Anda di halaman 1dari 29

165

Transportes pblicos e representaes sobre mobilidade social: possveis percepes a partir do Rio de Janeiro e de Buenos Aires
Lnin Pires
UFF INCT-InEAC

Introduo Neste artigo proponho uma reflexo sobre possveis percepes a respeito da utilizao de transportes pblicos e representaes de cidadania. E o fao a partir de etnografias realizadas em duas regies metropolitanas distintas: Rio de Janeiro e Buenos Aires. Para este exerccio, considerarei alguns processos nos quais, tendo em vista os contrastes suscitados, algumas representaes me pareceram ser veiculadas. Ao utilizarem os servios de transportes, os sujeitos, em uma dada sociedade, aparentam relacionar as dimenses de espao e tempo, construindo e/ou conjugando formas especficas de classificao dos espaos sociais compartilhados. Ancoradas em arranjos sociais especficos, suas compreenses contextuais podem rebater em um enquadramento sensvel, ensejando experincias polticas particulares. So vivncias nas quais tais dimenses tendem a se configurar enquanto noes sobre liberdade e equidade. Embora a afirmao acima possa ser tomada como um trusmo, ela costuma aludir a contextos que dificilmente so descritos e analisados etnograficamente. Minha abordagem buscar utilizar os dados construdos em etnografia realizada principalmente na Regio Metropolitana de Buenos Aires, na Argentina. Minha narrativa recorrer a dados igualmente construdos em etnografias sobre os trens urbanos no Rio de Janeiro, assim como memria de outras experincias vivenciadas a partir do sistema de transporte pblico nesta ltima Regio Metropolitana. Minha proposta no necessariamente fazer uma comparao, mas realizar alguns contrapontos entre alguns destes dados, o suficiente para que eu busque interagir com as questes que propus e, por fim, sugerir alguns pontos guisa de interpretao sobre as relaes entre cidade, conflitos e direito. Cidade e Regio Metropolitana O plano em que minhas observaes se deram no Rio de Janeiro e Buenos Aires a Regio Metropolitana abrigam fenmenos que me estimularam a introduzir um questionamento sua representao poltica enquanto
Anurio Antropolgico/2012, Braslia, UnB, 2013, v. 38 n.2: 165-193

166

Transportes pblicos e representaes sobre mobilidade social

agrupamento de municpios limtrofes, para integrar a organizao, o planejamento e a execuo de funes pblicas de interesse comum.1 Afinal, de acordo com minha percepo, os limites da Regio Metropolitana definidos com base em negociaes polticas que privilegiam a diviso fsica de territrios, a partir dos conflitos existentes entre elites mandatrias regionalizadas no guardam necessariamente correspondncia com as experincias sensveis dos atores sociais e suas expectativas de mudanas na e da sociedade Pode ser estimulante considerar a proposta de Castells (1983, 2010), para quem as cidades contemporneas se caracterizam por uma reconfigurao espacial, constituda por redes globais que conectam tanto as regies metropolitanas mais importantes quanto suas zonas de influncia. Para este autor, o fator determinante de tais conexes so as tecnologias de comunicao e informao, fundamentadas na microeletrnica. Estas tm um papel fundamental no que Castells concebe como a maior onda de urbanizao da histria, fazendo surgir a caracterstica fundamental das cidades contemporneas: a Regio Metropolitana. Nela, as infraestruturas de comunicao digital e de transportes constituem o sistema nervoso que Pain e Hall (2006) denominaram de megalpoles policntricas. Meu ponto de vista, porm, que o processo de formao dessas reas metropolitanas a cidade, por excelncia est centrado nos indivduos de carne e sangue e nas suas performances de socializao. Neste sentido, sem desconsiderar as tecnologias de comunicao, so decisivos os meios de transportes de massa. Neles que se tornam visveis as formas adequadas de comportamento em pblico (Elias, 1993), como tambm a relao dos homens e os objetos que informam o status dessa interconexo de local e global; o indivduo e o mundo. Nesses processos, o que as percepes dessas interaes revelam acerca das formas pelas quais se organiza a sociedade? Quais status de seus corpos e de suas coisas parecem ter os sujeitos nos processos de interao social proporcionados pelas tecnologias de transporte? Distines e complexidades da Regio Metropolitana do Rio de Janeiro Minhas indagaes se projetam para refletir, por exemplo, sobre as experincias vivenciadas por pessoas como Rute, uma interlocutora que conheci por ocasio de uma pesquisa.2 uma empregada domstica que trabalha para particulares no municpio do Rio de Janeiro e que reside em um municpio distante, na chamada Baixada Fluminense.3 Esta mulher, de aproximadamente 40 anos, tem uma relao significativa com o sistema de transportes pblicos.
Anurio Antropolgico/2012, Braslia, UnB, 2013, v. 38 n.2: 165-193

Lnin Pires

167

Casada e me de quatro filhos possui, com seu marido, um modesto imvel, mas com quintal e tudo. Para l se mudou aps viver por muitos anos na Favela da Rocinha, localizada na zona sul do Rio. Ela decidiu se mudar do lugar em que nasceu e viveu por 25 anos. Despediu-se dos familiares e dos amigos, muitos dos quais estudaram com ela at o ensino mdio. Deixou para trs, entre outras convenincias, oportunidades de trabalho nas imediaes de Ipanema, Leblon e So Conrado, bairros estes que abrigam segmentos sociais de maior poder aquisitivo do Rio de Janeiro. E o fez para acompanhar Valdir, um vigilante bancrio, com o qual se casou de vu e grinalda. Juntos decidiram viver em uma localidade distante cerca de 60 km dali, segundo eles, para terem seu prprio cantinho. Consequentemente, Rute se desloca todos os dias por dezenas de quilmetros para ganhar a vida como diarista em bairros mais prximos do centro e da zona sul do Rio de Janeiro. Invariavelmente, seus deslocamentos entre estas localidades e a Baixada, envolvendo diferentes meios de transportes, so imprevisveis. As linhas de nibus, por exemplo, oferecem servios caracterizados por unidades lotadas e horrios aleatrios e vans,4 igualmente abarrotadas, volta e meia enguiam pelo caminho. Por outro lado, acidentes envolvendo transportes coletivos e/ou particulares so observados com frequncia. Com tudo isso, pode ser parte da sua experincia cotidiana enfrentar engarrafamentos interminveis. A alternativa, sempre, sair com bastante antecedncia de casa. Rute, assim, precisa dedicar um tempo significativo de sua vida utilizao dos transportes pblicos, com o objetivo de cumprir a tempo os compromissos com quem a contrata5 o que que nem sempre consegue, colocando em risco sua estratgia de contribuir com os gastos da casa. Todo esse conjunto de possibilidades mencionado faz da utilizao dos transportes coletivos, como diz ela, uma verdadeira loteria. Um jogo no qual a domstica tem que arriscar cotidianamente. Rute, claro, constitui apenas um exemplo entre as centenas de milhares de pessoas que subordinam suas estratgias de vida aos sistemas de transportes na Regio Metropolitana do Rio. Muitas delas so igualmente moradoras da Baixada, mas h tambm aquelas que vivem em localidades mais precrias, do ponto de vista da infraestrutura urbana, das zonas norte e oeste do municpio do Rio de Janeiro.6 Muitas dessas pessoas podem viver mais ou menos perto das estaes de trens que servem tais localidades, o que faz muita diferena. Aqueles que moram mais prximos dos trens costumam optar por acessar esse modal de transportes. Com isso, concorrem para equacionar o problema dos engarrafamentos. Dificilmente, porm, este fato mitigar questes relacionadas superlotao e muito menos aquelas de natureza econmica, j que as tarifas so mais caras,7 em particular nos horrios de maior procura, pela manh e tarde.
Anurio Antropolgico/2012, Braslia, UnB, 2013, v. 38 n.2: 165-193

168

Transportes pblicos e representaes sobre mobilidade social

Entretanto, tal experincia no comum a todos que vivem nas diferentes reas da Regio Metropolitana. Na zona sul do Rio de Janeiro, por exemplo, h uma importante oferta de linhas de nibus, interligando aquela rea parte mais bem equipada da zona norte.8 Mais significativo, porm, que tais linhas de coletivos se combinam com os servios de trens subterrneos, conhecidos como metr. Estes ltimos ligam as zonas sul e norte do municpio. Ou seja, as linhas disponveis funcionam apenas dentro da capital do estado e no em outras reas da Regio Metropolitana, como ocorre, por exemplo, em Paris (da a denominao metro, em francs). Igualmente, parte das linhas de nibus que ligam as zonas sul e norte do municpio se conectam tambm com o Terminal de Barcas na Praa XV.9 Segundo minhas observaes de campo, o pblico que pela manh realiza tal trajeto predominantemente oriundo dos bairros da zona sul do Rio.10 Logo, acessar a localidade de Niteri, considerado o municpio de melhor ndice de Desenvolvimento Humano (IDH)11 da Regio Metropolitana, possvel em cerca de 20 minutos para este pblico. A Baixada, na qual vive Ruth, significativa para se pensar que o deslocamento espacial e a mobilidade social podem ser representados como desafios, parecendo articulados. Nela, a oferta de transportes pblicos uma forma diferenciada de informar aos habitantes da regio sobre a sua pretensa inferioridade (Silva, 2013:62) em relao a outros sujeitos que vivem em reas distintas da Regio Metropolitana. Este um mecanismo que contribui para reduzir as expectativas de ascenso e mobilidade social de determinados estratos. Lidar com tais situaes um exerccio de grande complexidade, tanto para o transcurso da vida cotidiana como tambm para a anlise socioantropolgica. Afinal, h todo um conjunto de iniciativas que parecem oscilar entre a utilizao de um servio e a superao de obstculos sociais. Estas so implicaes que parecem derivar de um histrico de escolhas patrocinadas por sucessivas elites polticas. Entre o deslocamento e a mobilidade Em termos analticos, uma primeira coisa a ser feita separar as esferas de sentido. Separar o que da ordem do deslocamento e da mobilidade. Assim, Kleiman (2011) faz interessante distino entre os conceitos de transporte e mobilidade. Segundo o autor, eles guardam interfaces, mas no podem ser entendidos como sinnimos. Os transportes, modais associados aos processos de organizao territorial (urbana, metropolitana, regional, nacional e internacional) esto articulados aos processos econmicos e a seus impactos na urbanizao, na metropolizao, na formao e no desenvolvimento dos
Anurio Antropolgico/2012, Braslia, UnB, 2013, v. 38 n.2: 165-193

