Les Contrariétés de La Densité

CITIES AND AUTOMOBILE DEPENDENCE REVISIT : LES CONTRARITS DE LA DENSIT
Gabriel Dupuy Armand Colin | Revue d'conomie Rgionale & Urbaine

2002/1 - fvrier pages 141 156
ISSN 0180-7307
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-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------Dupuy Gabriel, Cities and automobile dependence revisit : les contrarits de la densit , Revue d'conomie Rgionale & Urbaine, 2002/1 fvrier, p. 141-156. DOI : 10.3917/reru.021.0141
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Pour citer cet article :
Revue d'conomie Rgionale et Urbaine n"
[2002]
<
CITIES AND AUTOMOBILE DEPENDENCE > REYISITE : LES CONTN.INTTS DE LA DENSIT*
<<
CAN \ryE RBALLYOVERCOME AI.TTOMOBILE DEPENDENCE
>>
par
Gabriel DUPIIY
Professeur
Directeur du C.R.I.A. (Centre de Recherche sur I'Industrie et I'Amnagement)

Universit Paris - Panthon-Sorbonne
Institut de Gographie
191, Rue Saint-Jacques F _ 75005 PARIS gdupuy
@
univ-paris I .fr
Mots-cls
: :
Ville, urbanisation, densit, motorisation, dpendance automobile.

City, urfanization, density, motorization, automobile dependence.
Key-Words
Classification JEL : R41, R48, R52.
* Premire version septembre 2000, version rvise fwier 2001.

RERU 2002,I,pp.
l4l-
156
142
<<
Cities and Automobile Dependence
>>
revisit : les contrarits de la densit
Au dbut des annes 1990, les milieux de I'amnagement ont accueilli trs favorablement une tude de P. NEWMAN et J. KENWORTIIY publie sous diffrentes formes dont un ouvrage intitul Cities and Automnbile Dependence (NEWMAN et KENWORTIIY, 1991) et un article au tie intenogatif : << Can we overcome automobile dependence ? > (NEWMAN, 1995). La revae Built Environmenf a publi pour sa part un article de P. NEWMAN dans un numro intitul << The Com.pactCity > (NEWMAN, 1992).
Dans leur tude, NEWMAN et KENWORTHY mettent en relation deux variables : la dpendance automobile et la densit des villes (1)*. Ils montrent
facilement
la corrlation
ngative entre ces deux variables
: la dpendance
automobile augmente lorsque la densit diminue (Graphique 1). La conclusion ressort clairement. Pour diminuer la dpendance automobile dont les effets ngatifs sont inacceptables, il convient d'accroltre la densit des villes, c'est--dire de revenir des formes urbaines moins tales (2).
Graphique
: Dpendance automobile et densit selon P.
NEWMAN.
500
aoo
Oi
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a
a
300
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o
\
2oo
>.
a
1oo
50 100 150 200 250
300
450
Densit urbaine : (population + emplois) / ha
* Les chiffres entre parenthses renvoient aux notes en fin d'article.
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1,41
-l 5 6
600
Gabriel
DUPUY
143
Ce message clair a t et est bien reu parce qu'il apporte une rponse oprationnelle en termes d'amnagement (densifier I'espace urbain) un problme complexe d'environnement (3) (notamment la ncessit de limiter I'effet de serre). Il a orient de nombreuse propositions visant lutter contre le tout-voiture par la recherche de formes urbaines compactes (villages urbains, villes porte de main, etc.), associes des reports modaux de I'automobile vers le transport collectif et les modes << doux >>. En effet, la plupart des analystes conviennent que les notions de choix du mode de transport, de report modal, qui supposent une vritable conclurence ente modes de transport, n'ont de sens que dans des conditions o des modes alternatifs I'automobile, notamment les transports collectifs, peuvent ffouver leur quilibre (HILLMAN, 1996). Mis part I'exception parisienne, ce n'est pas le cas de la France o du fait de la vitesse insuffisante ou du manque de flexibilit des autres modes, seulement une personne sur quatre disposant d'une voiture serait susceptible de modifier son comportement pour s'en passer (NIEL, 1998). J.P. ORFEUIL estime pour sa part qu'en matire de report modal, la marge de manuvre ne dpasse pas 10 15 Vo << car aucun levier, aux effets indiscutables et cibls sur les catgories d'usagers en situation de choix ne s'offre I'action publique > (ORFEUIL, 1998). Ce constat
explique pour une bonne part I'intrt port aux thses de NEWMAN (FOUCHIER,1997).
d'autres voies que la densification urbaine.
LA DPENDANCE AUTOMOBILE COMME TN.T ET COMME PROCESSUS

