Anda di halaman 1dari 22

LAPORAN AKHIR

IDENTIFIKASI PELUANG INVESTASI


PELABUHAN KONTAINER (DRY PORT)

TAHUN 2012















DAFTAR ISI

BAB 1. PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang ..................................................................................................... 3
1.2 Maksud dan Tujuan ............................................................................................. 4
1.3 Sasaran ................................................................................................................ 4
1.4 Ruang Lingkup Kegiatan ...................................................................................... 5
1.5 Hasil yang Dicapai ............................................................................................... 5

BAB 2. TINJAUAN LITERATUR
2.1. Metodologi Pelaksanaan Kegiatan ...................................................................... 6
2.2. Pengumpulan Data .............................................................................................. 6
2.3. Pengolahan Data dan Pendekatan Analisa ......................................................... 6

BAB 3. KERANGKA KONSEPTUAL
3.1. Latar Belakang, Definisi, Metode Dryport ............................................................ 7
3.2. Fungsi Dryport ................................................................................................... 10
3.3. Keuntungan dan Kerugian Dryport .................................................................... 11
3.4. Perbedaan Seaport dan Dryport ........................................................................ 12

BAB 4. PELUANG PENGEMBANGAN INVESTASI DRYPORT DI INDONESIA
4.1. Wilayah Potensi Pengembangan Dryport di Indonesia] ..................................... 13
4.2. Fasilitas-Fasilitas Pemerintah Pendukung Dryport ............................................ 17
4.3. Tahap Prosedur Pembangunan Dryport ............................................................ 18
4.4. Permasalahan dan Kendala dalam Tahap Pembangunan Dryport ................... 19

BAB 5. KESIMPULAN DAN SARAN
5.1. Kesimpulan ........................................................................................................ 22
5.2. Saran ................................................................................................................. 22



!"#$%&'&()*& ,#-.)$/ !$0#*%)*& ,#-)1.2)$ 34$%5)&$#5 6758945%*: ;


BAB 1
PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Pengembangan infrastruktur merupakan salah satu faktor yang diperlukan untuk
meningkatkan daya saing investasi di Indonesia. Peningkatan daya saing investasi
dapat dilakukan salah satunya adalah dengan menyediakan sistem sarana, prasarana,
jasa bongkar muat peti kemas terpadu, solusi dan support atas masalah logistik
penting lainnya yang diperlukan dalam aktifitas ekspor dan impor dan juga aktifitas
distribusi logistik domestik.

Dalam era globalisasi, aktifitas supply chain menjadi sangat menarik jasa pengiriman
barang untuk meng-outsource jasa yang memiliki nilai tambah seperti customasi,
pengepakan ataupun pengaturan jasa logistik ke tempat-tempat yang lebih strategis.
Selain pelabuhan laut, diperlukan jalur tambahan lainnya di daratan, yang disebut
sebagai pelabuhan kontainer (Dryport).

Jika pelabuhan terbukti sangat berperan dalam aktifitas perdagangan dunia, diharapkan
dryport juga dapat mendukung aktifitas di pelabuhan laut yang sudah semakin sibuk,
kemacetan dan waktu yang lama untuk melakukan aktifitas bongkar muat kontainer.
Pilihan terbaik untuk mengurangi kemacetan (kongesti) di pelabuhan laut adalah
dengan langsung mengalihkan kontainer ke pelabuhan lainnya yang lebih kecil namun
berdekatan dengan kawasan industri pengguna jasa logistik.

Pelabuhan kontainer (dryport) adalah pelabuhan yang dapat menangani kargo, namun
dalam arti yang lebih praktis, dapat juga berarti terminal kontainer daratan yang
memiliki akses langsung ke jalan raya ataupun rel kereta yang menghubungkan
dengan pelabuhan laut, yang mana memiliki fasilitas untuk mendukung aktifitas ekspor
dan impor.

Terminal kontainer daratan (dryport) dapat dianggap sebagai extended gates
pelabuhan laut, yang mana pengiriman barang menjadi lebih terkontrol dan disesuaikan
agar cocok dengan kondisi terminal baik secara fisik maupun non fisik. Dryport
mengelola kontainer yang masuk dan kontainer yang masuk diperlakukan sama dengan
yang terjadi di pelabuhan laut. Pemilik barang dalam kontainer dapat dengan mudah
memproses dokumen dan barang sekali gus di pelabuhan kontainer darat, dan hal ini
akan sangat membuat pemilik barang menjadi lebih dimudahkan.

Selain pelayanan yang dasar dalam bongkar muat kontainer, juga diperlukan jasa
penggudangan, konsolidasi, gudang untuk kontainer yang kosong, perawatan dan
perbaikan kontainer, pabean dan pelayanan lainnya yang merupakan full service
dryport.

!"#$%&'&()*& ,#-.)$/ !$0#*%)*& ,#-)1.2)$ 34$%5)&$#5 6758945%*: <

1.2 Maksud dan Tujuan
Maksud
Dalam rangka mengembangkan lebih banyak dryport sebagai salah satu solusi atas
kelancaran aktifitas di pelabuhan laut, perlu kiranya dilakukan kajian yang mendetail
mengenai rencana pengembangan investasi di bidang sarana pelabuhan kontainer
(dryport) dalam rangka mendukung aktifitas ekspor dan impor, dan distribusi logistik
domestik.