Lnin Pires

169

fenmenos de periferizao e periurbanizao. Transportar, porm, deslocar-se no espao, o que difere da noo de mobilidade. Os dois, claro, guardam conexo constante. Para ter mobilidade, necessita-se de transportes. Contudo, no so sinnimos. Transporte como deslocamento cotidiano implica fluxos, ou seja, deslocamentos somente no espao fsico-geogrfico, enquanto mobilidade trata dos deslocamentos tambm no espao fsico-social, implica interaes sociais. Patriota de Moura e Vasconcelos (2012), ao estudarem os processos de mobilidade geogrfica e social entre estudantes da Universidade de Braslia, ampliam a compreenso acerca desta distino. As autoras focalizam a localidade de Ceilndia, uma das chamadas cidades satlites do Distrito Federal, igualmente alvo de estigmas e esteretipos. Como ocorre com a Baixada, as reportagens de televiso relatam, por exemplo, as taxas de violncia na localidade (Patriota de Moura & Vasconcelos, 2012:106), que se refletem nos registros da Polcia Civil que computam altas taxas de criminalidade violenta. A populao predominantemente negra e nordestina, reproduzindo o que se pode observar nos municpios da Baixada, no Rio. A pesquisa desenvolvida pelas pesquisadoras tambm focaliza como um problema importante experincias de deslocamentos de pessoas entre zonas perifricas e centrais. Dialogando com os trabalhos de Vincent Kauffman, Bergamn e Joye (2006) e tambm Flamm e Kauffman (2006), as autoras se propem a recepcionar o conceito de motilidade, proposto pelos mesmos, para pensar a articulao entre mobilidade espacial e mobilidade social. Do destaque, especialmente, para trs dimenses propostas por Flamm e Kaufmann para operacionalizao do conceito: acesso, habilidade e apropriao cognitiva. A primeira diz respeito s condies materiais objetivas, ou seja, os modais de transportes e os recursos a eles associados,12 nos quais o acesso mobilidade espacial pode ser observada. A segunda se refere s competncias dos sujeitos sociais para transformarem em recursos utilizveis as possibilidades criadas pela existncia do acesso. A terceira dimenso diz respeito percepo dos sujeitos que, ao se deslocarem de um lugar para o outro, concebem que tais deslocamentos no so operaes isentas de complexidade. Pelo contrrio, neste transladar adquirem conhecimentos sobre o plano classificatrio no qual se engendram desigualdades e estigmatizaes, concorrendo para o desenvolvimento de habilidades para instruir seus planos de acesso aos recursos materiais e simblicos disponveis na sociedade. Patriota de Moura e Vasconcelos propem ainda as noes de trajeto e trajetria para pensar as maneiras pelas quais se podem imbricar mobilidade espacial e mobilidade social nos contextos por elas estudados. A primeira voltada para
Anurio Antropolgico/2012, Braslia, UnB, 2013, v. 38 n.2: 165-193

170

Transportes pblicos e representaes sobre mobilidade social

ponderar sobre a dimenso criativa dos deslocamentos dos sujeitos no espao urbano; a segunda sintetizada para refletir sobre a maneira pelas quais sujeitos complexos se constituem em movimento, por meio de processos intersubjetivos e transgeracionais (2012:89). Como poder ser visto mais adiante, eu utilizarei a categoria mobilidade articulada em sintonia com tais reflexes. Minhas reflexes tambm estabelecero dilogo com as contribuies de Jos Guilherme Cantor Magnani, o qual recepciona o fenmeno metropolitano a partir de uma perspectiva construda de perto e de dentro no que concerne escala em que se quer olhar para levar a efeito a descrio das relaes sociais. Estudando os contextos urbanos, o autor se ocupa de desvendar as relaes que tornam a metrpole urbana possvel. Assim como Patriota de Moura e Vasconcelos, ele aponta ser este o lugar da heterogeneidade e da diversidade, mas no qual possvel, com um olhar atento que combina perspectivas macro e micro, a descoberta de regularidades nas relaes sociais estabelecidas pelos atores. Com o propsito de desconstruir as fragmentaes apontadas por outras vises da imprensa, por exemplo o antroplogo sugere ser importante construir categorias de anlise que auxiliem na mediao entre a apreenso de constructos significativos mais gerais e aqueles compartilhados de maneira mais especfica por um determinado grupo social. Duas delas so particularmente importantes para o presente trabalho: pedao e circuito. A primeira, captada em suas etnografas sobre relaes de vizinhana e problematizada antropologicamente, se refere no apenas a um espao social, mas sobretudo a uma identidade compartilhada entre pessoas. construda a partir do compartilhamento de certos gostos ou no domnio de certas informaes resultantes da sua frequncia em determinados lugares. Estes ltimos se transformam, assim, num ponto de referncia comum, sendo destacados do plano fsico e projetados nos sujeitos que, desta forma, so parte de e reconhecidos como do pedao. Em dilogo com Roberto DaMatta, o autor prope que entre a casa e a rua existiria um espao intermedirio. Neste se poderia conceber um outro tipo de sociabilidade entre os chegados organizando planos de interao distintos daqueles em que os registros domstico (ou familiar) e pblico (ou impessoal) so predominantes. J a noo de circuito designa um uso do espao e dos equipamentos urbanos possibilitando, por conseguinte, o exerccio da sociabilidade por meio de encontros, comunicao, manejo de cdigos. Entretanto, estes se exercem de forma mais independente em relao ao espao, no se atendo contiguidade, como ocorre, por exemplo, no pedao. Combinar os argumentos esgrimidos por Patriota de Moura e Vasconcellos, pondo-os em dilogo com os de Magnani, pode resultar em um exerccio
Anurio Antropolgico/2012, Braslia, UnB, 2013, v. 38 n.2: 165-193

Lnin Pires

171

rentvel para minhas reflexes sobre os processos sociais recepcionados em minhas etnografias. Entretanto, outra perspectiva estimulante, que verte sobre o presente trabalho contribuies criativas, aquela veiculada por Caiafa (2002). A antroploga realizou etnografas sobre os usos de transportes pblicos no Rio de Janeiro e em Nova York, nos EUA, e seus dados me permitem pensar de forma interpolada as questes propostas no presente artigo. Os contrastes promovidos por Caiafa renderam a caracterizao de que a disperso a marca da Cidade enquanto forma de organizao humana. Neste aspecto, o transporte coletivo tem um papel central. Inspirada em Deleuze, ela prope que tais modais possibilitam a integrao, mas tambm a fuga e, neste diapaso, promovem a mescla de tipos sociais distintos, igualmente dispersos por diferentes regies morais.13 A vida urbana, assim, se caracteriza pela diversidade e pela complexa e progressiva diviso do trabalho e implica, desta maneira, diferentes profisses, formas de entretenimento, padres de sociabilidade, relaes afetivas, entre outros aspectos. A autora chama a ateno para o fato de que, com a Cidade, os espaos geogrficos se multiplicam e, com eles, as maneiras de circular. Assim, circular a maneira primordial de usufruir a vida urbana. A noo de circulao, presente no trabalho da autora e, como vimos, tambm nos textos de Jos Magnani de importncia capital para os argumentos esgrimidos neste artigo. Conflitos na contemporaneidade: privatizao e procesos de gentrificao H mais de uma dcada, Janice Caiafa abordou as implicaes da opo da privatizao do espao pblico vivido nas principais cidades brasileiras. Observou que os transportes coletivos podem ser um dos maiores smbolos do que pblico em uma sociedade. Ela o fez contrastando o sistema de transporte do Rio de Janeiro com o de Nova York. Chamou a sua ateno que, ao contrrio do restante dos Estados Unidos, as caladas em Nova York continuaram sendo um lugar importante na trama da Cidade, dotando as localidades de espaos de circulao e encontros. Da mesma forma, no reduziu a existncia dos nibus em favor das autovias para os veculos privados. Pelo contrrio, manteve-os, aprimorando sua interseo com outros modais de transportes como, por exemplo, o subway (que, por sinal, tambm metro, pois liga a Ilha de Manhattan, em Nova York, cidade de Jersey, no estado de Nova Jersey). E o mais importante: o transporte coletivo mantido por uma instituio pblica, e no privada. , na perspectiva da autora, um servio a ser prestado e no essencialmente uma fonte de lucro para as empresas.
Anurio Antropolgico/2012, Braslia, UnB, 2013, v. 38 n.2: 165-193