Dans leurs publications, NEWMAN et ses collgues ne dfinissent pas prcisment. la dpendance automobile. Ils la mesurent selon les cas par l'quipement automobile, par le kilomtrage parcouru, par la consommation de
carburant. . MOTORISATION OU AUTOMOBILISATION ? -
la
Pour nombre d'auteurs, la dpendance automobile est en relation troite avec
motorisation. Pour
P. NEWMAN,
dpendance automobile
et
motorisation
se
confondent. La motorisation est gnralement dfinie par le rapport du nombre de vhicules (le parc automobile) au nombre d'habitants d'un pays. La dfinition que nous donnons pour la dpendance automobile conduit la relier non pas directement la motorisation (m) mais une autre variable plus complexe, I'automobilisation (A). I'accessibilit de l'automobiliste est fonction croissante de plusieun variables : la proportion de titulaires du permis de conduire dans la population (t), le parc automobile (m, pour un nombre donn d'habitants), le nombre de kilomtres parcourus par les automobilistes sur le rseau routier (C). Les effets de ces variables sur I'accessibilit sont
distincts mais s'additionnent, provoquant la dpendance.
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En effet, dans le modle que nous avons
propos @IJPUY, 1999b),
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Dans ce qui suit nous montrerons que I'apparente simplicit de la dmonstration dbouchant sur un retour de fortes densits cache des mcanismes nettement plus complexes qui pourraient orienter I'amnageur vers
I44
<<
>>
Possession du permis de conduire, parc automobile et circulation routire ne sont pas des variables indpendantes. L'analyse de sries longues montre le plus souvent des croissances concomitantes. Mais ces variables ne sont pas dans un rapport constant. Si c'tait le cas, on pourrait aisment se ramener la variable la mieux mesure, c'est--dire
le taux de motorisation. En fait, on a montr (DUPUY, 1999a) que, sous rserve que
I'accessibilit du non-automobiliste soit maintenue constante, la dpendance automobile ragit une combinaison des trois variables selon l'quation suivante :
D/D = Ect/t + ErC/C + Epm/m = f(A)Â/A

o x/x correspond une variation relative de la variable x, D est la dpendance, f(A) est une fonction de I'automobilisation ; Ec, Er et Ep reprsentent les lasticits caractristiques de l'effet de systme (effet de club, effet de rseau et de parc), ellesmmes fonctions de l'poque et du pays considr. Cette quation traduit l fait que la dpendance ne rsulte pas de la simple motorisation mais de l'volution du syitme automobile dans son ensemble, au sens de Peter HALL (19ss). ce systme prsente des configurations diffrentes selon les priodes de I'histoire et selon les pays, configurations qui ne se rduisent pas au taux de motorisation. Avec un taux de motorisation modeste (moins de 100 vhicules pour 1000 habitants), le Mexique apparat, dans les usages, comme un pays fortement automobilis. Le Japon, trs motoris (plus de 500 vhicules pour 1000 habitants) est relativement peu automobilis. L'automobilisation est donc une variable composite qui traduit la configuration du systme automobile, en tant qu'elle agit sur la dpendance. Dans le cas franais, I'aide des fudes de I'INRE'TS, nous avons pu estimer au dbut des annes 1990 les variations de la proportion des titulaires du permis, de la circulation, et du parc automobile, en fonction de la seule variable motorisation. L'quation prcdente s'crit alors
:
D/D = (0,8 Ec + 0,6 Er + Ep) Am/m = f(A)
automobilisation et motorisation taient ainsi lies par une relation simple. Compte tenu des valeurs observes pour Ec, Er et Ep, on avait en effet :
Â/A En ce point prcis de la courbe D = f(A), les lasticits tant

f(A)
connues,
Â/A
1,9
m/m
une autre poque eUou dans un autre pays, la relation serait bien str diffrente, d'o la ncessit de se rfrer I'automobilisation plutt qu' la simple motorisation.
Pour notre part, nous proposons de dfinir la dpendance partir de la diffrence entre I'accessibilit offerte I'automobiliste et I'accessibilit offerte au non-automobiliste. La dpendance concerne le non-automobiliste en ce qu'il cherche atteindre le niveau d'accessibilit suprieur qui s'offre I'automobiliite. Elle concerne I'automobiliste qui, dans le cas o il serait priv de son vhicule (handicap personnel, catastrophe cologique plus ou moins durable), perdrait I'accessibilit dont il dispose pour se retrouver au niveau (infrieur) du nonautomobilis.
Dfinie de cette manire (4),

I'automobilisation
(voir
commentaire
automobilisation ? >) se dveloppe. Nous avons montr que c'est un processus de boule de neige qui s'enclenche, donnant naissance une spirale de la dpendance
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la dpendance s'accrolt lorsque en encadr Motorisation ou

<<
Gabriel
DUPUY I45
La spirale de
figure sur le graphique ci-aprs (Voir commentaire en encadr : I'automobilisation >).

