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21.04.14 23:50

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Automatik-Getriebe 5HP-18

Ab Herbst 1990 bot BMW alternativ fr den 520i und 525i eine neu entwickelte Fnfgang-Automat

elektrohydraulischer (EH-) Steuerung an ... sie ersetzte die Viergang-Automatik (4HP-22

weiterhin nur fr den 535i geliefert wurde ... insgesamt war die neue Fnfgang-Automatik so ausg

da im Gegensatz zu den bisher gebruchlichen Automatik-Getrieben weder eine Reduzierung Beschleunigungsleistung noch eine Erhhung des Kraftstoffverbrauchs festzustellen waren ... ALLGEMEINES
Getriebebeschreibung Wandler Wandlerberbrckungskupplung lpumpe Schaltelemente Klemmkrperfreilauf berschneidungssteuerung Whlhebel Programmwahlschalter Parksperre Gangbeschreibungen Schaltgert EGS Die elektronische Getriebesteuerung

Die ersten vier Gnge waren als Fahrgnge ausgelegt, wobei die Hchstgeschwindigkeit in dem vi

Gang erreicht wurde ... die fnfte Fahrstufe war als Schongang mit Overdrive-Charakteristik bere

und half (bei geringfgig abgesetzter Hchstschwindigkeit) den Bezinverbauch zu senken ..

neuartige elektronische Getriebesteuerung arbeitete "adaptiv" ... was soviel wie "selbstlern bedeuten sollte ... sie war in der Lage, vernderte Umfeldbedingungen ebenso

wie

Alterungsvorgnge nach sehr langen Laufzeiten zu bercksichtigen ...

Die Schaltvorgnge wurden von der Gaspedalstellung beinflut ... bei wenig gedrckten Pedal sch

die Automatik frh in die lnger bersetzten Gnge ... drckte der Fahrer strker auf das P schaltete die Automatik blitzschnell zurck und hielt die krzeren Gnge lnger ... Ergebnis: Fahrleistung ohne den frher blichen spritfressenden "Kickdown" ...

Das Winterfahrprogramm in der Schaltstufe [*] nenne ich immer liebevoll "Allrad fr arme Le

da es verbunden mit dem 25%-igen Sperrdifferential sehr gut mit dem 525i Leistung harmoniert .

Beibehaltung der 4.Fahrstufe ist ein sehr ausgewogenes Anfahren OHNE durchdrehen der Antriebs ERFAHRUNGEN - PLUS/MINUS - 525i

gegegben ... auch bei zgiger Fahrt auf Schneefahrbahnen (bei ca. 100 km/h) ist ein sehr neu

Fahren mglich ... beim anfahren an Verkehrsampeln (vor allem bergauf) kann man wenn ma ERFAHRUNGEN - PLUS/MINUS - 525tds

beherrscht, die meisten frontangetrieben Fahrzeuge oft am "linken Fu" erwischen ... hier hat einen leichten Vorteil ... gegenber heckangetriebenen Schalt-Getrieben so und so ...

Allgemeines

Das Automatik-Getriebe verrichtet eigentlich sehr brav seinen Dienst ... sofern man natrlich auch die Wartungsvorschriften des Her

einhlt ... wobei ich aber anmerken muss, dass sich das Hauptaugenmerk sichtlich vorwegs auf den lstand bzw auf das wechseln dess

beschrnkt ... ein Service hinsichtlich des Schaltgertes drfte hier weniger Beachtung geschenkt werden ... sofern man auch von

schlechteren Schaltverhalten nicht explizit darauf hinweist ... und Ja, dass nimmt die Automatik sehr wohl ernst ... nicht das BMW hier ordnungsgemen Service vorschreibt oder einhlt, aber vielleicht hatte nur ich da nicht soviel Glck ...

Den Fakt ist nun mal, dass auch die Teile des Schaltgertes verschleissen und dieses seinen Dienst dann auch nicht mehr so verrichtet,

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sollte ... meist durch Verschmutzungen die eine ordnungsgeme Druckverteilung innerhalb der Kanle nicht mehr gewhrleisten ... a

dem wechsel des Filters, sollten auf Metallspne geachtet werden ... denn diese wrden schon auf einen unnatrlichen Verschle

mechanischen Teile hinweisen ... die Farbe bzw auch der Geruch des les wre ein Merkmal dafr ... entweder teilt einem das die Werkst

oder man sollte fr seinem alten Liebling einfach vor Ort sein ... Fachgesprche mit dem Techniker bzw eine gemeinsame Begutachtu

Teile bringt da schon einiges ... oder man erfhrt dann auch einmal, was mann nach vielen Jahren des Gebrauches besser machen kn man lernt ja bekanntlich nie aus ...

