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CAPTULO IV - Transporte Aquavirio

TRANSPORTE AQUAVIRIO (TAC)

1.

INTRODUO

O modal aquavirio utiliza-se do meio que tem maior espao fsico do planeta. Talvez possa ser considerado o mais diversificado, demandando diferentes qualificaes de pessoas em uma organizao. Paradoxalmente, pode ser o mais simples modal entre os demais. Essa particularidade do abrangente universo que o transporte aquavirio possui, exige do gerente uma viso ampla e ao mesmo tempo especfica de suas atividades. Quando poeta portugus Fernando Pessoa escreveu que navegar preciso, viver no preciso, referia-se a perfeio dos instrumentos de bordo, pois navegar exige perfeio de estratgias, aes e materiais. Contudo, viver no perfeio, porque seres humanos no so perfeitos. O gerente no transporte aquavirio a verdadeira alavanca da valorizao humana que orienta e controla verdadeiras equipes de trabalho e no meros grupos participativos, exigindo sintonia e sinergia. Arthur Jores, antroplogodo sculo XIX e pioneiro na pesquisa de psicossomtica, em uma de suas pesquisas cientfica comprova que o homem nasceu para viver o previlgio de pensar, sentir e ser feliz. Portanto, no pecado atingir o sucesso e desfrut-lo com alegria. O sucesso, sozinho, proporciona a vitria, mas acompanhado da felicidade, permite atingir a plenitude humana. A humildade tambm fundamental porque o sucesso, na verdade, alm de efmero, no facilita a vida de ningum, faz aumentar as expectativas e nos coloca diante de um imenso precipcio. Um pequeno deslize ou distrao se cai de bem alto. 2. EVOLUO HISTRICA DOS TRANSPORTES AQUAVIRIOS NO BRASIL E NO MUNDO. a. INTRODUO

Desde o princpio da historia da humanidade que o ser humano utilizou pequenas embarcaes martimas e fluviais para se deslocar de um lugar para o outro a procura de melhores condies de vida. Diante de sua inteligncia, o homem procurou ampliar seus conhecimentos de navegao, construindo embarcaes maiores que permitissem embarcar mais gentes e chegar a lugares ainda mais distantes. Essa evoluo das embarcaes fez com que povos conquistassem terras e descobrissem novos continentes, demonstrado ao mundo a importncia do transporte aquavirio, sobretudo o martimo. A era dos descobrimentos alm- mar mostrou mudanas importantes, havia um jogo de interesses econmicos que provocava novas mudanas de riquezas e de expanso de mercado. Navegar era preciso, os caminhos to conhecidos do mediterrneo j no rendiam os lucros que os comerciantes desejavam. Para a conquista do alm- mar, foram necessrias inovaes tecnolgicas no setor de transportes de longo curso, tais como a bssola, o astrolbio, o quadrante e variados mapas.

SNTESE HISTRICA DO TRANSPORTE AQUAVIRIO Os primeiros egpcios, gregos e fencios foram as primeiras as potencias martimas do mundo e chegaram a construir barcos comerciais e de guerra. As primeiras embarcaes egpcias foram realizadas em cana de papiros h cerca de 2500 anos a c e com seus barcos de madeira e proa alta comearam a circular pelas guas do rio Nilo. Os pioneiros a navegar pelos oceanos no aventuravam ir muito longe da terra, de modo que poderiam encontrar facilmente sua posio atravs de sinais ao largo da costa. Com a poltica mercantilista do absolutismo, varias naes europias, nos sculos XIV a XVIII, se laaram ao mar a procura de novas rotas comerciais que lhes trouxessem facilidades econmicas, fomentando a construo naval e a viagem de longo percurso. Um outro fato importante para a navegao, foi a revoluo industrial do sculo XVII, que revolucionou a navegao com a descoberta de mquinas a vapor, que ao serem colocadas nos navios aumentaram suas velocidades. Dando prosseguimento as inovaes, vieram os navios que utilizavam leo combustvel, mais tarde os movidos com turbinas e os impulsionados a energia nuclear. b. EVOLUO HISTRICA DOS TRANSPORTES AQUAVIRIO NO BRASIL No perodo colonial Diante das inovaes tecnolgicas da poca, Cabral parte de Portugal, no final do sculo XV, com 13 embarcaes, chegando ao Brasil em 22 de abril de 1500, num processo que poderia ser denominada a primeira operao de transporte na Terra de Vera Cruz. Com a criao das Capitanias Hereditrias, em 1532, foram surgindo pequenos ncleos porturios, tais como o de Itamarac, o de Porto Seguro e o de so Vicente, que a parti daquele momento comearam a fomentar o transporte costeiro. Um fato importante que gerou o incio do transporte fluvial pelo rio So Francisco, com a utilizao de pequenas embarcaes, foi o avano da pecuria para o interior da Colnia.Nessa ocasio havia necessidade de pequenos abastecimentos de gneros de primeiras necessidades entre os ncleos do interior e os costeiros que passaram a usar a rota fluvial do rio dos currais como alternativa para este comrcio. No sul do Brasil colnia, importante salientar o papel que tiveram os Bandeirantes como grandes responsveis pela abertura de caminhos fluviais para o interior, quando da utilizao do rio Tiet como rota navegvel s suas misses de procura de metais preciosos. J ao norte da Possesso portuguesa na Amrica, merece destaque a epopia de Pedro Teixeira, que saindo, em 1637, de Belm, utilizou os rios Amazonas e Solimes para chegar at a cidade de Quito, no Equador. Cabe ressaltar que a nica opo de transporte martimo para a ligao entre os principais portos do Brasil era o de cabotagem. Este passou a ser utilizado com freqncia, estimulando a navegao de longo curso. Diante desse estimulo, em 1659, o governador Salvador de S iniciou a construo, no Rio de janeiro, do galeo Padre Eterno, que na poca foi considerado o maior navio do mundo.Lanado ao mar em 1663, chegou a Lisboa dois anos depois, materializando a importncia do comrcio de longo curso com o emprego de embarcaes maiores que tivessem grande capacidade de carga.

Outro destaque da poca foi o direcionamento dado para a construo naval na Colnia com a implantao do Arsenal da Marinha, em 1763, no Rio de Janeiro, que veio permitir, posteriormente, a fabricao de navios de cabotagem e de longo curso. Com a chegada da Famlia Real Portuguesa ao Brasil, o rei D Joo, em 28 de janeiro de 1808, decretou a abertura dos portos brasileiros s naes Amigas, fazendo com que houvesse maior movimento transaes comerciais nos principais portos da Colnia. Na navegao martima, deve-se destacar, em 1820, a construo de um farol de auxilio a navegao na Barra do Rio Grande do Sul e a de outro, um ano mais tarde, em Recife.Esta sinalizao possibilitou uma maior orientao aos navios na costa destas localidades. Perodo Regencial Neste perodo, ainda no Rio de Janeiro, foi criada a 1 linha de navegao a vapor do Pas, ligando esta provncia Niteri. O Decreto de 22 de abril de 1826 aprovou o contrato com a casa de Terrand Thomas para a formao do que seria a primeira empresa de transporte martima de cabotagem, ligando a capital do Governo ao Par, com escalas na Bahia, em Pernambuco, no Cear e no Maranho. c. Perodo do Segundo Imprio Marcado pelo grande avano nos transportes fluviais e martimos, devido, entre outros aspectos, a situao econmica favorvel que passava o Brasil, com aumento das exportaes de caf para o mercado Europeu que possibilitou carrear recursos para a infra-estrutura de transporte. Inicialmente, a concesso mais importante no imprio, no setor hidrovirio, foi dada em 1852, companhia de comercio e navegao do Amazonas, pertencente ao Baro de Mau. O grande empresrio daquela poca, o Sr Irineu Evangelista de Souza, o futuro Baro de Mau, obteve concesso do governo, por um perodo de 10 anos, para a empresa Imperial Companhia de Navegao a Vapor, dando flego ao transporte de cabotagem e martimo. Em 1858, foi dada uma outra concesso, desta feita, para a explorao da ligao entre Montevidu e Cuiab companhia de navegao do Alto Paraguai. Esta companhia enfrentou grandes dificuldades polticas em decorrncia das rivalidades entre o Brasil e o Paraguai que levaram a um confronto militar entre os dois pases, paralisando a navegao naquela hidrovia enquanto perdurou o conflito armado. No Norte e no nordeste do Pas, o Governo tornou livre, em 1866 o trafico de navios estrangeiros nos rios Amazonas, Negro, Madeira, Tapajs, Tocantins e So Francisco, aumentando naquelas regies a presena de navios estrangeiros nas rotas fluviais. Para estimular a iniciativa privada a investir na infra-estrutura porturia, foi sancionada a lei n 1746 de 1869 que concedia a explorao durante 90 anos as empresas nacionais ou estrangeiras que construssem instalaes para atracao de navios nos portos nacionais. Alm do mais, a Companhia de Paquetes a vapor, comeou a operar a partir de 1855 a nova rota ligando o Rio de Janeiro Montevidu, j utilizando navios com casco de ao, proporcionando maior segurana ao transporte martimo brasileiro. Durante do sculo XIX, 50% dos navios que aportaram no Rio de Janeiro eram ingleses. Vale aqui ressaltar o predomnio ingls quando se verificava a presena das empresas de servios regulares de vapores entre o Brasil e a Inglaterra, tais como a Royal Mail Steam Packet

Diante deste quadro, as condies porturias exigiam iniciativas de modernizao para ampliarem suas instalaes visando o comrcio internacional. Um exemplo, o porto de Recife que passou por uma grande reforma nas dcadas iniciais no sculo XX. d. perodo Republicano No setor martimo, aps a encampao das companhias existentes, as empresas estatais Lloyd Brasileiro, criadas em 1890, e a Companhia Nacional de Navegao executavam, respectivamente, os servios transocenicos e de cabotagem.No que diz respeito a esses ltimos, eles se estendiam para o norte, at Manaus, e para o sul at Montevidu, onde se efetuava o transbordo para a navegao interior que circulava na bacia dos rios Paran e Paraguai, a qual constitua o principal a cesso ao estado de Mato Grosso. No final do sculo XIX e inicio do sculo XX, ocorreu o processo de modernizao dos portos devido, entre outros aspectos, a necessidade de atender a oferta de caf ao mercado externo. Exemplificando, o porto de Santos passou por mudanas estruturai para melhorar o atendimento das exportaes. Com o ciclo da borracha os portos de Manaus e Belm receberam investimentos e inovaes tecnolgicas tais como, em 1903, a construo de um cais flutuante e obras complementares (telefrico).

