TEKNIS DERMAGA

KRITERIA PERENCANAAN TEKNIS
1.1. DASAR PERENCANAAN

Pertimbangan-pertimbangan yang dipakai sebagai dasar perencanaan dalam sistem
konstruksi dan material yang digunakan untuk perencanaan dermaga antara lain :
Pembangunannya dapat dilaksanakan dengan metoda kerja sesederhana mungkin
sehingga tanpa memerlukan peralatan khusus yang harus didatangkan dari luar negeri.
Bahan-bahan yang digunakan semaksimal mungkin merupakan bahan produksi dalam
negeri.
Biaya pembangunan dapat ditekan seminimal mungkin tanpa mengorbankan mutu
bangunan.
Memperhatikan aspek ekonomi dan lingkungan.
Perawatan dan pemeliharaan dapat dilaksanakan dengan mudah dan tanpa biaya
terlalu mahal.
1.2. FAKTOR-FAKTOR PERENCANAAN
Faktor-faktor perencanaan teknis adalah merupakan beberapa hal yang perlu diperhatikan
dan menjadi faktor penentu dalam penentuan dimensi desain teknis yang ada. Faktor-faktor
ini berkaitan dengan keadaan fisik lokasi proyek.
Faktor-faktor yang harus diperhitungkan dalam perencanaan teknis adalah sebagai berikut :
1. Kondisi Fisik
a. Topografi.
b. Bathimetri.
c. elombang.
d. !rus.
e. Pasang surut.
f. "edimentasi.
g. Meteorologi# angin# hujan# temperatur.
1
Kriteria Perencanaan Teknis
h. eologi dan mekanika tanah.
2. Operasional Pelabuan
a. $imensi kapal %panjang# lebar# draft&.
b. Manu'er kapal.
c. (alu lintas kapal.
d. )perasi bongkat muat.
!. Ekono"is
a. *enis konstruksi.
b. Material konstruksi.
c. Peralatan konstruksi.
d. +emampuan pelaksana konstruksi.
"ecara garis besar# bagan alir perencanaan teknis dapat dilihat pada ambar , berikut.
2
#ulai
Fasili$as %au$
Alur
"ub Bab -..
Kola"
"ub Bab -.-
Der"a&a
"ub Bab -./
Re'er$"en$
"ub Bab -.0
(an&unan
"ub Bab -.1
Drainase
"ub Bab -.2
)alan
"ub Bab -.3
Fasili$as Dara$
+
e
d
a
l
a
m
a
n
"
u
b

