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Estrategias para la Mitigacin de Gases de

Efecto Invernadero del Estado de Puebla





Mxico ha participado activamente en los compromisos
internacionales para estabilizar los niveles de gases de efecto
invernadero. Como parte inicial de los compromisos
contrados se han elaborado cuatro Comunicaciones
Nacionales y se ha diseminado el compromiso a los estados
de la Repblica Mexicana.

Para la realizacin de este diagnstico fue necesario realizar
primero el inventario de emisiones de gases de efecto
invernadero de Puebla. En este esfuerzo participaron
investigadores, consultores y los mismos funcionarios
estatales como enlaces entre los expertos y la fuente de
informacin.

Fuentes cl ave de emi sin

Las fuentes clave de emisiones de gases de efecto
invernadero son aquellos sectores que por la cantidad de sus
emisiones contribuyen con el 95 por ciento del inventario
total. Conocer estas fuentes de emisin proporciona
herramientas de diagnstico para disear e instrumentar las
medidas de mitigacin a mediano y a largo plazos.

Para el diseo de una estrategia de mitigacin es
indispensable realizar un anlisis de las fuentes claves de un
inventario de emisiones. En su descripcin ms sencilla el
anlisis consiste en ordenar jerrquicamente de mayor a
menor las emisiones relativas de todas las fuentes, sectores o
subsectores. La comparacin se hace con relacin al total del
rea de estudio y las emisiones se homologan usando los
potenciales de calentamiento global (GWP, por sus siglas en
ingls) (IPCC, 2001). Los potenciales de calentamiento global
son indicadores de la medida de la contribucin potencial de
cada gas de efecto invernadero al calentamiento global.

El potencial de calentamiento global se establece tomando el
dixido de carbono (CO
2
) como referencia. Por ejemplo la
metodologa del IPCC de 1966 selecciona el potencial GWP a
100 aos para homologar las contribuciones relativas de los
diferentes GEI al calentamiento global.
Sin embargo, mientras la absorcin de radiacin infrarroja de
algunos gases vara linealmente con su abundancia, algunos
otros, entre los que se encuentran metano y xido nitroso,
presentan un comportamiento no lineal con la concentracin
del gas. Para estos gases la consideracin del horizonte
temporal se vuelve importante en la determinacin de su
GWP. Por ello, la metodologa del IPCC de 2000 recomienda
ya el uso del escenario a 20 aos en la determinacin de las
emisiones equivalentes.

El uso de un horizonte temporal es un punto relevante. Por
ejemplo, a 100 aos el GWP del metano relativo al dixido de
carbono es de 23 mientras que a 20 aos es de 62. Adems, a
medida que la concentracin de los gases de efecto
invernadero se sigue incrementando ser necesario
establecer horizontes para los GWP cada vez menores, con
valores diferentes cada vez.

La mitigacin de las emisiones en los sectores identificados
deber estar inscrita en una poltica de optimizacin de
recursos, sustentabilidad y educacin para el cambio
climtico en general que permitan, de manera organizada,
enfrentar la problemtica sectorial.

La Tabla 9.1 presenta los resultados asociados con los GWP a
un horizonte de veinte aos. Son relevantes las fuentes que
emiten metano en grandes cantidades, tales como los
rellenos sanitarios y el manejo de aguas residuales. Las
oportunidades de mitigacin, entonces, debern dirigirse
hacia estas fuentes de emisin.

Tabla 9.1. Fuentes clave en 2005, horizonte a 20 aos
Sector Categoras de fuentes de emisin Emisin (Gg CO
2
eq)
Contribucin al
inventario total (%)
Contribucin
acumulada (%)
Desechos Tiraderos y rellenos sanitarios 6312.0 23 23
Energa Combustin en fuentes mviles 4803.6 18 41
Desechos Manejo de aguas residuales 4225.5 15 56
Agricultura Fermentacin enterica de ganado 4149.5 15 71
Energa Procesos industriales 1983.7 7 79
Energa Combustin de biomasa en cocinas rurales 1704.0 6 85
Energa Combustin residencial y habitacional 1360.2 5 90
Procesos
industriales
Industrias manufacturera y de la
construccin
1239.1 5 94
285
Estrategia del anlisi s

A un horizonte de 20 aos, combinando las emisiones de CO
2

y CO
2
equivalente de las emisiones generadas por el sector
transporte son aproximadamente del 25 por ciento del total
del inventario estatal de gases de efecto invernadero. Las
opciones de mitigacin son muy variadas, con una gama de
opciones, desde asegurar la buena operacin de los vehculos
automotores (mediante un sistema de verificacin), mejorar
la movilidad y el transporte pblico, mejorar su desempeo
energtico por la reduccin de sus emisiones y un mejor
servicio para atraer usuarios. La fuerza guiadora subyacente
del acelerado crecimiento de las emisiones de este sector es
la forma en que ha crecido y sigue creciendo la mancha
urbana. A largo plazo intervenir en este proceso mediante un
ordenamiento territorial y la regulacin sobre urbanizaciones
y construccin ofrece la forma ms eficiente de mitigar
emisiones de este sector. Existe una variedad de cobeneficios
por explorar que escapan a los alcances de este trabajo y cuya
incorporacin en la poltica pblica puede conducir a una
relacin beneficio a costo considerable. Se dedica una parte
importante de este informe a explorar los alcances posibles
de una intervencin en estos procesos, pero no se puede
llegar a consideraciones cuantitativas por falta de
informacin.

La fuente subsectorial ms importante de manera individual
es la disposicin de residuos slidos, con metano como gas
emitido, que contribuye con el 18% de las emisiones totales
en CO
2
equivalente. Las emisiones de CO
2
equivalente por
tratamiento de aguas residuales representan un 12% del total
a un escenario a 20 aos. Estos resultados confirman las
observaciones hechas a escala nacional sobre la importancia
relativa de este sector (Cruz-Nez y Ruiz-Surez, 2008). Se
realiza una estimacin del potencial global de mitigacin en
este sector con resultados muy valiosos para la toma de
decisiones a corto plazo que indican la importancia de un
anlisis ms detallado en el futuro inmediato.

El elevado uso de lea y otros materiales que se reportan
como parte de las emisiones del subsector residencial en el
sector energa coloca a esta fuente por encima del cambio en
reservas de biomasa como fuentes clave. Se hace necesario
estudiar estos procesos a mayor detalle en futuros
inventarios para reducir su incertidumbre. Tambin se hace
necesario incorporar la quema de biomasa en el sector
residencial a los totales estatales pues, en una primera
aproximacin, tales volmenes de biomasa no pueden usarse
de forma sustentable. Es posible tambin que estas dos
fuentes deban analizarse de forma combinada para potenciar
el alcance de propuestas de mitigacin.

