A N N U E L

OUVRAGES

DART

2006

MODERNE

ditorial
art de construire procde en particulier de la bonne utilisation des matriaux. Mais il ne peut y avoir de bon usage sil ny a pas une bonne connaissance des matriaux. Celle du bton devrait nous tre acquise puisque nous lutilisons depuis plus de 2 000 ans. Cest de plus en plus vrai, mais ce matriau ne cesse dvoluer. Aujourdhui, le bton fait lobjet de nombreuses recherches et innovations donnant lieu des crations dont lusage est trs vari. Ainsi ralise-t-on des btons lgers, lourds, hautes performances, fibrs, autoplaants, rsistants au gel Plutt cach lorigine du fait de sa rusticit, le bton a fini par tre expos. Il a ainsi acquis, au fil du temps, ses lettres de noblesse au point quil peut tre aussi mis en scne sous forme de mobilier et dobjets de dcoration. Le bton vient de la nature et retourne la nature, il fait partie de notre environnement. Considrons-le avec respect et apprenons bien lutiliser. Il na pas fini de nous surprendre.
JEAN-MARC TANIS, prsident de lAFGC,
Association franaise de gnie civil
7, place de la Dfense 92974 Paris-la-Dfense Cedex T l . : 0 1 5 5 2 3 0 1 0 0 F a x : 0 1 5 5 2 3 0 1 1 0 E-mail : centrinfo@cimbeton.net internet : www.infociments.fr

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Couverture

Viaduc de Bras-Boucan-Canot La Runion. Photo : Rgis Bouchu/Actophoto.

DIRECTEUR DE LA PUBLICATION : Anne Bernard-Gly DIRECTEUR DE LA RDACTION : Roland Dallemagne CONSEILLERS TECHNIQUES : Stphane Delatre, Patrick Guiraud, Serge Horvath, Franois LHuillier CONCEPTION, RDACTION ET RALISATION : LAGENCE PARUTION 41, rue Greneta 75002 Paris RDACTEUR EN CHEF : Norbert Laurent RDACTRICE EN CHEF ADJOINTE : Maryse Mondain SECRTAIRE DE RDACTION : Philippe Franois MAQUETTISTE : Sylvie Conchon DESSINS TECHNIQUES ET PLANS : Fabrice Math Pour tout renseignement concernant la rdaction, tl. : 01 53 00 74 13 La revue Construction moderne est consultable sur www.infociments.fr Pour les abonnements : fax au 01 55 23 01 10 ou un e-mail centrinfo@cimbeton.net

Sommaire Numro annuel ouvrages dart

dition 2006

>> PAGE 01> Rouen (76) Un pont levant pour la cit rouennaise

>> PAGE 06 > La Colagne (48) Le bton lpreuve du froid

>> PAGE 08 > La Runion La route des dfis

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15 > lments prfabriqus en bton pour le gnie civil

>> PAGE 23 > LGV Perpignan-Figueras Vers les Pyrnes grande vitesse

>> PAGE

28 > Tanger (Maroc) Une digue slance entre mer et ocan

>> PAGE 30 > Rueil-Versailles (78) Un tube double tage

>> PAGE 34 > Ttes de tunnel ou entres des artistes

ralisation

Rouen (76) 6e pont sur la Seine

Un pont levant
pour la cit rouennaise
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Le principe dun sixime franchissement de la Seine Rouen a t adopt de longue date. Louvrage, qui voit aujourdhui le jour dans les quartiers ouest de Rouen, se dessine sous la forme dun pont levant de 120 m de porte et 55 m de tirant dair. Alliant une architecture lgre et lgante une technicit exceptionnelle, il russit brillamment son intgration dans le paysage rouennais. Ce pont levant, le plus grand de France, a dailleurs t rcompens par une mention spciale au Grand Prix de lIngnierie 2006.

CONSTRUCTION

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Rouen (76) 6e pont sur la Seine

e sixime pont sur la Seine na pas pour unique vocation de faciliter les dplacements dans lagglomration rouennaise. Il est aussi le symbole dun nouveau rapport entre la ville et son port. Le trafic entre les deux rives avoisine les 100000 vhicules par jour. Aujourdhui, faute de liaison directe, les vhicules empruntent des voies situes au cur de la ville, privant celles-ci de leur vritable fonction urbaine. La mise en place de cette liaison facilitera la traverse par louest et permettra le raccordement de

lautoroute A13 au sud avec lautoroute A150 au nord vers Dieppe et Le Havre, tout en aidant au dveloppement des quartiers ouest de Rouen.

1 Les fondations du gabion amont. 2 La construction des socles, destins abriter les mcanismes de levage, fut lopration la plus complexe. Dix-huit pieux btonns au fond de la Seine assurent les fondations. 3 Les gabions de 20 m de diamtre et 16 m de hauteur protgeront louvrage en cas de choc avec un bateau. 4 La qualit architecturale de cet ouvrage exigeait une qualit et une rgularit maximales pour les parements en bton de teinte gris clair.

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Trois possibilits, trois solutions envisages

Lensemble des solutions possibles a t envisag : tunnel, pont fixe gabarit maritime, pont levant. Le pont levant a t retenu, afin de conserver le gabarit maritime tout en prservant lenvironnement. Suite un concours de matrise duvre, sest impose la proposition du groupement de concepteurs Arcadis, Michel Virlogeux (concepteur du pont de Normandie),Aymeric Zublena (architecte du Stade de France), Eurodim et Serf. Louvrage revt un caractre exceptionnel par ses dimensions et ses caractristiques techniques. Il culminera en effet 86 m au-dessus des quais de la Seine et librera un gabarit maritime de 55 m et un gabarit fluvial de 7 m de hauteur sur une porte biaise de 100 m. La longueur totale de louvrage, viaducs daccs compris, est de 670 m. Le pont est quip dune trave centrale constitue de deux traves indpendantes, qui se soulvent horizontalement au-dessus

chiffes cls
Porte entre appareils dappui : 117 m Pylnes de 66,30 m de hauteur
de forme elliptique

du niveau de la Seine pour permettre laccs au cur de la ville des bateaux de grande taille, des navires de la Marine nationale et des grands voiliers de lArmada. Cette solution prsente lavantage de prserver les activits fluviales et portuaires. Mais le problme majeur tait limpact des tours de levage sur le site de la ville de Rouen. Les concepteurs, attentifs lempreinte de louvrage dans le paysage, ont donc cherch rduire autant que possible le volume du systme de tours.

Papillons de 16,10 m de hauteur pour un poids de 525 t Fondations des socles : 36 pieux de diamtre 1 800 Bton : 21 000 m3 Armatures : 3 000 t Aciers pour traves levantes : 2 230 t Aciers pour papillons : 365 t Gabarit fluvial : 7 x 70 m Gabarit maritime : 55 x 86 m

Une ralisation complexe

La construction de louvrage a t confie au groupement Quille-EiffageEiffel-Buyck en 2004, avec une livraison fixe dcembre 2006. Ce pont est une ralisation exemplaire, complexe de par ses particularits techniques et ses contraintes architecturales. Les travaux comprennent la ralisation des deux

tours de levage implantes dans la Seine, reposant chacune sur un socle de section elliptique de 35 x 20 m fond sur 18 pieux de 1,8 m de diamtre qui reprennent une charge de 15000t. Chaque tour est constitue de deux fts oblongs en bton de 70m de haut, couronns chacun par une charpente mtallique en papillon. Quatre gabions de 20 m de diamtre et de 16 m de hauteur remplis de tout-venant protgeront les piles en cas de choc avec un bateau. Deux tabliers traves levantes mtalliques (poutres caissons de 120 x 17 m) en dalle orthotrope, suspendus un ensemble de cbles et de poulies situ au sommet des pylnes en bton, compltent lensemble. La construction des socles fut lopration la plus sophistique. Ces socles, qui abriteront terme les mcanismes de levage, ont t mis en uvre par dvrinage, tout comme les gabions. La technique consiste construire chaque

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structure, les deux socles et les quatre gabions, au sommet des pieux pralablement fors, au-dessus de leau, par assemblage dlments prfabriqus en bton. Puis on descend la structure prassemble au moyen dun systme de dvrinage synchronis. Il a dabord fallu forer 18 pieux de 1,80 m de diamtre et de 20 m de profondeur, pour les btonner ensuite dans le fond de la Seine. Le socle ovale de 35 x 20 m a alors t construit au-dessus de leau, sur ces fondations. Puis il a t descendu au fond du fleuve en glissant le long des tubes. Les deux piles fixes, sur lesquelles reposeront les traves levantes, ont t construites sur le dessus du socle.

La difficile tape de la construction des pylnes

Intervient ensuite la construction des pylnes laide de coffrages grimpants. En aot 2006, les papillons mtalliques, amens par voie maritime et fluviale, ont t poss. Les pylnes soutiendront le tablier du pont en phase de levage. Louvrage en phase de service repose sur des piles poses sur le socle. Les pylnes doivent rpondre trois objectifs : tre de teinte claire et uniforme,

Le systme de levage Le systme de levage, trs simple, est cbles et contrepoids. Il permet de lever facilement une charge trs lourde (1 300 t) sur une course longue (prs de 50 m) en 12 minutes. Chaque tablier est suspendu par deux sries de cbles inclins, ancres de part et dautre de la chausse. Le poids de chaque trave est en grande partie quilibr par des contrepoids de 475 tonnes logs dans les fts des tours. Ces contrepoids ne sont pas bloqus lorsque la trave est descendue. Ils quilibrent donc en permanence la plus grande partie du poids de la trave, ne la laissant reposer sur ses appuis quavec un poids apparent de 350 t. Pour le levage, des treuils, situs dans le socle, assurent leffort complmentaire pour soulever le tablier. La transmission entre les treuils et le tablier seffectue par les cbles qui remontent vers la tte de pylne,

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Papillons et poulies (530 t) 30 m 10 m 16,10 m Tension des haubans 650 t

Tension des haubans 475 t Tablier 475 t

67, 25 m

650 t

Contrepoids 650 t 475 t

Poids 1/2 tablier

Pylne

Pile Gabion 16 m

Treuil 175 t

Socle

Pieux

sont dvis par les blocs poulies des papillons et redescendent vers le tablier. Pendant le levage, les contrepoids se translatent lintrieur des pylnes. Le tablier est guid par un chariot roulant dans une rainure latrale le long

de chacune des tours, vitant ainsi tout dplacement horizontal. Chaque tablier peut tre lev sparment. On peut galement le bloquer nimporte quel niveau, en fonction de la taille du bateau.

45 m

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Rouen (76) 6e pont sur la Seine

5 Hauts de 86 mtres, les quatre pylnes dpassent dun mtre la tour des Archives ! 6 Ces pylnes comprennent quatre fts cylindriques en bton arm. La section dun ft est de 4,35 m de largeur, de 9,50 m de longueur et de 0,35 m dpaisseur. 7 Vue des pylnes rive gauche avec le papillon pos au sommet des piles. 8 Dtail dun papillon (400 tonnes et 32 poulies) et de ses cbles de levage.

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technique

Des btons sur mesure

La teinte du bton des pylnes tait de premire importance pour la qualit architecturale de cet ouvrage. Le cahier des charges soumis lentreprise exigeait une teinte gris clair et une qualit et une rgularit maximales des parements. Les fts verticaux des tours sont donc en bton gris clair, voquant ainsi le surgissement du calcaire des sols gologiques du Bassin parisien qui traverse la Seine. Le choix des matriaux exprime les options structurelles et symboliques, complte larchitecte. Pour rpondre lensemble des attentes teinte et qualit de parement , lentreprise a travaill dune part sur la conception des outils coffrants, et dautre part sur le bton et les procdures de mise en uvre. Concernant les coffrages, des outils coffrants grimpants mtalliques sans tiges traversantes, constitus de deux demi-coquilles extrieures, ont permis de raliser le pylne par leves successives de 4 m. Pour le bton, plusieurs formulations ont t testes. Leurs principales performances sont une rsistance caractristique 28 jours de 40 MPa ; une bonne maniabilit avec une valeur au cne de lordre de 20 grce lutilisation dun superplastifiant ; une valeur dE/C infrieure 0,45 ; lutilisation dun ciment prsentant un indice de clart lev. Le choix de larchitecte et du matre duvre sest port sur un bton de classe de rsistance C40/50 formul avec un CEMIII/A 42,5 N CE PM-ES-CP1 NF dos 400 kg/m3. Il a ensuite fallu valider ladquation de la formulation avec les outils coffrants et les mthodes de mise en uvre des btons. Pour ce faire, lentreprise a ralis un lment tmoin de pylne constitu de deux leves de 4 ml.

offrir une tolrance de verticalit infrieure 10 mm, et le coffrage doit progresser raison dun cycle de deux leves tous les deux jours. La formulation du bton, extrmement pointue, a t mise au point par la direction technique de Quille.Afin doptimiser la cintique de prise et de durcissement du bton exige par le respect du cycle de progression du coffrage, le chantier a fait appel la technique de la maturomtrie. Les coffrages taient galement isols par flocage et chauffs.

Des lasers de vise pour garantir la verticalit

Pour assurer le levage, la construction devait accorder un soin particulier au respect des tolrances gomtriques. Les pylnes sont donc rigs avec une parfaite verticalit grce, en particulier, lutilisation de lasers de vise verticale. Louvrage a galement fait lobjet dune tude au vent trs complexe. Des tudes climatologiques ont permis de dtermi-

ner les caractristiques prcises du vent sur le site. Des essais en soufflerie sur maquette ont permis de valider, entre autres, le choix de la section du tablier, le comportement de louvrage et linfluence dun tablier sur son jumeau en fonction de la direction du vent. Ont aussi t tudis les effets du dcalage de hauteur entre les deux tabliers pendant les manuvres de levage, tandis que lon dfinissait des systmes damortisseurs permettant dliminer les risques de vibration. Preuve supplmentaire de sa haute technicit et de sa parfaite intgration dans le site, louvrage a t rcompens par une mention spciale au Grand Prix national de lIngnierie dcern par le ministre des Transports, de lquipement, du Tourisme et de la Mer, en partenariat avec la Fdration professionnelle de lingnierie.
TEXTE : MARTINE MEILHOC PHOTOS :
OUVERTURE, 3, 4 ET 8 ARNAUD BERTEREAU

7, NICOLAS VERCELLINO 1, 2, 5 ET 6 QUILLE

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oint de vue de larchitecte Aymeric Zublena

Les deux tours viennent sinscrire dans le paysage des tours de Rouen. Une attention particulire a t porte leurs proportions et notamment leur hauteur, qui reste infrieure celle de la tour sud du parvis de la cathdrale.