Graphique 2
<<
.LA SPIRALE DE L'AUTOMOBILISATION .

Comment expliquer le caractre explosif du dveloppement automobile ? Par les manuwes du lobby automobile ? Par l'quation automobile = libert individuelle ? Ces rponses, videmment partisanes, sont un peu courtes. L'<< explosion >> automobile s'explique par un effet << boule de neige >> analogue celui que I'on observe dans les rseaux de tlcommunications. Dans un rseau de tlphone, I'utilit du raccordement pour I'usager est fonction directe du nombre d'abonns dj raccords au rseau. Dans le systme automobile, intervient une variable intermdie : la dpendance automobile.
une premire courbe (I, en haut droite), indique comment la dpendance est fonction du niveau gnral de I'automobilisation dans un pays (nombr de permis
de
conduire, parc automobile, kilomtres parcourus
l'automobilisation crolt, I'accessibilit offerte I'automobiliste crot aussi (DLIPy,

1999a,1999b).
en voiture..). Lorsque
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<<
>>
Cet effet rsulte de plusieurs mcanismes qui tendent augmenter la vitesse permise I'automobiliste sur le rseau routier et accroltre I'offre de services dont il peut disposer en tant qu'automobiliste. Le rsultat n'est que fort peu affect par le frein que pourraient constituer les effets de congestion. Il est spectaculaire. En France, pour I 7o d'automobilisation supplmentaire, I'accessibilit crot de prs de 2 Vo (cf. commentaire en encadr << Motorisation ou automobilisation ? >). Paralllement, I'accessibilit pour le non-automobiliste dcrot ( au mieux, elle se maintent) du fait de la dgradation du service offert par les modes altematifs (autobus, bicyclette,..). La dpendance automobile engendre par cette diffrence de situations entre automobiliste et non-automobiliste s'accrolt donc un rythme soutenu (courbe I).
Une dpendance automobile croissante donne lieu une demande automobile
croissante (en termes de vhicules et de circulation). Ceux qui ne sont pas automobilistes cherchent le devenir pour bnficier du diffrentiel croissant d'accessibilit offert aux automobilistes. Les automobilistes qui circulaient peu tendent circuler plus. Mais cette croissance n'est pas sans limite car la demande est freine par des plafonds de ressources conomiques, par des handicaps (ge par exemple). Ultrieurement, la demande
automobile dcrolt mme, lorsque la motorisation tend toucher toute la population

