que no varia prcticamente en ning4n caso, dejemos ahora de lado la mayor o menor compresin, es el tiempo de inflamacin de la mezcla, es decir, que la mezcla, una vez comprimida, y despu s de haber recibido la chispa procedente de la buj%a, tarda el mismo tiempo en inflamarse y con ello en aumentar de volumen, en el caso de que el motor gire a (888 o a .888 r.p.m.' y de ello se deduce que si logramos construir un aparato capaz de producir la chispa de modo que sta llegue a la buj%a en el preciso momento en que el mbolo se halle en el P7S, si la velocidad del mbolo, en aquel momento, excede a la velocidad de inflamacin de la mezcla, la potencia de expansin de sta ocurrir cuando el mbolo ya ha iniciado su carrera descendente y por lo tanto se desaprovechar uno de los momentos ms importantes, en que el combustible pueda cedernos su energ%a.

"n resumen, si la velocidad del mbolo es variable y resulta fija la velocidad de inflamacin de la mezcla, solamente existir un momento en que la chispa sea adecuada al giro del motor, el cual momento ser aquel en que la finalizacin de la inflamacin de la mezcla coincida con el P7S del mbolo. Se ha buscado, y encontrado ya, un mecanismo que adecua estos dos factores. "ste mecanismo se limita a producir la chispa en, un momento variable, de acuerdo con la velocidad del motor. "ste mecanismo es el avance de encendido, del que, con slo conocer su funcin, ya puede darse cuenta el alumno de la importancia que puede tener su correcta puesta a punto. #e una forma grfica podemos hablar al alumno de la importancia del avance de encendido para lograr bajo consumo y para aumentar la potencia. 7ejor que nada los diagramas de trabajo del motor pueden orientarnos sobre la necesidad del avance.

"n la figura ) mostrarnos al lector cinco grficos que representan otros tantos estados de rendimiento del motor. "l grfico de la figura )!& representa el diagrama terico de un motor de explosin de cuatro tiempos.

,a l%nea vertical representa diversos estados de presin en el interior del cilindro, mientras las l%neas en sentido horizontal, representan el valor del volumen de gas dentro de la cmara de combustin y dentro del cilindro. "l diagrama terico prev que el mximo aumento de presin se efect4e en el mismo punto muerto superior y en el momento en que la chispa provoca la inflamacin de la mezcla' de ah% que el aumento de presin sea instantneo y produzca la l%nea a!b que asciende verticalmente. >amos a ver a continuacin el diagrama real o prctico que se produce cuando el motor recibe la chispa exactamente en su P7S, independientemente de la velocidad del mbolo -figura )!(/. ,a chispa salta en a, y a4n suponiendo la inflamacin del gas instantnea, como que el mbolo ya ha iniciado el descenso, la presin obtenida queda absorbida por el aumento de volumen y a partir de a!b se produce el descenso de la presin.

?racias al mecanismo de avance de encendido las cosas, en la prctica, ocurren de muy diferente manera. "n primer lugar ya hemos dicho que el encendido de la mezcla no es instantneo y por esta razn el. volumen de gas varia durante la misma explosin. Supongamos que en vez de producir la chispa en el punto -a/ lo hacernos en el punto -c/ -figura )!)/, cuando el mbolo no ha llegado todav%a al P7S.

