XIII CONGRESO ARGENTINO

DE VIALIDAD Y TRNSITO

Buenos Aires, 1al 5 de octubre de 2001


COMISION III: PROYECTO Y DESARROLLO TECNOLGICO


Diseo Geomtrico de Carreteras / Desarrollo Tecnolgico

SEGURIDAD Y CAPACIDAD DE LAS ROTONDAS MODERNAS




Francisco J. SIERRA Luis R. OUTES
Ingeniero Civil UBA Ingeniero Civil UBA
Asesor Tcnico Gerente de Proyecto

INGENOR SA Salta


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SEGURIDAD Y CAPACIDAD DE LAS ROTONDAS MODERNAS

1 PROPSITO

Este trabajo no pretende demostrar las ventajas de las rotondas modernas, sino
difundir sus internacionalmente demostradas ventajas en seguridad, capacidad,
esttica, impacto ambiental y costos, sobre otras formas de control de trnsito en las
intersecciones a nivel; en particular sobre los antiguos crculos de trnsito
(intersecciones rotatorias
[4]
).
La consecuencia de tal pretensin es promover:

el uso y diseo de las rotondas modernas,
la remodelacin de los antiguos crculos de trnsito,
el aprovechamiento de las guas o normas para disear rotondas modernas
vigentes en los pases lderes en seguridad vial,
la actualizacin de las obsoletas normas de diseo todava vigentes en la
DNV
[4]
y otros organismos viales argentinos sobre intersecciones rotatorias; tal
como implcitamente lo ordena desde 1995 la Ley de Trnsito y Seguridad
Vial, Artculo 43 e)
[8]
:

SI SE TRATA DE UNA ROTONDA, LA CIRCULACIN A SU ALREDE-
DOR SER ININTERRUMPIDA, SIN DETENCIONES Y DEJANDO LA
ZONA CENTRAL NO TRANSITABLE A LA IZQUIERDA. TIENE
PRIORIDAD DE PASO EL QUE CIRCULA POR ELLA SOBRE EL
QUE INTENTA INGRESAR, DEBIENDO CEDERLA AL QUE EGRESA,
SALVO SEALIZACIN EN CONTRARIO.

De las rotondas modernas -diseadas segn las revolucionarias normas resultantes
de aos de estudios y observaciones- se afirma con fundamentos:

UNO DE SUS BENEFICIOS MS SIGNIFICATIVOS ES EL MEJOR COM-
PORTAMIENTO DE LA SEGURIDAD DE LOS TRNSITOS AUTOMOTOR Y
PEATONAL, EN RELACIN CON OTRAS FORMAS DE INTERSECCIONES
A NIVEL (...) REPRESENTAN UN SUSTANCIAL MEJORAMIENTO EN
TRMINOS DE OPERACIN Y SEGURIDAD, CUANDO SE LAS COMPARA
CON LOS VIEJOS CRCULOS DE TRNSITO.
Federal Highway Administration, 2000
[14]


QUIZS EL DISPOSITIVO SIMPLE MS IMPORTANTE JAMS INVENTADO
PARA CONTROLAR EL TRNSITO, SEGURA Y SUAVEMENTE.
Kansas State University, 2001
[20]


TIENEN BENEFICIOS SIGNIFICATIVOS EN TRMINOS DE SEGURIDAD,
DEMORAS Y CAPACIDAD (...) SUS BENEFICIOS DE SEGURIDAD SE
RELACIONAN CON LA VELOCIDAD REDUCIDA Y LA SIMPLIFICACIN DE
LOS CONFLICTOS. Transportation Research Board, 1998
[13]
2/27
SON UNA VA DIRECTA HACIA CARRETERAS MS SEGURAS (...)
ALREDEDOR DEL MUNDO LOS NDICES DE ACCIDENTES BAJAN EN
TANTO SE EXTIENDEN LAS ROTONDAS MODERNAS.
Leif Ourston & Joe G. Bared, 1995
[25]


REDUCEN LOS ACCIDENTES CON HERIDOS, LAS DEMORAS DE
TRNSITO, CONSUMO DE COMBUSTIBLE Y POLUCIN DEL AIRE, Y
PUEDEN TENER UN EFECTO APACIGUADOR SOBRE EL TRNSITO.
Washington State Department of Transportation, 2000
[18]


SON MS SEGURAS, BARATAS, EFICIENTES, CAPACES Y ATRACTIVAS.
Michael J. Wallwork, PE. Vermont, 1996/97
[22]


MEJORAN LA SEGURIDAD DE LAS INTERSECCIONES, DONDE SEA
ALTO EL NMERO DE ACCIDENTES GRAVES.
Oregon Department of Transportation, 1998
[16]


SU INSTALACIN DEBERA PROMOCIONARSE FUERTEMENTE COMO
UN EFECTIVO TRATAMIENTO DE SEGURIDAD PARA LAS
INTERSECCIONES (...) DADA LA MAGNITUD DE LAS REDUCCIONES DE
CHOQUES, SIN DUDA SON UNA IMPORTANTE CONTRAMEDIDA PARA
MEJORAR LA SEGURIDAD DE MUCHAS INTERSECCIONES (...) AL
REEMPLAZAR LOS SEMFOROS Y SEALES DE PARE POR ROTONDAS
SE REDUCIRN LOS CHOQUES, SE SALVARN VIDAS, Y SE MEJORAR
EL TRNSITO.
Insurance Institute for Highway Safety, 2000
[26]


EN PROMEDIO, EXPERIMENTAN LA MITAD DE CHOQUES QUE OTROS
TIPOS DE CONTROL DE INTERSECCIN.
Canadian Transportation Research Forum, 1997
[27]


SON LA FORMA DE CONTROL DE TRNSITO MS SEGURA, HERMOSA
Y VERSTIL, CUYO DISEO ES TANTO UNA FORMA DE ARTE COMO
UNA CIENCIA. Michael J. Wallwork, P.E. Florida, 2000
[24]


NORMALMENTE SON LA FORMA MS SEGURA DE INTERSECCIN A
NIVEL, EN UN AMPLIO RANGO DE FLUJOS DE ENTRADA Y VELOCIDA-
DES DE APROXIMACIN.
British Department of Transport, 1981
[33]


QUIZS, LAS RAZONES PRIMARIAS DE SU XITO E IMPRESIN POSITI-
VA SOBRE LOS USUARIOS SEAN LA REDUCCIN DE LOS ACCIDENTES
CON HERIDOS, Y LAS DEMORAS.
Concerned Cheshire Citizens, 2000
[28]


3/27

2 INTRODUCCIN

2.1 General

En beneficio de la seguridad de los
usuarios de las intersecciones a nivel,
el conflicto entre los movimientos
competitivos de vehculos, ciclistas y
peatones que deben compartir un
espacio en lapsos prximos se re-
suelve en forma civilizadamente
consentida por medio de la disciplina
control de trnsito.
[15]

En un cruce simple a nivel, hay 32
puntos de conflicto vehculo/vehculo y
24 vehculo/peatn.




Figura 1. Conflictos en cruce simple


Cuando los movimientos son volu-
minosos, es esencial alternar o distri-
buir la prioridad de alguna forma; caso
contrario alguno de los movimientos
fallar.