B
a
b

-
.
.
.
,
(
e
b
a
r

!
l
u
r
"
u
b

B
a
b

-
.
.
.
4
(
u
a
s

+
o
l
a
m
"
u
b

B
a
b

-
.
-
.
,
+
e
d
a
l
a
m
a
n
"
u
b

B
a
b

-
.
-
.
4
P
a
n
j
a
n
g
"
u
b

B
a
b

-
.
/
.
,
(
e
b
a
r
"
u
b

B
a
b

-
.
/
.
4
T
i
n
g
g
i

$
e
k
"
u
b

B
a
b

-
.
/
.
.
e
o
m
e
t
r
i
k
"
u
b

B
a
b

-
.
3
.
,
P
e
r
k
e
r
a
s
a
n
"
u
b

B
a
b

-
.
3
.
4
$
e
b
i
t

!
l
i
r
a
n
"
u
b

B
a
b

-
.
2
.
4
T
i
p
e

d
a
n

$
i
m
e
n
s
i
"
u
b

B
a
b

-
.
0
.
,
"
t
r
u
k
t
u
r

!
t
a
s
"
u
b

B
a
b

-
.
1
.
-
M
u
k
a

!
i
r

5
e
n
c
a
n
a
"
u
b

B
a
b

.
.
.
.
.
e
l
o
m
b
a
n
g

5
e
n
c
a
n
a
"
u
b

B
a
b

.
.
1
.
4
!
r
a
h

6

+
e
c

!
n
g
i
n
"
u
b

B
a
b

.
.
0
.
,
F
r
e
k
u
e
n
s
i

7
u
j
a
n

5
e
n
c
a
n
a
"
u
b

B
a
b

.
.
-
.
-
.
,
T
o
p
o
g
r
a
f
i

6

B
a
t
h
i
m
e
t
r
i
"
u
b

B
a
b

.
.
4
P
r
o
y
e
k
s
i

P
e
n
g
e
m
b
a
n
g
a
n
"
u
b

B
a
b

/
.
4
+
e
c
e
p
a
t
a
n

6

!
r
a
h

!
r
u
s
"
u
b

B
a
b

.
.
/
+
o
n
d
i
s
i

T
a
n
a
h
"
u
b

B
a
b

.
.
2
"
e
d
i
m
e
n
t
a
s
i
"
u
b

B
a
b

.
.
3
*asil Analisa Da$a
Peren+anaan Fasili$as
"
t
r
u
k
t
u
r

B
a
w
a
h
"
u
b

B
a
b

-
.
1
.
.
Desain Teknis
Bab 0
Selesai
T
i
p
e

"
t
r
u
k
t
u
r
"
u
b

B
a
b

-
.
/
.
-
B
e
r
t
h
i
n
g
"
u
b

B
a
b

-
.
/
.
0
M
o
o
r
i
n
g
"
u
b

B
a
b

-
.
/
.
1
!
n
a
l
i
s
a
e
o
t
e
k
n
i
k
"
u
b

B
a
b

-
.
/
.
3
!
n
a
l
i
s
a
e
o
t
e
k
n
i
k
"
u
b

B
a
b

-
.
0
.
4
P
r
o
g
r
a
m
8
T
!
B
"
"
u
b

B
a
b

-
.
1
.
/
9
n
t
e
n
s
i
t
a
s

7
u
j
a
n

5
e
n
c
a
n
a
"
u
b

B
a
b

.
.
-
.
-
.
.
!
r
a
h

e
l
o
m
b
a
n
g
"
u
b

B
a
b

.
.
1
.
.
!
n
a
l
i
s
a

"
t
r
u
k
t
u
r
"
u
b

B
a
b

-
.
/
.
2
"
p
e
s
i
f
i
k
a
s
i

B
a
h
a
n
"
u
b

B
a
b

-
.
1
.
,
:
a
k
t
u

+
o
n
s
e
n
t
r
a
s
i
"
u
b

B
a
b

-
.
2
.
.
$
a
e
r
a
h

P
e
n
g
a
l
i
r
a
n
"
u
b

B
a
b

-
.
2
.
-
,a"bar 1 Bagan !lir Perencanaan Teknis
1.!. PERENCANAAN A%-R PE%A.ARAN
!lur pelayaran digunakan untuk mengarahkan kapal yang akan masuk ke kolam pelabuhan.
Perairan di sekitar alur harus cukup tenang terhadap pengaruh gelombang dan arus laut.
Perencanaan alur pelayaran didasarkan ukuran kapal terbesar yang akan masuk ke kolam
pelabuhan. Parameter bagi perencanaan kedalaman dan lebar alur adalah sebagai berikut:
Bathimetri laut %kedalaman perairan&.
8le'asi muka air rencana yang ada %hasil analisa pasang surut&.
3
+ondisi angin di perairan %arah dan kecepatan&.
!rah# kecepatan dan tinggi gelombang pada perairan %hasil peramalan gelombang&.
!rus yang terjadi di perairan.
;kuran kapal rencana dan rencana manu'er yang diperbolehkan.
*umlah lintasan kapal yang melalui alur pelayaran.
!ngka kemudahan pengontrolan kemudi kapal rencana.
Trase %alignment& alur pelayaran dan stabilitas bahan dasar perairan.
+oordinasi dengan fasilitas lainnya.
<a'igasi yang mudah dan aman.
1.!.1 Kedala"an Alur
+edalaman air diukur terhadap muka air referensi nilai rerata dari muka air surut terendah
pada saat pasang kecil %neap tide& dalam periode panjang# yang disebut ((:( %Lowest Low
Water Level&. +edalaman alur total adalah:
7 = d > > 5 > P > " > +
di mana:
d = draft kapal %m&
= gerak 'ertikal kapal karena gelombang dan s?uat %m&
5 = ruang kebebasan bersih %m&
P = ketelitian pengukuran %m&
" = pengendapan sedimen antara dua pengerukan %m&
+ = toleransi pengerukan %m&
Pendekatan untuk penentuan kedalaman alur %ambar 4& adalah:
7 = ((:( - draft kapal - clearance
Kapal
LWS
Clearance
Draft
4
,a"bar 2 Penentuan +edalaman !lur.
1.!.2 %ebar Alur
(ebar alur pelayaran dihitung dengan memakai persamaan sebagai berikut:
,. !lur pelayaran untuk satu kapal
(ebar = ,#/B > ,#3B > ,#/B %lihat ambar .&
4. !lur pelayaran untuk dua kapal
(ebar = ,#/B > ,#3B > @ > ,#3B > ,#/B %lihat ambar -&
di mana:
B = lebar kapal %m&
@ = clearenceAjarak aman antar kapal %m&# diambil = B
;ntuk jelasnya# lebar alur pelayaran dapat dilihat pada ambar . dan ambar -.
1,5 B
B
Kapal
1,5 B
1,8 B
,a"bar ! (ebar !lur ;ntuk "atu +apal.
1,5 B
B
Kapal
1,5 B 1,8 B 1,8 B C
B
Kapal
,a"bar / (ebar !lur ;ntuk $ua +apal.
5
+emiringan lereng alur pelayaran ditentukan berdasarkan analisa stabilitas lereng yang
harganya tergantung pada jenis material dasar perairan dan kedalaman alur.
1./. PERENCANAAN KO%A# PE%A(-*AN
Perairan yang menampung kegiatan kapal untuk bongkar muat# berlabuh# mengisi persediaan
dan memutar kapal dinamakan kolam pelabuhan. Parameter-parameter bagi perencanaan
kolam pelabuhan adalah sebagai berikut :
+ondisi angin di perairan %arah dan kecepatan&.
!rus yang terjadi di perairan.
;kuran kapal rencana dan rencana manu'er yang diperbolehkan.
Perairan yang relatif tenang.
(ebar dan kedalaman perairan disesuaikan dengan kebutuhan.
+emudahan gerak kapal %manu'er&.
Meskipun batas lokasi kolam pelabuhan sulit ditentukan secara tepat# akan tetapi biasanya
dibatasi oleh daratan# penahan gelombang# konstruksi dermaga atau batas administratif
pelabuhan.
$i samping parameter-parameter yang telah dijelaskan di atas# kolam pelabuhan juga harus
memenuhi syarat sebagai berikut :
@ukup luas sehingga dapat menampung semua kapal yang datang berlabuh dan masih
dapat bergerak dengan bebas.
@ukup lebar sehingga kapal dapat melakukan manu'er dengan bebas yang merupakan
gerak melingkar yang tidak terputus.
@ukup dalam sehingga kapal terbesar masih bisa masuk ke dalam kolam pelabuhan
pada saat air surut.
6
1./.1 %uas Kola"
;ntuk perencanaan luas kolam yang ada# kemudahan manu'er kapal menjadi salah satu
faktor yang perlu diperhatikan. Mengingat hal tersebut# maka perlu disediakan area pada
kolam untuk dapat menampung kegiatan yang dilakukan oleh kapal mulai dari kedatangan