172

Transportes pblicos e representaes sobre mobilidade social

As decises polticas que levaram Caiafa a estranhar o processo de privatizao do espao pblico no Brasil, a partir do exemplo do Rio de Janeiro, experimentam um novo ciclo nos ltimos anos. Em especial, no municpio do Rio de Janeiro, com impactos importantes na Regio Metropolitana.Reformulando o municpio carioca em funo de compromissos polticos assumidos com diferentes interesses nacionais e internacionais, o Governo do Estado do Rio de Janeiro e a Prefeitura da Cidade do Rio de Janeiro puseram em prtica definies com significativas implicaes para a vida das pessoas.14 Em virtude de transformar a cidade em uma commodity15 capaz de abrigar grandes eventos, a partir de 2008 se iniciou um conjunto de polticas pblicas envolvendo as reas de segurana, transportes pblicos e habitao, entre outras. Estas iniciativas tm tido efeitos e combinaes controversos. Os principais dentre eles, em resumo, parecem ter sido as valorizaes imobilirias obtidas em certas regies do municpio do Rio de Janeiro, sobretudo aps a criao das chamadas UPPs.16Comemoradas em um primeiro momento, tais valorizaes foram seguidas de um acelerado processo de substituio dos habitantes de certas reas: o chamado processo de gentrificao.17 Os valores de imveis para compra e venda, assim como de aluguis, atingiram patamares inalcanveis para amplos setores da classe mdia.18 Da mesma forma, o aumento geral do custo de vida parece ter alcanado um nvel que guarda identidade com exerccios especulativos de natureza hermtica, com ndices inflacionrios. Muitas famlias tiveram que se mudar dos bairros em que viviam, privando-se da proximidade de suas redes de sociabilidade e de apoio, em busca de lugares mais adequados a seus ingressos financeiros, em geral para lugares de mais difcil acesso, particularmente para aqueles que so dependentes dos meios de transportes pblicos (em especial, dos nibus). Mais numerosos, eles so responsveis pelo translado de 54% da populao no municpio carioca, tendo sua infraestrutura bastante criticada.19 As polticas supracitadas parecem estar atingindo segmentos da chamada classe mdia. Isto talvez contribua para compreender a onda de protestos que teve incio no Rio de Janeiro em junho de 2013 e que segue seu curso no momento em que escrevo uma mobilizao social que vem envolvendo amplos setores da chamada classe mdia. Tais protestos, na verdade, emergiram de todo o Brasil quando do incio da chamada Copa das Confederaes, da FIFA. Entretanto, elas foram mais veementes em termos discursivos e, at aqui, tiveram maior repercusso no Rio de Janeiro, a meu ver em funo justamente das dificuldades que se ampliam com a imbricao dos problemas de deslocamento e mobilidade por parte dos setores mdios.20 Esse um processo muito recente, o qual declinarei de analisar aqui por ter sobre ele dados etnogrficos ainda rarefeitos.
Anurio Antropolgico/2012, Braslia, UnB, 2013, v. 38 n.2: 165-193

Lnin Pires

173

Transportes pblicos e cidados: entre Rio de Janeiro e Buenos Aires Na minha percepo, o surgimento no Brasil de organizaes de usurios reclamando melhorias nos transportes pblicos um fenmeno relativamente recente. Um exemplo a articulao intitulada Movimento Passe Livre, surgida no Frum Social Mundial de 2005, com presena em lugares to dspares como Rio de Janeiro, Belo Horizonte e Braslia. Este um movimento cujos princpios pblicos foram consolidados em julho de 2007, justo quando iniciei minhas pesquisas em Buenos Aires. Assim, na colocao dos meus argumentos, e como referi, eu recorrerei aos dados etnogrficos que constru na Regio Metropolitana de Buenos Aires entre 2007 e 2009, fazendo contrapontos com aqueles que resultam de minhas etnografias e experincias nos sistemas de transportes no Rio de Janeiro. Em Buenos Aires eu focalizei, inclusive, possveis relaes entre organizaes de usurios de transportes pblicos e as instituies responsveis por tais servios, em particular em contextos nos quais se manifestavam por melhores servios, apresentando suas demandas publicamente. Nesta cidade, tais vivncias me pareceram aludir a representaes de cidadania diversas daquelas que eu observara no Rio. Nas aes que pude constatar, tinham significativo protagonismo, como vem ocorrendo no Rio, segmentos da chamada classe mdia. Para defini-la, recorrerei noo de estratificao social de Max Weber relativa a um fenmeno amplo, que interage mais ou menos fortemente com a desigualdade econmica inerente s sociedades de mercado. A classe mdia, constituda em funo de arranjos sociais especficos, pode ser privilegiada ou oprimida politicamente, alm de sofrer maior ou menor discriminao de carter cultural, dependendo de outras variveis. Owensby (apud ODougherty, 2009) props que as identidades de classe mdia no Brasil haviam sido forjadas historicamente em oposio classe trabalhadora, particularmente nas distines em face do trabalho manual, o que articula nveis educacionais diferenciados e prticas de consumo restritas. ODougherty, por sua vez, esgrimindo a proposta de pensar em diacrticos que possibilitassem pensar de forma mais homognea este fenmeno social, relembra o trabalho de Gilberto Velho (1980), destacando que a mobilidade ascendente da classe mdia carioca se distinguia pela mudana da zona norte para a zona sul, em especial Copacabana, mudana esta que produzia a ruptura de vnculos (ODougherty, 2009:282). Assim, a prpria busca de distino e separao social por parte de um indivduo ou grupo em relao aos demais reveladora de um projeto social comum. Ser nestes termos que farei referncia, tanto no Brasil quanto na Argentina, identidade social de classe mdia.
Anurio Antropolgico/2012, Braslia, UnB, 2013, v. 38 n.2: 165-193

174

Transportes pblicos e representaes sobre mobilidade social

Primeiras aproximaes entre Rio e Buenos Aires No Rio de Janeiro, municpio no qual nasci e no qual desenvolvo parte de meu trabalho de campo, foram muitas as viagens que realizei nas linhas de nibus, como tambm nos trens da Central do Brasil. Foi neste ltimo, porm, que realizei meu trabalho de natureza etnogrfica transporte utilizado sobretudo pela populao de menor poder aquisitivo que reside nas localidades mais distantes, principalmente nos bairros com menos infraestrutura pblica das zonas norte e oeste do Rio e em localidades anlogas da chamada Baixada Fluminense. Construindo etnografias, ouvi pessoas dizerem, muitas vezes satisfeitas, que sua vida se resumia da casa para o trabalho e do trabalho para casa. Em geral, tais afirmaes eram esgrimidas para comentar algum mau sucedido com outros indivduos, fosse atravs de notcia pblica ou privada. Este tipo de afirmao foi ouvido por mim em outros contextos sociais, inclusive em diferentes meios de transportes pblicos. Comumente, veiculavam crticas queles que, segundo tais perspectivas, se expunham em demasia no espao pblico e eram vitimados por isso. Diga-se a tempo que nas localidades acima referidas tambm residem pessoas de classe mdia, ainda que em nmero mais reduzido do que o que se observa nas reas mais desenvolvidas das zonas norte e sul do municpio do Rio de Janeiro. Mas seus deslocamentos, segundo minhas observaes, so feitos principalmente em automveis particulares ou em outras formas de transporte coletivo, por exemplo, nos diversos tipos de nibus cujas tarifas no se diferenciam pela quilometragem percorrida, como em Buenos Aires, mas pela observncia de mais ou menos conforto. Muitos dos que possuem automveis dizem que com eles se sentem com mais liberdade para circular por distintos espaos, coisa que a utilizao de trens e nibus, e seus recorrentes imprevistos, parece cercear. As expresses e as percepes referidas, se interpretadas a partir de outro prisma, parecem informar limitaes territoriais importantes. Limitaes, penso, impostas por percepes morais especficas. possvel que a elas interesse uma determinada maneira de organizar a fora de trabalho. Em primeiro lugar, para controlar os chamados fatores de produo e, entre eles, o controle do tempo da mo de obra responsvel pelo trabalho que, penso, se estende para contextos externos atividade laboral. Empiricamente constato que quanto maior o tempo de deslocamento de um indivduo entre a casa e o trabalho, mais desvalorizado tende a ser o contrato que ele pode estabelecer na venda de sua fora de trabalho. H empresas que, ao veicularem propostas de empregos, exigem explicitamente que as pessoas morem prximas do trabalho. Parecem faz-lo na expectativa de que seus empregados apresentem menor desgaste fsico, menor incidncia de atrasos ou, possivelmente, para diminuir os encargos derivados dos
Anurio Antropolgico/2012, Braslia, UnB, 2013, v. 38 n.2: 165-193

Lnin Pires

175

custos sociais, como o pagamento de auxlio-transporte. Mas parece haver um interesse implcito: controlar o que se consome, em termos culturais e estticos, na tentativa de se delimitarem possveis distines (Bourdieu, 2007). Em outras palavras, as distines sociais de classe passam tambm pela territorializao de bens de consumo. Seja como for, as manifestaes descritas acima expunham um enquadramento a uma moral dominante. Viver do trabalho para casa e de casa para o trabalho no s significa no correr riscos, mas tambm no se socializar em outros espaos de formao intelectual, por exemplo o que poderia permitir mudanas no padro de vida econmico e cultural, o que contribui para a manuteno da ordem social do cada macaco no seu galho (DaMatta, 1997). Voltando aos setores de baixa renda no Rio, importante dizer que eu tive interlocutores que informavam ter capacidade de circular em diferentes ambientes. Creditavam este fato a certas experincias ou oportunidades a partir de relaes pessoais estabelecidas. Embora mais raras, tais conversas remetiam ao reconhecimento de determinadas esferas de circulao que podiam favorecer trajetrias sociais desejadas pelos atores. Em seu somatrio geral, tais comentrios faziam crer que os indivduos podiam se perder ou se encontrar nos pretensos descaminhos ou caminhos da cidade. Em Buenos Aires eu observei situaes diferentes das descritas acima.Os trens tambm ligavam a capital argentina aos municpios do chamado conurbano. Em seus deslocamentos eram frequentados por diversas classes sociais. Depreende-se, por um lado, que os segmentos de classe mdia no s estavam presentes em todo o territrio da Cidade Autnoma de Buenos Aires, mas tambm no conurbano.21 Por outro lado, tais segmentos sociais mantinham relacionamento estreito com outros, em funo da utilizao diria dos meios pblicos de transportes. Consequentemente, as formas de se comportar publicamente eram comuns, diferente do que observei nos trens da Central, onde vages de trens eram particularizados para formas distintas de socializao: das festas de aniversrio aos cultos religiosos, a sociabilidade era incisivamente popular. Entre a cidade portenha e o conurbano, os comportamentos eram mais homogneos. Naqueles contextos, porm, o imprevisto ou o perigo, em termos discursivos, eram representados nos prprios trens. Mais adiante detalharei estas percepes. Tais situaes eram denunciadas e criticadas por grupos de usurios, representados amplamente, e que se organizavam para realizar muitas das manifestaes polticas que testemunhei durante mais de um ano. Dirigiam suas reclamaes pblicas s empresas concessionrias e aos governos responsveis. Foram estes grupos que eu acompanhei em parte de meu trabalho de campo na cidade portenha e no conurbano bonaerense.22 Eu decidi focalizar, em especial,
Anurio Antropolgico/2012, Braslia, UnB, 2013, v. 38 n.2: 165-193