Kajian akan menitik beratkan kepada inventarisasi/identifikasi aktifitas kegiatan
pelabuhan kontainer (Dryport) dan aktifitas lainnya dalam upaya meningkatkan
pelayanan terhadap keluar masuknya jalur logistik di pelabuhan kontainer yang
dapat digunakan oleh para perusahaan sebagai pendukung transportasi dalam
mendistribusikan produk baik di pasar domestik maupun ke pasar dunia.

Kajian juga meliputi wilayah-wilayah yang dapat dikembangkan sebagai lokasi
dryport yang ideal yang memenuhi kriteria agar dalam aktifitasnya nanti memberikan
keuntungan bagi perkembangan bisnis di wilayahnya.

Tujuan
Dengan kajian yang mendalam mengenai fungsi dan peran dryport serta rencana
perlunya pengembangan dryport tambahan lainnya akan menjadi pertimbangan
yang sangat menarik bagi investor untuk menanamkan modal di Indonesia dalam
mengembangkan dryport di kota-kota yang memiliki pelabuhan laut dan masih
memerlukan tambahan support hub dalam aktifitas bongkar muat peti kemas dan
juga distibusi logistik. Dengan makin bertambahnya jumlah dryport diharapkan
memiliki daya saing yang tinggi bagi Indonesia di mata investor dunia untuk mau
menanamkan modalnya di Indonesia.

1.3 Sasaran

Output
Tersedianya informasi mengenai pengembangan pelabuhan kontainer baik dari segi
aktifitas maupun fasilitas terpadu yang harus tersedia di pelabuhan kontainer yang
dapat digunakan sebagai bahan acuan informasi untuk menarik minat calon investor
penanam modal di bidang pembangunan dryport di Indonesia.

Outcome
Meningkatkan kesempatan daerah untuk memiliki dryport yang terpadu dalam
mengembangkan kegiatan usaha baik dari dalam negeri maupun dari luar negeri
yang pada akhirnya akan meningkatkan kesejahteraan masyarakat di daerah
tersebut.


!"#$%&'&()*& ,#-.)$/ !$0#*%)*& ,#-)1.2)$ 34$%5)&$#5 6758945%*: =

1.4 Ruang Lingkup Kegiatan

Kegiatan ini dilaksanakan bersama instansi terkait antara lain Departenen
Perhubungan. Pemerintah Daerah, Pelindo dan Perusahaan Jasa Peti Kemas untuk
menginventarisir Pelabuhan Kontainer di daerah konseptual dan mampu untuk
dikembangkan khususnya dalam pengembangan investasi Pelabuhan Kontainer
Kegiatan ini meliputi :
- Menentukan lokasi yang dapat dijadikan sebagai bahan kajian
- Pengumpulan data/informasi melalui pertemuan-pertemuan dengan instansi
yang berkaitan langsung dengan pelabuhan kontainer
- Mengolah data/informasi dan menyususn laporan
- Membuat laporan akhir hasil kajian

1.5 Hasil yang Dicapai

Hasil yang akan dicapai dari kegiatan ini adalah adanya informasi lengkap tentang
data peluang investasi dalam pengembangan pelabuhan kontainer (dryport) di
daerah yang feasible untuk dapat dibangun sebagai infrastruktur pendukung
berkembangnya sektor industri di wilayah terpilih.


!"#$%&'&()*& ,#-.)$/ !$0#*%)*& ,#-)1.2)$ 34$%5)&$#5 6758945%*: >

BAB 2
TINJAUAN LITERATUR

2.1 Metodologi Pelaksanaan Kegiatan
- melaksanakan pengumpulan data atas kebutuhan aktifitas dan fasilitas untuk
berjalannya dryport yang baik
- identifikasi aktifitas dan fasilitas dryport agar dapat menjadi dryport yang
memberikan layaran yang baik dan perpadu
- analisa data terhadap pelabuhan kontainer yang sudah ada di Indonesia serta
permasalahan yang harus diberikan solusi agar pengelolaan menjadi lebih baik
dan efisien
- menetapkan metoda analisis peluang investasi di sektor transportasi pelabuhan
kontainer
- Mengadakan presentasi hasil kajian dan analisisnya
- Menyusun naskah/draft hasil kegiatan
- Pencetakan

2.2 Pengumpulan Data
Data primer dan data sekunder mengenai :
- data seaport dan data aktifitas seaport
- data kawasan industri yang dilayani oleh pelabuhan laut serta data aktifitas dan
fasilitas yang ada di pelabuhan laut
- data infrastruktur penunjang yang sudah ada dan mendukung dalam
pengembangan pelabuhan kontainer
- data aktifitas dan fasilitas seaport yang dapat dialihkan ke pelabuhan kontainer
- data investasi di pelabuhan kontainer

2.3 Pengolahan Data dan Pendekatan Analisa



uaLa :
SeaporL
kawasan lndusLrl
lnfrasLrukLur
AkLlflLas
lnvesLasl
peraLuran, dll

Anallsls :
oLensl
laslllLas
kendala


Laporan :
rofll
eluang lnvesLasl
MeLoda :
MkL oLenslal
SWC1
urafLlng
resenLasl
!"#$%&'&()*& ,#-.)$/ !$0#*%)*& ,#-)1.2)$ 34$%5)&$#5 6758945%*: ?