capable de conduire (courbe
II).
III).
Il
et faire
reste assembler les trois courbes pour enclencher la spirale de la dpendance
exploser > I'automobilisation, I'effet final tant bien entendu fonction de la forme des courbes I et II. Partant d'un niveau donn d'automobilisation (40), la courbe I donne un degr de dpendance (DpO) qui gnre (courbe If) une demande (Dm0) qui conduit (courbe III) un niveau d'automobilisation (Al) suprieur au niveau de dpart. Le point reprsentatif de ce niveau est alors simplement rabattu sur I'axe des abscisses de la courbe I en A1. Il en rsulte un nouveau degr de dpendance Dpl qui dclenche une demande Dml, d'o une automobilisation A2 (> Al) et ainsi de suite...
<<
Ainsi la dpendance automobile apparalt-elle la fois comme un tat, repr par une variable scalaire (la diffrence d'accessibilits) que I'on peut mesurer, et comme un processus li au rythme du dveloppement automobile. Parmi les auteurs qui se soucient de la dpendance automobile, on notera que certains comme P. GOODWIN (RAC, 1995) se rfrent au processus, d'autres comme P. NEWMAN insistent sur l'tat de dpendance. Cette distincton, on le verra, est importante du point de vue des effets de la densit sur la dpendance.
L'EFFET D'ACCESSIBILIT : LA DENSIT .q,CCNOT LA DPEI\DANCE
dfinitions de I'accessibilit. En gnral, elles prendre compte la facult pour un agent situ en un lieu d'atteindre en cherchent dans un temps donn (5) un ensemble d'autres lieux prsentant pour lui un intrt. Pour des raisons de simplicit, dans un domaine o les donnes sont difficiles
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Il existe de nombreuses
I'automobilisation. Cette courbe est construite point par point, pas pas, partir des accroissements de la demande. La ralisation de la demande entralne bien entendu une croissance du parc automobile et des circulations, donc de I'automobilisation (courbe
La
troisime courbe traduit l'effet
de la
demande automobile sur
Gabriel
DUPUY
147
recueillir, nous avons retenu la dfinition suivante. partir d'un lieu donn, I'agent disposant d'un moyen de locomotion capable d'une vitesse v peut << couvrh >> dans I'unit de temps (par exemple en t heure) la superficie d'un cercle de rayon v. Si la densit de lieux intressants, c'est--dire le rapport du
nombre de tels lieux I'unit de surface est d, I'accessibilit est mesure par
:
a=kdv2
k tnt une constante
Il rsulte de cette dfinition que I'accessibilit est influence positivement par la densit et cela quel que soit le moyen de locomotion considr. L'cart des accessibitts ente automobiliste et non-automobiliste est aussi amplifi par la densit. La mesure de la dpendance automobile comme variable d'tat tnt calcule par diffrence entre I'accessibilit de I'automobiliste et I'accessibilit du non-automobiliste, la dpendance augmente avec la densit. Si la densit est
double, I'accessibilit pour le non-automobiliste est double, mais I'accessibilit pour I'automobiliste est aussi double, donc Ia diffrence, c'est--dire la dpendance automobile est double.
La conclusion serait diffrente si I'on supposait que pour des valeurs leves de la densit, I'atEait de la vitesse dcro1t, ce qui conduirait un plafond
vrifie.
d'accessibilit. Dans l'tat actuel des observations, rien ne valide une telle hypothse et I'effet mcanique de la densit sur la dpendance automobile se
L'EFFET DE PARC : LA DENSTT ACCROT ENCORE LA DPENDANCE

Si I'on considre non plus l'tat de dpendance mais le processus dcrit cidessus, on dcouvre un nouvel effet de la densit. L'cart qui se creuse, au fil de
I'automobilisation entre automobilistes et non-automobilistes provient pour I'essentiel d'externalits positives du systme automobile. Plus le systme comporte de participants, c'est--dire d'automobilistes, plus il est attractif. Un des mcanisme de cette attractivit croissante est I'effet de parc. Plus le parc d'automobiles est important, plus I'offre de services aux automobilistes sur un
espace donn s'accrot. Nous I'avons montr pour des services directement lis I'automobile (garages, parkings...). Mais cet effet de parc joue probablement aussi pour d'autres services de commerces, de loisirs (6). Tout se passe donc comme si,
pour les
automobilistes,
la
densit augmentait
en mme temps que
I'automobilisation gnrale augmente, entralnant une meilleure accessibilit et donc aussi en mme temps un accroissement de la dpendance automobile. En effet dans ce czls, les non-automobilistes ne bnficient pas de I'accroissement de la densit, en tout cas beaucoup moins que les automobilistes puisqu'il s'agit de services ddis : I'utilit d'une station-service pour un non-automobiliste reste toujours limite.
Par consquent, on peut dire qu' cause de I'effet de parc la densit joue un rle acclrateur sur le processus de dpendance automobile.
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revisit : les conharits de la densit
L'<< EFFET ZAHAVI > : LA DENSIT DIMINUE, LA DPENDANCE AUGMENTE
Jusqu'ici I'on a suppos que I'agent restait localis en un lieu fixe, origine croissante entralne un dveloppement significatif de I'accessibilit pour les automobilises, cette hypothse est revoir. Depuis vingt ans, la fameuse << loi de Zahavi > (ZAHAVI,
de ses dplacements. Lorsque I'automobilisation

