Anda di halaman 1dari 24

BAB II

TINJAUAN PUSTAKA
2.1 Pelabuhan dan Desain Pelabuhan
Pelabuhan sebagai tempat berlabuhnya kapal-kapal dikehendaki merupakan suatu tempat
yang terlindung dari gerakan gelombang laut, sehingga bongkar muat dapat dilaksanakan demi
menjamin keamanan barang. Secara teknis pelabuhan adalah salah satu bagian dari Ilmu
Bangunan Maritim, dimana padanya dimungkinkan kapal-kapal berlabuh atau bersandar dan
kemudian dilakukan bongkar muat.Dari segi manajemen pelabuhan (bina pengusahaan berarti
pengaturan (prosedur kegiatan-kegiatan sejak kedatangan kapal, bongkar muat barang,
keberangkatan kapal dan hubungan pelabuhan dengan daerah-daerah lain!pedalamannya"
kegiatan-kegiatan tersebut harus dapat dilola secara e#isien.
$
2.1.1 Survei
Penyelidikan terhadap lokasi pelabuhan sebelum melakukan perencanaan pengembangan
pelabuhan, hal ini sangat diperlukan untuk memperoleh data-data yang me%akili lokasi tersebut
sebagai input saat proses perencanaan berjalan. &dapun sur'ei-sur'ei yang perlu dilakukan
adalah (
a. Sur'ei )idrogra#i dan *opogra#i
+eadaan topogra#i daratan dan ba%ah laut harus memungkinkan untuk membangun suatu
pelabuhan dan kemungkinan untuk pengembangan di masa mendatang. Daerah daratan harus
cukup luas untuk membangun suatu #asilitas pelabuhan seperti dermaga, jalan, gudang dan
1
Soedjono Kramadibrata, Perencanaan Pelabuhan, Bandung, 1985, halaman 18-64
1
juga daerah industri. &pabila daerah daratan sempit maka pantai harus cukup luas dan
dangkal untuk memungkinkan perluasan daratan dengan melakukan penimbunan pantai
tersebut. Daerah yang akan digunakan untuk perairan pelabuhan harus mempunyai
kedalaman yang cukup sehingga kapal-kapal bisa masuk ke pelabuhan.
,
Sur'ei )idrogra#i dilaksanakan guna mendapatkan peta hidrogra#i, peta hidrogra#i yang
diperoleh sedapat mungkin adalah peta terbaru. &danya peta hidrogra#i akan membantu
proses perencanaan yang membutuhkan data bathimetri (kedalaman air yang tersaji dalam
bentuk gra#ik yang diperoleh dari pengukuran kedalaman air atau garis batas ketinggian
dasar laut, sur'ei bathimetri dilaksanakan menggunakan echo-sounder.
Sur'ei *opogra#i diperlukan untuk menentukan titik-titik pantai. Sur'ei terhadap %ilayah
daratan yang terkait dengan pekerjaan-pekerjaan pelabuhan tersebut juga diperlukan. Setelah
dilakukan penelitian terhadap rencana lokasi pelabuhan baru, harus ditentukan outline
%ilayah sur'ei dan titik-titik yang harus ditetapkan. +etika proyek berlangsung tingkat
kecermatan pekerjaan sur'ei akan meningkat sehingga derajat ketelitiannya menjadi lebih
tinggi.
-
b. Sur'ei )idro-.seanogra#i
.seanogra#i adalah studi tentang perilaku dari laut, yaitu suatu kisaran #enomena laut
yang luas. /aktor-#aktor penting yang harus diperhatikan untuk proyek pelabuhan adalah
gelombang, arus dan pasang surut.
0
!
"riatmodjo, Bambang Pelabuhan #og$a%arta 1996 &al '(-'1
'
)e*artemen Perhubungan, Pedoman Pembangunan Pelabuhan, +a%arta, !(((, hal ,9
4
)e*artemen Perhubungan, Pedoman Pembangunan Pelabuhan, +a%arta, !(((, hal 8(
!
1elombang menimbulkan gaya-gaya yang bekerja pada kapal dan bangunan pelabuhan.
2ntuk menghindari gangguan gelombang terhadap kapal yang berlabuh maka dibuat
bangunan pelindung yang disebut pemecah gelombang. Pasang surut adalah #luktuasi muka
air laut sebagai #ungsi %aktu karena adanya gaya tarik benda-benda langit, terutama matahari
dan bulan terhadap massa air laut di bumi. Meskipun massa bulan jauh lebih kecil dari