sampai berangkat dengan membuat perencanaan kolam sebagai berikut:
Perlu disediakan kolam putar untuk manu'er kapal.
Perlu adanya area bongkar muat kapal.
Perlu disediakan area tambat terpisah dengan area bongkar.
$engan demikian persamaan untuk menghitung kebutuhan luas kolam pelabuhan adalah:
! = !
T5
> !
B
> !
T
di mana:
!
T5
= luas kolam putar %turning basin& %m
4
&
!
B
= luas area bongkar muat %m
4
&
!
T
= luas area tambat %m
4
&
1./.1.1 Kola" Pu$ar 0Turnin& (asin1
Turning basin atau kolam putar diperlukan agar kapal dapat mudah berbalik arah. (uas area
untuk perputaran kapal sangat dipengaruhi oleh ukuran kapal# sistem operasi dan jenis kapal.
5adius kolam putar diperkirakan sebesar ,#/ kali ukuran panjang kapal maksimum sehingga
luas kolam putar menjadi:
!
T5
= %,#/.(&
4
di mana:
!
T5
= luas kolam putar %m
4
&
( = panjang kapal maksimum yang akan berlabuh di pelabuhan %m&
1./.1.2 Area (on&kar #ua$
+olam pelabuhan diperlukan untuk kegiatan berlabuh untuk bongkar muatan# persiapan
operasi %loading&# dan lain sebagainya. $iperkirakan luas kolam untuk keperluan tersebut
tidak kurang dari sebagai berikut:
!
BM
= . %n.l.b&
7
di mana:
!
BM
= luas area bongkar muat yang dibutuhkan %m
4
&
n = jumlah kapal berlabuh di pelabuhan
( = panjang kapal %m&
B = lebar kapal %m&
1./.1.! Area Ta"ba$
Bila kolam direncanakan untuk dapat menampung kapal bertambat dengan catatan tidak
mengganggu kegiatan bongkar muat dan manu'ering kapal yang akan keluar masuk kolam
pelabuhan# maka luas area tambat yang dibutuhkan adalah:
!
T
= n.%,#/.(& B %-A..B&
di mana:
( = panjang kapal %m&
B = lebar kapal %m&
1./.2 Kedala"an Kola"
+edalaman kanal dan pelabuhan ditentukan oleh faktor-faktor draft kapal dengan muatan
penuh# tinggi gelombang maksimum %C /D cm&# tinggi ayunan kapal %squat& dan jarak aman
antara lunas dan dasar perairan. +omponen penentu kedalaman kolam dapat dilihat pada
ambar /. 5umus untuk menghitung kedalaman kolam dapat diberikan sebagai berikut:
$ = d > " > @
di mana:
$ = draft kapal %m&
" = s?uat kapal %m&
@ = clearanceAjarak aman %m&
8
Kapal
LLWL
d
C
S
D
,a"bar 2 +omponen Penentu +edalaman +olam Pelabuhan.
1.2. PERENCANAAN DER#A,A
$ermaga berfungsi sebagai tempat membongkar muatan %unloading&# memuat perbekalan
%loading&# mengisi perbekalan %ser'icing& dan berlabuh %idle berthing&. $asar pertimbangan
bagi perencanaan dermaga sebagai berikut :
Penempatan posisi dermaga mempertimbangkan arah angin# arus dan perilaku pantai
yang stabil.
Panjang dermaga disesuaikan dengan kapasitas kebutuhan kapal yang akan berlabuh.
(ebar dermaga disesuaikan dengan kapasitas kebutuhan kapal yang akan berlabuh.
(ebar dermaga disesuaikan dengan kemudahan akti'itas dan gerak bongkar muat
kapal dan kendaraan darat.
Berjarak sependek mungkin dengan fasilitas darat.
+etinggian demaga memperhatikan kondisi pasang surut.
1.2.1 Pan3an& Der"a&a
+ebutuhan panjang dermaga disesuaikan dengan kebutuhan pelabuhan. ;ntuk pelabuhan
perikanan dilakukan pemisahan antara kebutuhan dermaga untuk kegiatan bongkar dan
kegiatan tambatAmuat guna mempermudah akti'itas di pelabuhan.
9
Perhitungan kebutuhan panjang dermaga untuk kegiatan bongkar menggunakan rumus
sebagai berikut:
T . ; . $
" . E . ( . n
(
@
;
di mana:
( = panjang kebutuhan dermaga bongkar %m&
n = jumlah kapal yang beroperasi %unit&
(
;
= panjang dermaga untuk , kapal %,#, panjang kapal& %m&
E = jumlah hasil tangkapan rata-rata perkapal yang bongkar %tonAunitAhari&
$
@
= jumlah rata-rata hari siklus penangkapan %hari&
; = kecepatan rata-rata pembongkaran %tonAhari&
T = waktu yang ada untuk pembongkaran per hari %jam&
" = faktor ketidaktentuan
"edangkan rumus kebutuhan panjang dermaga untuk kegiatan muat adalah:
T . $
" . T . ( . n
(
@
" ;
di mana:
T
"
= waktu pelayanan yang diperlukan per kapal %jam&
1.2.2 %ebar Der"a&a
$alam merencanakan lebar dermaga# banyak ditentukan oleh kegunaan dari dermaga yang
ditinjau dari jenis dan 'olume barang yang mungkin ditangani dermaga tersebut.
1.2.! Tin&&i Dek4%an$ai Der"a&a
;ntuk +ebutuhan tinggi deck dermaga pantai disesuaikan dengan kondisi muka air rencana
dan pasang surut daerah setempat ditambah dengan suatu angka kebebasan agar tidak terjadi
limpasan %overtopping& pada saat keadaan gelombang.
5umus untuk menentukan kebutuhan tinggi dekAlantai dermaga diberikan sebagai berikut:
7 = 77:( > 7
d
> Freeboard
di mana:
1
7 = tinggi dek dermaga dari ((:(%m&
77:( = tinggi muka air pada keadaan pasang tertinggi dari ((:( %m&
7
d
= tinggi gelombang maksimum di kolam pelabuhan %m&
Freeboard = tinggi jagaan %m&
1.2./ Pe"ilian Al$erna$i5 S$ruk$ur Der"a&a
Perencanaan struktur dermaga yang akan digunakan perlu dilakukan pertimbangan yang
didasarkan atas beberapa aspek berikut:
,. !spek kegunaan sistem struktur.
4. !spek teknis# yang meliputi:
a. +ekuatan sistem struktur dermaga dalam rnemikul beban rencana.
b. "tabilitas sistem struktur dermaga yang berpengaruh baik dalam hal mungkin
tidaknya penggunaan suatu jenis struktur maupun pelaksanaannya.
c. +emampuan yang menangani pelaksanaan.
d. :aktu pelaksanaan.
e. Material yang akan digunakanAtersedia.
.. !spek ke-ekonomisan struktur# yakni besar biaya yang dibutuhkan baik dalam hal
material maupun pelaksanaan.
$engan pertimbangan-pertimbangan di atas# diharapkan akan dapat dihasilkan struktur
dermaga yang optimum sesuai dengan yang dibutuhkan.
1.2.2 (eban Pada Der"a&a
1.2.2.1 (eban *ori6on$al
Beban horiFontal dermaga terdiri dari :
11
1. (eban An&in dan Arus.
a. An&in
5umus perhitungan muatan akibat angin adalah sebagai berikut:
& %kgAm G
0
,
E
4 4
w w