Mitigacin del sector desechos
La importancia del sector alcanza su real dimensin a un
horizonte a 20 aos. Aqu se analiza el ao base de 2005.
Considerando la alta cobertura de disposicin de basura en
rellenos sanitarios, 14 rellenos que contribuyen con el 66%
de las emisiones, que solo existe un sitio controlado que
contribuye con el 5.2% y tiraderos a cielo abierto que
contribuyen con el 28.1%, la posibilidad de lograr la
conversin completa de metano a dixido de carbono es una
posibilidad real, particularmente si se compara con la
complejidad de intervenir en otros sectores con un mayor
juego de grupos sociales con intereses y prcticas culturales y
productivas que requieren de estrategias a ms largo plazo.
Como primer ejercicio consideremos que si todas las
emisiones de metano provenientes de desechos slidos se
capturaran y quemaran para oxidarlas a CO
2
, las emisiones se
veran reducidas de 6312 Gg de CO
2
eq. a 92.97 Gg de CO
2

Aplicando el mismo razonamiento a las emisiones de metano
por las plantas de tratamiento de aguas residuales, en una
primera aproximacin, si todas las emisiones se oxidaran las
emisiones disminuiran de 4216 Gg de CO
2
equivalente a solo
60.61 Gg de CO
2
, Las dos fuentes tuvieron en el ao base,
2005, un potencial bruto de mitigacin de 9,361.91 Gg de CO
2

eq, que representa un 29% del total de las emisiones,
suficiente para compensar un crecimiento considerable del
sector energa en el caso de un repunte econmico y ofrece
un amplio margen de maniobra para alcanzar posibles metas
de reduccin en el caso del establecimiento de compromisos
de Mxico para reducir sus emisiones.

Es necesario un estudio de mayor profundidad para evaluar el
posible grado de penetracin de esta medida, sus costos
relativos contra otras propuestas para otras fuentes y los
cobeneficios; en lugar de quemar sin mayor beneficio se
debera intervenir de manera ms agresiva en todo el ciclo del
manejo de residuos para su mejor aprovechamiento,
incluyendo el uso del biogas para generacin de energa, por
ejemplo, electricidad para uso municipal.

Mitigacin de emisi ones habitacionales Y
residencial es

Este subsector contribuy en el 2005 con 1360 Gg de CO
2
eq.
Adems, se contabilizaron 1704 Gg de CO
2
por la quema de
madera y sus derivados, principalmente en fogones de las
cocinas de viviendas rurales. El consumo de lea
generalmente se lleva a cabo a costa de la deforestacin de
zonas boscosas de montaa sin programas de reforestacin o
recuperacin de bosques. La cantidad estimada de lea usada
por los hogares rurales fue, para 2005, de un 1,844,077
toneladas de lea, equivalente a cerca de un milln de
rboles de tamao medio. La tasa de deforestacin es,
entonces, no sustentable. Al respecto, el gobierno del Estado
de Puebla ha instrumentado un programa de promocin y
educacin para sustituir fogones por estufas eficientes. Se
requiere mayor informacin para cuantificar el potencial de
mitigacin de emisiones de acuerdo con los estimados de
penetracin de esta tecnologa de bajo costo pero que implica
286
cambios culturales. Una ventaja de esta medida es que,
adicional a la reduccin de emisiones de gases de efecto
invernadero, est el cobeneficio en salud, en particular de las
mujeres y los nios expuestos a los humos del fogn al
realizar las labores domsticas. Un cobeneficio adicional de
creciente importancia ser la mitigacin de emisiones de
carbn negro por el menor volumen de lea usada y mejores
condiciones de combustin. El carbn negro adquiere
importancia creciente como forzante climtico de corto
tiempo de residencia y con gran potencial de mitigacin en el
corto plazo.

Eficiencia urbana: aspectos de planeacin
urbana para la mitigacin de emisiones del
sector transporte

El enfoque de mitigacin de emisiones en el sector transporte
ha sido asociado en gran medida al desarrollo de tecnologas
ms limpias, como el uso de motores de combustin ms
eficiente, motores hbridos y de fuentes de energa alternas al
petrleo. En segundo lugar se ha llamado la atencin a la
necesidad del uso de transporte pblico y la sustitucin del
automvil particular.

A medida que los transportes pblicos tienen mayor
capacidad (y uso), su eficiencia energtica aumenta. Sin
embargo, la posibilidad de utilizar sistemas de transporte
pblicos eficientes en una ciudad est ligado a la forma en la
que se distribuyen las actividades dentro de un espacio
urbano. Desafortunadamente, se ha prestado muy poca
atencin a la forma en la que se estructuran los usos de suelo
en las ciudades as como sus densidades, que en su mayora
son regidas por el mercado inmobiliario, haciendo que la
eficiencia de las ciudades modernas sea, por dems,
subptima.

El propsito de este apartado es realizar un anlisis sobre la
evolucin de la estructura urbana de la Zona Metropolitana
de Puebla-Tlaxcala, (ZMPT) de manera que se pueda evaluar
su eficiencia actual y conocer si el crecimiento de la ZMPT
tiende hacia una estructura sustentable, en trminos de
transporte, o si por el contrario, tiende a ser una estructura
ineficiente. La idea es proponer estrategias de mitigacin
mediante un enfoque de planeacin urbana.

El apartado se divide en una serie de anlisis. Primeramente
se define el rea de estudio y se muestra la composicin
socioeconmica de la ZMPT y sus cambios entre 1990 y 2000.
Mediante un mapa de flujos de trabajo, se muestra la
integracin econmica de la misma. Posteriormente se
definen los centros y subcentros econmicos y se analizan las
distancias de traslado al trabajo ptima y mxima.
Adicionalmente, se realiza un anlisis del cambio en la
accesibilidad a empleos entre 1990-2005. Hacia el final se
discuten los resultados de los anlisis y posteriormente se
realizan una serie de recomendaciones de poltica pblica
urbana. stos, se enfocan al aumento de la eficiencia urbana
de la Zona metropolitana de Puebla-Tlaxcala, teniendo un
efecto en la reduccin de las emisiones de transporte en el
mediano y largo plazo.
Figura 9.1. rea de Estudio: Zona Metropolitana Puebla Tlaxcala

Fuente: Elaboracin propia
rea de estudio

El rea de estudio para fines de este apartado es la Zona
Metropolitana de Puebla-Tlaxcala (ZMPT) e incluye a la ciudad
de Apizaco. Los municipios que integran el rea de estudio se
muestran en la Figura 9.1 y la
.