1980,
ZAHAVI et TALAWIIE, 1980 ) a fait comprendre que les
agents urbains
transformaient les gains de temps dus I'amlioration de vitesse des systmes de transport en accroissements des distances parcourues quotidiennement, de telle
sorte qu'en moyenne, les budgets-temps de transport restaient constants au
annes.
fil
des
Pour ce qui nous intresse ici, on peut prciser le phnomne comme suit. Lorsque I'accessibilit augmente suffisamment pour I'automobiliste, ce dernier est tent d'changer une partie de son gain d'accessibilit en dplaant sa localisation
(par exemple en allant habir en zone priurbaine). Il perd ainsi une part des avantages d'accessibilit gagns du fait de I'automobilisation gnrale au profit d'une qualit d'environnement (par exemple en acqurant une maison individuelle
avec un jardin).
Il y a donc compensation. majorit d'automobilistes se conforment

de
Si une
ce modle
comportement, qui conduit l'talement urbain, la densit diminue. Elle diminue en mme temps et dans les mmes proportions pour le non-automobiliste. Mais pour ce dernier, il n'y a pas de contrepartie. Les effets de la baisse de densit ne sont pas compenss. Ils sont subis comme une perte d'accessibilit. De fait, pour le non-automobiliste, l'accessibilit ne bnficie pas des externalits positives que connalt I'automobiliste. On constate au contraire qu' densit constante l'accessibilit en transport collectif tend diminuer ou au mieux reste stable
lorsque I'automobilisation crolt.
A fortiori
lorsque
la densit diminue aussi,
I'accessibilit du non-automobiliste dcrot, alors que celle de I'automobiliste continue de crotre avec le dveloppement automobile. Par suite, ce que I'on peut appeler l'<< effet T.ahavi >> entrane la fois une baisse de la densit et un accroissement de la dpendance automobile (7).
L'EFFET CNCUNU: LA DENSIT NNMVUN, LA DPEI\DANCE EST STABILISE

Cependant le graphique 3, tabli par modification du graphique 2, montre que le rsultat final de l'<< effet Zahavi > conduit un resserrement de la spirale, donc une stabilisation du processus. Paradoxalement, alors que la densit diminue, on s'achemine vers un quilibre de l'automobilisaton et une stabilisation de la dpendance automobile.
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Gabriel Graphique 3 : La modration de la dpendance par I'effet Zahavi.
DUPUY
L49
densit peut-elle s'accompagner d'une Comment une baisse de modration de la dpendance automobile ? Une tude rcente sur la rgion lilloise permet de mieux cerner le phnomne (MILLE, 1999). On a mis en relation pour toutes les communes (ou zones urbaines) deux variables : la densit et la nonmotorisation. Le graphique 4 montre clairement un effet de seuil. Tout se passe comme si, pour une population ne disposant que d'un niveau donn de
motorisation, la vie n'tait possible que sous condition d'une densit minimale (8). Travaillant partir de statistiques nationales franaises, M. BOULAIIBAL parvient aux mmes conclusions (9).
la
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150
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>>
Graphique 4 : Consquence de I'effet Zahavi : l'effet grgaire.
% des maages sens vhicule