Segn el Artculo 41 de la Ley de
Trnsito y Seguridad Vial, todo con-
ductor debe ceder siempre el paso en
las encrucijadas al que cruza desde su
derecha.
Esta prioridad del que viene por la
derecha es absoluta, y slo se pierde
ante: a) La sealizacin especfica en
contrario; ... f) Las reglas especiales
para rotondas.
[8]

La sealizacin indicada en a) puede
consistir en las seales reglamentarias
PARE o CEDA EL PASO en dos o ms
brazos de la interseccin.

Adems de las seales, para volme-
nes mayores el control de trnsito en
las intersecciones a nivel se mejora
fsicamente con canalizaciones, y
reglamentariamente con semforos.

Todos estos medios proveen formas
de distinta eficiencia para alternar la
prioridad.


2.2 Terminologa y Definiciones

Desde antes de la invencin del
automvil hasta ahora, las intersec-
ciones a nivel en las cuales los
vehculos realizan sus deseados
movimientos girando alrededor de
una isleta central de variadas for-
mas recibieron distintas
denominaciones: crculos de trn-
sito, giratorias, rotatorias,
rotacionales, anillos, plazas, glorie-
tas y rotondas.

Siguiendo la tendencia
internacional, en este trabajo se
adoptarn slo tres
denominaciones bsicas: crculo
de trnsito -CT-, rotonda
moderna -RM- y minirrotonda -
MR-.

En grados variables, estas formas
de control de trnsito cumplen los
principios de canalizacin de los
movimientos.
[1]
4/27
Crculo de Trnsito. Para distribuir la
prioridad se usan CTs de muchas formas,
con la caracterstica comn de disearlos
alrededor de una isleta central que impide
el paso de los vehculos a travs de ella en
una trayectoria recta.
El principio bsico es canalizar las tra-
yectorias de los vehculos para dispersar y
disminuir el nmero de los conflictos
concentrados en una interseccin
convencional, y resolver cada uno en
forma adecuada.

Hay dos tipos de CTs
[22]
:

entrada en ngulo recto y con
control de PARE. Un croquis con el
anillo rectificado sera:

Figura 2. Entrada normal al anillo


muy grandes, geometra y capaci-
dad basadas en las maniobras de
convergencia y entrecruzamiento a
velocidades relativamente altas.
[22]


Figura 3. Entrecruzamiento


Casi siempre la distancia de entre-
cruzamiento resulta corta para altos
volumen de trnsito y velocidad, de
modo que su capacidad es limitada.

El tamao requerido crece exponen-
cialmente con la velocidad.

Las trayectorias de las entradas de los
trnsitos principales suelen ser tangen-
ciales al crculo
Se da prioridad de paso al trnsito
que entra.
[3][4][5][6][7]





Figura 4. Antiguos CTs


Rotonda Moderna. Las RMs constitu-
yen una forma de control de trnsito
segura y eficiente.
5/27
Reducen las velocidades relativas de
los vehculos conflictivos y -cuando se
las disea adecuadamente- implican
requerimientos simples y claros del
derecho de paso, lo cual facilita la
tarea del conductor y reduce la
complejidad y frecuencia de su toma
de decisiones.




Figura 5. Ceda-el-paso y deflexin


Imponen a todos los conductores
que entran en ella dos estorbos
deliberadamente diseados; uno
reglamentario: ceda-el-paso, y otro
geomtrico: deflexin de la trayec-
toria.
Estas condiciones reducen efecti-
vamente las velocidades de opera-
cin.
La adicional provisin de adecuada
distancia de visibilidad permite a los
conductores observar los movi-
mientos de otros vehculos,
ciclistas y peatones, y juzgar la
duracin de claros en el flujo de
trnsito del anillo (llamado tambin
calzada anular o plataforma
circulatoria) para entrar en forma
segura.
El abocinamiento de la entrada y
las isletas partidoras son otros elemen-
tos geomtricos clave que mejoran la
capacidad y seguridad.




Figura 6. Abocinamiento de entrada


Para que se comporten
efectivamente, las RMs deben ser
conspicuas, identificarse fcilmente
en el sistema vial.
Operan como series de interseccio-
nes T separadas.
[22]


Figura 7. Entrada oblicua


Su funcionamiento es parecido al
de las vas colectoras-
distribuidoras.

En las RMs de cuatro brazos los
conflictos se reducen a 8
vehculo/vehculo y 8
vehculo/peatn.
6/27


Figura 8. Conflictos en una RM


Cuando se las disea bien, las RMs
reducen los accidentes con heridos, las
demoras de trnsito, consumo de com-
bustible, y polucin del aire. Tambin
pueden tener un efecto apaciguador del
trnsito.
LA FILOSOFA BSICA DEL
DISEO DE LAS RMs ES
LIMITAR FSICAMENTE LAS
VELOCIDADES DE LOS VEHCU-
LOS MEDIANTE LA DEFLEXIN
DE LA TRAYECTORIA.

A bajas velocidades -usualmente
debajo de unos 30 km/h- los
conductores seleccionarn claros
pequeos para entrar en la
corriente de trnsito que gira,
proveyendo as alta capacidad.

Las velocidades ms bajas dan a
los conductores ms tiempo para
tomar decisiones y, si toman una
mala, pueden recobrarse y
corregirla.

Si ocurre un choque, ser a baja
velocidad en un bajo ngulo de
impacto.





Figura 9. Elementos geomtricos de una RM
7/27
Minirrotonda. El prefijo denota que
la obvia diferencia entre las MRs y
las RMs es el tamao.
La MR es un tipo especial de RM
que tiene una isleta central al ras o
ligeramente elevada, de menos de 4
metros de dimetro.
[34][35]

Como las RMs, pueden tener entra-
das abocinadas para proveer mayor
capacidad.
Debido a su isleta central al ras, pue-
den instalarse en intersecciones pe-
queas.

Cualquier espacio disponible para
camiones -antes de la conversin de
una interseccin en una MR- perma-
nece disponible despus de la con-
versin.
Las isletas centrales atravesables de
las MRs no fuerzan la deflexin del
trnsito directo.

Hay CTs pequeos que no deben
confundirse con las MRs; por ejem-
plo los crculos de Seattle, que tienen
la isleta sobreelevada suficien-
temente como para imponer la defle-
xin del trnsito directo.

Sin embargo, no se consideran RMs
porque permiten a los vehculos que
giran a la izquierda -en particular
mnibus y camiones- hacerlo directa-
mente en frente de la isleta central.

2.3 Diferencias Entre Rotondas,
Crculos de Trnsito e Inter-
secciones Semaforizadas

Fsicamente, la diferencia ms nota-
ble es el tamao; en tanto el dime-
tro del crculo inscrito de una RM
rural de un-carril diseada para una
VD del orden de los 40 km/h no
supera los 60 m, el dimetro mnimo



inscrito de un CT para una VD de 64
km/h es de 258 m, con una longitud
mnima de entrecruzamiento entre los
extremos de las isletas canalizadoras
de unos 72 m, y un anillo de no menos
de 7.3 m de ancho.
[4]

Reglamentariamente, la diferencia ms
notable es la prioridad de paso.
Las RMs dan prioridad al trnsito en el
anillo, en tanto los CTs la dan al que
entra.
En los CTs se procura dar poca o
ninguna deflexin al trnsito principal,
en tanto que en las RMs la deflexin es
esencial para los trnsito principal y
secundario.