BAB 3
KERANGKA KONSEPTUAL


3.1 Latar Belakang, Definisi, Metode Dryport
Dryport secara harfiah berarti sebuah pelabuhan kering (tidak berhadapan langsung
dengan laut) suatu terminal intermodal pedalaman langsung dihubungkan dengan jalan
atau kereta api ke pelabuhan dan beroperasi sebagai pusat untuk transshipment kargo
laut ke daratan tujuan.
Selain peran mereka dalam transshipment kargo, pelabuhan kering juga dapat
mencakup fasilitas untuk penyimpanan dan konsolidasi barang, pemeliharaan untuk
operator kargo jalan atau kereta api dan layanan bea cukai. Lokasi fasilitas-fasilitas di
pelabuhan kering mengurangi persaingan untuk penyimpanan dan ruang bea cukai di
pelabuhan itu sendiri
Salah satu definisi dari dryport menyatakan bahwa :
A dry port is an inland intermodal terminal directly connected to a seaport
by rail, where customers can leave and/or collect their standardised units as
if directly to the seaport

Berdasarkan definisi di atas, secara ringkas konsep dryport memiliki ciri sbb :
- Terminal antar moda
- Berlokasi di dalam daratan
- Dihubungkan dengan pelabuhan laut melalui jalur kereta atau jalan
- Memberikan pelayanan yang ada di pelabuhan secara umum (kepabeanan,
penanganan kontainer, penyimpanan, ekspedisi, dll).


Pemanfaatan dryport lebih dari terminal daratan biasa, tujuannya adalah untuk
meningkatkan aliran kontainer, fokus kepada keamanan dan juga kontrol yang
digunakan untuk memberikan informasi ke dalam sistem informasi dan komunikasi.

Perbedaan utama ada di pintu gerbangnya, dimana dryport adalah jalur interface ke
pelabuhan dan juga pengiriman barang. Konsep dryport berjalan melebihi penggunaan
rel kereta dan moda pengemasan untuk kapasitas yang tinggi yang dilakukan di
daratan. Lokasi dryport biasanya di wilayah jauh ke dalam dari pelabuhan laut, tapi juga
bisa saja kota-kota yang tidak memiliki laut sebagai pintu masuk barang, seperti yang
terdapat di Stockholm- Swedia.


!"#$%&'&()*& ,#-.)$/ !$0#*%)*& ,#-)1.2)$ 34$%5)&$#5 6758945%*: @


Skema di atas menunjukkan lokasi seaport yang terhubungkan dengan terminal peti
kemas tradisional. Dari seaport, kontainer-kontainer akan mengalir ke kota2 tujuan,
dan satu hub terminal yang cukup jauh dilayani oleh angkutan kereta api untuk
kemudian sampai ke terminal yang dituju dan diangkut dengan jalur jalan raya.

Dengan system container dry port, pengangkutan container dari daerah pengiriman
(kawasan industri, pabrik, depo container) ke pelabuhan yang semula diangkut
menggunakan truk container, digantikan oleh kereta api khusus pengangkut container.
Dry ports juga melakukan semua proses pengepakan (stuffing), penyelesaian
dokumen pabean dan pembayaran, sehingga hasilnya adalah percepatan proses dan
juga kemudahan birokrasi. Manfaat dari semua itu tentunya adalah pengurangan biaya
transportasi.
Kualitas akses ke dryport dan kualitas jalan raya/jalur kereta/ jalur sungai sangat
menentukan kualitas kinerja pelabuhan kontainer, oleh karenanya sangat diperlukan
penjadwalan yang baik, transportasi dengan kapasitas yang tinggi menjadi perangkat
yang sangat diperlukan dalam pengembangan dryport dari dan ke pelabuhan laut.




Gambar 1 Gambar 2

Gambar 1 menunjukkan seaport yang tidak didukung oleh dryport, sehingga kontainer
akan melakukan aktifitas bongkar muat dan clearance di seaport. Gambar 2
!"#$%&'&()*& ,#-.)$/ !$0#*%)*& ,#-)1.2)$ 34$%5)&$#5 6758945%*: A

menunjukkan adanya dryport sebagai penunjang aktifitas seaport. Kontainer akan
mengalir ke tempat tujuan dari dryport.

Antara pelabuhan laut dan dryport secara relatif akan mengalir barang dalam jumlah
yang besar sehingga membutuhkan jalur moda pengangkutan selain jalan raya. Untuk
dapat beroperasi secara penuh, pengembangan konsep dryport dari seaport atau
perusahaan pegiriman harus dapat mengkontrol jalur kereta, namun bukan berarti
terminalnya hanya khusus melayani dryport, terminal dapat juga dijadikan bagian dari
jaringan pelayanan transportasi lainnya.

Berdasarkan jaraknya dari seaport origin, dryport diklasifikasikan ke dalam 3 jenis:

1. Distance Dryport, Jarak dengan seaport sangat jauh (> 500 km)

2. Midrange Dryport, Jarak dengan seaport sedang (100 km 500 km)

3. Close Dryport, Jarak cukup dekat dekat (< 100 km)




Skema Distance Dryport :
Jarak dryport sangat jauh dengan seaport. Untuk lokasi kontainer jarak
menengah mereka bongkar muat dan pabean dilakukan di seaport,
sedangkan kontainer tujuan jarak jauh, diangkut dengan jalur
kereta/darat sampai kepada lokasi dryport untuk kemudian menuju ke
arah lokasi tujuan kontainer.




!"#$%&'&()*& ,#-.)$/ !$0#*%)*& ,#-)1.2)$ 34$%5)&$#5 6758945%*: BC



Skema Midrange dryport :
Dryport memiliki jarak yang menegah / tidak terlalu jauh dari seaport.
Untuk kontainer jarak yang jauh akan disediakan terminal
konvensional untuk bongkar muat kontainer dengan jalur kereta. Dari
terminal, kontainer akan emngalir ke lokasi2 tujuan



Skema Close Dryport :
Memiliki jarak yang cukup dekat dengan seaport. Semua aktifitas
pabean dan bongkar muat jarak menengah dan jauh, dilakukan di
dryport. sedangkan kontainer dengan jarak tempuh yang jauh
disupport dengan terminal konventional, dengan jalur kereta dan dari
terminal konvensional, kontainer akan mengalir ke lokasi tujuan.