70.00
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1
5000.00
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Dcnsit moyeune de populatiol (hab/km3)
M. Mille
Source : INSEE, RGP 19.
On peut donc penser qu'une baisse de la densit par <<effet Zahavi>>, baisse accompagne comme indiqu ci-dessus d'un accroissement de la dpendance automobile conduit une demande automobile dcroissante (cf.
graphique 3). Cela signifie que les populations de non-automobilistes concernes par une forte dpendance sont alors celles qui ne peuvent (ou ne veulent) pour des raisons conomiques, d'ge, de genre ou de handicap obtenir le permis de
conduire, se motoriser ou circuler en automobile. Ces populations ne peuvent vivre dans des espaces de top faible densit, caractriss par I'absence ou l'loignement des services de base. Elles se retrouvent donc, par une sorte d'effet grgaire, concentres dans des espaces de plus forte densit dans lesquels I'automobile n'est pas indispensable, le transport collectif trouvant ou retrouvant toute sa place, ainsi que la marche pied, etc.. Au total, la baisse de densit observe par << effet zahavi >> n'est donc qu'une moyenne entre I'extension
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DIJPUY
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de moindre densit investis par des habitants automobilistes et l'occupation d'espaces plus denses qui, par effet grgaire, rassemblent des habitants non-automobilistes. Ce sont ces espaces plus denses qui permettent la modration globale de la dpendance automobile. Ces espaces concurrencent d'une certaine faon les zones de moindre densit. Le transport collectif et les
d'espaces
modes << doux > s'y substituent I'automobile et rduisent la demande, ce qui dans le processus de la dpendance ralentit la boule de neige.
<<
CITIES AND AUTOMOBILE DEPENDENCE > REVISIT LEONS POURL'ACTTON
Les effets de la densit sur la dpendance automobile sont donc multiples et non-univoques. Compte tenu de ces lments, que faut-il penser du message simple adress par NEWMAN et KENWORTHY aux amnageurs depuis une dcennie ? Nous laisserons pour I'instant de ct deux critiques adresses par d'autres ces auteurs, I'une librale contestant le principe mme d'une action correctrice, I'autre pragmatique portant sur la faisabilit de la densification, pour nous concentrer sur la question des effets attendre de politiques de densification
urbaine.
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Dans un souci de clarification, nous comparerons deux volutions qui mettent en jeu la densit. L'une consiste accroltre la densit urbaine. C'est la stratgie prconise par P. NEWMAN. L'autre consiste laisser jouer l'<< effet Zahavi>> et ses corollaires en termes de densit, dont I'effet grgaire. C'est l'volution << au fil de I'eau >. Le graphique 5 figure les deux volutions et leurs
rsultats.
Conformment
l'<<
effet
Zahavi
>,
l'volution
<<
au
fil de I'eau
>>
s'accompagne d'une rduction de la densit, d'un accroissement de la dpendance automobile, associes une motorisation croissane. La << stratgie NEV/MAN > vise par un accroissement de densit une rduction de la dpendance automobile. Cette rduction ne peut tre atteinte que par une trajectoire qui, en mme temps que la densit s'accrolt, s'accompagne d'une rducton de I'automobilisation. L'augmentation de la densit provoque d'abord, comme on I'a dit plus haut, un accroissement de la dpendance, celle-ci ne diminuant que lorsque I'usage-mme de l'automobile perd son intrt dans un espace o tout se trouve effectivement << porte de la main >. La demande automobile diminue alors en consquence et la spirale ralentit sa course. Jusqu'ici, la < stratgie NBIVMAN > paralt donc suprieure tous gards l'volution < au filde I'eau >>.
Mais pour que cette supriorit soit complte, il faut que la << stratgie NEWMAN >> parvienne ses fins ultimes : l'annulation totale de la dpendance automobile, et de I'automobilisation (10). Sinon, quel que soit le point ( et la densit) atteint dans la << stratgie NEWMAN >>, le processus de la dpendance reprend, mme partir d'une dpendance trs rduite, par accroissement de la demande et conscutivement de l'automobilisation jusqu'au point d'quilibre (EN)
atteint par saturation de la demande.
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152
<<
>>
Dans le cas de l'volution << au fil de I'eau >> la courbe de la demande automobile en fonction de la dpendance est dforme. L'effet grgaire voqu plus haut rduit la demande ce qui resserre la courbe. Le point d'quilibre (Ep) qui met fin I'effet de boule de neige est plus vite atteint. L'volution << au fil de I'eau >> conduit donc, l'quilibre, une dpendance moindre que la << stratgie NEWMAN >> : l'tat de dpendance en E1,{ est plus grand que l'tat de dpendance en Ep. Mais, qui plus est, cet avantage de l'volution << au fil de I'eau > par rapport la << stratgie NEWMAN >> peut, selon le point de dpart des trajectoires et la forme des courbes de dpendance et de demande, se manifester bien avant les points d'quilibre qui marquent la fin des deux trajectoires. Le graphique 5 compare pour les deux trajectoires les valeurs de la dpendance l'tape du processus de < boule de neige > qui prcde I'arrive aux points d'quilibre. Il apparat nettement qu' cette tape l'tat de dpendance est dj moindre dans l'volution << au fil de I'eau >> que dans la < stratgie NEWMAN >.
Graphique
5 : Deux trajectoires : la < stratgie

I'eau
>>.
Newman > et l'volution
<<
au
fil
de
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Gabriel
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ressort de la comparaison que la << stratgie NEWMAN >> ne peut dominer de faon certaine l'voluton < au fil de I'eau >> qu'au prix de la ralisation d'une densit extrme, ce qui explique la vivacit des critiques sur sa faisabilit. La << stratgie NEWMAN >> ne pourrait dominer que si elle s'accompagnait de
mesures trs fortes visant simultanment contraindre les automobilistes abandonner leurs voitures ou ne plus rouler (taxes, pages, interdictions
Il
diverses). Mais dans ce cas, elle prterait le flanc aux critiques librales auxquelles chappe l'volution << au fil de I'eau > (Gomez IBANEZ, 1991). Comment convaincre sans contraindre, condition indispensable dans des pays qui
comportent de trs larges majorits d'automobilistes (KITAMURA etal.,1999)?
En ralit, les deux voies ralisent, chacune sa manire, une sorte de transition automobile (au sens o I'on parle de ansition dmographique (11)) en provoquant une sparation durable entre I'espace automobile et I'espace nonautomobile.
gentification sont importants (TROY, 1992). L'volution << au