176

Transportes pblicos e representaes sobre mobilidade social

o sistema ferrovirio ao sul, flagrantemente o mais desestruturado, se comparado com aquele que atendia aos municpios ao norte. Mas tambm fiz incurses ao oeste. Baseado nessa diferena, os agrupamentos de manifestantes denunciavam o governo federal e as empresas por tratamento desigual. No acompanhamento destes agrupamentos, como tambm nos contatos posteriores com camels nos trens e com outros atores, conheci os municpios circunvizinhos capital. Tambm contatei grupos de usurios que reclamavam melhorias para o servio de metr, o qual funcionava apenas na Cidade Autnoma de Buenos Aires23, enquanto no se apresentavam demandas para os nibus. Talvez isto possa ser explicado pelo fato de que os nibus eram (e so) bastante efetivos, existindo dezenas de linhas que se combinam com trens e metrs. Em seus trajetos, geralmente ligavam um ponto da capital a outro no conurbano.24 Mais do que isso, seus percursos circulares, em combinao, faziam com que todas as reas da capital fossem cobertas, como tambm vrias localidades da Regio Metropolitana. Com a configurao quadrangular das ruas e das avenidas e suas numeraes padronizadas, a sensao na sua utilizao era de grande acessibilidade aos espaos pblicos. Esta me parecia uma diferena fundamental em relao ao Rio de Janeiro, onde as linhas de nibus faziam (e ainda fazem) roteiros quase que em linha reta, em um municpio de geografia imprecisa. Dessa forma, os usurios so praticamente obrigados a fazer combinaes com outras linhas ou, quando possvel, com outros meios de transportes para chegarem maioria dos lugares. Alm disso, a exemplo do que ocorria com trens e metrs, as passagens em Buenos Aires eram subsidiadas pelo Estado argentino. Assim, as pessoas, ideal e indiscriminadamente, podiam chegar a qualquer ponto da Grande Buenos Aires com tarifas mdicas.25 Logo, o que se buscava nos trens e metrs era aperfeioamento tecnolgico, que reduzisse os tempos de viagem, trazendo mais conforto e maior segurana. A abordagem de tais situaes etnogrficas, rememoradas em funo de experincias mais recentes, me leva a considerar a disposio dos servios de transportes pblicos como expresso de lgicas mais ou menos inclusivas. Consequentemente, o pblico usurio pode ser representado de forma mais ou menos simtrica, ou submetida hierarquicamente aos formuladores das polticas pblicas de transportes. As opes polticas neste sentido acabam por organizar a Cidade ao longo de um determinado perodo histrico, sendo capazes de informar as caractersticas das relaes entre os diferentes segmentos, representaes estas que incidem sobre as possibilidades de maior ou menor mobilidade dos distintos grupos sociais. So formas que podem sofrer inflexes, embora,
Anurio Antropolgico/2012, Braslia, UnB, 2013, v. 38 n.2: 165-193

Lnin Pires

177

abordadas de uma perspectiva de maior alcance, expressem uma certa recorrncia na experincia citadina. Por tudo isso, no o mesmo falar da orquestrao de circuitos a partir dos transportes pblicos no Rio de Janeiro e em Buenos Aires, considerando as imagens socialmente produzidas de tais servios em cada lugar e, por conseguinte, os pblicos que os utilizam. Rio e Buenos Aires: algumas distines importantes A Cidade Autnoma de Buenos Aires a sede da capital federal argentina. Buenos Aires tambm d nome maior provncia daquele pas. So dois espaos institudos poltica e juridicamente de formas distintas. Constituem-se, igualmente, enquanto duas regies culturalmente diferenciadas. Tais distines no inviabilizavam, porm, minha percepo sobre um possvel continuum entre a Cidade de Buenos Aires e parte significativa da Provncia, com a qual formava a Regio Metropolitana. Durante meu trabalho de campo, tal continuidade me pareceu poder ser explicada pela partilha de determinados valores morais e estticos que referenciavam o cotidiano das pessoas na chamada Gran Buenos Aires. A Cidade de Buenos Aires pode ser representada como um conjunto de ruas e avenidas que, de tempo em tempo, interrompido por uma estao, uma passagem de nvel ou por viadutos que suspendem trilhos sobre uma rua. As linhas frreas impem descontinuidades s ruas e s avenidas, obrigando muitas vezes as pessoas, sejam pedestres ou motoristas, a aguardarem a passagem das composies para seguirem seus cursos. Os servios de trens ferrovirios, ainda que privatizados, so a representao do poder nacional, j que a privatizao concesso federal.26 As demandas por melhores servios, como referi, envolviam ento empresrios e representantes do governo nacional. As tramas e as representaes do privado e do pblico se combinavam nos dramas ditados, por assim dizer, pela arquitetura ferroviria. Indivduos e nao, cotidianamente, experimentavam o conflito. Ao mesmo tempo, a capital federal argentina, como comum s sociedades de sistema de mercado, constituda por reas desiguais em termos de sua organizao econmica. H reas que concentram pontos tursticos; reas comerciais que atendem aos consumidores mais exigentes, ou mesmo, em reas limtrofes, a estabelecimentos industriais. O mesmo se observa, por exemplo, no Rio de Janeiro. Entretanto, eu percebia na cidade portenha uma estrutura mais homognea em seu conjunto. Os servios privados, por exemplo, suprem demandas por consumo de pblicos diversos restaurantes, armazns, farmcias, supermercados, verduleras, entre outros como tambm existe uma estrutura pblica de escolas, creches e alternativas de entretenimento razoavelmente
Anurio Antropolgico/2012, Braslia, UnB, 2013, v. 38 n.2: 165-193

178

Transportes pblicos e representaes sobre mobilidade social

distribudas. O contraste com o Rio me parecia gritante. No municpio carioca a distribuio de tais servios, tanto pblicos quanto privados, mais desigual. Como referi, os bairros da zona sul so mais bem aquinhoados em todos os nveis: das melhores escolas pblicas e postos de sade at, sobretudo, a oferta de bens culturais e de consumo (e, claro, uma maior articulao do sistema de transporte pblico). So neles que esto as maiores quantidades de cinemas, teatros, museus, centros culturais, entre outras fontes de entretenimento.27 Ter acesso a tais servios para os moradores de outras regies do municpio ou da Regio Metropolitana, em especial nos finais de semana, esbarra num precrio servio de transportes, a preos elevados. Logo, a maioria das famlias de baixa renda tem uma relao com a cidade praticamente da casa para o trabalho, do trabalho para casa. Regies metropolitanas em perspectiva O conurbano bonarense pode ser descrito como constitudo de municpios com algumas caractersticas em comum.28 Em minhas observaes, eles tm como ponto referencial uma praa, em volta da qual se localizavam a Intendncia, a Camara de Consejales,29 uma igreja e uma escola. Prxima a este conjunto, se localiza a estao de trens, com estacionamentos para carros e bicicletas. A partir deste ponto se dispersavam as casas, as lojas, os supermercados, as verduleras, os aougues, entre outros estabelecimentos que preenchem os quadrilteros planos que caracterizam a Grande Buenos Aires. Nessa disperso, em uma significativa quantidade de municpios ao norte, a oeste e ao sul, foram construdos espaos que abrigam diferentes estratos sociais, com seus interesses de consumo: dos restaurantes aos cinemas, das parrillas30 de bairro aos pequenos teatros. As estaes de trens, prximas s referidas praas, so responsveis pela circulao de dezenas de milhares de pessoas entre estas localidades e a capital, movimento este responsvel, entre 2007 e 2009, por levar aos domnios do Distrito Federal aproximadamente 2 milhes de pessoas cotidianamente. Tal fluxo se desenvolvia a partir das primeiras horas da manh, tendo no final da tarde seu contrafluxo. Neste, se fazia reescoarem pelas cidades as pessoas. Tal processo, na minha perspectiva, era o que levavaideias, gostos, mercadorias e sonhos a circularem pela capital, onde esto porto, o aeroporto e a rodoviria, instituies que ligam todo mundo ao mundo e o mundo a Buenos Aires e adjacncias. Minha compreenso sobre a Grande Buenos Aires tem, portanto, a capital federal argentina como referncia na integrao com as demais reas da Regio Metropolitana atravs do sistema de transportes principalmente os
Anurio Antropolgico/2012, Braslia, UnB, 2013, v. 38 n.2: 165-193