3.2 Fungsi Dryport

Karena aktifitas utama dryport adalah melakukan penanganan dan pengirimkan
kontainer, maka infrastrukturnya haruslah lengkap dan terjamin. Artinya diperlukan
waktu yang pendek untuk dapat menjangkau jalan masuk ke dryport dari halaman
pelabuhan laut. Bersamaan dengan proses adminstrasi, harus dapat dilakukan kurang
dari 24 jam. Dengan demikian kepastian menjadi karakteristik kunci yang dapat
menjadikan suatu dryport suatu solusi yang diambil oleh perusahaan pengguna jasa
pelabuhan dan logistik.

!"#$%&'&()*& ,#-.)$/ !$0#*%)*& ,#-)1.2)$ 34$%5)&$#5 6758945%*: BB


Fungsi dryport secara keseluruhan dapat dievaluasi dari 3 aspek :
- Berdekatan dengan kawasan industri
- Solusi logistik yang terpadu
- Administrasi satu atap

Pengelolaan dryport yang baik dapat memudahkan aktifitas ekspor impor yang pada
akhirnya akan meningkatkan volume perdagangan, antara lain dengan adanya :
- Pelayanan pabean yang lebih baik dalam memeriksa / izin / pengumpulan pajak
lebih mudah / pendapatan
- Konektivitas yang lebih baik Hinterland
- Link transportasi yang lebih baik / lebih mudah dan murah transportasi ke
pelabuhan laut yang terkait
- Adanya fasilitas penanganan Kontainer (isian dan stripping) yang baik
- Manajemen yang lebih baik
- Penyimpanan di gudang dan area terbuka
- Pendinginan yang tersedia (dalam kasus terminal kontainer reefer)
- Pengolahan lebih cepat / lebih sedikit waktu yang hilang / menghindari
keterlambatan di pelabuhan laut terkait
- Kurang kemacetan di pelabuhan laut terkait / meredakan tekanan di pelabuhan
laut terkait

3.3 Keuntungan dan Kekurangan Dryport

Keuntungan Dryports
Meningkatkan kapasitas dan produktivitas pelabuhan
Menurunkan konjesti di dalam pelabuhan dan dikota sekitar pelabuhan
Menurunkan risiko terjadinya kecelakaan di jalan
Menurukan biaya pemeliharaan jalan
Mengurangi dampak buruk lingkungan akibat polusi
Kapasitas lahan penyimpanan dryports yang lebih luas
Memperbaiki akses pelabuhan pada area yang cukup jauh di daratan.

Kekurangan Dryports
Biaya pembangunan infrastruktur yang tinggi, terutama dalam
membangun moda transportasi darat berupa jalur kereta atau jalan raya.
Perijinan yang melibatkan banyak instansi di bidang perhubungan
(pelabuhan), keuangan (pabean) dan pertanian (karantina)
Untuk dryport jarak jauh, ada potensi hilang/ tidak tercatatnya volume
barang melalui jalur transportasi yang terbuka
Proses penanganan kargo (loading dan unloading) yang lebih banyak
yang menimbulkan tambahan biaya.


!"#$%&'&()*& ,#-.)$/ !$0#*%)*& ,#-)1.2)$ 34$%5)&$#5 6758945%*: BD

3.4 Perbedaan Seaport dan Dryport

a. Lokasi seaport yang berhadapan dengan laut, sedangkan lokasi dryport berada
di daratan (hinterland).
b. Di lokasi seaport pada umumnya lebih padat dan menimbulkan dampak
kemacetan/kongesti sedangkan di Dryport, karena di dalam daratan, maka
dampak kongesti dapat cepat teratasi
c. Peluang peluasan kapasitas container yard lebih kecil di seaport, sedangkan
dryport lokasi perluasan container yard lebih luas
d. Peralatan bongkar muat untuk seaport lebih kompleks mengingat harus
dilakukannya bongkar muat dengan moda transportasi laut, sedangkan peralatan
bongkar muat di dryport tidak membutuhkan peralatan yang sekompleks di
seaport.

Perbedaan Distant, Midrange dan Close Dryports

Distant Midrange Close
Seaports +Less congestion
+Expanded hinterland
+Interface with hinterland

+Less congestion
+Dedicated trains
+Depot
+Interface with hinterland
+Less congestion
+Increased capacity
+Depot
+Direct loading ship-train
Seaport cities +Less road congestion
+Land use opportunities
+Less road congestion
+Land use opportunities
+Less road congestion
+Land use opportunities
Shipping lines and
forwarders
+Improved service

+Improved service +Improved service
Rail and intermodal
operators
+Economies of scale
+Gain market share
+Day trains
+Gain market share
+Day trains
+Gain market share
Road operators +Less time in congested
roads and terminals
+Less time in congested
roads and terminals

+Less time in congested
roads and terminals
+Avoiding environmental
zones

Shippers
+Improved seaport access
+Environment marketing
+Improved seaport access +Improved seaport access
Society +Modal shift
+Less infrastructure
+Lower environmental
impact
+Job opportunities
+Modal shift
+Less infrastructure
+Lower environmental
impact
+Job opportunities
+Lower environmental
impact
+Job opportunities





!"#$%&'&()*& ,#-.)$/ !$0#*%)*& ,#-)1.2)$ 34$%5)&$#5 6758945%*: B;

BAB 4
PELUANG PENGEMBANGAN INVESTASI DRYPORT DI INDONESIA


4.1 Wilayah Potensi Pengembangan Dryport di Indonesia

Saat ini, Indonesia sudah memiliki 8 dryport, yaitu di kota Surabaya, Cirebon, Solo,
Cikarang, Gede bage, Cibungur, Tonjong dan Cilegon. Dry port di Surabaya, Cirebon
dan Cilegon letaknya terlalu dekat dengan pelabuhan sehingga masih kurang ideal
disebut sebagai dryport.