1) Perodo de 1930 a 1945 Foi criado o Departamento Nacional de Portos de Navegao (DNPN) que passou a tratar dos assuntos relativos Marinha Mercante, bem como aos transportes martimo e fluvial e aos portos. O transporte fluvial tambm apresentou fatos marcantes nesse perodo, como: o confisco pelo Governo da empresa Amazon River Stem navegation e da Port of Par, por constatao de fraude contra o tesouro nacional, da resultando a criao do servio de navegao da Amazonas e Administrao do Porto do Par SNPP. Paralelamente a tudo isso, voltou o setor martimo a crescer aps os estragos produzidos pela 2 Guerra Mundial em nossa frota navegante. 2) Perodo da redemocratizao e aps a Guerra Dentre os fatos marcantes desse perodo, destaca-se a criao da CIA do Vale de So Francisco, em 1946, tendo importante papel no desenvolvimento e na navegao fluvial desta regio, atravs da regularizao do fluxo das guas, possibilitada pela construo da barragem de Trs Marias. No setor martimo, destacam-se: a inaugurao do porto de Itaja, a criao do Fundo Porturio Nacional e da Taxa de Melhoramento dos Portos e a implantao da Industria de Construo Naval. 3) Perodo de 1964 a 1985 A partir de 1964, foram inaugurados os portos de Mucuripe (CE), Itaqu (MA), Aracaj (SE) e o terminal salineiro do Rio Grande do Norte, possibilitando o nordeste a ampliar seu comrcio com o mercado externo.
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Na rea do transporte fluvial tem inicio a operao da hidrovia Tiet Paran na regio sudeste com 1600 Km, ligando So Paulo a Guair, no Paran.Fato esse que veio a dinamizar a economia local proporcionada pelos fretes mais baratos em relao a outros modais. A expanso da movimentao porturia, ocorrida a partir dos anos 70, fez com que o governo criasse, em 75 a portos brasileiros S.A. (Portobrs).rgo fiscalizador que tinha como principal tarefa a unificao jurdica do sistema porturio nacional, seu aparelhamento e um alcance de uma utilizao mais eficiente da mo-de-obra porturia. Em 1969, o governo transformou a comisso da Marinha Mercante na superintendncia de Marinha Mercante (SUNAMAN). Em funo das crescentes despesas com o afretamento de navios estrangeiros e da relativa participao da bandeira brasileira na navegao martima, o Governo decidiu lanar o segundo programa de construo naval, alcanando o objetivo desejado com o aumento participao do Pas para 40% na repartio do transporte. 4) Perodo da Nova Republica Neste perodo, o governo federal deu continuidade ao programa de Corredores de Exportao iniciado na dcada de 70, possibilitando maiores investimentos no modal aquavirio. No setor hidrovirio, alm de obras referente melhoria de portos, destaca-se a construo da eclusa de Sobradinho BA/PE e o inicio da eclusa de Tucuru no PA que permitir futuramente a ligao entre os rios Tocantins e Araguaia, completando uma hidrovia de 2840 Km. 5) Perodo dos anos 90 O governo pe em prtica o processo da explorao comercial privada da infra-estrutura porturia no Brasil, por intermdio do Programa Nacional de Desestatizao. No setor porturio, aps a dissoluo da Portobrs, houve o arrendamento de terminais, entre eles o do porto de Santos, o qual permitiu a iniciativa privada controlar e modernizar silos e armazns, aumentando a otimizao dos estoques de produtos agrcolas. Do ponto de vista institucional, com passagem da operao, da construo e da manuteno de importante infra-estrutura de transportes par o setor privado, o governo federal criou a Agncia Nacional de Transportes Aquavirio ANTAQ, que um rgo regulador e fiscalizador das concessionrias privadas. c. CONCLUSO

A Prpria histria da economia mundial se confunde com a histria do desenvolvimento do transporte, sobretudo o aquavirio. O principal fato histrico que realmente deu inicio ao transporte aquavirio no Brasil, foi sem dvida a chegada da esquadra de Pedro lvares Cabral, em 1500 ao nordeste brasileiro.Daquela poca at os dias atuais, vrias foram as transformaes ocorridas neste setor. Partindo de um conjunto de pequenos atracadores isolados na costa brasileira, o Brasil colnia utilizou seus rios para interiorizar sua economia.Hidrovias foram desbravadas, gerando vias fluviais fundamentais para os transportes de cargas e passageiros, com destaque para as bacias do Amazonas e do Sudeste.
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medida que o tempo passou, houve a necessidade de modernizar os portos costeiros, para adapt- los as novas exigncias do mercado cada vez mais globalizado.Hoje a iniciativa privada tem um papel fundamental na implantao de uma infra-estrutura moderna e voltada para a dinamizao da economia do Pas. Diante deste contexto, o modal aquavirio brasileiro teve, tem e ter, ainda, grande papel na integrao nacional e no progresso do Brasil. Fonte: Caminhos do Brasil da Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes, 2001. -Logstica e transporte Volume III do GETRAM.

3) ELTRICA OU A COMBUSTO TIPO DE CARGA E SEGURANA DETERMINAM ESCOLHA DA MQUINA O avano tecnolgico aumentou em muito a gama de opes entre mquinas e combusto e eltricas para o transporte de cargas, minimizando os problemas iniciais que cada tipo apresentava e permitindo ao cliente focar a sua escolha na qualidade e segurana oferecidas pelo fabricante, nas necessidades especficas do produto a ser transportado e na relao custo/benefcio do equipamento. Embora no nicio as mquinas a combusto emitissem muitos gases poluentes e fossem barulhentas, expondo os homens que as operavam trepidao e ao calor intenso, enquanto as mquinas eltricas apresentavam problemas com as grandes cargas e eram consideradas lentas e limitadas, os modelos dos dois tipos foram deixando os estigmas para trs com o passar do tempo. Algumas mquinas a combusto dispem atualmente de motores com reduzida emisso de poluentes e cabines projetadas com os conceitos ergonmicos para diminuir o estresse do operador e aumentar sua produtividade. As eltricas, por sua vez, melhoram seu desempenho com a evoluo da tecnologia de clulas da bateria, desenvolvimento da resistncia chuva e maior mobilidade em terrenos difceis. Transportar cargas pesadas nos portos brasileiros, em espaos de difcil locomoo, tanto no sentido vertical quanto horizontal, uma tarefa complicada que as mquinas a combusto vm facilitando h pelo menos quarenta anos para as empresas, desde que foram trazidas ao pas pela indstria automotiva, propulsora do desenvolvimento. Os equipamentos eltricos vieram depois, mas mostraram que chegaram para ficar, saindo-se to bem que j ocupam praticamente metade do mercado como um todo, o que inclui as empilhadeiras menores, que so movimentadas tambm em ambientes fechados como armazns e instalaes de indstrias. De acordo com os ltimos lanamentos, os dois tipos de empilhadeiras dispem de modelos para lidar com cargas frigorficas, embora as mquinas eltricas consideradas mais confiveis para a operao em ambientes com baixssima temperatura. At mesmo a diferena de preo, que erasignificativa, tornou-se bem menor, com destaque para a vantagem das eltricas nos quesitos custode manutenoe operao, pois seu concerto mais fcil e baratodevido ao menor n mero de peas mveis. O funcionamento, por sua vez, mais econmico devido ao preo menor da energia em relao ao leo diesel . Entretanto, vale a pena lembrar que antes do fator preo destaca-se a segurana na escolha de uma empilhadeira, ligada confiabilidade do fabricante e a disponibilidade dos servios de ps venda Estes fatores tornaram-se ainda mais crticos quando se trata do transporte vertical de cargas. Fonte: Caminhos do Brasil da Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes, 2001. Logstica e transporte Volume III do GETRAM.
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4) JEITINHO BRASILEIRO O mercado de tubos e conexes hidrulicos busca novos caminhos e aposta em ano de crescimento. Reciclagem de componentes cada vez mais adotada Os ensinamentos da Lei de Lavoisier de que na natureza nada se perde, nada se cria, tudo se transforma encontraram, desde o ano passado, aplicao tambm no mundo dos tubos e conexes hidrulicos. Diante das incertezas econmicas geradas pela mudana de governo e a retrao de investimentos, o jeito foi reciclar. A tendncia atual do mercado de tubos e conexes hidrulicos, a exemplo de outros segmentos, o recondicionamento de peas. Essa tendncia acompanha movimento iniciado no mercado de mquinas agrcolas, que recentemente passou a contar com uma linha especial de peas para tratores fora de linha, que passaram com isso a ter renovada sua vida til. No mercado naval offshore a opo pela aquisio de novos equipamentos tem muitas vezes sido substituda pela restaurao inclusive de peas 5) LAS DECISIONES A TRAVES DE LOS MERCADOS PRIVADOS O DEL ESTADO Basicamente existen dos mecanismos por los que se puede contestar a estas cuestiones. En primer lugar Ias respuestas Ias puede proporcionar Ia mano invisible de Adam Smith. Si a Ias personas se les deja hacer sus transacciones sin interferencias, el carnicero y el panadero producirn Ia carne y el pan para nuestras comidas. En otras palabras, Ias respuestas pueden ser facilitadas a travs de Ias personas y Ias empresas en el mercado. En el mercado un bien se compra y se vende. Cuando tienen lugar estos intercambios entre compradores y vendedores, con pequea o nula interferencia estatal, existe un mercado libre o privado. El Estado proporciona el segundo mtodo para determinar qu bienes y servidos se producirn, cmo se producirn y para quin. Puede imaginarse que un pas dependa casi exclusivamente de los mercados privados para tomar cada una de Ias tres decisiones fundamentales, relegando al Estado a un papel muy limitado: defensa, polica, justicia, carreteras y poca cosa ms. En el otro extremo, el Estado podra tratar de decidirlo casi todo, especificando que es lo que se tiene que producir y utilizando un sistema de racionamiento y asignaciones para determinar quin obtiene los productos. Pero en el mundo real se dan situaciones de trmino medio. En cada economa real existe alguna mezcla entre Ias decisiones del mercado y Ias estatales. Una economa capitalista o de libre empresa es aquella en Ia que Ia mayor parte del capital es de propiedad privada y Ias decisiones se toman a travs del sistema de precios, es decir, en los mercados. Una economa marxista es aquella en que Ia mayor parte del capital es propiedad del Estado y este toma Ia mayora de Ias decisiones econmicas. Dada su importancia en los EE. UU., los mercados privados sern objeto de nuestro principal inters. En captulos posteriores se tratar el papel econmico del Estado.