In Summe dessen kann davon ausgegangen werden, dass Schaltvorgnge immer schlechter werden ... Fahrstufen werden bersprungen Einlegen derer wird immer ruppiger ... eigentlich das ganze Verhalten hinsichtlich der Gangwechseln und der Beschleunigung ... dann wirklich Zeit, sich nicht nur um einen lwechsel sondern auch um ein Service des Schaltgertes Gedanken zu machen ...

Das Getriebe ist wirklich in seiner technischen Konzeption ein verlsslicher Partner und sollte eigentlich so gesehen nicht schlecht g

werden ... meist liegt es an der eigenen Sorgfaltspflicht oder die des Vorbesitzers ... nach meinem langen Besitz dessen kann ich nichts w schlechtes darber sagen und wrde mich jederzeit wieder dafr entscheiden ... weiteres dann in meinem Erfahrungsteil ... nun wollen einmal um die Technik und deren Funktion widmen ...

Die Getriebebeschreibung

Das Automatikgetriebe 5HP-18 ist elektronisch gesteuert und speziell fr Fahrzeuge der Spitzenklasse konzipiert ... es wird fr Hecka eingesetzt, eingebaut in Lngsrichtung ... seine bertragungsfhigkeit betrgt:
max. Leistung ... 150KW / 200 PS max. Drehmoment ... 310 NM

Die Kraft wird durch einen hydrodynamischen Drehmomentwandler mit (WK) Wandlerberbrckungskupplung in das Getriebe eingeleitet 5 Vorwrtsgnge und 1 Rckwrtsgang werden mittels eines Ravigneaux-Planetenradsatzes und einem in Reihe zustzlich geschaltenen Planetenradsatz erzeugt ...

Der Ravigneaux-Planetenradsatzes besteht aus folgenden Komponenten:

2 unterschiedlich groen Sonnenrdern ... mit je 3 zugehrigen Planetenrdern ... einem Planetensteg ... und einem Hohlrad ...

Die bersetzung in den einzelnen Gngen erhlt man dadurch, da das Drehmoment ber verschiedene Elemente des Planetenradsatzes eingeleitet wird und andere Elemente blockiert werden ... die Kraftbertragung zur Antriebswelle erfolgt immer ber das Hohlrad ...

Die mechanische bersetzung ist wie folgt:

1.Gang ... 3,665 ... 2.Gang ... 1,999 ...

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3.Gang ... 1,407 ... 4.Gang ... 1,000 ... 5.Gang ... 0,742 ... Retour-Gang ... 4,08 ...

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Wandler

Die Wirkungsweise des Wandlers: Der Wandler besteht aus dem Pumpenrad, dem Turbinenrad, dem Reaktionsglied (Leitrad) und d Drehmomentbertragung notwendigen Hydraulik-l ... das Pumpenrad, welches durch den Motor angetrieben wird, versetzt das l Wandler in eine kreisfrmige Strmung ... diese lstrmung trifft auf das Turbinenrad und wird dort in der Strmungsrichtung umgelenkt

Im Nabenbereich verlt das l die Turbine und gelangt auf das Reaktionsglied (Leitrad), wo es erneut umgelenkt und somit in der pas

Anstrmrichtung dem Pumpenrad zugefhrt wird ... durch die Umkehr entsteht am Leitrad ein Moment, dessen Reaktionsmome Turbinenmoment erhht ... das Verhltnis Turbinenmoment zu Pumpenmoment wird auch als Momenterhhung bezeichnet ...

Je grer der Drehzahlunterschied zwischen Pumpe und Turbine ist, desto grer ist die Momenterhhung, welche bei stehender Turb

maximale Gre hat ... Mit zunehmender Turbinendrehzahl sinkt die Momenterhhung ab ... erreicht die Turbinendrehzahl ca. 85 Pumpendrehzahl, wird die Momenterhhung=1, d.h. das Turbinenmoment ist gleich dem Pumpenmoment ...

Das Leitrad, das sich ber den Freilauf und die Leitradwelle zum Getriebegehuse absttzt, luft jetzt frei in der Strmung mit und der

wird berrollt ... von diesem Punkt an arbeitet der Wandler als reine "Strmungskupplung" ... whrend der Wandlung steht das Leitrad s wird ber den Freilauf zum Gehuse abgesttzt ...