matahari, tetapi karena jaraknya terhadap bumi jauh lebih dekat, maka pengaruh gaya tarik
bulan terhadap bumi lebih besar daripada gaya tarik matahari.
3
c. Penyelidikan *anah
2ntuk menunjang perencanaan geoteknik dan pondasi untuk proyek pembangunan
pelabuhan, pekerjaan sur'ei penyelidikan tanah diperlukan untuk memperoleh data tanah
ba%ah permukaan beserta parameter-parameter yang sangat diperlukan dalam analisis dan
desain dari proyek ini.
Berikut ini adalah metode-metode utama yang digunakan untuk menyelidiki lapisan-
lapisan ba%ah tanah(
4
Pengeboran dengan tabung
Pengeboran dengan putaran
2ji Penetrometer
5ash probe
6ane test
5
"riatmodjo, Bambang Pelabuhan #og$a%arta 1996 &al '1-5(
6
)e*artemen Perhubungan, Pedoman Pembangunan Pelabuhan, +a%arta, !(((, hal 81-8!
'
7ksporasi geo#isika
2.1.2 Analisis
a. +riteria Desain
b. 8ayout Dermaga
c. &nalisis Pasang Surut
Pasang surut merupakan #enomena #isika oseanogra#i yang perlu dipelajari dalam upaya
memahami pola sirkulasi massa air laut. Parameter pasang surut ini umumnya menentukan
gerakan air dalam periode tengah harian sampai harian, tergantung pada tipe pasang surut
yang terjadi pada perairan tersebut.
2ntuk memperkirakan keadaan pasang surut, terdapat banyak komponen-komponen yang
mempengaruhi pasang surut. Seperti pada beberapa negera di 7ropa memperhitungkan lebih
dari 49 komponen, 2S& memperhitungkan -: komponen, sedang ;a%atan )idrogra#i &8<I
meperhitungkan : komponen. +omponen utama adalah sebagai gaya tarik bulan dan
matahari (lunar and solar component. +omponen lainnya adalah non-astronomis. Dalam
buku-buku da#tar &rus Pasang Surut (Tidal Stream Tables di +epulauan Indonesia yang
dikeluarkan ;a%atan )idrogra#i &8<I, pengaruh pasang surut tidak hanya dipengaruhi oleh
bulan dan matahari, tetapi dipengaruhi pula oleh lima benda angkasa lain yang berdasarkan
pendapat Pro#. Dr. P. ; u!d Stok dengan jabaran seperti *&B78
:
,
Soedjono Kramadibrata, Perencanaan Pelabuhan, hal 19', Bandung, -"B, !((!
4
Secara praktis seorang perencana pelabuhan harus mengetahui keadaan pasang surut suatu
daerah lokasi sebelum perencanaan dimulai. Data-data pasang surut yang perlu diketahui,
yaitu tara# dari(
d. &nalisis &ngin dan 1elombang
e. &nalisis Struktur *anah
2.2 Dermaga (Gambargambar!
Dermaga adalah suatu struktur #asilitas pelabuhan yang dibangun di laut atau sungai yang
menghubungkan bagian darat dan terdiri dari bangunan atas yang dibuat dari balok, pelat lantai dan tiang
pancang yang mendukung bangunan diatasnya. +onstruksi dermaga diperlukan untuk menahan gaya-gaya
akibat tumbukan kapal dan beban selama proses bongkar muat barang.
=
Berdasarkan konstruksinya dermaga dapat dibedakan menjadi 3 (lima tipe (
$. Dermaga Dinding Berbobot
+onstruksi dermaga terdiri dari blok-blok beton besar yang diatur sedemikian sehingga membuat
sudut 49> dengan garis hori?ontal. Besar blok beton disesuaikan dengan kapasitas angkat dari keran.
Perletakan blok beton dengan letak miring ini dimaksudkan agar terjadi geseran antar blok beton
satu dengan lainnya, sehingga dicapai kesatuan konstruksi yang mampu memikul beban-beban
8
-r Su.andi /a*utro, Perancangan "e%ni/ )ermaga, +a%arta !(1!, halaman 1
5
'ertical dan hori?ontal pada dermaga. Pada dasar konstruksi ini sebelumnya dilakukan perbaikan
tanah, yaitu dengan cara mengeruk lapisan lumpur untuk kemudian diganti dengan lapisan pasir.
,. Dermaga Dengan *iang Pancang