6) O NAVIO: PRINCIPAIS CARACTERSTICAS, NAVEGAO, POSSIBILIDADES E LIMITAES a. INTRODUO

PRINCPIOS

DE

Muito antes da existncia do ser humano, j existiam as vias navegveis e, os rudimentos dos meios de transportes aquavirios, mesmo que aleatrios, j faziam parte da conscincia universal. Eram folhas soltas ou galhos que se desprendiam nas margens dos lagos, rios e mares, levando sobre si objetos ou sementes e pequenos animais que muitas vezes iam vivificar terras muito distantes de sua origem. Quando o homem comeou a concatenar as suas idias, com o poder da observao, intuiu que assim como um objeto ou outro animal podia se deslocar de um local a outro sobre um flutuante qualquer, ele tambm poderia fazer o mesmo. No incio, foi devido a uma intemprie ou fuga desesperada de um inimigo que forou o homem a buscar esse meio de transporte para a sua sobrevivncia. Da por diante, para o bem-estar da espcie humana, foram surgindo as invenes e inovaes, at o panorama em que hoje se encontra (quadro 1). Em decorrncia, o que se pretende neste trabalho demonstrar de uma maneira simples o que o meio de transporte navio, quais so os entraves para o desenvolvimento do setor onde ele empregado e, de acordo com as suas possibilidades, sensibilizar as autoridades competentes para envidar esforos na elaborao de medidas que possibilitem o seu desenvolvimento tecnolgico e a construo de mais unidades como fator preponderante para a economia do pas. b. GENERALIDADES 1) ETIMOLOGIA A palavra navio, no sentido como conhecida hoje, iniciou sua evoluo no sc. XV, a partir de duas palavras latinas. A primeira palavra latina, navis, deu origem ao termo francs nef e ao italiano, espanhol e portugus nave. Na mesma poca, por emprstimo do termo catalo nau, tambm se passou a usar nao em espanhol e nau em portugus (todas em desuso). Da mesma forma, com o mesmo sentido, a segunda palavra latina, navigium, a fonte do termo italiano naviglio, do francs navire, do espanhol navo e do portugus navio (este ltimo, assimilado pelo Brasil) 2) CONCEITUAO a) Navio Embarcao uma construo feita de madeira, ferro ou ao, ou da combinao desses e outros materiais, que flutua e destinada a transportar pela gua pessoas ou coisas.
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A embarcao, de acordo com o fim a que se destina, dependendo da via que utiliza, do material da construo do seu casco, do sistema da sua propulso, pode ser conhecida por vrias denominaes, entre elas, como navio Em uma conceituao ampla, navio uma embarcao de grande porte. b) Termos mais usuais: Casco o corpo do navio, sem mastreao, aparelhos, acessrios ou qualquer outro arranjo. Proa (Pr) - extremidade anterior do navio, no sentido de sua marcha normal. Popa (Pp) extremidade posterior do navio Meia-nau (MN)- meio do navio, no sentido transversal, entre a proa e a popa. Bordos so as duas partes simtricas do navio, no sentido longitudinal. Boreste (BE) a parte direita do navio para quem est olhando para a proa. Bombordo (BB) a parte esquerda do navio para quem est olhando para a proa. Meio-navio o plano longitudinal, entre os bordos do navio. A vante (AV) localizao de qualquer coisa que estiver na proa. A r (AR) localizao de qualquer coisa que estiver na popa. Linha de flutuao (LF) a interseo da superfcie da gua com o contorno exterior do navio. Linha dgua (LA) uma faixa pintada de proa a popa, cuja aresta inferior a linha de flutuao leve. Costado o invlucro do casco acima da linha dgua, at a borda. Carena o invlucro do casco abaixo da linha dgua. Obras vivas (OV) parte do casco abaixo do plano de flutuao a plena carga. Obras mortas (OM) - parte do casco acima do plano de flutuao a plena carga, sempre emersa. Quilha a parte mais importante de um navio, a sua espinha dorsal. Constituise de uma pea disposta em todo o comprimento do casco no plano diametral e na parte mais baixa do navio. Boca a largura da seo transversal a que se referir. Pontal a distncia vertical medida no plano diametral e a meia- nau, entre o convs principal e a linha de base. c) Calado a distncia vertical entre a superfcie da gua e a parte mais baixa do navio naquele ponto. Normalmente est expresso em escalas a boreste e a bombordo, na proa, popa e a meianau, com algarismos na altura de 1 decmetro ou 1 p, em nmeros pares, a partir da quilha que o zero. O calado serve para, numa verificao rpida, obter-se informaes se o navio est com banda, trim, leve, pesado, se pode ou no entrar em certos locais rasos, desse modo, auxiliando nas decises. d) Deslocamento (W) Segundo o Princpio de Arquimedes, igual ao peso do navio e tudo que ele contm na condio atual de flutuao, em outras palavras, o peso da gua deslocada por um navio flutuando em guas tranqilas. uma medida de peso, expressa em toneladas (1.000kg) ou toneladas longas (2.240 libras ou 1.016kg), calculada para cada linha de flutuao, podendo ser leve (navio pronto sem nada a bordo), normal (navio pronto, com 2/3 da carga), padro (s navios de guerra,
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navio pronto sem combustvel ou gua de reserva) e mximo (navio pronto com toda a carga permitida a bordo). W = peso do navio = peso da gua deslocada = volume imerso x peso especfico da gua e) Expoente de carga = peso morto = gross deadweight a diferena entre o deslocamento leve e o deslocamento mximo. f) Porte til = carga paga = peso morto lquido = net deadweight uma parcela do expoente de carga e depende do tamanho da viagem. g) Tonelagem = tonelagem de arqueao uma medida de volume, expressa em tonelada de arqueao (100 ps cbicos = 2,83m), que serve para medir a capacidade interna de transporte de um navio e tambm para comparar os navios mercantes. Os custos de construo, subveno do governo, taxas de docagem e soldos so calculados com base na tonelagem bruta (gross tonnage). Os custos de afretamento, taxas e impostos dos servios, so calculados com base na tonelagem lquida (net tonnage). A grosso modo: a tonelagem bruta varia entre 0,5 a 0,7 e a tonelagem lquida entre 0,3 a 0,4 do deslocamento a plena carga do navio; e a tonelagem bruta multiplicada por 1,6 e a tonelagem lquida por 2,5 igual ao expoente de carga do navio. h) Solidez a propriedade que a estrutura deve possuir para resistir aos esforos de qualquer natureza. i) Flutuabilidade a propriedade de poder permanecer na superfcie dgua, mesmo com sua carga completa. j)Estanqueidade a propriedade que o casco deve possuir para permanecer intransponvel pela gua em que flutua, qualquer que seja o estado do mar. l) Estabilidade a capacidade que o navio deve possuir de voltar a sua posio direita, aps cessar a fora externa que o afastou da mesma. 3) EVOLUO HISTRICA H indcios de que o uso de embarcao remonta ao paleoltico (incio da pr- histria, idade da pedra lascada). Do perodo neoltico (entre 7.000 e 2.000a aC, ltimos dias da idade da pedra e idade do bronze), encontrou-se fragmentos de um veleiro em um tmulo sumrio de 4.000a aC. Vestgios de desembarcadouros, e outros pontos de referncias, de vias martimas no Egito e na Mesopotmia, fornecem pistas que h cerca de 3.000a aC j existiam redes de canais articulados com vias terrestres, para permitir o transporte a grandes distncias, complementando a ao dos rios. Nos relevos e inscries hieroglficas egpcias, encontram-se registros de navios e da arte da navegao, como, por exemplo, o do barco para o funeral do Fara Keops, h 2.500a aC. A navegao primitiva, emprica, foi basicamente interior ou costeira, no entanto, alguns povos se aventuraram ao mar aberto, milhares de anos antes da criao dos primeiros instrumentos de navegao, como por exemplo, os indivduos que povoaram a Polinsia.
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Em 1.200a aC, j havia um trfego regular entre Creta e Egito e, os fencios j percorriam todo o Mediterrneo. Nessa poca, segundo Homero, alguns povos, como os fencios e habitantes de Corcira, passaram a dominar a arte das grandes travessias. Em 600a aC d-se incio s grandes navegaes, pelos gregos da Fcida e da Jnia. a. PRINCIPAIS CARACTERSTICAS