Matre douvrage: ministre de lquipement,des Transports et du Logement Matre duvre : DDE 76 Matre duvre de conception : Arcadis Serf MichelVirlogeux Aymeric Zublena architecte Eurodim Entreprise : groupement conjoint Quille (mandataire) Eiffage TP/Eiffel Victor Buyck SC

Lot gnie civil :22 M Lot charpente mtallique : 10 M Lot mcanismes :18 M

50 M HT

Cot:

La mmoire et lidentit de Rouen se lisent travers ses paysages qui gardent les traces de son histoire. Le centre-ville et le port maritime sont les deux visages dune mme ville, les paysages physiques et symboliques dun lieu unique. La conception du sixime franchissement de la Seine, au seuil du centre-ville et du port maritime, tait une occasion unique dimaginer un monument urbain qui deviendrait un lment didentification du site, un repre dans un environnement naturellement destin se transformer. Il sagit ici de relier non seulement les deux rives, les domaines fluviaux et maritimes, mais aussi les deux entits constituantes de la ville, leurs passs et leurs futurs. Au geste par trop ostentatoire et soumis la mode dun moment, nous avons prfr une approche sobre, conome, et surtout pari sur la vertu plastique de la lisibilit des forces et des mouvements sans artifice complmentaire. Nous avons rejet les solutions aux dessins trop complexes dans ce paysage urbain aux chelles et formes dj multiples. Pour donner sa bonne mesure louvrage

Au geste par trop ostentatoire et soumis la mode dun moment, nous avons prfr une approche sobre

sur la Seine, et notamment limpact des tours de levage dans le site, sous tous les angles, nous avons opt pour une solution tours centres entre les tabliers. Cette approche permet aussi de minimiser lobstacle form par les piles en rivire en les dirigeant dans le sens du courant, tout en renforant leur rsistance en cas de choc avec un bateau. Les deux tours viennent sinscrire dans le paysage des tours de Rouen. Une attention particulire a t porte leurs proportions et notamment leur hauteur, qui reste infrieure celle de la tour sud du parvis de la cathdrale. Ces tours sont ddoubles en deux fts pour en augmenter llancement et rduire au minimum les effets de masque. Leur section oblongue permet la lumire dy glisser ses nuances. La structure suprieure de levage, le papillon, en porte--faux symtrique de part et dautre des tours, est une structure mtallique tubulaire construite dans un vocabulaire qui rinterprte les superstructures des navires et des grues du port maritime. Les poulies et les cbles apparents donnent voir et comprendre le principe de levage du pont. Llancement de la structure est obtenu en minimisant les porte--faux grce un levage par cbles centrs au-dessus du centre de gravit des tabliers. Les escaliers daccs pitonnier louvrage sont traits dans le mme souci de sobrit qui a prsid la conception de lensemble : des emmarchements intgrs entre deux poutres de rives rectilignes.

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La Colagne (48) Viaduc

lpreuve du froid
La construction du viaduc de la Colagne, en Lozre, a exig une phase dtude dune prcision exceptionnelle. Objectif : assurer une cintique de prise adapte lors des travaux et une durabilit parfaite malgr les futures agressions du gel.

Le bton

rente-six mois de travaux, une longueur et une hauteur hors normes, des quantits de matriaux rarement atteintes: le viaduc de la Colagne cumule les records. En toute discrtion pourtant, il affiche les mensurations du plus imposant ouvrage dart jamais bti en Lozre. Il constituera son entre en service, prvue fin 2007, le principal maillon de raccordement entre la RN 88 (LyonToulouse) et lautoroute A75 (ClermontFerrand-Millau-Bziers), donc le principal vecteur du dsenclavement de cette rgion trs montagneuse.

Apprciable gain de temps

La profonde valle du Lot, qui inclut celle de la Colagne, tait jusqu prsent trs isole malgr son statut de point de passage oblig vers le sud. Pour 61 millions deuros, dont la moiti investis dans le viaduc, la ville de Mende se situera 5km plus prs de lautoroute A75. Les automobilistes y gagneront la fois un temps apprciable et une plus grande scurit.

chiffres cls
Longueur totale : 663 m Coffrages : 52 000 m2 Bton : 21 000 m3 Armatures passives : 3 100 t Armatures de prcontrainte : 800 t Dure du chantier : 36 mois

Commenc en automne 2003, le chantier a respect le phasage prvu. Pour autant, rien ntait jou davance. Andr Mascarelli, larchitecte du viaduc, a conu un projet impliquant lemploi de 21 000 m3 de bton. Culminant 108 m au-dessus du cours paisible de la Colagne une rivire truites, dit-on , la plus haute pile de louvrage se signale de loin aux visiteurs. Le tablier aussi, avec son paisseur variant de 5 m 11 m. Son caisson en bton prcontraint, dune largeur utile de 18,10 m, sera couvert par une plateforme de circulation comprenant 2 x 2 voies de 3,50 m chacune, et un terre-plein central. Dune longueur totale de 663 m, construit par encorbellements successifs, il se dcompose en cinq traves de 83 m, 148 m, 190 m, 151 m et 91 m de longueur. Les voussoirs constituant le tablier, couls sur site laide dune paire dquipages mobiles ont, eux seuls, requis 120 m3 de bton chaque phase de btonnage. Cest peu dire qu la Colagne, le bton est omniprsent Les piles P2 et P3, hautes respectivement de 108 m et 92 m, sont fondes sur des puits marocains de 7,30 m de diamtre. Constitues dun ft en forme dovode, elles sont ralises laide de coffrages grimpants par leves de 4 m. Compte tenu de la grande hauteur des piles et de la dimension des flaux (190 m) en cours de construction, louvrage est particulirement sensible aux

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effets du vent. Il a fait lobjet dtudes prcises pour valider la stabilit des flaux au cours de toutes les phases de construction. Ils ont ainsi t clous sur les ttes de pile avec des cbles de prcontrainte, et haubans par dautres cbles ancrs au niveau des fondations.

Des conditions de btonnage particulirement difficiles

Vincent Rouch, le chef de chantier de Spie Batignolles TPCI, lentreprise mandataire, le confirme volontiers : Ce nest pas sans raison que le bton a t mis au point par le bureau dtudes spcialis de Spie selon des formulations spciales particulirement prcises. Pourquoi un tel souci et un tel soin ? Un chiffre lui seul vaut rponse : au mois davril 2006, lquipe de Spie a coul du bton par 11 C ! Quand on sait combien il est difficile de matriser la prise et le durcissement du matriau cette temprature extrme, on comprend la complexit du problme. Dautant que le viaduc devra galement se montrer rsistant au gel durant toute sa dure de service. Concrtement, hormis les btons des puits et des pieux, raliss en bton de classe de rsistance C 35/45 classique, toutes les autres formulations ont intgr ces paramtres.Y compris, bien entendu, pour les longrines et pour les corniches-caniveaux. Le caisson en bton prcontraint est coul en bton de classe de rsistance C60/75, assez complexe fabriquer car sujet aux variations des lments fins du sable fourni localement, prconisation impose par le matre douvrage.

dcoffrage qui savraient les plus pnalisants, mais bien les 23 MPa que nous tions tenus dobtenir 15 18 heures aprs le btonnage afin de tendre les cbles de prcontrainte de construction, prcise Vincent Rouch. Le dosage et la nature de ladjuvantation auront donc aussi t optimiss. Les teneurs en eau de la formulation ont t adaptes et ajustes en fonction des heures de coulage et donc des tempratures. Sans que lquipe de Vincent Rouch, vite vaccine contre les alas de la mto, en soit pour autant dstabilise. Simplement plus concentre et attentive encore que dans des conditions habituelles Dautant quelle peut se fier lexprience dAndr Mascarelli. Il stait galement vu confier le projet du viaduc de Verrires, un peu plus loin sur lA75. Verrires connat la mme exposition au grand froid. Et les dlais de livraison ont t parfaitement respects, sans que le climat hivernal ni les diffrences de temprature entre la saison froide et lt ne perturbent ni ne dgradent la structure en bton. Et il ny a aucune raison pour que des conditions thermiques similaires influent diffremment sur la construction du plus grand viaduc de Lozre
TEXTE : SIMON ARTZ PHOTOS : SPIE BATIGNOLLES

Matre douvrage: DDE de la Lozre Matre duvre : Arrondissement interdpartemental des ouvrages dart (AIOA) Architecte : Andr Mascarelli Bureau dtudes et contrle : SETRA tudes dexcution : direction technique de Spie Batignolles Entreprise : Spie Batignolles TPCI Cot:

Du bton produit in situ

Eu gard lampleur du dfi relever, la russite est complte. Le bton tait produit sur le chantier dans deux centrales implantes sur chaque rive. Lobjectif permanent tait dobtenir un maintien en rhologie correct, bien sr, mais aussi une rsistance au jeune ge la plus leve possible. Pour ce faire, ce ne sont pas les 15 MPa rendus ncessaires au

31 M TTC

La section des piles est pratiquement constante sur les petites (P 1 et P 4) et plus complexe sur les P 2 et P 3, avec un profil variable sur les 32 premiers mtres. 2 Lentreprise de construction a utilis des coffrages semi-grimpants par leves de 4 mtres. 3 Dmarche esthtique : les fts ovodes sont pars dengravures. 4 Le tablier est coul en place par encorbellement laide dquipages mobiles.

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La Runion Ouvrages dart

Laroute
des dfis
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En 34 kilomtres dun itinraire trac mi-pente, la route des Tamarins franchira plus de 120 ravines entre les villes de SaintPaul et de Ltang-Sal, au sud-ouest de La Runion. Soit autant douvrages qui doivent la fois composer avec des brches abruptes et dlicates franchir, sappuyer sur un sous-sol htrogne, et enfin rsister des vents et des vnements cycloniques. ce jour, le chantier a pris son rythme de croisire et trois des quatre ouvrages exceptionnels prvus sont dores et dj lancs.

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onstruire une route La Runion na jamais t une partie de plaisir. Relief escarp et dentel, terrain pentu et ravin, sols htrognes, sont autant dingrdients qui compliquent et pimentent la tche des quipes de conception et de ralisation. Le projet de la route des Tamarins a des allures de dfi : 34 km construire dans le sudouest de lle, entre la ville de Saint-Paul et celle de Ltang-Sal. Elle sillonne mi-pente, partant du niveau de la mer Saint-Paul, remontant des altitudes comprises entre 200 et 300 m jusqu Saint-Leu avant de redescendre sur le littoral Ltang-Sal.

chiffres cls
33,7 km de route express entre
Saint-Paul et Ltang-Sal

9 changeurs routiers 850 M dinvestissements 4 ouvrages dart exceptionnels 1 tunnel bitube et 2 tranches couvertes 23 ponts non courants 120 ravines traverses

Pas moins de 120 ravines franchir

Le trac de la route des Tamarins est rythm voire hach par les ravines, ces brches creuses par le ruissellement des eaux. Sur 34 km, la route en franchira plus de 120, ncessitant autant douvrages. Certaines ravines prsentent des parois trs raides, abruptes, parfois larges et profondes et

en outre inaccessibles depuis le fond. Ainsi, neuf des vingt-trois ouvrages dart non courants que compte le trac sont des ponts mono-trave cule contrepoids permettant de franchir des ravines de 60 100 m douverture. Sajoutent de nombreux ouvrages hydrauliques, une vingtaine douvrages courants, un tunnel bitube de 300 m et deux tranches couvertes. Impressionnante, cette liste comprend aussi quatre ouvrages qualifis dexceptionnels par leur technicit : du nord au sud, viennent le viaduc de Saint-Paul et ses 750 m de long, le pont

changeur Saint-Paul centre Fleurimont Bras-BoucanCanot Saint-Gilles les-Hauts TOARC 1 Saint-Gillesles-Bains Saline TOARC Plateau Cailloux Plateau Cailloux Section n1 Saint-Paul RD 10

Ravine Trois Bassins Saline-les-Bains Grande Ravine

Trois Bassins La Chaloupe TOARC 2 Saint-Leu Section n2 RD 10 Etang Sal TOARC 3

Saint-Leu Stella

Projet changeur Ouvrage d'art non courant Viaduc

Piton Saint-Leu

TOARC 4 Ltang Sal Les Hauts Ltang Sal Les Bains Saint-Louis

Non loin de Saint-Paul, les viaducs de la Savane sont les premiers ouvrages visibles de la route des Tamarins. 2 Les chausses sinscrivent en courbe. Spars, parallles et carts, les ouvrages ne crent pas de masque dans le paysage. 3 En phase de construction, les flaux ont t stabiliss par des cbles de prcontrainte joignant lextrados du tablier au chevtre des piles.

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La Runion Ouvrages dart

programme

Un chantier majeur en deux sections

La route des Tamarins fait partie des quipements majeurs inscrits au schma damnagement rgional de 1995. Ses 33,7 km constituent un chanon manquant dans le ceinturage routier 2 x 2 voies de lle, entre Saint-Denis au nord et Saint-Pierre au sud. Outil de dveloppement conomique, la route des Tamarins, en reliant Saint-Paul Ltang-Sal, facilitera les liaisons entre le nord et le sud de lle. Son trac serpente mi-pente ni sur le littoral, ni sur les crtes de faon desservir un maximum de lieux et dvelopper louest de lle en facilitant laccs aux bourgs des hauts. Lenjeu est galement de prendre en compte le dveloppement dmographique de lle puisque la population devrait passer de 780 000 habitants aujourdhui plus dun million en 2025, augmentant de ce fait le nombre de vhicules et dusagers des infrastructures runionnaises. Pour mener bien ce projet de 850 millions deuros dans les dlais impartis, le programme a t dcoup en deux sections : la premire entre Saint-Paul et la RD 10 dont la matrise duvre est assure par le service Grands Travaux de la DDE ; la seconde entre la RD 10 et LtangSal avec Scetauroute aux commandes. noter que les ouvrages sur la ravine des Trois-Bassins, la Grande Ravine et la ravine Fontaine ont fait lobjet de concours de matrise duvre complte. Les ouvrages dart non courants sont regroups par familles selon leur importance et leur taille. On retrouve le viaduc et la tranche couverte de Saint-Paul, les viaducs de la Savane, le tunnel du cap de la Houssaye, le viaduc sur la ravine des Trois-Bassins, le pont de la Grande Ravine, celui de la ravine Fontaine, et dix-huit autres ouvrages sur la section 2.

4 Les viaducs sont entirement en bton prcontraint, tablier de hauteur constante, ralis par encorbellements successifs. 5 Le viaduc de Fleurimont sinscrit dans un cercle de 975 m de rayon ct montagne, 945 m ct mer. 6 Les tabliers sont rythms par des portes de 62 m, comprenant un voussoir sur pile, huit paires de voussoirs courants et un voussoir de clavage. 7 Tous les voussoirs ont t btonns la benne, avec la contrainte pour le bton dune rsistance au jeune ge leve : 15 MPa 15 heures.

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sur la ravine des Trois-Bassins, long de 350 m, le pont sur la bien nomme Grande Ravine (300 m douverture et 170 m de profondeur), et enfin le pont sur la ravine Fontaine (un peu plus modeste avec 200 m douverture et 110m de profondeur). La conception de ces ouvrages a donn aux quipes dingnieurs loccasion daffronter diffrentes contraintes. La premire est dordre gologique: les ravines sont des obstacles naturels, difficiles franchir, o toute possibilit de poser un appui intermdiaire doit tre exploite pour rduire les portes. Ensuite, le sol est rarement de bonne qualit, alternant les coules basaltiques et les couches de scories plus ou moins paisses et dcomprimes. Enfin, les ouvrages doivent tre dimensionns pour des conditions mtorologiques cycloniques, tant en phase dfinitive quen phase provisoire. Cette priode qui stale de novembre avril influe galement sur la ralisation des travaux et conditionne leur phasage:

on imaginerait mal de laisser de longs flaux dans le vide durant la priode cyclonique En rponse ce cahier des charges contraignant, les structures conues, en bton ou mixtes, sont tantt simples ponts en arc surbaiss, pont bquilles , tantt complexes.