287
Tabla 9.2. Municipios que integran la Zona Metropolitana Puebla-Tlaxcala
Clave Nombre Clave Nombre Clave Nombre
21114 Puebla 29010 Chiautempan 29059 Santa Cruz Quilehtla
21015 Amozoc 29033 Tlaxcala 29050 San Francisco
Tetlanohcan
21041 Cuautlancingo 29002 Apetatitln de
Antonio Carvajal
29060 Santa Isabel Xiloxoxtla
21125 San Gregorio
Atzompa
29026 Santa Cruz Tlaxcala 29054 San Lorenzo
Axocomanitla
21140 San Pedro Cholula 29038 Tzompantepec 29027 Tenancingo
21090 Juan C. Bonilla 29039 Xaloztoc 29028 Teolocholco
21136 San Miguel Xoxtla 29005 Apizaco 29025 San Pablo del Monte
21034 Coronango 29043 Yauhquemecan 29022 Acuamanala de Miguel
Hidalgo
21119 San Andrs
Cholula
29048 Magdalena
Tlaltelulco
29044 Zacatelco
29031 Tetla de la
Solidaridad
29029 Tepeyanco 29041 Papalotla de
Xicohtncatl
29001 Amaxac de
Guerrero
29024 Panotla 29042 Xicohtzinco
29018 Contla de Juan
Cuamatzi
29058 Santa Catarina
Ayometla
29017 Mazatecochco de Jos
Mara Morelos

Fuente: Elaboracin propia

Aunque en estudios previos la ZMPT haba sido considerada
como dos metrpolis distintas, las reas urbanas de ambas, e
incluyendo a Apizaco se han consolidado. No slo existe una
contigidad fsica ente ciudades, tambin existe una clara
integracin econmica que es fcilmente comprobable
mediante la observacin de flujos de trabajo cotidianos (












Figura 9.2). Mediante su observacin es claro que el municipio
predominante de la zona metropolitana es Puebla y que su
centro atrae viajes desde los lugares ms distantes del rea.
Tambin es claro que Apizaco y Tlaxcala son centros
secundarios de la ZMPT y que su poblacin est integrada
mediante viajes cotidianos al trabajo por lo que deben ser
tomadas en cuenta para los propsitos de este estudio.

Dinmica poblacional y de empleos

La ZMPT alcanz una poblacin de 2.51 millones en 2005
(Tabla 9.3). Cerca de 90% de la poblacin era urbana. Puebla
concentra 82% de la poblacin metropolitana. Sin embargo,
entre 1990 y 2005, Apizaco tuvo una tasa de crecimiento
poblacional ms elevada que Puebla o Tlaxcala (Error! No se
encuentra el origen de la referencia.). De acuerdo con el
CONAPO, 2005 para 2020 la poblacin de Apizaco crecer en
45%.









Tabla 9.3. Poblacin de la Zona Metropolitana de Puebla-Tlaxcala

Poblacin total (millones) % Cambio Ciudad
1990 2000 2005 90-00 00-05
Puebla 1.41 1.83 2.05 29.8 12.0
Tlaxcala 0.21 0.27 0.3 28.6 11.1
Apizaco 0.1 0.14 0.16 40.0 14.3
Total 1.71 2.24 2.51 30.9 12.0


Fuente: INEGI 1990, 2000 y 2005

La actividad econmica predominante en 2004 era el sector
secundario, aunque ha habido un cambio gradual hacia una
economa basada en servicios. Mientras que en 1989 el sector
secundario representaba la mitad de los empleos, para 2004
esa cifra disminuy a un tercio de la actividad econmica
(Tabla 9.4 y Tabla 9.5).

Tabla 9.4. Proporciones de empleos por gran sector, 1989-2004
% of Total M.A. Jobs
1989
% of Total M.A. Jobs
2004
M.A.
Sec. Com. Serv.
Total
1989
Sec. Com. Serv.
Total
2004
Puebla 47.6 29.0 23.4 166,173 34.8 31.6 33.6 373,812
Tlaxcala 54.0 27.5 18.5 15,653 37.6 33.1 29.3 40,222
Apizaco 49.0 32.7 18.3 9,870 41.8 31.6 26.6 29,730
Total 48.2 29.1 22.7 191,696 35.5 31.7 32.7 443764

Fuente: Clculos del autor con datos de INEGI 1989 y 2004






288






Figura 9.2. Viajes cotidianos al trabajo, 2000
0 10 20 Kilometers
Divisin Municipal
Municipios ZMPTA
Viajes de trabajo (2000)

Fuente: Elaboracin propia con base en INEGI, 2000

Tabla 9.5. Proporciones de empleos por gran sector, 1999-2004
% Cambio 1999-2004 Ciudad
Secundario Comercio Servicios Total
Puebla 64.5 145.1 223.0 125.0
Tlaxcala 78.9 209.3 307.0 157.0
Apizaco 157.0 191.1 337.8 201.2
Total 70.6 152.7 233.3 131.5

Fuente: Clculos del autor con datos de INEGI 1989 y 2004

En cuanto a la especializacin econmica (en relacin a la
Regin Centro del pas) la ZMPT se especializa en el sector
secundario (Tabla 9.6). Sus cocientes de localizacin ms altos
varan entre 1.3 y 1.8 lo que representa entre 30% y 50 % ms
empleos en este sector que en el resto de la regin.

Tabla 9.6. Cocientes de localizacin* para la ZMPT, 2004

Subsector econmico Puebla Tlaxcala Apizaco
Otros secundarios 0.7 0.9 0.3
Construccin 1.4 0.6 0.4
Manufacturas 1.3 1.5 1.8
Comercio 1.1 1.1 1.1
Transporte 0.5 0.3 0.5
Finanzas y Bienes Races 0.3 0.3 0.2
Servicios profesionales 0.6 0.4 0.3
Servicios Corporativos 0.7 0.4 0.2
Educacin 1.6 1.0 1.0
Salud 1.0 1.0 0.8
Recreacin y cultura 1.0 1.2 0.5
Restaurantes y hoteles 0.9 0.9 0.8
Otros 1.0 1.2 1.2

*El rea de comparacin es la Regin Centro de Mxico
Fuente: Clculos del autor con datos de INEGI 2004

La pregunta relevante que compete a este apartado, es
cmo se distribuye esta actividad econmica en el espacio
de la Zona Metropolitana de Puebla, y cmo se distribuye
espacialmente la poblacin; si existen coincidencias entre sus
localizaciones y cmo han cambiado en el transcurso de los
aos entre 1990 y 2005? As mismo, si estos cambios
espaciales resultan en una estructura urbana ms o menos
eficiente. En los apartados subsecuentes se utiliza la
informacin de la poblacin econmicamente activa, y de los
empleos de los sectores, secundario y terciario, para analizar
dicha distribucin en el espacio urbano.