Dari 8 dryports yang ada, Cikarang Dryport merupakan satu-satunya fasilitas yang
memberikan pelayanan pabean di dalam satu atap. Sementara proses pabean pada 7
dryports yang lain dilaksanakan pada pelabuhan laut yang terkoneksi dengan
dryports tersebut. Sehingga seringkali dikatakan bahwa 7 fasilitas lain tersebut lebih
tepat disebut sebagai container yards karena tidak memberikan pelayanan pabean
pada satu atap.

Dryport di Gedebage, Cibungur dan Solo adalah contoh dari dryport dengan jalur kereta
sebagai pendukung pengiriman barang yang dikelola oleh PT Kerata Api Indonesia
(KAI), sedangkan dryport lainnya menggunakan jalur jalan raya. Dryport Cikarang akan
menjadi dryport terbesar dan paling sibuk jika sudah beroperasi.

Berikut adalah jumlah petikemas (dalam Teus) yang diproses di dryport yang ada (data
tahun 2008) dan proyeksinya dengan asumsi tingkat pertumbuhan 4-6% dalam sekitar
15 tahun ke depan.




!"#$%&'&()*& ,#-.)$/ !$0#*%)*& ,#-)1.2)$ 34$%5)&$#5 6758945%*: B<

Secara umum, wilayah yang berpotensi untuk pengembangan dryport termasuk di
Indonesia pada dasarnya dipengaruhi oleh beberapa faktor dasar (basic factors)
sebagai berikut:
1. Adanya pelabuhan laut (seaport) yang memproses impor dan ekspor dalam
volume yang relatif besar
2. Adanya pusat/kawasan industri yang ramai yang berlokasi cukup jauh dari
seaport tersebut

Semakin besar volume impor dan ekspor yang melalui suatu pelabuhan laut dan
semakin ramai pusat/kawasan industri, maka peluang untuk pengembangan dry port
akan semakin tinggi.

Berdasarkan kajian yang telah dilakukan oleh UNESCAP, lokasi yang potensial untuk
dibangunnya dryport antara lain di Batam, Medan, Dumai, Yogyakarta, dan Makasar.

Dalam pelaksanaannya, beberapa faktor lain mempengaruhi kelayakan pembangunan
suatu dryport di suatu lokasi, antara lain:
1. Tingkat konjesti yang ada di seaport yang ada
2. Persepsi pelaku usaha atas tingkat konjesti yang ada
3. Komitmen pengelola pelabuhan untuk memberikan pelayanan yang lebih baik
4. Komitmen pemerintah daerah/pusat untuk mendukung pembangunan sarana
transportasi antara seaport dan dryport

Dalam kondisi dimana terdapat konjesti yang dipersepsikan negatif oleh pelaku usaha
(terwujud dalam bentuk keluhan pelanggan) dan tercipta komitmen dari pengelola
pelabuhan untuk memberikan pelayanan prima serta dukungan dari pemerintah
daerah/pusat untuk pembangunan sarana transportasi antara seaport dan dryport,
peluang pengembangan dryport bisa lebih besar berupa beroperasinya beberapa
dryport yang dikombinasikan dengan tempat penimbunan (logistic base) dalam suatu
jaringan yang terpadu dengan seaport seperti tergambar di bawah ini.


!"#$%&'&()*& ,#-.)$/ !$0#*%)*& ,#-)1.2)$ 34$%5)&$#5 6758945%*: B=


Perbandingan antara hinterland transport yang konvensional dengan implementasi konsep dryport


Kendati pembangunan dryport tidak menjadi fokus di dalam Masterplan Percepatan dan
Perluasan Pembangunan Ekonomi Indonesia (MP3EI) namun dokumen tersebut dapat
menunjukkan lokasi yang potensial untuk dibangun dryport pada 6 (enam) koridor
ekonomi yang ada yaitu Sumatera, Jawa, Kalimantan, Sulawesi, Bali-Nusa Tenggara
dan Maluku.

Berdasarkan dokumen MP3EI, di koridor ekonomi Sumatera (lihat Lampiran 1:
Dokumen MP3Ei halaman 51) terdapat 4 industrial cluster yaitu di Medan, Dumai,
Pekanbaru dan Pelembang yang terhubung dengan masing-masing pelabuhan
terdekat. Dengan memperhatikan jarak antara pelabuhan dan industrial cluster yang
cukup jauh, maka lokasi yang lebih ideal untuk pembangunan dryports adalah di
Pelembang dan Pekanbaru.

Sementara itu, di koridor ekonomi Jawa (lihat Lampiran 2: Dokumen MP3EI halaman
74), terdapat 9 industrial clusters yang terdiri dari 4 di sekitar DKI Jakarta, masing-
masing 1 di Jawa Barat dan Jawa Tengah dan 3 di Jawa Timur. Dengan
memperhatikan jarak antara pelabuhan dan industrial cluster yang cukup jauh, maka
lokasi yang lebih ideal untuk pembangunan dryports di Jawa adalah di Jogjakarta
dengan pelabuhan di Semarang serta di Tuban dan Pasuruan dengan pelabuhan di
Surabaya.