Prcontrainte extradosse
Ainsi, si louvrage sur la ravine des TroisBassins fait appel une prcontrainte extradosse, celui qui franchit la Grande Ravine se dfinit comme un pont effet darc limit et contrl Situ dans un environnement dune rare beaut, lensemble de la route et de ses ouvrages reoit un traitement paysager et architectural. Mme si les ravines varient de lune lautre, les ouvrages ont t regroups par familles afin de mettre en valeur une certaine unicit technique et architecturale. Ainsi, tous les ouvrages dart non courants multitraves de la section 2 de la route des Tamarins pren-

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nent appui sur des piles cylindriques svasant en tte. Leurs fts jouent sur lalternance danneaux de teinte et de texture diffrentes: bton clair ou bton dsactiv, laissant apparatre la couleur fonce des granulats basaltiques.

Intgration exemplaire
Autre exemple : la tte nord de la tranche couverte o dbouche le viaduc de Saint-Paul a fait lobjet dun savant travail dintgration par lquipe constitue des architectes Frdric Zirk et Pierre Dezeuze (voir p. 35) et du paysagiste Bertrand Folla. La tte douvrage recevra un glacis frontal au-dessus des tubes et prolongera les lignes des strates gologiques via un bton matric et color. Et pour adoucir la jonction entre les deux grands murs latraux qui dlimitent la trace des dblais dans la falaise, cette dernire sera reconstitue grce un bton projet color brun rouge sombre, intgrant de vritables blocs de basalte. Des options qui certes ont un cot, mais qui permettent de sauvegarder un patrimoine naturel inestimable. Le chantier de la route des Tamarins est aujourdhui une ralit. Il a pris son

rythme de croisire et les terrassements sont clairement dessins de Saint-Paul jusqu la tranche couverte de SaintLeu. Trois des quatre ouvrages dart exceptionnels sont lancs. Selon Paul Vergs, prsident du conseil rgional de La Runion, on peut affirmer, au vu de lavancement des travaux, que sauf imprvu la route des Tamarins sera livre au terme de lanne 2008 ou au dbut de lanne 2009.

Viaducs de la Savane

Un chantier exemplaire et riche en aventures

P
armi les premires concrtisations du chantier de la route des Tamarins figurent les viaducs de la Savane, un peu au sud de Saint-Paul, au niveau du cap de la Houssaye : en amont, les viaducs sur la ravine Fleurimont, en aval, les viaducs sur la ravine Bras-Boucan-Canot. lhomognit des ouvrages, les deux viaducs prsentent des caractristiques gomtriques identiques: mme porte principale (62 m) et mme paisseur de tablier (2,8 m). Les viaducs de Fleurimont sinscrivent dans un cercle de rayon 975 m ct montagne, 945 m ct mer. Quant aux viaducs de Bras-BoucanCanot, un cercle de rayon 596 m ct

Matre douvrage: Rgion Runion Assistance de matrise douvrage: DDE/Setra/CETE/CETU Matre duvre : DDE service grands travaux (section 1),Scetauroute (section 2), Arcadis/Thals/Berlottier (viaduc des Trois-Bassins), Setec TPI/Spielmann (viaduc de la Grande Ravine), Greish/Tremblet/Coyne & Blier/Zirk/Dezeuze (pont sur la ravine Fontaine)

Un pont pour la discrtion

Un troisime pont est ralis sur la ravine Petit-Bras-Canot, bien quun ouvrage hydraulique et t suffisant. Ceci pour rpondre limpratif de discrtion et dintgration dans lenvironnement, omniprsent sur la route des Tamarins. Dailleurs, la transparence des viaducs de Fleurimont et Bras-Boucan-Canot a galement dict leur conception: les chausses (2 x 3 voies) en courbe y sont spares, parallles et suffisamment cartes tant en profil en long quen plan pour viter que la route ne cre un masque dans le paysage. Pour garantir

chiffres cls
Longueur totale : 663 m Bton : Fleurimont : 5 000 m3 (tablier), 4 600 m3 (appuis) Bras-Boucan-Canot : 6 150 m3 (tablier), 6 650 m3 (appuis) Armatures passives : Fleurimont : 1 400 t Bras-Boucan-Canot : 2 120 t Prcontrainte : Fleurimont : 160 t Bras-Boucan-Canot : 2 000 t Dure de ralisation : 36 mois

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montagne 590m ct mer succde un alignement droit et une clothode. Cest le groupement constitu des entreprises Demathieu et Bard (mandataire) et GTOI (Grands Travaux de locan Indien, groupe Colas) qui ralise les travaux. La premire bonne surprise du chantier a concern la gologie, explique Inouk Moncorge, chef de centre chez GTOI. Pas besoin de fondations profondes ou semiprofondes car les roches taient saines, assez homognes, sans scories volcaniques. Des fondations superficielles suffiront donc porter les viaducs entirement en bton prcontraint de hauteur constante, raliss par encorbellements successifs. Pour autant, lappui de la cule (C0) ct montagne du viaduc de Fleurimont, portant la fois sur une passe de basalte et une passe de scories, a ncessit la ralisation dun confortement par mise en uvre dun bton cyclopen (non arm) sur toute lassise de cule.

Des vents 240 km/h

Les piles qui mergent des ravines ont des formes simples. Les fts paralllpipdiques saffinent en montant selon un fruit de 1/30 sur les quatre faces. Les parois dpaisseur constante (45 cm)

sont matrices. Avec une hauteur de 35 m pour la plus grande, les piles sont ralises par leves de 4,50 m. Quant aux tabliers, ils sont raliss par encorbellements successifs et rythms par des portes de 62 m. Ces portes sont constitues par un voussoir sur pile de 8 m, huit paires de voussoirs courants de 3,20 m, et par un voussoir de clavage de 2,80 m, tous dune largeur constante de 13,80 m.Avec 32 mois pour raliser le chantier, les entreprises nont pas lsin sur les moyens : quatre grues tour ont permis de construire simultanment les quatre flaux des viaducs ct montagne et ct mer. Ce qui a aussi ncessit lemploi de quatre quipages mobiles, spcialement mis au point par le bureau des mthodes de lentreprise Demathieu et Bard. Notons que tous ces quipements rpondent aux rgles de scurit relatives aux vents, savoir, dans le cas prsent, des vents de 240 km/h. Cest aussi la raison pour laquelle les flaux ont d tre stabiliss en phase de construction par des appuis provisoires et des cbles de prcontrainte de clouage : six cbles 19T15S joignant le chevtre des piles et lextrados du tablier. Pour installer les quipages mobiles simultanment de part et dautre dune pile, nous avons

8 Quatre quipages mobiles ont t mis au point pour le projet par lentreprise Demathieu et Bard. 9 Les piles qui mergent des ravines sont des fts paralllpipdiques qui saffinent avec la hauteur. 10 la diffrence de la plupart des autres ravines de lle, celle des Trois-Bassins est dissymtrique et assez peu profonde. 11 Photomontage. Solution de franchissement retenue : un pont prcontrainte extradosse nappe centrale. 12 Les concepteurs ont profit de la rive gauche moins pentue pour y poser des appuis.

>>>

ralis des voussoirs sur pile de grande dimension mesurant 8 mtres de longueur, explique Ilis Amami, directeur du projet pour Demathieu et Bard,Jacques Mossot assurant la direction technique.

Deux phases de btonnage

Le btonnage sest effectu en deux phases : dabord jusquau niveau de la nervure transversale o sancrent les cbles de prcontrainte extrieure puis jusquen partie haute du voussoir sur pile avec les tubes dviateurs et les ancrages de la prcontrainte extrieure. Tous les voussoirs ont t btonns la benne. Une centrale bton implante sur site a t utilise. En termes de bton, llment le plus contraignant tait datteindre de bonnes performances au jeune ge, prcise Ilis Amami. savoir 15MPa 15 heures. Ce que nous avons obtenu par ladjonction dun superplastifiant rducteur deau. 28 jours, la rsistance en compression atteignait 45MPa

alors que les hypothses de dimensionnement prenaient en compte un bton de classe de rsistance C35/40. Au final, le chantier des viaducs de la Savane sest droul comme prvu. Techniquement tout du moins. Car lpidmie de chikungunya, entre autres alas, sest charge de donner ce chantier un parfum daventure
Matre douvrage: Rgion Runion Matre duvre : DDE service grands travaux Entreprise : Demathieu & Bard (mandataire), GTOI Architecte : Yves Faup,Frdric Zirk,Pierre Guillaume Dezeuze BE matre duvre : Arcadis BE Entreprise : Secoa

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prcontrainte
Ratio de prcontrainte : 45 kg/m3
pour la prcontrainte longitudinale

Ravine des Trois-Bassins

chiffres cls
Longueur: 374 m Longueur des traves : 43 m 76 m 105 m 126 m Hauteur des piles : 10 m 37 m 48 m Tablier : Bton C60/75 : 6 950 m3 Aciers passifs : 1 180 t Prcontrainte longitudinale : 315t Prcontrainte transversale : 67t Appuis : Bton C45/55 : 3 910 m3 Aciers passifs : 645 t Micropieux : 1 100 m

Cbles extradosss extrieurs

au bton et au caisson disposs de faon axiale, ancrs dans des bossages (intrieurs au caisson en sous-face du hourdis suprieur): Flau P1 : 2 nappes

Un voilier de bton lanc sur la brche

A
ssez singulire en comparaison des autres, la ravine des Trois-Bassins est nettement dissymtrique sans tre ni abrupte ni profonde. Rive droite, un versant raide, assez classique ; rive gauche, un profil moins pentu mais trs chahut. Ces conditions bien particulires expliquent les trois rponses au concours de matrise duvre lanc par le conseil rgional. Deux solutions ont t retenues sur les trois prsentes. Libre ensuite aux entreprises de baser leurs tudes sur la solution de leur choix. Dabord un ouvrage deux arcs convergents propos par le groupement Ingrop/Mayeur-Morris-Renaud. Un arc qui suspend le tablier prend naissance en rive, se ddouble et retombe jusqu prendre appui en deux endroits, 50 m plus bas. De l naissent deux contrebquilles qui, leur tour, convergent vers le tablier. Lautre solution, propose et imagine par le groupement Arcadis/Thals/Strates, consiste en un pont prcontrainte extradosse nappe centrale. Le tablier nest ni compltement un caisson en bton prcontraint, ni tout fait hauban (le comportement aro-lastique des haubans en priode cyclonique pouvant se rvler problmatique). Louvrage, avec ses mts proportionns la brche, file la mtaphore du voilier et se compose de quatre traves dgressives dont la plus longue est en rive. Ses concepteurs refltent ainsi la dissymtrie de la ravine, tout en profitant de lopportunit qui leur est offerte de projeter quelques appuis de hauteur limite en rive gauche.

de 7 cbles 37T15S Flau P2 : 1 nappe de 3 cbles 37T15S

Ces cbles sont dmontables et leur remplacement cble par cble est possible avec maintien partiel de la circulation sur louvrage. La protection est assure par la gaine des torons, une gaine en PEHD et une coque dhabillage.

Prcontrainte extrieure : cbles 19T15S Cbles des flaux : cbles 12T15S intrieurs au bton mis
en uvre au fur et mesure de la ralisation des voussoirs

Cbles clisses : cbles 12T15S

intrieurs au bton mis en uvre aprs clavage en trave

Une brche de 370 m

Cest finalement la seconde solution qui a t prfre la premire, trop chre, et les travaux confis au groupement Eiffage TP/Razel/Matire ont commenc dbut 2006. Au droit du trac projet, la

Prcontrainte transversale du hourdis : cbles 4T15S

espacement 1 m

brche franchir est de 370 m, en alignement droit et en pente unique 3%. Lentre en terre en rive gauche, un temps prvue via une cule massive, se fera finalement par une trave courte de 43,20m concluant la travure dgressive: 126 m, 104,40 m, 75,60 m et 43,20 m (ces longueurs permettent de conserver un pas constant de 3,60 m, celui des joints de voussoirs et des bracons). Les piles, hautes de 48,10 m, 37,20 m et 8,20 m, respectent galement la dgressivit. En bton de classe de rsistance C 45/55, elles sortent du sol en fts de

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section oblongue et vide et sont fondes sur semelles superficielles dans un banc basaltique de bonne qualit. Venons-en au voilier. Sa coque le tablier a une hauteur constante de 4 m. Cest un monocaisson de 22 m de largeur, en bton de classe de rsistance C 60/75, de section trapzodale : ses mes (0,50 m dpaisseur) prsentent un lger fruit de 10 vers lintrieur. Le pont le hourdis suprieur est prcontraint transversalement et comporte deux consoles latrales de 7,80 m. En fond de cale, la largeur (constante) est de 8 m pour une paisseur de 0,25 m. Les bracons qui rythment louvrage sont
22 m 0,65 m 1m BDD 7m chausse 1m BDG

mtalliques, constitus dune tle plie angle droit de 22 mm dpaisseur. Les voussoirs seront raliss par quipage mobile en pleine section avec intgration des bracons.

13 Les trois piles de 48, 37 et 8 mtres sont construites simultanment. Le tablier en bton commence se dessiner. 14 Une fois le voussoir sur pile ralis, les quipages mobiles partent lassaut du vide. 15 Le tablier est un monocaisson de 22 m de largeur. Les traves dgressives amneront une situation de sur-encorbellement qui compliquera srieusement la tche des quipes de chantier.

>>>

Des mts de bton

Arrtons-nous maintenant sur les mts du voilier, les dviateurs sur piles. Prvus en acier lorigine, ils auraient conduit des structures mtalliques trs lourdes du fait des conditions mtorologiques et des impratifs de maintenance. Trop lourdes en tout cas au regard des difficults daccs au site et de la faiblesse

2,70 m TPC

1m BDG

7m chausse

1m BDD

0,65 m

2,5 % 0,25 m corniche caniveau 4m

hauteur voussoir

0,3 m

0,5 m
ue 6 m lliq 5,4 mta

bra

con

8m

>>> Le tablier du pont sur la ravine des Trois-Bassins est un monocaisson

de 22 m de largeur 2 x 2 voies de circulation. Le hourdis suprieur est prcontraint transversalement et comporte deux consoles latrales de 7,80 m.

des moyens de levage disponibles sur lle. Les dviateurs sur piles seront donc constitus dun noyau rectangulaire de bton de classe de rsistance C60/75 coul en place entre des plaques de bton blanc poli jouant le rle de parement. noter que les dviateurs seront raliss aussitt aprs les voussoirs sur piles de faon autoriser la mise en place du premier cble de prcontrainte extradosse en cours dencorbellement. Outre ces cbles extradosss, le pont sur la ravine des Trois-Bassins fait appel quatre autres types de prcontrainte : la prcontrainte extrieure, la prcontrainte transversale, les cbles de flaux et les cbles clisses ncessaires pour la mise en prcontrainte intrieure aprs clavage en traves. La dissymtrie de louvrage amnera une situation de sur-encorbellement un flau plus grand dun ct que de lautre dans la trave la plus longue, ce qui ncessitera sept paires de cbles de flaux supplmentaires. Un sur-encorbellement dont les ingnieurs ont d tenir compte dans le cadre

des calculs au vent, cruciaux pour cet ouvrage. Un modle cyclonique spcifique, mis au point par le CSTB, a t utilis pour toutes les modlisations et tudes arodynamiques du pont. Les travaux devraient durer une trentaine de mois pour une livraison prvue courant avril 2008.
TEXTE : STAN GETZEN PHOTOS : HERV DOURIS RGIS BOUCHU/ACTOPHOTO

Matre douvrage: Rgion Runion DDE service grands travaux Matre duvre : Arcadis (mandataire),Thales, Architecture Strates Architecte : Jean-Vincent Berlottier et Damien Renaud (Strates) Groupement dentreprises : Eiffage TP,Matire,Razel

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solutions
B T O N
Seine-et-Marne
Des corniches prfabriques en bton pour le viaduc de lOurcq sur la LGV Est. p. 18

lments

prfabriqus
en bton pour le gnie civil
>>>
MODULES D CRANS ACOUSTIQUES , PONTS - CADRES
POUR PASSAGES INFRIEURS , PAREMENTS ET CORNICHES DE VIADUCS , POUTRES

Aix-en-Provence
Un mur prfa se fond dans le dcor.

p. 19

Lognes
Des protections acoustiques couronnement intgr.