Mtodo

En esta seccin se presenta la metodologa de los anlisis
realizados para medir la eficiencia de la estructura urbana de
la ZMPT. Los anlisis que se realizaron son tres.
Primeramente, se identificaron los lugares de la ciudad que
fungen como centros de actividad econmica, a los cuales se
les puede atribuir la calidad de atrayentes de viajes. Este paso
es indispensable pues permite establecer nodos de actividad
econmica al rededor de los cuales debieran estar planeados
los sistemas de transporte y el nuevo desarrollo inmobiliario.
En segundo lugar se realiza un anlisis temporal que mide el
cambio en las distancias ptimas y mximas de recorrido al
289
trabajo entre 1990 y 2005. Este ejercicio permite analizar los
cambios en el potencial de eficiencia de la ciudad.
Finalmente, se realiza un anlisis de accesibilidad a empleos
que mide la eficiencia de los cambios en el crecimiento de la
ciudad y su localizacin, desde el lugar de vivienda de los
residentes de la zona metropolitana.

Bases de datos

Los anlisis realizados utilizan fuentes de datos pblicas que
incluyen, para el caso de los datos poblacionales: 1) Las
microbases de datos de los censos de poblacin y vivienda
1990 y 2000 (INEGI 1990; 2000), as como sus respectivos
tabulados a nivel de AGEB urbana y 2) y la microbase de datos
del II Conteo de poblacin y vivienda 2005 (INEGI 2005). Para
el caso de los datos econmicos se utilizaron los Censos
Econmicos de 1989, 1999 y 2004 a nivel de AGEB urbana
(INEGI 1989; 1999; 2004). Las operaciones por medio de
Sistemas de Informacin Geogrfica se basan en la cartografa
de AGEB para los aos 2000 y 2005 del INEGI y el Marco
Geoestadstico Municipal 2005. La proyeccin utilizada fue
UTM14 con datum WGS84 (compatible con el datum ITRF92).
En el caso de informacin de 1990, se utiliz la cartografa por
AGEB de 2000 reconstruida a mediante tablas de equivalencia
del propio INEGI.

Identi ficacin de subcentros econmicos

Para la identificacin de subcentros econmicos se utiliz la
metodologa desarrollada por Surez y Delgado (2009). Por
medio de esta metodologa es posible identificar nodos de
actividad econmica que tienen capacidad real de atraer
viajes desde otras partes de la ciudad. La definicin operativa
de subcentro mediante esta metodologa es: Cualquier lugar
en la ciudad en la que se supera la pendiente de densidad de
empleos y cuya concentracin de empleos, en relacin a la
concentracin de residentes que trabajan en una distancia
dada, es suficiente para atraer ms viajes de los que genera.
De esta forma, se utilizan dos indicadores que deben
sobrepasar dos umbrales simultneamente: uno de
concentracin de empleos y otro de capacidad de atraccin
de viajes.

Debido a que los empleos contenidos en el censo econmico
se aproximan al empleo formal, se utiliza un algoritmo de
ajuste para calcular la concentracin de empleos total,
incluyendo la oferta informal que es altamente significativa
en el caso del rea de estudio.

J
t
= W E ( )
I
m
I
m
+ F
m

E
t
E
m
+ E
t
(Ecuacin 1)

de manera que J = W, bajo el supuesto de que FE

Donde:
J
t
= Empleos en el AGEB t
W= Poblacin econmicamente activa total
E= Numero de empleos censados (formales).
I
m
= Empleos informales (estimados) en el municipio m1
F
m
= Empleos formales (estimados) en el municipio m
E
t
= Numero de empleos censados (formales) en el AGEB t
E
m
= Empleos formales (estimados) en el municipio m

Conociendo el nmero de PEA y empleos en cada AGEB, se
procedi a calcular las respectivas densidades por hectrea.
La informacin vectorial fue rasterizada en mallas de una
hectrea para conocer la poblacin y los empleos en cada una
de ellas bajo el supuesto de distribucin homognea por
AGEB. Posteriormente se generaron ventanas mviles con
radios de 1.6 kilmetros
2
, con la suma de la PEA y los
empleos, respectivamente. Una vez obtenidos esos dos
mapas, se procedi a dividir el mapa de empleos sobre el de
PEA. El mapa resultado (cociente), indica la razn de empleos
a PEA para cada hectrea de la ciudad en radios de 1.6
kilmetros. Aquellos lugares con un cociente mayor a uno,
cumplen con el criterio de ser atrayentes de viajes por tener
ms empleos que PEA.

Para identificar aquellos lugares que adems de ser
atrayentes tienen una alta concentracin de empleo, se
utiliz como criterio que los centros de empleo sobrepasen la
densidad de una pendiente suavizada a partir de un centro
(McMillen 2001 y 2003). La pendiente de densidad se calcul
mediante una serie de regresiones lineales del logaritmo
natural de la densidad de empleos en funcin de la distancia
al centro en cuatro direcciones cardinales (con direcciones
negativas igualadas a cero para evitar problemas de
colinearidad). Una vez que se obtuvieron los resultados de los
modelos (uno para cada centro urbano: Puebla, Tlaxcala y
Apizaco), se seleccionaron aquellos lugares que sobrepasaran
la pendiente suavizada al 95% de confianza. Los lugares que
adems de cumplir con el criterio de concentracin, cumplan
con el criterio de atraccin fueron considerados centros y
subcentros econmicos. Adicionalmente se identific la
especializacin econmica en centros y subcentros as como
en reas residenciales por medio de cocientes de localizacin
calculados mediante la ecuacin 2. Los resultados se
cartografiaron en dos mapas adems de compararse con los
mapas resultado del anlisis de accesibilidad.

e
k
e
E
k
E
(Ecuacin 2)
Donde
e
k
= empleos en el sitio en sector k
e= empleos totales en el sitio
E
k
= empleos en la Zona Metropolitana en el sector k

1 Vase Surez y Delgado 2009
2 El radio de 1.6 Km se elige por representar 20 min. de viaje, el
tiempo mximo que una persona est dispuesta a caminar sin tomar un
modo de transporte alternativo.
290
E= empleos totales en la Zona Metropolitana

Traslado al trabajo pti mo y mximo

El traslado ptimo y mximo fue calculado mediante un
modelo de transporte por programacin lineal (PL) para tres
aos 1990, 2000 y 2005. El propsito es conocer cul ha sido
la evolucin de la zona metropolitana en cuanto a eficiencia e
ineficiencia potenciales. El modelo de PL utiliza una oferta de
trabajadores (PEA secundaria y terciaria) y una demanda
(empleos secundarios y terciarios), para una serie de orgenes
y destinos que estn conectados mediante una red de
transporte. Esta red est representada por una matriz de
distancias de traslado entre cada origen y cada destino. Con
esa informacin, el modelo asigna un nmero determinado
de viajes entre cada origen y cada destino, de manera que el
traslado promedio total sea minimizado o maximizado. El
procedimiento de minimizacin representa el traslado ptimo
promedio. Es decir el escenario de mxima eficiencia
potencial que tiene la estructura urbana de la ciudad. Por su
parte, el procedimiento de maximizacin representa la
distancia promedio mxima que en conjunto podran recorrer
los trabajadores del rea metropolitana para llegar a su
trabajo. Es decir la mxima ineficiencia potencial de la
estructura urbana de la ciudad.

