Tinjauan Pelaksanaan Dan Perhitungan Pilar Pada Duplikasi Jembatan Air Musi 2 Palembang

TINJAUAN PELAKSANAAN DAN PERHITUNGAN PILAR
PADA PROYEK DUPLIKASI JEMBATAN AIR MUSI II

PALEMBANG
LAPORAN KERJA PRAKTEK
Dibuat sebagai salah satu kelengkapan
Untuk mengambil Tugas Akhir pada Jurusan Teknik Sipil
Fakultas Teknik Universitas Sriwijaya
Oleh :
WINNESS SUTEHNO
03111901001
Dosen Pembimbing :
DR. Ir. HANAFIAH, M.Sc.
UNIVERSITAS SRIWIJAYA
FAKULTAS TEKNIK
JURUSAN TEKNIK SIPIL
2013
PALEMBANG
Oleh :
WINNESS SUTEHNO
03111901001
Dosen Pembimbing :
FAKULTAS TEKNIK
2013
PALEMBANG
Oleh :
WINNESS SUTEHNO
03111901001
Dosen Pembimbing :
FAKULTAS TEKNIK
2013
1
BAB I
PENDAHULUAN
I.1 Latar Belakang
Secara umum, jembatan adalah penghubung dua lokasi yang terpisah karena
hambatan lingkungan alam seperti sungai, selat, jurang, dan lain - lain. maupun
lingkungan buatan seperti jalan raya, jalan rel, drainase, dan lain - lain. Jenis
Jembatan berdasarkan fungsi, lokasi, bahan konstruksi dan tipe struktur sekarang ini
telah mengalami perkembangan pesat sesuai dengan kemajuan zaman dan teknologi,
mulai dari yang sederhana sampai pada konstruksi yang mutakhir. Hal ini bertujuan
untuk memperlancar aktifitas-aktifitas perekonomian yang ada.
Kota Palembang, ibu kota dari provinsi Sumatera Selatan, memiliki Jembatan
Musi II yang berfungsi sebagai pintu masuk ibu kota yang terletak di sungai musi,
sekitar 60 kilometer dari arah laut, dimana sungai musi ini juga dilayari oleh kapal-
kapal samudera bertonase besar. Semula, arus lalu lintas kendaraan bermuatan berat
melalui Jembatan Ampera. Namun, seiring berjalannya waktu, terjadi peralihan arus
lalu lintas kendaraan bermuatan berat ke Jembatan Musi II sehingga lama-kelamaan
mengakibatkan volume lalu lintas di Jembatan Musi II menjadi sangat padat dan
kapasitas Jembatan tidak dapat lagi menampung arus lalu lintas dari hari ke hari.
Keberadaan Jembatan yang berfungsi sebagai penghubung antar kawasan serta untuk
mereduksi kemacetan lalu lintas telah sangat dibutuhkan di kota Palembang. Maka
dari itu, selain adanya rencana pelebaran jalan lingkar barat, perlu direncanakan
Duplikasi Jembatan Musi II guna mengantisipasi kelebihan volume lalu lintas.
Struktur dari Duplikasi Jembatan Air Musi II ini cukup kompleks untuk
dibahas. Dari segi struktur konstruksi, Jembatan ini merupakan Jembatan tertutup
dengan kombinasi balok PCI girder pada bentang pendekat (approach span) dan baja
pelengkung menerus pada bentang utama (main span). Dari hal inilah maka akan
dibahas mengenai tinjauan pelaksanaan dan perhitungan pilar yang merupakan salah
satu komponen substruktur pokok pada suatu jembatan. Pilar pada proyek Duplikasi
Jembatan Air Musi II merupakan konstruksi struktur beton bertulang.
2
I.2 Rumusan Masalah
Permasalahan yang akan dibahas dalam laporan ini adalah mengenai
bagaimana metode pelaksanaan pekerjaan pilar serta perhitungan struktur beton pilar
jembatan dari data yang ada.
I.3 Maksud dan Tujuan
Maksud dari program Kerja Praktek ini adalah agar mahasiswa dapat
memperoleh pengalaman nyata secara visual dari pelaksanaan konstruksi di lapangan
serta membandingkan antara ilmu praktis lapangan dengan ilmu akademis selama
perkuliahan. Adapun tujuan dari laporan kerja praktek ini adalah :
1. Mengetahui metode pelaksanaan pekerjaan pilar Jembatan di lapangan.
2. Meninjau perhitungan struktur beton pada pilar Jembatan.
3. Mengetahui permasalahan permasalahan yang terjadi selama
pelaksanaan di lapangan.
I.4 Metode Pengumpulan Data
Pengumpulan data dalam penulisan laporan kerja praktek ini dilakukan
dengan dua cara, yaitu :
1. Data Primer
a. Melakukan tinjauan lapangan rutin secara langsung dilengkapi dengan
dokumen digital berupa foto dan video.
b. Melakukan wawancara dan diskusi kepada pihak pengawas lapangan,
kontraktor, dan owner.
2. Data Sekunder
a. Data-data kontrak dan teknis proyek berupa gambar-gambar kerja
yang diperoleh dari kontraktor.
b. Studi pustaka yang berkaitan dengan masalah yang akan dibahas baik
itu dari buku-buku referensi, jurnal, peraturan, maupun situs internet.
I.5 Ruang Lingkup Penulisan
3
Pada proyek Duplikasi Jembatan Air Musi II ini memiliki pembahasan yang
sangat luas. Mengingat keterbatasan waktu, maka tidak memungkinkan untuk
meninjau secara keseluruhan dari pelaksanaan pembangunan proyek tersebut,
sehingga difokuskan dalam pembahasan tinjauan pekerjaan struktur beton pilar
jembatan saja.
I.6 Sistematika Penulisan
Sistematika penulisan yang digunakan dalam penyusunan laporan kerja
praktek ini adalah sebagai berikut :
a. BAB I PENDAHULUAN
Bab ini merupakan bab yang berisi mengenai uraian tentang latar belakang,
rumusan masalah, maksud dan tujuan, metode pengumpulan data, ruang
lingkup penulisan, dan sistematika penulisan.
b. BAB II GAMBARAN UMUM PROYEK
Bab ini menguraikan tentang data proyek, struktur organisasi, unsur pihak
proyek, dan lokasi proyek.
c. BAB III DASAR TEORI
Bab ini berisi tentang dasar-dasar teori yang mendukung dalam penulisan
laporan kerja praktek ini.
d. BAB IV TINJAUAN PELAKSANAAN
Bab ini membahas tentang tahapan-tahapan metode pelaksanaan pekerjaan
di lapangan.
e. BAB V TINJAUAN PERHITUNGAN DAN PEMBAHASAN
Bab ini mengulas mengenai tinjauan perhitungan struktur pilar dimana yang
akan di bahas adalah perhitungan penulangan pada struktur beton pilar.
f. BAB VI PENUTUP
Bab ini berisi tentang kesimpulan akhir dari pelaksanaan pekerjaan proyek
yang ditinjau dan saran-saran yang disampaikan oleh penulis.
4
BAB II
GAMBARAN UMUM PROYEK
II.1 Data Proyek
Pembangunan Duplikasi Jembatan Air Musi II adalah proyek yang mulanya
berasal dari Kementerian Pekerjaan Umum, Direktorat Jenderal Bina Marga, ULP
Balai Besar Pelaksanaan Jalan Nasional III. Proyek ini dibangun dengan tujuan untuk
menyediakan jembatan alternatif yang berfungsi sebagai penghubung antar Provinsi
yang merupakan bagian dari Arteri Lintas Timur Sumatera dan antar kawasan di
Provinsi Sumatera Selatan selain Jembatan Musi II yang telah overload. Data-data
proyek ini dapat dilihat sebagai berikut :
II.1.1 Data Umum
Satuan Kerja : Pelaksanaan Jalan Metropolitan Palembang
Kasatker : Ir. Junaidi, M.T.
Pelaksana Kegiatan : PPK. 14 Jembatan Metropolitan Palembang
PPK : Azwar Edie, S.T., M.T.
Nama Paket : Pembangunan / Duplikasi Jembatan Air Musi II Palembang
Lokasi Kegiatan : Jl. Mayjend. Yusuf Singade Kane, Palembang, Sumsel
No. Kontrak : KU.08.08 / PPK.14 / 0810.1 / 2012
Tanggal Kontrak : 8 Oktober 2012
Nilai Kontrak : Rp. 233.499.999.000,-
Alokasi Dana DIPA : 1. TA. 2012 = Rp. 75.000.000.000,-
2. TA. 2013 = Rp. 120.000.000.000,-
3. TA. 2014 = Rp. 105.000.000.000,-
Sumber Dana : APBN MURNI T.A. 2012 2014 (MYC)
Tanggal Kontrak : 8 Oktober 2012
SPMK : 22 Oktober 2012
Masa Pelaksanaan : 720 hari Kalender
Rencana PHO : 11 Oktober 2014
Masa Pemeliharaan : 1080 hari Kalender
5
Rencana FHO : 24 September 2017
Konsultan Supervisi : PT. Wesitan Konsultansi Pembangunan
SE Konsultan : Ir. Komaruddin
Kontraktor : PT. Hutama Karya (Persero)
GS Kontraktor : Ir. I made Japasunu
II.1.2 Data Teknis
Jenis Jembatan berdasarkan fungsi : Jembatan jalan raya
Jenis Jembatan berdasarkan bahan pembentuknya : - baja pelengkung menerus
- balok PCI girder
Jenis Jembatan berdasarkan struktur : Jembatan lengkung (arch)
Kelas jembatan berdasarkan ketentuan
pembebanan Bina Marga : I (100%)
Panjang Jembatan efektif : 697,833 Meter
Lebar Jembatan : 11 Meter
Jumlah jalur dan lajur : 1 jalur dan 2 lajur
Letak trotoar : dalam
Lebar Trotoar : 1 Meter (kanan)
2 Meter (kiri)
Ketinggian maximum kendaraan : 5,5 Meter
Kecepatan rencana kendaraan : 60 km / jam
Ketinggian jembatan dari permukaan air : 14,92 Meter
Ketinggian jembatan dari muka banjir : 17,12 Meter
Mutu beton Pilar Jembatan : K-350
II.2 Struktur Organisasi
Organisasi adalah suatu pola kerja sama dimana sejumlah orang saling
berhubungan, bertemu muka, dan terikat dalam suatu tugas yang bersifat kompleks,
berhubungan satu dengan yang lainnya, dan secara sadar menetapkan dan mencapai
tujuan yang telah ditetapkan semula secara sistematis.
Dalam pelaksanaan proyek Duplikasi Jembatan Air Musi II Palembang ini
melibatkan beberapa organisasi. Adapun organisasi-organisasi yang berperan dalam
6
pelaksanaan proyek ini yaitu Pemerintah, Kontraktor, dan Konsultan Pengawas
(Gambar 2.1).
Keterangan :
Hubungan kontrak
Hubungan fungsional
Gambar 2.1 Struktur Organisasi Duplikasi Jembatan Air Musi II Palembang
Pemillik Proyek
Satker Pelaksanaan Jalan
Metropolitan Palembang
Pemillik Proyek
PPK. 14 Jembatan Metropolitan
Palembang
Konsultan Pengawas
PT. Wesitan Konsultansi
Pembangunan
Konsultan perencana
Kontraktor
PT. Hutama Karya
(Persero)
7
Gambar 2.2 Struktur Organisasi Satker Pelaksanaan Jalan Metropolitan Palembang
KEPALA SATUAN KERJA
PELAKSANAAN JALAN METROPOLITAN
PALEMBANG
Ir. JUNAIDI, M.T.
PPK. 14 JEMBATAN METROPOLITAN
PALEMBANG
AZWAR EDIE, S.T., M.T.
KOORDINATOR
LAPANGAN
M. NASIR N, S.T.
TIM PENGAWAS
ROMADI
YUSWENDI, S.T.
PEMBANTU
PENGAWAS
M.HUSNI
PEMBANTU
PENGAWAS
FEBRANNUR, S.T.
TIM PENGAWAS
HENDRA
NOVIANTO
BENDAHARA
PENGELUARAN
SUMARSIN, S. Sos.
STFF KEUANGAN
INDAH PARMALIA
KAURTU/ TEKNIK
ALFIN JERRY, S.T., M.T.
PETUGAS TEKNIK
DESY TRISNA, S.T.
ADMINISTRASI UMUM
IRWANSYAH
8
II.3 Unsur Pelaksana Proyek
Unsur pelaksana proyek Duplikasi Jembatan Air Musi II ini adalah :
1. Pemilik Proyek (owner)
2. Konsultan Pengawas
3. Kontraktor
II.3.1 Pemilik Proyek (owner)
Pemilik proyek (owner) dapat berupa perorangan, pemerintah, maupun suatu
perusahaan swasta yang memiliki sumber dana untuk membuat suatu proyek
konstruksi atau adanya kebutuhan pasar. Keinginan dari owner tersebut disampaikan
pada pihak yang memiliki keahlian di bidang konstruksi antara lain merancang,
melaksanakan suatu struktur, serta dapat membuat perkiraan rencana anggaran biaya.
II.3.2 Konsultan Perencana
Konsultan perencana adalah ahli-ahli konstruksi yang menerima pekerjaan
dari pemilik proyek, biasanya tenaga-tenaga ahli ini dipimpin oleh seorang insinyur
untuk merencakan suatu pekerjaan mulai dari struktur bangunan sampai rencana
anggaran biaya.
II.3.3 Konsultan Pengawas
Konsultan pengawas adalah perusahaan atau badan yang ditunjuk pengguna
jasa untuk membantu dalam pemantauan pelaksanaan pekerjaan pembangunan mulai
awal hingga berakhirnya pekerjaan tersebut.
II.3.4 Kontraktor
Kontraktor adalah perusahaan atau badan yang menerima pekerjaan dan
menyelenggarakan pelaksanaan pekerjaan sesuai biaya yang telah ditetapkan
berdasarkan gambar rencana, peraturan, serta syarat-syarat yang telah ditetapkan.
9
II.4 Persyaratan Umum, Administrasi, dan Teknis Proyek
II.4.1 Persyaratan Umum
Persyaratan umum dari proyek merupakan persyaratan yang harus dipatuhi
antara pemilik proyek dan kontraktor yang memuat hal-hal umum mengenai
peraturan pelaksanaan, rencana kerja, dan syarat-syarat penawaran yang dibuat
dalam bentuk-bentuk pasal.
II.4.2 Persyaratan Administrasi
Persyaratan administrasi meliputi dua hal yaitu persyaratan dalam penawaran
dan persyaratan dalam pelaksanaan pekerjaan.
II.4.3 Persyaratan Teknis
Persyaratan teknis merupakan persyaratan yang menyangkut ruang lingkup