EN BTON PRCONTRAINT POUR RECOUVRIR UNE AUTOROUTE , MURS

p. 20

DE SOUTNEMENT VGTALISABLES , OUVRAGES HYDRAULIQUES CONSTRUITS

SOUS REMBLAIS DE GRANDE HAUTEUR , DISPOSITIFS D ASSAINISSEMENT

OU DE RCUPRATION DES EAUX PLUVIALES

DANS TOUS

CES

DOMAINES , LES INDUSTRIELS DU BTON LARGISSENT L OFFRE DE

LanguedocRoussillon
Pavs bton drainants sous tapis vert.

SOLUTIONS FAISANT APPEL DES LMENTS PRFABRIQUS .

p. 22

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Loffre de lindustrie du bton

explique tous les publics

CHAQUE NUMRO DE CONSTRUCTION MODERNE EST LOCCASION DILLUSTRER LA CONTRIBUTION DE LOFFRE BTON AU BTIMENT. ELLE EST AUSSI RICHE DANS LES TRAVAUX PUBLICS. MAIS LES TP PEUVENT SEMBLER INACCESSIBLES AUX COMMUNES,
AUX ARCHITECTES ET AUX MATRES DOUVRAGE. UN GUIDE VIENT DE PARATRE POUR LES CLAIRER.

cest important, car les TP reprsentent 40% de lactivit de notre industrie, explique Marc Lain, secrtaire gnral de la Fib.

Montrer lventail des possibles

Objectif de ce nouveau venu (rf.T 44 dans la collection Cimbton): dvoiler, sans prtendre lexhaustivit, les propositions des industriels, montrer tout ce quil est possible de crer dans le domaine des TP travers une prsentation trs gnrale. En abordant en termes un peu gnralistes des problmatiques ou des sujets plutt techniques, on souhaite atteindre, convaincre et intresser le maximum de lecteurs et dacteurs: des professionnels ou de futurs professionnels, comme les lves de diffrentes coles, des enseignants, complte Patrick Guiraud, directeur dlgu gnie civil Cimbton. Le guide vise faire dcouvrir lessentiel. Aprs, grce aux adresses disponibles sur notre site Internet, ils ont tout loisir de contacter les industriels, enchane Marc Lain. De fait, voquer le terme travaux publics peut faire penser demble aux poids lourds du secteur Bouygues, Eiffage et Vinci pour ne citer queux. Pourtant, cest souvent auprs de socits beaucoup plus modestes en taille, mais spcialises dans ce domaine

offre de lindustrie du bton, tel est le titre du guide rcemment dit par le Centre dtudes et de recherches de lindustrie du bton (Cerib), la Fdration de lindustrie du bton (Fib) et le Centre dinformation sur le ciment et ses applications (Cimbton). Ce guide vient combler en quelque sorte un vide. Nous avions dj ralis un ensemble douvrages cibls sur les ponts, sur lassainissement, sur la voirie, les crans acoustiques, et des documentations sur dautres produits pour le btiment habitation, tertiaire, activits de stockage, etc. Mais il nous manquait un guide sur loffre de lindustrie du bton qui fasse un peu le pendant dans le domaine des travaux publics. Et pour nous,

particulier, quil est possible de trouver la solution prfabrique rpondant au problme particulier pos par une commune, un architecte ou un matre douvrage. Un donneur dordre est souvent soucieux que son chantier soit achev dans les dlais les plus brefs, pour un moindre cot et en rduisant au minimum les nuisances vis--vis des riverains. Apporter des solutions toutes faites sur chantier est bien plus simple que les mettre en uvre sur place, rsume Lionel Monfront, responsable du ple Gnie civil au sein du Cerib, qui fait le rapport avec le ct Meccano du principe. Et dajouter: Pour des crans acoustiques ou des murs de soutnement, par exemple, les produits sont livrs sur le chantier et la seule opration concerne le montage. Lavantage: une solution constructive moins sensible aux conditions climatiques, qui se pose plus rapidement, avec moins de main-duvre. Enfin, les oprations les plus dlicates comme la prcontrainte ont t traites avant, en usine. Ces conditions de ralisation constituent dailleurs lun des plus de la prfabrication: toutes les phases de conception calculs, dessins, fabrication, contrle qualit ont eu lieu en amont de lintervention sur le terrain, au sein mme des usines.

Largument de lesthtique
Autre intrt, la cration de formes parfois complexes voulues par les matres douvrage ou les architectes, pratiquement impossibles raliser sur place et ncessitant des moules trs spcifiques. Et le ct esthtique nest pas ngliger. Un mur de soutnement, on demande quil soutienne, bien sr, mais aussi quil soit beau. Mme chose pour les cules ou les lments de pont, pour lesquels des traitements de surface sont frquemment demands, prcise un industriel. Depuis de nombreuses annes, les progrs de lindustrie de la prfabrication, les outils modernes et lvolution des performances des btons permettent ainsi de produire

Lautoroute A3, prs de Paris, fait lobjet dun programme de couverture dun kilomtre de long, divis en plusieurs sections. La plus innovante comprend 85 poutres inclines 30 .

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en usine une large gamme de formes, de parements, de textures et de teintes grce au subtil jeu des pigments et des granulats. Loffre prfabrique est trs riche, mais pas forcment recense, poursuit Lionel Monfront. Chacun travaille un peu dans son coin. Or on peut difficilement faire de lassainissement sans faire de la voirie, ou de la plate-forme sans faire de lassainissement. Justement, nous voulons dire : vous faites de lassainissement, voyez les offres qui vous sont proposes. Le march est en plein essor. Lavenir est dans la prfabrication, conclut Marc Lan. Cest la raison pour laquelle, dans ce domaine, les industriels dveloppent beaucoup de solutions qui sont connues par les spcialistes de la construction, mais moins par les nouveaux arrivants sur le march. Ceux-ci nont pas spontanment lide daller chercher tel ou tel produit prfabriqu pour construire tel ou tel ouvrage. Cest justement lintrt de ce guide.
TEXTE : MICHEL BARBERON PHOTO : DR

technique

Suivez le guide
Le T 44 de la Collection technique Cimbton, consacr loffre de lindustrie du bton et largement illustr de photos de chantier, comporte dix chapitres. Le premier, Les atouts des produits prfabriqus en bton, dmontre les avantages de loffre, recense la fiabilit, la matrise de la mise en uvre, lesthtique, la contribution au dveloppement durable, loptimisation technique et linnovation. Le chapitre 2 aborde Ladduction deau et lassainissement collectif, le 3 lAssainissement des plates-formes routires, autoroutires et ferroviaires. Le chapitre 4 est consacr aux voiries et amnagements urbains, le 5 aux Transports collectifs. Le chapitre 6 parle Soutnements et stockages, le 7 concerne les crans acoustiques en bton, le 8 les Tranches couvertes et passages infrieurs. Les Ponts routiers, autoroutiers et ferroviaires font lobjet du chpitre 9, lesRseaux lectriques et de tlcommunications, du chapitre 10. Guide disponible Cimbton, au Cerib et la Fib (rf.T44). Adresses sur le site : www.infociments.fr
PAVS EN BTON

Russite strasbourgeoise
Plus de 8000 m2 de pavs en bton poser entre les voies du tramway de Strasbourg, quelque 100000m2 sur les trottoirs adjacents, auxquels sajoutent les nez de quai et les entourages darbres Cest assurment un trs beau march que la socit Kronimus ralise en ce moment dans la capitale alsacienne. Sur deux ans,

cest norme, reconnat Christian Jung, responsable commercial sur ce secteur au sein de la socit. Pour Kronimus, il sagit en fait dune continuit. En 19992000, la socit avait dj men des chantiers similaires mettant en uvre deux types de produits prfabriqus en bton. Entre les deux rails, limage de ce qui existe dans la ville italienne, des dalles en bton dites Milan. Formates la largeur voulue, elles recrent un pav bton autobloquant de 9 cm de hauteur, recouvert en partie suprieure dun parement de 1cm dpaisseur, constitu de granulats (granit ou porphyre) mlangs avec des colorants. Cinq jours aprs leur fabrication, les dalles sont grenailles pour obtenir un aspect pierre naturelle. Quatre se positionnent dans lespace entre rails: une dalle de dpart, comportant

une rservation pour laisser la place lattache du rail, deux centrales et enfin une dalle de finition munie, elle aussi, dune rservation. Le tout est joint par un liant spcial. Le mme principe de pavage, appel Citytruck, est mis en uvre sur les trottoirs. De format rectangulaire, les dalles (18 x 30 cm, paisseur 8 cm), poses sur un lit de sable, sembotent les unes dans les autres et les joints sont remplis de sable concass.
PHOTOS : DR
Prfabricant : Kronimus

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CORNICHES DU VIADUC DE LOURCQ

SUR LA LGV EST-EUROPENNE

Chantier-vitrine
partir de juin 2007, les voyageurs filant 320 km/h vers lest de la France bord des rames TGV nauront pas le temps de les apercevoir. En fait, ce sont les promeneurs du dimanche ou les automobilistes qui peuvent dores et dj admirer les corniches encadrant le viaduc de lOurcq, en Seine-et-Marne, uvre de Bouygues. Cest un produit sur mesure, demand par

le client et larchitecte, prcise Alain Burel, directeur commercial chez Celtys. Sous forme de modules prfabriqus de 2,50 m de long et de 2 m de haut, la socit bretonne, retenue aprs appel doffres, a ainsi fourni 800 m de corniches en bton poli. Un march ncessitant de longs et minutieux prparatifs qui, par rapport la fabrication de produits de srie, nous demandent plus dnergie, prcise Alain Burel. partir des plans qui leur sont transmis, les techniciens ralisent des moules et un outillage spcifiques, puis un chantillon de bton pour sadapter aux souhaits du client. Aprs validation de ce prototype, la fabrication est lance. Celle-ci est contrle de bout en bout, avec un suivi permanent des outillages, des moules et des btons, dont lhomognit doit tre parfaite dun bout lautre du viaduc, avec une parfaite rgularit dans la teinte. Au bout dune semaine, chaque module passe sur un banc de polissage pour faire apparatre le granulat et lui donner le brillant de surface. Ce ne sont pas des ralisations exceptionnelles, nous en avons fait dautres bien plus complexes, conclut Alain Burel. Mais ici, il y a la fiert davoir particip la ligne LGV.
PHOTOS : DR
Prfabricant : Celtys

CANIVEAUX DE LA LGV EST-EUROPENNE

port sur cette mme ligne, en 2003, un march identique men par DTP (Bouygues), reprsentant 20km de linaire. Ces produits prfabriqus en dmoulage

Produits longue dure pour ligne grande vitesse

Dix kilomtres de fosss composs dun ensemble de caniveaux dranants, de rehausses et de couvercles, pour rcuprer les eaux pluviales le long de la ligne grande vitesse Est-europenne. Cest le chantier achev rcemment par Sogea Est, Sobea et SEM TP. Fournisseur des lments prfabriqus en bton, la socit Celtys, base en Bretagne et riche de trois autres sites de production Carhaix, Quimper et Rennes, avait dj rem-

immdiat dans notre usine de Landivisiau, dans le Finistre, doivent avoir une dure de vie trs longue, explique Alain Burel, directeur commercial chez Celtys. Si elle livre depuis trs longtemps et de faon rgulire des caniveaux cbles poses le long des lignes classiques de chemin de fer, elle fabrique aussi de nombreux lments pour les amnagements urbains: bacs fleurs, pavs, dalles
PHOTO : DR
Prfabricant : Celtys

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CADRE FERM AVEC PAREMENTS ENGRAVURES SOUS LAUTOROUTE A29

Quatre semaines au total

Pour maintenir la continuit dune piste cavalire, prs dHornoy-le-Bourg (Somme), sous lautoroute A29 alors en construction, la technique du cadre ferm prfabriqu, dveloppe par la socit Chapsol et installe ici par les entreprises Quille et Norpac, a t retenue. Long dune vingtaine de mtres, dune ouverture de 3x3,50m, ce passage souterrain est constitu de dix lments monolithiques en bton arm, raliss dans lusine Chapsol de Soissons. ses extrmits, des murs de sortie, ou ttes douvrage, avec des engravures dans le bton cres par une matrice en positif. Nous pratiquons la technique du dmoulage

un moule mtallique qui est fortement vibr, puis laisser prendre ce bton pendant une douzaine dheures, prcise Thierry Maucherat, responsable commercial rgional chez Chapsol. La ralisation dun tel ouvrage exige environ un mois, dont dix jours pour concevoir les dix portions de cadre. La mise en place, qui ne ncessite aucune liaison mcanique entre lments poss bord bord et stabiliss par le poids du remblai, peut se faire en une seule journe, avec un minimum dinterventions sur chantier. Chapsol a dvelopp un logiciel puissant et volutif, en conformit avec les rgles de dimensionnement des Passages infrieurs en cadre ferm (PICF): Il suffit de saisir les dimensions et le logiciel produit instantanment les plans darmatures, dtermine les ratios dacier et effectue tous les chiffrages, dtaille Thierry Maucherat.
PHOTO : DR
Prfabricant : Chapsol

diffr qui consiste couler llment de cadre dans

SOUTNEMENT VGTALISABLE

ric Valayer, responsable technico-commercial chez Stradal. Cette technique brevete des caissons prfabriqus qui prsentent la particularit dtre vgtalisables existe depuis 1979 au sein de la socit. ce jour, elle reprsente environ 350000 m2 de rfrences et plus de 100 km de murs cumuls, de 2 14m de hauteur. Conu partir dun profil unique de mme largeur (0,72 m extrieur), il se dcline en trois profondeurs: 0,50 m, 1 m et 1,50 m. partir

Fondu enterr
Dernirement, nous avons ralis un magnifique ouvrage pour un grand supermarch Aix-enProvence: un mur de soutnement de 6,40 m de hauteur et denviron 150 m de longueur, comportant quelque 2000 caissons Reboul, senthousiasme

de ces trois lments, on ralise des murs souples qui pousent le terrain avec courbes et contrecourbes, et esthtiques grce aux plantations en faade. Au fil du temps, on ne les voit plus. Les avantages techniques du systme? Le front de taille est peu entam puisque le soutnement intervient en faade, il ne ncessite pas de matriaux annexes, et la pose est rapide: jusqu 45 m2 par jour. Seule condition imprative, connatre la stabilit du sol et le renforcer ventuellement par une semelle. Autre ralisation rcente en caissons Reboul, un chantier significatif a t men rcemment dans larrirepays niois. Il sert retenir les terres destines aux plans de vignes en terrasses, souvent emportes lors des orages violents.
PHOTOS : DR
Prfabricant : Stradal