Lnin Pires

179

transportes ferrovirios, responsveis naquele perodo por promoverem o deslocamento do maior contingente de pessoas. No movimento cotidiano entre a capital e o conurbano, me foi possvel conceber o compartilhamento de propsitos que davam sentido quele ir e vir. Sentidos que se estruturavam nas cidades que compunham aquela regio na qual vivem cerca de 13 milhes de pessoas. Resumidamente, tais valores envolviam o interesse pela aquisio patrimonial de uma casa prpria, enquanto expresso de um direito, como tambm a aquisio bens culturais, simbolizados pelo acesso educao superior. Assim, as pessoas poderiam optar por viver longe da capital, se isto facilitasse a aquisio de um imvel. Foi o caso, por exemplo, de Marg, me de Victor, meu principal interlocutor durante o trabalho de campo. Vendedor ambulante de nacionalidade uruguaia, ele vivia num bairro pobre na localidade de Glew. Sua me comprou uma casa em rua de terra e sem esgoto, com os recursos de aposentada de um banco uruguaio. Os preos resultantes da partilha do solo eram mais acessveis nas regies mais distantes. Esses proprietrios reivindicavam continuamente uma melhor estrutura pblica de servios, principalmente na rea educacional. Durante o trabalho de campo, eu conheci uma significativa rede de creches e escolas municipais, estabelecimentos educacionais mantidos tambm pelo governo da Provncia, e uma crescente rede de universidades nacionais. Atendiam a diferentes reas da regio metropolitana. Como me dizia Victor, tais servios no nasceram da noite para o dia. Foram fruto de muitas reivindicaes, havendo bastante a fazer para melhor-los em sua infraestrutura. Em outras palavras, havia a permanente demanda por reproduzir no conurbano, tanto quanto possvel, o grau de assistncia disponvel aos habitantes da capital. O que no quer dizer que isto seria atendido plenamente, ou mesmo em parte significativa. Contudo, o mais importante que no se aceitava naturalmente a discriminao. Na minha percepo, a Regio Metropolitana do Rio de Janeiro no se apresenta como um todo integrado. As pessoas, como no caso de Rute, que mencionei no incio deste artigo, tambm buscam adquirir propriedades em localidades mais distantes, o que nem sempre fcil. Ao faz-lo, testemunham que as oposies entre o municpio do Rio de Janeiro e aqueles localizados em seu entorno so de distintas ordens e correspondem a lgicas construdas historicamente. Como referi, no interior do prprio municpio carioca considervel a desigualdade de servios pblicos e de oferta de bens culturais entre suas zonas sul, norte e oeste. Silva (2013) tambm chama a ateno para tais aspectos diferenciadores no escopo de desvalorizao territorial relacional existente entre os bairros-subrbios prximos do centro e da zona sul do Rio.
Anurio Antropolgico/2012, Braslia, UnB, 2013, v. 38 n.2: 165-193

180

Transportes pblicos e representaes sobre mobilidade social

Este padro de desigualdade, segundo o autor, se agudiza para as regies da chamada Baixada Fluminense, onde o processo de constituio do sistema ferrovirio teve um papel importante desde seus primrdios.31 O ponto do autor, com o qual concordo, que a desigualdade se ampliou com o predomnio dos modais estruturados a partir das construes de uma quantidade importante de rodovias, fazendo com que ocorressem processos diferenciados de valorizaes, desvalorizaes e revalorizaes de distintos territrios e, em funo desses processos, das identidades construdas nestes locais. At hoje os municpios da Regio Metropolitana do Rio de Janeiro, particularmente os da Baixada, so chamados de cidades-dormitrio. A demanda por melhoria dos transportes pblicos em Buenos Aires: atores sociais e tecnologias de protesto Um dado significativo que, a partir dos terminais ferrovirios de Buenos Aires, eu pude compreender que determinados valores morais partilhados por diferentes segmentos sociais embarcavam nas plataformas e tomavam assento no interior dos trens e, dessa forma, eram assimilados para alm da capital, particularmente atravs das linhas frreas. Contribuam, assim, para que, em diferentes localidades da Regio Metropolitana, os sujeitos de distintas classes socioeconmicas se vissem como iguais em direitos: direito ao trabalho, educao, sade ou, como diziam, a um tratamento digno, de cidados. Utilizando os trens, muitas pessoas iam capital para se manifestar politicamente por essas demandas. Natural, portanto, que o prprio sistema de transportes ferrovirios assim como o metr fosse objeto de reivindicaes por melhorias. Havia, por exemplo, grupos de passageiros organizados que reclamavam melhorias nos servios de trens, que transportavam, na poca de minha pesquisa, cerca de 2 milhes de pessoas. As empresas reunidas destinavam ao pblico servios caracterizados por atrasos significativos nos horrios, composies consideradas em mau estado e mesmo perigosas pelos usurios.32 Na linha General Roca, onde realizei trabalho de campo sistemtico, estas ocorrncias eram mais frequentes e dramticas. A opinio dos passageiros organizados, de deputados de partidos de oposio ao governo, ou mesmo de outras autoridades polticas era de que isso ocorria pela falta de investimento das empresas concessionrias na manuteno e na melhoria dos servios. Foi por conta desse drama cotidiano que se constituiu o grupamento Pasajeros del Roca, ao qual me integrei em 2007. Tratava-se de um grupo de passageiros de trens que viviam em localidades distintas, em reas de maior ou menor urbanizao ao sul/sudeste do conurbano, se comparadas com a capital.Eles
Anurio Antropolgico/2012, Braslia, UnB, 2013, v. 38 n.2: 165-193

Lnin Pires

181

coordenavam suas atividades a partir de uma lista de discusso na internet com quase 300 pessoas, da qual fiz parte. Nela, os assuntos, volta e meia, redundavam em polmicas entre distintas vises polticas. Atento aos blogs e, em seguida, participando das listas de discusses que o grupo mantinha na internet, introduzi-me nos temas relacionados ao transporte ferrovirio. Pude perceber que tais grupamentos eram formados por pessoas de distintas idades e posies sociais. Reuniam estudantes universitrios, aposentados, trabalhadores das prprias empresas ferrovirias, funcionrios pblicos, pequenos e mdios empresrios, donas de casa, desempregados, pequenos comerciantes, entre outros atores. De modo geral, pelos recursos de que dispunham e, sobretudo, pela forma como articulavam conhecimento formal e informao, eu os classificava como classe mdia, nos termos adotados neste artigo. Mas isto no quer dizer que todos tivessem esse perfil. Eu conheci, por exemplo, um grupo de pessoas que viviam mais modestamente e constituam um grupamento de pais de adolescentes mortos em acidentes de trens.Eles viviam na localidade de Claypole uma das reas mais precrias do conurbano e passaram a integrar os Pasajeros del Roca por meu intermdio, tendo eu os apresentado aos demais. medida que fui me tornando mais ntimo daquelas pessoas, passei a frequentar suas casas em distintos lugares. Desta forma, pude transformar virtuais contatos em relaes de confiana, relaes estas que me ensinaram muitas coisas sobre os trens e sobre a sociedade argentina. Ora, nas minhas andanas por Buenos Aires e por localidades do conurbano, em contato com diferentes segmentos sociais, percebi que as avaliaes polticas sobre o passado recente argentino coincidiam. Tambm eram equnimes as anlises sobre os efeitos do chamado terrorismo de Estado argentino. As variaes das opinies polticas, em torno de uma maior afinidade com ideais peronistas, radicais, comunistas, socialistas, humanistas ou o que fosse, no tergiversavam sobre o contedo autoritrio, conservador e de exceo dos governos militares a partir de maro de 1976. A virulncia de tais governos deixou como legado para o pas uma legio de mortos que, no dia a dia da sociedade argentina, me parecia estar presente e ativa. Consequentemente, pude observar manifestaes de inconformidade ou mesmo desconfiana em relao aos governos e s representaes do Estado, em diferenciados nveis de expresso. Algumas reflexes em perspectiva comparada Aquelas situaes me fizeram pensar que os contrapontos entre as duas regies metropolitanas nas quais realizei etnografias podem se referir a processos histrico-polticos especficos. Neles, ideias e conceitos, tais como repblica, igualdade, mercado, entre outros, diferem significativamente (Pires, 2011). So processos
Anurio Antropolgico/2012, Braslia, UnB, 2013, v. 38 n.2: 165-193

182

Transportes pblicos e representaes sobre mobilidade social

que fazem com que estas regies tenham vocaes polticas e econmicas distintas.33 Em todo caso, em ambas as localidades, os ideais liberais so proclamados como estruturantes das relaes sociais, econmicas e polticas. Nas maneiras diferenciadas com que se orquestram seus enunciados, me pareceu fundamentarem-se seus sistemas de transportes e suas relaes em ideias de mobilidade. Minhas reflexes, com base nas etnografias que amparam os contrapontos aqui exercitados, ainda que devotadas a analisar configuraes citadinas particulares, tendem a se pautar em algumas premissas. A primeira, como referi, considerar a sugesto de Castells (2012), para quem a experincia urbana contempornea que chamo, portanto, de cidade se constitui no que ele denomina de Regio Metropolitana, um territrio onde o exerccio dos mandatrios polticos expresso permanente do conflito. Baseado nesta ideia, me parece que, abordando os temas relacionados aos transportes pblicos, particularmente no contexto ocidental, tratamos do essencial de tais experincias. Uma segunda premissa que, quando analisamos os servios de transportes pblicos, aludimos, tambm idealmente, observncia de direitos. O direito de ir e vir o mais bvio deles. Mas como, afinal, se constitui o ir e vir? Em relao noo de direito, julgo haver uma afirmao implcita: a da existncia de certa uniformidade identitria dos sujeitos, a concepo de que tais sujeitos so indivduos, ou seja, indivisveis e, portanto, diferentes. Individualidade que se projeta idealmente enquanto homogeneidade, a matria abstrata com a qual o Estado deve interagir e que diz respeito observncia de direitos. Da a dificuldade em lidar com o subjetivo, que em si a prpria diferena, e que se realiza na afirmao do direito ao seu exerccio no espao pblico. No que concerne aos transportes pblicos, neste pretenso ocidente perifrico no qual esto inseridas as regies metropolitanas referidas, nem sempre as polticas pblicas voltadas para a sua organizao promovem ambientes onde o tratamento igualitrio dos sujeitos pode ser observado. o caso exemplar, como espero ter demonstrado, do Rio de Janeiro. Meu objetivo no alinhavo destas premissas estabelecer referncias que contribuam para refletir sobre os processos de experimentao da cidade. Esta ltima, nestes termos, pode ser pensada idealmente no enquanto um plano, mas antes enquanto um conjunto de circuitos. E neste ponto, combinando minhas etnografias com as de Patriota de Moura e Vasconcelos (2012), e partilhando das ideias das autoras sobre trajetos e trajetrias, e tambm das de Magnani (2007) e Caiafa (2002), concebo nos transportes pblicos a possibilidade de contato com a diferena, com a alteridade, com o no igual. Como props Magnani, tais circuitos, ainda em termos ideais, se operacionalizam no em funo da
Anurio Antropolgico/2012, Braslia, UnB, 2013, v. 38 n.2: 165-193