Al estar gobernadas por pequeos di-
metros y entradas deflexionadas, las RMs
comprenden bajas velocidades del trnsi-
to que entra o circula por el anillo.
En contraste, los CTs ponen nfasis en
altas velocidades de convergencia y
entrecruzamiento, posibilitadas por
dimetros ms grandes y entradas
tangenciales.
Al dar prioridad a los vehculos que
entran, un CT tiende a bloquearse con
altos volmenes.
Adems, su operacin resulta com-
prometida por la alta velocidad del
entorno, en el cual se requieren grandes
claros para la adecuada convergencia.

El ambiente de alta velocidad de los
grandes CTs requiere de las abuelas -y
de otros muchos- maniobrar con la
aptitud y reflejos de los pilotos de
Frmula 1.
[22]

Estas deficiencias se corrigen con las
RMs, en las cuales la longitud de
entrecruzamiento en el anillo ya no es el
factor decisivo de diseo, puesto que las
filas se generarn en las entradas y no en
el anillo.
8/27
Otras caractersticas de las RMs
incluyen las isletas partidoras en
todas las aproximaciones -para con-
trolar la velocidad e impedir los giros
a la izquierda-, buenas distancia de
visibilidad, iluminacin, sealizacin,
marcacin del pavimento, y sin cru-
ces peatonales a travs del anillo.
En las RMs, los cruces peatonales se
disean una o dos longitudes de
automvil antes de las lneas de
Ceda el Paso, apenas desplazadas
corriente arriba del borde exterior del
anillo.
[11]


La operacin en una RM es tambin
contraria a la de una interseccin
semaforizada, donde muchos con-
ductores son alentados por una luz
verde o amarilla a acelerar para pa-
sar rpidamente por la interseccin y
ganarle a la luz roja.

Otro importante factor de seguridad
es que slo el movimiento en una
entrada y una salida de una RM es
un giro a la derecha, reduciendo as
la frecuencia potencial y gravedad de
accidentes, comparados con los que
tpicamente ocurren durante los giros
a la izquierda y cuando el trnsito
cruza una interseccin de ejes per-
pendiculares.
[25]


Un vehculo que entra subordinado,
inmediatamente despus de cruzar la
lnea de ceda-el-paso se vuelve prio-
ritario hasta que sale de la RM.

La velocidad a la cual un vehculo es
capaz de negociar el anillo est con-
trolada por la ubicacin de la isleta
central con respecto al alineamiento
del cordn de entrada derecho.

Esta caracterstica es responsable de
los mejores registros de seguridad de
las RMs.
En las RMs, todos los vehculos
circulan por el anillo en sentido con-
trario al de las agujas del reloj, pa-
sando a la derecha de la isleta cen-
tral.

Principalmente en el anillo de las
RMs no se permite ningn estaciona-
miento, porque sus maniobras impe-
diran que la RM operara en forma
coherente con su diseo.

Algunos CTs grandes permiten el
estacionamiento dentro del anillo.

En la isleta central de las RMs no se
permite ninguna actividad peatonal y
se la desalienta fsicamente.

En cambio, algunos CTs grandes
permiten el cruce peatonal del anillo,
e inclusive actividades en la isleta
central.

Las RMs tienen isletas partidoras so-
breelevadas -caractersticas esen-
ciales de seguridad- requeridas para
separar los trnsitos que se mueven
en sentidos opuestos, y refugiar a los
peatones.

Algunos CTs acomodan peatones en
otros lugares, tales como los puntos
de Ceda el Paso.

Con trnsito bajo, los vehculos en-
tran en las RMs sin detenerse; a ms
altos volmenes, el trnsito que entra
tiene que esperar por un claro en la
corriente que gira.

Todas estas comparaciones demues-
tran que las RMs y los CTs son como
el jabn y el queso.
9/27
La nica similitud es que los conduc-
tores giran alrededor de una isleta
central.
[22]


Se ilustra cmo cambiar un viejo CT
en una RM: instalando seales Ceda
el paso en todas las entradas y for-
zando una deflexin en la entrada
desde el norte.
[25]






Figura 10. Conversin de CT en RM



2.4 Breve Historia de las
Rotondas Modernas

La era de las RMs comenz en el
Reino Unido en 1956 con la cons-
truccin de las primeras rotondas
tipo Ceder-el-paso-al-entrar;
luego, en 1966, la implantacin
nacional de esa regla lanz la
revolucin de la forma ms segura
y eficiente de interseccin.
Australia y la mayor parte de otros
pases influidos por los britnicos
pronto construyeron RMs.
Crecieron grandemente en
nmero en Francia desde la adop-
cin en 1983 de la regla nacional
de Ceder-el-paso-al-entrar.
Desde entonces hubo un
abrumador inters e investigacin
de las RMs debido a la simplicidad
de su diseo y operacin, y
particularmente a su seguridad.
Holanda experiment un
espectacular crecimiento de las
rotondas a partir de los aos
1980s; en slo 6 aos se
construyeron unas 400.
En Noruega, Portugal, Espaa y
muchos otros pases las RMs
tuvieron xito por ser seguras,
econmi cas y no requerir semafori-
zacin.
Los EUA fueron lentos para seguir
la tendencia mundial, seguramente
debido al fracaso de los viejos CTs
de los cuales fueron precursores,
frecuentemente bloqueados por
dar prioridad de paso al vehculo
que pretenda entrar a alta
velocidad.
Desde principios de los 1990s se
revalorizaron las RMs y en pocos
aos se construyeron en varios
estados, debido a la demostrada
mayor seguridad, capacidad y
velocidad media; y menores
demoras y costos.
[25]

Las primeras RMs se construyeron
en 1990 en Summerlin al oeste de
Las Vegas, Nevada; en 1992 en
Santa Brbara, California; en 1993
en Lisbon, Maryland.
Luego siguieron los estados de
Flori da, Kansas, Washington,
Vermont, Nueva York, y la
tendencia de adhesin es
creciente.

En los EUA, cualquier interseccin
circular construida antes de 1990
no es una RM.
10/27
3 USOS

Las RMs pueden usarse satisfactoria-
mente en un amplio rango de inter-
secciones de caminos:
[12][13][14][18]


caminos urbanos locales y
colectores.
caminos arteriales en zonas
urbanas.
caminos rurales.
distribuidores de autopistas.
terminales de autopistas.

Las RMs se comportan mejor en las
intersecciones de caminos con apro-
ximadamente similares flujos de
trnsito y una alta proporcin de trn-
sito que gira a la izquierda.
Para cumplir con los objetivos de mo-
vilidad y seguridad, en casi todos los
casos debera considerarse la RM
como una opcin a comparar con otros
tipos de control de trnsito, tanto
semaforizados como no semaforiza-
dos.

3.1 Lugares Adecuados
para las Rotondas

Dada la necesidad de considerar tan-
tos factores, no es posible especificar
cules rotondas s y cules no debe-
ran instalarse en varias situaciones
generales.

La Tabla 3.1 puede usarse como una
gua para la aplicabilidad general de
un tratamiento de RM segn varias
clasificaciones funcionales de cami-
nos.
[12]

La tabla no debera usarse como la
nica evaluacin, en tanto es ms
apropiado considerar cada caso segn
sus mritos, evaluando las ventajas y
desventajas de los tratamientos
alternativos.