Sesuai dengan kedalaman yang diperlukan, karakteristik tanah, peralatan yang tersedia dan
manusia pelaksana yang terdapat pada satu lokasi, maka cara #ondasi tiang pancang umumnya sangat
menguntungkan. Macam tiang pancang ini dapat dari kayu ulin, baja atau beton (bertulang!pratekan.
2ntuk kedalaman #ondasi yang dalam, biasanya digunakan tiang beton pratekan atau tiang baja. Pada
beberapa hal dapat pula digunakan tiang bersambung, asal saja sambungan tiang ini mampu
meneruskan gaya-gaya dan momen-momen lentur.
6
-. Dermaga Dengan Dinding *urap atau Dinding Penahan
2ntuk keadaan karakteristik tanah tertentu, maka konstruksi dermaga dapat dibuat dari turap
ataupun dinding penahan tanah. Dinding penahan tanah atau turap beton dapat digunakan untuk
kedalaman perairan @(,,99 @ 0,99 M885. +edalaman yang lebih besar biasanya digunakan turap
baja.
0. Dermaga +onstruksi +aison
+onstruksi kaison untuk pembangunan dermaga dapat diterapkan bila karakteristik tanah adalah
jelek. +aison adalah suatu konstruksi kotak-kotak beton bertulang yang dibuat di darat dan dengan
cara mengapungkan dan dihela pada posisi yang diinginkan kemudian ditenggelamkan dengan
mengisi dinding kamar-kamar kaison dengan pasir laut. &gar tanah dapat memikul beban kaison,
maka dilakukan perbaikan tanah.
3. Dermaga Dengan +onstruksi 1anda
,
Pada keadaan karakteristik tanah yang kurang menguntungkan dapat dikembangkan konstruksi
ganda, yaitu suatu kombinasi tiang pancang dimana di atasnya ditempatkan dinding penahan tanah
dengan sekat-sekat (counterforts" pada bagian muka dapat ditempatkan turap yang ber#ungsi
menahan tanah. Di atas dinding penahan tanah tersebut bila diperlukan dapat ditempatkan keran
tambatan" kemiringan tiang-tiang pancang untuk menahan gaya-gaya hori?ontal dapat diambil $ ( ,9.
Dengan konstruksi semacam ini, maka tidak diperlukan perbaikan tanah.
A
2." Dermaga Pe#i Kemas
Setelah mengenal pengertian Dermaga secara bentuk dan konstruksinya, perlu diketahui juga bah%a
dermaga melayani bermacam-macam muatan dari kapal. Berdasarkan jenis muatannya tersebut maka
mempengaruhi karakteristik dari dermaga. Salah satu dari macam muatan yang biasa dilayani oleh
dermaga adalah Peti +emas (Container, dermaga untuk Peti +emas memiliki apron yang luas untuk
manu'er pengangkutan peti kemas dan tergabung dengan tempat penimbunan terbuka yang sangat luas.
Panjang dermaga untuk satu kapal peti kemas adalah ,99-,39 m. 8uas dari lapangan terbuka B 09.999 m,
dan bila perlu ditambah dengan stasiun pengemasan peti kemas (container freight station.
$9
Pada a%alnya, permasalahan yang telah dipelajari sebagai serangkaian #ase yang saling
terkait, satu dari setiap #ase memiliki sejumlah keterkaitan operasional (
$. Pembungkusan barang, uniti?ing, dan operasi pengangkutan.
,. Penentuan arah (routing, marshalling, dan mengendalikan seluruh input dan output dari
komando (agents.
-. /reight-#or%arding, kapal umpan, konsolidasi.
9
Soedjono Kramadibrata, Perencanaan Pelabuhan, hal ',4-',8, Bandung 0ane/ha 12acta,
1985
1(
Soedjono Kramadibrata, Perencanaan Pelabuhan, hal '1,, Bandung, -"B, !((!
8
0. Bongkar!Muat dan atau and!or memindahkan seluruh barang dari agen pengirim.
3. Memindahkan seluruh muatan petikemas ke apron sandaran kapal dan keberangkatan
kapal.
$$
*erkait dengan muatan peti kemas di dermaga yang berasal dari kapal yang mengangkut
muatan peti kemas, kapal ini tentunya mempunyai karakteristik khusus yang mengharuskan