di mana:
E
w
= beban angin %kgAm
4
&
G
w
= kecepatan angin %m
4
Adtk&
$engan batasan minimum beban angin adalah sebesar -D kgAm
4
.
b. Arus
Besarnya muatan akibat arus diperhitungkan menurut ketentuan:
Ec =
air laut
.G
c
4
di mana:
E
c
= beban akibat arus %kgAm
4
&
air laut
= massa jenis air laut = ,D- kgAm
.
G
c
= kecepatan arus mAdtk
2. (eban Akiba$ (en$uran dan Ta"ba$ Kapal
!danya arus dan angin akan menyebabkan timbulnya benturan antara kapal dan dermaga.
"ecara lengkap beban akibat benturan kapal akan dijelaskan pada analisa berthing dan
mooring pada Sub (ab 1.2.7 dan Sub (ab 1.2.8 pada bagian berikut.
!. ,a9a ,e"pa
Besarnya gaya gempa: F = k.w
di mana:
F = gaya gempa %kgAm
4
&
w = beban 'ertikal dengan muatan hidup %kgAm
4
&
k = koefisien gempa
1.2.2.2 (eban :er$ikal
Beban 'ertikal yang terdapat di dermaga terdiri dari:
12
1. (eban #a$i
Beban mati adalah muatan yang berasal dari berat sendiri konstruksi %lantai# balok# kolom
dan dinding& ditambah dengan berat peralatan pendukung yang ada di atas dermaga.
2. #ua$an *idup
Muatan hidup terpusat berasal dari roda-roda truk# crane# tambat# forklift# crane mobil dan
sebagainya yang sedang melakukan operasi.
1.2.7 Analisa (er$in&
Pada saat kapal akan merapat# kapal akan membentur dermaga. Benturan juga terjadi selama
kapal merapat di dermaga untuk melakukan kegiatan bongkar muat. aya yang ditimbulkan
akibat benturan antara kapal dan dermaga dikenal dengan gaya berthing. 7al yang perlu
diperhatikan dalam analisa berthing adalah:
+ecepatan maksimum kapal saat mendarat.
!rah kapal saat akan merapat di dermaga.
+ecepatan angin di lokasi.
+ecepatan arus di lokasi.
1.2.7.1 Ener&i Kine$ik
8nergi kinetik efektif pada saat berthing dihitung dengan menggunakan persamaan:
8 =
g 4.
G . :
4
.@m.@e.@s.@c
di mana :
8 = energi kinetik yang terjadi
@m = koefisien massa hidrodinamik
: = berat 'irtual kapal %ton&
G = kecepatan merapat kapal %mAdetik&
@e = koefisien eksentrisitas
@s = koefisien softness
@c = koefisien konfigurasi penambatan
Besarnya koefisien parameter untuk perhitungan energi kinetik adalah:
13
1. (era$ :ir$ual 0;1
Berat 'irtual kapal %:& dihitung dengan menggunakan persamaan berikut:
: = :
a
> :
d
di mana:
:
d
= displacement tonnage %ton&
:
a
= added weight = D#4/. .d
4
.B.
air laut
.%4A.& %ton&
2. #assa *idrodina"ik 0C"1
Merupakan koefisien yang mempengaruhi pergerakan air di sekitar kapal dihitung dengan
menggunakan persamaan berikut:
B
d 4
, @m +
dengan:
d = draft kapal %m&
B = lebar kapal %m&
!. Eksen$risi$as 0Ce1
+oefisien reduksi energi yang ditransfer ke fender pada saat titik bentur kapal tidak sejajar
dengan pusat massa dari kapal dan dihitung dengan menggunakan persamaan berikut:
4 4
4 4 4
5 +
H cos 5 +
@e
+
+
dengan:
+ = radius ration dari kapal %m&
+ = %D#,2@b > D#,,&.()!
5 = *arak antara pusat massa dengan titik bentur kapal# dihitung secara geometrik
dengan menggunakan ambar 0 %m&
= "udut yang dibentuk antara titik bentur kapal dengan 'ektor kecepatan dan
kapal dengan menggunakan ambar 0 %derajat&
14
l
Titik Benturan
'
5
,a"bar 7 +ondisi Berthing +apal.