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Wandlerberbrckungskupplung

Die Wandlerberbrckugskupplung, kurz WK genannt, ist eine Einrichtung, welche zur Verbrauchsoptimierung beitrgt ... sie wird b "getaktete" Magnetventil (6) im 4. und 5.Gang, geschaltet ... die Ansteuerung der WK erfolgt in Abhngigkeit:
des Lastsignales ... der der Getriebeabtriebsdrehzahl ... sowie vom angewhlten und eingelegten Gang ...

Hierbei wird, zwischen "Zug-" und "Schubschaltung" unterschieden ... im Schub wird die WK immer geffnet, wobei im Zugbetrieb die WK 150 km/h geschlossen bleibt ... die Zuschaltung erfolgt mit einer Zeitverzgerung bis zu 2 Sek. nach erfolgtem Gangwechsel ...

Der hydraulische, mechanische Verlauf in dem Wandler ist wie folgt - WK = OFFEN:

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Im geffneten Zustand - der Wandlungsbereich - ist der ldruck hinter dem WK-Kolben sowie im Turbinenbereich ausgeglichen ... die

Flierichtung erfolgt durch die Trubinenwelle, durch den Bereich hinter dem Kolben zu dem Turbinenraum ... hierdurch wird das "Schliee WK verhindert ...

Der hydraulische, mechanische Verlauf in dem Wandler ist wie folgt - WK = GESCHLOSSEN:

Um die WK zu schlieen, wird die Flierichtung ber ein Ventil im hydraulischen Schaltgert gendert (umgekehrt) ... gleichzeitig wird der hinter dem WK-Kolben entlftet ... der ldruck von dem Turbinenrad auf den WK-Kolben und pret diesen gegen den Deckel (Wandlerauenschale) des Wandlers ... die am Deckel anliegende Motordrehzahl gelangst sonst OHNE Schlupf in das Planetengetriebe ...

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lpumpe

Die lpumpe ist von der Ausfhrung eine "Mond-Sichel-Pumpe" mit einer Frderleistung von 16cm!/U und ist im Bereich zw

Drehmomentwandler und Getriebegehuse angeordnet ... die Pumpe wird direkt ber den Wandler angetrieben und versorgt das Getrie das Steuergert mit dem Hydraulikl ...

Die Pumpe saugt das l durch einen Filter an und leitet das Druckl dem Hauptdruckventil im "hydraulischen Schaltgert" zu ... dort w

ldruck eingestellt und das berschssige l in die Pumpensaugseite zurckgefhrt, wobei die freiwerdende Energie zur Aufladu

Saugseite genutzt wird (Vermeidung von Kavitation und Geruschen) ... das Bypass-Ventil dient dazu, bei geschlossener Wandlerberbr eine bessere Khlung durch grere Durchflumengen zu erreichen ...

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Schaltelemente

Als Schaltelemente dienen auer der Wandlerberbrckungskupplung zwei Freilufe, vier umlaufende Kupplungen (A), (B), (E) und (F

vier Lamellenbremsen (C1), (C2), (D) und (G) ... bedingt durch die sehr kompakte Bauweise ist die Bremse C2 als "Bremsband" ausgele auf dem ueren Durchmesser des Zylinders (B) angeordnet ...

Die Einstellung des Bremsbandes wird bei der Neumontage vorgenommen und bedarf whrend der gesamten Einsatzzeit des Getriebe

Nachstellung ... die Schaltungen 1-2 / 2-1 und 3-4 / 4-3 werden von den Freilufen untersttz ... es kommt zu keinen berschneidungen Kupplungen oder Bremsen ...

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Klemmkrperfreilauf
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Der Freilauf bertrgt ein Drehmoment nur in eine Richtung und dreht in der entgegengesetzten Richtung frei durch ... sein Einsatzzw

eine Schaltung ohne "Zugkraftunterbrechung" vom technischen Aufwand her zu vereinfachen und eine gleichbleibende Schaltqual ermglich ...

Drehrichtung: Die Klemmkrper liegen so in dem Raum zwischen Innen- und Auenring, da diese sich gegeneinander verdrehen lassen .

Sperrichtung: Zwischen Innen- und Auenring leigen die unsymetrisch geformten Klemmkrper, die sich bei einer Drehung der beiden R

entgegengesetzter Richtung aufstellen ... infolgedessen klemmen sie sich zwischen Innen- und Auenring, wodurch eine Bewegung zw diesen beiden Teilen verhindert wird ... diese Klemmkrper sind in einem speziellen (vor Menschen gesicherten) Kfig gelagert ...