dermaga menyesuaikan dengan kapal. 2ntuk merencanakan sebuah dermaga peti kemas,
perencana harus mengetahui karakteristik kapal peti kemas, karena dari karakteristik kapal ini
dapat diketahui ukuran-ukuran pokok kapal untuk menentukan ukuran teknis dermaga.
*ergantung dari jenis muatan yang diangkut, bentuk badan kapal, kecepatan, dan lain
sebagainya, ukuran besar kapal tersebut menentukan dimensi kapal yaitu, panjang!lebar dan
kedalaman dalam ukuran satuan panjang (lihat 1ambar
11
Per Bruun, Port 1ngineering "hird 1dition, hal '1, &ou/ton, 0ul3 Publi/hing 4om*an$,
1981
9
Di ba%ah ini diberikan beberapa ukuran dasar terhadap rencana karakteristik kapal yang
akan digunakan dalam perencanaan pelabuhan(
$,
Tabel 2.1 2kuran Pokok +apal Petikemas dan +ebutuhan Dermaga
Sumber : Technical Standards and Commentaries for Port and Harbour Facilities in Japan.
2.$ Peren%anaan K&ns#ru'si Dermaga
Pelabuhan merupakan ka%asan dan dermaga adalah salah satu sarana yang sangat
berpengaruh di dalam sebuah pelabuhan, sehingga untuk merencanakan sebuah dermaga baik
pembangunan dermaga baru maupun perkuatan dermaga diperlukan suatu kajian yang baik.
Perencanaan konstruksi dermaga harus memperhatikan prinsip-prinsip desain konstruksi
dermaga yang standar, perencanaan pembebanan di dermaga yang akan dibangun, gaya-gaya
eksternal yang bekerja pada dermaga tersebut, dan penentuan desain komponen-komponen
konstruksi dermaga. Berikut ini akan dipaparkan tahapan-tahapan untuk perencanaan konstruksi
dermaga.
2.$.1 Prinsi((rinsi( Peren%anaan K&ns#ru'si Dermaga
Dalam merencana dan merancang dermaga pelabuhan harus diperhatikan hal-hal sebagai
berikut (
a. 8etak dan kedalaman perairan dermaga yang direncanakan
1!
Soedjono Kramadibrata, hal 99-1((
1(
b. Beban muatan yang harus dipikul dermaga, baik beban merata maupun beban terpusat
(keran, #orkli#t dan lain sebagainya.
c. 1aya-gaya lateral yang disebabkan manu'er kapal ataupun gaya gempa.
d. +arakteristik tanah, terutama yang bersangkutan dengan daya dukung tanah, stabilitas
bangunan dan lingkungan maupun kemungkinan penurunan bangunan sebagai akibat
konsolidasi tanah.
e. Sistem angkutan dan sistem penanganan muatan
#. Peman#aatan dari bahan-bahan bangunan yang tersedia, melalui penyelidikan bahan agar
dapat dicapai biaya in'estasi yang cukup %ajar dan dengan kualitas konstruksi yang baik.
g. *enaga dan peralatan yang tersedia guna melaksanakan rencana tersebut sedemikian
sehingga pelaksanaan pekerjaan lancar dan pada %aktu pelaksanaan yang baik.
11
Gambar 2.1 Sistematika Perencanaan Pelabuhan
2.$.2 Peren%anaan Pembebanan Pada S#ru'#ur
Perencana struktur bertugas untuk memperkirakan dengan akurat beban-beban yang akan
diterapkan kepada struktur sepanjang umur struktur yang direncanakan. +emudian, memutuskan
skenario kombinasi pembebanan maksimum yang mungkin terjadi pada saat yang bersamaan.
Berikut ini adalah jenis-jenis beban yang perlu diketahui untuk merencanakan struktur,
beban dikelompokkan menjadi beban mati, beban hidup dan beban lingkungan.
1!
$. Beban Mati
Beban mati (dead load adalah beban yang memiliki besar yang konstan dan terdapat
pada satu posisi tertentu. Beban mati meliputi berat struktur yang sedang kita tinjau,
termasuk semua bagian pelengkap yang melekat pada struktur secara permanen. 2ntuk
bangunan beton bertulang, beberapa dari beban mati tersebut adalah berat portal, dinding,
lantai, langit-langit, tangga, atap, dan saluran air.