pekerjaan yang akan dilaksanakan dalam proyek Duplikasi Jembatan Air Musi II.
II.5 Lokasi Proyek
Gambar 2.4 Peta lokasi kota Palembang, Sumatera Selatan
10
Sumber: Google Maps
Gambar 2.5 Peta lokasi Proyek Duplikasi Jembatan Air Musi II Palembang
11
BAB III
LANDASAN TEORI
III.1 Pengertian Jembatan
Secara umum, jembatan adalah suatu konstruksi yang berfungsi untuk
menghubungkan dua bagian jalan yang terputus oleh adanya rintangan-rintangan
seperti danau, lembah, jurang, saluran irigasi, jalan kereta api dan semacamnya
(Ariestadi, 2008). Konstruksi ini dapat dilalui oleh pejalan kaki, kendaraan bermesin
maupun tradisional, dan kereta api. Mengingat fungsi dari jembatan yaitu sebagai
penghubung dua ruas jalan yang dilalui rintangan, maka jembatan dapat dikatakan
merupakan bagian dari suatu jalan, baik jalan raya atau jalan kereta api.
Jenis jembatan berdasarkan fungsi, bahan konstruksi, dan tipe struktur
sekarang ini telah mengalami perkembangan yang pesat sejalan dengan kemajuan
ilmu pengetahuan dan teknologi, mulai dari yang sederhana sampai pada konstruksi
yang kompleks, tidak sebidang, dan lain-lain. Karena kemajuan zaman, maka
semakin maju pula pemikiran manusia, maka ditemukan bahan-bahan material
pembuatan jembatan seperti beton, baja, dan kawat baja seiring dengan
ditemukannya jenis dan bentuk serta kekuatan jembatan. Bahan yang dipakai atau
digunakan pada konstruksi jembatan biasanya tergantung pada syarat-syarat
kekuatan teknis dan syarat- syarat ekonomis, ketersediaannya, serta tinjauan dari segi
estetika dan juga sifat-sifat jembatan itu sendiri, apakah jembatan itu berfungsi
sebagai jembatan permanen atau tidak (Azwarudin, 2008).
III.2 Jenis Jenis Jembatan
Jenis jembatan sendiri dapat dibedakan berdasarkan fungsi, lokasi, bahan
konstruksi, dan tipe strukturnya. Berdasarkan fungsinya, jembatan dapat dibedakan
menjadi tiga macam sesuai yang disajikan pada gambar 3.1, gambar 3.2, dan gambar 3.3
berikut :
12
a. Jembatan jalan raya (highway bridge)
Gambar 3.1 Jembatan Jalan Raya (Sumber : news.rutgers.edu)
b. Jembatan jalan kereta api (railway bridge)
Gambar 3.2 Jembatan Jalan Kereta Api (Sumber : .theodora.com)
13
c. Jembatan pejalan kaki atau penyeberangan (pedestrian bridge)
Gambar 3.3 Jembatan Pejalan Kaki (Sumber : galinsky.com)
Berdasarkan lokasinya, jenis jembatan dapat dibedakan sebagai berikut :
a. Jembatan di atas sungai atau danau
b. Jembatan di atas lembah
c. Jembatan di atas saluran irigasi atau drainase (culvert)
d. J embatan di atas jalan yang sudah ada (fly over)
e. Jembatan di dermaga (jetty)
Sedangkan berdasarkan bahan konstruksinya, jembatan dapat dibedakan sebagai
berikut :
a. Jembatan kayu (log bridge)
b. Jembatan beton (concrete bridge)
c. Jembatan beton prategang (prestressed concrete bridge)
d. Jembatan baja (steel bridge)
e. Jembatan komposit (composite bridge)
Dan berdasarkan tipe strukturnya, jembatan dapat dibedakan menjadi beberapa
macam, antara lain :
14
a. Jembatan plat (slab bridge)
b. Jembatan plat berongga (voided slab bridge)
c. Jembatan gelagar (girder bridge)
d. Jembatan rangka (truss bridge)
e. Jembatan pelengkung (arch bridge)
f. Jembatan kabel gantung (suspension bridge)
g. Jembatan kabel cancang (cable stayed bridge)
h. Jembatan penyangga (cantilever bridge)
Dan berdasarkan bentangnya, jembatan dapat dibedakan menjadi beberapa macam
yang diperlihatkan pada tabel 3.1.
Tabel 3.1 Jenis Jembatan berdasarkan Bentang
Sumber : Bridge Management System 1992
15
Sedangkan berdasarkan standard ketentuan dari Bina Marga, tabel 3.2 berikut
menyajikan rangkuman bahan konstruksi, jenis konstruksi, dan bentang maksimum
jembatan yang ekonomis dalam keadaan normal yang sering digunakan.
Tabel 3.2 Bentang maksimum jembatan standar untuk berbagai jenis dan bahan
Bahan Jenis Bentang maks. (meter)
Beton Culvert
Slab bridge
T-Girder, I-Girder
4.00 6.00
6.00 8.00
6.00 25.00
Beton
Prategang
PCI-Girder
Prestressed Box
Girder
15.00-35.00
40.00 50.00
Baja Truss bridge 60.00 100.00
Komposit Compossite bridge 10.00 40.00
III.3 Bagianbagian Jembatan
Jembatan memiliki dua bagian pokok, antara lain :
a. Struktur atas (super structure), yaitu semua bagian jembatan atas tumpuan yang
terdiri dari tumpuannya sendiri, balok utama longitudinal atau stringer atau girder,
sistem lantai, dan pengaku (bracing atau stiffener). Bagian-bagian sekunder lain
adalah parapet atau dudukan railing, dinding railing, alat sambung dek, dan lain
sebagainya.
b. Struktur bawah (sub structure), dibagi menjadi 2 bagian yaitu kepala jembatan
(abutments) atau pilar (pier) dan pondasi untuk kepala jembatan atau pilar.
Struktur bangunan bawah perlu didesain khusus sesuai dengan jenis kekuatan tanah
dasar dan elevasi jembatan.
16
Gambar 3.4 Bagian-bagian Jembatan secara umum
Sumber : arie-kusnady.blogspot.com
Keterangan gambar :
1. Bangunan Atas
Merupakan bangunan yang berfungsi sebagai penampung beban-beban yang
ditimbulkan oleh lalu lintas kendaraan maupun orang dan kemudian
menyalurkannya kepada bangunan bawah.
2. Landasan Perletakan
Merupakan ujung bawah dari bangunan atas yang berfungsi menyalurkan gaya-gaya
yang berasal dari bangunan atas menuju bangunan bawah. Biasanya terdapat 2 jenis,
yaitu landasan sendi dan landasan roll.
3. Bangunan Bawah
Merupakan bangunan yang berfungsi menerima dan memikul beban yang diberikan
oleh bangunan atas yang kemudian disalurkan ke pondasi yang langsung berada di
tanah.
4. Pondasi
Merupakan bagian pada jembatan yang berfungsi menerima beban-beban dari
bangunan bawah dan menyalurkannya ke tanah.
5. Oprit
Merupakan timbunan tanah yang berada di belakang abutmen. Abutmen merupakan
kepala jembatan yang berada di ujung jembatan. Sedangkan yang berada di tengah
17
dan diapit oleh 2 abutment maka disebut pilar. Timbunan ini harus dibuat sepadat
mungkin untuk menghindari terjadinya penurunan (settlement).
6. Bangunan Pengaman Jembatan
Merupakan bangunan yang berfungsi sebagai pengaman terhadap pengaruh erosi
sungai yang bersangkutan baik secara langsung maupun secara tidak langsung.
III.4 Pilar Jembatan
Pilar jembatan sederhana adalah suatu konstruksi beton bertulang yang
menumpu di atas pondasi tiang-tiang pancang dan terletak di tengah sungai atau
yang lain yang berfungsi sebagai pemikul antara bentang tepi dan bentang tengah
bangunan atas jembatan (SNI 2451, 2008). Pilar-pilar dapat berupa susunan rangka
pendukung (trestle), yaitu topi beton bertulang yang bertindak sebagai balok
melintang (cross beam) dengan kepala tiang tertanam pada topi, atau susunan
kolom, yang menggunakan sistem beton kopel (pile cap) yang terpisah, sistem
kolom dan balok melintang terpisah.
Pada umumnya di Indonesia dipakai susunan rangka pendukung untuk
pondasi tiang. Pada susunan tersebut tiang diteruskan langsung pada balok
melintang ujung (cross head) pilar. Kelebihan utama dari susunan ini adalah biaya,
kemudahan pelaksanaan, dan kurangnya kemungkinan penggerusan lokal sungai.
Kekurangan utama susunan ini adalah penampilannya yang kurang menarik
terutama pada waktu muka air rendah. Ditambah lagi, pile cap sering ditempatkan
sangat tinggi di atas muka air.
Jika pondasi sumuran digunakan untuk pilar, sistem topi beton, kolom, dan
balok melintang ujung dipakai. Sistem kolom dapat berupa kolom tunggal atau
majemuk atau dapat berupa dinding penuh. Kepala jembatan dengan pondasi
sumuran biasanya menempatkan bangunan kepala jembatan langsung pada pondasi
sumuran. Sistem ini kadang-kadang dipakai juga untuk pondasi tiang.
Kepala Jembatan dan Pilar berfungsi menyalurkan gaya gaya vertikal dan
horisontal dari bangunan atas ke pondasi. Berbeda dengan abutmen yang jumlahnya
hanya 2 buah dalam satu jembatan, maka pilar ini belum tentu ada atau berjumlah
lebih dari 2 dalam suatu jembatan.
18
Secara umum, ada beberapa macam tipe pilar jembatan , yaitu :
1. Tipe dinding penuh (Masif)
Gambar 3.5 Tipe Dinding Penuh
Sumber: BMS 1992 Manual Volume 1
2. Tipe dua kolom
Gambar 3.6 Tipe Dua Kolom
19
3. Tipe Balok Cap atau tiang tiang pancang
Gambar 3.7 Tipe Balok Cap
Menurut sumber lain, terdapat beberapa jenis pilar tipikal yang akan disajikan dalam
tabel 3.3 berikut ini.
Tabel 3.3 Jenis Jenis Pilar Tipikal
20
Lanjutan dari tabel 3.3 Jenis Jenis Pilar Tipikal
Sumber : civil-injinering.blogspot.com
III.5 Pembebanan Jembatan
Dalam perencanaan pembebanan sebaiknya berdasarkan peraturan yang
dikeluarkan Dirjen Bina Marga Departemen Pekerjaan Umum yaitu Standar
Pembebanan Untuk Jembatan SK.SNI T02-2005 berikut disajikan pada Tabel 3.4.
Tabel 3.4 Beban Rencana Jembatan
Grup Beban Loading Case
1. Beban Permanen
a. Berat Sendiri atau DL
b. Beban Mati Tambahan atau SDL
2. Beban Lalu Lintas
a. Beban Lajur Terbagi Rata atau BTR
b. Beban Lajur Garis atau BGT
c. Beban rem atau Ttb
d. Beban Pejalan Kaki atau Ttp
3. Beban Lingkungan a. Beban Angin
Sumber: BMS 1992 & SK.SNI T02-2005
21
a. Beban rencana individual :
Beban permanent
Beban lalu lintas
Beban dari lingkungan
b. Kombinasi beban :
Kombinasi pembebanan kondisi operasional
Kombinasi pembebanan dengan beban sementara, yaitu angin dan gempa
III.5.1 Beban Permanen
Beban permanen merupakan beban utama dalam perhitungan tegangan pada
setiap perencanaan jembatan. Pada perhitungan ini, yang termasuk beban permanen
antara lain :
Tabel 3.5 Berat Isi Untuk Beban Permanen
Sumber: SK.SNI T02-2005
a. Berat Sendiri :
Secara umum, material yang digunakan pada jembatan ini, yaitu baja dan
beton. Berat jenis dari masing-masing material tersebut adalah sebagai berikut :
beton = 25 kN/m
3
dan baja = 77 kN/m
3
b. Beban Mati Tambahan (SDL) :
Yang dimaksud beban mati tambahan (SDL) tersebut adalah berat semua
material non-struktural yang digunakan pada jembatan seperti perkerasan (asphalt).
asphalt = 22 kN/m
3
22
III.5.2 Beban Lalu Lintas
Beban lalu lintas untuk rencana jembatan jalan raya terdiri beban lajur D
dan beban truk T. Pembebanan lajur D ditempatkan melintang pada lebar penuh
dari jalan kendaraan Jembatan dan menghasilkan pengaruh pada jembatan yang
ekivalen dengan rangkaian kendaraan sebenarnya.
Beban truk T adalah berat kendaraan tunggal dengan tiga gandar yang
ditempatkan pada berbagai posisi sembarang pada lajur lalu lintas. Tiap gandar
terdiri dari dua pembebanan bidang bidang kontak yang dimaksud agar mewakili
pengaruh roda kendaraan berat (trailer). Beban satu truk T ini hanya boleh
ditempatkan per lajur lalu lintas rencana.
Pada umumnya beban lajur D akan memberikan efek yang lebih
maksimum pada jembatan-jembatan bentang menengah dan panjang sehingga untuk
analisis struktur jembatan bentang menengah dan panjang hanya akan
memperhitungkan beban lajur D. Sedangkan untuk jembatan-jembatan bentang
pendek dan sistem lantai deck, efek beban truk T akan lebih maksimum
dibandingkan dengan efek beban lajur D.
a. Beban Lajur Terbagi Rata atau D
Beban Lajur "D" terdiri dari beban terbagi rata UDL (Uniform Distributed
Load) dengan intensitas q kPa, dengan q tergantung pada panjang bentang yang
dibebani total (L) sebagai berikut:
2
2
L 30 m; q 9.0 kN/m
15
L 30 m; q 9.0 0.5 kN/m
L
< =