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berschneidungssteuerung

Fr

die

Schaltungen

2-3

3-2

und

4-5

5-4

wurde

auf

die

Verwendung

eines

Freilaufes

verzichtet

...

und

daf

"berschneidungssteuerung" (Zeitsteuerung) eingesetzt ... bei den berschneidungssteuerungen werden die Freilufe durch entspre

Ansteuerung der beteiligten Kupplungen (elektrisch/hydraulisch) ersetzt ... im Falle der 5HP-18 durch die (MV) Magnetventile (4) und (5 die dazugehrigen Zug-Schub-Ventile (1) und (2) ... siehe lfhrungsplan ...

E sind "Hilfsventile" ... durch sie werden Kupplungen teilbefllt, whrend eine andere Kupplung geleert wird ... die Teilbefllung wid s

aufrechterhalten ... Haltedruck ca. 1 bar ... bis eine Synchrondrehzahl erreicht ist ... danach kann der Druck fr die zu befllende Kupplu aufgebaut werden ... siehe Überschneidung 5-4 und 3-2 im Ölfhrungsplan ...

Fr die Gang-Logik stehen insgesamt 6 Magnetventile ... MV1, MV2, MV3, MV4, MV5, MV6 ... fr die Drucksteuerung 1 Druckregler ...

die Schaltpuktbestimmung 2 Drehzahlfhler ... zur Verfgung und sind im elektronisch-hydraulischen Schaltgert im Getriebe untergebr die sechs Magnetventile (MV1-MV6):
Magnetventil 1-3 ... fr die Gang-Logik ... Magentventil 6 ... fr die Wandlerberbrckungskupplung ... Magentventil 4 ... Hilfsventil fr die berschneidungs-Steuerung 2-3 / 3-2 ... Magentventil 5 ... Hilfsventil fr die berschneidungs-Steuerung 4-5 / 5-4 ...

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Whlhebel

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Die Gangwahl wird wie bisher ber den Whlhebel, welcher mit dem hydraulisch-mechanischen Schaltgert und einem Programmschal

mit der elektronischen Getriebesteuerung (EGS) verbunden ist, angewhlt ... zustzlich wird ber einen Schalter am Whlhebel das a Signal (P, R, N, D, 4, 3, 2) dem elektronischen Steuergert zugefhrt ...

Mit dem Whlhebel knnen folgende Positionen mechanisch eingelegt werden:

P ... Parken ... R ... Rckwrtsgang ... N ... Neutral ... Leerlauf ... D ... Drive ... automatisch schalten ... 1. bis 5.Gang ... 5. bis 1.Gang ... 4 ... automatisch schalten ... 1. bis 4.Gang ... 4. bis 1.Gang ... der 5.Gang wird gesperrt ... 3 ... automatisch schalten ... 1. bis 3.Gang ... 3. bis 1.Gang ... der 4. + 5.Gang wird gesperrt ... 2 ... automatisch schalten ... 1. bis 2.Gang ... 2. bis 1.Gang ... der 3. + 4. + 5.Gang wird gesperrt ...

Die Position 1 wird nicht wie bisher ber den Whlhebel geschaltet ... die Schaltung der Bremse (D) im 1.Gang erfolgt ber das Magnetve

(3), in Abhngigkeit von fahrgeschwindigkeit und der Whlhebel-Stellung "Pos. 2" ... die Zuschaltung der Wandlerberbrckungskupplung erfolgt jeweils im 4. und 5.Gang ... unabhngig der Whlhebel- und Programmschalter-Stellung ...

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Programmwahlschalter

Hier kann zwischen 3 Fahrprogrammen gewhlt werden ... (E) Economy ... (S) Sport ... (*) Winter ... durch schieben und drcken a ...

(E) = ECONOMY (sparsame, komfortable Fahrweise) Das E-Programm wird nach jedem Motorstart automatisch aktiviert ... nach dem kann ein anderes Programm, wie Sport (S) und (*)

gewhlt werden ... Bis VG-Bereich automatisches Schalten vom 1. bis 5.Gang ... im KD-Bereich automatisches Schalten vom 1. bis 4.Gan

dieser Programmstellung und bei voll durchgetretenden Gaspedal, dreht der Motor bis zur Drehzahl von ca. 5500 U/min und schaltet nchste Fahrstufe ... somit wird auch keine Hchstdrehzahl erreicht ... der 5.Gang erfolgt kurz vor der Abregelgrenze des (Zwangshochschaltung) ...