,. Beban )idup
Beban hidup adalah beban yang besar dan letaknya dapat berubah. Benam hidup meliputi
beban orang, barang-barang gudang, beban konstruksi, beban kran layan gantung, beban
peralatanyang sedang bekerja, dan sebagainya. Secara umum, beban hidup dipengaruhi oleh
gra'itasi.
Macam-macam beban hidup diantaranya,
- Beban lalu lintas pada jembatan. ;embatan menerima sejumlah beban terpusat yang
besarnya ber'ariasi yang disebabkan oleh roda-roda truk atau kereta api.
- Beban tumbuan. Beban tumbukan (impact load disebabkan oleh getaran dari beban
yang bergerak atau yang dapat berpindah-pindah. Sudah jelas bah%a peti kemas yang
dijatuhkan ke atas lantai gudang atau truk yang melompat di atas perkerasan yang tidak
rata pada sebuah jembatan akan mengakibatkan gaya-gaya yang lebih besar
dibandingkan jika beban-beban tersebut diterapkan secara perlahan-lahan dan bertahap.
Beban tumbukan ini besarnya sama dengan selisih antara besar beban yang sebenarnya
terjadi dan besar beban dianggap sebagai beban mati.
1'
- Beban longitudinal. Beban longitudinal juga perlu diperhatikan dalam mendesain
beberapa struktur. Memberhentikan kereta api di atas jembatan rel kereta atau
memberhentikan truk di jembatan jalan raya akan menyebabkan terjadinya gaya-gaya
longitudinal.
- Beban-beban !ang lain. Diantara berbagai jenis beban hidup yang harus diperhatikan
perencana bangunan adalah tekanan tanah, tekanan hidrostatis, beban ledakan, dan gaya
sentri#ugal.
-. Beban 8ingkungan
Beban lingkungan adalah beban yang disebabkan oleh lingkungan di mana struktur
berada. 2ntuk bangunan, beban lingkungan disebabkan oleh hujan, salju, angin, perubahan
temperatur, dan gempa bumi. Secara kasar, beban-beban ini termasuk beban hidup, tetapi
beban-beban ini berasal dari lingkungan di mana struktur berada. Meskipun besarnya
berubah-ubah setiap %aktu, beban ini tidak seluruhnya disebabkan oleh gra'itasi ataupun
kondisi operasional, disini perbedaannya dengan beban-beban hidup yang lain.
$-
Beban-beban tersebut dapat bekerja sendiri secara kontinu ataupun bersamaan simultan.
Sehingga, perlu ditentukan kombinasi pembebanan yang terburuk yang memungkinkan terjadi
pada struktur dengan harapan struktur mampu menahan kombinasi-kombinasi pembebanan
tersebut. &dapun ketentuan desain SCI 9- @ ,=0: @ ,99, tentang *ata Dara Struktur Beton untuk
Bangunan 1edung, yang mengatur mengenai kekuatan dan kemampuan layan struktur.
+etentuan-ketentuan tersebut diantaranya,
$ +uat perlu untuk menahan beban mati D paling tidak harus sama dengan
1'
+ac% 4 5c4ormac%, !((4, Desain Beton Bertulang, 6+a%arta7 1rlangga8, hal '(-'!
14
U = 1,4 D................................................................................................................i
+uat perlu U untuk menahan beban mati D, beban hidup L, dan juga beban atap A atau
beban hujan R, paling tidak harus sama dengan
U = 1,2 D + 1,6 L + 0,5 (A atau R)........................................................................ii
, Bila ketahanan struktur terhadap beban angin W harus diperhitungkan dalam
perencanaan, maka pengaruh kombinasi beban D, L, dan W berikut harus ditinjau untuk
menentukan nilai U yang terbesar, yaitu
U = 1,2 D + 1,0 L 1,6 W + 0,5 (A atau R)..........................................................iii
+ombinasi beban juga harus memperhitungkan kemungkinan beban hidup L yang penuh
dan kosong untuk mendapatkan kondisi yan paling berbahaya, yaitu