/. Koe5isien (lo+k 0Cb1
$ihitung dengan persamaan:
airlaut
H . d . B . ()!
:
@b
air laut
= massa jenis air laut %kgAm
.
&
2. Koe5isien So5$ness 0Cs1
Merupakan koefisien akibat pengaruh energi bentur yang diserap oleh lambung kapal.
7. Koe5isien (er$in& 0C
C
1
+oefisien yang menunjukkan efek massa air yang berperangkap antara lambung kapal dan
sisi dermaga. <ilai @c bergantung pada jenis konstruksi dermaga %ambar 1& yang besarnya
sebagai berikut:
@c = ,#D untuk jenis struktur dermaga dengan pondasi tiang
D#3 C @c C ,#D untuk jenis struktur dermaga dengan dinding penahan
15

C+ < =.> ? =.@
C+ < =.@ ? 1
,a"bar 8 +oefisien Berthing %@c& "esuai *enis $ermaga.
1.2.7.2 Posisi Fender
$ari perhitungan energi berthing di atas# maka dapat ditentukan jenis dan ukuran fender
yang diperlukan. Penempatan letak fender ditentukan dari dimensi kapal terkecil yang akan
bertambat pada saat air laut sedang surut %ambar 3&. @ontoh pemasangan dapat dilihat
pada gambar berikut ini.

> (:"
> ,.D (:"
+apal /DD
$:T
+ondisi
Full=load
D.D (:"
,a"bar > @ontoh Posisi Fender Pada $ermaga.
1.2.7.! )arak An$ar Fender
$alam arah horiFontal# jarak antara fender harus ditentukan sedemikan rupa sehingga dapat
menghindari kontak langsung antara kapal dan dinding dermaga. *arak pemasangan fender
dalam arah horiFontal dapat dilihat pada gambar di bawah.
16
,a"bar @ *arak !ntar Fender.
*arak maksimum antar fender dapat dihitung dengan persamaan berikut:
( )
4 4
h r r 4 4,
di mana:
4l = jarak antar fender %m&
r = radius lengkung dari bow %m&
h = tinggi dari fender pada saat energi kinetik dari kapal diserap %m&
5adius lengkung dari bow kapal dihitung dengan menggunakan rumus sebagai berikut:
;ntuk
b
= ,D
D
: log %r
bow
& = -D#,,. > D#-- log %:
d
&.
@ara lain untuk menghitung jarak maksimum antar fender juga dapat dengan rumus:
4, = D#,/.()!
1.2.7./ Kondisi Pe"bebanan Pada Fender
!nalisa gaya reaksi dari fender dilakukan terhadap 4 kondisi berthing sebagai berikut:
"udut Berthing ,DI
Pada kondisi ini dianalisa gaya reaksi fender akibat berthing kapal pada kecepatan
maksimum dengan sudut berthing %
b
& = ,DI.
17
,a"bar 1= +ondisi Berthing = ,D
D
.
"udut Berthing DI
Pada kondisi ini dianalisa gaya reaksi masing-masing fender pada saat kapal berthing
dengan kecepatan maksimum dan sudut berthing = DI.
,a"bar 11 +ondisi Berthing = D
D
.
1.2.8 Analisa #oorin&
1.2.8.1 ,a9a Ta"ba$
aya tambat %mooring& dari kapal pada prinsipnya merupakan gaya-gaya horiFontal dan
'ertikal yang disebabkan oleh angin dan arus. "istem mooring %tambat& didesain untuk dapat
mengatasi gaya-gaya akibat kombinasi angin dan arus. +eseluruhan gaya angin dan arus
yang terjadi dapat dimodelkan sebagai gaya-gaya dalam arah trans'ersal dan longitudinal
yang dikombinasikan dengan gaya momen terhadap sumbu 'ertikal yang bekerja di tengah
kapal. Perhitungan gaya-gaya di atas menggunakan persamaan-persamaan berikut:
1. ,a9a An&in Trans'ersal
aya angin trans'ersal terjadi apabila angin datang dari arah lebar % = 2D
D
&.
F
T:
= ,#,.E
w
.!
w
di mana:
E
:
= tekanan angin %kgAm
4
&
!
:
= luas bagian yang tertiup angin %m
4
&
18
2. ,a9a An&in %on&i$udinal
aya angin longitudinal dapat dibedakan atas:
!ngin datang dari arah haluan % = D
D
&
F
(:
= D#-4.E
w
.!
w
!ngin datang dari arah buritan % = ,3D
D
&
F
(:
= D#/.E
w
.!
w

di mana:
E
:
= tekanan angin %kgAm
4
&
!
:
= luas bagian yang tertiup angin %m
4
&
!. ,a9a Arus Trans'ersal
F
T@
= D#44.E
@
.()!.d.
.
.#/
d
,

,
_
+
di mana:
E
c
= tekanan arus %kgAm
4
&
()! = panjang kapal %m&
d = draft kapal %m&
/. ,a9a Arus %on&i$udinal
F
(@
= D#D1.E
@
.B.d.
.
.#/
d
,

,
_
+
di mana:
E
c
= tekanan arus %kgAm
4
&
B = lebar kapal %m&
d = draft kapal %m&
Transfer gaya-gaya angin dan arus dilakukan dengan notasinya B# y# dan By. ;ntuk lebih
jelasnya dapat dilihat pada ambar ,4 berikut ini.
F y
F x
,a"bar 12 aya-gaya Jang Bekerja Pada +apal.
19
,. aya longitudinal pada tengah-tengah kapal# FB:
F
B
= F
(:
% = D
D
& K F
(:
% = ,3D
D
& K F
(@
4. aya trans'ersal pada tengah-tengah kapal# F
y
:
F
y
= F
T:
> F
T@
.. Momen terhadap sumbu 'ertikal# M
LJ
:
M
By
=
4
F . (BP
y
Besarnya (BP %(ength Between Perpendicular& dapat dicari dengan persamaan berikut:
,#D-
()!
(
BP