Lnin Pires

183

interligao de territrios, mas sim pela circulao de territorialidades, isto , das significaes e significados que determinados sujeitos sociais compartilham em relao aos lugares onde moram, trabalham ou que simplesmente vivenciam ao passar, no decorrer de um certo perodo. A cidade, assim, resulta das diferenas que se encontram, se desafiam, se mesclam, impedindo que a cidade se desdobre sobre si mesma, repetindo ciclos. Nestes termos, ela se amplia sempre, resultando dos conflitos inerentes aos processos inacabveis e imprevisveis de sua propagao. Neste movimento, papel decisivo pode cumprir o sistema de transportes, como em Buenos Aires, por se opor s noes limitadoras de espao e tempo que, por ventura, sejam preconcebidas e idealizadas politicamente enquanto regimes de dominao. Tais conflitos se erigem em funo da imprevisibilidade de seus circuitos, os quais, uma vez percorridos, podem incluir na perspectiva da cidade aqueles que esto s suas margens. Desta forma, possvel desconstruir a pretensa marginalidade, desde sempre uma categoria de acusao veiculada por empreendedores morais (Becker, 2008), zelosos guardies do status quo. Estar margem passa a ser, assim, mais posio que condio, uma circunstncia que se experimenta ou que se consolida em funo da capacidade de maior ou menor mobilidade. Em outras palavras, a mobilidade implica no s a possibilidade, mas tambm a efetividade e a eficcia dos deslocamentos no espao, permitindo aos sujeitos sociais se encontrarem em mbitos sociais diferentes. So processos que promovem um possvel acesso a uma mudana social, como a passagem de uma classe social para outra representaes com as quais estabeleci contato, em maior ou menor grau, nos contextos por mim estudados nas duas sociedades. A mobilidade, assim, se constitui na possibilidade de um sujeito social ultrapassar os obstculos fsicos, morais e estticos para a realizao de seus interesses mobilidade esta que pode encontrar no sistema de transportes um recurso tcnico importante para o estabelecimento de tantos circuitos alternativos quantos sejam possveis em consequncia da existncia humana no espao e no tempo. Mas que pode encontrar tambm um poderoso smbolo dos limites impostos, por engendramentos polticos, sua aquisio, em funo das desconexas formas de organizao dos modais, consumindo tempo e energia na sua utilizao urbana e metropolitana. Isto, pela ausncia de previsibilidade, que desintegra a relao tima entre tempo e espao, sua atribuio, ou pela planilha abusiva de preos, que concorre com outros itens de consumo para inflacionar salrios, entre tantas outras variveis que, mais do que informar ao intelecto racional, fazem com que a populao sinta na carne suas vicissitudes. Como
Anurio Antropolgico/2012, Braslia, UnB, 2013, v. 38 n.2: 165-193

184

Transportes pblicos e representaes sobre mobilidade social

ocorre com Rute, por exemplo, e parece ocorrer cada vez mais com determinados segmentos da classe mdia no Rio de Janeiro. A cidade , ou pelo menos pode ser, um conjunto de circuitos que se amplia e se atualiza em funo dos interesses e das estratgias dos sujeitos, que so colocados face a face em virtude, sobretudo, das relaes que se efetivam em decorrncia desses transportes de pessoas e coisas, na busca para construir mobilidades. A cidade aquilo que se transporta. O ir e vir dos sujeitos e de seus objetos , por assim dizer, o Direito que atualiza os circuitos e, portanto, os conflitos. Como territrio de conflito possui incio(s), meio(s) e fim(ns). Exercitemos o jogo de palavra proposto. O incio da cidade no est num eventual prtico fixado pela autoridade municipal, nem na divisa consensuada com a cidade vizinha. O incio est em cada interesse, que pode ter por base uma casa, um banco de praa, a proteo de uma ponte, um grupo familiar, uma manifestao on-line. Este incio (ou princpio) o marco a partir do qual se constri o deslocamento. A meta o retorno, ou seja, a construo do circuito. Mas este ltimo pode envolver novos marcos, na medida em que os interesses se modifiquem, se diversifiquem. Logo, vir pode ser diferente de voltar. Ir e vir , assim, um direito em virtude do qual estabelecemos contatos e, concomitantemente, contratos. quando nos apropriamos cada vez mais do tempo e do espao, em prol de novos contatos e da diversificao dos contratos. No significa, neste sentido, ir e vir sempre de um mesmo lugar para outro, igualmente preestabelecido. No o destino que importa, mas a maneira como se toma a direo. No ter o direito de ir e vir assegurado, em decorrncia de planificaes pretensamente malfeitas, ou planejadamente mal-intencionadas, uma intromisso nos contratos que podem ser feitos em prol de estratgias e metodologias de mobilidade. O sistema de transportes pode ser no apenas parte das tecnologias da multiplicao das cidades, mas sim uma tcnica por excelncia pela qual a cidade pode se tornar expresso do poder do pblico, em detrimento do poder pblico, enquanto expresso do poder estatal. no transporte efetivo das pessoas e de suas coisas que os citadinos podem ter acesso a seu fim, qual seja, a destruio do plano, da arquitetura predita, em favor dos circuitos imprevisveis e aleatrios. Este fato nos leva a conceber que a previso que se pode ter do sistema de transportes, por exemplo, condio para se criar imprevisibilidade, possibilitar trajetrias imaginadas, mas tambm inimaginveis, permitir o encontro do projeto e do acaso para, enfim, padronizar aquilo que contemporaneamente se concebe como imprevisto, que outra coisa no seno a prescrio do precrio como padro da existncia de milhares. Como no Rio, por exemplo. atravs
Anurio Antropolgico/2012, Braslia, UnB, 2013, v. 38 n.2: 165-193

Lnin Pires

185

da imprevisibilidade das trajetrias dos sujeitos que se pode, por fim, precarizar a intolerncia, fazer com que ela deixe de ser o padro que informa a discriminao e oblitera a cidadania em sua acepo contempornea. Recebido em 16/07/2013 Aceito em 30/09/2013

Lnin Pires doutor em Antropologia pelo Programa de Ps-Graduao em Antropologia da Universidade Federal Fluminense (PPGA/UFF). Professor Adjunto do Departamento de Segurana Pblica da Faculdade de Direito da UFF. Pesquisador Associado ao Instituto Nacional de Estudos Comparados em Administrao Institucional de Conflitos (INCT-INEAC), tambm sediado na Universidade Federal Fluminense. Tem experincia em etnografias de Processos de Administrao Institucional de Conflitos, focalizando as dinmicas de expanso urbana e suas relaes com os mercados metropolitanos de economia popular, analisando as relaes entre conflito, direito e segurana pblica. Contato: leninpires@id.uff.br
Anurio Antropolgico/2012, Braslia, UnB, 2013, v. 38 n.2: 165-193