Camino
Arterial
Camino
SubArt
Camino
Colector
Calle
Local
CA
CS
CC
CL
B B
B
C
B
A
C
C
B
A
A. Probablemente adecuada
B. Puede ser adecuada
C. Probablemente inadecuada

Tabla 3.1 Guas de Planeamiento para
Usar Rotondas en Intersecciones de
Varios Tipos.


Las rotondas son adecuadas en las
intersecciones:
[12][18]


donde las seales PARE
puedan resultar en demoras ina-
ceptables para el trnsito
transversal o secundario.
con alto porcentaje de giros a la
izquierda.
[Distinto de la mayora de los otros
tratamientos de intersecciones, las
rotondas pueden operar
eficientemente con altos volmenes
de vehculos que giran a la izquierda.
En verdad, los vehculos que giran a
la izquierda contribuyen a la buena
operacin de la rotonda]
con ms de cuatro brazos.
[Si uno o ms de ellos no pueden
clausurarse o reubicarse o prohibirse
algunos giros, las rotondas proveen
una tratamiento conveniente y efecti-
vo, en tanto que:

- con seales de PARE o CEDA EL
PASO, a menudo no es prctico
definir adecuadamente las priorida-
des;
- los semforos pueden ser menos
eficientes debido al gran nmero de
fases requeridas, y una alta propor-
cin de prdida de tiempo.
11/27
En muchos casos las rotondas pro-
veen una capacidad similar a la de
los semforos, pero pueden operar
con menores demoras y mejor segu-
ridad, particularmente en los pero-
dos fuera-de-los-pico]
donde un nmero despropor-
cionadamente alto de acciden-
tes comprende trnsito trans-
versal o que gira.
[En estas situaciones, las seales
PARE o CEDA EL PASO poco o
nada mejoran la seguridad y los
semforos pueden no ser apropiados
debido a bajos volmenes de trnsi-
to. Las rotondas reducen los ndices
de accidentes con heridos]
donde el movimiento del trn-
sito principal es de giro.
donde no sea deseable dar
prioridad a ninguna rama.
donde los caminos principales
se cortan en Y, T o inusual
geometra.
[En tanto involucren una alta propor-
cin de giros a la izquierda]
cruces rurales en los que haya
un problema de accidentes que
involucre a trnsito de cruce o
de giro izquierda contra el
opuesto.
donde se espere un alto creci-
miento del trnsito y los futuros
esquemas de trnsito sean
inciertos o cambiantes.

Las RMs no son altamente recomen-
dables, pero pueden considerarse en
las intersecciones:
[18]


donde los flujos de trnsito
estn desequilibrados con altos
volmenes en uno o ms
brazos.
donde un camino principal
intersecta uno secundario y una
RM pudiera resultar en ina-
ceptables demoras para el
trnsito principal.
[Una RM causa demoras y deflexin
en todos los trnsitos, en tanto que
el control con seales PARE o
CEDA EL PASO o la regla del empal-
me en T podra resultar en demoras a
slo el trnsito del camino principal]
donde haya una considerable
actividad peatonal y, debido a
los altos volmenes de trnsito,
pudiera ser difcil para los
peatones cruzar cualquier brazo.
[Esto puede superarse mediante la
provisin de puentes peatonales en
cada brazo de la rotonda]
donde no haya adecuada
distancia de visibilidad.
donde haya un considerable
trnsito ciclista.
donde un dispositivo de control
corriente abajo pueda causar
una cola de vehculos extendida
hasta la rotonda.
[Ejemplos: semforos vehiculares y
peatonales, cruces ferroviarios, puen-
tes levadizos. El uso de las RMs no
necesita descartarse del todo, pero
generalmente son menos eficientes
que adoptar un tratamiento de inter-
seccin semaforizada]

3.2 Lugares Inadecuados para
Rotondas

Las rotondas son inadecuadas en las
intersecciones:
[12][18]


donde no pueda darse un
adecuado diseo geomtrico de-
bido a espacio o visibilidad insuficien-
te o topografa desfavorable o un ina-
ceptablemente alto costo de cons-
truccin, incluyendo la adquisicin de
la propiedad, reubicacin de servi-
cios, etctera]
12/27
donde se requieran carriles
reversibles en los perodos
pico.

donde un sistema de
semforos coordinados
pudiera dar un mejor nivel
de servicio.
donde sea deseable
modificar los movimientos
mediante la duracin de las
fases de los semforos.
en una interseccin aislada
de una red de semforos
sincronizados.
[Una interseccin semaforizada
conectada a las otras podra
generalmente proveer un mejor
nivel de servicio]
Donde frecuentemente usen
la interseccin vehculos de
grandes combinaciones o
sobretamao y no se
disponga de suficiente
espacio para la geometra
adecuada.





4 CAPACIDAD Y DEMORAS

4.1 General

Toda proposicin de una RM requiere
un anlisis de capacidad para com-
pararla con otros tipos de control de
interseccin.

Segn la Ley de Trnsito y Seguridad
Vial, el trnsito que entra tiene que dar
paso al del anillo, y entrar cuando
disponga de claros aceptables; la
capacidad se mide en trminos de la
capacidad de entrada, en lugar de la
capacidad de secciones de entre-
cruzamiento.

Al permitir las RMs entradas simultnea
de vehculos desde mltiples accesos
usando cortos avances, puede
obtenerse una ventaja en la capacidad,
la cual se vuelve ms prominente
cuando los volmenes de los
movimientos de giro a la izquierda o
derecha son comparativamente al-tos.
Dado que los conductores entran en la
RM slo cuando el claro en el trnsito
del anillo es suficientemente grande, la
capacidad de la RM depender
primariamente del flujo en el anillo y la
disponibilidad de claros.
Consecuentemente, la capacidad de la
entrada disminuye si el flujo en el anillo
aumenta, dado que habr menos claros
para los que entran.
La dependencia de la capacidad de
entrada del flujo en el anillo se conoce
como relacin de flujos de entrada y de
anillo, y es consecuencia de la
interaccin de los conductores y de la
geometra de la RM.
Para calcular la capacidad de una RM,
fundamentalmente hay dos mtodos de
anlisis:
[18]
13/27
Frmula emprica (mtodo
britnico de anlisis de regresin)
basada en mediciones de roton-
das saturadas.
[Programas de computacin AR-
CADY o RODEL]
Basado en la aceptacin de
claros (mtodo australiano).
[Mtodo dado en AUSTROADS o
programa de computacin
SIDRA]

La metodologa ms recientemente
desarrollada por los australianos usa los
resultados empricos de observaciones
de campo hechas en cuatro ciudades
capitales australianas.

Estos estudios de campo identificaron
una cantidad de aspectos del compor-
tamiento de los conductores que afectan
el anlisis de la capacidad y la demora:

Generalmente los vehculos que
entran ceden el paso a todos los
vehculos circulantes en la
rotonda
En las entradas multicarriles, los
vehculos se preparan para
entrar simultneamente junto con
otros vehculos que entran en el
mismo acceso.
Los conductores que entran en
carriles diferentes del mismo
acceso se comportarn diferen-
temente.
Los vehculos que salen no tie-
nen efecto sobre los conductores
que entran en el mismo brazo, a
menos que la velocidad de
maniobra sea alta o la rotonda
sea pequea y los conductores
que entran tengan dificultad para
determinar si un vehculo est
saliendo o no.
Estos hallazgos influyen en los clculos
de la capacidad y demora.
La novedad con respecto a estudios
anteriores es que los conductores en
cada carril de entrada en un acceso
particular se comportan diferentemente.
Esto significa que cada carril de entrada
tendr una capacidad y demora diferen-
te.
Como consecuencia, si el nmero de
carriles de entrada se duplica, entonces
la capacidad no se duplica.