1.2.8.2 ,a9a Pada Tali
aya pada taliApengikat merupakan gaya reaksi akibat adanya gaya tambat yang bekerja
pada tali-tali penahan kapal. "istem gaya yang bekerja disederhanakan dengan mengasumsi
bahwa gaya longitudinal yang bekerja akan ditahan oleh spring lines dan untuk gaya
trans'ersal oleh breasting lines.
Tali atau pengikat kapal untuk tiap-tiap gaya yang bekerja diasurnsikan mempunyai
karakteristik yang sama dan analisa memperhitungkan sudut-sudut yang dibentuk %ambar
,.& antara tali dan garis sejajar dermaga. 5umus-rumus perhitungan gaya spring lines dan
breasting lines adalah:
,. aya satu tali pada breasting lines
F
breasting
=
b
B
cos M 4.
F
4. aya satu tali pada spring lines
F
spring
=
s
y
cos M 4.
F
di mana:
F
B
= gaya mooring longitudinal %ton&
F
B
= gaya mooring trans'ersal %ton&
b
= sudut breasting tali %I&
s
= sudut springl tali %I&
2
Bollard
Fy
FB
Fy
4 4
Fy
"pring (ines Breasting Breasting
s b
(ines (ines
Fspring
Fbreasting
,a"bar 1! +ondisi Mooring +apal.
1.2.> Analisa ,eo$eknik
!nalisa geoteknik dilakukan untuk mengecek kemampuan tanah menerima beban-beban
pada dermaga di atasnya sekaligus merencanakan dimensi dan detail pondasi dermaga.
;ntuk maksud tersebut# diperlukan profil tanah dan parameter tanah desain yang merupakan
hasil analisa pada Sub (ab !.@. !nalisa geoteknik yang dilakukan antara lain:
Pengecekan daya dukung tanah %lihat Sub (ab 2.@.7&.
Pengecekan stabilitas geser %lihat Sub (ab 2.@.7&.
Pengecekan stabilitas guling %lihat Sub (ab 2.@.8&.
Pengecekan penurunan %lihat Sub (ab 2.@./&.
1.2.@ Analisa S$ruk$ur
!nalisa struktur untuk perancangan detail struktur dermaga yang dilakukan antara lain:
Perhitungan beban-beban yang bekerja pada dermaga.
Perhitungan kebutuhan tulangan struktur penyusun dermaga.
1.7. PERENCANAAN RE:ERT#ENT
5e'ertment adalah bangunan pelindung tebing pantai terhadap bahaya kelongsoran. $asar
pertimbangan bagi perencanaan re'ertmet pantai sebagai berikut :
21
+ondisi topografi lokasi..
+etinggian re'ertment dari dasar.
*enis bahan yang digunakan serta tipe re'ertment.
Panjang re'ertment yang direncanakan.
1.7.1 Pe"ilian Al$erna$i5 S$ruk$ur Re'er$"en$
Perencanaan struktur re'ertment yang akan digunakan perlu dilakukan pertimbangan yang
didasarkan atas beberapa aspek berikut:
,. !spek kegunaan sistem struktur.
4. !spek teknis# yang meliputi:
a. "tabilitas sistem struktur re'ertment yang berpengaruh baik dalam hal mungkin
tidaknya penggunaan suatu jenis struktur maupun pelaksanaannya.
b. +emampuan yang menangani pelaksanaan.
c. :aktu pelaksanaan.
d. Material yang akan digunakanAtersedia.
.. !spek ke-ekonomisan struktur# yakni besar biaya yang dibutuhkan baik dalam hal
material maupun pelaksanaan.
$engan pertimbangan-pertimbangan di atas# diharapkan akan dapat dihasilkan struktur
re'ertment sesuai dengan yang direncanakan.
1.7.2 Analisa ,eo$eknik
!nalisa ini dilakukan untuk mengecek kemampuan tanah menerima beban re'ertment di
atasnya sekaligus merencanakan dimensi dan detail re'ertment. ;ntuk maksud tersebut#
diperlukan profil tanah dan parameter tanah desain hasil analisa pada Sub (ab !.@. !nalisa
geoteknik yang dilakukan antara lain:
Pengecekan daya dukung tanah %lihat Sub (ab 2.@.7&.
Pengecekan stabilitas geser %lihat Sub (ab 2.@.7&.
Pengecekan stabilitas guling %lihat Sub (ab 2.@.8&.
22
Pengecekan stabilitas lereng %lihat Sub (ab 2.@.2&.
1.8. PERENCANAAN (AN,-NAN
$alam perencanaan bangunan ini ada beberapa hal yang harus diperhatikan# yaitu:
Faktor teknis yang meliputi: kekuatan# kekakuan# dan kestabilan struktur.
Faktor non teknis yaitu : ekonomi.
7asil perencanaan tersebut adalah suatu rancang bangun %desain& yang detail dan
menyeluruh. $esain tersebut harus merupakan sesuatu yang bisa dilaksanakan dan
memenuhi kriteria-kriteria teknis dan non teknis agar diperoleh suatu struktur yang
memenuhi syarat. +onstruksi bangunan yang direncanakan harus mampu menahan beban
gra'itasi dan beban lateral berupa beban angin.
1.8.1 Spesi5ikasi (aan
Perencanaan bahan yang akan digunakan untuk tiap bangunan disesuaikan dengan fungsi
dan kegunaan masing-masing bangunan. Beberapa hal yang menjadi pertimbangan dalam
perencanaan bahan adalah:
Mudah diperoleh di pasaran khususnya di +abupaten Tasikmalaya.
"emaksimal mungkin menggunakan potensi yang ada di sekitar lokasi.
Pertimbangan biaya pengangkutan ke lokasi.
Mengikuti standar bahan yang telah ditetapkan oleh instansi terkait.
1.8.2 Pe"bebanan
+riteria pembebanan 'ertikal secara umum berdasarkan pedoman perencanaan pembebanan
untuk rumah dan gedung serta berdasarkan spesifikasi produsen material. Beban-beban
yang bekerja pada bangunan menurut pedoman yang berlaku# antara lain:
1. (eban #a$i 0Dead Load1
Berat dinding setengah bata %:
d
& = 4/D kgAm
4
Berat atap %:
a
& = /D kgAm
4

aya angin %F
a
& = -D kgAm
4

Berat beton bertulang %:
bb
& = 4.-DD kgAm
.