> = +

Gambar 3.8 Beban Lajur D
23
Dalam hal ini L adalah jumlah dan panjang masing-masing beban terputus
tersebut.
Beban lajur "D ditempatkan tegak lurus terhadap arah lalu lintas seperti
ditunjukkan dalam Gambar II.11. Selain beban merata UDL, beban lajur D juga
termasuk beban garis KEL (Knife Edge Load) sebesar p kN/m, yang ditempatkan
dalam kedudukan sembarang sepanjang jembatan dan tegak lurus pada pada arah lalu
lintas. Besarnya intensitas p adalah 49 kN/m.
Gambar 3.9 Kedudukan Beban Lajur "D"
Pada bentang menerus, beban garis KEL ditempatkan dalam kedudukan
lateral sama yaitu tegak lurus arah lalu lintas pada dua bentang agar momen lentur
negatif menjadi maksimum.
b. Beban Truk T
Beban truk "T ditunjukan dalam gambar 3.10.
Gambar 3.10 Beban Truk "T sebesar 500 kN
24
Hanya satu truk harus ditempatkan dalam tiap lajur lalu lintas rencana untuk
panjang penuh jembatan. Truk T harus ditempatkan di tengah lajur lalu lintas jalan
jembatan.
Tabel 3.6 Jumlah Lajur Lalu Lintas Rencana
Jenis Jembatan Lebar Jalan Kendaraan
Jembatan (m)
Jumlah Lajur Laju Lintas
Rencana
Lajur Tunggal 4.0 5.0 1
Dua arah, tanpa
median
5.5 8.25
11.25 15.0
2
4
Jalan kendaraan
majemuk
11.0 12.9
11.25 15.0
15.1 18.75
18.8 22.5
3
4
5
6
c. Faktor Beban Dinamik
Faktor beban dinamis merupakan interaksi antara kendaraan yang bergerak
dengan jembatan. Faktor beban dinamik (DLA) berlaku pada beban garis KEL lajur
D" dan beban truk "T" untuk simulasi kejut dan kendaraan bergerak pada struktur
jembatan.
Tabel 3.7 Faktor Beban Dinamik Untuk Beban Garis KEL
Bentang Ekuivalen L
E
(m) DLA (untuk kedua keadaan batas)
L
E
50 0.4
50 < L
E
< 90 0.525 0.0025 L
E
L
E
90 0.3
Catatan :
Untuk bentang sederhana L
E
= panjang bentang aktual
Untuk bentang menerus L
E
=
maks rata rata
L L
Dengan :
L
rata-rata
= panjang bentang rata-rata dari bentang-bentang menerus
L
maks
= panjang bentang maksimum dari bentang-bentang menerus
d. Gaya Rem
Bekerjanya gaya-gaya di arah memanjang jembatan, akibat gaya rem dan
traksi, harus ditinjau berlaku untuk kedua jurusan lalu lintas. Pengaruh ini
25
diperhitungkan senilai dengan gaya rem sebesar 5% dari beban lajur D yang
dianggap ada pada semua jalur lalu lintas, tanpa dikalikan dengan faktor beban
dinamis dan dalam satu jurusan. Gaya rem tersebut dianggap bekerja horisontal
dalam arah sumbu jembatan dengan titik tangkap setinggi 1,8 m di atas permukaan
lantai kendaraan. Beban lajur D disini jangan direduksi bila panjang bentang
melebihi 30 m, digunakan rumus q = 9 kPa.
Gambar 3.11 Gaya Rem per Lajur 2,75 m
Gaya rem tidak boleh digunakan tanpa beban lalu lintas vertikal
bersangkutan. Dalam hal dimana beban lalu lintas vertikal mengurangi pengaruh
dari gaya rem, maka faktor beban ultimit terkurangi sebesar 40% boleh digunakan
untuk pengaruh beban lalu lintas vertikal.
Pembebanan lalu lintas 70% dan faktor pembesaran di atas 100% BGT dan
BTR tidak berlaku untuk gaya rem.
e. Beban Pejalan Kaki
Semua dari trotoar atau jembatan penyebrangan yang langsung memikul
pejalan kaki harus direncanakan untuk beban nominal 5 kN/m . Jembatan pejalan
kaki dan trotoar pada jembatan jalan raya harus direncanakan untuk memikul beban
per m dari luas yang dibebani seperti pada gambar 3.12. Luas yang dibebani adalah
luas yang terkait dengan elemen bangunan yang ditinjau.
26
Gambar 3.12 Pembebanan untuk Pejalan Kaki
Apabila trotoar memungkinkan digunakan untuk kendaraan ringan, maka
trotoar harus direncanakan untuk bisa memikul beban hidup terpusat sebesar 20 kN.
III.5.3 Beban Lingkungan
a. Gaya Angin
Gaya angin pada bangunan atas tergantung pada:
1. Luas ekuivalen diambil sebagai luas padat jembatan dalam elevasi proyeksi
tegak lurus.
2. Tekanan angin rencana (kPa).
Tabel 3.8 Tekanan Angin Merata Pada Bangunan Atas
Perbandingan
Lebar / Tinggi
Jenis
Keadaan
Batas
Tekanan Angin (KPa)
Bangunan Atas
Padat
Pantai
(dalam batas 5 km
dari pantai)
Luar Pantai
(lebih dari 5 km terhadap
pantai)
b
/
d
1.0 S.L.S 1.13 0.79
U.L.S 1.85 1.36
1.0 <
b
/
d
2.0 S.L.S 1.46 - 0.32
b
/
d
1.46 - 0.32
b
/
d
U.L.S 2.38 - 0.53
b
/
d
1.75 - 0.39
b
/
d
2.0 <
b
/
d
6.0 S.L.S 0.88 - 0.038
b
/
d
0.61 - 0.02
b
/
d
U.L.S 1.43 - 0.06
b
/
d
1.05 - 0.04
b
/
d
27
Lanjutan dari tabel 3.8 Tekanan Angin Merata Pada Bangunan Atas
b
/
d
> 6.0 S.L.S 0.68 0.47
U.L.S 1.10 0.81
Bangunan Atas
Rangka (seluruh
b
/
d
)
S.L.S 0.65 0.45
U.L.S 1.06 0.78
b = Lebar bangunan atas antara permukaan luar tembok pengaman
d = Tinggi bangunan atas, termasuk tembok pengaman padat
Sumber: BMS 1992 & SK.SNI TO2-2005
Tabel 3.9 Kecepatan Angin Rencana
Keadaan Batas
Lokasi
Sampai 5 km dari pantai > 5 km dari pantai
Daya layan 30 m/s 25 m/s
Ultimate 35 m/s 30 m/s
Tabel 3.10 Beban Garis Merata Pada Ketinggian Lantai kN/m
Keadaan Batas Beban Garis Merata kN/m
Pantai
(dalam batas 5 km dari pantai)
Luar Pantai
(lebih dari 5 km terhadap pantai)
S.L.S 1.30 0.90
U.L.S 2.12 1.56
Sumber: BMS 1992 & SK.SNI TO2-2005
III.5.4 Kombinasi Pembebanan
Dalam RSNI T-02-2005 halaman 51 dinyatakan bahwa seluruh pengaruh aksi
rencana harus mengambil faktor beban yang sama, apakah itu biasa atau terkurangi.
Disini keadaan paling berbahaya harus diambil, maka ditentukan beberapa kombinasi
beban untuk beban rencana pada pilar, yaitu :
28
Tabel 3.11 Kombinasi Pembebanan
Sumber: RSNI T-02-2005
III.6 Rumus Dasar Perhitungan
Dalam melakukan analisis desain struktur, perlu ada gambaran yang jelas
mengenai perilaku dan besar beban yang bekerja pada struktur. Hal penting yang
mendasar adalah pemisahan antara beban-beban yang bersifat statis yang berupa
beban mati atau beban hidup dan bersifat dinamis yang berupa beban tak terduga.
Menurut SNI-03-2487-2002 adalah sebagai berikut :
Tegangan beton sebesar 0,85 f
c
diasumsikan terdistribusi secara merata pada
daerah tekan ekivalen yang dibatasi oleh tepi penampang dan satu garis lurus
yang sejajar dengan sumbu netral sejarak a =
1.
c dari serat dengan regangan
tekan maksimum.
Jarak c dari serat dengan regangan maksimum ke sumbu netral harus diukur
dalam arah tegak lurus terhadap sumbu tersebut.
29
Faktor
1
harus diambil sebesar 0,85 untuk beton dengan nilai kuat tekan f
c
lebih kecil daripada atau sama dengan 30 Mpa. Untuk beton dengan nilai kuat
tekan di atas 30 Mpa,
1
harus direduksi sebesar 0,05 untuk setiap kelebihan 7
Mpa di atas 30 Mpa, tetapi
1
tidak boleh lebih diambil kurang dari 0,65.
III.6.1 Perhitungan Pelat Lantai Bertulangan Tunggal
Bila didapat perhitungan kapasitas momen lebih besar dari momen yang
terjadi akibat berat sendiri dan beban luar M M , maka digunakan tulangan
tunggal.
1. Perhitungan Momen Tahanan M
M = b d k...........................................................................(3.1)
dimana :
= Faktor reduksi kekuatan
b = Lebar pelat lantai (mm)
d = Tinggi efektif (mm)
k = Koefisien tahanan
2. Karena M M maka, sebagai batas bawah M = M
sehingga,
M = b d k.........................................................................(3.2)
M =

..............................................................................................(3.3)
dimana :
M = momen nominal (kg.mm)
= faktor reduksi = 0,8
3. Langkah ketiga menentukan tebal efektif plat lantai dengan cara yang
sama seperti perhitungan plat satu arah, dengan menggunakan rumus
sebagai berikut:
30
Es
fy
d
+ 003 , 0
. 003 , 0
Menghitung tinggi efektif plat, d
- untuk tulangan arah x
d
1
= h
t
(s + ) ..........................................................................(3.4)
- untuk tulangan arah y
d
2
= d
1
- .........................................................................................(3.5)
dimana :
h
t
= tebal plat lantai (mm)
s = tebal selimut beton (mm)
= diameter besi rencana (mm)
4. Menentukan jarak dari serat atas ke garis maksimum (Coefficient Balance)
cb = ............(3.6)
dimana :
cb = jarak dari serat atas ke garis maksimum (cm)
d = tebal efektif plat (cm)
fy = mutu baja (kg/cm
2
)
Es = nilai modulus Elastisitas baja = 2x10
6
kg/cm
2
5. Menghitung a atau besar balok tegangan beton
a =
1
.cb...........................................(3.7)
dimana :
a = besar blok tegangan beton (cm)
6. Menentukan As perlu perhitungan, dengan menggunakan rumus:
As= ...........................(3.8)
dimana :
As = Luas penampang beton (mm
2
)
31
III.6.2 Perhitungan Pelat Lantai Bertulangan Rangkap
Bila didapat perhitungan kapasitas momen lebih besar dari momen yang
terjadi akibat berat sendiri dan beban luar M < M , maka digunakan tulangan
rangkap. Terlebih dahulu dihitung apakah mungkin menggunakan pelat lantai
bertulangan tarik saja.
1. Dengan fc dan fy tertentu, maka didapatkan nilai kmaks dari tabel pada
buku Istimawan Dipohusodo. Setelah itu dilakukan perhitungan
dengan rumus sebagai berikut :
M = b d kmaks....................................................(3.9)
2. Perhitungan Kuat Momen tahanan
M = b d k................................................................(3.10)
dimana :
= Faktor reduksi kekuatan
B = Lebar pelat (mm)
d = Tinggi efektif (mm)
k = Koefisien tahanan
Dengan nilai k didapat berdasarkan nilai pada tabel buku Istimawan
Dipohusodo.
3. Perhitungan Luas Penampang Tulangan Tarik
A = b d ..........................................................................(3.11)
dimana :
A = luas penampang tulangan tarik (mm
2
)
b = lebar pelat lantai (mm)
d = tinggi efektif (mm)
= rasio penulangan
32
4. Perhitungan Momen Tahanan Perlu
M perlu = M M ...............................................................( 3.12)
N =
( )
................................................................................(3.13)
dimana :
N = resultan gaya tekan dalam (kN)
d = tinggi efektif terhadap tulangan tekan (mm)
d = tinggi efektif (mm)
= faktor reduksi kekuatan
5. Pemeriksaan Terhadap Regangan pada Tulangan Baja Tekan.
a =

,
.................................................................................(3.14)
dimana:
= jarak tegangan beton bekerja pada daerah tekan (mm)
A = luas penampang tulangan tarik (mm
2
)
fy = tegangan luluh (kg/mm
2
)
fc = tegangan beton (kg/mm
2
)
c = ............................................................................................(3.15)
dimana:
a = jarak tegangan beton bekerja pada daerah tekan (mm)
c = jarak serat tekan terluar ke garis netral (mm)
= konstanta yang merupakan fungsi dari kelas kuat tekan beton
= (0,003) ........................................................................(3.16)
dimana:
= regangan beton tekan
33
c = jarak serat tekan terluar ke garis netral (mm)
d = tinggi efektif terhadap tulangan tekan (mm)
= ...........................................................................................(3.17)
dimana:
= regangan luluh baja
fy = tegangan luluh baja (kg/cm
2
)
Es = modulus elastisitas baja = 2x10
6
kg/cm
2
6. Apabila , maka tulangan baja tekan telah meluluh pada momen
ultimit dan f = f , sedangkan apabila < , gunakan tegangan tersebut
pada langkah berikut ini:
A perlu = ............................................................................(3.18)
dimana:
N = resultan gaya tekan dalam (kg)
A perlu = luas tulangan baja tekan yang diperlukan (cm
2
)
f = tegangan baja tekan (kg/cm
2
)
7. Menghitung A perlu
A perlu =