Los trminos usuales para definir el
comportamiento de aceptacin de claros,
son el claro de aceptacin crtico, ta, y el
tiempo siguiente, tf.

El claro de aceptacin crtico es el
mnimo claro que ser aceptable para
una poblacin homognea y coherente
de conductores.

El tiempo siguiente es la separacin
mnima entre los vehculo de la corriente
menor que entra en los claros ms gran-
des en el trnsito que circula.

En ambos casos las unidades estn en
segundos.
Los clculos basados en la teora de
aceptacin de claros dan estimaciones
de capacidad que son razonablemente
coherentes con las observaciones.
Dado que los conductores se comportan
diferentemente en cada entrada, cada
carril tendr diferentes parmetros de
claro crtico y separacin siguiente.

14/27
4.2 Equilibrio de Trnsito

Las RMs operan mejor cuando los
flujos de trnsito estn equilibrados.
Esto no significa que todos los movi-
mientos deban ser iguales, sino sim-
plemente que los movimiento directos
sean rotos por el trnsito del anillo, de
modo que se provean claros para
permitir a los vehculos que esperan
en los brazos adyacentes entrar en la
rotonda sin mayores demoras.

4.3 Anlisis de la Capacidad

Donde no se requiera un alto grado de
precisin, pueden usarse las Figuras
11 y 12 para obtener estimaciones de
la capacidad de una RM.
[12]





Figura 11. Nmero requerido de entradas, y de carriles de anillo



Figura 12. Capacidad de entrada de una RM
Entrada de un-carril 4 m de ancho y anillo de un-carril
15/27
4.4 Demoras

Hay dos componentes de las demoras
experimentadas en las RMs: de fila y
geomtricas.

La de fila es la demora de los con-
ductores que esperan hasta aceptar un
claro en el trnsito circulante.

La geomtrica es:

La demora de los conductores
para desacelerar hasta la velo-
cidad de maniobra, seguir a
travs de la RM y despus ace-
lerar hasta la velocidad normal
de operacin.
La demora de los conductores
para desacelerar hasta
detenerse en el extremo de la
fila y, despus de aceptar un
claro, acelerar hasta la veloci-
dad de maniobra, siguiendo a
travs de la RM y luego final-
mente acelerar ms para al-
canzar la velocidad normal de
operacin.
Excluye el tiempo para esperar
un claro aceptable.

En algunos casos puede ser apropiado
considerar slo la demora de fila; por
ejemplo, cuando slo se requieren
resultados aproximados, o cuando en
una interseccin se compara con
accesos controlados por PARE o
CEDA EL PASO.
En estos casos, la demora geomtrica
para el trnsito que entra desde cami-
no de acceso lateral (controlado)
podra experimentar aproximadamente
la misma demora geomtrica que en
una RM.

En la mayora de los casos, puede ser
deseable considerar la demora total;
por ejemplo, cuando los resultados se
requieran para una comparacin con
semforos o en un anlisis econmico.

La demora total es la suma de la de-
mora de fila y la demora geomtrica.

4.5 Capacidades Registradas

Las capacidades tpicas registradas
en vehculo que entran por hora son:

Un-carril 2500 - 2800
Dos-carriles 3500 - 4000
Tres-carriles 5800 - +

En Gran Bretaa no es raro tener RMs
que llevan ms de 6000 vph, y en EUA
y Australia 4700 vph, con dos a cinco
segundos de demora media en la hora
pico.

En volumen diario de vehculos:

Minirrotonda 10000
Urbana compacta 15000
Urbana/rural
Un-carril 20000
Dos-carriles s/anlisis



16/27
5 SEGURIDAD

5.1 General

La mayor parte de las zonas con RMs
experimentan una reduccin impresio-
nante en su registro de accidentes;
esto est documentado en una canti-
dad de estudios en varios pases del
mundo.

Dado que un tercio de todos los
accidentes y heridos ocurren en las
intersecciones, el mejoramiento de la
seguridad vial es la ventaja ms
distintiva de las RMs.

No hay en el mundo ningn estudio de
seguridad de RMs que haya dado
resultados desfavorables; la mayora
de ellos indican que son ms seguras
que los CTs y las intersecciones sema-
forizadas.

Los estudios de accidentes tipo antes
y despus indican muy significativas
reducciones en los ndices de vctimas
de las RMs adecuadamente
diseadas, lo cual puede atribuirse a
los factores siguientes:

La reduccin general de veloci-
dades de trnsito conflictivas
(limitadas a menos de 50 km/h)
a travs de la interseccin en
todos sus brazos.
Reduccin de los 32 (24) posi-
bles puntos de conflicto entre
vehculos (vehculos/peatones)
en una interseccin simple, a
slo 8 (8) en una RM.
Eliminacin de altos ngulos de
convergencia, asegurndose
as bajas velocidades relativas
entre los vehculos en conflicto.


Relativa simplicidad de toma de
decisiones en el punto de en-
trada.
En los caminos indivisos en
zonas de alta velocidad, las
largas isletas partidoras pro-
veen buena advertencia antici-
pada sobre la presencia de la
interseccin.
Se entra y sale girando a la
derecha, reduciendo as la
potencial frecuencia y gravedad
de los choques que tpicamente
ocurren al girar a la izquierda;
incluso con semforos.
[En general, los choques por pasar-
luz-roja son laterales a velocidades
relativamente altas; son especial-
mente causantes de heridos, y pue-
den eliminarse con una RM]
Las RMs siempre requieren una
accin consciente por parte de
todos los conductores que
pasan por la interseccin, inde-
pendientemente de si hay o no
otros vehculos.

Los anlisis de la influencia de la
geometra de las RMs sobre su com-
portamiento respecto de los accidentes
indican que el ancho del anillo no es
un factor significativo.

En algunos lugares, se redujo el
tamao de la isleta central para pro-
veer mayores anchos de pavimento
para circulacin, y as incrementar la
capacidad.
Al hacer esto, se redujo la deflexin a
travs de tales rotondas.

Un estudio de tales lugares mostr un
91 por ciento de aumento en los acci-
dentes con vctimas despus de haber
reducido la deflexin a travs de la ro-
tonda.
17/27
Este aumento se atribuy a las ms
altas velocidades a travs de las RMs
y fundamentalmente a la inobservancia
de los criterios bsicos de diseo de
las RMs, en especial el relativo a la
deflexin.

5.2 Estadsticas

Las ndices de accidentes estn
cayendo alrededor del mundo en tanto
se extienden las RMs
[25]


Los holandeses obtuvieron un 95 por
ciento de reduccin de heridos en
accidentes viales al reemplazar mu-
chas intersecciones convencionales
por RMs.

La sustancial reduccin de los
accidentes con heridos fue la razn
principal para el gran xito de las RMs
en Francia y Alemania; en sta se
compararon los nmeros de
accidentes por milln de vehculos en
CTs, intersecciones semaforizadas y
RMs.