23
Berat kayu %:
k
& = ,.DDD kgAm
.

Penutup atap %:
pa
& = 4- kgAm
4
2. (eban *idup 0Live Load1
Beban hidup untuk bangunan diperoleh dari peraturan perencanaan pembebanan untuk
bangunan gedung.
!. (eban %a$eral
$alam analisa beban lateral# beban yang diperhitungkan adalah beban gempa. Beban angin
tidak diperhitungkan karena dengan beban angin sebesar -D kgAm
4
diperoleh resultan beban
angin yang lebih kecil dari beban statik eki'alen gempa. !nalisa beban horiFontal ini
dilakukan secara . dimensi dengan menggunakan program N8tabs Gersi 0O. "esuai dengan
yang disyaratkan dalam peraturan# beban lateralAhoriFontal dibebankan dengan kombinasi
sebagai berikut:
+ombinasi , ,DDP Beban gempa arah - L
.DP Beban gempa arah - J
+ombinasi 4 ,DDP Beban gempa arah - J
.DP Beban gempa arah K L
/. Ko"binasi Pe"bebanan
+ombinasi pembebanan didasarkan pada ketentuan dalam tata cara perhitungan struktur
untuk bangunan adalah:
a. Pe"bebanan Te$ap
; = ,#4 $( > ,#0 ((
b. Pe"bebanan Se"en$ara
Balok %tulangan lentur& dan dinding geser
; = ,#,4/ %$( > (( > 8E&
; = ,#D,4/ %$( > 8E&
+olom dan balok % tulangan geser&
; = ,#,4/ %$( > ((& > @ap
; = ,#D,4/ %$( > @ap &
di mana:
; = kuat rancang perlu
$( = beban mati
24
(( = beban hidup
1.8.! S$ruk$ur (an&unan (aAa
1. Pe"ilian Pondasi
8lemen yang paling penting dalam perencanaan struktur bawah adalah perencanaan pondasi.
Pondasi adalah konstruksi pada bagian dasar struktur yang berfungsl meneruskan beban dari
atas struktur ke lapisan tanah di bawahnya. $alam pemilihan jenis pondasi yang akan
dipakai di lapangan# berbagai faktor harus dipertimbangkan# baik teknis# ekonomis# maupun
lingkungan.
2. S$ruk$ur Pondasi
Pada bangunan# jenis pondasi yang dipilih berdasarkan pertimbangan teknis. Perhitungan
yang dilakukan dalam desain pondasi adalah analisa daya dukung tanah.
1.8./ S$ruk$ur (an&unan A$as
1. Kolo"
$alam suatu sistem struktur# kolom adalah bagian struktur yang menahan gaya dalam arah
aksial. Beban-beban mati maupun hidup dari atap akan disalurkan ke balok dan balok akan
meneruskan beban tersebut ke kolom. +olom-kolom kemudian mentransfer beban ke
pondasi dan selanjutnya pondasi akan meneruskannya ke tanah.
2. (alok
Balok berfungsi menerima beban dari atap dan pelat kemudian meneruskannya ke kolom.
1.8.2 #odel #a$e"a$is Pro&ra" ETA(S
!nalisa struktur frame akibat pembebanan lateral %statis& dilakukan dengan program 8T!B"#
sedangkan analisa struktur lantai akibat pembebanan 'ertikalAgra'itasi dilakukan dengan
manual dengan mengasumsikan sebagai tumpuannya menerus.
Model matematis 8T!B" untuk struktur frame ditetapkan sebagai berikut:
"truktur . dimensi.
Pelat lantai diasumsikan sebagai diafragma kaku %rigid diaphragm&.
25
8fek P - ! diperhitungkan
"atuan : kg - meter - detik
Percepatan gra'itasi : g = 2#3, mAdet
4