U = 0,9 D 1,6 W..................................................................................................i"
- Bila ketahanan struktur terhadap beban gempa E harus diperhitungkan dalam
perencanaan, maka nilai kuat perlu 2 harus diambil sebagai
U = 1,2 D + 1,0 L 1,0 E......................................................................................."
&tau
U = 0,9 D 1,0 E..................................................................................................."i
Dalam hal ini nilai 7 ditetapkan berdasarkan ketentuan SCI 9- @ $:,4 @ $A=A-/, Tata
cara perencanaan etahanan gempa untu rumah dan gedung# atau penggantinya.
15
0 Bila ketahanan terhadap tekanan tanah H diperhitungkan dalam perencanaan, maka pada
persamaan ii# i" dan "i ditambahkan 1,6H, kecuali bah%a pada keadaan dimana aksi
struktur akibat ) mengurangi pengaruh W atau E, maka beban H tidak perlu
ditambahkan pada persamaan i" dan "i.
3 Bila ketahanan terhadap pembebanan akibat berat dan tekanan #luida, F# yang berat
jenisnya dapat ditentukan dengan baik, dan ketinggian maksimumnya terkontrol,
diperhitungkan dalam perencanaan, maka beban tersebut harus dikalikan dengan #aktor
beban 1)$, dan ditambahkan pada persamaan i, yaitu(
U = 1,4 (D + F)......................................................................................................"ii
2ntuk kombinasi beban lainnya, beban F tersebut harus dikalikan dengan #aktor beban
1)2 dan ditambahkan pada persamaan ii.
4 Bila ketahanan terhadap pengaruh kejut diperhitungkan dalam perencanaan maka
pengaruh tersebut harus disertakan pada perhitungan beban hidup L.
: Bila pengaruh struktural T dari perbedaan penurunan #ondasi, rangkak, susut, ekspansi
beton, atau perubahan suhu sangat menentukan dalam perencanaan, maka kuat perlu U
minimum harus sama dengan(
U = 1,2 (D + T) + 1,6 L + 0,5 (A atau R).............................................................."iii
Perkiraan atas perbedaan penurunan #ondasi, rangkak, susut, ekspansi beton, atau
perubahan suhu harus didasarkan pada pengkajian yang realistis dari pengaruh tersebut
selama masa pakai.
16
= 2ntuk perencanaan daerah pengangkuran pasca tarik harus digunakan #aktor beban 1)2
terhadap gaya penarikan tendon maksimum.
A ;ika pada bangunan terjadi benturan yang besarnya P, maka pengaruh beban tersebut
dikalikan dengan #aktor 1)2.
2.$." Ga*aga*a +'s#ernal *ang Be'er,a di Dermaga Pe#i Kemas
$. 1aya *umbukan +apal (Berthing Force
Pada %aktu merapat ke dermaga kapal masih mempunyai kecepatan sehingga akan terjadi
benturan antara kapal dan dermaga. Dalam perencanaan dianggap bah%a benturan
maksimum terjadi apabila kapal bermuatan penuh menghantam dermaga pada sudut $9>
terhadap sisi depan dermaga.
1aya benturan kapal yang harus ditahan dermaga tergantung pada energi benturan yang
diserap oleh system #ender yang dipasang pada dermaga. 1aya benturan bekerja secara
hori?ontal dan dapat dihitung berdasarkan energi benturan, )ubungan antara gaya dan energi
benturan tergantung pada tipe #ender yang digunakan.
,. 1aya *arikan +apal ($ooring Force
1aya mooring adalah gaya reaksi dari kapal yang bertambat. Pada prinsipnya gaya
mooring merupakan gaya horisontal yang disebabkan oleh angin dan arus. Sistem mooring
ini dianalisis agar mampu mengatasi gaya-gaya akibat kombinasi angin dan arus.
a. &kibat angin
&kibat angin sejajar as kapal
1,
&kibat angin tegak lurus as kapal
Dimana (
E F +uat tiupan angin (E F 09 kg!m
,