Resultado: 6.58, 3.35 y 1.24, res-
pectivamente.

En los EUA, el IIHS evalu los cambios
en los choques de vehculos despus
de la conversin en RMs de 24
intersecciones controladas por PARE o
semforos.
[26]


En general, el estudio estim reduc-
ciones altamente significativas de 39
por ciento para todas las gravedades
combinadas de los choques, y 76 por
ciento para todos los choques con
heridos.
Las reducciones en el nmero de
choques mortales y con lesiones
incapacitantes se estimaron en alre-
dedor del 90 por ciento.
Estos resultados son coherentes con
los de otros pases donde las RMs se
estn usando desde hace dcadas.

Segn la FHWA, la experiencia en los
EUA despus de construir RMs mues-
tra una reduccin del 37 por ciento en
todos los choques y de 51 por ciento
en los choques con heridos; las
reducciones promedio de los choques
despus de convertir en RM cualquier
otro dispositivo de control de trnsito
fueron similares a las Australia,
Francia, Alemania, Holanda y Reino
Unido.
[10]


En los EUA los datos sobre accidentes
peatonales en RMs son limitados; sin
embargo otros pases informan
significativas reducciones en el nme-
ro y gravedad de los accidente pea-
tonales.
Por ejemplo, un estudio holands de
181 intersecciones convertidas en
RMs inform una reduccin de 76 por
ciento en todos los choques contra
peatones, y de 89 por ciento de
peatones heridos.
[20]



5.3 Rotondas vs Semforos

SI ALGUIEN PASA UN SEMFORO EN
ROJO PUEDE SOBREVENIR UN CAOS
TOTAL, PERO SI HAY UN CHOQUE EN
UNA RM, CASI SIEMPRE EL
RESULTADO SER UNA DOBLADURA
DE METAL, NO UNA HERIDA
PERSONAL; MENOS MUERTE.
18/27
6 COSTOS E IMPACTO
AMBIENTAL

6.1 Costos

6.1.1 General

El costo de una instalacin de RM
vara mucho segn el lugar, depen-
diendo de factores tales como la
superficie de construccin de pavi-
mento y otros trabajos viales, el costo
de la adquisicin de la tierra y la reubi-
cacin de servicios.

Las RMs pueden ser ms o menos
costosas que los semforos segn el
lugar particular.
Hay muchos lugares donde pueden
instalarse semforos con poco o
ningn cambio del pavimento y cor-
dones, mientras que esto es raramente
posible con una RM.

Generalmente, para esas situaciones
los semforos sern menos costosos
de instalar que las rotondas.

Normalmente, los costos de manteni-
miento asociados con las rotondas
incluirn:

Mantenimiento del pavimento;
la accin de restregamiento de
los vehculos pesados que giran
a travs de una rotonda hace
necesario considerar cuidado-
samente el tipo de tratamiento
superficial requerido y puede
influir en la frecuencia de las
repavimentaciones.
Sistemas de cordones, cunetas
y drenaje,
Seales viales,
Marcas de pavimento,
Iluminacin,
Paisajismo.

En general, hay poca diferencia entre
el costo de mantener estos tem en
una RM en comparacin con los de
otras formas de canalizacin de
equivalente superficie de pavimento.

Sin embargo, el costo adicional de
mantener y operar los semforos, que
puede requerirse junto con otras for-
mas de canalizacin, no se requieren
en una RM.

La ventaja econmica de las RMs
sobre los semforos es mayor cuando
en la evaluacin se tienen en cuenta
los costos de los accidentes.

6.1.2 Valores en los EUA

Para las RMs que no son parte de
distribuidores de autopistas o que
comprenden la conversin de un viejo
CT, el rango total de costos de cons-
truccin, mantenimiento del trnsito y
diseo e ingeniera est entre $10000
y $500000 con un promedio total de
$250000.

El extremo ms bajo refleja el costo de
una RM instalada por el personal
propio de una municipalidad en una
interseccin existente, donde el nico
trabajo consisti en construir las isletas
central y partidoras.

El extremo ms alto refleja el costo de
RMs construidas por organismos
viales en carreteras estatales con
importantes costos de movimiento de
suelos y drenaje, largas isletas
partidoras y cordones.

En RMs con tales caractersticas el
costo vara entre $350000 y $500000.
19/27
El costo total promedio del manteni-
miento del trnsito vara entre $110000
y $150000.
Esta alta proporcin de costos de
mantenimiento del trnsito se registr
en nuevas RMs construidas en
intersecciones existentes con vol-
menes de trnsito relativamente altos.

A ttulo ilustrativo, una reparticin
porcentual de costos medios entre los
diferentes elementos de una RM
sera:
[13]

%
Mantenimiento del trnsito 29
Movimiento de suelos 11
Drenaje 5
Pavimento 30
Banquinas 7
Paisajismo 6
Sealizacin e iluminacin 12

El elemento ms variable es del dre-
naje, de 1 a 14 por ciento del costo
total.

6.2 Impacto Ambiental

Debido a las menores demoras que en
la intersecciones semaforizadas, en
las RMs se reducen: el ruido, el
consumo de combustible, la polucin
contaminante del aire y las restriccio-
nes a los accesos privados.

Por eso son ms amistosas para el
conductor y el ambiente.

La aptitud de una RM de mejorar la
calidad visual de la infraestructura de
transporte es una razn importante por
la cual ha ganado la amplia adhesin
de planificadores urbanos y vecinos.

Las RMs son oportunidades y herra-
mientas para armonizar los objetivos
operacionales con los urbansticos y
ambientales; pueden ofrecer conside-
rable campo de accin para realzar el
entorno, y frecuentemente son ms
favorables que otras formas de trata-
miento de intersecciones en zonas
ambientalmente sensibles.

La isleta central puede tratarse paisa-
jsticamente y dotarse de plantaciones
con tal que:

el tratamiento no bloquee nin-
guno de los tringulos de visibi-
lidad;
cualquier plantacin y elemento
paisajstico ser atravesable sin
peligro por un eventual vehculo
fuera de control;
el tratamiento no constituir una
distraccin innecesaria para los
conductores.

Pueden usarse plantaciones para
desalentar el cruce de peatones por
ubicaciones indeseables.

Adems, las RMs pueden usarse en
calles locales para desalentar altas
velocidades de trnsito y la intrusin
de vehculos muy grandes, sin dejar de
tener en cuenta el gil movimiento de
los vehculos de emergencia y servicio.
20/27
7 DISEO GEOMTRICO

7.1 Principios Generales

Aceptado el principio estratgico de
controlar la velocidad del trnsito que
entra y circula por una RM mediante la
deflexin de la trayectoria, y de
aumentar la capacidad de la entrada
mediante su abocinamiento, el diseo
geomtrico -diseo de las
caractersticas visibles- debe proveer
los recursos tcticos para obtener
aquellos objetivos.

Tales recursos no surgieron de la
inspiracin de un iluminado; son
resultado de largos aos de prueba-y-
error, de observaciones, compara-
ciones, mediciones, estadsticas
accidentolgicas..., y perspicacia de
los especialistas en ingeniera vial y de
trnsito.

Por ejemplo, las normas para deflexin
de las trayectorias de los vehculos a
travs de las rotondas se desarrollaron
en el Reino Unido a partir de la
observacin del comportamiento a la
seguridad de un gran nmero de roton-
das.