(S) = SPORTLICH (volle Ausnutzung der Fahrleistung)

Das S-Programm mu nach jedem Motorstart neu gewhlt werden ... dieses ist ein leistungsorientiertes Programm ... es werden autom

die Gnge 1-4 / 4-1 abhngig der Laststellung geschaltet ... in dieser Programmstellung und bei voll durchgetretenden Gaspedal, dr

Motor bis zur Hchstdrehzahl von ca. 6500 U/min und schaltet in die nchste Fahrstufe ... der 5.Gang erfolgt kurz vor der Abregelgren Motors (Zwangshochschaltung) ...

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(*) = WINTERPROGRAMM (manuelles Schalten)

Das (*) Winter Fahrprogramm ist fr Sonderflle ausgelegt ... dem fahren auf Schneegltte ... bei Bergfahrten ... im Anhngerbetrieb

Fahrer hat die freie Gangwahl wie bei einem handgeschaltenen Getriebe ... der jewels eingelegte (angewhlte) Gang wird gehalten ..

kann die volle Bremskraft des Motors genutzt werden ... der 1.Gang und der 5.Gang wird grundstzlich NICHT geschaltet ... es kann zw

dem 2., 3. und 4.Gang gewhlt werden ... die Whlhebelstellung Pos. 2-3-4 entsprechen dem (M) Programm bisheriger Ausfhrung automatischen 4-Gang Getrieben ...

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Parksperre

Die Parksperre ist eine Einrichtung, welche das Fahrzeug gegen wegrollen sichert ... die wird bei stehendem Fahrzeug ber den Whlheb mechanisch eingelegt und blockiert ber eine "Klinke", welche in die Verzahnung des Parksperrenrades eingreift ... die Antriebswelle ...

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Gangbeschreibungen

Kraftfluss im 1.Gang

Im 1.Gang wird die Kraft ber den Drehmomentwandler rein hydraulisch in das vordere Planetengetriebe geleitet ... die Verbindung zw der Turbine des Wandlers und dem Sonnenrad (2) im Planetenradsatz erfolgt ber eine rotierende Lamellenkupplung ... die Kupplung (A)

Das Sonnenrd (2) treibt die Planetenrder an, welche mit den Planetenrder (1) verzahnt sind ... diese wiederum treiben das Hohlrad an

ber eine Stegwelle mit dem Hohlradtrger und dem Hohlrad ... Innenlamellentrger Kupplung (G) ... des in Reihe gesch Planetenradsatzes verbunden ist ...

Die Lamellenbremse (G) blockiert ber den Zylinder der Lamellenkupplung (F) das Sonnenrad des nachgeschaltenen Planetenradsatzes .. wird der Steg angetrieben ... der Steg ist mit der Abtriebswelle verbunden ... Stegdrehzahl = Abtriebzahl ...

Im 1.Gang mit Bremswirkung im Schub ist zustzlich die Lamellenbremse (D) geschlossen ... d.h. der Planetensteg des vo Planetenradsatzes wird blockiert ...

Kraftfluss im 2.Gang

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Wie im 1.Gang wird das Sonnenrad (2) des vorderen Planetenradsatzes ber die Turbinenwelle und die Kupplung (A) angetrieben Sonnenrad (1) wird von der Lamellenbremse (C1) und dem Bremsband der Bremse (C2) festgehalten ...

Der Freilauf unter der Lamellenbremse (C1) ist in Klemmstellung ... die Planetenrder (2) treiben die Planetenrder (1) an, welche sich a

stehenden Sonnenrad (1) abrollen ... der Abtrieb erfolgt dann, wie im 1.Gang, ber das Hohlrad des vorderen und das Hohlrad des in geschaltenen Planetenradsatzes, dem Steg und gleichzeitig auch zur Abtriebswelle ...

Kraftfluss im 3.Gang

Nach wie vor wird die Kraft wie im 1. und 2.Gang ber die Turbinenwelle und die Kupplung (A) auf das Sonnenrad (2) bertragen Sonnenrad (1) wird von der Lamellenbremse (C1) und dem Bremsband der Bremse (C2) festgehalten ...

Der Freilauf unter der Lamellenbremse (C1) ist in Klemmstellung ... die Planetenrder (2) treiben die Planetenrder (1) an, welche sich a stehenden Sonnenrad (1) abrollen ...