&
G
F 8uas muka kapal kena tiupan angin (m
,

&
y
F 8uas sisi samping kapal kena tiupan angin (m
,

b. &kibat arus
&kibat arus sejajar as kapal
&kibat arus tegak lurus as kapal
Dimana (
18
< F gaya tekan arus sejajar as kapal (kC
<
#
F gaya tekan arus tegak lurus as kapal (kC
S F luas muka kapal kena tekanan arus (m
,

6 F kecepatan arus (m!s


%
&
F berat jenis air laut ($.9- ton!m
-

' F koe#isien arus (9.$-:=- untuk kapal panjang ,39 m


t F temperature air laut (
o
D
D F koe#isien tekanan arus
6 F kecepatan arus (m!s
B F 8uas sisi samping kapal kena tekanan arus (m
,

c. 1aya mooring total


1aya mooring sejajar as kapal
1aya mooring tegak lurus as kapal
19
d. *abel 1aya $ooring pada Bollard
2.$.$ -a#erial S#ru'#ur Dermaga
$. Desain Balok dan Pelat Beton Bertulang
a. Modulus 7lastisitas
Modulus elastisitas beton berubah-ubah menurut kekuatan. Modulus elastisitas juga
bergantung pada umur beton, si#at-si#at dari agregat dan semen, kecepatan pembebanan,
jenis dan ukuran dari benda uji. <umus empiris yang diberikan oleh &DI -$=-=-M(
untuk beton dengan nilai &
c
di antara $399 kg!m
-
-
,399 kg!m
-
(
c
F modulus elastisitas beton
)
c
F berat jenis beton (kg!m
-