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CRANS ACOUSTIQUES EN BTON DE BOIS LOGNES

Couronnement intgr
Pour raliser ce chantier de protections acoustiques Lognes (Seine-et-Marne), la socit Capremib, base prs de Reims, a propos une solution variante permettant dintgrer le couronnement lcran. Ces crans acoustiques en bton de bois sont de hauteur variable, mais conus de manire traiter chaque trave avec, au maximum, deux lments superposs. Une premire phase de ce chantier a t mene entre avril et juillet 2005 sur 800 m. Une seconde de 1200 m sest acheve fin juillet 2006. Les avantages de ce dispositif? Avec la rduction du nombre de joints horizontaux par rapport llment de base, ltanchit sonore est amliore do, dune part, une meilleure performance acoustique de lcran et, dautre part, une rduction des cots dentretien au niveau des joints. Les trames sont fabriques en usine, donc dans de bonnes conditions. Lorsquelles

arrivent sur le chantier, on en pose huit dix par jour, soit une quarantaine de mtres dcrans, sachant que chaque trame est compose de trois panneaux en hauteur, calcule Jrme Hervet, chef de secteur chez Segex, socit spcialise en ouvrages dart, crans acoustiques et assainissement.
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Prfabricant : Capremib

COUVERTURE DE LAUTOROUTE A3

Poutres inclines
Les riverains proches de lautoroute A3, au nord-est de Paris, vont dormir un peu mieux dans quelques mois. Chaque nuit, la faveur des interruptions de circulation, 5 7 poutres prfabriques en bton arm sont mises en place au-dessus de lautoroute par dnormes grues de 250 300 t, dans le cadre des travaux de couverture. Ce chantier, long de 1 km, a dbut en janvier 2004 et devrait sachever en janvier 2007. Il se dcompose en plusieurs sections. Une couverture traditionnelle avec poutres horizontales sur laquelle les pitons pourront circuler parmi des amnagements paysagers, et, sur 300m, une couverture dun autre type, recouverte de 4 500 m2 de plaques en cuivre. Particularit essentielle, cette couverture est constitue de poutres inclines 30 (lune de ses extrmits se trouvant 12 m de hauteur, lautre 7 m).Au total, 450 poutres prfabriques en bton, dont 85 inclines, longues de 20 22 m, dun poids unitaire de 20 t. Une technique trs innovante:

Cest la premire fois quon lutilise, affirme Didier Galpin, directeur de projet chez Bouygues-Construction. Pour les poutres, nous avons propos des variantes. Habituellement, elles sont en forme de I et dessus on vient poser des prdalles. Ici, nous avons

amen une variante avec une poutre en T dj munie dun plancher large de 1,50m. Cela vite de revenir la nuit suivante pour installer les prdalles. Les innovations concernent aussi les outils spcifiques dvelopps pour optimiser cette mthode, et pour rduire la fois les dlais et les risques. On pense notamment au portique spcifique de ferraillage, qui a reu un prix de la Caisse rgionale dassurance maladie (CRAM).
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Prfabricant : Capremib

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de protections acoustiques avaient dj t poss.

CRANS ACOUSTIQUES DU PAGE DE LAUTOROUTE A62

Lcran, dune surface denviron 2000 m2, fait appel des panneaux prfabriqus de type Artecran, dvelopps par la socit Bonna Sabla, dont la pose est assure par lagence BEC frres, de Tournefeuille (Tarn). Pour Bonna Sabla, ce chantier sinscrit dans la continuit dune autre opration mene au cours de lanne 2000, toujours sur lautoroute A62, mais pour son largissement de 2 x 2 2 x 3 voies, o 12 000 m2

Hautes performances
Pour protger les riverains des nuisances sonores provoques par llargissement de la gare de page nord de lautoroute A62, prs de Toulouse, le matre douvrage ASF a install des protections acoustiques.

Lorsque nous avons dcroch ce nouveau chantier suite lappel doffres, rappelle Gilles Cros, chef de projet Gnie civil Sud-Ouest chez Bonna Sabla, nous connaissions parfaitement le cahier des charges. On nous avait dfini la forme de la face ct route, de celle du ct riverains, la performance acoustique respecter, les couleurs et les dimensions. partir de l, nous avons fait nos calculs de rsistance et lanc la prfabrication des lments de louvrage. Ces lments sont constitus de panneaux prfabriqus de 4 m de longueur et 2 m de hauteur, empils sur deux niveaux et assembls par des poteaux mtalliques verticaux qui assurent la fonction de rsistance structurelle et transmettent les efforts au sol. Les plus du nouvel ouvrage? La mise en place de faux poteaux en bton beige et dautres poteaux de mme hauteur et de mme couleur que les crans absorbants, assurant une fonction purement esthtique. Le principe de panneaux Artecran va aussi tre appliqu pour la nouvelle rocade de Castres (Tarn).
PHOTO : DR
Prfabricant : Bonna Sabla

POUTRES POUR UN OUVRAGE HYDRAULIQUE LAVAUR (TARN)

Poutres conomiques
Construire un ouvrage hydraulique denviron 40 m de longueur, dune ouverture de 4 m et dune hauteur intrieure de 4,50 m, destin supporter 9 m de remblais, tel tait le dfi technique impos par la cration dune voie nouvelle reliant une route dpartementale et une nationale. Matre douvrage, la commune de Lavaur, qui souhaitait un ouvrage rectangulaire et non en forme de vote pour des contraintes de gabarit, en a confi la matrise duvre Sud-Ouest Infra, un bureau dtudes toulousain qui sest lui-mme associ la socit Bonna Sabla. Le problme des ouvrages fortement rem-

blays, cest quils sont trs sollicits par le poids des terrassements quils doivent supporter, et peu de structures rsistent ces pressions. Or, qui dit forte pression dit forte paisseur de bton, quantit importante darmatures, et donc cot lev, rsume Gilles Cros, chef de projet Gnie civil Sud-Ouest chez Bonna Sabla. Pour rduire le cot,le principe de la poutre en T a t retenu. Une poutre peu gourmande en bton et en armatures, applique pour la premire fois semble-t-il dans ces formes et avec de telles dimensions. Les accs en pied du ruisseau tant difficiles, il fallait des lments prfa-

briqus en bton relativement lgers les pices les plus grosses font 13 t. On a ralis des dalles et des pidroits nervurs, avec un systme de clavage en tte. Cest une construction de style Lego : on empile les lments, puis on assure le clavage avec des parties coules en place qui tiennent lensemble. Les avantages? Des installations de chantier rduites, une rapidit dintervention qui minimise les nuisances vis--vis

des riverains et de lenvironnement, et enfin une possibilit de mise en service trs rapide de louvrage. Cest

une solution technique sur laquelle on mise. Jusqu aujourdhui, on ne rpondait pas des projets lorsquil y avait plus de 2 ou 3 m de remblai supporter. Dsormais, on sait quon peut aller plus loin.
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Prfabricant : Bonna Sabla

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PAV BTON DRANANT, ENGAZONNABLE

Technique davenir
Les pouvoirs publics doivent dsormais prendre conscience que traiter les eaux tous les niveaux est indispensable. Il est ncessaire de trouver des solutions alternatives et de dvelopper des techniques dinfiltration, de stockage ou au moins de ralentissement des effluents, insiste Jean-Louis Couffignal, responsable commercial chez Simat. Lintrt est majeur dans les rgions fortement inondables comme le LanguedocRoussillon, qui donne priorit la lutte contre ce phnomne. Aprs avoir cr des surfaces tanches, on sest rendu compte que les rseaux enterrs doivent tre surdimensionns, sous peine de subir des inondations. Suite au rachat voici quelques annes dune licence allemande, la socit rodzienne met en uvre un pav en bton dranant, engazonnable ou non, dune paisseur de 9 cm et dune surface de 30 x 30 cm.Ce produit, test au Cerib, prsente des capacits dabsorption tonnantes, de lordre de 63000 litres deau par hectare et par seconde, soit 6,3 litres deau par seconde par mtre carr ! Seule condition, crer sous ces pavs une structure creuse, constitue de granulats, capable de digrercette masse deau et de la diriger,soit vers un foss, soit vers un rseau dassainissement ou une rivire. Simat a dj pos plusieurs milliers de mtres carrs de pavs Univert. Pezenas, le principe a aussi t utilis

pour une piste cyclable servant de chausse rservoir: constitue dune paisseur de 1 m de granulats (0/80) surmonte dune couche de pavs, cette plate-forme rceptionne toute leau provenant de la route parallle.

Cest forcment une technique davenir, conclut Jean-Louis Couffignal.

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Prfabricant : Simat

RSERVOIR DEAU POTABLE DAVNE SIVOM ORB ET GRAVEZON (HRAULT)

Trente jours chrono

Comment crer un grand rservoir deau potable en bton qui soit oprationnel rapidement et dont le montage, assez simple, saffranchirait des intempries? Rponse : en faisant appel la prfabrication. De par sa nature mme, ce type douvrage est implant sur des hauteurs puisque le principe de fonctionnement est bas sur un systme entranant leau par gravit. La premire des contraintes concerne donc bien souvent laccs au chantier. Le choix de la prfabrication prsente sur ce plan un grand intrt. En quelques rotations de deux quatre selon la taille du rservoir , un camion livre sur le site tous les lments (murs et parties de coupole) prfabriqus au pralable en usine, qui sont assembls la grue. Deuxime avantage, et non des moindres, lnorme gain de temps de mise en uvre.

Un rservoir comme celui dAvne, dune capacit de 600 m3, est ralis en six jours. Les matres douvrage qui lancent la construction dun rservoir veulent de leau tout de suite. Sils lancent le chantier la premire semaine du mois, ils peuvent lavoir ds le 30! rsume Jean-Louis Couffignal, responsable commercial chez Simat (voir ci-dessus), spcialiste de ces rservoirs en kit. La coupole prfabrique ne requiert, en outre, aucun appui intrieur. Calcul pour rsister en zone sismique, le rservoir peut rester extrieur, tre semienterr ou enterr et supporter, dans ce cas, jusqu 50 cm de terre, des calculs supplmentaires tant ncessaires pour une paisseur de remblai plus importante. Simat, en collaboration avec un fournisseur, propose aussi une srie de produits, joints et autres mortiers de scellement spcifiques ce type de rservoir. Son catalogue comporte des volumes de 100 1000m3, soit de 8 16 m de diamtre intrieur.Vingt-trois rservoirs de ce type sont dj installs dans les dpartements de la Lozre, de lAveyron, de la Haute-Garonne, du Gard, de

la Savoie et de la Haute-Savoie. Le plus haut culmine 2500 m dans la station des Arcs et sert de rserve deau pour les canons neige artificielle.
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Prfabricant : Simat

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LGV Perpignan-Figueras

Vers les Pyrnes

grande vitesse
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La liaison ferroviaire grande vitesse Perpignan-Figueras, destine aux TGV, aux trains de marchandises et, terme, au ferroutage, assurera la continuit du rseau TGV Mditerrane avec la future liaison Madrid-Barcelone. Grce cette voie mixte dune longueur totale de 44,4 km, dont 24,6km en France, Barcelone sera 5h30 de Paris en 2009. Outre son intrt stratgique et conomique, cette ralisation est une premire en France dans le domaine ferroviaire avec une concession un groupement priv, de la conception jusqu lexploitation, en passant par la construction.

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LGV Perpignan-Figueras

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a liaison ferroviaire grande vitesse Perpignan-Figueras permettra non seulement des rductions importantes en temps de trajet entre les deux pays par exemple Paris-Barcelone en 5 h 30 et Montpellier-Barcelone en 2h10 ou Perpignan-Barcelone en 50 minutes , mais elle va aussi rsoudre les problmes de rupture de charge entre la France et lEspagne, en liminant les temps dattente induits par le changement dcartement des voies. De caractre mixte, la ligne favorisera et multipliera les changes commerciaux et culturels entre lEspagne, la France et le reste de lEurope.

chiffres cls
Pour la plate-forme France Dblais : 4 300 000 m3 Remblais : 3 700 000 m3 4 viaducs ferroviaires 2 sauts-de-mouton 1 portique triple 5 ponts poutres prfabriques 13 cadres en bton arm 9 ponts-route en dalle bton arm ou dalle bton prcontraint 61 ouvrages hydrauliques Dlais de ralisation : 60 mois

Outre le tunnel du Perthus qui permet de franchir les Pyrnes 7,3 km ct France et 1 km ct Espagne , la section arienne franaise, ralise par Eiffage TP, comprend 39 ouvrages dont quatre viaducs totalisant 983 m qui franchissent le Rart, lautoroute A9 la Catalane, la RN 9 et le Tech , un sautde-mouton pour linversion du ct de circulation des trains avec croisement dnivel, ainsi que neuf ponts-route, cinq ponts-rails, cinq ponts poutres prfabriques, treize ouvrages hydrauliques et un ouvrage dit multicadre. La grande particularit de ce tronon, cest sa mixit: des TGV pouvant rouler 350 km/h, des trains de voyageurs classiques et des convois de fret 100 ou 120 km/h. Cette cohabitation sera une premire sur le rseau grande vitesse franais.

1 Le trac de la ligne est, en gnral, loign des zones urbaines. Le viaduc du Tech est un ouvrage tablier mixte dont les piles sont en bton arm. 3 Les piles des grands viaducs sont de forme octogonale, avec une modnature du chevtre lgrement sculpte. 4 Les tabliers des ponts-cadres sont constitus de poutres prfabriques en bton. 5 Les ttes des avanttunnels comportent une coque sobre de bton perce en partie haute douvertures rectangulaires.

Limiter limpact environnemental

La liaison Perpignan-Figueras, et plus particulirement la section franaise Perpignan-Le Perthus, traverse, depuis la valle du Tech au nord jusqu la chane des Albres au sud, la plaine du Roussillon compose de grands espaces agricoles aux reliefs adoucis. Cette squence est tra-

verse par quatre cours deau principaux: la Basse, la Canterrane, le Rart et le Tech, et dote dun maillage dinfrastructures routires important la route de Prades, la voie urbaine de Prades Thuir, une dizaine de voiries communales et dpartementales ainsi que lautoroute A9. Le nouveau tronon a t conu en tenant compte de lenvironnement ; il est, en gnral, loign des zones urbaines. Le trac et les adaptations du projet ont permis dviter les zones les plus sensibles, comme les zones boises et les aires prsentant un intrt particulier pour leur flore et leur faune, et de minimiser ainsi les impacts possibles sur les zones traverses. Aprs examen des contraintes environnementales, TP Ferro a pris des mesures concernant aussi bien la phase de travaux que la phase dexploitation.Ainsi le concessionnaire sest-il engag dans une dmarche volontariste de respect de lenvironnement dans son sens le plus large, dmontrant cette occasion que

la prservation du milieu naturel et de ceux qui lhabitent nest pas incompatible avec un projet de grande envergure comme celui-ci.