1) PR-CONSTRUO As caractersticas de um navio, todas baseadas no deslocamento, dependem do fim a que se destinam, as quais podem ser divididas em trs grandes grupos (quadro 4): a) Tcnicas para qualquer tipo de navio, determinadas pelos engenheiros navais, satisfazendo as exigncias militares para os navios de guerra e de acordo com as especificaes das Sociedades Classificadoras em que dever ser registrado o navio, para os navios mercantes, subdivididas em: Essenciais: Solidez; Flutuabilidade; e Estanqueidade. Nuticas: Resistncia mnima propulso; Mobilidade; e Estabilidade de plataforma (estabilidade esttica capacidade de voltar ao normal, cessada a fora que o afastou da normalidade, regularidade de oscilaes propriedade de arfar e balanar suavemente, e ngulo mximo de estabilidade maior ngulo de inclinao sem que o navio vire). b) Militares - para os navios de guerra, determinadas pelo Estado-Maior da Armada, que so: Capacidade ofensiva determinada pelo n, tipo e tamanho de suas armas ; Capacidade defensiva compreende os dispositivos para neutralizar ou reduzir os efeitos das armas inimigas; Raio de ao maior distncia navegada com sua capacidade de combustvel; Autonomia capacidade de permanecer no mar por longos perodos; Velocidade; e Tempo de reao intervalo de tempo entre a deteco do inimigo e o navio estar pronto para o combate. c) Comerciais para os navios mercantes, determinadas pelo armador que o deseja construir, que so: Tonelagem, Comprimento, Boca, Pontal, Calado e Velocidade. 2) PS-CONSTRUO a) Aps a construo, garantidas as caractersticas supracitadas, os navios vo ostentar algumas caractersticas prprias para o seu tipo de servio, por exemplo, submarino vai ter a caracterstica de nmero de torpedos, navio de passageiros vai ter a caracterstica de nmero de passageiros, navio tanque vai ter a caracterstica de tonelagem bruta e lquida, etc. b) Do ponto de vista jurdico, as principais caractersticas so: Nacionalidade (onde o navio registrado e tem sua bandeira / tonelagem bruta = 20ton-TM-Capitanias); Porto de inscrio (onde inscrito segundo o proprietrio); Nome (identificao); Tonelagem; e Classe (.condies de navegabilidade, grau de confiana e estado de conservao) a. PRINCPIOS DE NAVEGAO b. CONCEITUAO

a) Navegao A navegao a cincia, tcnica e arte de se dirigir uma embarcao de um lugar a outro, dentro das normas estabelecidas.

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Em um sentido amplo a navegao inclui o processo de determinao da rota, o manejo da embarcao e o processo de evitar colises, embora estes dois ltimos aspectos pertenam mais manobra. Dois problemas fundamentais a navegao deve resolver: determinao do rumo do navio em movimento, para cumprir uma derrota j previamente estabelecida; e definir a posio que, num dado momento, a embarcao ocupa no ma r. b) Noes bsicas de alguns termos: Derrota um caminho previamente estabelecido pelo qual a embarcao deve navegar. Rumo a direo em que o navio se desloca de um ponto de partida a outro de chegada. Velocidade medida em ns (1 n = 1 milha nutica / hora = 1.752m / hora). Abatimento o ngulo de desvio da derrota, causado por elementos da natureza como o vento, correntes, etc. Diz-se da diferena do rumo verdadeiro estabelecido pela derrota e o rumo em que o navio est se deslocando. Odmetro o aparelho que indica a velocidade. Agulha de governo o instrumento que indica o rumo. Ecobatmetro o aparelho que indica a profundidade abaixo da quilha. Global Positioning System (GPS) um sistema, que entrou em operao em 1995, formado por 24 satlites e aparelhos receptores, os quais, por triangulaes com os sinais recebidos via satlite, calculam a posio na superfcie terrestre. Carta eletrnica de navegao (CEN) uma base de dados vetoriais para uso em sistemas eletrnicos de informaes e apresentao, considerada equivalente s cartas nuticas em papel. c. TIPOS DE NAVEGAO

Emprica para embarcaes pequenas, pela experincia, visual, sem uso de instrumentos. Em guas interiores alm das facilidades, utilizando princip almente os balizamentos e pontos notveis do trajeto, sem necessidade de muita perfeio, empregando mais a navegao estimada. Costeira prximo costa, utilizando todos os meios. Ocenica- empregando mais a navegao astronmica e por satlites. d. CONCLUSO

utilizando a carta nutica que se faz a navegao, cruzando-se rumos e marcaes, atravs da rosa dos ventos, com o auxlio da rgua paralela, e tirando distncias, com o compasso de navegao, obtidas com o odmetro ou calculadas com a nossa velocidade. b. POSSIBILIDADES Retorno do interesse dos empresrios pelo setor de construo naval. Tendo em vista o aumento do tempo de financiamento de 9 para 20 anos e a queda nos juros de 6 para 4% ao ano (o menor do pas). Aumento de mo de obra especializada. Tendo em vista a deciso dos estaleiros manterem suas escolas de formao, com a expectativa de desenvolvimento do setor naval. Aumento de oportunidades de emprego. Pois se sabe que para cada trabalhador direto da construo de navios, so necessrios mais 5 trabalhadores indiretos na indstria de navipeas, e na indstria de equipamentos de reparos navais.
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Na dcada de 80, havia 50 mil trabalhadores nos estaleiros e 250 mil nas indstrias de apoio naval, nas dcadas seguintes estes nmeros foram reduzidos para 15%, hoje, segundo o Diretor do DMM, a situao comea a mostrar sinais de recuperao, empregando 16.000 mil trabalhadores como mo-de-obra direta e cerca de 45.000 nas atividades e indstrias de apoio. Incentivos do governo para o desenvolvimento do setor. Tendo em vista a exploso de crescimento das safras brasileiras, gerando a necessidade de escoamento, e os recentes acordos comerciais internacionais, obrigando o governo a dar mais ateno ao setor naval. Criao de um fundo garantidor da construo naval. Este fundo j consta de uma proposta de Medida Provisria e, caso aprovado, ir auxiliar os estaleiros capacitados, mas que tm dificuldade em levantar a garantia de 130% do financiamento para a construo. Reduo da evaso de divisas. Tendo em vista a aprovao de medida que passa os contratos em dlar para a TJLP. Desenvolvimento do transporte aquavirio. Tendo em vista ser o mais indicado para o transporte de produtos de baixo valor agregado, possuir o frete mais baixo para transportar grandes volumes de carga a grandes distncias, e contribuir para a otimizao logstica da distribuio e do escoamento da produo no pas. Construo de novos terminais martimos. Para atender demanda. c. LIMITAOES Perda da capacidade de construo naval pelos estaleiros. Tendo em vista polticas equivocadas, que os obrigaram a restringir vertiginosamente seus quadros de pessoal e aquisio e manuteno de material. Este fato tornou-se o verdadeiro calcanhar de Aquiles para o desenvolvimento do transporte aquavirio. Em maio prximo a TRANSPETRO lana uma licitao para construo de 22 navios petroleiros, e, ao que tudo indica, nossos estaleiros no podero atender esta oferta, pela dificuldade de obteno de crdito e pela falta de mo-de-obra qualificada. Este fato vai obrigar a TRANSPETRO a alugar navios estrangeiros ou compr-los fora do pas, provocando a evaso de divisas, de oportunidades de emprego e de conhecimento. Valor exorbitante da garantia para o financiamento da construo de navios, isto 130% do financiamento, assim, para um emprstimo de 100 milhes de dlares, o cliente deve possuir 130 milhes de dlares. Esta poltica desestimula os empresrios nacionais e parece que foi elaborada apenas para favorecer aos grupos estrangeiros. Baixa remunerao obtida com os servios prestados devido a grande concorrncia no setor, principalmente a provocada pelos navios de bandeira de convenincia. Atualmente, temos o absurdo de apenas 3% do total arrecado com fretes ser gerado por companhias nacionais. Terceirizao necessria de navios para os transportes de cargas brasileiras. Ficamos vulnerveis s crises estrangeiras e perdemos divisas, criatividade, conhecimento, mo-de-obra, empregos, em inovaes, etc, enfim, uma situao constrangedora e irreparvel. Baixa oferta de infra-estrutura de logstica em transportes, aumentando a crise no sistema nacional de transportes. Constata-se que o verdadeiro problema do Brasil que a logstica nacional ainda no foi assimilada, pelos responsveis por esta Nao, como fator preponderante para o desenvolvimento de todos os setores do pas. Portos mal equipados. Dificultando a otimizao dos servios porturios. Infra-estrutura de intermodalidade insuficiente para atender ao escoamento de nossa produo. Desarticulao das indstrias de apoio ao setor de construo de navios. Esta rea, que empregava a maior quantidade de mo-de-obra, porm com menor poder econmico,
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constituda de micro-empresas e autnomos, est mngua, praticamente dissolvida. Atualmente, os estaleiros no podero mais contar com o apoio deste setor, mesmo para a construo de um navio, tm que importar todos os motores e acessrios. Dificuldade para os rgos competentes facilitarem a obteno de outorga e a flexibilizao para a constituio de novas empresas de navegao. Necessrias para o atendimento das necessidades martimas de um pas de dimenses como o Brasil. Incluso do frete na base de clculo do imposto de importao (item E, inciso II, art 73, da MP 1.602, de 14 de novembro de 1977) com a finalidade de aumentar a arrecadao do tributo, em detrimento da competitividade de nossos navios. d. CONCLUSO