Der Abtrieb erfolgt dann, wie im 1. und 2.Gang, ber das Hohlrad des vorderen und das Hohlrad des in Reihe geschaltenen Planetenradsa

durch die geschlossene Lamellenkupplung (F) wird das Planetenras des nachgeschaltenen Planetenradsatzes ber das Hohlrad und Son angetrieben ... somit wird, im Gegensatz zum 1. und 2.Gang, Blocktrieb im nachgeschaltenen Planetenradsatz erreicht ...

Kraftfluss im 4.Gang

Die Kraftbertragung erfolgt ber die Turbinennwelle mit der geschlossenen Lamellenkupplung (A) und (E) ... die Lamellenkupplung (A Sonnenrad (2) und die Lamellenkupplung (E) den Steg des vorderen Planetenradsatzes mit Motordrehzahl an ...

Das Hohlrad treibt rechts ... in Motordrehrichtung ... durch die Schubkraft der Fahrzeugsmasse, wodurch die Planetenrder blockiert we

Blocktrieb des vorderen Planetenradsatzes ... somit wird das Hohlrad des nachgeschaltenen Planetenradsatzes mit Motordrehzahl angetrie

Durch die geschlossene Lamellenkupplung (F) wird das Planetenrad des nachgeschaltenen Planetenradsatzes ber das Hohlrad und Son angetrieben ... somit wird auch im nachgeschaltenen Planetenradsatzes Blockbetrieb erreicht ...

Kraftfluss im 5.Gang

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Die Kraftbertragung erfolgt ber die Turbinenwelle und die geschlossene Lamellenkupplung (E) ... der Innenlamellentrger der Kupplung mit dem Planetensteg verzahnt ... das Sonennrad (1) wird ber den Topf vom Bremsband (C2) blockiert ...

Dadurch rollen sich die Planetenrder (1) auf dem Sonnenrad (1) ab und treiben somit ber das Hohlrad den nachgeschaltenen Planeten an, welcher in gleicher Weise wie im 3. und 4.Gang Blockbetrieb hat ...

Kraftfluss im Retour-Gang

Die Kraftbertragung erfolgt ber die Turbinenwelle, den Zylinder (A) ... gleichzeitig Innenlamellentrger der Kupplung (B) ... zur geschlo Lamellenkupplung (B) ...

Die geschlossene Lamellenkupplung (B) bertrgt die Kraft ber Topf auf das Sonnenrad (1) ...

Die Lamellenbremse D ist geschlossen und hlt den Planetensteg fest ...

Die Planetenrder (1) bewirken hierdurch eine Drehrichtungsumkehr zwischen dem Sonnenrad (1) und dem Hohlrad, das ber die Stegw

dem Hohlradtrger und dem Hohlrad ... Innenlamellentrger Bremse (G) ... des in Reihe geschaltenen Planetenradsatzes verbunden ist ..

Die Lamellenbremse (G) blockiert ber den Zylinder der Lamellenkupplung (F) das Sonnenrad des nachgeschaltenen Planetenradsatzes .. wird der Planetensteg angetrieben ... Planetensteg = Abtriebswelle ...

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Schaltgert

Das elektronisch-hydraulische Schaltgert ist in dem Automatik-Getriebe untergebracht und befindet sich direkt hinter der lwanne ... e

das elektronisch-hdraulische Stellglied dar und fhrt die ihm bertragenen Befehle aus ... zu beachten ist auch, dass das "Modulations nach JEDER Reparatur eingestellt werden mu ...

EGS elektronische Getriebesteuerung

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Hier handelt es sich um die elektronische Getriebesteuerung ... ich habe diesem Kaptitel aufgrund seines Umfanges, einer eigene gewidmet ...

Der Link dazu ... Die EGS

Hier nun eine grobe Zusammenfassung damit man hier auf der Seite nicht "dumm" darber sterben muss ;-))) ... das Getriebesteuerge

EGS sitzt im Rechten Fussraum, hinter der Lautsprecherabdeckung etwas nach Oben versetzt ... beachtet werden muss auch, dass we

Batterie abgehngt wird, das Steuergert "resetet" wird und alle bis dahin gespeicherten Getriebesteuerzustnde und dergleichen v

gehen ... dieses kann man notfalls in Situationen einsetzen, wo sporadisch auftretende Anomalien hinsichtlich der Getriebesteuerun

Getriebezustnde auftreten ... eine Lsung sollte dies allerdings nicht wirklich darstellen ... hier sollte einmal der Fehlerspeicher ausgeles die Ursache festgestellt werden ...