........................................................................(3.19)
dimana :
A perlu = luas tulangan baja tarik yang diperlukan (cm
2
)
A = luas tulangan baja tekan (cm
2
)
f = tegangan baja tekan (kg/cm
2
)
f = tegangan luluh baja (kg/cm
2
)
8. Menghitung jumlah tulangan baja tarik total A yang diperlukan
A = A +A .............................................................................(3.20)
34
BAB IV
TINJAUAN PELAKSANAAN
Berikut Diagram 4.1 menyajikan bagan alur diagram pelaksanaan sebuah
konstruksi jembatan secara umum.
Sumber: http://civiliana.blogspot.com
Diagram 4.1 Skema pekerjaan jembatan secara umum
35
Pada bab ini, Pilar Duplikasi Jembatan Air Musi II Palembang yang berada di
posisi darat yang akan dibahas pelaksanaannya. Adapun langkah langkah
pelaksanaan pekerjaan pilar yaitu sebagai berikut :
IV.1 Pekerjaan Persiapan
Material - material pokok yang perlu dipersiapkan untuk pekerjaan pilar ini
adalah sebagai berikut :
- Semen Portland tipe I
- Agregat
- Air
- Baja tulangan ulir D13, D16, D25, D19, D32
- Baja tulangan polos 8
- Papan kayu bekisting
- Kayu gelam
- Plywood pinolith film dengan ketebalan = 18 mm
- Frame Baja profil bekisting (built-up)
- Terpal
- Kawat las RD 260 (Welding Electrodes steel)
- Kawat Bendrat
- Paku
- Benang
Sedangkan alat alat utama yang dibutuhkan adalah sebagai berikut :
- Generator diesel
- Bar bender
- Bar cutter
- Perangkat fabrikasi Roller
- Inverter welder
- Concrete Vibrator
- Pompa Air Submersible
- Waterpass + Rambu ukur
- Tang potong
- Palu
- Pahat
36
IV.2 Fabrikasi Baja Tulangan dan Bekisting
Untuk pekerjaan fabrikasi seperti Gambar 4.1, dapat langsung dilakukan
ketika material telah sampai dilokasi tanpa berkaitan dengan pekerjaan lain
sehingga dapat mengefisiensikan waktu pelaksanaan proyek. Langkah langkah
dalam pelaksanaan fabrikasi Baja tulang pengangkur adalah sebagai berikut :
1. Baja Tulangan D16 sepanjang 12 meter dipotong dengan bar cutter sepanjang
2,6 meter sebanyak 10 batang seperti Gambar 4.3.
2. Kemudian, baja tersebut dibengkokkan dengan bar bender sesuai dengan
spesifikasi tabel bar bending tulangan seperti Gambar 4.4.
3. Untuk tulangan spiral, digunakan baja tulangan 8 yang kemudian dibentuk
dengan digulung spiral dengan diameter sebesar 0,3 meter dengan seperangkat
fabrikasi roller seperti Gambar 4.6 dan ditarik dengan cara manual seperti
Gambar 4.7.
4. Selanjutnya, tulangan D16 dirangkai bersama tulangan spiralnya yang lalu
diikat dengan kawat bendrat seperti Gambar 4.8.
5. Ujung tulang pengangkur dipasang dengan triplek berbentuk lingkaran yang
lalu diikat dengan kawat sebagai alasnya seperti Gambar 4.9.
Untuk pelaksanaan fabrikasi baja tulangan untuk footing, kolom, dan pier head,
dilaksanakan dengan langkah langkah sebagai berikut :
1. Baja tulangan ulir D13, D16, D19, D25, dan D32 sepanjang 12 meter dipotong
dengan panjang sesuai spesifikasi tabel bar bending tulangan sesuai jumlahnya.
2. Kemudian, dikelompokkan sesuai tabel bar bending tulangan yang kemudian
dibentuk dengan bar bender.
Gambar 4.1 Proses Fabrikasi dengan Bar Cutter dan Bar Bender
Hasil Potong
Bengkok
Bar Bender Bar Cutter Penyimpana
Besi
6 5 4 3 2 1
37
Gambar 4.2 Kelompok Kelompok Baja Tulangan
Gambar 4.3 Bar cutter
Gambar 4.4 Bar bender
38
Gambar 4.5 Kelompok Kelompok Hasil Fabrikasi
Gambar 4.6 Seperangkat Fabrikasi Roller
Gambar 4.7 Fabrikasi Tulangan Spiral
39
Gambar 4.8 Perangkaian Tulang Pengangkur
Gambar 4.9 Tulang Pengangkur Tiang Pancang beton
Disamping itu, terdapat sebuah workshop untuk memfabrikasi sejumlah baja profil
untuk dijadikan frame bekisting plywood pinolith film. Adapun langkah langkah
dalam fabrikasinya, antara lain :
1. Baja baja profil Channel, IWF, dan lain - lain diukur sesuai kebutuhan
pemakaian dalam pelaksanaan lapangan lalu ditandai seperti Gambar 4.10.
2. Baja dipotong dengan cara dilas yang dihubungkan dengan O
2
dan gas LPG.
3. Kemudian, potongan potongan baja dirangkai yang lalu disambungkan
menjadi elemen elemen frame dengan cara dilas listrik dengan kawat las RD
260 seperti Gambar 4.11.
40
4. Elemen elemen frame kemudian dipoxy seperti Gambar 4.12 yang kemudian
juga akan dicat sebagai pelindung untuk meminimalisir proses korosi.
5. Setelah kering, plywood pinolith film disusun dan dipasang pada frame
bekisting seperti Gambar 4.13.
Gambar 4.10 Pengukuran Baja Profil
Gambar 4.11 Penyambungan dengan Cara Dilas Listrik dan Kawat Las
41
Gambar 4.12 Frame yang telah dipoxy
Gambar 4.13 Frame yang telah dicat dan dipasang Plywood Pinolith Film
IV.3 Penggalian Tanah
Titik lokasi pilar jembatan yang telah dipancang dengan sekolompok tiang
pancang beton CSP (concrete spun piles) berdiameter 500 mm, digali berbentuk
persegi sedalam 1,5 meter dari kondisi tanah eksisting dibantu dengan alat berat
ekskavator. Kemudian, digali dan dirapikan lagi dengan cara manual oleh beberapa
pekerja seperti Gambar 4.14. Pada sisi tepi galian, dipasang sejumlah kayu gelam
guna mengantisipasi terjadinya longsor terhadap galian. Seiring dengan proses
penggalian, dilakukan dewatering dengan pompa air submersible sehingga air tidak
menggenang seperti Gambar 4.15. Setelah selesai, kedalaman galian dikontrol
dengan menggunakan waterpass dan rambu ukur seperti Gambar 4.16.
42
Gambar 4.14 Penggalian dan Pemasangan Kayu Gelam dengan Cara Manual
Gambar 4.15 Proses Dewatering dengan Pompa Air Submersible
Gambar 4.16 Pengukuran Elevasi Galian dengan Waterpass
43
IV.4 Pemotongan Kepala Tiang Pancang
Kepala tiang pancang CSP yang berada diatas dasar permukaan galian
dipotong hingga 10 cm di atas elevasi dasar permukaan galian. Langkah langkah
dalam pemotongan kepala tiang pancang adalah sebagai berikut :
1. Kepala tiang pancang diikat dengan tali terhadap bucket ekskavator
2. Dasar kepala tiang pancang dipukul hingga remuk dengan menggunakan palu
dan pahat seperti Gambar 4.17 dimana ditentukan terlebih dahulu elevasi
bottom footing Beton K-350.
3. Setelah tampak baja tulangan, digunakan las yang dihubungkan dengan O
2
dan
gas LPG untuk memotong baja tulangan Tiang Pancang beton CSP seperti
Gambar 4.18.
4. Setelah itu, sebuah ekskavator bersiap untuk mengangkat dan memobilisasi
hasil pemotongan Kepala tiang pancang seperti Gambar 4.19.
Gambar 4.17 Pemukulan Kepala Tiang Pancang CSP
Gambar 4.18 Pemotongan dengan cara Pengelasan
44
Gambar 4.19 Pemindahan Hasil Potongan dengan Ekskavator
IV.5 Pembesian Tulang Pengangkur Tiang Pancang
Setelah dipotong, sekelompok tiang pancang CSP berjumlah 20 batang diisi
dengan tulang pengangkur hasil fabrikasi sebelumnya seperti Gambar 4.20.
Gambar 4.20 Tulang Pengangkur
IV.6 Pengecoran Isi Tiang Pancang
Tiang pancang CSP yang telah diisi tulang pengangkur, dicor dengan beton
ready mix K-250 dengan nilai slump 10 cm toleransi maksimal 2 cm. Nilai slump
ini sangat erat kaitannya terhadap workability dan pemadatan beton. Jika nilai
slump dibawah angka toleransi, maka sangat sulit untuk dikerjakan dan dipadatkan.
Sebaliknya, jika nilai slump diatas angka toleransi, maka dikhawatirkan mutu beton
tidak sesuai spesifikasi. Satu batang tiang pancang CSP membutuhkan beton
sebanyak 0,17 m
3
sehingga total kebutuhan beton 3,4 m
3
untuk sekelompok tiang
pancang. Uraian pekerjaan adalah sebagai berikut :
45
1. Sebelum dilakukan pengecoran, isi tiang pancang dibersihkan dari lumpur dan
dikeringkan (dewatering) terlebih dahulu dengan cara dipompa seperti Gambar
4.21.
2. Disamping itu, dipersiapkan container berbentuk balok yang terbuat dari papan
beserta beberapa ember untuk pembongkaran beton.
3. Ketika sebuah truk mixer telah tiba, beton terlebih dahulu dibongkar pada
beberapa troly yang kemudian secara bergilir dimobilisasikan ke container,
dimana disiapkan juga satu buah troly untuk pengambilan sampel benda uji
kubus 15 x15 x15 cm dan uji slump.
4. Kemudian, beton dimuat dengan sebuah ember secara bergilir yang kemudian
dicor ke dalam tiang pancang CSP hingga penuh satu per satu seperti Gambar
4.22.
5. Pemadatan beton dilakukan dengan cara ditusuk tusuk secara manual dengan
sebatang stick baja tulangan seperti Gambar 4.23.
Gambar 4.21 Proses Dewatering
Gambar 4.22 Pengecoran isi Tiang Pancang CSP
46
Gambar 4.23 Pemadatan Beton
IV.7 Pekerjaan Lantai Kerja (Lean Concrete)
Setelah pengecoran isi tiang pancang, tanah dasar galian yang lembut seluas
55 m
2
diperkuat sekaligus diratakan dengan lantai kerja setebal 10 cm yang dicor
beton ready mix K-175 dengan nilai slump 10 cm toleransi maksimal 2 cm. Uraian
pekerjaan adalah sebagai berikut :
1. Memasang bekisting dengan Kayu 3/10 pada bagian tepi tepi galian. Selama
pemasangan bekisting, harus selalu diikuti survey yang telah dilakukan
sebelumnya.
2. Kemudian tanah dasar galian dibersihkan dari benda benda asing dan
dilakukan dewatering dengan menggunakan pompa air submersible.
3. Setelah itu, dihamparkan pasir urug seperlunya pada tanah dasar galian sebagai
dasar lantai kerja supaya penyebaran distribusi beban ke tanah dasar merata.
Kemudian, pasir urug disiram dengan air seperlunya untuk pemadatan.
4. Ketika sebuah truk mixer telah tiba, beton terlebih dahulu dibongkar pada
bucket ekskavator yang telah disiapkan sebelumnya secara bertahap seperti
Gambar 4.24 yang kemudian dimobilisasikan ke lantai kerja yang akan
dibentuk.
5. Kemudian, sejumlah tukang akan menghamparkan dan menghaluskan beton
dari bucket ekskavator dengan menggunakan sekop dan alat bantu ke lantai
kerja hingga merata sesuai tebal rencana seperti Gambar 4.25.
47
6. Setelah selesai, dilakukan curing dengan penyemprotan air dan menutup coran
beton dengan terpal basah selama minimal 7 hari.
Gambar 4.24 Pembongkaran Beton pada Bucket Ekskavator
Gambar 4.25 Pengecoran Lantai Kerja
IV.8 Pekerjaan Footing
Setelah pekerjaan lantai kerja, dilanjutkan dengan pekerjaan footing dengan
mutu beton ready mix K-350 yang dicor dengan volume 75 m
3
pada pelaksanaan
ini. Pengujian slump sama seperti pengecoran sebelumnya, yaitu berkisar 10 cm
dengan toleransi maksimal 2 cm. Fungsi footing antara lain sebagai tumpuan kedua
kolom yang berada diatasnya. Uraian pekerjaan adalah sebagai berikut :
1. Melakukan survey elevasi (leveling) dengan waterpass dan rambu ukur. Setelah
itu, dibuat bouwplank yang ditandai dengan paku dan benang putih.
2. Pembuatan bekisting footing sesuai gambar rencana seluas 55 m
2
dengan
mengikuti survey sebelumnya untuk mengecek ketelitian. Bekisting pada
pelaksanaan ini terbuat dari kayu 5/7 serta multipleks dengan tebal minimal 9