Objectif centenaire
Les ouvrages les plus importants concernent essentiellement les franchissements hydrauliques ainsi que le rtablissement des voies existantes, mais galement le saut-de-mouton. Ils sappuient tous sur des fondations superficielles, lexception du viaduc sur lA9 dont les piles reposent sur des pieux dune longueur variant entre 10 et 20 m. Ceci correspond par ailleurs, et compte tenu de la nature favorable du sous-sol pour ce type de fondations, une volont de mettre en uvre des solutions fiables et prouves dans une optique de durabilit pour une ralisation conue comme centenaire. Au dpart du tronon, au sud de Perpignan, les travaux sont consacrs essen-

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Tte nord du tunnel du Perthus Viaduc du Tech Perpignan Viaduc du Rart Viaduc sur la RN 9 Viaduc sur lA9

Tte sud du tunnel du Perthus Viaducs du Llobregat l et ll Viaduc du Bosqueras Viaduc du Gou France Espana P.K. 30.00 P.K. 40.00 P.K. 44.35 Faux tunnel Viaduc du Ricardell

Figueras

Faux tunnel

Viaduc du Muga

P.K. 0.00

P.K. 10.00

P.K. 20.00

P.K. 24.59

organisation
tiellement aux raccordements avec les installations existantes de RFF (Rseau ferr de France) et comprennent, outre le dplacement de certaines voies, la cration de plusieurs voies nouvelles. Audel, ils concernent la construction vers le sud de 17,3 km de ligne grande vitesse dans lattente du projet de prolongation en direction de Nmes. Les travaux ont dmarr en mai 2005, aprs une phase dtudes entame en fvrier 2004. Les terrassements seront dfinitivement achevs en avril 2007. Les matriaux manquant sur le trac sont essentiellement des granulats dranants de forte granulomtrie avec faisceau discontinu pour les zones humides et les zones inondables en partie basse de la plate-forme, et des granulats de carrire, essentiellement des calcaires, pour la couche de forme. Les ouvrages hydrauliques dont louverture est infrieure 5 m sont pour la plupart du ressort des entreprises de terrassement, alors que tous les autres relvent de la comptence des entreprises de gnie civil.Au total, on compte 39 ouvrages, dont 13 ouvrages hydrauliques significatifs. Les rtablissements de communication sont au nombre de 26, ce qui correspond une moyenne sensiblement suprieure ce que lon rencontre gnralement sur un chantier autoroutier ou ferroviaire. Soit une soixantaine douvrages sur une trentaine de kilomtres.

Une concession indite pour un projet ferroviaire

En dcembre 2003 les gouvernements franais et espagnol confiaient TP Ferro la concession pour la conception, la construction, lexploitation et lentretien de la section Perpignan-Figueras de la ligne ferroviaire grande vitesse pour une priode de 50 ans. Cette liaison sinscrit dans le cadre dun projet prioritaire des rseaux transeuropens, Axe ferroviaire grande vitesse du sud-ouest de lEurope. Cest la deuxime fois en Europe, aprs le tunnel sous la Manche, que des tats confient la concession dun ouvrage binational un groupement priv, en loccurrence TP Ferro, filiale des groupes espagnol ACS et franais Eiffage. Les deux groupes sont actionnaires chacun 50 % de la socit. Le groupement percevra une redevance calcule en fonction du type de trains, du nombre de voyageurs, des tranches horaires et des charges transportes pour lexploitation de la ligne. Lorganisation du groupement est complexe. La structure de tte, Trans Euro Pyrnes (TEP) AEIE, agit comme mandataire et se charge de la coordination de lingnierie et de la matrise duvre intgre. Dans ces attributions de coordination de lingnierie, TEP effectue la direction de lingnierie de conception tandis que chacun des groupements responsables de lots assume la direction de lingnierie de dtail des travaux qui le concernent. Les responsables du projet de dtail et de lexcution des travaux des platesformes extrieures sont les entreprises constructrices.

Au total, 63000m3 de bton

Les btons sont fabriqus dans une centrale ddie au chantier, dune capacit oprationnelle de 40 m3/h. Les btons des piles sont de classe de rsistance C 35/45, tandis que les btons des parties en lvation et des dalles sont de classe C32/40. Pour les 82 pieux de fondation de louvrage de franchissement de lautoroute A9, les btons sont de classe de rsistance C 32/40 et font appel un ciment PM ES. Le volume

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LGV Perpignan-Figueras

ropos de larchitecte Fabrice Neel

Nous racontons une histoire dont leffet sera complt par un apport de vgtation en pied, effet qui renforcera lidentit de la ligne tout en utilisant le vocabulaire rgional existant.

Le cabinet Architecture Neel, qui lon doit dj le viaduc de Jaulny sur la future LGV Est ainsi que plusieurs ouvrages de lautoroute A85, sest vu confier la conception architecturale et, notamment linsertion dans lenvironnement de lensemble des ouvrages de la section franaise de la LGV Perpignan-Figueras. Le cahier des charges trs prcis dfinissait les gabarits techniques des ouvrages par familles et par structures, y compris pour les viaducs sur le Tech et le Rart et les franchissements de lA9 et de la RN9. Sur cette base, la reconnaissance du terrain a conduit Fabrice Neel et son quipe dfinir un parti damnagement respectant lambiance des territoires traverss dcryptant leur organisation en termes de lignes et de volumes travers, entre autres, linventaire des sites et points sensibles, lexamen de la morphologie gnrale du trac et des matriaux des ouvrages dart et des lments techniques inhrents la ligne. Sur les viaducs du Tech et du Rart, dont lun est pratiquement coll au sol et lautre une hauteur de 23 m, nous avons jou sur les facettes des appuis et des corniches afin de mettre en valeur le bton. Nous avons travaill sur la masse elle-mme, en concevant des piles cylindriques dont le fruit diminue vers le haut pour accentuer la perspective. Un ft unique et un chevtre le plus pur possible reprennent les poutres du tablier, avec une coloration dans les gris gravier correspondant aux granulats rgionaux. Gnralement, les corniches et les corniches-crans sont en bton lisse, des joints creux permettant de travailler la ligne horizontalement. Notre travail a t ax sur laspect ombre-lumire. Pour les ouvrages courants, Fabrice Neel a cr une matrice spcifique qui confre une identit la ligne: Pour les ponts-rails, les murs intrieurs des cadres

et les murs de retour ont t travaills avec un motif de galets, dont nous avons retrouv le principe exprim dans lhabitat local. La matrice a t ralise en atelier partir de galets coups en deux, avec un dessin conu de telle sorte quun enchanement soit possible entre les diffrents panneaux jointifs. Ce dessin prsente par ailleurs lavantage, du fait de son relief, dviter les tags. Deux types dcran acoustique, sur 4 m de hauteur et plusieurs centaines de mtres de longueur, ont t dessins. Lisses ou matrics, ils crent des variations sur les grands linaires en vitant la rptitivit. Nous racontons ainsi une histoire dont leffet sera complt par un apport de vgtation en pied, effet qui renforcera lidentit de la ligne tout en utilisant le vocabulaire rgional existant. Un travail identique au niveau du matriage est ralis sur les ouvrages techniques tels que les transformateurs, les postes relais, les locaux de scurit

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total de bton des 39ouvrages dart est de 63 000 m3. Un volume auquel il faut encore ajouter les btons des corniches et des crans acoustiques prfabriqus. Le sens de circulation des rames, gauche en France et droite en Espagne, est rtabli du ct franais car le relief y est moins accentu que du ct espagnol.

Les sauts-de-mouton
Sur un tronon de prs de 3 km est implant un ouvrage de 234 m de longueur, dit saut-de-mouton, prolong de part et dautre par des murs de soutnement de plus de 230 m, soutenant le remblai ferroviaire. Il sagit dun cadre en bton arm. Leffet de piston engendr lors du passage des rames grande vitesse est neutralis par de grandes ouvertures mnages dans les pidroits. Le cadre du saut-de-mouton est coul en place par plots de 13,50m laide dun coffrage mtallique qui se dplace sur une dalle dfinitive ralise dans une premire phase et qui servira de support aux appareils de voie. Un second saut-demouton, galement constitu dun cadre en bton arm, long de 70m, permet la nouvelle plate-forme de franchir la voie de raccordement la gare de Perpignan.

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6 Les murs intrieurs des cadres sont travaills avec un motif de galets. 7 Le grand saut-de-mouton a une longueur de 234 m. 8 Leffet de piston engendr dans le saut-de-mouton est neutralis par de grandes ouvertures.

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Il est prolong par des murs de soutnement de 63m au nord et de 89m au sud. Un ouvrage appelle un commentaire particulier : il sagit du pont-cadre de la RD618, situ proximit de la tte nord du tunnel du Perthus. Dune longueur de 52m et dune largeur de 33m dgageant un passage libre de 7,50 m, il permet le franchissement de la nouvelle ligne en trois largeurs de 8,80 m, 15,00 m et 8,80 m suivant un biais important. Cet ouvrage sinsre dans une zone du trac o la ligne slve sur un remblai de 15 m de hauteur. Le tablier est constitu de trois portiques lmentaires. La traverse du portique est constitue dune structure en poutres prfabriques en bton arm en T invers poses cte cte qui ont servi de coffrage lors du btonnage de la dalle de superstructure. Ce pontcadre supporte des charges de remblai exceptionnelles.

Les viaducs du Rart et du Tech

Longs respectivement de 180m et 392m, les viaducs du Rart et du Tech sont des ouvrages tablier mixte bton-acier

dont les piles sont en bton arm. Pour rduire limpact des appuis sur lcoulement des eaux en rivire, les piles du Rart sont de type marteau ce qui permet, grce leur chevtre, daffiner considrablement leur ft. Le chevtre est lgrement creus au niveau de ses joues pour faire ressortir la forme stylise du tablier vu en coupe, mais aussi pour crer une modnature qui anime le franchissement par un jeu dombre et de lumire. Les fts des piles sont de forme octogonale avec un fruit de 3 % pour vivre avec la lumire, et proche du cercle pour favoriser lcoulement des eaux et prendre en compte les contraintes hydrauliques. Le viaduc du Tech prsente des dispositions architecturales similaires. Pour les corniches en bton des pontsrails, la volont de larchitecte dlaborer un dessin unique la conduit retenir une solution susceptible dvoluer en fonction des besoins, avec entre autres des hauteurs diffrentes selon le degr de nuisances sonores. Ces corniches se dcomposent en deux lments distincts : la partie suprieure est incline

vers le ciel et sert de garde-corps et de garde-ballast suivant le type douvrage ; le pied est en retrait, dans lombre, inclin en symtrie de la face haute, ce qui permet de masquer le tablier et ventuellement le passage des descentes deau. Lopposition de ces deux lments est renforce par une engravure prononce qui souligne dun trait sombre la silhouette de la corniche. Pour lensemble des rtablissements de route en passage suprieur, des corniches spcifiques, galement en bton, reprennent le dessin des corniches des pontsrails. Lutilisation dun lment en bton prfabriqu, en effet, a t prfre linstallation dune corniche en acier pour des raisons de facilit dentretien et de cohrence dans le traitement. La gomtrie des crans acoustiques dcoule de celle des corniches, crant une continuit architecturale et acoustique. Le parement reprend le dessin des galets utiliss en fond de coffrage. Les modules ont une largeur constante de 4 m avec une hauteur variable de 1,50 m 2 m au-dessus des voies.
TEXTE : MARC MONTAGNON PHOTOS : FABRICE NEEL ET 1 ET 2 FRDRIC HDELIN 4 ET 5 RGIS BOUCHU/ACTOPHOTO 3, 6, 7 ET 8 DR

Matre douvrage et concessionnaire : TP Ferro (ACS,Eiffage) Assistance technique : Systra,Typsa Groupement construction, exploitation,entretien : Trans Euro Pyrnes TEP AIEI (Dragados,Eiffage TP, Cobra,Forclum) Matrise duvre : Ingrop,Sener, Arcadis Ingnierie : groupement Sener,Ingrop, Arcadis,Tuc-rail tude des travaux extrieurs de la plate-forme France : Ingrop Architecte : Architecture Neel Cot:

180 M HT (plate-forme France)

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Tanger (Maroc) Digue

entre mer et ocan

Une digue slance

quantit de matriaux mettre en place, un moindre cot, et de meilleures conditions daccs pour les navires. Cette digue se compose dun assemblage de caissons en bton : des cylindres creux de 28 m de diamtre environ pour 35 m de hauteur et dun poids de 7 900 t. Mais le bton arm suppose des contraintes diffrentes de celles de lenrochement : il fallait prouver au matre douvrage quil est capable dendosser les contraintes sans risque de corrosion des armatures.

Tanger, aux confins de la Mditerrane et de lAtlantique, une vaste infrastructure portuaire prend forme. Ralise par Bouygues TP, la premire phase du projet sachve. Son point dorgue : une digue en deux parties, lune classique digue talus en enrochement , lautre beaucoup moins
chiffres cls

Volume de bton desss caions : 116 000 m3 Dure de vie de la digue : 100 ans 39 caissons quadrilobs et 1 caisson bilob Poids dun caisson : 9 200 t

e projet stratgique de dveloppement du nord du Maroc dmarre en 2003. Lobjectif est dquiper en infrastructures cette rgion jusque-l dlaisse, en la dotant dun port capable daccueillir des navires porte-conteneurs et des craliers. Une aire de protection doit tre constitue qui va isoler une zone de mer entre le rivage et une digue construire. La premire tude technique a port sur le contexte : tude du fond marin (impratif de stabilit) et

tude de lorientation des courants (trs importants dans cette zone), la structure devant aussi rsister une tempte centennale. Lide premire du matre douvrage TMSA est celle dune digue talus. Le groupement SRPTM (Bouygues TP et Saipem) lui propose une variante constitue dune digue principale longue de prs de 1 000 m, prolonge par une structure en caissons en bton. Principaux avantages : une emprise au sol limite, une moindre

Construction par tapes

La construction, du fait du poids et du volume des caissons, seffectue en plusieurs tapes. Dabord une prfabrication terre de la partie infrieure (9 m

28 C

ONSTRUCTION MODERNE

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composition du bton
Partie infrieure des caissons : CEM II/A 42,5 N PM ES (dont
18 % de cendres volantes)

Partie suprieure: mme composition, avec ajout de 5 % de fumes de silice pour un bton
plus compact.

Dosage en ciment : 480 kg/m3

Dans les deux cas, le rapport eau efficace/liant quivalent est infrieur 0,35. Des simulations de formulation ont t menes au laboratoire de Chilly-Mazarin pour adapter les formulations aux conditions climatiques et satisfaire aux critres de permabilit aux ions chlorure et de compacit, suivies dessais sur site pour valider le process.

entre la partie merge, la partie immerge et la partie correspondant la zone de marnage. La premire solution est daugmenter lenrobage des armatures. La seconde consiste en une protection cathodique des btons. Au total, 40 caissons (39 caissons quadrilobes et un premier caisson bilobe) ont t raliss, constituant une digue de 1 100 m de longueur. Le bton, coul dans des coffrages glissants dune hauteur de 1,20 m, doit offrir une plasticit qui permette une mise en place aise, do une optimisation de la formulation et lemploi dun adjuvant superplastifiant rtenteur deau.

Bton sur glaons

La temprature du bton la mise en place doit tre infrieure 25 C. En cas de chaleur (frquente au Maroc), la temprature initiale du bton frais doit tre abaisse. Les constituants du bton sont refroidis avec une eau 4 C, les granulats sont protgs des rayons solaires, et des paillettes de glace sont substitues leau si la chaleur est trs forte. Le bton est achemin sur place par camion toupie, partir dune centrale bton situe au bout du quai. Les granulats sont concasss sur place. Une carrire a donc t ouverte pour loccasion qui produit des granulats calcaires adapts aux spcifications. Une double difficult qui na pas entrav le droulement des travaux, la livraison du port devant intervenir en 2007.
TEXTE : PHILIPPE FRANOIS PHOTOS : VRONIQUE PAUL

de hauteur, 3200t), suivie dun transport sur rails jusqu un ber (structure mtallique de mise leau). Le caisson est ensuite achemin par flottaison jusqu un quai de rehausse o se poursuit lexcution (plus 15 m, soit 6 000 t).