"n estas condiciones el diagrama obtenido se acerca mucho ms al terico porque la mxima inflamacin del gas se produce cuando el mbolo ha alcanzado si@ posicin ms alta. Posteriormente la ca%da de presin coincide, como es lgico, con el mayor volumen ocupado por el gas en el interior del cilindro. 5omo es sabido, el rendimiento de un motor queda representado en los diagramas, por la superficie que queda comprendida entre las curvas de subida y bajada del indicador. =i que decir tiene que el diagrama )!( posee una superficie extraordinariamente peque6a comparada con la superficie que presenta el diagrama que acabarnos de comentar, el )!). *hora bien' hay que hacer la salvedad de que la regin a!c debe restarse de la superficie restante pues corresponde a un esfuerzo que podemos calificar de contraproducente ya que la expansin del gas comienza a efectuarse cuando el mbolo todav%a no ha alcanzado el P7S. "sto es importante tenerlo en cuenta pues servir para explicarnos el por qu es contraproducente un avance de encendido exagerado, cuyo diagrama queda de manifiesto en la figura )!.. que el avance exagerado es perjudicial para el rendimiento del motor creando, adems, otras complicaciones no menos nefastas tales corno contragolpes en el cigAe6al y biela y presiones excesivas para estas piezas. ,os problemas del encendido no terminan aqu%, sin embargo, ni mucho menos. ,as dificultades que el avance del encendido presenta es slo una parte de sus problemas. ,os rganos el ctricos del circuito en general se hallan sometidos a un trabajo que podr%amos calificar de el ctricamente muy duro, especialmente en lo que respecta a tres rganos principales que son, la bobina, el ruptor, -tambi n conocido con el nombre de, platinos y la buj%a. 7uy brevemente esbozado, el circuito de encendido por #elco y $ater%a es como sigue+ #esde la bater%a y a. trav s del interruptor de contacto, se establece un circuito que atraviesa el arrollamiento primario de la bobina y a trav s de los contactos del ruptor pasa a masa volviendo a trav s de ella al borne negativo de la bater%a.

"ste es el circuito de baja tensin y ha quedado destacado en la figura .. 5uando los contactos s abren e! interrumpen el circuito, se produce, por induccin, la corriente en el arrollamiento secundario de la bobina. "sto crea

un nuevo circuito -figura 0/, ahora de alta tensin, que a trav s del distribuidor pasa a la buj%a. "n el interior del cilindro sta hace saltar una chispa al otro electrodo que est en contacto con masa consigui ndose con ello un nuevo circuito. *hora bien, para que se efect4e todo este recorrido, Bde cunto tiempo disponen los rganos el ctricos y a qu velocidad han de trabajar, si l motor lo hace, como ya hemos visto hace poco, en tiempos extraordinariamente breves de slo mil simas de segundo. "l n4mero de chispas por minuto que se precisan para el funcionamiento de un motor depende, en primer lugar, de su n4mero de cilindros y tambi n del r gimen de giro del motor. "n los motores de cuatro tiempos, donde cada dos revoluciones del motor se produce una explosin en cada cilindro, puede hacerse el siguiente clculo, suponiendo que el motor fuese de seis cilindros.

5uando este motor gira a un r gimen normal de )888 r.p.m. la produccin de chispas a cargo del circuito de encendido es, de )888 9 &088 ( tiempos de trabajo, producidos cada uno por los seis cilindros o sea &088 x 1 9 C888 chispas por minuto. "ste quiere decir que el ruptor debe abrir y cerrar C888 veces y C888 veces tambi n se produce la induccin en la bobina as% como todo el mecanismo el ctrico propio del funcionamiento del circuito. "l tiempo de que dispone un circuito de encendido en las condiciones descritas ser de+ 18 + C888 9 8:8811 segundos para cada chispa' y esto significa que en estas seis mil simas de segundo la corriente tiene que atravesar el primario de la bobina hacia el ruptor, interrumpirse all% su paso, inducirse la corriente en la bobina, pasar al distribuidor y desde all% ser dirigida a la buj%a. "s importante que el lector considere que las )888 r.p.m. que hemos puesto de ejemplo, es en general, un r gimen de giro muy tranquilo para un motor moderno. =o hablamos ya de que aumente su velocidad de giro hasta el mximo de sus posibilidades, que muy bien podr%an ser, .088 o &8.888 r.p.m.' y no pensemos ahora en querer calcular lo que sucede en el motor de un blido de doce cilindros que gira a &0888 r.p.m. #e esta brevedad de tiempo el principal rgano que paga las consecuencias de un modo ms directo es la bobina y menos afectados, aunque tambi n de gran importancia, quedan tambi n el ruptor y el condensador. D corno todas las cosas, tambi n est brevedad de tiempo para efectuar su trabajo tiene el correspondiente l%mite, y as% sucede tambi n que cuando el tiempo de sucesin de una a otra chispa es tan sumamente breve, en la bobina se crea un estado de cebamiento que ocasiona fallos generales para todo el circuito de alta tensin, Da es bien sabido que el calor excesivo de los contactos del ruptor, unidos a los fenmenos el ctricos de que son testigos, ocasionan la liberacin de peque6%sima part%culas del material de que se hallan compuestos,

crendose entre los contactos, esas famosas irregularidades que son conocidas con el nombre de crter y. promontorio -*/ -figura 1/.