mm untuk sisi samping yang ditunjang dengan skur berupa kayu gelam seperti
48
gambar 4.26. Bekisting harus tersusun rapat agar beton bocor dan bersih dari
serbuk serbuk kayu yang dapat mempengaruhi mutu dan volume beton.
3. Pembesian tulangan pokok footing D25-100 arah x dan y untuk bagian bawah
dan D19 - 200 arah x dan y untuk bagian atas yang sesuai gambar detail,
dimana tulangan arah x terlebih dahulu yang dianyam, baru kemudian tulangan
arah y dianyam. Disamping itu, terdapat juga besi tulangan pinggang dengan
D16 - 150. Setelah itu, dianyam juga tulangan sengkang D13 - 300/600 seperti
Gambar 4.27 dan Gambar 4.28. Baja tulangan merupakan hasil fabrikasi
sebelumnya yang telah dikelompokkan sesuai kode sebagai pembedanya.
Tulangan dianyam yang kemudian diikat dengan kawat bendrat dengan minimal
5 utas kawat untuk satu simpul supaya tulangan tidak berpindah, distorsi, atau
rusak pada waktu pengecoran. Sebagai tambahan, pada titik titik simpul
tertentu yang diprediksikan perlu, dilakukan pengelasan dengan las listrik
sebagai pertambahan pemantapan anyaman tulangan seperti Gambar 4.29.
Untuk mengantisipasi lendutan sementara akibat berat sendiri tulangan, maka
perlu dipasang batu tahu (concrete decking) berbentuk silinder setebal 70 mm
tiap m
2
di bawah tulangan.
4. Kemudian, dilaksanakan pembesian tulangan pokok kedua kolom pilar dengan
tulangan 36 D32 dan tulangan sengkang ring D16-200 pada segmen pier head
dan footing serta D16-100 pada segmen tengah seperti Gambar 4.30. Selain itu,
terdapat juga tulangan sengkang pengikat D13-200 pada segmen pier head dan
footing serta D13-100 pada segmen tengah. Diutamakan pembesian pada
segmen footing didahulukan hingga selesai mengingat akan segera dicor. Untuk
beberapa kasus, diperlukan penyambungan antar tulangan, maka panjang
overlapping yang dibutuhkan sebesar minimal 40D tulangan.
5. Kemudian, dilakukan opnam atau inspeksi kualitas dan kuantitas pekerjaan
footing oleh tim konsultan pengawas seperti Gambar 4.31.
6. Sebelum dilakukan pengecoran footing, rangkaian baja tulangan dicuci terlebih
dahulu dengan air yang dipompa seperti Gambar 4.32. Hal ini bertujuan untuk
membersihkan footing dari lumpur lumpur, serbuk serbuk kayu, dan benda
benda asing yang dapat mempengaruhi mutu dan volume beton.
49
7. Setelah siap, footing dicor dari ready mix truk mixer dengan bantuan alat berat
ekskavator. Beton terlebih dahulu dibongkar pada bucket ekskavator yang telah
disiapkan sebelumnya secara bertahap yang kemudian dimobilisasikan ke dalam
bekisting yang akan dicor. Disamping itu, beton juga dibongkar pada sebuah
troly untuk sampel benda uji kubus 15 x 15 x 15 cm dan slump test seperti
Gambar 4.33.
8. Kemudian, sejumlah tukang akan menghamparkan dan menghaluskan beton
dari bucket ekskavator dengan menggunakan sekop dan alat bantu ke footing
dikerjakan dari titik terendah menuju titik tertinggi hingga merata seperti
Gambar 4.34. Selagi dihamparkan, beton juga dipadatkan dengan menggunakan
concrete vibrator. Penggunaan vibrator ini harus berhati hati agar diusahakan
tidak bersentuhan dengan bekisting dan baja tulangan yang dapat
mengakibatkan terjadinya perpindahan posisi. Selain itu, penggunaan vibrator
pada satu titik atau sudut tidak boleh terlalu lama atau maksimum 10 detik,
karena penggunaan terlalu lama dapat menyebabkan terjadinya segregasi beton.
9. Untuk beberapa kasus, kadang kala interval waktu antar truk mixer yang datang
terjadi selisih terlalu lama atau diatas 3 jam dimana telah tercapainya initial
time beton, sehingga ketika hendak melakukan pengecoran berikutnya, maka
perlu dilakukan penambahan zat aditif berupa Sikabond NV yang disiram
siram ke coran beton sebelumnya seperti Gambar 4.35. Rasio Sikabond NV
terhadap air adalah 1 : 1,3 dengan ditambah semen Portland secukupnya. Hal ini
bertujuan untuk memaksimalkan penyatuan antara coran lama dengan coran
baru sehingga hasilnya tetap monolit.
10. Jika pengecoran telah mencapai batas cor dan sesuai tinggi rencana, maka
pengecoran telah selesai. Hasil pengecoran harus expose atau halus tanpa
finishing, sehingga perlu pengawasan dalam penggunaan vibrator dan nilai
slump beton.
11. Kemudian, dilakukan curing dengan penyemprotan air dan menutup coran
beton dengan terpal basah selama minimal 7 hari tanpa gangguan yang serius
seperti Gambar 4.36. Hal ini bertujuan untuk meminimalisir proses dehidrasi
beton yang dapat menyebabkan retak retak pada beton.
12. Bekisting dapat dibongkar setelah minimal 1 x 24 jam.
50
Gambar 4.26 Ilustrasi Bekisting footing
Gambar 4.27 Pembesian footing bagian bawah
Gambar 4.28 Pengayaman footing
51
Gambar 4.29 Pengelasan footing pada simpul tertentu
Gambar 4.30 Pembesian Kolom
Gambar 4.31 Opnam Footing
52
Gambar 4.32 Pembersihan sebelum Pengecoran
Gambar 4.33 Sampel Benda Uji dan Slump Test
Gambar 4.34 Pengecoran Footing
53
Gambar 4.35 Zat Aditif Sikabond NV
Gambar 4.36 Masa Curing Footing
IV.9 Pekerjaan Kolom
Setelah pekerjaan footing, dilanjutkan dengan pekerjaan kolom pilar dengan
mutu beton ready mix K-350 yang dicor dengan volume 25 m
3
untuk satu kolom
pada pelaksanaan ini. Fungsi kolom antara lain sebagai tumpuan pier head yang
berada diatasnya serta struktur yang menahan dan menyalurkan beban dari struktur
atas yang berupa PCI Girder ke footing. Uraian pekerjaan adalah sebagai berikut :
1. Melanjutkan pembesian kedua kolom tulangan sengkang ring seperti Gambar
4.37 dengan baja tulangan D16-100 pada segmen tengah serta D16-200 segmen
pier head sesuai gambar rencana hingga selesai. Selain itu, terdapat juga
54
tulangan sengkang pengikat seperti Gambar 4.38 dengan baja tulangan D13-100
pada segmen tengah serta D13-200 pada segmen pier head. Penulangan
sengkang pengikat diperlukan sebagai sengkang tambahan dikarenakan
diameter kolom pilar ini cukup besar, yaitu 1,6 m.
2. Sebelum pemasangan bekisting, permukaan dasar beton tempat bertemunya
kolom dan footing terlebih dahulu dikupas untuk mendapatkan permukaan yang
kasar sehingga daya rekat antar footing dan kolom lebih kuat dan monolit ketika
dicor. Kemudian, sisa kupasan dibersihkan dari kolom.
3. Kemudian, dilakukan opnam atau inspeksi kualitas dan kuantitas pekerjaan
pembesian kolom pilar oleh tim konsultan pengawas.
4. Kemudian, dipasang bekisting kolom pilar seperti Gambar 4.40 yang berupa
frame baja dengan plywood pinolith film dengan ketebalan 18 mm yang telah
difabrikasi sebelumnya dengan mengikuti survey sebelumnya. Bekisting ini
disusun rapat berbentuk segi 8 dengan ketinggian 2,5 m sesuai gambar
rencana. Beberapa keuntungan penggunaan plywood pinoltih film ini
dibandingkan multipleks adalah kedap air sehingga mutu beton lebih terjaga,
dapat dipakai hingga maksimal 3 x penggunaan, dan hasil pengecoran halus
tanpa finishing. Sedangkan beberapa kelemahannya adalah relatif mahal,
ketersediaan terbatas, membutuhkan orang orang yang berpengalaman dalam
fabrikasi frame, berat, dan tidak sepraktis penggunaan multipleks.
5. Sebelum dilakukan pengecoran kolom, terlebih dahulu dasar permukaan beton
yang akan dicor disiram siram dengan Sikabond NV supaya pertemuan antara
footing dan kolom lebih monolit.
6. Setelah siap, kolom dicor dari ready mix truk mixer dengan metode manual
pada pelaksanaan ini. Beton dibongkar terlebih dahulu pada sebuah container
berbentuk balok yang terbuat dari papan yang telah disiapkan sebelumnya yang
kemudian oleh beberapa tukang dimobilisasikan ke kolom dengan
menggunakan beberapa ember seperti Gambar 4.41. Disamping itu, disiapkan
sebuah troly untuk pengambilan sampel benda uji kubus dan uji slump. Untuk
kasus pengecoran kolom, bila beton terlalu kental, maka akan sulit untuk
dipadatkan dan berpotensi mengalami keropos. Maka dari itu, sebelum beton
dibongkar, beton perlu dicampur dengan zat aditif Sikament LN sebanyak 4
55
liter untuk satu truk mixer di lokasi yang berfungsi sebagai pengencer seperti
gambar 4.42. Penggunaan Sikament LN ini tidak akan mempengaruhi nilai
slump serta mutu beton, namun akan mempercepat proses initial time beton,
sehingga diharuskan penyelesaian pekerjaan pengecoran dalam waktu cepat.
7. Selagi dicor, beton juga dipadatkan dengan concrete vibrator yang prosedur
penggunaannya sama seperti sebelumnya. Namun perlu diingat, untuk kasus
kolom, pemadatan dilakukan tiap layer dimana maksimum ketebalan 1 layer
berkisar 30 cm.
pengecoran telah selesai. Hasil pengecoran harus expose, sehingga perlu
pengawasan dalam penggunaan vibrator dan nilai slump beton.
beton dengan terpal basah seperti Gambar 4.43 selama minimal 7 hari tanpa
gangguan yang serius.
10. Bekisting dapat dibongkar setelah minimal 1 x 24 jam. Pembongkaran
dilakukan dengan hati-hati untuk menjaga agar tepian beton tidak hancur seperti
Gambar 4.44.
Gambar 4.37 Pembesian Kolom Tulangan Sengkang Ring
56
Gambar 4.38 Pembesian Kolom Tulangan Sengkang Pengikat
Gambar 4.39 Pembesian Kolom Pilar
Gambar 4.40 Bekisting Kolom Pilar
57
Gambar 4.41 Pengecoran Kolom Pilar
Gambar 4.42 Zat Aditif Sikament LN
Gambar 4.43 Penutupan Hasil Cor dengan Terpal Basah
58
Gambar 4.44 Kolom Pilar
IV.10 Pekerjaan Pier Head dan Back Wall
Setelah pekerjaan kedua kolom, dilanjutkan dengan pekerjaan pier head serta
back wall yang berada di atas kolom pilar dengan mutu beton ready mix K-350
yang dicor 2 tahap, yaitu dengan volume 42 m
3
untuk pier head dan 30 m
3
untuk
back wall pada pelaksanaan ini. Fungsi pokok pier head antara lain sebagai
tumpuan perletakan bentang jembatan yang kemudian akan menyalurkan gaya dari
PCI girder menuju struktur yang berada di bawahnya. Sedangkan fungsi dari back
wall adalah sebagai dinding pembatas pertemuan antar PCI girder yang akan
dipasang. Uraian pekerjaan adalah sebagai berikut :
1. Mendirikan scaffolding diatas footing seperti Gambar 4.45. Pekerjaan
mendirikan scaffolding meliputi pemasangan sleeper dengan jarak 0,5 m
hingga 1 m antar sleeper, kemudian di atas sleeper dipasang tiang tiang
penyanggah serta bracing penyanggah dengan elevasi sesuai dengan ketinggian
kolom pilar. Setelah itu, dipasang sleeper lagi pada ujung atas tiang
penyanggah.
2. Melakukan survey elevasi (leveling) dan kemiringan dengan waterpass dan
rambu ukur untuk pemasangan bekisting sesuai dengan gambar kerja.
3. Pemasangan bekisting base form dan side form pier head seperti Gambar 4.46
yang berupa plywood pinolith film yang dipasang sesuai gambar kerja.
59
Bekisting ini ditunjang oleh support baja baja profil yang merupakan hasil
fabrikasi sebelumnya yang tersusun diatas tiang tiang.
4. Pembesian tulangan pokok pier head D25-150 untuk bagian bawah dan D16-150