La < stratgie NEWMAN n'est pas praticable gnralement mais seulement localement, en choisissant quelques sites densifier et en les dotant de services et d'quipements de qualit. Mais alors les risques de sgrgation par
>
fil
de
I'eau
>>
I'autre ?
Les deux voies peuvent tre aussi compares d'autres points de vue. par exemple, la < stratgie NEWMAN > semble certains suprieure sur le plan urbanistique. on peut penser que la forme de la ville dense est culturellement prfrable. En son temps, Lewis MUMFORD a trs brillamment dfendu cette opinion en faveur des villes europennes contre les villes amricaines. Il s'agit bien str d'un critre intressant et important mais suffit-il pour trancher dfinitivement en faveur de la position de P. NEWMAN ?
Le message de NEWMAN aux amnageurs n'a donc aucune vidence. Contrairement I'intuition, la densit urbaine n'est probablement pas la meilleure anne pour vaincre la dpendance automobile. Du point de we wbanistique, il semble que des paramtres comme le type d'habitat (maison individuelle,..) jouent un rle prpondrant (12). En dehors des aspects proprement spatiaux, d'autres facteurs sont plus efficaces. si I'on revient la dfinition de la dpendance propose au dbut de cet article, on peut en voquer deux.
La dpendance mesure l'cart entre I'accessibilit permise par l'automobile et celle qui est autorise par les autres moyens de dplacement. cet cart se creuse, au dtriment des non-automobilistes, ds lors que I'effectif du << club > des
automobilistes (13) grossit. La diversification des types de vhicules et des rgles dpendance. Favoriser
de conduites de ces vhicules rduirait la taille du club et limiterait ainsi la la diffusion de vhicules alternatifs susceptibles d'tre
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conduit sgrger autrement automobilistes et non-automobilistes, les uns vivant dans le priurbain, les autres dans des zones plus denses. compe tenu de I'effet grgaire, on peut penser que ces zones recewont une majorit de personnes dmunies ou handicapes. Peut-on dire qu'une sgrgation soit prfrable
154
<<
>>
conduits sans permis ou avec des permis simplifis est donc une premire voie pour rduire efficacement la dpendance automobile.
Dfinir, comme nous I'avons fait, une accessibilit proportionnelle au carr de la vitesse n'est qu'une premire approximation. On montre que lorsque le trac
du rseau routier parcouru relve d'une gomtrie fractale de dimension q,

I'accessibilit doit tre prise proportionnelle non pas v2 mais vq. Des actions sur la forme des rseaux routiers et sur le stationnement sont susceptibles de modifier significativement q, donc I'accessibilit. Elles peuvent par suite tre
employes pour rduire la dpendance automobile.
Contrairement I'action sur la densit, de telles actions sont incontestablement efficaces car elles interviennent plus directement sur les fondements mme des externalits positives qui provoquent la dpendance (DUPUY, I999a). Dix ans aprs les travaux de P. NEWMAN, elles ouvrent certainement des perspectives plus ralistes et plus prometteuses pour maltriser la
dpendance automobile.
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Document tlcharg depuis www.cairn.info - - - 83.33.238.177 - 06/09/2013 12h48. Armand Colin Document tlcharg depuis www.cairn.info - - - 83.33.238.177 - 06/09/2013 12h48. Armand Colin
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of Developing and Developed
nsum
Au dbut des annes 1990, l'tude de P. NEWMAN sur la
dpendnnce
automobile des villes prconisait une densification des tissus urbains pour lutter contre les effets nfastes de la motorisation. Un exalnen de dffirents processus en jeu dans la motorisation et l'urbanisation conduit mettre en doute l'effet bnfique d'une densification par ailleurs dfficile raliser, En comparant Ia politique propose par P. NEWMAN une politique de < laisser-faire >>, on nxontre que la premire n'est pas ncessairement la plus mme de rduire la dpendance automobile. En conclusion, d'autres voies sont suggres pour limiter cette dpendance.
SUMMARY
By the early nineties P. NEWMAN's study on < Cities and Automobile Dependence >> suggested a densification of urban fabrics in order to curb negative effects of motorizarton. In practice, densification is not easy to perform. Furthermore an analysis of various processes involved in both motorization and urbanization shows that
of densifcation ere more doubtful than supposed. Comparing NEWMAN's strategy and a < laisser-faire > policy, the former does not appear to blt always the best in terms of dependence reduction. In its conclusion, the article suggests altemative ways for curbing automobile dependence.
positive effects
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Cities and Automobile Dependence > revisit : les contrarits de la densit
NOTF-s
(1) Plus prcisment la densit d'occupation de l'espace urbain. (2) En France, V. FOUCHIER a donn une bonne prsentation de ces propositions en cherchant les appliquer aux Villes nouvelles de la Rgion parisienne (FOUCHIER, 1997). (3) Mme si initialement la proccupation nergtique tait prsente dans l'approche de
NEtilMAN et
KENVTORTIIY.
(4) Cette dfinition s'accorde avec les analyses de (NUTLEY, 1992). Elle est aussi en cohrence avec le principe de la revendication EANO @qual Access for Non-Owners). L'application du principe EANO correspond selon notre dflnition une dpendance nulle. (5) Ou pour un cott donn. (6) Voire pour I'emploi. (7) En tant que variable d'tat. (8) Ce seuil de densit varie d'ailleun linairement avec le taux de non - motorisation. (9) En prcisant que le taux de non-moorisation est troitement li au dfaut de permis de conduire. (10) Pour qualifier cette situation extrme, R. CAMAGM nous a suggr le terme imag de < villeascenseur >. Habitants et activits tant tous concentrs la verticale, tout accroissement de la vitesse horizontale serait sans obje! l'automobile serait inutile. Seul compterait I'ascenseur ! (11) Ou, comme le fait Marc IVIEL, de < ansition urbaine dcrit dans cet article (IYIEL, 1999).
>>,
qui n'est pas sans rapport avec le processus
(12) Cela a t rcemment dmontr dans le cas de la Ville Nouvelle de Cergy-Pontoise, (13) Et, avant des dteneurs de permis.
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CITIES AND AUTOMOBILE DEPENDENCE REVISIT : LES CONTRARITS DE LA DENSIT