"n efecto, "l principal inconveniente de los contactos del ruptor para su trabajo viene derivado precisamente del salto el ctrico que se produce entre ellos cuando se abren y que el condensador mitiga, mucho pero no del todo. "ste salto el ctrico llega a elevar fuertemente la temperatura hasta el extremo de que puede alcanzar sta los )088:5. * esta temperatura la fusin del metal puede darse por descontada incluso en el caso del platino -antiguo material de que eran fabricados estos contactos que funde a &22): 5 y tambi n en el tungsteno, aunque mucho menos, pues este metal funde a ).&8: 5. "sta alta temperatura produce la disgregacin del metal que es transportado de esta forma de un polo a otro y ms concretamente del polo positivo al negativo. #e esta forma se va formando un crter en uno de los contactos, mientras en el otro se forma el promontorio. ,a teor%a que explica este fenmeno es la siguiente se sabe que el sentido real de la corriente no el aceptado, sino el electrnico, es del polo negativo al, positivo y tambi n que la corriente el ctrica no es ms que una corriente de electrones.

5uando los. contactos se abren, la corriente tiene tendencia a seguir circulando y los electrones saltan del uno al otro contacto@ de una forma parecida a como hemos representado en la figura 2. "l choque brusco de estos electrones provoca una notable elevacin de la temperatura que crea los crteres en el material, de contacto positivo y el promontorio en el contacto negativo. "stos depsitos de material sobre los contactos del ruptor tienen innumerables inconvenientes, ya que restan la superficie de contacto hasta un extremo tal que puede reducir este contacto a un solo punto, y en este caso la funcin del ruptor puede Elegar a ser nula. =aturalmente antes de que esto Elegue al extremo propuesto ya se denuncian graves irregularidades en el circuito de encendido que es fcil averiguar provienen del ruptor. Finalmente el otro rgano que hemos descrito como directamente perjudicado por las condiciones rudas de trabajo en el circuito de encendido, es la buj%a. >eamos por qu . #urante el funcionamiento normal del motor la temperatura de la mezcla al producirse el tiempo de expansin o explosin, puede ser superior a los (888G 5 y la presin que reina en el interior del cilindro superar las )8 atmsferas. "n motores mas comprimidos estas cifras pueden aumentarse a ms de (088G 5 y .8 atmsferas. "n semejantes condiciones la buj%a debe asegurar los siguientes servicios+ Hn aislamiento perfecto entre el electrodo central y el cuerpo metlico. ,a tensin que debe soportar este aislamiento ser de unos &8 a &0.888 voltios adems de la temperatura y presiones que hemos citado. (. Hna estanqueidad perfecta de las juntas del aislante con respecto a las muy altas presiones.

"fectivamente, como hace muy poco acabamos de escribir, la presin que se produce en el interior del cilindro es tan grande que precisa una muy fuerte estanqueidad para que no aparezca al exterior, produci ndose fugas que debiliten el poder explosivo de la mezcla adems de la salida de gases muy calientes. ,a buj%a debe mantenerse en su interior a una temperatura constante entre 088 a 188G 5. "l calor absorbido por la buj%a a cadamtiempo de explosin determina un aumento de su temperatura que a su vez la buj%a debe estar facultada para evacuar cuando este calor aumente su temperatura por encima de estos 188 c citados. "sto es lo que da origen al llamado grado t rmico de las buj%as y de ah% la denominacin de Ibuj%as fr%asJ o Icalientes! con que se conocen en el taller. 3odas estas son caracter%sticas que debe reunir una buj%a para su buen funcionamiento, pero veamos ahora con qu clase de inconvenientes se debe enfrentar la buj%a para lograr salir airosa de su cometido. ,as partes principales de la buj%a y que se hallan sometidas a un trabajo ms agotador, son+ a/ "l aislador, b/ b/ ,os electrodos. & "l aislador debe tener buenas condiciones como tal, especialmente a las altas temperaturas del motor cuando se halla en funcionamiento. #ebe poseer capacidad para resistir rpidos cambios de temperatura sin romperse, ser mecnicamente fuerte para evitar deterioros al manipularlo y poseer una alta conductibilidad del calor. "l hecho de pasar con brusquedad de un calor exagerado al enfriamiento que sobre el cilindro produce el sistema de refrigeracin, hace que tanto el aislante como el electrodo est n sometidos a un duro trabajo y a variaciones de temperatura en el ciclo de funcionamiento del motor, ,os electrodos deben resistir la temperatura de incandescencia, la erosiva accin de la chispa y la oxidacin a consecuencia de la combustin de los gases. ,a exacta temperatura de una chispa de encendido es muy dif%cil de medir aunque se aceptan, generalmente, unos &0888 grados K5. * la temperatura atmosf rica y en el aire este efecto no tiene la menor importancia en los metales usados en las buj%as, pero en el motor, donde los