untuk bagian atas seperti Gambar 4.47 yang mengacu pada gambar detail.
Setelah itu, dianyam juga tulangan sengkang luar D19-100 dan tulangan sengkang
dalam sebelah kiri kanan D16-150 yang mengacu pada gambar detail. Baja
tulangan merupakan hasil fabrikasi sebelumnya yang telah dikelompokkan
sesuai kode sebagai pembedanya. Untuk mengantisipasi lendutan sementara
akibat berat sendiri tulangan, maka perlu dipasang batu tahu berbentuk silinder
setebal 70 mm tiap 1 m
2
di bawah tulangan bawah.
5. Pembesian tulangan pokok back wall D25-100 untuk bagian atas dan D16-150
untuk bagian pinggang seperti Gambar 4.48 yang mengacu pada gambar detail.
Selain itu terdapat juga tulangan sengkang luar dan dalam D16200.
6. Kemudian, dilakukan opnam atau inspeksi kualitas dan kuantitas pekerjaan oleh
tim konsultan pengawas. Kebersihan daripada bekisting pier head perlu
diperhatikan.
7. Pemasangan bekisting end form pier head yang berupa plywood pinolith film
yang dipasang sesuai gambar kerja seperti Gambar 4.49. Bekisting ini berfungsi
sebagai penutup sisi ujung pier head.
8. Sebelum dicor, terlebih dahulu dasar permukaan beton yang akan dicor disiram
siram dengan Sikabond NV supaya pertemuan antara kolom dan pier head
lebih monolit. Setelah siap, pier head dicor dari ready mix truk mixer dengan
bantuan concrete pump seperti Gambar 4.50. Pengecoran beton dimulai dari
bagian tengah lalu menuju sisi samping pier head. Perlu diperhatikan bahwa
pengecoran dengan bantuan concrete pump harus memperhatikan tinggi jatuh
beton, yaitu tidak boleh lebih dari 1,5 m. Hal ini dikarenakan oleh bila tinggi
jatuh melampaui 1,5 m, maka dapat menyebabkan segregasi pada beton.
Disamping itu, beton juga dibongkar pada sebuah troly untuk sampel benda uji
kubus dan slump test.
penggunaannya sama seperti sebelumnya seperti Gambar 4.51.
60
beton dengan terpal basah selama minimal 7 hari tanpa gangguan yang serius.
12. Bekisting dapat dibongkar setelah minimal 3 x 24 jam untuk side form dan end
form. Untuk bekisiting base form, pembongkaran baru boleh dilakukan setelah
mutu beton telah mencapai kekuatan minimal 85% atau berumur minimal 21
hari. Pembongkaran dilakukan dengan hati-hati untuk menjaga agar tepian
beton tidak hancur.
13. Setelah melalui masa curing pier head, maka pemasangan bekisting untuk back
wall yang berupa plywood pinolith film dapat dilaksanakan sesuai gambar kerja
seperti Gambar 4.52. Kebersihan daripada bekisting back wall perlu
diperhatikan sebelum dilakukan pengecoran.
14. Kemudian, sebelum dicor, terlebih dahulu dasar permukaan beton yang akan
dicor disiram siram dengan Sikabond NV supaya pertemuan antara pier head
dan back wall lebih monolit.. Setelah siap, back wall dicor dari ready mix truk
mixer dengan bantuan concrete pump seperti Gambar 4.53. Pengecoran beton
dimulai dari bagian tengah back wall. Disamping itu, beton juga dibongkar pada
sebuah troly untuk sampel benda uji kubus dan slump test.
penggunaannya sama seperti sebelumnya seperti Gambar 4.54.
beton dengan terpal basah selama minimal 7 hari tanpa gangguan yang serius.
18. Bekisting back wall dapat dibongkar setelah minimal 3 x 24 jam.
Pembongkaran dilakukan dengan hati-hati untuk menjaga agar tepian beton
tidak hancur.
61
Gambar 4.45 Scaffolding Pier Head
Gambar 4.46 Pemasangan Bekisting Base Form dan Side Form Pier Head
Gambar 4.47 Pembesian Tulangan Pier Head
62
Gambar 4.48 Pembesian Tulangan Back Wall
Gambar 4.49 Pemasangan Bekisting End Form Pier Head
Gambar 4.50 Pengecoran Pier Head
63
Gambar 4.51 Pemadatan Pier Head dengan Concrete Vibrator
Gambar 4.52 Pemasangan Bekisting Back Wall
Gambar 4.53 Pengecoran Back Wall
64
Gambar 4.54 Pemadatan Back Wall dengan Concrete Vibrator
Gambar 4.55 Pilar Jembatan
65
IV.11 Permasalahan Lapangan Selama Pelaksanaan
Selama pelaksanaan, adapun terjadi beberapa masalah, yaitu :
1. Cuaca yang kurang mendukung menghambat produktivitas kinerja tukang, baik
dalam pembesian, bekisting, maupun dalam pengecoran beton sehingga target
waktu pekerjaan tidak dapat dipastikan dengan tepat.
2. Dikarenakan perubahan cuaca yang tidak menentu yang menyulitkan
menentukan jadwal pengecoran yang baik, hujan pernah terjadi ketika proses
pengecoran sedang berlangsung sehingga mempengaruhi hasil daripada mutu
beton.
3. Hujan menyebabkan kondisi timbunan tanah sangat buruk sehingga
menyebabkan truk mixer mengalami kesulitan ketika memasuki area
pengecoran. Selain itu, mobilisasi peralatan dan material menjadi kurang efektif
karena kondisi landasan yang buruk.
4. Ketidaklancaran arus lalu lintas menyebabkan terkadang selisih interval waktu
antar truk mixer cukup lama sehingga memperlama proses pengecoran dan
menyebabkan kurang maksimalnya hasil pengecoran karena tidak sepenuhnya
monolit meskipun telah ditambah zat aditif.
5. Air pasang mempercepat proses korosi pada baja tulangan sehingga
mempengaruhi mutu pekerjaan.
6. Pengecoran dengan metode manual yang telah dilaksanakan di lapangan dapat
dikatakan kurang efektif dan efisen dikarenakan membutuhkan waktu yang
cukup lama untuk pembongkaran 1 mobil mixer dimana terdapat beberapa
mobil mixer di lokasi dan membutuhkan tenaga yang banyak sehingga dapat
berpotensi mendekati tercapainya waktu initial time beton segar dan berpotensi
mengalami segregasi beton sehingga mutu beton kurang maksimal.
7. Kualitas beton yang dicor pada pilar yang berasal dari beberapa mobil mixer
beton kurang terkontrol oleh pihak pelaksana dikarenakan oleh pengambilan
sampel benda uji untuk setiap mobil yang menentukan hasil mutu beton tidak
dilakukan di lokasi lapangan, melainkan di depan kantor administrasi.
66
BAB V
TINJAUAN PERHITUNGAN
Pilar jembatan merupakan struktur perantara antara struktur atas dengan
struktur bawah jembatan. Pilar jembatan berfungsi untuk mendistribusi dan
mentransfer beban struktur atas ke struktur bawah jembatan. Maka, pilar jembatan
ini merupakan salah satu bagian dari substruktur sebuah jembatan. Dalam bab ini,
akan dibahas mengenai tinjauan perhitungan struktur beton pilar jembatan dengan
menggunakan peraturan SNI T-02-2005. Untuk perhitungan gaya gaya dalam
dengan kombinasi kombinasi pembebanan yang telah ditetapkan, dibantu dengan
program SAP2000 versi 14.
V.1 Data Rencana
Tipe Pilar : Pilar Dua Kolom
Jenis Struktur : Beton Bertulang
Mutu Beton : fc 30 MPa
Berat Jenis Beton Bertulang : 24 kN/m
3
Ukuran Pier Head : 1. Tinggi : 1,1 m
2. Lebar : 4,1 m
3. Panjang : 11 m
Ukuran Kolom Pilar : 1. Diameter : 1,75 m
2. Tinggi : 4,7 m
Ukuran Footing : 1. Tinggi : 1,5 m
2. Lebar : 5,5 m
3. Panjang : 10 m
Modulus Elastisitas Beton : = 4700 = 4700 30 = 25742,96 MPa
menurut ACI 318-71
Angka poison : = 0,2
Mutu Baja Tulangan : Diameter 12 mm : BJTP-24, f
y
= 240 MPa
Diameter 13 mm : BJTD-40, f
y
= 400 Mpa
67
V.2 Perhitungan Pembebanan Pilar
Pada perhitungan pembebanan pilar jembatan ini, beban yang digunakan
adalah beban mati, beban mati tambahan, beban hidup, dan beban lingkungan sesuai
dengan peraturan SNI T-02-2005. Berikut simbol simbol beban disajikan dalam
tabel 5.1.
Tabel 5.1 Simbol Simbol Beban
Sumber: SNI T 02-2005
V.2.1Beban Mati atau DL
a. Berat PCI Girder 30 m
PCI Girder 30 m yang digunakan pada proyek duplikasi jembatan air
Musi II ini memiliki berat jenis 25 kN/m
3
.
Luas Penampang (A) = 0,7523 m
2
W
balok
= A x L x w
c
= 0,7523 m
2
x 30 m x 25 kN/m
3
= 564,23 kN
Jadi, berat satu bentang PCI Girder bentang 30 m adalah 564,23 kN.
Untuk setengah bentang jembatan:
Gaya vertikal (V
1
) = x 564,23 kN = 282,12 kN
b. Berat Deck Slab
Deck Slab direncanakan dengan mutu beton K-350 yang diletakkan di
antara girder-girder dan berfungsi sebagai dasar untuk plat lantai, adapun
dimensi deck slab ini, yaitu tebal 0,07 m dan lebar 1,16 m.
68
A = 0,07 m x 1,16 m = 0,0812 m
W
Deck Slab
= 0,0812 m
2
x 24 kN/m
3
= 1,9488 kN/m
Jadi, berat satu deck slab adalah 1,9488 kN/m.
Untuk setengah bentang jembatan :
Gaya vertikal (V
2
) = x 1,9488 kN/m x 30 m = 29,232 kN
c. Berat Plat Lantai
Plat lantai jembatan direncanakan dengan mutu beton K-350. Adapun
dimensi yang digunakan pada plat lantai adalah tebal 0,2 m dan lebar 1,8 m.
Perhitungan berat plat lantai jembatan yang dipikul oleh masing-masing girder
adalah :
A = 0,2 m x 1,8 m = 0,36 m
2
W
plat lantai
= 0,36 m
2
x 24 kN/m
3
= 8,64 kN/m
Gaya vertikal (V
3
) = x 8,64 kN/m x 30 m = 129,6 kN
V.2.2Beban Mati Tambahan atau SDL
a. Trotoar
Beban trotoar yang terletak di sisi samping jembatan didistribusikan
oleh plat lantai jembatan ke masing-masing girder.
W
trotoar
= 18,77 kN/m
Gaya vertikal (V
4
) = x 18,77 kN/m x 30 m = 281,55 kN
b. Railing Jembatan
Beban railling yang terletak di sisi samping jembatan didistribusikan
oleh plat lantai jembatan ke masing-masing girder.
Jarak antara tiang railling = 2 m
Beban railling = 0,750 kN/m
Gaya vertikal (V
5
) = q1 x L x jumlah tiang railing
= 0,75 kN/m x 2 m x 20
69
= 30 kN
c. Lapisan Aspal
Beban lapisan aspal dengan berat jenis 22 kN/m
3
didistribusikan oleh
plat lantai jembatan ke masing-masing girder. Besarnya distribusi beban
lapisan aspal untuk masing-masing girder didapat dari perhitungan. Adapun
dimensi lapisan aspal tersebut, yaitu tebal 0,05 m dan lebar 1,85 m.
A = 0,05 m x 1,85 m = 0,0925 m
2
W
plat lantai
= 0,0925 m
2
x 22 kN/m
3
= 2,035 kN/m
Gaya vertikal (V
6
) = x 2,035 kN/m x 30 m = 30,525 kN
V.2.3 Beban Hidup atau LL
Beban hidup yang bekerja pada jembatan diantaranya adalah:
a. Beban Pedestrian
Berdasarkan peraturan SNI T-02-2005, mengenai pembebanan
jembatan, untuk luas beban pejalan kaki > 100 m
2
, intensitas beban pejalan
kaki diambil sebesar 2 kN/m
2
. Untuk lebih jelasnya lihat grafik pada gambar
5.1.
Sumber: SNI T 02-2005
Gambar 5.1 Intensitas Beban Pejalan Kaki
0 1.00 0.00 5.00
5 1.00 5.00 5.00
10 1.00 10.00 5.00
15 1.00 15.00 5.00
20 1.00 20.00 4.82
25 1.00 25.00 4.65
30 1.00 30.00 4.47
35 1.00 35.00 4.29
40 1.00 40.00 4.12
45 1.00 45.00 3.94
50 1.00 50.00 3.76
55 1.00 55.00 3.59
60 1.00 60.00 3.41
65 1.00 65.00 3.24
70 1.00 70.00 3.06
75 1.00 75.00 2.88
80 1.00 80.00 2.71
85 1.00 85.00 2.53
90 1.00 90.00 2.35
95 1.00 95.00 2.18
100 1.00 100.00 2.00
Span (m) Lebar Trotoar (m) Luas Beban (m
2
) Beban Pedestrian (kPa)
30 2 60 3.41
30 1 30 4.47
KONDISI TROTOAR YANG DIPASANG PADA BANGUNAN ATAS JEMBATAN
BEBAN UNTUK PEJALAN KAKI
Lebar trotoar sebelah kanan
Lebar trotoar sebelah kiri
Span
(m)
PDS (kPa)
B Trotoar
(m)
A Beban
(m2)
0
1
2
3
4
5
6
0
1
0
2
0
3
0
4
0
5
0
6
0
7
0
8
0
9
0
1
0
0
Luas Beban (m
2
)
I
n
t
e
n
s
i
t
a
s