Untuk koridor ekonomi Sulawesi (lihat Lampiran 3: Dokumen MP3EI halaman 120),
terdapat 2 industrial clusters yaitu di Makassar dan Palu. Sebenarnya jarak antara
!"#$%&'&()*& ,#-.)$/ !$0#*%)*& ,#-)1.2)$ 34$%5)&$#5 6758945%*: B>

industrial cluster dengan pelabuhan di Makassar relatif cukup dekat untuk mengatakan
bahwa Makassar merupakan lokasi yang ideal untuk pembangunan dryports.

Jika pembangunan dryport dipersepsikan pula untuk meningkatkan pelayanan
pelabuhan disamping mengatasi keluhan pelanggan atas konjesti di pelabuhan laut,
maka fasilitas yang harus ada dalam aktifitas dryports antara lain adalah :
One stop service area
Bonded area
Logistic area
Maintenance area
Supporting area

Fasilitas tersebut dibutuhkan untuk aktifitas operasi yang berdiri sendiri, tanpa fasilitas
tersebut akan diperlukan fasilitas yang akan berada di luar pengawasan operator
dryport

Sebagai contoh, adalah aktifitas dryports di Cikarang yang diarahkan untuk peningkatan
pelayanan pelabuhan disamping untuk mengatasi konjesti di pelabuhan Tanjung Priok:




Cikarang Dry Port terletak secara strategis di Kawasan Industri Jababeka pada jantung
kawasan manufaktur terbesar di Jawa Barat dan di Indonesia, rumah bagi lusinan
Kawasan Industri dengan lebih dari 2.500 perusahaan, baik perusahaan multinasional
maupun usaha kecil dan menengah (UKM). Sekitar 200 hektar dialokasikan untuk dry
port yang mudah diakses menggunakan jalan raya dan kereta api.
!"#$%&'&()*& ,#-.)$/ !$0#*%)*& ,#-)1.2)$ 34$%5)&$#5 6758945%*: B?


Cikarang Dry Port menawarkan layanan satu atap untuk penanganan kargo serta solusi
logistik untuk ekspor dan impor internasional, demikian pula untuk distribusi domestik.
Cikarang Dry Port menyediakan pelabuhan serta jasa logistik yang terintegrasi dengan
puluhan perusahaan logistik dan supply chain; seperti eksportir, importir, pengangkut,
operator terminal, stasiun kontainer, gudang, transportasi, logistik pihak ketiga (3PL),
depo kontainer kosong, serta bank dan fasilitas pendukung lainnya. Sebagai
perpanjangan pintu gerbang Pelabuhan Internasional Tanjung Priok, segala macam
dokumen serta perizinan dapat diselesaikan di dalam Cikarang Dry Port. Hal ini
membuat seperti dapat membawa pelabuhan ke dalam daerah industri manufaktur,
yang berfungsi baik sebagai Pelabuhan Asal dan sebagai Pelabuhan Tujuan.

4.2 Fasilitas-fasilitas Pemerintah Pendukung Dryport

Dukungan pemerintah yang paling utama dalam meningkatkan kelayakan
pengembangan dryport di suatu lokasi adalah:
1. Dukungan penyediaan proses kepabeanan (custom);
2. Dukungan pembangunan sarana transportasi penghubung antara seaport dan
dryport berupa jalan dan kereta api.
3. Dikungan percepatan dalam proses perijinan

Mengingat dukungan di atas terkait dengan penyediaan layanan yang memang menjadi
kewenangan/tugas pemerintah dan tidak bisa ditangani oleh swasta, maka tanpa ada
komitmen dukungan di atas, suatu hal yang mustahil bagi swasta untuk berpartisipasi
dalam pengembangan dryport.

Cikarang Dry Port merupakan bagian dari beberapa program pemerintah Indonesia,
diantaranya: Customs Advance Trade System dan Indonesian Blue Print Logistics,
yang bertujuan untuk menyederhanakan dan meningkatkan daya saing Indonesia
dalam bidang rantai pasokan dan distribusi barang. The SAFE Framework of the World
Customs Organisation dan standar Internasional lainnya harus diterapkan untuk
meningkatkan perdagangan internasional dan return value untuk memasok pengusaha
supply chain baik di Indonesia maupun di luar negeri.

Cikarang Dry Port kini membuka layanan pertama di Indonesia dengan
menghubungkan Cikarang Dry Port dan pelabuhan lainnya di seluruh dunia yang akan
mulai dilayani dengan berpedoman pada Multimodal Transport Bill of Lading, beserta
dengan Maersk Line, MCC Transport dan Safmarine. Pelanggan cukup menempatkan
kode pelabuhan internasional Cikarang Dry Port (IDJBK) sebagai Tempat Pengiriman
dan Tempat Penerimaan dalam pemesanan menggunakan Maersk Line, MCC
Transport dan Safmarine. Hal ini akan mempermudah penelusuran, kepastian, dan
produktivitas dalam kegiatan supply chain. Dengan adanya semua pihak yang terlibat
!"#$%&'&()*& ,#-.)$/ !$0#*%)*& ,#-)1.2)$ 34$%5)&$#5 6758945%*: B@

dalam satu tempat, koordinasi kerja akan menjadi lebih baik serta produktivitas pun
dapat ditingkatkan.