El resultado de la ecuacin 3 es el nmero te viajes ptimos
n* entre pares de distritos ij para cada sector econmico q
dividido en k categoras donde k = {sector secundario, sector
terciario}, considerando la matriz de distancias entre
orgenes i y destinos j. El programa lineal est restringido a
asignar a cada trabajador un trabajo. El nmero ptimo de
viajes entre distritos es multiplicado por la distancia entre
cada origen y destino y sumado para calcular la distancia
optima de traslado total (ecuacin 3.1). Finalmente este
resultado se divide entre el nmero total de viajes (que
equivale a la suma de la PEA o de los empleos) para obtener
la distancia ptima de traslado al trabajo promedio
*
(ecuacin 3.2).

min{T
qk
*
= t
ij
n
ij
*
j

(Ecuacin 3)
sujeto a:
n
ij
=
j

s
ij
, n
ij
=
i

d
ij
y n
ij
*
0


T
*
= T
qk
*

(Ecuacin 3.1)

*
= T
*
N (Ecuacin 3.2)

En el caso del traslado mximo promedio, el procedimiento es
similar al de minimizacin excepto que se busca encontrar la
combinacin que optimice la distancia mxima de traslado
promedio:

max{T
qk
*
= t
ij
n
ij
*
j

(Ecuacin 4)
sujeto a:

Las mismas restricciones que la ecuacin 1.

Debido a que la zona metropolitana tiene ms de 900 AGEBS;
una matriz de distancias que contuviera las 810,000
combinaciones de pares de AGEBS, resultaba inviable. As, se
agregaron los empleos y la PEA calculadas en el
procedimiento de identificacin de subcentros a reas de
aproximadamente 3 Km
2.
Este procedimiento tuvo como
resultado la generacin de 136 distritos que fueron
conectados mediante una red vial generada mediante SIG,
por no contar con informacin digital de la red de transporte.

La red vial se construy mediante el mtodo conocido como
Triangulacin de Delaunay (Delaunay 1934). Este mtodo une
a un conjunto de puntos separados en el espacio por medio
de lneas rectas. Cada punto se une a los puntos ms cercanos
a l minimizando la suma de las distancias euclidianas (rectas)
del conjunto de lneas de entre todas las combinaciones
probables y maximiza los ngulos mnimos. El procedimiento
permite que ninguna serie de tres o ms puntos caigan sobre
la misma lnea y que ninguna serie de cuatro puntos caigan
dentro del mismo crculo de un hiperplano, es decir, de la
circunferencia de los tringulos generados. La triangulacin
est sujeta a la restriccin de que ninguna de las lneas se
cruce con otra a menos que sea a travs de uno de los puntos
existentes.

El resultado del procedimiento anterior presenta ciertas
ventajas, pues emula una red de transporte mediante la cual
todos los nodos que la componen quedan conectados a
travs de otros, simplificando as las posibles combinaciones
de rutas. Una vez construida la red vial se procedi a
encontrar las rutas de traslado ms cortas entre pares de
distritos a lo largo de las lneas conectoras generadas
mediante la misma red utilizando el algoritmo de rbol de
Steiner (Huang et al., 1992), mediante el cual se construy la
matriz de distancias.

La misma matriz de distancias se emple para los tres
periodos para los que se calcul el traslado mnimo y mximo,
pero con cambios en los nmeros de PEA y empleos de
acuerdo a la informacin que proporcionaban los censos y
conteos respectivos. Para el caso de 2005 el conteo de
poblacin y vivienda no reporta a la PEA por lo que fue
necesario estimarla. La PEA secundaria y terciaria se estim
de acuerdo a las proporciones de la poblacin de cada distrito
que sta representaba en el 2000 pero repartindola para
que se ajustara a las proporciones totales de empleos
secundarios y terciarios que report el censo econmico de
2004.

291
Tanto para 1990 como para 2005, la proporcin de trabajos
informales por sector econmico, se estimaron utilizando,
primero, las proporciones municipales de 2000. Su nmero
absoluto se estim como la diferencia entre los empleos
censados y el nmero de PEA absoluta y dentro de los
municipios se asignaron en los AGEBS, proporcionalmente al
nmero de empleos por sector.

Una vez que se obtuvieron los resultados para los tres aos,
se gener una tabla y un grfico para su comparacin.

Accesibi l idad a empl eos

La accesibilidad a empleos se calcul mediante un ndice
isocrnico de accesibilidad (Surez y Delgado 2007; Cervero
1997) que toma en cuenta la proporcin de PEA en el sector
secundario y terciario para cada uno de los distritos
generados en el anlisis de traslados mnimo y mximo y el
respectivo nmero de empleos de todos los distritos de la
zona metropolitana, pero ponderados por el inverso de la
distancia en el que se encuentran (Ecuacin 5). La matriz de
distancias fue la utilizada en el anlisis antecedente (Seccin
7.3.3).

P
ik
E
ik
D


(Ecuacin 5)
donde:
P
ij
= Proporcin de PEA empleada en el sector econmico k
que reside en el sector i
E
jk
= Nmero de empleos en el sector econmico k en el
distrito j
D= Distancia entre el distrito i y el distrito j
-= Factor de impedancia, en este caso -1.

El ndice de accesibilidad se calcul para los aos 1990, 2000 y
2005. Dado que el ndice depende directamente del nmero
de empleos, para hacer factible su comparacin entre aos,
ste fue estandarizado, por lo que debe interpretarse de
manera relativa. As, se generaron dos series de mapas. La
primera serie muestra los resultados para cada ao y la
segunda, el cambio relativo entre 1990 y 2000 para cada
sector en un mapa nico, adems de que se sobre pone la
informacin de subcentros generada en el primer anlisis.