B
e
b
a
n

(
k
P
a
)
70
Berikut disajikan tabel 5.1 beban pedestrian untuk masing masing trotoar.
Tabel 5.2 Beban pedestrian
Bentang
(m)
Lebar
trotoar (m)
Luas beban
(m
2
)
Beban Pedestrian
(kN/m
2
)
Lebar trotoar kanan 30 1 30 4,47
Lebar trotoar kiri 30 2 60 3,41
Gaya vertikal untuk trotoar kanan (V
7
) = x A x q =
, /
= 67,05 kN
Gaya vertikal untuk trotoar kiri (V
7
) = x A x q =
, /
= 102,3 kN
b. Beban Lajur BTR dan BGT
Beban BTR dan BGT merupakan beban hidup yang dapat berpindah-
pindah lokasinya. Untuk itu, BGT dibuat dalam beberapa lokasi agar dapat
memberikan respon yang maksimum terhadap struktur pilar jembatan.
Gambar 5.2 Distribusi Beban Lajur
Beban BTR :
q = 9 (0,5 + )
= 9 kN/m
2
Jarak antar girder (s) = 1,85 m
w
BTR
= q*s
= 9 kN/m
2
* 1,85 m = 16,65 kN/m
Gaya vertikal (V
8
) = x 16,65 kN/m x 30 m = 249,75 kN
Beban BGT :
P = 49 kN/m
71
DLA = 0,4
W
BGT
= (1+DLA)*p*s
= (1+0,4)*49 kN/m*1,85 m = 126,91 kN
Gaya vertikal (V
9
) =
,
= 63,455 kN
c. Beban Rem
Beban rem dari kendaraan diambil sebesar 5% dari beban lajur
dengan intesitas beban lajur tanpa reduksi. Gaya rem dianggap bekerja
horizontal dalam arah sumbu jembatan dengan titik tangkap 1,8 m di atas
permukaan lantai kendaraan. Karena panjang total jembatan 30 m, maka gaya
rem bernilai 90 kN berdasarkan grafik pada gambar 3.11.
Jumlah balok pra tegang untuk satu jalur (n
balok
) = 5
Gaya rem untuk L
t
80m (T
TB
) = = = 18 kN
Gaya rem T
TB
= 5% beban lajur D tanpa faktor dinamis,
Q
TB
= 16,65kN/m
P
TB
= 90,65 kN
T
TB
= 0,05* (Q
TB
x L+P
TB
)
= 0,05* (16,65 kN/m x 30 m + 90,65 kN)
= 29,51 kN < 50 kN
Maka, diambil gaya rem, T
TB
= 50 kN
M
lengan
= 1,80 + h
0
+ h
a
+ y
ac
= 1,80 + 0,25 + 0,05 + 0,971 m
= 3,071 m
Gaya rem vertikal pada masing-masing girder
W rem vertikal (V
10
) =
.
=
,
= 1,03 kN
Gaya rem horisontal pada masing-masing girder
W rem horisontal (H
10
) =
.
= = 10 kN
V.2.4 Beban Lingkungan
Beban lingkungan yang bekerja pada jembatan diantaranya adalah :
72
a. Beban Angin
Beban garis merata tambahan arah horisontal pada permukaan lantai
jembatan akibat angin yang meniup kendaraan di atas lantai jembatan dihitung
dengan
C
w
= 1,2
V
w
= 30 m/s
T
EW
= 0,0012*C
w
*V
w
2
= 0,0012*1,2*30
2
=1,296 kN
Bidang vertikal yang ditiup angin merupakan bidang samping kendaraan
dengan tinggi 2 m diatas lantai jembatan dan jarak antara roda kendaraan, 1,75
m. Transfer beban angin ke lantai jembatan :
W
angin
= 1/2 * h/x * T
EW
= 1/2 * 2 m/1,75 m * 1,296 kN/m
= 0,74 kN/m
Gambar 5.3 Distribusi Beban Angin
Gaya vertikal (V
11
) = x 0,74 kN/m x 30 m = 11,1 kN
Gaya horizontal (H
11
) = 1,296 kN
V.3 Perhitungan Gaya Dalam
Setelah perhitungan pembebanan, maka dilakukan analisa pembebanan
terhadap model struktur pilar yang telah dibentuk seperti pada gambar 5.4 untuk
mendapatkan reaksi perletakan dan gaya - gaya dalam yang berupa momen, gaya
geser, dan gaya aksial dengan bantuan SAP2000 versi 14 yang hasilnya dilampirkan
pada lampiran.
73
Gambar 5.4 Pemodelan Pilar
Adapun beberapa kombinasi pembebanan menurut peraturan SNI T 02-2005 standar
pembebanan untuk jembatan yang tercantum pada tabel 3.11, yaitu :
1. 1,3DL+1,8 SDL+1,8 LL BGT+1,8 LL BTR+1,8 LL Gaya Rem
2. 1,3DL+1,8 SDL+1,8 LL BGT+1,8 LL BTR+1,8 LL Gaya Rem+1,8 LL
Pedestrian
3. 1,3DL+1,8 SDL+1,8 LL BGT+1,8 LL BTR+1,8 LL Gaya Rem+1,8 LL
Pedestrian + 1,2 WL
Kemudian dari hasil pembebanan, diperoleh reaksi perletakan dan momen dari
masing-masing kombinasi yang kemudian diresultankan sehingga didapat hasil
seperti yang disajikan pada tabel 5.3.
Tabel 5.3 Hasil Resultan Gaya dan Momen Pada Perletakan untuk Setiap Kombinasi
Komb 1 Komb 2 Komb 3
Fx (ton) -0,0002 -0,0003 -1,586
Fy (ton) 9.1774 9,1776 9,1775
Fz (ton) 1822,543 1885,1216 1898,705
Mx (ton.m) 1,80228 1,80226 1,80229
My (ton.m) 1,09039 1,4552 2,21532
Sumber : Hasil perhitungan SAP2000
74
Maka, kombinasi pembebanan terbesar dari tabel 5.3 adalah kombinasi 3 dengan
gaya aksial sebesar 1898,705 ton.
V.4 Perhitungan Penulangan Pier Head
Perhitungan luas tulangan pier head yang dibutuhkan menggunakan bantuan
program SAP2000 versi 14 untuk mendapatkan nilai momen maksimum berdasarkan
kombinasi yang telah ditetapkan. Pier head yang telah dimodelkan di dalam
SAP2000 versi 14 menghasilkan momen M1-1 arah x dan M2-2 arah y yang
nantinya akan digunakan untuk mencari luas tulangan yang dibutuhkan pier head.
Berikut perhitungan tulangan pier head terhadap momen yang telah dihasilkan
program SAP2000 versi 14 yang dibagi menjadi dua arah, yaitu penulangan arah x
dan penulangan arah y.
a. Penulangan Arah X
Tulangan Bawah Arah X
b = 1000 mm
h = 1100 mm
Diameter Tulangan = 13 mm
Selimut (p) = 70 mm
dx = h - p D
= (110070
1
/
2
. 13) mm = 1023,5 mm
fc = 30 N/mm
2
fy = 400 N/mm
2
= 0,0244 berdasarkan tabel A-6 Istimawan D.
= 0,8
Mu (M11positif) = 947,1058 kNm/m
Bx = 11 m
Mu per meter lebar =
,
= 86,1 kNm
Mn = Mu / = 86,1 kNm / 0,8 = 107,625 kNm
Cb =
,
,
=
,
,
1023,5 = 614,1 mm
a =
1
. Cb = 0,85 . 614,1 = 521,985 mm
75
As = =
107,625 ( )
,
,
= 352,87 mm
2
As 1 buah = d
2
= x 3,14 x (13 mm)
2
= 132,665 mm
2
Jumlah Tulangan = =
352,87
132,665
= 2,66 5 batang
Jarak Antar Tulangan = = 200 mm < 500 mmOK
Jadi, penulangan yang digunakan adalah D13-200
Cek As pakai < As maks
663,325 mm
2
< x b xd
663,325 mm
2
< 0,0244 x 1000 x 1023,5
663,325 mm
2
< 24973,4 mm
2
OK !
Cek rasio penulangan
= =
663,325
1000 1023,5
= 0,00065
=
0,85 600
600 +
= 0,85
0,85 30
400
600
600 + 400
= 0,0325
= 0,75 = 0,75 0,0325 = 0,0243
<
, < 0,0243 . OK!
Tulangan Atas Arah X
b = 1000 mm
h = 1100 mm
Selimut (p) = 70 mm
dx = h - p D
= (110070
1
/
2
. 16) mm = 1022 mm
fc = 30 N/mm
2
fy = 400 N/mm
2
= 0,0244
= 0,8
76
Mu (M11negatif) = 3896,6 kNm/m
Bx = 11 m
,
= 354,24 kNm
Mn = Mu / = 354,24 kNm / 0,8 = 442,8 kNm
Cb =
,
,
=
,
,
1022 = 613,2 mm
a =
1
. Cb = 0,85 . 613,2 = 521,22 mm
As = =
442,8 ( )
521,22
= 1673,75 mm
2
As 1 buah = d
2
= x 3,14 x (16 mm)
2
= 200,96 mm
2
Jumlah Tulangan = =
1673,75
200,96
= 8,3 10 batang
2009,6 mm
2
< x b xd
2009,6 mm
2
< (0,0244 x 1000 x 922)
2009,6 mm
2
< 22496,8 mm
2
.OK !
= =
2009,6
1000 922
= 0,0022
=
0,85 600
600 +
= 0,85
0,85 30
400
600
600 + 400
= 0,0325
= 0,75 = 0,75 0,0325 = 0,0243
<
, < , . OK!
b. Penulangan Arah Y
Tulangan Bawah Arah Y
b = 1000 mm
h = 1100 mm
77
Selimut (p) = 70 mm
dy = dx- D
= (1023,5 16) mm = 1007,5 mm
fc = 30 N/mm
2
fy = 400 N/mm
2
= 0,0244
= 0,8
By = 4,1 m
,
,
= 59,11 kNm
Mn = Mu / = 59,11 kNm / 0,8 = 73,89 kNm
Cb =
,
,
=
,
,
1007,5 = 604,5 mm
a =
1
. Cb = 0,85 . 604,5 = 513,83 mm
As = =
73,89 ( )
,
,
= 246,12 mm
2
As 1 buah = d
2
= x 3,14 x (16 mm)
2
= 200,96 mm
2
Jumlah Tulangan = =
,
200,96
= 1,23 5 batang
Jadi, penulangan yang digunakan adalah D16 - 200
1004,8 mm
2
< x b xd
1004,8 mm
2
< 0,0244 x 1000 x 1007,5
1004,8 mm
2
< 24583 mm
2
OK !
= =
1004,8
1000 1007,5
= 0,001
=
0,85 600
600 +
= 0,85
0,85 30
400
600
600 + 400
= 0,0325
78
= 0,75 = 0,75 0,0325 = 0,0243
<
, < , . OK!
Tulangan Atas Arah Y
b = 1000 mm
h = 1100 mm
Selimut (p) = 70 mm
dy = dx- D
= (1022-19) mm = 1003 mm
fc = 30 N/mm
2
fy = 400 N/mm
2
= 0,0244
= 0,8
By = 4,1 m
,
,
= 543,13 kNm
Mn = Mu / = 543,13 kNm / 0,8 = 678,91 kNm
Cb =
,
,
=
,
,
1003 = 541,8 mm
a =
1
. Cb = 0,85 . 541,8 = 460,53 mm
As = =
, ( )
,
= 2522,95 mm
2
As 1 buah = d
2
= x 3,14 x (19 mm)
2
= 283,39 mm
2
Jumlah Tulangan = =
2522,95
283,39
= 8,9 10 buah
79
2833,9 mm
2
< x b xd
2833,9 mm
2
< 0,0244 x1000 x 903
2833,9 mm
2
< 22033,2 mm
2
OK !
= =
2833,9
1000 903
= 0,0031
=
0,85 600
600 +
= 0,85
0,85 30
400
600
600 + 400
= 0,0325
= 0,75 = 0,75 0,0325 = 0,0243
<
, < , . OK!
Gambar 5.5 Detail Penulangan Pier head
Berikut disajikan tabel 5.4 hasil perhitungan penulangan pier head.
Tabel 5.4 Rekapitulasi Penulangan Pier head
Arah
Tulangan
Tulangan Yang Digunakan
Lokasi
Tulangan Diameter Jarak As
(mm) (mm) (mm
2
)
Arah X
16 100 2009,6 Atas
13 200 663,325 Bawah
Arah Y
19 100 2833,9 Atas
16 200 1004,8 Bawah
80
V.5 Perhitungan Penulangan Kolom
Luas tulangan pokok kolom yang diperlukan didapat setelah gaya gaya
dalam maksimum yang berupa momen dan gaya aksial didapat dengan bantuan
program SAP2000 versi 14. Berikut gambar 5.6 dan 5.7 menampilkan hasil
perhitungan gaya - gaya dalam.
Gambar 5.6 Momen Maksimum Pada Kolom Pilar
Gambar 5.7 Gaya Aksial Maksimum Pada Kolom Pilar
81
Berikut juga disajikan hasil perhitungan luas tulangan pokok yang diperlukan untuk
satu kolom dari program SAP2000 pada gambar 5.8.
Gambar 5.8 Luas Tulangan Pokok Kolom Pilar
= 1346040,4 kNmm
= 7696,4
e = Mu / Pu = 1346040,4 kNmm / 7696,4 = 174,89
Total luas tulangan satu kolom pilar = 24052,8 mm
2
.
Diameter kolom = 1750 mm
Ag = 0,25 x 3,14 x 1750
2
= 2404062,5 mm
2
Direncanakan tulangan D29, As = 660,2 mm
2
, sehingga jumlah tulangan yang
dibutuhkan adalah :
=
,
,
= 36,043 36 batang
Digunakan tulangan 36D29 dengan luas tulangan 23767,2 mm
2
agar tulangan
tersebar di semua sisi kolom pilar.
b = 0,8 x D = 0,8 x 1750 mm = 1400 mm
h = = = 1717,19 mm
d d= (D - (2 x s)) = (1750- (2 x 70)) mm = 1100 mm
82
=
( )
=
( )
= 150 mm
d = (d d) + d = 1100 + 150 = 1250 mm
C = 31 , 940
400 600
) 150 19 , 1717 ( 600
600
) ' ( 600
=
+
=
+
x
fy
d h
mm
a = x C = 0,85 x C = 0,85 x 940,31 = 799,264 mm
fs =
, ( )
=
( ) , ( , )
,
= 504,29 MPa
)] ( ) ' ( ) . ' 85 , 0 [(
y s s s c u
f A f A h a f P + =
=
[0,85 (30)(799,264)(1717,19) + (23767,2. 504,29)(23767,2. 400)] x10
-3
= 37477,13 kN
)] ' ( 5 , 0 ( )) ' ( 5 , 0 ' ( )) 5 , 0 5 , 0 ( ' 85 , 0 [( d d f A d d f A a b ah f M
y s s s c u
+ =
=
) 10 ))]( 1100 ( 5 , 0 ) 400 ( 23767,2 ( )) 1100 ( 5 , 0 ) 29 , 504 ( 23767,2 (
))) 264 , 799 ( 5 , 0 ) 1400 ( 5 , 0 )( 19 , 1717 )( 264 , 799 )( 30 ( 85 , 0 [(
3
+
= 9149139,054 kNmm
= =
,
,
= 244,13 mm > e = 174,89 mm
Dengan demikian, kehancurannya ditentukan oleh gaya tekan dan diperiksa dengan
menggunakan persamaan untuk penampang kolom bulat hancur tekan :
= +
,
( , , )
,
=
23767,2 ( )
( , )
( )
+
,
, , ,
( , , , )
,
= 362100,26 + 22167766,7 = 22529867 N = 22529,87 kN
Cek >
0,7 x 22529,87 kN > 7696,4 kN
, kN > 7694,4 kN OK !
83
Mn =
= 15770,91 kN x 244,13 = 3850152,014 kNmm
Cek Mn > Mu
3850152,014 kNmm > 1346040,4 kNmm OK !
Jadi, penulangan satu kolom pilar menggunakan tulangan 36D29. Dengan
demikian, dapat disimpulkan bahwa ukuran penampang kolom tersebut dapat
menahan kombinasi beban aksial dan momen.
Pengaruh Kelangsingan
Tinggi kolom pilar Lc = 4,7 m
Luas penampang kolom pilar Ac =