Como las relaciones entre aspectos
del diseo no son siempre mutua-
mente compatibles, la reduccin de la
posibilidad de ocurrencia de un tipo
particular de accidente puede incre-
mentar la posibilidad de otro.
[35]


Por lo tanto, el diseo es un equilibrio
entre eficiencia operacional, reduccin
de demoras, y los aspectos de
seguridad vs. las restricciones,
particularmente en zonas urbanas. En
otras palabras, es un arte ingenieril.
[24]


Los principios de diseo de las RMs
para intersecciones de caminos arte-
riales urbanos y rurales son similares;
por ello se consideran juntos.

Debido a las altas velocidades de
trnsito en las reas rurales y en
algunos de los caminos arteriales
urbanas, importa obtener los criterios
de diseo para controlar con un diseo
coherente la velocidad del trnsito que
entra, circula y sale de una RM.

Esto es a veces difcil cuando estn
implicadas entradas multicarriles.
Afortunadamente, en las zonas urba-
nas donde son ms probables las
rotondas multicarriles y es ms alto el
costo de alcanzar las normas ideales
en relacin con el control de velocidad,
las consecuencias de no proceder as
son menos crticas.

En las calles locales, los objetivos
operacionales no son los mismos que
en las arteriales y debido a las restric-
ciones -tales como costo y espacio
limitado- las normas de diseo sern
muy diferentes de las aplicables a los
caminos arteriales.

7.2 Caminos Arteriales
Urbanos y Rurales

Los principios generales asociados
con el diseo geomtrico de las RMs
en los caminos arteriales son:

Vehculo de diseo.
Nmero de carriles de entrada y
de anillo.
Isleta central.
Ancho de anillo.
Isletas partidoras, curvas de
entrada y salida.
21/27
Control de velocidad y defle-
xin.
Distancia de visibilidad.
Ancho de medianas y calles de
ancho desigual.
Calles indivisas anchas e inter-
secciones T.

7.3 Calles Locales

Las diferencias mayores en el trata-
miento geomtrico de RMs de calles
locales, comparadas con las de trn-
sito ms importantes, surgen de los
diferentes objetivos de diseo: calles
ms angostas, velocidades de trnsito
ms bajas, y vehculos ms pequeos
que usan la instalacin: automviles y
ocasionales camiones simples.

Usualmente las RMs se instalan en el
sistema de calles locales como un
dispositivo de manejo del trnsito para
mejorar la seguridad mediante el
control de las velocidades de los
vehculos.

Por su geometra restrictiva crean un
impedimento a los vehculos grandes y
a los altos flujos de trnsito.
Como la demanda de trnsito en las
calles locales es baja, no se requieren
clculos de capacidad.

En la mayora de los casos, slo se
provee un-carril de entrada en cada
acceso y un-carril en el anillo.

El control de la velocidad vehicular en
la entrada y a travs de la rotonda
permanece un objetivo tan importante
como en las rotondas en caminos
arteriales.

Sin embargo, en el trazado de las
rotondas en calles locales, el espacio
de pavimento provisto para las manio-
bras de los vehculos usualmente
comprende superficies requeridas por
automviles y vehculos comerciales
livianos y zonas de invasin que
pueden sobreelevarse ligeramente -
platea de camiones- para dar espacio
a los ocasionales vehculos ms
grandes que puedan necesitar usar el
lugar.

En general, las rotondas son dispositi-
vos muy efectivos que pueden incor-
porarse en los esquemas de manejo
del trnsito en la zona local para obte-
ner los objetivos de seguridad sin
alterar seriamente la accesibilidad
local.

Los principios generales asociados
con el diseo geomtrico de rotondas
en caminos locales son:

Vehculo de diseo.
Isleta central y anillo.
Isletas partidoras.
Control de velocidad y defle-
xin.
Distancia de visibilidad
Movimiento de Suelos.

7.4 Normas

En la Argentina no hay normas para
disear las RMs.

Lo ms aconsejable sera actuar como
en los EUA: adaptar, ampliar o slo
adoptar las normas desarrolladas en
los pases pioneros en RMs, el Reino
Unido
[34][35]
y Australia
[12]
.
Pero, como en estos pases la circula-
cin es por la izquierda, sera ms
prctico adoptar las adaptaciones a
circulacin por la derecha realizadas
en los EUA.
22/27
En efecto, desde hace unos 10
aos, a las precursoras
publicaciones britnicas y austra-
lianas se agregaron las guas,
adaptaciones, informes, verificacio-
nes e innovaciones de organiza-
ciones viales norteamericanas, a
las cuales es justo reconocer su
buena disposicin para difundir sin
reservas sus conocimientos, fruto
de verificaciones, observaciones,
comparaciones y estudios.

Especialmente, tal tarea la
desarrollaron la FHWA
[14]
, y los
Departamentos de Transporte de
los Estados de Oregn
[16]
,
Florida
[15]
, California
[17]
, Was-
hington
[18]
, Nueva York
[19]
y Mary-
land, complementadas con los
esclarecedores Informes del TRB
[13]

y Public Roads
[25]
, y muchos ms.

Hasta tanto contar con una adapta-
cin propia, en la Argentina podra
utilizarse provisoria y directamente
la muy completa Gua Informativa
de la FHWA
[14]
, la cual, como la
mayora de las publicaciones
indicadas en REFERENCIAS,
puede bajarse libremente de
Internet:
http://www.tfhrc.gov/safety/00-
0671.pdf



Figura 13. Gua Informativa - FHWA
23/27
8 COMPLEMENTOS

8.1 Peatones

En el planeamiento y diseo de las
rotondas debera darse especial consi-
deracin a los movimientos de los
peatones.
Se ha sugerido que las RMs son para
los peatones por lo menos tan seguras
como las otras formas de control de
interseccin.
Es frecuente una reduccin de los
accidentes con vctimas de peatones
despus de instalar una rotonda,
debido a que los peatones son capa-
ces de cruzar un sentido de trnsito
por vez haciendo escala en las isletas
partidoras.
Adems, las velocidades restringidas
de los vehculos contribuyen a la
seguridad.
Sin embargo, los peatones deben
cruzar con cuidado porque, distinto a
los cruces con semforos, las RMs no
dan una positiva seguridad a los
peatones sobre los movimientos de los
vehculos.
Los ancianos y nios prefieren los
semforos para cruzar con mayor
seguridad.

Las demoras de los peatones en las
RMs son similares a las de otras
formas no semaforizadas de control de
interseccin, y generalmente menos
que en las semaforizadas.
La aptitud de los vehculos para entrar
en una RM puede verse afectada
seriamente por un cruce peatonal, que
disminuye el nmero de vehculos que
pueden entrar y salir de las rotondas.
La provisin de facilidades para los
peatones no influye grandemente en el
diseo geomtrico requerido por otros
tratamientos de la interseccin.
Sin embargo, ciertos diseos de RMs,
particularmente las grandes, pueden
resultar en caminatas ms largas, e
incomodar a los peatones.

Es importante no dar a los peatones
una falsa sensacin de seguridad
pintando lneas travs de las entradas
y salidas, sino ms bien alentarlos a
identificar y aceptar claros en el
trnsito y cruzar cuando sea seguro
hacerlo.

Se sugiere que los cruces se provean
en lnea con la salida.