Partisipasi swasta terutama ditekankan pada investasi lahan serta investasi untuk
penyediaan pelayanan dasar yang harus tersedia di dryport adalah :

1. Terminal Operation
! Container Yard
! Container Freight Station

2. Supporting Terminal Operation
! Empty Container Depot
! Trucking Depot

3. Transportation
! Fleet Management
! Railway

4. Logistics Park
! General Warehouse
! Bonded Warehouse
! Business Center


4.3 Tahap Prosedur Pembangunan Dryport


Mengingat bahwa dryport pada dasarnya adalah suatu pelabuhan, maka proses
perijinan untuk pembangunan dryport melalui proses yang sama dengan perijinan
pelabuhan secara umum. Administratur di dryport, seperti halnya kepala pelabuhan di
seaport ditetapkan oleh Kementrian Perhubungan.

Operator dan owner dari dryport dapat perusahaan swasta, BUMN maupun kerjasama
swasta dan pemerintah (konsesi). Persetujuan untuk pembangunan dan pengoperasian
dryport ada di tangan Kementrian Perhubungan.

Pemerintah daerah berperan dalam tahap perencanaan wilayah dalam menentukan
lokasi yang ideal untuk pengembangan tempat penimbunan dan dryport di dalam
Rencana Tata Ruang Wilayah (RTRW). Pemerintah daerah juga dapat berperan di
dalam pelaksanaan proses pengadaan tanah.

Lembaga dan Kementrian yang lain seperti BKPM dan Kementrian Pekerjaan umum
juga memiliki peranan yang krusial di dalam menciptakan minat swasta untuk
pengembangan dryport dan pembangunan/peningkatan sarana penghubung berupa
jalan dan kereta api.

!"#$%&'&()*& ,#-.)$/ !$0#*%)*& ,#-)1.2)$ 34$%5)&$#5 6758945%*: BA

Untuk menciptakan pelayanan satu tempat (one stop service) dalam pengelolaan
dryport juga dibutuhkan dukungan Kementrian Keuangan (Ditjen Bea & Cukai) dan
Kementrian Pertanian (Balai Karantina) untuk membangun fasilitas kepabeanan terkait.

Proses perijinan yang harus dilalui oleh Cikarang Dryports menunjukkan pentingnya
perijinan lintas instansi dan percepatan proses perijinan dari pemerintah (tidak kurang
dari 9 ijin dari 4 instansi penting yang dimulai dari tahun 1997 hingga tahun 2009 saat
diperolehnya ijin operasi) yang dapat dirinci sebagai berikut:

Kementerian Perhubungan
Location Permit by Minister of Transportation, No:KP.131 Year 2004,
Construction Permit by Directorate General of Sea Transportation,
No:PU60/3/8/DJPL.06,19 June 2006
Operation Permit by Minister of Transportation, No. 527, Year 2009
International Port Code, ID JBK, 2010

Kementerian Keuangan, cq. Ditjen Bea & Cukai
Permit for Temporary Storage Area (TPS), as implementation of Customs
Advance Trade System (CATS), KM-07/WBC.08/2010
Kawasan Pelayanan Pabean Terpadu (KPPT), KEP-706/KM.4/2010
Manifest Sarana Pengangkut melalui KPPT Cikarang Dry Port, Perdirjen No
5/BC/2011

Kantor Gubernur Jawa Barat
Approval No:536/202/Sarek, 27 Jan 2004

Kantor Kabupaten Bekasi
Approval No:55123/4320/Bappeda, 19 Nov 1997

Mengingat perlunya dukungan berbagai lembaga dan kementrian baik untuk keperluan
perijinan maupun dukungan untuk pembangunan fasilitas pendukung dryport, pada
umumnya proyek pembangunan dryport merupakan proyek nasional agar dapat
terlaksana secara efektif.


4.4. Permasalahan dan Kendala dalam Tahap Pembangunan Dryport

Kendala Umum
Tidak adanya subsidi langsung dari pemerintah untuk pembangunan jalur kereta
api sehingga penanam modal harus melakukan investasi dalam pembangunan
jalur kereta api.
Makin dekatnya lokasi dryport ke area kota besar, akan mengakibatkan biaya
investasi menjadi lebih mahal
Berjalannya aktifitas pelabuhan laut tergantung kepada akses daratan yang
mana berdekatan dengan terminal yang berdekatan dengan kota besar yang
mana penduduknya tidak menyukai padatnya transportasi
!"#$%&'&()*& ,#-.)$/ !$0#*%)*& ,#-)1.2)$ 34$%5)&$#5 6758945%*: DC

Jalur kereta yang ada banyak digunakan untuk penumpang manusia dari pada
untuk angkutan kontainer
Terminal pelabuhan dan juga jalanan dalam kota sudah sangat padat dengan
truk, dengan penambahan jaringan moda tranportasi memerlukan investasi lebih
banyak

Kendala Khusus di Indonesia
Proses perijinan yang panjang
Tingginya biaya lahan karena pusat industri yang berada di atau dekat perkotaan
Masih lemahnya dukungan investasi dari pemerintah atau badan usaha
pemerintah untuk pembangunan jalur dan fasilitas penghubung yang handal
seperti kereta, jalan dan stasiun.
Biaya penanganan kontainer yang kurang kompetitif

Disamping kendala-kendala di atas, sistem transportasi di Indonesia yang menjadi
penghubung seaport dan dryport juga menghadapi permasalahan sebagai berikut:

Mahalnya biaya transportasi. Penekanan biaya produksi merupakan sasaran
utama industri agar bisa bersaingdipasar dunia, termasuk didalamnya biaya
logistik. Biaya logistik di Indonesiatermasuk sangat mahal kalau dibanding
dengan negara-negara ASIA lainnya. Di Indonesia biaya logistic mencapai 14,08
persen dari harga produksi suatu barang. Bandingkan dengan Jepang yang
hanya 4,88 persen. Tentunya angka tersebutmerupakan angka yang sangat
tinggi.