(1,75 ) = 2,404
Inersia penampang kolom pilar Ic =

+ ( )
=

1,75 + 2,404 (
,
) = 13,74
Jari-jari penampang pilar r = =
,
,
= 2,4 m
Faktor panjang tekuk jepit jepit k = 0,5
Cek Angka Kelangsingan =
, ,
,
= 0,98 < 22
Maka, dampak kelangsingan kolom pilar dapat diabaikan.
Merencanakan Penulangan Spiral
s perlu = 0,45 1

Digunakan spiral tulangan D16 dengan fy = 400 MPa, tebal bersih selimut d= 70 mm
Dc = h 2d = 1750 2(70) = 1610 mm
Ac = ()(1610) =2034798,5 mm
Ag = = 1/4()(1750) = 2404062,5 mm
2
s perlu = 0,45
,
,
1
30
400
= 0,0061 < 0,0244OK
Sedangkan Spasi Spiral adalah :
S =
( ( ))
( )
84
S =
( , ( ))
( ) ,
= 81,03 mm
kontrol spasi Spiral : S < 16Dtulangan pokok
80< 16 x 29 mm
80< 464 mm OK
S < 48Dsengkang
80 < 48 x 16 mm
80 < 768 mm OK
Digunakan spiral batang D16 dengan jarak spasi 80 mm
Gambar 5.9 Detail Penulangan Kolom Pilar
V.6 Perhitungan Penulangan Footing
Perhitungan luas tulangan footing yang dibutuhkan menggunakan bantuan
program SAP2000 versi 14 untuk mendapatkan nilai momen maksimum berdasarkan
kombinasi yang telah ditetapkan. Footing yang telah dimodelkan di dalam SAP2000
versi 14 menghasilkan momen M1-1 arah x dan M2-2 arah y yang nantinya akan
digunakan untuk mencari luas tulangan yang dibutuhkan footing. Berikut
perhitungan tulangan footing terhadap momen yang telah dihasilkan software
SAP2000 versi 14 yang dibagi menjadi dua arah, yaitu penulangan arah x dan
penulangan arah y.
a. Penulangan Arah X
Tulangan Bawah Arah X
b = 1000 mm
h = 1500 mm
1750
36D29
D16-80
85
Selimut (p) = 70 mm
dx = h - p D
= (150070
1
/
2
. 16) mm = 1422 mm
fc = 30 N/mm
2
fy = 400 N/mm
2
= 0,0244 berdasarkan tabel A-6 Istimawan D.
= 0,8
Bx = 10 m
,
= 281,97 kNm
Mn = Mu / = 281,97 kNm / 0,8 = 352,47 kNm
Cb =
,
,
=
,
,
1422 = 853,2 mm
a =
1
. Cb = 0,85 . 853,2 = 725,2 mm
As = =
, ( )
,
= 831,77 mm
2
As 1 buah = d
2
= x 3,14 x (16 mm)
2
= 200,96 mm
2
Jumlah tulangan = =
,
,
= 4,14 10 batang
Jarak antar tulangan = = 100 mm < 500 mmOK
2009,6 mm
2
< x b x d
2009,6 mm
2
< 0,0244 x 1000 x 1422
2009,6 mm
2
< 34696,8 mm
2
OK !
= =
2009,6
1000 1422
=0,0014
86
=
0,85 600
600+
=0,85
0,85 30
400
600
600+400
=0,0325
=0,75 =0,75 0,0325 =0,0243
<
, < , . OK!
Tulangan Atas Arah X
b = 1000 mm
h = 1500 mm
Selimut (p) = 70 mm
dx = h - p D
= (150070
1
/
2
. 13) mm = 1423,5 mm
fc = 30 N/mm
2
fy = 400 N/mm
2
= 0,0244
= 0,8
Mu (M11 negatif) = 2553,14 kNm/m
Bx = 10 m
,
= 255,31 kNm
Mn = Mu / = 255,31 kNm / 0,8 = 319,14 kNm
Cb =
,
,
=
,
,
1423,5= 854,1 mm
a =
1
. Cb = 0,85 . 854,1 = 725,99 mm
As = =
, ( )
,
,
= 752,33 mm
2
As 1 buah = d
2
= x 3,14 x (13 mm)
2
= 145,665 mm
2
Jumlah tulangan = =
,
,
= 5,15 5 batang
Jarak antar tulangan = = 200 mm < 500 mmOK
87
728,325 mm
2
< x b x d
728,325 mm
2
< 0,0244 x 1000 x 1423,5
728,325 mm
2
< 34733,4 mm
2
OK !
= =
728,325
1000 1423,5
=0,00051
=
0,85 600
600+
=0,85
0,85 30
400
600
600+400
=0,0325
=0,75 =0,75 0,0325 =0,0243
<
, < , . OK!
b. Penulangan Arah Y
Tulangan Bawah Arah Y
b = 1000 mm
h = 1500 mm
Selimut (p) = 70 mm
dy = dx- D
= (1422 19) mm = 1403 mm
fc = 30 N/mm
2
fy = 400 N/mm
2
maks = 0,0244
= 0,8
By = 5,5 m
,
,
= 505,68 kNm
Mn = Mu / = 505,68 kNm / 0,8 = 632,1 kNm
Cb =
,
,
=
,
,
1403 = 841,8 mm
a =
1
. Cb = 0,85 . 841,8 = 715,53 mm
88
As = =
632,1 ( )
,
= 1511,86 mm
2
As 1 buah = d
2
= x 3,14 x (19 mm)
2
= 283,39 mm
2
Jumlah Tulangan = =
,
,
= 5,33 10 batang
2833,9 mm
2
< x b xd
2833,9 mm
2
< 0,0244 x 1000 x 1403
2833,9 mm
2
< 34233,2 mm
2
OK !
=
.
=
2833,9
1000 1403
=0,002
=
0,85 600
600+
=0,85
0,85 30
400
600
600+400
=0,0325
=0,75 =0,75 0,0325 =0,0243
<
, < , . OK!
Tulangan Atas Arah Y
b = 1000 mm
h = 1500 mm
Selimut (p) = 70 mm
dy = dx- D
= (1423,5 16) mm = 1407,5 mm
fc = 30 N/mm
2
fy = 400 N/mm
2
maks = 0,0244
= 0,8
89
By = 5,5 m
,
,
= 335,09 kNm
Mn = Mu / = 335,09 kNm / 0,8 = 418,86 kNm
Cb =
,
,
=
,
,
1407,5= 843,6 mm
a =
1
. Cb = 0,85 . 843,6 = 717,06 mm
As = =
, ( )
1407,5
,
= 999,7 mm
2
As 1 buah = d
2
= x 3,14 x (16 mm)
2
= 200,96 mm
2
Jumlah Tulangan = =
999,7
,
= 4,97 5 batang
1004,8 mm
2
< x b xd
1004,8 mm
2
< 0,0244 x 1000 x 1406
1004,8 mm
2
< 34306,4 mm
2
OK !
= =
1004,8
1000 1406
=0,00071
=
0,85 600
600+
=0,85
0,85 30
400
600
600+400
=0,0325
=0,75 =0,75 0,0325 =0,0243
<
, < 0,0243. OK!
90
Gambar 5.10 Detail Penulangan Footing
Berikut disajikan tabel 5.5 hasil perhitungan penulangan footing.
Tabel 5.5 Rekapitulasi Penulangan Footing
V.7 Pembahasan
Berdasarkan perhitungan diatas, berikut disajikan tabel 5.6 yang
menampilkan perbandingan jumlah dan diameter tulangan pokok antara yang
digunakan di lapangan dengan hasil tinjauan perhitungan pilar.
Tabel 5.6 Perbandingan Tulangan Pokok Pilar
Struktur Posisi Tulangan di lapangan Tulangan Hasil
Perhitungan
Pier Head Atas
Arah X : 27 D 16 - 150
Arah Y : 109 D 19 - 100
Arah X : 40 D 16 100
Arah Y : 109 D 19 100
Arah
Tulangan
Tulangan Yang Digunakan
Lokasi
Tulangan
Diameter Jarak As
(mm) (mm) (mm
2
)
Arah X
13 200 728,325 Atas
16 100 2009,6 Bawah
Arah Y
16 200 1004,8 Atas
19 100 2833,9 Bawah
91
Bawah
Arah X :20 D 25 - 150
Arah Y : 73 D 16 - 150
Arah X : 20 D 13 200
Arah Y : 54 D 16 200
Kolom 36D32 36D29
Footing
Atas
Arah X : 27 D 19 - 200
Arah Y : 49 D 19 - 200
Arah X : 27 D 13 200
Arah Y : 49 D 16 200
Bawah
Arah X : 54 D 25 - 100
Arah Y : 99 D 25 - 100
Arah X : 54 D 16 100
Arah Y : 99 D 19 100
Dari tabel terlihat perbedaan jumlah tulangan yang digunakan. Adapun
beberapa faktor yang menyebabkan terjadinya perbedaan tersebut, di antaranya :
1. Perbedaan asumsi muatan atau beban yang bekerja pada model struktur
pilar
2. Perbedaan pengambilan nilai faktor faktor koefisien tertentu, berat jenis,
dan safety factor yang mempengaruhi hasil perhitungan rumus
3. Pengalaman dan wawasan dalam perencanaan, baik dari segi perhitungan
maupun realita selama pelaksanaan.
Lanjutan dari tabel 5.6 Perbandingan Tulangan Pokok Pilar
92
BAB VI
KESIMPULAN DAN SARAN
VI.1 Kesimpulan
Setelah melaksanakan kerja praktek pada proyek Duplikasi Jembatan Air
Musi II Palembang dan dari uraian serta pembahasan yang telah disajikan pada bab
bab sebelumnya, maka dapat ditarik beberapa kesimpulan, yaitu sebagai berikut :
1. Dari pekerjaan struktur pilar jembatan ini yang berkonstruksi beton bertulang
yang memiliki 3 komponen pokok yang terdiri dari footing, kolom, dan pier
head, yang berperan sebagai tempat perletakan tumpuan pertama untuk girder
girder jembatan adalah pier head, yang kemudian beban bebannya
didistribusikan ke kolom lalu footing.
2. Selama pelaksanaan secara keseluruhan pekerjaan pilar bermutu K 350, yang
memiliki kualitas pengecoran beton paling mendekati mutu rencana adalah
pekerjaan pier head karena metode pengecoran ini dilakukan dengan bantuan
concrete pump yang merupakan metode terefektif dan terefisien serta lebih
monolit dibanding metode metode lainnya yang diterapkan pada kolom dan
footing.
3. Dari hasil tinjauan perhitungan pada bab sebelumnya, maka luas tulangan total
untuk footing yang terlaksana di lapangan lebih besar sebesar 38%.
4. Sedangkan untuk pelaksanaan pada kolom pilar, luas tulangan total yang
terlaksana di lapangan lebih besar sekitar 10% dari hasil tinjauan perhitungan
pada bab sebelumnya.
93
VI.2 Saran
Setelah mendapatkan pengalaman pengalaman berharga selama kerja
praktek pada proyek Duplikasi Jembatan Air Musi II Palembang , terdapat beberapa
saran yang mungkin dapat menjadi solusi, yaitu :
1. Untuk kondisi tanah lapangan yang buruk diakibatkan hujan, perlu direncanakan
rute rute area berjalan yang layak supaya tidak membahayakan pihak pihak
yang terlibat dan mengefisienkan mobilisasi material dan peralatan.
2. Diusahakan proses pengecoran dilakukan secara menerus hingga selesai tanpa
melampaui batas waktu 3 jam initial time beton, sehingga hasil pengecoran
monolit. Meskipun penambahan zat aditif sikabond telah dilakukan, hasil
pengecoran kurang sepenuhnya maksimal.
3. Diusahakan untuk menghindari metode pengecoran dengan cara manual karena
prosesnya yang berlangsung cukup lama dan membutuhkan banyak tenaga serta
dapat berpotensi terjadinya segregasi pada beton sehingga hasil mutu pengecoran
kurang maksimal.
4. Pengambilan sampel benda uji kubus beton untuk setiap mobil mixer sebaiknya
dilakukan di lapangan dengan pengawasan secara langsung dari pelaksana
sehingga dapat dikontrol mutu beton untuk setiap mobil.
5. Perlu adanya pengawasan yang cermat sesuai prosedur pada penggunaan
concrete vibrator saat proses pengecoran berlangsung untuk meminimalisir
terjadinya perpindahan pada rangkaian tulangan baja maupun bekisting serta
tidak terlalu lama pemadatan untuk setiap titik.
94
DAFTAR PUSTAKA
Dipohusodo, Istimawan, Struktur Beton Bertulang. Penerbit PT. Gramedia
Pustaka Utama, Jakarta, 1994.
Manu, Agus Iqbal, Dasar - Dasar Perencanaan Jembatan Beton Bertulang.
Penerbit PT. Mediatama Sapta Karya, Jakarta, 1995.
Pedoman Pelaksanaan Kerja Praktek dan Tugas Akhir (Skripsi). Jurusan Teknik
Sipil, Fakultas Teknik, Universitas Sriwijaya, 2010.
Sunggono, K. H., Buku Teknik - Sipil. Penerbit NOVA, Bandung, 1984.
Panduan Pengawasan Pelaksanaan Jembatan Bridge Management System.
Direktorat Jenderal Bina Marga Departemen Pekerjaan Umum, 1993.
Panduan Perencanaan Teknik Jembatan Bridge Management System. Direktorat
Jenderal Bina Marga Departemen Pekerjaan Umum, 1992.
RSNI T-02-2005, Standar Pembebanan untuk Jembatan. Badan Litbang PU
Departemen Pekerjaan Umum, 2005.
http://arie-kusnady.blogspot.com
http://civil-injinering.blogspot.com
http://civiliana.blogspot.com
http://id.wikipedia.org
http://ilmusipil.com
http://mnoerilham.blogspot.com

Tinjauan Pelaksanaan Dan Perhitungan Pilar Pada Duplikasi Jembatan Air Musi 2 Palembang

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Tinjauan Pelaksanaan Dan Perhitungan Pilar Pada Duplikasi Jembatan Air Musi 2 Palembang

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

TINJAUAN PELAKSANAAN DAN PERHITUNGAN PILAR

PADA PROYEK DUPLIKASI JEMBATAN AIR MUSI II

Anda mungkin juga menyukai