O Brasil, pas com caractersticas continentais, com a maior bacia hidrogrfica do planeta e, com metade de suas fronteiras voltadas para o mar, quer queira ou no um pas eminentemente de vocao martima, com perspectivas de desenvolvimento apoiadas no transporte aquavirio. notrio, que todas as grandes potncias tm no mar, atravs de suas estradas e recursos, a garantia de sua sobrevivncia e desenvolvimento, tanto , que quando se quer punir um pas, nada pior do que lhe negar o direito ao uso do mar. Desta forma, o navio, como meio de transporte, se sobressai pelas suas caractersticas de conduzir grandes cargas a longas distncias, por vias que acarretam pequenos custos adicionais, com o menor gasto de combustvel, o que redunda em fretes com valores mais reduzidos em comparao com os outros transportes. Assim, para o pas crescer, sem restries a sua balana de pagamentos, buscando recursos para minimizar a sua dvida externa, precisa de uma Marinha Mercante forte, respaldada por uma Marinha de Guerra eficaz e eficiente que garanta o seu livre comrcio e os interesses nacionais. 7. AS HIDROVIAS DA AMAZNIA: UMA OPO CRESCENTE PARA O COMRCIO EXTERIOR DO BRASIL e. INTRODUO O crescente desenvolvimento da regio Amaznica, e reas adjacentes, est provocando um grande aumento na necessidade de atualizaes e investimentos na rea dos transportes, a fim de proporcionar o escoamento eficiente e eficaz dos seus produtos. Detentora da maior bacia hidrogrfica do mundo, a regio ainda no utiliza o transporte aquavirio em toda sua potencialidade. Os mtodos, polticas e investimentos nessa modalidade de transporte ainda tem muito a ser explorado. O presente trabalho visa apresentar algumas caractersticas desse modal de transporte, o aquavirio, e sugerir algumas aes para um melhor aproveitamento dos seus recursos. Conceitos, definies e caractersticas Hidrovia uma via lquida (mar, rios, lagos, etc.) usada para o transporte e as comunicaes. De acordo com o Ministrio dos Transportes (MT), hidrovias, aquavias, via navegvel, caminho martimo ou caminho fluvial so designaes sinonmicas. Hidrovia interior ou via navegvel interior so denominaes comuns para os rios, lagos e lagoas navegveis. A expresso hidrovias interiores artificiais, usada para denominar aquelas que no eram navegveis e que adquiriram essa capacidade pela ao tecnolgica do
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homem, tais como: retificaes, derrocamentos, dragagens, eclusas e barragens. Para as hidrovias interiores melhoradas, ou seja, as que tiveram suas condies de navegao ampliadas, usa-se, genericamente, apenas a expresso hidrovias interiores, para designar as vias navegveis, balizadas e sinalizadas para uma determinada embarcao, com o objetivo de oferecerem boas condies de segurana s embarcaes, suas cargas e passageiros ou tripulaes. Normalmente essas vias esto representadas em cartas de navegao1. O rio pode ser considerado como um fluxo natural de gua que se desloca de acordo com a influncia da gravidade, passando por pontos sucessivamente mais baixos. Em funo da morfologia pode-se discriminar os seguintes tipos de rios: a) rios costeiros: caracterizam-se por possurem bacias vertentes reduzidas e leitos escavados em terrenos geralmente cristalinos. Tais rios no oferecem, em sua maioria, condies naturais para uma boa navegao devido a sua irregularidade. So rios de reduzido comprimento que descem do planalto central brasileiro diretamente para o Oceano Atlntico, localizando-se ao longo da costa, desde o nordeste at o sul do Pas; b) rios de planalto: so os que apresentam uma sucesso de extensos estires, com pouca declividade, interrompido por quedas que formam cachoeiras e corredeiras, como os afluentes do Amazonas mais a jusante2; e c) rios de plancie: so os que se caracterizam pela declividade suave e regular, sendo portanto os mais favorveis navegao, como o Purus, o Madeira, o Japur e o Amazonas e seus afluentes mais a montante3. f. ANTECEDENTES HISTRICOS

No Brasil, a colonizao nos veio atravs dos mares. A topografia acidentada da regio Centro-Sul, o revestimento vegetal da regio Norte, a hostilidade do serto nordestino semirido, todos esses fatores contriburam para que essa colonizao, vinda do mar, se concentrasse, inicialmente, na zona litornea. Apenas gradualmente a colonizao brasileira foi ganhando o interior e, nesse processo de lenta penetrao, foram os rios que ofe receram as grandes vias de acesso, como o So Francisco e o Tiet e seus respectivos afluentes, que permitiram aos bandeirantes desbravar o interior do Brasil e ampliar suas fronteiras, estabelecendo os atuais limites. A chegada da ferrovia, durante a revo luo industrial no sculo XIX, praticamente paralisou a expanso das hidrovias e a navegao interior. Embora crescessem as necessidades de transportes, o trem, mais veloz, com maior capacidade que as embarcaes de ento e independente de um curso natural, acabou por lhe tomar as grandes cargas. Mais tarde, j quase totalmente suplantada pela ferrovia, a hidrovia assistiu ao surgimento do transporte rodovirio, um meio capaz de vencer fortes aclives em reas de topografia acidentada, impossveis de serem percorridas pela ferrovia em pequenos percursos. A navegao interior, no tendo como enfrentar a forte concorrncia praticada pelas rodovias e ferrovias, foi relegada a um plano secundrio, perdendo, com isso, investimentos em sua infra-estrutura e sendo limitada a um desempenho muito aqum do seu potencial. O aumento explosivo da populao no sculo passado trouxe o rpido crescimento da produo e uma fantstica evoluo tecnolgica, gerando, dessa forma, quantidades de cargas cada vez maiores a serem deslocadas em maiores distncias.