Wenn solche Anomalien auftreten, ertnt ein akustisches Warn-Signal und man bekommt in der LCD-Infozeile des (KI) Kombiinstrum

(hier der Link zu der Seite des KI`s ... Das KI ...) - die Fehlermeldung "GETRIEBEPROGRAMM" angezeigt ... mechanisch hat dies zur

dass das Automatik-Getriebe einem NUR NOCH die 4.Fahrstufe zur Verfgung stellt und das System damit in eine Art NOTPROGRAMM w

... ja eine mhselige Angelegenheit, aber es lsst einem wenigstens noch den betrieb des Fahrzeuges zu ... auftreten kann dies, wenn Se

Drehzahl, Paramter oder dergleichen, aus elektronischer und/oder mechanischer Sicht einen einwandfreien Betrieb des automatischen Ge

nicht mehr zulassen ... aus diesen Grund schaltet das Getriebe in das sogenannte Notfallsprogramm und fhrt nur noch die mech

geringsten Funktionen durch ... ein Motor abstellen und einige Minuten warten zeigt dann, ob dies ein einmaliger, ein sporadischer od auch immer, fr ein Fehler war ...

Kommt die Meldung nicht mehr und das Getriebe fhrt in der richtigen Fahrstufe wieder an, hat man ja Glck ... tritt der Fall fters a

damit meine ich zumindest 1x tglich, so sollte auch aus Vernunftgrnden die Werkstatt aufgesucht werden ... ich empfehle hier aber n BMW zu fahren, sondern gleich den Getriebehersteller ZF zu kontaktieren ... hier in Wien (sterreich) ist nicht nur der Stundensatz dazu

sondern sind da auch gleich die richtigen Leute vor Ort ... nicht das ich hier BMW schlecht machen mchte, aber aufgrund des Alters

Chance schon sehr gering, das dort noch Erfahrungen mit diesem getriebe vor Ort sich befindet ... aber muss ja selbst jeder entscheiden mchte ... aber dazu mehr in dem kommenden Punkt meiner Erfahrung mit dem Getriebe ...

Damit mchte ich die EGS hier als solches beenden und auf den obangefhrten Link zu deren HTML-Seite verweisen ...

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Erfahrungen PLUS/MINUS 525i (M50B25)

Fehlerkonstellation:
unsaubere Schaltvorgnge ... in der Whlhebelstellung (2) konnte das Fzg nicht anfahren ... sporadische Getriebenotprogramm-Lufe ... und und und ...

Ich fahre meinen 525i bereits seit 1995 und mein Automatik-Getriebe funktionierte sang und klanglos bis 2010 ... dann bekam ich die fo

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21.04.14 23:50

Auch habe ich in dem BMW Forum (www.e34.de) einen Thread darber aufgemacht und habe einiges gertselt ... das Fehlersyndom jedo

der 2.Gangstufe blieb allen ein Rtsel ... der in dem Forum bekannte Automatik-Guru "Rogatyn" hatte ich via Email kontaktiert und den

mehrfach versucht auf "die Schliche" zu kommen ... leider vergeblich ... da mein nchster Deutschland Besuch auf dem Programm

vereinbarte ich mit diesem, einen Besuch in seiner Werkstatt zumindest fr einen Getriebelwechsel und Schaltgerte-Check ... nach tollen Thread eines Forumsusers und dessen Bebilderung des Services, veranlasste mich im Dezember 2010 zu dem treffen ...

Der Link des "thread" dazu ... ZF 5HP-18 ... 1.Gang defekt in Fahrstufe 2 !!!???

Aber nach dem lwechsel und dem mir versicherten Schaltgerte-Check, konnte auch von diesem Automatik-Spezialisten der Fehle

gefunden bzw behoben werden ... ein Angebot fr einen 2.Besuch um das Getriebe zu revidieren, schlug ich aus ... der Weg, die Garan die neuerliche Ab- und Anreise waren mir das nicht wert ... allerdings lief das Getriebe zumindest so einmal wieder halbwegs - von dem