2ntuk beton normal (


c
dapat diambil sebesar 0:99Hfc*
b. +ekuatan *ekan dan *arik
c. +ekuatan 8entur Balok Beton Bertulang
,. Desain *iang Pancang
Salah satu elemen struktur yang penting pada dermaga adalah tiang pancang, terutama
untuk dermaga dengan tipe dec on pile yang menggunakan serangkaian tiang pancang
sebagai pondasi untuk lantai dermaga.
!(
Dalam perhitungan tahanan lateral tiang pancang, diharapkan untuk mendapatkan
koe#isien horisontal reaksi tanah dasar dari lapisan tanah melalui uji beban lateral tiang
pancang in situ. Dalam hal ini tidak ada tes yang dilaksanakan, maka dapat dihitung melalui
metode analisis.
2ntuk menganalisis subjek tiang pancang tunggal (single pile terhadap gaya lateral,
metode P)<I atau metode DhangIs dapat digunakan. Berdasarkan re#erensi JPart 0.-.0
(stimation of Pile Beha"iour +sing ,nal!tical $ethodsK, direkomendasikan untuk
menggunakan metoda tersebut. Bagaimanapun, untuk perilaku tiang pancang dengan ujung
bebas (seperti yang digunakan untuk struktur dermaga diba%ah aksi beban desain, J"irtual
fi-ed point berdasarkan metode DhangIsK dapat digunakan karena hampir tidak ada
perbedaan antara hasil yang diperoleh dari metode P)<I (Port and Harbor .esearch
/nstitute dan yang diperoleh dari metode DhangIs.
$0

+etika uji beban lateral pondasi tiang tidak dilakukan, koe#isien horisontal reaksi tanah
dasar dari lapisan tanah dapat diperkirakan dengan metode P)<I atau metode DhangIs.
Dengan menggunakan metode DhangIs, persamaan diba%ah ini dapat diman#aatkan untuk
tujuan tersebut. Bagaimanapun, beberapa data pengukuran lapangan mengindikasikan bah%a
nilai koe#isien hori?ontal reaksi tanah dasar dari lapisan berbatu lebih kecil dari yang
diperhitungkan dengan cara persamaan metode DhangIs. Dengan demikian, pemeriksaan dan
penilaian yang cermat akan diperlukan.
+
h
F 9,$3 C
Dimana (
+
h
F +oe#isien reaksi Subgrade )ori?ontal (C!cm
,

14
94)-, hal 465
!1
C F Cilai SP* (C permukaan dasar dari permukaan ke kedalaman sekitar $!L.
+etika menganalisis dermaga jenis terbuka sebagai struktur rangka kaku dengan asumsi
titik tetap yang terletak di ba%ah dasar laut, titik tetap 'irtual (fi-it! point dari tiang pancang
harus dide#inisikan dengan tepat.
+etika melakukan perhitungan rangka kaku untuk dermaga tipe terbuka pada tiang
pancang 'ertikal, titik tetap 'irtual dari tiang pancang dapat dianggap berada pada kedalaman
$ ! diba%ah permukaan tanah 'irtual. Cilai dihitung dengan persamaan diba%ah ini,
Dimana(
D F Diameter atau 8ebar *iang Pancang (cm
7l F /aktor +ekakuan (C .cm
,

+
h
F +oe#isien reaksi Subgrade )ori?ontal (C!cm
,

*itik tetap 'irtual, biasa juga disebut sebagai fi-it! point dapat membantu perhitungan
struktur sebagai dasar pemodelan tiang pancang pada analisis struktur. *itik ini dianggap
sebagai titik jepit pada pemodelan struktur tiang pancang, sedangkan untuk panjang tiang
pancang di lapangan diperlukan analisis lebih lanjut terhadap data tanah hasil laboratorium.
1. Desain Bal&' dan Pla#
!!
Sumber ( *he .'erseas Doastal &rea De'elopment Institute o# ;apan
*abel ,.$ &ngka +eamanan Parsial untuk Desain
!'
!4