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Logo ficou evidenciado que somente com o aproveitamento de todos os modais de transporte - hidrovirio, ferrovirio e rodovirio - seria possvel atender demanda sem que houvesse um descontrole entre a produo e seu escoamento. Por outro lado, tambm, verificou-se a importncia da integrao desses trs m odais de transporte, de maneira a racionalizar todo o processo de movimentao e entrega dos produtos, bem como as modificaes nas tarifas de fretes, que tendem a influenciar os preos das mercadorias nos mercados de consumo. As hidrovias da Amaznia A regio Amaznica compe-se de vasta plancie coberta por floresta do tipo equatorial e irrigada pela maior bacia hidrogrfica do mundo, a do rio Amazonas. Compreende regies do Brasil, Bolvia, Peru, Equador, Colmbia, Venezuela e Guiana. O rio Amazonas, principal rio da bacia, o de maior vazo j medida no mundo e o terceiro em extenso: so 5.500 km, desde a sua nascente no Lago Lauri ou Lauricocha, nos Andes Peruanos, a 4.000 metros (m) de altitude, onde nasce o rio Marann, at a sua foz, no Oceano Atlntico. um rio tipicamente de plancie e tem uma declividade mnima de 20 milmetros por km; entra em terras brasileiras, em Tabatinga, a apenas 60 m de altitude, descendo para o oceano, a 3.100 km de distncia. A rede navegvel da bacia Amaznica (Fig. n.o 4) possui cerca de 18.300 km, que correspondem a 66 % do total do Pas, e se distribui por toda a Amaznia atravs do seu principal eixo, o sistema Amazonas-Solimes, tendo como importantes vias de acesso os rios Madeira, Negro, Branco, Purus, Juru, Tapajs, Teles Pires e Guapor, alguns dos quais se classificam como os maiores rios do mundo em extenso. A regio Amaznica tem uma importncia econmica muito expressiva, em face dos imensos recursos naturais. Nela, concentram-se enormes reservas de petrleo (em todos os pases da Bacia Amaznica), parcela substancial de depsitos de metais no ferrosos (cobre, zinco, estanho, bauxita, nquel, mangans e cassiterita), alguns minerais estratgicos, como o nibio, e a mais significativa biodiversidade do mundo. Todas essas riquezas e potencialidades da Amaznia necessitam de investimentos para a explorao e explotao dos recursos naturais existentes, visando ao desenvolvimento da regio. Nesse contexto, a considervel rede hidroviria apresenta-se como soluo natural para as necessidades de transporte local, tanto para atender ao escoamento de suas riquezas como para o transporte de passageiros. As grandes extenses, o ambiente adverso, os elevados ndices pluviomtricos e a floresta, com seus obstculos, fazem com que, na regio Amaznica, os rios cresam de importncia, tornando-se agentes naturais e impulsionadores de desenvolvimento e de integrao. Essas caractersticas especiais, por outro lado, dificultam e encarecem os custos, tanto de construo como de manuteno, de rodovias e ferrovias na regio. O estmulo navegao fluvial no momento a nica poltica adequada para ligar os diversos pontos da Amaznia. A construo de rodovias no interior, exceto em casos muito especiais, erro grave, prprio de quem no conhece a realidade da regio. No rio Amazonas, o trecho entre as cidades de Belm e Manaus o mais movimentado e onde tambm se desenvolveram vrios povoados ribeirinhos e plos geradores de cargas e de passageiros, como Itacoatiara, Parintins, Santarm, Breves, Alenquer e bidos. Com uma extenso de 2.200 km, o rio Solimes, considerado como um prolongamento do Amazonas, pode ser navegado de Manaus at Iquitos, no Peru. O rio Negro, onde est situada a cidade de Manaus, oferece excelente navegabilidade at a cidade de Tapuruquara, num percurso de 980 km. A partir da confluncia com o rio Branco, seu afluente, permite o acesso ao estado de Roraima. Esse rio segue a direo noroeste e
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permite que se atinja a cidade venezuelana de Maru. Ele se liga ao rio Orinoco, na Venezuela, pelo canal de Cassiquiare, podendo, no futuro, facilitar uma sada para o Caribe. O rio Branco, com uma extenso de 600 km, desgua no rio Negro, a 160 milhas da cidade de Manaus. Embora apresente pouca capacidade para a navegao, considerado muito importante para a ligao da cidade de Boa Vista, com o resto do Pas. a nica via que permite o transporte de carga pesada para a capital do estado de Roraima. A partir de Boa Vista possvel a conexo rodoviria atravs da BR-174, podendo-se chegar a Caracas, na Venezuela. O rio Purus permanentemente navegvel, em seus 2.500 km de extenso, desde a sua foz, no rio Solimes, at a cidade de Rio Branco, capital do estado do Acre. O rio Juru, com 3.500 km de extenso, afluente do Solimes, caracteriza-se pela sua sinuosidade, o que dificulta seu aproveitamento pela navegao. Permite o acesso cidade de Cruzeiro do Sul, no estado do Acre. a nica via existente na regio para o escoamento do gs produzido pela Petrobrs, nas proximidades de Carauari. Os rios Tapajs e Xingu, situados na margem direita do Amazonas, apresentam boas condies de navegao nos seus baixos cursos. Eles cruzam a rodovia Transamaznica, na altura das cidades de Itaituba e Altamira, no estado do Par, permitindo a interligao terrestre da regio com o resto do Pas. Na foz do Tapajs, localiza-se o importante porto fluvial de Santarm. Pode-se verificar que, para um adequado planejamento do sistema de transporte para escoamento das riquezas da regio, bem como para o transporte de passageiros, o modal hidrovirio deve ter precedncia na Amaznia. As principais hidrovias dessa bacia so a do Madeira-Amazonas e a do Tapajs-Teles Pires. Hidrovia Madeira-Amazonas O rio Madeira navegvel desde a sua confluncia com o rio Amazonas at a cidade rondoniense de Porto Velho, h muito tempo. A criao da hidrovia Madeira-Amazonas deveu-se, basicamente, a necessidade de exportao da soja produzida na regio da Chapada dos Parecis, no noroeste do Mato Grosso. A implantao desta hidrovia, com extenso de 1.056 km, ocorreu com a construo de dois terminais graneleiros, um em Itacoatiara, no rio Amazonas, e outro em Porto Velho; com a modernizao do balizamento do rio Madeira; e, ainda, o futuro monitoramento operacional da hidrovia, que permite conhecer, em tempo real, as condies de navegabilidade, incidentes e acidentes de navegao e os posicionamentos das embarcaes. A produo de soja da regio da Chapada dos Parecis, est estimada para 2004 em 40 milhes de toneladas. Atualmente transportada por via rodoviria, pela BR-364, Cuiab-Porto Velho, at o porto de Porto Velho, num percurso de 900 km. Da, transferida para chatas4 que seguem pelo rio Madeira at o porto de Itacoatiara, que pode receber navios de longo curso, estando, em conseqncia, muito mais prximo dos mercados destinatrios que os outros portos brasileiros. Isso propicia significativa economia de fretes martimos, especialmente se ainda for considerado o fato de a safra brasileira de soja coincidir com a entressafra nos EUA. No trajeto antigo, utilizando o transporte rodovirio (BR-364), de 2.500 km, at Santos/Paranagu, a soja percorria 10.493 km para chegar at Roterd. Pela hidrovia, indo de Itacoatiara e da para a Europa, o trajeto cai para 2.294 km. Essa reduo no percurso tem influncia direta no valor do frete a ser pago.