Des voiles Jarlan pour casser la force de la houle

Intervient ensuite une nouvelle tape de transport par flottaison jusqu la position dfinitive. Une fois le caisson chou en place et rempli de sable, on construit la dalle et les voiles de type Jarlan dont les ajournements vont permettre de casser la puissance de la houle (plus 11 m, 7 600 t). Ltape est dlicate : on est quelques mtres seulement au-dessus de leau et il est trs difficile de travailler en cas de tempte. Pour limiter le tassement sur le fond, les caissons sont assembls par des chaussettes qui font galement fonction de clavettes (qui cassent la place du caisson en cas de problme). La matrise de la durabilit du bton est videmment cruciale en environnement marin. Le problme est celui de la pntration des ions chlorure, sachant que la situation est diffrente

3
1

Le caisson est achemin par flottaison jusqu' un quai de rehausse o se poursuit l'excution. 2 et 3 Au total, 40 caissons forment une digue de 1 100 m de longueur.

>>>

technique

Protection cathodique
Les ions chlorure qui parviennent jusquaux armatures risquent dentraner leur corrosion. Une protection dite cathodique permet dinverser le phnomne. Le principe est de passiver le mtal partir dune anode installe dans le mme lectrolyte. Une anode dont le potentiel est plus lectrongatif que le mtal protger (anode sacrificielle), ou bien une anode couple un gnrateur de tension lectrique continue (mthode courant impos). Ici, des rubans de mtal connects aux armatures sont placs lextrieur de louvrage pour servir de source dions. Sous leffet du champ lectrique mis en place, une anode tubulaire sacrificielle, situe en partie infrieure du caisson, est attaque par la corrosion. En partie suprieure, le champ lectrique repassive larmature. Un systme de capteurs rgle la mise en fonction du systme selon le degr dattaque des armatures.

Matre douvrage: ASTM (Agence spciale Tanger Mditerrane) Groupement dentreprises : Socit de ralisation du port de Tanger Mditerrane (BouyguesTP/Saipem/Bymaro) Cot:

255 M HT

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ralisation

Rueil-Versailles (78) Tunnel de lA86

Un tube double tage

pour boucler la boucle
>>>
Une seconde boucle se referme autour de la capitale avec la ralisation du dernier tronon de lA86, demeure incomplte, jusqualors, dans sa partie ouest. La voie rapide souterraine rserve aux vhicules lgers reliant Rueil-Malmaison et le pont Colbert, non loin de Jouy-en-Josas, est maintenant acheve. Louvrage a requis des moyens exceptionnels, durant notamment la phase de gnie civil o la ralisation des structures internes a mobilis tout le savoir-faire du groupement dentreprises. La mise en service interviendra au plus tard au dbut de lanne 2010.

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n a coutume de considrer lA86 comme un second priphrique autour de lagglomration parisienne. Et lon a tort, du moins pour linstant. Il manque, louest, 10 km cette rocade construite 15 km du centre de Paris pour que lanneau, actuellement long de 70 km, soit complet. Les deux raccordements manquants sont en cours de construction: le premier entre Rueil-Malmaison et le pont Colbert, prs de Jouyen-Josas, rserv aux vhicules lgers, lautre au dpart de Rueil galement jusqu lautoroute A12, derrire le parc de Versailles, et accessible aux camions. Sur ces deux parcours qui voient dfiler du nord au sud un trafic routier disproportionn avec les capacits existantes, seront en service, au plus tard dbut 2010, deux tunnels de circulation rapide. Outre la volont doffrir un nouvel axe de transport plus sr aux automobilistes, lobjectif de ltat, qui a concd le projet Cofiroute, est au moins triple. Il sagit la fois de rduire le temps de parcours (il faut actuellement 40 min en moyenne pour effectuer 10 km), de diminuer de 15 % le trafic des voies de surface existantes, et plus globalement de prserver le cadre de vie des riverains.

Les tunnels sont la politesse des villes, affirme plaisamment Andr Broto, directeur de la construction de Cofiroute. Sans doute, mais cette option a longtemps t ignore par les concepteurs urbains. Certes ces derniers, en loccurrence les services du ministre de lquipement, possdaient dj, dans les annes 70, lexprience de courts tunnels destins accueillir des vhicules lgers. Mais le projet propos par Cofiroute la fin des annes 80 tait dune ampleur jamais envisage. Il y tait question dune structure indite: la superposition des deux chausses dans un seul tube en lieu et place de la construction de deux tubes pour permettre la circulation dans les deux sens. Il sagit donc dun nouveau concept dinfrastructures de transport qui comprend nanmoins, comme les autres solutions, son lot de contraintes et de problmes techniques rsoudre.

Voussoir de cl Joint entre voussoirs Cloison Voussoir en bton 0,15 m Extraction Air frais 0,42 m Dalle suprieure 2,55 m 0,30 m
Dalle de circulation mdiane Chausse 5 cm

Mortier de bourrage

Corbeaux dappui 2,55 m 0,30 m Dalle de circulation infrieure Chausse 5 cm

Extraction

Cloison Corbeaux dappui Air frais

Diamtre 10,4 m

>>> La structure du tunnel est compose danneaux universels dune largeur

de 2 m et de 42 cm dpaisseur. Prfabriqus en bton arm et dune rsistance de 50 MPa, ils sont composs de sept voussoirs (cinq voussoirs courants et deux contre-cls) et dune cl.

Projet hors norme

La section dvolue aux vhicules particuliers entre Rueil-Malmaison et Jouyen-Josas tant un projet totalement novateur, les normes techniques existantes ne pouvaient tre appliques. Des commissions spcifiques des ministres de lquipement et de lIntrieur ont donc, dans un premier temps, t charges de valider les nouvelles exigences tablir. Cela notamment en matire de caractristiques gomtriques (pentes, rayons et largeur des
Raccordement de Rueil-Malmaison Le Bois-de-ltat

chiffres cls
Bton : 30 000 m3 Radier : C 35/40 Cloison basse : C 35/40 autoplaant Dalle basse/dalle mdiane/dalle haute : C 50/60 Cloison haute : C 50/60 autoplaant Armatures : 5 000 t Cadences de ralisation : 24 ml/jour Capacit de louvrage : 50 000 vhicules/jour 11 ateliers ont ralis
les travaux, ce qui reprsente lquivalent dun train de travaux de 1 250 m de longueur

voies selon les vitesses prvues), de signalisation et de scurit (modalits dintervention des secours et facilit daccs, ventilation, dsenfumage, etc.). Au bout du compte, ce tunnel de 10 km creus 70 m de profondeur, dit tunnel principal, est donc conu pour accueillir 2x3 voies sur deux niveaux et savre uniquement rserv aux vhicules de moins de 2 m de hauteur. Mais dans un

premier temps, il ne sera exploit qu 2x2 voies. Sa pente est limite 4,5%, les rayons 800m en plan et 6000 m en profil en long et le dvers 2,5%. Le tunnelier a achev le creusement de ce tunnel dit VL 1 le 14 octobre 2003 (et a repris son parcours sur le tunnel VL 2 la mi-2005). Les travaux de ralisation des 31 niches de scurit et des 4 puits de secours et de ventilation se sont quant
Diffuseur de la RD10 (diffr) Raccordement de Pont-Colbert

chancheur avec lA13 Le Butard Le Prieur Le Carrousel Viroflay SNCF

Les HautsBnards

Place Berthet

Porchefontaine

La Celle-Saint-Cloud Rueil-Malmaison

Vaucresson Le Chesnay

Ville dAvray Versailles

Viroflay

Jouy-en-Josas Versailles Unit de ventilation (extraction)

Marnes-la-Coquette

Accs de secours

Unit de ventilation (air frais)

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ralisation

Rueil-Versailles (78) Tunnel de lA86

technique

Le creusement au tunnelier et la pose des voussoirs en bton

Un enchevtrement de sols calcaires et marno-calcaires, durs, de couches argileuses et de sables de Fontainebleau : cest la nature diversifie des terrains traverss qui a motiv le choix dune machine de creusement tout terrain. Dun poids total (bouclier et train suiveur) de 2400tonnes, ce tunnelier boues a pos au fur et mesure du forage le revtement du tunnel. En alternant cycles dexcavation et cycles de pose des voussoirs assembls en anneaux qui constituent le revtement, lnorme engin a permis Socatop de tenir une apprciable cadence de travail. Chaque anneau du revtement est compos de huit voussoirs (de 10,4 t chacun) en bton arm de 2 m de large et 42 cm dpaisseur. Les voussoirs sont achemins lintrieur du tunnelier par des trains sur pneumatiques, puis rcuprs lavant par lrecteur de voussoirs qui les met en place labri de la jupe mtallique du tunnelier. Quand un anneau est mis en place, la machine avance en prenant appui sur lui au moyen de ses 42 vrins de pousse. Le vide restant entre le revtement et la lexcavation est combl ensuite par un mortier de bourrage pendant la phase de forage des 2 m suivants.

vail du tunnelier. Par ailleurs, le tunnel tant deux niveaux de circulation superposs, cest en fait deux chantiers de gnie civil quil a fallu excuter lintrieur dun seul tube.

Six sections, trois dalles et deux cloisons

Eu gard ses structures internes, le tunnel est divis en six sections : deux espaces trafic (de 25 m2 chacun environ), une gaine dair frais et une gaine dextraction pour chacun des deux espaces (de 6 m2 chacune environ). Lquipe de Patrice Bony, responsable de la construction du tunnel VL 1 de Socatop (Socit de construction de lautoroute de traverse de lOuest parisien), le groupement dentreprises de travaux, a donc eu construire trois dalles et deux cloisons. Soit une dalle basse sur laquelle scoulera le trafic de lespace infrieur, qui a 30 cm dpaisseur et une porte de 7,70 m entre ses appuis ; une dalle mdiane servant de plafond lespace trafic infrieur et de dalle de roulement pour lespace trafic suprieur (30 cm dpaisseur et une porte de 10 m environ entre appuis). Puis galement une dalle haute servant de plafond lespace

trafic suprieur. Celle-ci a 15cm dpaisseur pour une porte de 8 m environ. Une cloison basse spare, sous la dalle basse, les gaines de ventilation de lespace trafic infrieur. Elle fait 15 cm dpaisseur et environ 2 m de haut. Enfin, une cloison haute, paisse elle aussi de 15 cm, spare de mme les gaines de ventilation de lespace trafic suprieur. La ralisation de ce gnie civil a ncessit lexcution pralable de travaux de scellement, la ralisation de longrines ou corbeaux et de divers ouvrages dappui.

Des btons trs spcifiques

Mais surtout, la mise au point de la formulation des btons a requis un soin tout particulier. Tous prsentent des spcifications dun niveau lev. Ces btons se devaient bien sr dtre performants mcaniquement (une majorit de classe de rsistance C50/55), mais aussi rsistants aux diverses agressions. Par ailleurs, ils devaient atteindre des rsistances leves trs court terme tout en conservant une bonne ouvrabilit. Laide du laboratoire du chantier et des experts internes des socits du groupement Socatop (Eiffage TP, Vinci et Colas) a t

eux termins au printemps 2006. La phase principale de construction du gnie civil intrieur du tunnel a dmarr en parallle, dbut 2005. Originalit de ces travaux: ils ont en fait engendr trois chantiers au lieu dun. En dehors du creusement, lexcution des niches et des

puits rpartis tout au long de louvrage a dj constitu un deuxime chantier part entire. Par leur nombre, leur importance et la diversit des terrains dans lesquels ils sont implants, ces ouvrages ont mobilis des moyens et une nergie comparables ceux mis en uvre pour le tra-

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>>>

1 tat des travaux en octobre 2005. Les corbeaux des dalles mdianes et hautes (au fond) sont dj en place, ainsi que leur portique de coffrage. 2 la mme date, vue du PM 300 vers Rueil. Au premier plan, la dalle et les cloisons hautes; au fond, le dbut de la construction de la dalle mdiane. 3 Gaine dextraction de lair ct est. Le tunnel est reli la surface pour vacuer lair tous les kilomtres en moyenne. 4 Le tube en dcembre 2005 avant le dbut de la construction des dalles suprieure, mdiane et infrieure.

sollicit en la matire, ce qui a contribu la mise au point rapide de formules performantes. Si lon analyse le btonnage de lensemble des dalles, lon se rend compte que les techniques utilises sadaptent aux contraintes dexcution. La dalle basse a t ralise derrire le train suiveur du tunnelier. Un coffrage-outil mtallique, de 60 ml de long environ, permettait la ralisation des longrines latrales, des bossages dappui et le clavage latral et longitudinal des lments de dalle. Ces dalles en bton, prfabriques sur le site, ont une longueur de 2,8m, une largeur de 8 m et psent prs de 16 tonnes. Leur mise en place ainsi que lapprovisionnement des diffrents postes de travail taient assurs par un portique de manutention circulant sur des rails fixs aux voussoirs constituant le revtement du tunnel. Le radier et la cloison basse ont t couls au moyen de deux coffrages-outils de 24 ml chacun. Lapprovisionnement du bton (autoplaant pour la cloison) a

t ralis grce lamnagement de rservations dans la dalle basse, permettant le passage des conduites alimentant le bton. Le deuxime atelier a permis la ralisation de la dalle et de la cloison haute. Afin de limiter les interfaces et donc de fiabiliser les cycles de coffrage et de btonnage, il a t dcid de dissocier le poste de ferraillage, prcise Patrice Bony. Il a t mis en place entre latelier des corbeaux et latelier de coffrage de la dalle haute, laide dun portique de ferraillage surnomm Popeye par les compagnons en raison de son bras muscl. Les lments en bton prfabriqus sur le site ont t dchargs grce ce bras depuis les remorques de transport et positionns sur la table de ferraillage, lassemblage tant assur par les armaturiers sur la table. Les cages darmatures ont ensuite t suspendues la vote du tunnel par des palans fixs aux inserts des voussoirs. Enfin, latelier consacr la dalle haute a t loccasion des travaux les plus spectaculaires, avec

cinq jeux de 24 ml de tables de coffrage, soit 120 ml de long. Ce nombre important de coffrages a t rendu ncessaire par les contraintes de rsistance atteindre pour pouvoir dcintrer les tables. La dalle est mince (15 cm) mais dote de surpaisseurs au niveau de son appui sur le corbeau ouest et de son encastrement ct est. Une amorce est galement coule avec la dalle pour la jonction avec la cloison haute, ralise avec un bton autoplaant.

bien t tenu, soit une cadence moyenne de 100 ml par semaine. La fin de lanne 2006 voit donc la fin du gnie civil sur le tunnel VL 1. Le temps est maintenant venu de se consacrer au tronon VL 2, dont le creusement et la ralisation de la dalle basse sont dj achevs.
TEXTE : SIMON ARTZ PHOTOS : ALEX BRAUD

Transfert par chariot des tables de coffrage

Le recyclage des tables seffectue par lments de 12 m, il est ralis laide dun chariot automoteur permettant le dcoffrage, le transfert sous les tables en place et le recoffrage en aval des tables de coffrage. Les tables prennent appui sur les corbeaux de la dalle mdiane et non sur la dalle basse pour viter les vibrations sur cette dernire lors du passage des toupies bton desservant la dalle mdiane, mouvements incompatibles avec une prise correcte du bton. voquant le phasage des travaux pour ces ateliers, Patrice Bony prcise que son objectif de dpart de 24 ml par jour a