Gabriel Dupuy Armand Colin | Revue d'conomie Rgionale & Urbaine

Article disponible en ligne l'adresse:

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Pour citer cet article :

Revue d'conomie Rgionale et Urbaine n"

CITIES AND AUTOMOBILE DEPENDENCE > REYISITE : LES CONTN.INTTS DE LA DENSIT*

CAN \ryE RBALLYOVERCOME AI.TTOMOBILE DEPENDENCE

Directeur du C.R.I.A. (Centre de Recherche sur I'Industrie et I'Amnagement)

Ville, urbanisation, densit, motorisation, dpendance automobile.

Classification JEL : R41, R48, R52.

* Premire version septembre 2000, version rvise fwier 2001.

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Cities and Automobile Dependence

revisit : les contrarits de la densit

ngative entre ces deux variables

: Dpendance automobile et densit selon P.

50 100 150 200 250

Densit urbaine : (population + emplois) / ha

* Les chiffres entre parenthses renvoient aux notes en fin d'article.

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d'autres voies que la densification urbaine.

LA DPENDANCE AUTOMOBILE COMME TN.T ET COMME PROCESSUS

Pour nombre d'auteurs, la dpendance automobile est en relation troite avec

En effet, dans le modle que nous avons

propos @IJPUY, 1999b),

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Cities and Automobile Dependence

revisit : les contrarits de la densit

D/D = Ect/t + ErC/C + Epm/m = f(A)^A/A

D/D = (0,8 Ec + 0,6 Er + Ep) Am/m = f(A)

^A/A En ce point prcis de la courbe D = f(A), les lasticits tant

Dfinie de cette manire (4),

la dpendance s'accrolt lorsque en encadr Motorisation ou

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figure sur le graphique ci-aprs (Voir commentaire en encadr : I'automobilisation >).

.LA SPIRALE DE L'AUTOMOBILISATION .

conduire, parc automobile, kilomtres parcourus

l'automobilisation crolt, I'accessibilit offerte I'automobiliste crot aussi (DLIPy,

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Cities and Automobile Dependence

revisit : les contrarits de la densit

automobile dcrolt mme, lorsque la motorisation tend toucher toute la population

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troisime courbe traduit l'effet

demande automobile sur

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L'EFFET DE PARC : LA DENSTT ACCROT ENCORE LA DPENDANCE

en mme temps que

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Cities and Automobile Dependence

revisit : les conharits de la densit

L'<< EFFET ZAHAVI > : LA DENSIT DIMINUE, LA DPENDANCE AUGMENTE

de ses dplacements. Lorsque I'automobilisation

ZAHAVI et TALAWIIE, 1980 ) a fait comprendre que les

Il y a donc compensation. majorit d'automobilistes se conforment