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O estado de Mato Grosso, que antigamente s era citado pela existncia da regio do Pantanal, em uma dcada tornou-se o maior produtor nacional de soja, com cerca de 40.000 hectares de plantao; o segundo na produo de arroz; tem o quarto rebanho bovino nacional; e bate recordes na cultura do algodo. No resta dvida que este estado a nova fronteira agrcola do Pas. Para a safra 2004 esto estimados cerca de 40 milhes de toneladas de gros. A consolidao desse novo corredor de transporte, alm de permitir o escoamento da produo da nova fronteira agrcola, contribuir para o desenvolvimento da Amaznia Ocidental, permitindo a utilizao de reas agricultveis extensivas e fomentando o desenvolvimento agropecurio dos municpios que esto localizados na rea da hidrovia. Hidrovia Tapajs-Teles Pires A criao da hidrovia Tapajs-Teles Pires tem o objetivo de propiciar alternativa de transporte para o escoamento da produo agrcola e mineral da regio norte de Mato Grosso e sudeste do Par, atravs do porto de Santarm. O maior produtor de soja do mundo, o empresrio Blairo Maggi, dono da Companhia Hermasa de Navegao da Amaznia S.A., que est exportando, com sucesso, a soja colhida na regio da Chapada dos Parecis pela hidrovia Madeira-Amazonas, fez acordo com o Governo passado para que fossem asfaltados 800 km da rodovia BR-163, que liga Cuiab a Santarm. Em contrapartida, a Hermasa construir um terminal porturio em Santarm e operar a hidrovia Tapajs-Teles Pires. Como a BR-163 j existe, em princpio no h como as ONG manifestarem qua lquer espcie de impedimento. A alternativa perfeitamente exeqvel porque, apesar de o transporte rodovirio encarecer o frete, o tempo e as distncias para a Europa sero sensivelmente reduzidos com a utilizao do porto de Santarm, se comparados com os do porto de Paranagu. A hidrovia Tapajs-Teles Pires continua sendo a melhor rota alternativa para o escoamento da produo da regio norte de Mato Grosso e sudeste do Par. Tanto isso verdade que a implementao dessa hidrovia est includa no programa governamental "Avana Brasil", apesar de sofrer aes e presses das ONG, principalmente da "Amigos da Terra", que tem representao em 54 pases. 4. Corredores de Exportao e Abastecimento da Amaznia Uma opo A conceituao dos Corredores de Exportao e de Transporte j no se apresenta to somente associada ao elenco de projetos destinados implantao de uma infra-estrutura adequada ao escoamento das grandes massas, mas sim, est ligada a toda uma estrutura de produo, comercializao, transporte e consumo, existente em uma rea ou regio, com origem nas estradas vicinais ou nos sistemas mais simples de armazenagem na fonte da produo, at aos grandes eixos virios de escoamento, complexos porturios e terminais nas reas dos grandes portos. Dos Corredores de Exportao e Abastecimento, o da Amaznia abrange a rea fsica mais extensa do Pas e tem a servi- lo, alm de uma natural rede hidroviria de mais de 24.000 km de vias navegveis, uma rede rodoviria da ordem de 36.100 km de extenso - que atendem funo de penetrao e integrao, a implantao de vasto programa integrado de desenvolvimento, atravs de projetos industriais, pecurios, agrcolas e de colonizao. At ento, o Rio Amazonas e seus afluentes caracterizavam um sistema hidrovirio natural e ideal, diante das excepcionais caractersticas de extenso de seus cursos d'gua, condies de navegabilidade durante a maior parte do ano, e a amplitude da rea beneficiada.
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A Amaznia assumiu, sob diversos aspectos, papel de relevo nos cenrios nacional e internacional, com a implantao de projetos bem sucedidos, entre eles o plo industrial da Zona Franca de Manaus. Preservar a integridade e promover o desenvolvimento foi bandeira levantada em todo o Pas, e efetivas medidas foram postas em execuo no sentido de integrar e desenvolver a Amaznia. A implantao de um sistema rodovirio, ligando a regio amaznica a outras regies do Pas, foi um importante fator no auxlio ao desenvolvimento da regio. Assim sendo, o sistema hidro-rodovirio do Corredor de Exportao e Abastecimento da Amaznia passou a ser representado por trs grandes vias transversais com diretrizes no sentido Este-Oeste e interceptadas por vrias outras longitudinais, radiais e diagonais, constituindo-se uma malha formada de estradas e rios navegveis. Alm do sistema rodovirio, o Corredor de Exportao e Abastecimento da Amaznia servido ainda por uma considervel rede hidroviria, onde o Rio Amazonas, navegvel o ano inteiro ao longo de 2/3 de sua extenso de 3.100 km em territrio brasileiro, comanda o sistema hidrovirio formado pela sua calha central e seus numerosos afluentes, constituindo uma grande bacia formada por rios, igaraps 5, furos 6, parans 7 e lagos. Navegveis em extensos trechos de seus percursos, os rios da Amaznia c onstituem importantes hidrovias que so utilizadas por milhares de embarcaes dos mais variados tipos e tamanhos, que vo desde as montarias artesanais tipo de canoa amaznica, feita num tronco de rvore at os transatlnticos mais sofisticados que fazem as ligaes internacionais. Dentre os principais portos que se destacam no contexto geral do Corredor da Amaznia, pela importncia, posio estratgica e consequentemente de maior movimentao de carga, j que funcionam como coletores de produtos exportveis de portos de menor significao da rea, temos: No Par: Belm, Santarm, Altamira, Itaituba, Munguba, bidos, Marab, Trombetas, Tucuru, Barcarena. No Amazonas: Manaus, Tabatinga, Coari, Itacoatiara, Parintins. No Amap: Macap, Santana (mangans) Em Rondnia: Porto Velho Em Roraima: Caracara. Os portos de Belm e Manaus tm capacidade de receber navios de grande calado. O porto de Manaus teve sua rea de contineres aumentada em 30.000 m. O porto de escoamento do minrio de mangans em Santana, no Estado do Amap, est operando em perfeitas condies. Os portos de Altamira, Itaituba e Santarm, no Par, construdos para conexo rodofluvial nas rodovias Transamaznica e Cuiab-Santarm, tiveram carter prioritrio do Governo Federal. Reforando o sistema porturio do Corredor, foram construdos/modernizados os portos de Tabatinga, Caracara, Parintins, Itacoatiara, Coari e Porto Velho (Rondnia), cuja capacidade de aproximadamente 800 mil toneladas/ano, para atender ao crescimento econmico da regio, que tomou srio impulso aps o asfaltamento da Rodovia Cuiab/Porto Velho. Santarm teve seu porto construdo na localidade de Ponta de Caieira. Alm da sua posio estratgica entre Belm e Manaus, serve de escoadouro aos produtos procedentes da Rodovia Santarm-Suriname, como tambm poder vir a ser o porto de exportao de toda a
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madeira proveniente do Norte do Mato Grosso, pois o porto de Santarm, em qualquer poca do ano, pode operar com navios de grande calado. Os portos de Macap, Carauari e o de Vila do Conde, em Barcarena - porto graneleiro e de carga geral - contribuiro para o fortalecimento do sistema porturio regional no atendimento ao complexo industrial do alumnio no Par. O porto de Tucuru foi construdo pela Eletronorte, para assumir sua importncia no apoio construo da Hidreltrica de Tucuru. Alm dos portos mencionados, outros de menor categoria espalham-se pela regio. Vrias empresas operam linhas fluviais que cobrem praticamente toda a malha amaznica, servindo a seis estados e inmeros municpios e cidades ribeirinhas. Feeder Service Manaus o porto concentrador de cargas da Amaznia Ocidental, composta pelos estados do Amazonas, Rondnia, Acre e Roraima. O movimento desse porto diz respeito, na sua quase totalidade, aos contineres com cargas para o mercado interno, j que a cabotagem tem transportado muito pouca carga embarcada em Manaus com destino ao exterior. Atribumos a quase nula participao de cargas de exportao no trfego inexistncia de um servio coordenado de transporte, entre a cabotagem e o longo curso, fazendo com que os exportadores deixem de cogitar da realizao de negcios com pases para os quais no haja transporte direto. O porto de Manaus freqentado pela navegao de longo curso, que oferece praa exportadora servios de primeira ordem para os destinos que serve. Entretanto, a limitao de oferta de destinos para transporte direto circunscreve a produo industrial e regional da Amaznia Ocidental a mercados estrangeiros em pequeno nmero, considerada a grandeza e potencialidade do mercado mundial. A distncia entre Manaus e os portos da costa brasileira, somada ausncia de uma estrutura adequada de integrao do transporte fluvial com o martimo, tem se constitudo em permanente fator de limitao para a expanso das exportaes, pois Manaus est a 1.000 milhas nuticas da costa, mas na realidade dista cerca de 3.300 milhas dos portos de Santos e Rio de Janeiro, onde se encontram as mais completas estruturas porturias do Brasil, e que sero atracadouros naturais de vasos mercantes de todas as bandeiras. Alimentado que pela navegao interior e pela produo industrial da Zona Franca de Manaus, alm de estar equipado para fazer frente a um eventual processo de dinamizao das exportaes, o porto de Manaus pode se transformar em porto alimentador de cargas destinadas ao longo curso, dos portos do Rio de Janeiro e Santos, bastando para isso que a armao de cabotagem, toda ela constituda de embarcaes roll-on-roll-off (RO-RO) e full-containers, seja empregada no servio alimentador, ou feeder-service. Cabe, pois, armao de cabotagem, o papel de desempenhar o feeder-service para complementar as finalidades do Corredor de Exportao e Abastecimento da Amaznia, o que coincidia plenamente com a proposta normativa do Setor de Transportes para a elaborao do I Plano Nacional de Desenvolvimento da Nova Repblica, do governo Sarney, que previa entre os seus objetivos especficos do transporte intra e inter-regional "a promoo da integrao nacional dos diferentes mercados regionais e o suporte ao mercado exportador", indicando, em funo dos objetivos especficos, "elevar as caractersticas tcnicas das vias alimentadoras, de maneira progressiva e de acordo com a necessidade de cada regio" e "garantir a eficincia dos eixos aquavirios, rodovirios e ferrovirios que asseguram as conexes inter-regionais, bem como do transporte martimo de cabotagem para regies com acesso litorneo, adotando as modificaes legais e institucionais necessrias, e intensificando o processo de unitizao de cargas".