Concdant : ltat Concessionnaire : Cofiroute Matre duvre,concepteur, constructeur : Socatop (Vinci :2/3, Eiffage TP :1/6,Colas :1/6) Dure de la concession : 70 ans Cotglobal des 2 tunnels :

1700 M HT

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tmoignages

Architectes et tunnels

ou entres des artistes

Ttes de tunnel

Devenues ouvrages dart part entire, les entres de tunnels ont gagn une valeur architecturale qui fait delles des moments du paysage dont le dessin nappartient plus au seul ingnieur. Les architectes ont pris le relais. Commentaires de Frdric Zirk, spcialiste du genre.

our Frdric Zirk, architecte, les ttes de tunnel soulvent trois problmes principaux quand il sagit de mener bien leur traitement architectural. Premier dentre eux, le changement de milieu que constituent lentre et la sortie du tube, qui exige une interface entre ce tube et la surface. Deuxime difficult, la ventilation et la scurit, paramtres dcisifs dans un tunnel dont une extrmit comprend bien souvent une volumineuse usine daspiration et des accs particuliers.Troisime cueil, le vrai tunnel ne commence pas o se trouve lentre : on reconstitue lentre du tunnel en avant du front de taille rel, recul le plus possible au moment du percement. La mission de larchitecte

consiste dans la mise en forme de ces contraintes, autrement dit du changement de milieu, du choix de la position des ttes de tunnel, de linclusion de lusine dextraction, dtaille Frdric Zirk. Des contraintes auxquelles sajoute le problme de lclairage, les mthodes actuelles supprimant les casquettes de transition. Surtout, et en fonction de lesprit et de la configuration de louvrage, il faut concevoir une approche esthtique et explicable, une dmarche objective dans son but qui sillustre par des choix esthtiques subjectifs, pour reprendre une formule chre larchitecte. En somme un projet susceptible de convaincre la matrise douvrage, en loccurrence le concessionnaire, les DDE et

autres acteurs. La dmarche peut aussi tre symbolique, enchane Frdric Zirk. Il y a un rapport vident entre lenvironnement et la tte de tunnel. Ce nest qu partir de l que lon aborde lensemble des problmes, et notamment les contraintes imposes par les architectes des Btiments de France dans les sites sensibles, un permis de construire tant bien souvent obligatoire, dans le cas notamment des tunnels comprenant une usine daspiration. Reste que dessiner une entre de tunnel commence prcisment par aller l o il ny a pas encore de tunnel Et cela se termine par des coffrages. Montjzieu, il fallait faire en sorte dillustrer le passage du croquis louvrage fini,

dtaille Frdric Zirk. Saint-Bat, il existait des contraintes spcifiques en matire de prfabrication du fait dune exigence leve quant laspect du bton granulats, finition , dues la prsence de carrires de marbre significatives, avec lassurance ncessaire que lobjet fini serait conforme aux plans. la Runion, nous avons mme ralis des chantillons pour garantir la conformit du rsultat. Quoi quil en soit, il y a toujours un aspect magique. Autant de spcificits qui font des ttes de tunnel un beau sujet, o la matrise de lespace trois dimensions donne tout son poids la vision architecturale. Dans le cas dun pont, cest la structure qui guide. Sagissant dune tte de tunnel, ce nest que lun des critres. Le tunnel relve dune forme de tradition. Il y avait des tunnels dans Rome, et jusquau XVIIIe sicle, les ponts ont souvent eu des portes. En somme, la tte de tunnel est une introduction au tunnel. Un tunnel que seul sait faire vivre lclairage et surtout la lumire ponctuelle, certains tunnels pouvant stirer sur une quinzaine de kilomtres. Les contraintes sont des atouts, des outils pour faonner la chose, conclut Frdric Zirk.
TEXTE : PHILIPPE FRANOIS PHOTOS : DR

34 C

Une dmarche objective dans son but qui sillustre par des choix esthtiques subjectifs.
2

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En Raxat, dviation de Collioure Port-Vendres (66)

1

La dviation Collioure Port-Vendres comprend 2 x 2 voies, mais deux voies seulement au droit du tunnel. Sur cette zone de schiste en mauvais tat, le front de taille a t recul profondment et l'usager de la voie routire se trouve pris dans une longue tranche qui borde la voie routire des deux cts. Nous avons pens quil serait judicieux de donner limpression dun barrage retenant les terres, explique larchitecte Frdric Zirk. Une impression matrialise dabord par un cne invers, devenu finalement cylindre inclin pour des raisons de coffrage, le cylindre donnant un effet pratiquement identique sans variation du rayon de courbure.

entre les deux tubes, en appui sur la combe existante. Cette surface en parabolode hyperbolique est discrtement souligne pour lusager par un rythme de demi-lunes en inox. La tte sud, inscrite dans une architecture de vieux murs de soutnement de terrasses agricoles, se veut frontale. Deux botes expriment les deux ttes, avec des entres adoucies par des cornes de vache, rminiscence de lhydraulique des arcs de ponts. Les demi-lunes en inox aident faire comprendre la forme.
4

La Houssaye, la Runion

Foix (09)

Montjzieu (48) Une route quatre voies (ici lA75) se divise la plupart du temps en deux tunnels, les diamtres des tubes tant alors plus rduits. Cest le cas pour cet ouvrage, o les caractristiques des entres sont trs diffrentes. Au nord, la diffrence de niveau est de 4 mtres entre les deux chausses en courbe, le projet architectural se traduisant par une superbe tude de gomtrie sous la forme dune surface de raccordement
2 3

et

Une chausse dautoroute (A20) quatre voies qui se rduit deux voies lapproche du tunnel. Au nord, Pamiers. Plusieurs centaines de mtres sparent la tte du tunnel existante, qui contient lunit de soufflerie, de la future issue de lautre tube en projet. Au sud, Tarascon. Les deux futurs tunnels de 2 x 2 voies sont espacs de 40 mtres. La conception architecturale est la mme pour les deux sorties du tunnel (lactuelle et la future, dans un avenir non dfini ce jour) deux grosses botes prises dans un cirque taill dans la roche. Avec, depuis la montagne, limage dun barrage, de lautre ct, dun coin fich dans la montagne.

Deux projets en un, avec dabord deux tunnels deux voies chacun. Les quatre ttes, identiques en apparence, sadaptent rigoureusement au profil du terrain. Cest un ouvrage simple, qui a fait lobjet dune tude trs dtaille sur laspect prfabrication, commente Frdric Zirk. Bton blanc, bton brun : il fallait rester discret dans les pentes, respecter la morphologie locale. Il fallait aussi que les ttes de tunnel prparent la transition avec les viaducs. Autre volet du projet, une tranche couverte de 2 x 2 voies, dans une configuration unique: dune part une falaise avec une sortie servant dappui un viaduc qui mne Saint-Paul, dautre part une tranche dissymtrique lair libre. Nous avons dessin des arcs de plus en plus faibles pour montrer la raction au remblai, au nord comme au sud, dtaille larchitecte. Le dessin, trs complexe pour lentre ct Saint-Paul tant donn la morphologie de la falaise et larrive du viaduc, a demand quatre mois dtude.

un fort contraste entre la tte sud et la tte nord, o se trouve lusine dextraction. Au pied de louvrage, la Garonne et une immense zone industrielle. Pour leur rpondre, une faade nord en plaques de bton architectonique prfabriques, puissamment gomtrise, la mesure de la montagne et de la zone industrielle. Au sud, le tunnel passe sous une route dpartementale avant la montagne : ce passage est loccasion dun triangle lgrement courb o la tte de tunnel mtallique se dtache sur un fond de bton prfabriqu.
6

Ferney-Voltaire (01)

Saint-Bat (31)
Le contexte: une route nationale deux voies, un site class, un long tunnel avec une usine dextraction, marqu par

La tranche tait dj prsente sur ce chantier situ au voisinage de laroport de Genve, mais des travaux ont t rendus ncessaires pour supporter le passage du lourd Airbus A380. Ces travaux de renforcement furent aussi loccasion de revoir la tte de tranche avec la suppression des casquettes de transition, finalement traduite par une gomtrie trs simple reprenant celle des murs daccs. Dune lecture rapide, elle traduit fidlement la rencontre de la tranche et du terrain. Un travail particulirement fin a t accompli sur les murs en bton latraux tout en gardant une partie de lexistant.

5
CONSTRUCTION
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bloc-notes

livres

Mthode dvaluation non destructive de ltat daltration des ouvrages en bton

Sous la direction de Denys Breysse et Odile Abraham

Rhologie et stabilit des matrices cimentaires et des coulis

Application lamlioration de la durabilit de la prcontrainte
Robert Le Roy

GranDuB
Grandeurs associes la durabilit des btons
Sous la direction de Ginette Arliguie et Hugues Hornain

Conception et calcul des structures de btiment (vol. 7)

LEurocode 2 pratique
Henri Thonier

La caractrisation de ltat et des performances des ouvrages est indispensable toute politique de gestion efficace du patrimoine bti. Les mthodes dauscultation non destructive sont aujourdhui capables de fournir des informations essentielles dans de nombreux cas. Cet ouvrage vise fournir des lments objectifs dapprciation de leurs avantages. Reposant sur de nombreux exemples pratiques, il montre aussi comment ces techniques participent une meilleure valuation des structures en bton arm.
ditions AFGC, 130 euros, www.afgc.asso.fr

Les recherches prsentes dans ce document ont pour objectifs damliorer la durabilit des ouvrages dart en bton prcontraint, soit en rduisant les dformations diffres, soit en amliorant la protection de la prcontrainte. Le document couvre les domaines du fluage des matrices cimentaires, des proprits dcoulement des coulis dinjection, de leur stabilit ltat frais.
ditions Laboratoire central des Ponts et Chausses, 30 euros, www.lcpc.fr

La durabilit et la maintenance sont des proccupations fortes, tant pour augmenter la dure de vie des ouvrages que pour leur assurer un fonctionnement en toute scurit et viter les risques de dfaillance. Pour rpondre ces attentes, il est ncessaire de procder la validation de critres de performance choisis. Les travaux dvelopps dans ce projet ont eu pour objectif principal de dfinir des modes opratoires recommands pour un ensemble de grandeurs juges dcisives vis--vis de la durabilit des ouvrages ou pour la prise en compte dune dmarche performantielle.
ditions AFGC, 90 euros, www.afgc.asso.fr

Objectif: offrir aux tudiants et aux ingnieurs de bureaux dtudes un outil pratique pour les calculs de structure des btiments en bton non arm, bton arm et bton prcontraint. Conforme aux normes europennes de lEurocode 2, cet ouvrage sappuie sur certaines parties des six volumes prcdents pour tout ce qui concerne la rsistance des matriaux et la dtermination des sollicitations. Un index de 175mots cls permet de retrouver les rfrences l'ouvrage lui-mme et aux articles de l'EC2-1-1.
ditions Presses de lcole nationale des Ponts et Chausses, 90 euros, www.enpc.fr

publications techniques Cimbton

Fiches techniques Tome 2

Travaux publics

Les btons : formulation, fabrication et mise en uvre

Tout ce que vous avez toujours voulu savoir sur les btons se trouve dans les fiches techniques dites par Cimbton. Le tome 2, qui vient de paratre, prsente une somme dinformations dtailles sur les mortiers et les coulis, les btons courants et les btons aux nouvelles performances (BHP, BAP, BFUP). Rfrence G11, 134 pages, gratuit.

Loffre de lindustrie bton

Un guide en dix chapitres, largement illustrs de photos, qui passe en revue les atouts des produits prfabriqus fiabilit, esthtique, contribution au dveloppement durable avant daborder les diffrents domaines dapplication : adduction deau et assainissement, voirie et amnagements urbains, etc. Rfrence T44, 140 pages, gratuit.

36 C

ONSTRUCTION MODERNE

/ANNUEL OUVRAGES

DART

2006

agenda La Technique franaise du bton 2d Congrs international de la Fib

Un nouveau volume de la technique franaise du bton, publi par lAssociation franaise du gnie civil (AFGC) loccasion du congrs de la fib qui sest tenu Naples en juin 2006. Regroups en huit rubriques (Recherche et innovation, Performances des matriaux, etc.), les lments ici rassembls donnent une ide prcise de ltat davancement du progrs technique. Nouveaut dimportance pour cette dition 2006 : le contenu complet se trouve sur un CDRom, le support papier ne conservant quun rsum des sujets prsents. Louvrage nen est que plus facile manipuler.
ditions AFGC, 21,10 euros, www.afgc.asso.fr

LArt des ponts

Homo pontifex
Michel Serres

Des origines au futur

Pierre Mdina de la Torre

Ceux qui ne voient dans les ponts que des ouvrages de gnie civil en seront pour leurs frais. Michel Serres, philosophe, membre de lAcadmie franaise, professeur Standford University, nous propose un hommage trs personnel aux ponts de toute nature ponts sur leau ou ponts entre les hommes , loin de la mission purement fonctionnelle du passage dune rive lautre, dun ct au ct oppos. Je nai jamais rv que de ponts [] je nai jamais aim queux, nous avoue-t-il ici. Une dclaration damour faite aux ponts, telle est donc la matire de cet ouvrage hors norme.
ditions Le Pommier, 39 euros, txtnet.com/Pommier/

Les colonnes de la rubrique Livres de Construction moderne ne souvrent que rarement aux recueils de fables. Lobjet de la revue, il est vrai, est plus proche de larchitecture et du gnie civil que de la fiction littraire Il y a pourtant un pont qui nous mne jusqu cet ouvrage: son auteur. Un auteur de ponts, en loccurrence, ingnieur des Ponts-etChausses comme il se doit, chef de projet sur diffrents ouvrages dont llargissement du pont des Eyzies (rtrospectivement, ces vagues audessus de leau taient bien lindice dun esprit pote). Cette fois pourtant, le hros nest pas le bton et lingnieur avance masqu
dit par lauteur, 9, chemin du Truch, 33450 Saint-Loubs, 19 euros

Paris GC2007
Les 21 et 22 mars 2007

AFGC, Cimbton Journes techniques Le dveloppement durable, une exigence dinnovation pour le gnie civil Tl. : 01 44 58 24 70 E-mail : afgc@enpc.fr

Dubrovnik (Croatie)
Du 20 au 23 mai 2007

fib Symposium Concrete structures Stimulators of Development Site officiel du symposium : www.igh.hr/fib-dubrovnik-2007

Tours CONSEC07
Du 4 au 6 juin 2007

LCPC 5e confrence internationale Concrete under Severe Conditions of Environment and Loading Tl. : 01 44 58 28 22 E-mail : bourgain@mail.enpc.fr

Bton et ouvrages dart Tome 2

Les ponts courants en bton

Ce guide technique fait le tour des principales solutions constructives pour la ralisation des ponts courants. Produits prfabriqus en bton ou bton coul en place, louvrage synthtise les recommandations relatives la mise en uvre des matriaux (bton, cbles de prcontrainte). Il prcise les informations essentielles pour le contrle et lassurance de la qualit ainsi que la gestion des ouvrages. Rfrence T42, 208 pages, gratuit.

6e pont sur la Seine Rouen,photo Arnaud Bertereau.