Resultados
Subcentros econmicos
El resultado del anlisis de subcentros se muestra en la Figura
9.3 y la especializacin econmica en la Figura 9.4. Los mapas
muestran al centro de la Ciudad de Puebla como un centro de
atraccin de empleos terciarios y un corredor de empleos del
sector secundario hacia el norponiente. Es importante notar
que a excepcin del centro, el resto de los subcentros
econmicos de Puebla con factores de atraccin mayores a 3
(tres empleos por cada residente que trabaja) son del sector
secundario. Tambin, que el comercio parece estar
distribuido en reas residenciales, a excepcin de tres
pequeas reas en subcentros cuya especializacin es el
comercio. As de acuerdo a la metodologa empleada, existen
un centro y una serie de subcentros, primordialmente
especializados en manufacturas, entre los cuales, los ms
importantes se encuentran hacia el oriente y suroriente.

En la frontera entre el estado de Puebla y Tlaxcala existe otro
subcentro especializado en el sector secundario, en lo que
corresponde a los alrededores de la localidad de Zacatelco. En
lo que respecta a Tlaxcala, sta cuenta con un centro
especializado en servicios que hacia el oeste se convierte en
un pequeo corredor especializado en el sector secundario.
Finalmente al norte, Apizaco muestra especializacin en
comercio en su centro y existe un pequeo subcentro
especializado en el sector secundario hacia Xaloztoc.


Figura 9.3. Centros y subcentros y su factor de atraccin de viajes 2000



Fuente: Elaboracin propia

292
Figura 9.4. Especializacin econmica en centros, subcentros y reas
residenciales, 2000

Fuente: Elaboracin propia

Traslado al trabajo pti mo y mximo

Los resultados del anlisis de traslado al trabajo ptimo y
mximo se muestran en la yy en la Figura 9.5. En el caso del
traslado al trabajo ptimo que representa la mxima
eficiencia potencial de la ciudad, la zona metropolitana
muestra una mejora sustancial entre 1990 y 2000. Esto se
debe, muy probablemente, a un mayor crecimiento
porcentual de empleos en Tlaxcala y Apizaco y a un notorio
aumento de empleos formales en lugares en que en 1990 no
haba. De un recorrido optimo promedio de 4.1 Km., la cifra
se redujo a 2.5 Km. para 2000. Sin embargo, en los cinco aos
subsecuentes, se perdi una tercera parte de la eficiencia
potencial que se haba ganado, pasando a 3 Km. de recorrido
promedio en 2005.

Por su parte, el traslado mximo que representa la
ineficiencia potencial de la estructura urbana en cuanto viajes
al trabajo, aument constantemente en el periodo. Aun as,
no aument de manera extrema, y pas de 22 Km. a 23 Km.
entre 1990 y 2000.



Tabla 9.7. Traslado ptimo al trabajo 1990-2005

1990 2000 2005
Secundario 4.6 3.1 3.2
Terciario 3.8 2.0 2.9
Total 4.1 2.5 3.0


Tabla 9.8. Traslado mximo al trabajo














Habra que apuntar que en el caso del traslado ptimo, el
cambio negativo entre 2000 y 2005 ocurre sobre todo en el
sector terciario que aumenta casi un kilmetro, mientras que
el sector secundario se mantiene casi igual. Esto quiz se
deba a que el crecimiento econmico ha sido, sobre todo, en
el sector terciario que tiende a localizarse en nuevos (y
distintos) lugares, mientras que el sector secundario se ha
mantenido en localizaciones establecidas al igual que sus
trabajadores. Sin embargo, en el caso del traslado mximo, el
sector secundario muestra el mayor cambio, mientras que el
sector terciario se mantuvo igual durante el periodo.















1990 2000 2004
Secundario 23.5 24.6 25.1
Terciario 21.1 21.1 21.6
Total 22.1 22.5 23.0
293
Figura 9.5. Cambios en las distancias de traslado al trabajo mnimas y
mximas

Traslado ptimo

















Fuente: Elaboracin propia

Traslado mnimo


Fuente: Elaboracin propia

La pregunta que faltara responder es cul es la distancia (y
tiempo) real de traslado de los trabajadores de la zona
metropolitana de Puebla. Sin embargo, esa pregunta es
imposible de responder si no se cuenta con una encuesta
origen-destino metropolitana.

Accesibi l idad a empl eos
La medicin de la accesibilidad a empleos para 2005, revela
un patrn comn a la mayora de las ciudades (Figura 9.6). El
centro de Puebla goza de la mayor accesibilidad y sta
disminuye a medida que la distancia al centro aumenta. Los
centros de Tlaxcala y Apizaco tambin muestran accesibilidad
ligeramente por arriba de la media metropolitana, aunque al
rededor de estos centros, la accesibilidad disminuye a los
niveles ms bajos de toda la metrpolis. Resalta el hecho de
que en la periferia de la Ciudad de Puebla tambin hay una
baja accesibilidad a empleos, inclusive al poniente a lo largo
del corredor industrial que une a los municipios de Cholula y
el norte de Bonilla; y al oriente en el subcentro comercial de
Amozoc.

Al analizar el cambio metropolitano en accesibilidad a
empleos entre 1990 y 2005 se observa que los centros, tanto
de Puebla como de Tlaxcala y Apizaco, han perdido
accesibilidad. Ese hecho resalta pues significa que en el
periodo de quince aos hay una tendencia de la estructura
urbana a generar donas; lo que significa que el crecimiento de
alrededor del centro tiende a ser ms eficiente que el del
centro mismo.
Figura 9.6. Accesibilidad a empleos, 2005

Fuente: Elaboracin propia

Aunque no se puede afirmar a partir de los datos con los que
se cuenta, es posible que este tipo de descentralizacin de la
accesibilidad, vaya acompaada de cross-commuting, es
decir, viajes cruzados entre extremos de la ciudad que
implican mayores distancias de traslado.