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O emprego da armao de cabotagem no servio alimentador de cargas de exportao, a serem reembarcadas em portos da costa martima brasileira, tem sido objeto de ingentes esforos por parte da Superintendncia da Zona Franca de Manaus (Suframa) e da comunidade exportadora amazonense, unida na Associao dos Exportadores da Zona Franca de Manaus. Assim, tem-se buscado que o porto de Manaus, alimentado pela navegao interior e pela Zona Franca de Manaus, e servido pela cabotagem, alimente portos de maior concentrao, como Santos e Rio de Janeiro, a partir dos quais as cargas da Amaznia Ocidental podem atingir os seus destinos no exterior, atendidas pela extensa oferta de destinos por parte da navegao de longo curso, oferta essa no existente para sadas diretas de Manaus. b. CONCLUSO Pelos fatos expostos, a Organizao Corixo conclui que necessrio um maior comprometimento das autoridades em transportes, no que diz respeito a priorizao das aes aqui descritas e a reformulao da poltica de infra-estrutura, taxas e fretes aquavirios, a fim de possibilitar o incremento da utilizao das hidrovias amaznicas no desenvolvimento do comrcio exterior do Brasil. Fonte: BITTENCOURT, Moacyr. Corredores de exportao e abastecimento da Amaznia. 8. SEGURANA DO TRANSPORTE AQUAVIRIA Estudo de caso: A segurana do Transporte Aquavirio e as aes da pirataria moderna. Principais Hidrovias. As Hidrovias Interiores tem ocupado papel relevante nas diretrizes do governo federal. Em alguns casos, representam fatores determinantes nos corredores estratgicos de desenvolvimento. Grande parte dos investimentos do setor est inserida em programas especiais de desenvolvimento regionais, que tem como objetivo o barateamento dos custos internos de transporte de forma a dar competitividade s exportaes dos produtos nacionais. O Brasil conta com aproximadamente 40.000 km de rede hidroviria potencialmente navegvel, porm vem sendo pouco exploradas suas potencialidades As principais hidrovias encontram-se nas bacias: Amaznica, Nordeste, Tocantins/Araguaia, So Francisco, Sudeste e Uruguai . Bacia Amaznica - compreende as Hidrovias do Madeira, Solimes, Tapajs e Teles Pires tendo como principais caractersticas a movimentao de petrleo e derivados; passageiros; transporte de granis slidos (gros e minrios); e carga geral. Bacia do Nordeste - abrange as Hidrovias do Parnaba, Itapecuru, Mearim e Pindar. De pequeno porte, mas compotencial para movimentao de volume considervel de mercadorias destinadas economia de subsistncia. Bacia do Tocantins e Araguaia - a movimentao de cargas nas Hidrovias do Tocantins e Araguaia ainda incipiente uma vez que as condies de navegabilidade se estendem apenas por um perodo do ano, e as obras necessrias para viabilizar a implantao definitiva da hidrovia esto, hoje na dependncia do licenciamento ambiental. Bacia do So Francisco - atravs da Hidrovia do So Francisco se transportam cargas de soja em gros, milho, gipsita, farelo de soja, algodo, polpa de tomate e mangans destinados principalmente regio Nordeste.
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Bacia do Paran - as principais cargas transportadas na Hidrovia Tiet - Paran so: granel slido (70%, soja e outros); carga geral (20%, cana e outros); e granel liquido (10%, principalmente lcool). Bacia do Paraguai - cargas de soja granulada, reses, cimento, minrio de ferro granulado, minrio de mangans, fumo e farelo de soja, so cargas transportadas pela Hidrovia do Paraguai, que tem um programa de dragagens peridico para que oferea navegabilidade e segurana. As hidrovias no Brasil so geridas pelo DNIT - Departamento Nacional Infra-Estrutura de Transportes, atravs de sua Diretoria de Infra-Estrutura Aquaviria - DAQ, na Gerncia de Hidrovias e Portos Interiores - GEHPAQ, que conta com as unidades hidrovirias abaixo relacionadas: - AHIMOC - Administrao das Hidrovias da Amaznia Ocidental; - AHIMOR - Administrao das Hidrovias da Amaznia Oriental; - MINOR - Administrao das Hidrovias do Nordeste; - AHIPAB - Administrao das Hidrovias do Parnaba; - AHITAR - Administrao das Hidrovias do Tocantins e Araguaia; - AHIPAR - Administrao da Hidrovia do Paraguai; - AHSFRA - Administrao da Hidrovia do So Francisco; - AHRANA - Administrao da Hidrovia Paran; - AHSUL - Administrao das Hidrovias do Sul. Nos ltimos 20 anos, os investimentos no setor hidrovirio foram rareados. De forma previsvel, houve concentrao do transporte de cargas no modal rodovirio e, conseqentemente, a sobrecarga deste modal em detrimento da subutilizao do sistema hidrovirio. Atualmente os baixos custos de implantao e manuteno das hidrovias tem mostrado sua viabilidade econmica para o transporte de grandes volumes e de baixos custos unitrio s, fato comprovado pelo crescimento de ndices representativos na distribuio entre os modais para transporte de cargas. A Poltica Nacional de Recursos Hdricos fundamenta-se no uso mltiplo das guas e objetiva a utilizao racional e integrada dos recursos, incluindo o transporte aquavirio, com vista ao desenvolvimento sustentvel. O desenvolvimento sustentvel pretendido no apenas econmico, mas tambm social, ambiental, poltico e cultural. A condio de estabelecer o desenvolvimento sustentvel n os diversos aspectos tem gerado conflitos pelo uso do recurso hdrico. O surgimento de conflitos inevitvel, porm podem ser bem administrados. Desta forma, o transporte aquavirio assume seu papel com os mais diversos usurios abastecimento, agricultura, aproveitamento energtico e outros - para resolver conflitos baseando-se nos instrumentos da Poltica Nacional de Recursos Hdricos. neste cenrio que o transporte aquavirio passou de uma abordagem de hidrovias visando atender as necessidades de escoamento de produo para exportao, para tornar-se uma atividade de aplicao s funes mltiplas de deslocamento, como a distribuio interna de insumos produo industrial e agropecuria, a distribuio de seus produtos finais para o consumo, a proviso de servios, o turismo. Com relao aos aspectos econmicos, a viso das hidrovias estratgica, voltada tanto para a imediata superao de limitaes, estrangulamentos, reduo de custos de transporte e provises de ligaes ainda inexistentes ou incompletas (chamadas missing links), como para o planejamento estratgico, que determina
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prioridade de investimentos para melhoria de desempenho das hidrovias em mdio e longo prazo. No aspecto social, o planejamento estratgico para o setor hidrovirio tem considerado prazos de execuo das obras e as prioridades so definidas considerando a resposta com que os empreendimentos possam atender aos anseios da comunidade e dos usurios, e sua insero no contexto geral da economia do Pas. No aspecto ambiental o transporte aquavirio depende substancialmente dos recursos hdricos e para adequar-se aos novos conceitos de desenvolvimento sustentvel, tem promovido alteraes significativas para anular ou minimizar impactos ambientais. Entre as aes mais importantes podem ser citadas: - A implantao da Poltica Ambiental do Ministrio dos Transportes que norteia o setor hidrovirio fundamenta-se no princpio de viabilidade ambiental, preservao ambiental e desenvolvimento sustentvel; - Desenvolvimento de planos de gesto ambiental especfico para cada uma das hidrovias; - Inovaes tecnolgicas com desenvolvimento de embarcaes de casco duplo, sistemas de direo doseficientes, orientao por sistema de cartas eletrnicas, automao de estaes de coleta de dados; - Estudos e projetos levando em considerao a componente ambiental, elaborao de modelos reduzidos, sistemas de previso de nveis; - Adequao de equipamentos, mquinas e dispositivos mais eficientes. O cenrio futuro e as perspectivas para as diferentes regies hidrogrficas apontam para questes especificas e que devendo ser, igualmente, objeto de reflexo no referido Plano, entre as quais: Hidrovias do Sul: apesar de decrscimo do transporte hidrovirio na regio, funo da concorrncia de outros meios de transporte na movimentao de gros para o Porto de Rio Grande/RS, tem ocorrido melhoria no aparelhamento de outros portos e a possibilidade de abastecimento de carvo mineral para a Usina Termeltrica Jacu, que poder resultar no transporte de mais de um milho de toneladas anuais pelas hidrovias. Paran-Tiet: a navegao dever aumentar medida que se desenvolvam mais reas agrcolas e se intensifique o comrcio nacional e internacional na bacia. Embora tenha havido um descompasso entre as bacias no tocante padronizao das caractersticas de suas eclusas, limitando o aproveitamento em termos de equipamento naval, esto em curso projetos de novas eclusas que devero integrar melhor as diferentes bacias e maximizar o uso da navegao na regio. Paraguai: a navegao divide-se em dois trechos: Cceres Corumb e Corumb at Nova Palmira. Na regio hidrogrfica localizada entre Cceres e Corumb, talvez estejam os problemas ambientais mais relevantes em funo do uso para navegao, em face da necessidade de obras de dragagens e derrocamentos para obteno de profundidade mnima e condies de canal para comboio-tipo. So Francisco: uma das questes cruciais nessa regio hidrogrfica parece ser as condies de navegabilidade a montante de lbotirama/BA, na direo de Januria, e em Pirapora, onde ocorrem bancos de areia mveis e grande variao de profundidade entre estiagens e cheias. A reteno de gua em Trs Marias acentua os baixios em Pirapora, requerendo operaes de aberturas extraordinrias de comportas para passagem ou desencalhe de embarcaes. H que se atentar, ainda, para a necessidade de realizao de obras nos portos de Pirapora, lbotirarna, Petrolina e Juazeiro. Tocantins-Araguaia: a hidrovia apresenta trechos crticos no rio Araguaia e Tocantins. No rio Araguaia, as corredeiras entre Xambio-TO e a foz do Rio Araguaia e no rio Tocantins
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apresenta-se outros trechos crticos: as obras de transposio da Barragem de Tucuru e na Barragem Luis Eduardo Magalhes, alm da Cachoeira de Santo Antnio, nas proximidades de Imperatriz-MA. a hidrovia com maior perspectiva de evoluo econmica no Pas, em funo de sua extenso e possibilidade de aproximao com os portos de Belm e So Lus, portas para a ligao com o hemisfrio norte. Amaznia: vocao natural da regio, a navegao possvel em cerca de 19.000 km de seus rios, com gabaritos de navegao de grande porte. Embarcaes martimas, com calado superior a 10 m, podem trafegar todo o ano pelo Amazonas, parte do Solimes e pores de jusante de alguns tributrios. O grande potencial de explorao de minrios - bauxita, hematita, cobre e mangans, alm de nquel, estanho, cassiterita e, ainda, a possibilidade de petrleo e gs -quantifica um promissor cenrio para esta hidrovia. imprescindvel que se estabelea um plano estratgico de desenvolvimento do transporte hidrovirio que defina as hidrovias prioritrias para o Pas, as limitaes atuais e as necessidades de melhoramentos e ampliaes na rede hidroviria nacional. A contribuio do setor nas discusses no mbito do Plano Nacional de Recursos Hdricos dever traduzir essas necessidades e apontar as medidas especificas afetas ao transporte hidrovirio na implementao da Poltica Nacional de Recursos Hdricos, em particular, e no gerenciamento dos recursos hdricos, em geral e no desenvolvimento de um plano de Segurana. Fonte: Organizao Corixo GETRAM 2004

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