electrodos estn sometidos a una alt%sima temperatura y adems a fuertes reactivas qu%micos, el efecto de la chispa sobre el electrodo aumenta enormemente y los ataques qu%micos y el ctricos ! combinados corroen y erosionan en gran manera el metal. "n el mejoramiento de las caracter%sticas del motor era lgico que el adelanto en la tecnolog%a de los carburantes, como medio para conseguir relaciones de compresin ms altas y en su consecuencia una+ mayor potencia del motor, trajera consigo problemas para los fabricantes de buj%as de encendido, "l advenimiento del tetraetilo - ya en desuso/, por ejemplo, fue muy desfavorable pues aument los productos que durante la combustin atacaban tanto al aislante como a los electrodos. ,as ventajas del tetraetilo eran tan grandes que no por perjudicar a las buj%as iba a desistiese de ellas y as%, d%a a d%a, ha ido aumentando la proporcin de tetraetilo mezclado a la gasolina. "n los primeros tiempos de las buj%as, estaban stas dotadas de aislantes de porcelana con electrodos de n%quel. ,a porcelana pose: resistencia t rmica y mecnica y, relativamente poca conductibilidad del calor. *l aumentar la potencia de los motores estos defectos se presenta! ron como un handicap definitivo que requer%a un cambio radical. "l primer adelanto lo constituy la introduccin de la mica. ,as caracter%sticas de dise6o empleadas con este material produjeron una buj%a robusta, de alta resistencia mecnica, con electrodos de seccin :ancha que se enfriaban bien y pose%an una larga vida. ,a buj%a con aislante de cermica tuvo una gran popularidad y pareci haber resuelto totalmente el problema. *s% fue en los antiguos motores, pero con el advenimiento del tetraetilo se plante una nueva cuestin. ,a mica y el n%quel eran atacados por l y la larga vida, que era una de las caracter%sticas de las buj%as, se redujo considerablemente.

D lo que es ms+ "stos repentinos fracasos llevaban consigo la frecuente rotura del aislante y del electrodo. Se tuvo que investigar nuevamente y buscar nuevas soluciones. *pareci una familia de materiales aislantes basados en xidos metlicos. puros de aluminio y magnesio, partiendo de las primeras materias industriales. D adems el prensado a gran presin dentro de slidos moldes para darles la forma adecuada y el calentamiento a temperaturas superiores a la de la fusin del acero para lograr la vitrificacin de la masa cristalina que constituye los robustos aisladores actuales. Para formar los electrodos que requer%an las nuevas buj%as tuvieron que adicionarse al n%quel peque6as porciones de otros elementos. Primeramente fue usado el manganeso que resist%a mucho las altas temperaturas y a los ataques qu%micos' ms tarde una adicin de silicio produjo mejores resultados. Se probaron algunos aceros de alta resistencia al calor, pero el n%quel aleado result ser mejor para los usos del automovilismo normal, pues en las competiciones deportivas se usaban con gran xito aleaciones a base de platino. ,as figuras L y C ilustran el resultado del ataque a que estn sometidos los electrodos en los modernos motores de alto rendimiento, usndose para ello las gasolina mejoradas a que hac%amos mencin. "l mejor comportamiento de las aleaciones de n%quel indicadas, tras un largo recorrido de Milmetros es bien notorio en la figura C. "n fin, basta con lo dicho para que el lector pueda darse perfectacuenta de los problemas que una buj%a debe estar facultada para vencer durante el funcionamiento del motor.

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