Discusin
Subcentros de actividad econmica
Existe un debate sobre s las estructuras urbanas policntricas
son ms o menos eficientes que las monocntricas. Por un
lado, la teora econmica urbana afirma que la generacin de
subcentros es un paso natural en el crecimiento de las
ciudades. Bajo esta ptica, cuando el monocentrismo
comienza a ser ineficiente, los subcentros surgen de manera
294
que se restablece la eficiencia de la ciudad (Fujita, 1999;
Alonso, 1964). Adicionalmente, algunos estudios apuntan a
que las estructuras policntricas permiten que exista co-
localizacin entre empleos y viviendas (Levinson y Kumar
1994). Por otro lado, la observacin emprica de las ciudades
muestra que los procesos de co-localizacin, aunque existen,
no son de ninguna manera masivos (Surez y Delgado (en
prensa); que los tiempos de traslado en las ciudades
policntricas son en efecto mayores que en ciudades
monocntricas (Cervero 1997); que las estructuras
policntricas generan cross commuting o traslados cruzados
y; finalmente, que las estructuras monocntricas reduciran
hasta por un factor de 8, los traslados al trabajo (Hamilton,
1982).
En el caso de Puebla, es evidente que ya existe un grado
importante de policentrismo. Por ello, las polticas pblicas
que se generen deben girar alrededor de ese hecho. As, las
polticas urbanas que encaminen a la zona metropolitana
hacia un crecimiento sustentable, deben contemplar el
desarrollo en y alrededor de los nodos de empleo existentes
de manera que se genere un equilibrio entre empleos y
vivienda (Cervero 1996). Tendrn que ser capaces de generar
procesos de co-localizacin, y debern ir acompaadas de
polticas de transporte adecuadas a la estructura urbana que
resulte de este proceso.

Eficiencia e ineficiencia potenciales
De la manera en que fue realizado el anlisis de eficiencia e
ineficiencia potenciales, existen una serie de puntos
evidentes que la poltica pblica tendra que atacar y otros
ms que quedan pendientes y sujetos a otros anlisis futuros
que dependern de la disponibilidad de informacin. En
cuanto al traslado mximo, casi siempre que el rea urbana
crezca, habr un aumento en el traslado mximo promedio,
sencillamente porque la extensin del viaje ms largo (de
punta a punta) y la extensin de un viaje de un extremo hacia
el centro, sern ms largos. Sin embargo, cuando existen
procesos de co-localizacin de empleos y vivienda, de manera
que la PEA especializada en determinados subsectores y
ramas econmicas logre residir en cercana a donde sus
empleos se aglomeran, entonces, el aumento en las
distancias de traslado mximo sern menores.

Los cambios en el traslado mnimo, por su parte, dependen
ms del crecimiento absoluto del empleo. En la metodologa
presentada, la asignacin de la localizacin del empleo no
censado, esta mayoritariamente, en funcin de la proporcin
de empleos censados en cada AGEB. Debido a que el
crecimiento econmico entre 1990 y 2000 fue altamente
significativo en reas perifricas donde en 1990 haba escasa
actividad econmica, es muy posible que la estimacin de la
distancia de traslado de 1990 este sobre estimada. Se
apuntara, entonces, al cambio entre 2000 y 2005; que es el
periodo ms reciente y en donde el traslado mnimo muestra
un aumento. Debido a este aumento, se puede afirmar que la
forma en la que la estructura urbana de la ciudad de Puebla
ha cambiado en los ltimos aos, no ha sido potencialmente
eficiente. Sin embargo queda duda sobre las distancias reales
de traslado, que requieren de un anlisis especfico, para el
cual, no se cuenta actualmente con informacin suficiente. En
este sentido, es indispensable que la Zona Metropolitana de
la Ciudad de Puebla cuente en el menor tiempo posible, con
una encuesta origen-destino.

Accesibilidad
El anlisis realizado muestra una disminucin relativa de
accesibilidad en el centro de Puebla, en los centros de las
otras dos ciudades de la zona metropolitana, as como de la
periferia. La disminucin de accesibilidad en el centro, podra
implicar una prdida del balance entre empleos y vivienda,
que puede traducirse en viajes desde el centro hacia afuera,
aumentando as las distancias de traslado de la zona de la
ciudad donde stas tendran que ser las ms cortas. El
incremento de la accesibilidad en el anillo que corresponde al
primer contorno de la ciudad de Puebla implica cambios en
los tiempos de traslado que son ms eficientes que en el resto
de la ciudad, aunque esto no significa que no se hayan
aumentado (o reducido). Nuevamente, este anlisis debe
complementarse con informacin de una encuesta origen-
destino de toda la zona metropolitana.

Conclusiones y recomendaciones
Desde el punto de vista de la evolucin de la estructura
urbana, la Zona Metropolitana de Puebla muestra cambios
que reflejan una mayor ineficiencia. Las caractersticas que
impulsan esta ineficiencia incluyen: 1) poblamiento de baja
densidad acompaados de 2) subcentros econmicos poco
densos. Los anlisis presentados sugieren una falta de
procesos de co-localizacin, por lo que los traslados mximos
y mnimos tienden a aumentar y la accesibilidad a empleos a
disminuir. Adicionalmente, la tasa de motorizacin ha
aumentado drsticamente en los ltimos aos lo que sugiere
un cambio del transporte pblico al automvil particular.
Dado que cerca del 30% de las emisiones le corresponden al
sector transporte, es en este sector en el que se pueden tener
los ms grandes ahorros de contaminacin.

Por un lado se sabe que los cambios tecnolgicos en el sector
transporte pueden ayudar a reducir en gran parte la emisin
de contaminantes. Sin embargo, la estrategia ms eficiente es
lograr cambios del transporte unipersonal en automvil a
transporte pblico de alta capacidad. Es en ese rubro en el
que la planeacin de la estructura urbana juega un papel
crucial.

Los transportes de alta capacidad requieren de densidades
suficientes para llevar a una gran cantidad de gente de nodos
de vivienda a nodos de actividades. De acuerdo con Gannet
Fleming, Inc (1995) se requiere de una densidad residencial
neta de entre 144 y 200 hab/ha (equivalente a un rango entre
70 hab/ha y 100 hab/ha de densidad bruta) para sostener
transporte de alta capacidad como Metrobs (BRT), y de una
295
densidad residencial neta superior a 250 hab/ha (que
equivale a una densidad bruta aproximada de 110 hab/ha),
para sostener transporte masivo como metro en reas
residenciales. Actualmente la densidad de poblacin en el
rea ms densa de Puebla, apenas alcanza 80 hab/ha.
Adicionalmente, las nuevas reas urbanas se han poblado con
densidades casi rurales, lo que hace ms grande la
incapacidad de implantar sistemas de transporte pblico,
eficientes, de alta capacidad. Si a esto se aade la presin de
urbanizacin, sobre todo, al rededor de Tlaxcala, y bajo el
entendido de que, como Puebla es la Ciudad ms importante
de la metrpolis seguir atrayendo viajes; el panorama futuro
parece desolador, de no haber una poltica metropolitana de
crecimiento y planeacin urbana que sea implementada, y
que sus criterios sean aplicados al resto de las reas urbanas
del estado, en incipiente crecimiento.