186

Transportes pblicos e representaes sobre mobilidade social

Notas
1. No Brasil, o pargrafo 3 do artigo 25 da Constituio Federal dispe que cabe aos estados a instituio de Regies Metropolitanas, nestes termos. 2. Rute e Valdir, seu marido, foram entrevistados no contexto do projeto de pesquisa As cidades, seus problemas e seus pblicos: mobilizaes coletivas, territorialidades e polticas pblicas de administrao institucional de conflitos, Edital Pensa Rio, da Faperj, desenvolvido principalmente por pesquisadores do INCT-InEAC entre 2010 e 2012. 3. A Baixada Fluminense formada por um conjunto de municpios localizados na Regio Metropolitana do Rio de Janeiro. So eles: Duque de Caxias, Nilpolis, Nova Iguau, So Joo de Meriti, Belford Roxo, Mag, Japeri, Guapemirim, Mesquita, Queimados, Itagua e Seropdica. Segundo Simes (2006), este um termo que designa uma ampla regio a noroeste do RJ e que, no sculo XIX, constitua uma zona essencialmente rural. Com o passar dos anos, estas localidades se expandiram, formando municpios que integraram outras reas mais distantes. H, porm, a categoria Baixada, que se associa e se descola da representao geogrfica referida. No h acordo conceitual ou semntico sobre o que significa. mais uma percepo, como prope Silva (2013), sobre um conjunto de identidades territoriais homogeneizadas, a partir de um ponto de vista construdo midiaticamente, associando-as precariedade da infraestrutura de servios pblicos e a contextos nos quais se observa um alto ndice de criminalidade violenta. No presente texto, ao denominar Baixada, estarei aludindo a esta representao. Ver tambm Alves (2003). 4. Como so conhecidos grandes automveis, pertencentes a particulares ou a cooperativas de motoristas, que oferecem servios de transportes sob licenciamento ou no por parte das Prefeituras dos municpios da Regio Metropolitana do Rio de Janeiro. 5. Em mdia, a diarista cobra por seus servios R$ 80 (oitenta reais) por dia. Mensalmente, ela costuma receber cerca de R$ 1.760 (hum mil, setecentos e sessenta reais). Pouco mais que dois salrios mnimos e meio, cujo valor, em julho de 2013, de R$ 678,00. Fonte: http:// portal.mte.gov.br/sal_min/. Acesso em 13/7/2013. 6. Em localidades como, por exemplo, Oswaldo Cruz, Marechal Hermes, Costa Barros, Magalhes Bastos, entre outras, que seguem os ramais dos trens de forma contgua. 7. No momento em que escrevo este artigo a tarifa bsica de nibus corresponde a R$ 2,75, enquanto a dos trens urbanos custa R$ 2,90. 8. Onde esto, por exemplo, os bairros do Rio Comprido, Tijuca, Graja, Andara, Vila Isabel, So Cristvo, Maracan e, um pouco mais adiante, a localidade do Mier. 9. Localidade prxima s margens da Baa de Guanabara, na qual se proclamou a Repblica do Brasil em 15 de novembro de 1889, da o nome. 10. Parte significativa constituda de estudantes da Universidade Federal Fluminense, cujos principais campi esto localizados no municpio de Niteri. 11. O ndice de Desenvolvimento Humano (IDH) uma medida resumida do progresso
Anurio Antropolgico/2012, Braslia, UnB, 2013, v. 38 n.2: 165-193

Lnin Pires

187

a longo prazo em trs dimenses bsicas do desenvolvimento humano: renda, educao e sade. O objetivo da criao do IDH foi o de oferecer um contraponto a outro indicador muito utilizado, o Produto Interno Bruto (PIB) per capita, que considera apenas a dimenso econmica do desenvolvimento. Segundo a Organizao das Naes Unidas, o conceito de desenvolvimento humano nasceu definido como um processo de ampliao das escolhas das pessoas para que elas tenham capacidades e oportunidades para serem aquilo que desejam ser. Ver em http://www.pnud.org.br/IDH/DH.aspx. Acesso em 06/10/2013. 12. Por exemplo, o nibus e a existncia de um carto para pagar tarifas mais baratas, ou o trem e o domnio de seu quadro de horrios. 13. Regio Moral um termo cunhado por Robert Ezra Park, expoente da Escola de Chicago, para definir uma regio da cidade cujos habitantes, que no residem necessariamente a, mas apenas deambulam pela zona, tendem a segregar-se, no apenas segundo seus interesses, mas ainda segundo seus gostos e temperamentos (Park, 1979). 14. Com o advento de grandes acontecimentos no Rio de Janeiro, um conjunto de obras prope novas maneiras de transportar, ainda que privilegiando o modal automotor. A maior parte dos gastos se destina construo dos chamados BRTs (Bus Rapid Transit) e BRSs (Bus Rapid System), destinados aos pblicos mais pobres da zona oeste, enquanto a ampliao do metr s ocorre na zona sul. Segundo a Prefeitura, a deciso se deve urgncia em atender maioria da populao (Ver Revista Carta Capital, n. 752, p. 23, 12/6/2013). Entretanto, levantamentos realizados por rgos da grande imprensa demonstram que as empresas de nibus, monoplio de poucas famlias, figuram entre as principais financiadoras das campanhas polticas do prefeito e do governador. Ver Dossi Comit Popular da Copa e Olimpadas do Rio de Janeiro, 2011. 15. Uma cidade como commodity corresponde a um territrio de consumo, no qual a prpria cidade parece se transformar em mercadoria a ser consumida. Ver, por exemplo, Snchez Garcia (1997). 16. A Unidade de Polcia Pacificadora (UPP) uma poltica pblica do governo do estado do Rio de Janeiro, que props, em um primeiro momento, a ocupao militar de algumas favelas cariocas para possibilitar o controle territorial das mesmas por parte da polcia, deslocando grupos que se dedicavam venda no varejo de drogas ilcitas. Sobre elas ver Machado da Silva (2010). 17. Derivado do ingls gentry, que significa pequena aristocracia, a expresso da lngua inglesa gentrification foi usada pela primeira vez pela sociloga britnica Ruth Glass, em 1964, ao analisar as transformaes imobilirias em determinados distritos londrinos. Neil Smith, entretanto, no ensaio The new urban frontiers: gentrification and the revanchist city (1996), analisa o processo em profundidade, consolidando-o como conceito acerca de um fenmeno social contemporneo. O termo se refere, em geral, recapitalizao de espaos urbanos residenciais e de comrcio independentes, com novos empreendimentos prediais e de grande comrcio,
Anurio Antropolgico/2012, Braslia, UnB, 2013, v. 38 n.2: 165-193

188

Transportes pblicos e representaes sobre mobilidade social

ou seja, a substituio de pequenas lojas e residncias por edifcios residenciais e comerciais de alto padro. O resultado a valorizao imobiliria desses espaos. Tais iniciativas so acompanhadas de substituio da populao de reas das grandes metrpoles, tradicionalmente ocupadas por segmentos sociais subalternos, com o consequente deslocamento dessas populaes. 18. Mais adiante veicularei a definio de classe mdia utilizada no presente artigo. 19. Segundo o Consrcio das Empresas de nibus do Rio de Janeiro, o Rio-nibus, em 2012 havia cerca de 8.700 nibus, os quais transportavam aproximadamente 100 milhes de passageiros/ms. Ver http://www.rioonibus.com/rioonibus-wordpress/wp-content/uploads/2013/07/TB4-Resumo+do+sistema+de+ transporte+por+onibus+no+municipio+do+Rio+de+Janeiro+-+1984+a+2012_20130605.pdf. Acesso em 04/10/2013). Pesquisa realizada de maio a junho de 2013 pela Empresa M. Sense, com 1.521 moradores do municpio, demonstrou que, dos modais disponveis na cidade (incluindo automveis particulares), o nibus o mais utilizado (por 54% dos cariocas) e recebeu a pior avaliao: 50% dos entrevistados deram notas bem baixas, at quatro. Ver http://www.mobilize. org. br/ noticias/4471/frota-de-onibus-no-rio-e-desproporcional-ao-numero-de-passageiros.html. Acesso em 04/10/2013. 20. As mobilizaes iniciadas em junho apelidadas de revoluo dos vinte centavos tiveram como desencadeador o aumento da ordem de vinte centavos nas tarifas de transportes pblicos em diferentes cidades. Processo muito complexo, ele se deu simultaneamente ao incio da Copa das Confederaes da Federao Internacional de Futebol FIFA. possvel que a revolta tenha se nutrido das sucessivas denncias de superfaturamento na construo dos estdios de futebol (as chamadas Arenas FIFA), as quais contaram com subsdios dos governos federal, estaduais e municipais. Em meados de outubro de 2013, muito embora as mobilizaes tenham arrefecido na maioria do pas, elas seguem radicalizadas no Rio de Janeiro, a tal ponto que se tm pautado debates como o da desmilitarizao da Polcia Militar, que vem atuando de maneira progressivamente violenta. Da mesma forma, a lei que define crime organizado foi alterada em agosto ltimo, permitindo que jovens sejam enquadrados no crime de formao de quadrilha por conta das insistentes manifestaes no Rio e, em alguns casos, em So Paulo. 21. Groisman (2013), analisando o processo econmico argentino, registra o crescimento da chamada classe mdia. Segundo ele, no perodo entre 2003-2010, na regio da Grande Buenos Aires na qual se concentram 30% da populao da Argentina polticas pblicas de distribuio de renda possibilitaram s classes mdias e baixas perceberem maiores ingressos financeiros, fazendo com que 8% da populao se incorporassem classe mdia. De acordo com Groisman, isto se deveu tanto a um processo de mobilizao social ascendente como tambm a uma contrao de segmentos das classes mais altas. 22. Em Buenos Aires, alm de Constitucin, havia outros cinco terminais de trens pelos quais circulavam cerca de 1 milho e meio de pessoas todos os dias. Cada uma das seis linhas
Anurio Antropolgico/2012, Braslia, UnB, 2013, v. 38 n.2: 165-193