Pengiriman barang yang tidak tepat waktu. Keterlambatan merupakan hal sudah
biasa di Indonesia. Selain kurangnyakedisiplinan waktu oleh SDM yang ada,
pengiriman yang tidak tepat waktu jugadikarenakan faktor faktor lain seperti
kongesti pelabuhan, bencana misalnya banjir,cuaca buruk

Banyaknya pungutan liar. Pungutan liar tentunya akan membuat biaya
transportasi menjadi lebih besar.Pungutan yang ada mulai dari Bea Cukai,
Pelindo, Adpel, dan preman premanyang teroganisir oleh aparat.
Pemberantasan pungutan liar juga tidak dapat denganmudah diberantas, karena
biasanya pungutan liar di-backup oleh orang dalam.

Birokrasi logistik yang lama dan berbelit. Birokrasi didalam pelaksanaan logistik
di Indonesia sangat tinggi, Dalam grafik ditunjukkan bahwa di Singapura hanya
dibutuhkan satu hari, sedangkan di Indonesia 7 hari, sehingga jelas disini
banyak hal yang masih bisa dilakukan untuk mempercepat waktu penyelesaian.
Lamanya proses birokrasi tersebut tentunya membuat system transportasi kita
menjadi lebih buruk dansemakin tertinggal dari negara negara lain.

Infrastruktur yang tidak memadai. Infrastruktur di sini yang paling tidak memadai
adalah jalan raya. Tidak adanya jalankhusus untuk kendaraan pengangkut
!"#$%&'&()*& ,#-.)$/ !$0#*%)*& ,#-)1.2)$ 34$%5)&$#5 6758945%*: DB

barang seperti truck container, membuat truck truck container berbobot
puluhan ton harus berbagi jalan dengan kendaraan kendaraan kecil lainnya
seperti mobil dan sepeda motor. Yang terjadi adalah jalan jalan tersebut akan
cepat rusak dan akhirnya membuat pengiriman barang menjaditidak lancer.
Kondisi yang lebih parah terjadi di luar pulau Jawa seperti pulauSumatra dan
pulau Kalimantan. Truk truk container harus melewati jalanan dihutan yang
tidak beraspal, dan jalan jalan tersebut akan berubah menjadikubangan lumpur
pada musim hujan.










!"#$%&'&()*& ,#-.)$/ !$0#*%)*& ,#-)1.2)$ 34$%5)&$#5 6758945%*: DD

BAB 5
KESIMPULAN DAN SARAN

5.1 Kesimpulan

Potensi untuk dikembangkan dryport akan terus meningkat sejalan dengan
meningkatnya lalulintas kontainer. Potensi dapat terwujud menjadi pembangunan
dryport jika terdapat kebutuhan dan komitmen untuk suatu pelayanan prima di
pelabuhan. Disamping itu, potensi ini bisa terwujud menjadi suatu proyek
pengembangan dryport yang memberikan nilai tambah bagi perekonomian jika ada
komitmen dari pemerintah dan swasta untuk melaksanakan tugas dan fungsinya
masing-masing dalam pengembangan dryport.

Beberapa catatan atas Dokumen MP3EI dikaitkan dengan pembangunan dryports di
Indonesia adalah sebagai berikut:
Pembangunan dryports bukan merupakan proyek prioritas pemerintah termasuk
pembangunan dryports di lokasi pusat industri yang berjarak cukup jauh dari
pelabuhan terdekat seperti di Pekanbaru, Palembang, Jogjakarta dan Palu.
Proyek peningkatan pelabuhan akan meningkatkan kapasitas pelayanan di
pelabuhan yang ada sehingga diharapkan dapat menurunkan konjesti pelayanan
yang ada di pelabuhan yang merupakan faktor pendukung kelayakan
pembangunan dryports antara lain di Medan, Dumai, Jakarta dan Makassar.
Proyek pembangunan pelabuhan baru di Palembang dan Palu juga akan
mempengaruhi kelayakan pembangunan dryports untuk mendukung pusat
industri di sana.

5.2 Saran

Pembangunan dryport di lokasi yang potensial membutuhkan suatu project feasibility
yang akurat berdasarkan asumsi tingkat dukungan pemerintah tertentu.

Untuk itu, perlu dilakukan langkah-langkah sebagai berikut:
1. Untuk setiap lokasi yang potensial untuk pembangunan dryport yang sudah
diidentifikasi di atas, dilakukan pertemuan koordinasi antar lembaga dan
kementrian oleh Kementriaan Koordinasi (Menko) Perekonomian dengan lead
sector Perhubungan untuk menentukan dukungan yang dapat diberikan oleh
pemerintah baik pusat dan daerah.
2. Dilakukan penyusunan project feasibility study yang menuangkan secara lebih
detail nilai investasi yang dibutuhkan, asumsi dukungan yang diberikan
pemerintah, tingkat pengembalian investasi yang diharapkan serta perkiraan
skedul pelaksanaan.
3. Dilakukan penawaran proyek kepada para investor baik BUMN maupun swasta
dalam negeri dan asing di bidang pelabuhan.
4. Langkah-langkah pelaksanaan tender dan pembangunan yang mungkin perlu
dilakukan.