Para realzar la seguridad peatonal en
las RMs se recomienda:

reducir las velocidades de apro-
ximacin de los vehculos me-
diante la provisin de una ade-
cuada deflexin en cada acce-
so;
disear isletas partidoras como
lo permite el lugar;
prohibir el estacionamiento en
las rotondas para proveer clara
visibilidad.
proveer iluminacin;
ubicar las seales y la vegeta-
cin de modo de no obstaculi-
zar la visin de los nios peato-
nes.

Generalmente, la instalacin de isletas
partidoras bien diseadas permitir a
los peatones cruzar con seguridad un
sentido de trnsito por vez.

8.2 Ciclistas

En la mayora de los casos, las RMs
pueden disearse para proveer un
aceptable nivel de seguridad a los
ciclistas.
24/27
Sin embargo, la extensin a la cual
sean necesarios tratamientos geom-
tricos especiales depender de la
proporcin de ciclistas en la corriente
de trnsito total, clasificacin funcional
de las carreteras de la red, y
estrategias de manejo del trnsito.
Las RMs incrementan el riesgo de
accidentes de los ciclistas, lo cual
debe tomarse en cuenta al considerar
la adopcin de un tratamiento de RM
en una interseccin. Para proveer un
satisfactorio nivel de seguridad a los
ciclistas se debera:

evitar puntos de estrechamiento
en acceso, entrada y salida;
asegurar adecuada deflexin y
control de velocidad;
evitar RM ms grandes de lo
necesario para reducir la velo-
cidad de operacin;
evitar anchos excesivos que
alienten aumentar la velocidad;
asegurar que las lneas de vi-
sin no estn obstruidas por
tratamiento paisajstico, seales
o postes;
proveer adecuada iluminacin.

8.3 Obras complementarias

Para funcionar segura y efectivamente,
las RMs deben ser conspicuas, nota-
bles.
Debe emplearse delineacin y seali-
zacin de altos estndares.

Las disposicin de seales y otros
dispositivos debe ser coherente con
las expectativas de los conductores.

La consideracin de la necesidad y de
la ubicacin adecuada de seales y
marcas de pavimento debera ser parte
integral del proceso de diseo.

8.3.1 Seales

Las seales deben responder a las
normas nacionales.
[8]


La seales clave son la reglamentaria
de CEDA EL PASO y la de prevencin
CEDA EL PASO A XX METROS.

8.3.2 Marcas de Pavimento

Es esencial la buena visibilidad de la
lnea cortada de CEDA EL PASO,
lmite entre la condicin de vehculo
subordinado y vehculo prioritario.

8.3.3 Iluminacin

Normalmente debera considerarse la
provisin de iluminacin de una RM
como un requerimiento de seguridad
esencial, y debera proveerse segn
las mejores normas y especificaciones.

25/27
REFERENCIAS

Canalizacin
1 Channelization
The Design of Highway Intersections at Grade
Highway Research Board - Special Report 74, 1962

Distancia de Visibilidad
2 Intersection Sight Distance
NCHRP Report 383
Transportation Research Board, 1996

Crculos de Trnsito
3 A Policy on Geometric Design of Rural Highways
Cap. VIII Rotary Intersections
AASHO, 1965.
4 Diseo Geomtrico de Carreteras
Tomo II. Intersecciones Rotatorias
Direccin Nacional de Vialidad, 1980.
5 Caminos
Tomo III. Cap XXI Intersecciones Rotacionales: Rotondas
Ing. Juan M. M. Corvaln
CEI de La Plata, 1979.
6 Recomendaciones para el Proyecto de Intersecciones
MOP. Direccin General de Carreteras y Caminos Vecinales
Madrid, Espaa, 1967.
7 Recomendaciones para el Proyecto de Enlaces
MOP. Direccin General de Carreteras y Caminos Vecinales
Madrid, Espaa, 1968.

Rotondas Modernas y Minirrotondas
8 Trnsito y Seguridad Vial
Ley N 24.449 y Decreto Reglamentario N 779/95
Repblica Argentina
9 Carreteras Urbanas - Recomendaciones para su Planeamiento y Proyecto
MOPT. Direccin General de Carreteras, Madrid, 1992.
10 Recomendaciones Sobre Glorietas
Instrucciones de Construccin - Direccin General de Carreteras. Espaa,
1999.
11 Accesos a Ciudades en Corredores Viales
Tomo IV Recomendaciones de Diseo y Construccin
Anexo I Rotondas
DNV - Consorcio Inconas - Cepic, 1997.
12 Guide to Traffic Engineering Practice
Part 6. Roundabouts
Austroads, Sydney, Australia. Second Edition 1993.
26/27
13 Modern Roundabout Practice in the United States
A Synthesis of Highway Practice
NCHRP Synthesis 264, Transportation Research Board, 1998.
14 Roundabouts: An Informational Guide
Federal Highway Administration, 2000.
15 Florida Roundabout Guide
Florida Department of Transportation, Second Edition, 1997.
16 Modern Roundabouts for Oregon
Thaweesak Tackratok
Oregon Department of Transportation, 1998.
17 Design Information Bulletin (DIB) 80 - Roundabouts
California Department of Transportation, 1998.
18 Design Manual Cap. 915 Roundabouts
Washington State Department of Transportation, 2000
19 Modern Roundabouts
New York State Departament of Transportation, 2000.
20 Roundabouts Research
Center for Transportation Research and Training
Kansas State University, 2001.
21 Converting Old Traffic Circles to Modern Roundabouts: Michigan State
University Case Study
Timothy J. Gates, Robert E. Maki
Michigan State University, 2000.
22 Modern Roundabouts
Michael J. Wallwork, PE.
Roundabout Design Workshop Montpelier, Vermont, 1996/97.
23 Geometric Design Practices for European Roads
International Technology Exchange Program, June 2001
Federal Highway Administration, 2001.
24 Modern Roundabouts
Alternate Street Design, P.A. Michael Wallwork, P.E.
Florida, 2000.
25 Roundabouts: A Direct Way to Safer Highways
Leif Ourston and Joe G. Bared
Public Roads Online, Autumn 1995.
26 Crash Reduction Following Installation of Roundabouts in the U.S.
Insurance Institute for Highway Safety, IIHS, 2000.
27 Emergence of the Modern Roundabouts as a Reality in Vermont and its
Relation to Vermont Urban Design and Development
Tony Redington
Canadian Transportation Research Forum. Toronto, Canada, 1997.
28 Key Roundabout Features
Concerned Cheshire Citizens, 2000.
29 Modern Roundabouts: An Air Quality Measure? A summary of existing
literature.
Wayne Elson - Concerned Cheshire Citizens, 2000.
27/27
30 Roundabouts Basics
Kittelson & Associates, Inc. 1999.
31 Roundabouts
AAA Foundation for Traffic Safety, 2000.
32 Safety: Roundabouts versus Signalized Intersections
Leif Ourston
Ourston Roundabout Interchanges, 1996.
33 Junctions and Accesses: Determination of Size of Rondabouts and
Major/Minor Junctions. TA 23/81. British Department of Transport.
34 The Geometric Design of Roundabouts
Departmental Standard TD 16/84, United Kingdom, Reprint 1992.
35 The Geometric Design of Roundabouts
Advice Note TA 42/84, United Kingdom, 1984.