Lnin Pires

189

de trens apresentava caractersticas bem peculiares, ainda que todas funcionassem a partir da administrao de empresas privadas. A exemplo do que ocorreu no Rio de Janeiro, na dcada de 1990, todas foram privatizadas. Diferentemente do Rio, onde apenas uma concessionria privada era responsvel pela prestao dos servios, em Buenos Aires havia quatro empresas responsveis pela administrao dos transportes ferrovirios. 23. Num total de cinco linhas, na poca de minha pesquisa, o servio de metr, que funcionava das 6h s 23h, atendia a todas as regies da cidade, sendo que a maioria de suas estaes terminais se combinava com terminais de nibus e trens.. 24. Em Buenos Aires h pelo menos 137 linhas de nibus, a maioria das quais liga a capital federal a diferentes partes do chamado conurbano, inclusive algumas localidades que no constituem a Regio Metropolitana. Ver http://www.xcolectivo.com.ar/colectivo/. Acesso em 13/7/2013. 25. Naquele perodo, uma passagem custava em mdia 0,70 (setenta centavos de peso). Em comparao com o dlar, isso representava aproximadamente US$ 0,25. No Brasil, no mesmo perodo, as passagens custavam, tambm em comparao com o dlar, cerca de quatro vezes mais. Ver Pires (2010). 26. No Rio de Janeiro a concesso estadual, j que antes da privatizao o governo federal repassou o controle das ferrovias para o estado. 27. Muitas vezes oferecidos de forma gratuita como iniciativa, por exemplo, da Prefeitura Municipal do Rio de Janeiro. 28. Definida pelo decreto-lei 70/1948, atualmente formada por 24 cidades, alm de Buenos Aires. 29. Similar Prefeitura e Cmara de Vereadores, respectivamente. 30. Espcie de restaurante especializado em carne na brasa. 31. A partir dela, na segunda metade do sculo XIX, a produo do caf pde ser escoado do Vale do Paraba para os portos do Rio. Com isso, as terras da cidade puderam ser destinadas a outras formas de produo e ocupao. Com a crescente produo de caf, e os processos internacionais favorveis, observou-se significativa acumulao de capital por parte das elites naquele perodo, basicamente comerciantes responsveis pela exportao-importao e banqueiros. Tal acumulao iria favorecer o processo de industrializao subsequente, tendo como lugar privilegiado a cidade do Rio, enfraquecendo os vnculos com sua periferia imediata, que se transforma em local de passagem (Simes, 2006:70). 32. Segundo levantamentos que fiz, observando registros de ocorrncias nos chamados libros de quejas disponibilizados pela empresa UGOFE, destinados aos passageiros. 33. Na Grande Buenos Aires est a maior concentrao demogrfica da Argentina. A populao economicamente ativa desenvolve atividades ligadas ao insipiente parque industrial, mesmo aps a chamada crise de 2001. No Rio, diferentemente, as atividades ligadas ao setor de servios o que costuma empregar a maioria da populao economicamente ativa.
Anurio Antropolgico/2012, Braslia, UnB, 2013, v. 38 n.2: 165-193

190

Transportes pblicos e representaes sobre mobilidade social

Referncias bibliogrficas
ALVES, Jos Claudio Souza. 2003. Dos Bares ao Extermnio: uma histria de violncia na Baixada Fluminense. Rio de Janeiro. APPH-Clio. BECKER, Howard S. 2008. Outsiders Estudos de sociologia do desvio. Rio de Janeiro: Jorge Zahar. BOURDIEU, Pierre. 2007. A distino. Crtica social do julgamento. Porto Alegre: Zouk. CAIAFA, Janice. 2002. Jornadas Urbanas: excluso, trabalho e subjetividade nas viagens de nibus na cidade do Rio de Janeiro. Rio de Janeiro: Editora FGV. CASTELLS, M.A. 1983. A questo urbana. Rio de Janeiro: Editora Paz e Terra. ____. 2012. La cambiante centralidad urbana en las regiones metropolitanas del siglo XXI in Ciudades del 2010. In: Alicia Ziccardi Contigiani (org.). Entre la sociedad del conocimiento y la desigualdad social. Ciudad de Mxico, Distrito Federal: Universidad Nacional Autnoma de Mxico/ Programa Universitario de Estudios sobre la Ciudad, Mxico. DAMATTA, Roberto. 1997. Carnavais, Malandros e Heris: para uma sociologia do dilema brasileiro. Rio de Janeiro: Rocco. DOSSI COMIT POPULAR DA COPA E OLIMPADAS DO RIO DE JANEIRO 2011. Megaeventos e Violaes de Direitos Humanos no Rio de Janeiro. Rio de Janeiro. ELIAS, N. 1993. O processo civilizador. Rio de Janeiro: Jorge Zahar. FLAMM, Michael & KAUFMANN, Vincent. 2006. Operationalising the Concept of Motility: A Qualitative Study. Mobilities, 1 (2):167-189. GROISMAN, F. 2013. Gran Buenos Aires: Polarizacin de ingresos, clase media e informalidad laboral, 1974-2010. Revista Cepal, pp. 85-105. HALL, P. & PAIN, K. 1996. From Metropolis to Polypolis. In: HALL, P. & PAIN, K (eds.). The Polycentric Metropolis. Learning from Mega-City Regions in Europe. London: Earthscan. pp. 3-16. KAUFMAN, Vincent; BERGMAN, Manfred & JOYE, Dominique. 2004. Motility: Mobility as Capital. International Journal of Urban and Regional Research, 28(4):745-756. KLEIMAN, M. 2011. Apontamentos sobre mudanas em mobilidade e transporte na metrpole do Rio de Janeiro. Cho Urbano (Online) 1:19-40.
Anurio Antropolgico/2012, Braslia, UnB, 2013, v. 38 n.2: 165-193

Lnin Pires

191

MAGNANI, J.G.C. 2005. Os circuitos dos jovens urbanos. Tempo Social Revista de Sociologia da USP, 17(2):173-205. MAGNANI, Jos Guilherme Cantor & SOUZA, Bruna Mantese de. 2007. Jovens na metrpole: etnografias de circuitos de lazer, encontro e sociabilidade. So Paulo: Terceiro Nome. NUNES, Edson. 2010. A Revolta das Barcas Populismo Violncia e Conflito Poltico. Rio de Janeiro: Ed. Garamond. ODOUGHERTY, Maureen. 2009. Auto-retratos de clase media: jerarquias, de cultura y consumo em So Paulo. In: Sergio E. Visacovsky & Enrique Garguin (orgs.). Moralidades, Economias e Identidades de Clase Media Estudios Historicos y Etnograficos. Buenos Aires: Antropofagia. OWENSBY, Brian. 1994. Stuck in the Middleo: Middle Class and Class Society in Modern Brazil, 1850-1950. PhD Tesis, Yale University. PARK, Robert E. 1979. A cidade: sugestes para a investigao do comportamento humano no meio urbano. In: O.G. Velho (org.). O fenmeno urbano. Rio de Janeiro: Jorge Zahar. PATRIOTA DE MOURA, Cristina P. 2012. Condomnios no Brasil Central Expanso Urbana e Antropologia. Braslia: Letras Livros/ Editora UnB. PATRIOTA DE MOURA & VASCONCELOS, L.F.L. 2012. Trajetos, trajetrias e Motilidade na Universidade de Braslia. Antropoltica: Revista Contempornea de Antropologia, 32: 87-112. PIRES, Lnin. 2011. Esculhamba, mas no esculacha! Uma etnografia sobre os usos urbanos dos trens da Central do Brasil. Niteri, RJ: EdUFF. ____. 2010. Arreglar no pedir arrego uma etnografia de processos de administrao institucional de conflitos no mbito da venda ambulante em Buenos Aires e Rio de Janeiro. Tese de Doutorado, Programa de Ps-Graduao em Antropologia, UFF. SNCHEZ GARCIA, Fernanda Ester. 1997. Cidade espetculo: poltica, planeja mento e city marketing. Curitiba: Palavra. SILVA, Jorge. 2005. Violncia e identidade social: um estudo comparativo sobre a atuao policial em duas comunidades no Rio de Janeiro. Tese de Doutorado, Programa de Ps-Graduao em Cincias Sociais, Universidade do Estado do Rio de Janeiro.

Anurio Antropolgico/2012, Braslia, UnB, 2013, v. 38 n.2: 165-193

192

Transportes pblicos e representaes sobre mobilidade social

SILVA, L.A.M. 2010. Afinal, qual a das UPPs?. Disponvel em: http://www.observatoriodasmetropoles.ufrj.br/artigo_machado_UPPs.pdf. Acesso em 14/07/2013. SILVA, Vinicius Fernandes. 2013. Em p ou sentado? Um estudo sobre transportes urbanos, mobilidade e identidades territoriais no Rio de Janeiro. Projeto de Tese de Doutorado, Programa de Ps-Graduao em Planejamento Urbano do IPPUR-UFF. SIMES, Manoel Ricardo. 2006. A cidade estilhaada: restruturao econmica e emancipaes municipais na Baixada Fluminense. Tese de Doutorado, Programa de Ps-Graduao em Geografia, UFF. SMITH, Neil. 1996. The new urban frontiers: gentrification and the revanchist city. London: Routledge. VELHO, Gilberto. 1980. A Utopia Urbana. Rio de Janeiro: Jorge Zahar. VIRILIO, Paul. 1996. Velocidade e Politica. So Paulo: Ed. Estao da Liberdade.

Anurio Antropolgico/2012, Braslia, UnB, 2013, v. 38 n.2: 165-193

Lnin Pires

193

Resumo
O artigo prope uma reflexo sobre possveis percepes a respeito da utilizao de transportes pblicos e representaes de cidadania. A abordagem utiliza dados construdos em etnografias realizadas nas Regies Metropolitanas de Buenos Aires, na Argentina, e Rio de Janeiro, no Brasil. Ao utilizarem os servios de transportes, os atores sociais, em uma dada sociedade, parecem relacionar dimenses de espao e tempo, construindo e/ou conjugando formas especficas de classificao dos espaos sociais compartilhados na Regio Metropolitana. O artigo explora as noes de mobilidade, circuito, trajetria, entre outros, com o intuito de sinalizar para as possveis vinculaes entre previsibilidade no exerccio de direitos e imprevisibilidade das trajetrias sociais. Palavras-chave. Transporte Pblico, Conflito, Cidadania, Mobilidade

Abstract
In this article I propose to reflect about the use of public transportation and representations of citizenship. My approach will seek to use data constructed in ethnographies in the metropolitan areas of Buenos Aires, Argentina, and Rio de Janeiro, Brazil. Using public transportation social actors at an specific society seem to relate dimensions of space and time, constituting specific classificatory forms of space shared in the metropolitan area. The article explores the notions of mobility, circuit, trajectory, among others related to the urban anthropology, in order to signal the possible linkages between predictability in the exercise of rights and unpredictability of social trajectories. Key words Public Transportation, Conflict, Citizenship, Mobility

Anurio Antropolgico/2012, Braslia, UnB, 2013, v. 38 n.2: 165-193