Komfort der vergangenen Jahre jedoch weit entfernt - und ich lies mich im darauffolgen Frhjahr (2011) in mehreren Getriebe-Werksttte

die weiteren Schritte beraten ... wobei ich auch hier wieder anmerken muss, dass die ZF Niederlassung hier in Wien wirklich vo

kompetent wirkte ... auch ein sehr netter Werkstatt-Leiter, Hr. Melis Terzic (Ja auch das muss an dieser Stelle hier festgehalten w nahm sich Meiner ber 2 Stunden bei einem fachlichen Gesprch ber das Fr und Wider meines Problemes an ... die da wren:
Ein Getriebelwechsel zum Pauschalpreis ... in Verbindung mit einem Schaltgerte Service ... ebenfalls zu einem Pauschalpreis ... sollte damit das Problem nicht behoben werden knnen, Ausbau des Getriebes und eine Sichtprfung aller Teile ... hiermit soll dann gemeinsam mit dem Kunden die weitere Vorgehensweise hinsichtlich der Schadensbehebung vereinbart werden ... eine ggf notwendige Revision des Getriebes zu einer wirtschaftlich vertretbaren Kostenpauschale ... und sollte das auch nicht helfen, dann ein Austausch-Getriebe mit einem Wertausgleich der bis dahin stattgefundenen Aufwandskosten ...

Ja ich muss sagen, dass dieses Angebot sehr fair ist und eine weitere Vorgehensweise in der vorgeschlagenen Richtung mehr als OK f

war ... aufgrund meines beruflichen Aufwandes konnte ich mich noch 2011 ohne weitere Probleme mit dem damaligen Getriebe-Zustan

abfinden, jedoch im Frhjahr 2012 lies ich dann diesen von der ZF Niederlassung servicieren ... ein Getriebe-lwechsel und ein revidier Schaltgertes wurde durchgefhrt ... zu einem wirklich fairen Preis ... auch nahm sich Hr. Terzic bei der Fahrzeug-Annahme noch Zeit, eine berlandprobefahrt zu machen und gemeinsam begutachteten wir die Fahreigenschaften des Automatik-Getriebes ... die Reparatur

2 Tagen statt und was soll ich sagen ???!!! ... mein Wgelchen funkte so wie ich diesen seinerzeit erstand ... traumhaft weiche, s

Schaltvorgnge, kein Ruckeln oder schlagen bei forsch erzwungenen Schaltvorgngen ... sauberes Beschleunigen und und und ... und Ja fuhr dieser wieder einwandfrei mit dem 1.Gang der Fahrstufe (2) an ...

Und was war die Ursache: Das Schaltgert mit der "Kugelsteuerung" ... der Druck bzw die Steuerung innerhalb des Schaltger hervorgerufen durch Verschmutzung ... OKeeee ... wie auch immer, es funkte und ich hatte wieder eine groe Freude ...

So nun zu meinen persnlichen Erfahrungen mit der 5HP-18:

Erfahrungen PLUS/MINUS 525tds (Mxxxxx)

!!!!! In Arbeit ... !!!!! ... !!!!! In Arbeit ... !!!!! ... !!!!! In Arbeit ... !!!!! ... !!!!! In Arbeit ... !!!!! ... !!!!! In Arbeit ... !!!!! ... !!!!! In Arbeit ... !!!!! In Arbeit ... !!!!! ... !!!!! In Arbeit ... !!!!! ... !!!!! In Arbeit ... !!!!! ...
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E34_TECHNIK_GETRIEBE_ATM

21.04.14 23:50

So ich hoffe da mal nichts vergessen zu haben ... wie schon so oft auf meinen anderen HP Seiten angemerkt, falls ich doch hi

durcheinander bringe, falsch interpretiere oder etwas vergessen zu haben, so scheut Euch Bitte nicht mich darauf hinzuwiesen ... einfa

nachfolgenden Email Link verwenden ... bin da Neuen immer wieder aufgeschlossen und lasse es nach persnlicher Recherche und Prfun wieder einfliessen ... somit wnsche ich Euch viel Spass mit der Seite und den folgenden Abschnitten ...

Auch einen herzlichen Dank an den BMW Forumsuser ZLATKO fr seine technischen Tipps und Untersttzung bei dieser Seit

Steckenpferd und Fachwissen in dem Thema haben nicht nur das Forum schon sehr bereichert sondern hilft einem bei Fragen auch gerne

wieder weiter ... Dankeschn ... natrlich auch an DIESELFRANK fr seine jahrelangen Erfahrungen mit dem Diesel Modell 525tds, nicht zum Besten aber gerade da sehr, sehr wertvoll ... auch Dir ein herzliches "Dankeschn" ...

Nette Gre ... Andreas

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