Las recomendaciones que pueden hacerse a partir de la
literatura especializada son generales. A reserva de realizar
anlisis ms detallados y con informacin ms especfica
especialmente una encuesta origen-destino, que es una
necesidad para la Zona Metropolitana de Puebla-Tlaxcala y
quiz para todo el estado de Puebla, entre las medidas que
deben aplicarse se encuentran las siguientes:

Planeacin alrededor de subcentros
Puebla es ya una metrpoli policntrica. La planeacin del
desarrollo urbano debe suceder al rededor de sus centros y
subcentros econmicos. Los centros econmicos deben fungir
como nodos de transporte y debe incentivarse a la actividad
econmica a localizarse ah. La concentracin de empleos en
subcentros en conjunto con la planeacin del transporte de
alta capacidad, permitir su mejor desarrollo en conjunto con
una elevacin de la accesibilidad de toda el rea urbana.

Densificacin de reas residenciales
La planeacin al rededor de subcentros debe ser inclusiva.
Dentro de los centros y subcentros econmicos deben
contemplarse usos mixtos en integracin vertical y no usos
segregados o adyacentes, al menos que stos sean
incompatibles. Los usos mixtos permiten que los viajes que se
realizan dentro de los vecindarios sean viajes a pie o en
modos de transporte no contaminantes como la bicicleta.
Las caractersticas urbanas de las reas centrales suelen
desalentar el uso y la posesin de automviles particulares
(Cervero 1995; Surez 2007). Adems, el aumento de la
oferta de vivienda resta presin de urbanizacin en la
periferia de la ciudad, de conversin de usos de suelo y de
construccin de nuevas viviendas.

La mayora de las viviendas se localizan no en los centros
econmicos sino en sus alrededores. Debido a que el costo
del suelo aumenta con la cercana a los centros, se justifica
econmicamente elevar el nmero de niveles de las
construcciones; e incluso, mediante los anlisis pertinentes, la
implantacin de regulaciones de densidad mnima de
construccin.

En conjunto con la poltica anterior, debe desalentarse el
desarrollo inmobiliario que implique cambios de uso de suelo
de naturales o agrcolas a urbanos. Esto es especficamente
cierto de desarrollos de vivienda de inters social que suelen
construirse muy alejados de las reas urbanas consolidadas, y
que por supuesto implica altas distancias de traslado adems
de la conversin de usos. La alternativa, son construcciones
ms densas, en reas que ya se encuentran dotadas de
servicios y que cuentan con acceso a los empleos y servicios
que ofrece la ciudad. Los cambios de costo en la propiedad
son fcilmente compensados si se toma en cuenta que la
capacidad de pago de un crdito hipotecario aumenta cuando
se reduce el costo del transporte.

La disminucin de crecimiento perifrico puede darse
mediante restricciones de construccin o bien, mediante
regulacin de crecimiento, tambin en densidades mnimas,
de manera que por el costo del terreno, sea ms rentable
construir cerca de los centros que en la periferia.

Densificacin de subcentros econmicos
El crecimiento econmico debe enfocarse a los subcentros ya
existentes. Ello permite la especializacin de los mismos y la
generacin de economas de aglomeracin (Fujita y Thiesse,
2002). As, adems de permitir rendimientos crecientes a
escala de la produccin econmica, tambin disminuye los
costos de transporte (y por lo tanto las distancias) para
satisfacer las demandas de insumos dentro de los subcentros.
La aglomeracin de empleos en altas densidades, permite,
como se ha mencionado anteriormente, la implantacin de
medios de transporte pblico de alta capacidad; que puedan
sustituir al automvil particular. Por su parte, la
especializacin econmica facilita el proceso de co-
localizacin de empleos y vivienda.

Planeacin metropolitana
Dentro del contexto de las recomendaciones aqu hechas,
debe contemplarse la planeacin metropolitana. En los
ejercicios aqu presentados, se tomaron en consideracin a
las ciudades de Tlaxcala y Apizaco, sin embargo es posible que
deban tomarse en cuenta otras ciudades en crecimiento y
proceso de conurbacin, como San Martn Texmelucan y
Atlixco. Slo si las medidas se aplican de manera local pero de
manera homognea para toda la zona metropolitana, cuya
definicin debe ser amplia e incluyente, tendrn resultados
positivos.

Mitigacin en la agri cultura

La nica fuente clave del sector es la fermentacin entrica
de ganado que en un horizonte de 20 aos contribuye con el
14 % del total estatal en el ao base.

296
Las posibilidades de mitigacin de esta fuente incluyen
aquellas acciones que logren un aumento en la productividad
del hato, ya sea logrando una mayor produccin de leche o
ganancia neta de peso. Las posibles opciones son altamente
dependientes de la estructura del hato y su forma
explotacin. Esta ltima determina la forma en que se le
alimenta y la calidad de los alimentos que se le proporcionan
y es en estos dos aspectos en los que se puede intervenir
sobre las emisiones de esta fuente. Se debe mejorar la
digestibilidad de los alimentos, por ejemplo, mejorar la
calidad de los forrajes por el tratamiento previo de los
desechos agrcolas que se utilizan como forraje. Otra opcin
es reducir la cantidad de trabajo que realiza el animal para
alimentarse, ya sea por el aumento de la tasa de estabulacin
o utilizar pastoreo rotativo con cercas mviles. Cobeneficios
relacionados con una intervencin en esta fuente seran
reducir la demanda de ms tierra para la ganadera a costa de
cultivos y bosques. Para una estimacin cuantitativa del
potencial de mitigacin se requiere de un estudio de campo
para actualizar la informacin sobre estructura del hato, sus
formas de explotacin y las prcticas de alimentacin por
regin.

Conclusiones
Las siete fuentes clave identificadas presentan opciones
reales de mitigacin; cada una de ellas presenta importantes






























cobeneficios en salud, calidad de vida, proteccin del
ambiente y competitividad. El horizonte a 20 aos
redimensiona el problema de mitigar y ofrece opciones
realistas de intervencin con una alta relacin de beneficio a
costo. Su aplicacin permitira lograr reducciones
significativas en las emisiones sin atentar contra las
posibilidades de crecer econmicamente como estado. La
integracin econmica y urbana con su estado vecino,
Tlaxcala, obliga a buscar la integracin de polticas comunes
en muchos aspectos, de los cuales uno muy importante es la
mitigacin de emisiones de gases de efecto invernadero que
est muy asociado con la calidad del aire a escala regional.




No olvides que
Las fuentes clave de emisiones de GEI son aquellos sectores que por
la cantidad de sus emisiones contribuyen con el 95% del inventario
total. La mitigacin de las emisiones deber estar inscrita en una
poltica de optimizacin de recursos, sustentabilidad y educacin
para el cambio climtico en general, que permitan enfrentar la
problemtica sectorial.

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