Berat jenis beton : w = 4.-DD kgAm
.
Modulus elastisitas beton : 8 = 4#D.4-8>2 kgAm
4
fcQ = ,3#1 MPa
PoissonRs ratio : = D#,/
Pertemuan balok-kolom diperhitungkan sebagai rigid Fone.
aya (ateral tingkat dalam analisa statis diletakkan pada pusat massa lantai.
1.>. PERENCANAAN )A%AN
Bagan alir perencanaan jalan dapat dilihat ambar ,- sebagai berikut:
26
! n g k a 8 k i ' a l e n % 8 &
( i n t a s 8 k i ' a l e n
P e r m u l a a n % ( 8 P &
( i n t a s 8 k i ' a l e n
! k h i r % ( 8 ! &
( i n t a s 8 k i ' a l e n T e n g a h
% ( 8 T &
( i n t a s 8 k i ' a l e n 5 e n c a n a
% ( 8 5 &
$ a y a $ u k u n g T a n a h
% $ $ T &
F a k t o r 5 e g i o n a l
% F 5 &
9 n d e k s P e r m u k a a n % 9 P &
9 n d e k s T e b a l P e r k e r a s a n % 9 T P &
T e b a l P e r k e r a s a n
5 e n c a n a
# u l a i
S e l e s a i
P e r k e r a s a n ) a l a n
, e o " e $ r i ) a l a n
T i p e + e n d a r a a n
) a r a k P a n d a n &
* a r a k P a n d a n g 7 e n t i
% * h &
* a r a k P a n d a n g
M e n d a h u l u i % * d &
A l i n e " e n * o r i 6 o n $ a l
B a g i a n ( u r u s T i k u n g a n
" u p e r e l e ' a s i
( a n d a i 5 e l a t i f
P e l e b a r a n
$ a e r a h B e b a s
+ e l a n d a i a n
A l i n e " e n : e r $ i k a l
+ o o r d i n a s i ! l i n e m e n
( e n g k u n g
G e r t i k a l
B e b a n " u m b u + e n d a r a a n
A
A
D a $ a
* a l u r 5 e n c a n a # + l a s i f i k a s i #
; s i a 5 e n c a n a # @ B 5 #
+ e a d a a n 9 k l i m # + e l a n d a i a n #
( 7 5 a w a l # ! n g k a
P e r t u m b u h a n
% a l u % i n $ a s R e n + a n a
T e b a l % a p i s a n P e r k e r a s a n
,a"bar 1/ Bagan !lir Perencanaan *alan.
Pertimbangan dalam perencanaan jalan adalah sebagai berikut:
1. Fak$or Kons$ruksi dan Pe"eliaraan
Faktor yang berkaitan dengan konstruksi dan pemeliharaan jalan kelak setelah digunakan
adalah:
+emungkinan perluasan dan jenis drainase.
+etersediaan peralatan.
+ebutuhan dari segi lingkungan dan keamanan pemakai.
Pertimbangan sosial dan strategi pemeliharaan.
5esiko-resiko yang mungkin terjadi.
2. Fak$or %in&kun&an
27
Faktor lingkungan yang dominan berpengaruh adalah:
a. Kele"baban
+elembaban secara umum berpengaruh terhadap penampilan perkerasan# sedangkan
kekakuanAkekuatan material yang lepas dan tanah dasar tergantung dari kadar air
materialnya. Faktor-faktor yang diperlukan dari tahap perencanaan adalah:
Pola hujan dan penguapan.
Permeabilitas lapisan aus.
+edalaman M!T %muka air tanah&.
Permeabilitas relatif dari lapisan perkerasan.
!pakah bahu jalan tertutup atau tidak
*enis perkerasan.
b. Suu %in&kun&an
"uhu lingkungan berpengaruh cukup besar pada penampilan permukaan perkerasan
jika digunakan pelapisan permukaan dengan aspal karena karakteristik dan sifat aspal
yang kaku dan regas pada temperatur rendah dan sebaliknya akan lunak dan 'isko
elastis pada suhu tinggi.
!. Fak$or #a$erial
;ntuk perkerasan jalan terdapat banyak jenis perkerasan. *enis bahan yang biasa digunakan
dapat dilihat pada Tabel , berikut.
Tabel 1 *enis Bahan Perkerasan *alan.
)enis (aan Ke$eran&an
28
(apis !tas Beton %(!"T)<& (apisan pada konstruksi jalan yang terdiri dari agregat kasar#
agregat halus# filler dan aspal keras# yang dicampur# dihampar
dan dipadatkan dalam keadaan panas.
(apis Penetrasi Macadam %(!P8<& (apisan perkerasan yang terdiri dari agregat pokok dengan
agregat pengunci bergradasi terbuka dan seragam yang diikat
oleh aspal keras dengan cara disemprotkan di atasnya dan
dipadarkan lapis demi lapis dan apabila akan digunakan
sebagai lapis permukaan perlu diberi laburan aspaln dengan
batu penutup.
(apis !sbuton @ampuran $ingin %(!";T!& @ampuran yang terdiri dari agregat kasar# asbuton# bahan
peremaja dan filler %bila diperlukan& yang dicampur# dihampar
dan dipadatkan.
7ot 5olled !sphalt %75!&
(apis penutup yang terdiri dari campuran antara agregat
bergradasri timpang# filler dan aspal keras dengan
perbandingan tertentu# yang dicampur dan dipadatkan dalam
keadaan panas dan suhu tertentu.
(aburan !spal %B;5!"& (apis penutup terdiri dari lapisan aspal taburan pasir dengan
ukuran butir maksimum 2.0 mm atau .A3 inch.
(aburan Batu "atu (apis %B;5T;& Penutup yang terdiri dari lapisan aspal yang ditaburi dengan
satu lapis agregat bergradasi seragam. Tebal maksimum 4D
mm.
(apis !spal Beton Pondasi !tas %(!"T)< !T!"& Pondasi perkerasan yang terdiri dari campuran agregat dan
aspal dengan perbandingan tertentu# dicampur dan dipadatkan
dalam keadaan panas.
(apis !spal Beton Pondasi Bawah %(!"T)< B!:!7& (apis perkerasan yang terletak antara lapis pondasi dan tanah
dasar jalan yang terdiri dari campuran agregat san aspal
dengan perbandingan tertentu yang dicampur dan dipadatkan
pada temperatur tertentu.
(apis Tipis !spal Beton %(!T!"T)<& (apis penutup yang terdiri dari campuran antara agregat
bergradasi timpang# dan dipadatkan dalam keadaan panas
pada suhu tertentu. Tebal padat antara 4/ sampai .D mm.
(apis Tipis !spal Pasir %(!T!"95& (apisan penutup yang terdiri dari campuran pasir dan aspal
keras yang dicampur# dihamparkan dan dipadatkan dalam
keadaan panas pada suhu tertentu.
!spal Makadam (apis perkerasan yang terdiri dari agregat pokok dan atau
agregat pengunci bergradasi terbuka atau seragam yang
dicampur dengan aspal cair# diperam dan dipadatkan secara
dingin.
1.>.1 ,eo"e$ri )alan
Perencanaan geometri jalan adalah perencanaan rute dari suatu ruas jalan secara lengkap
dengan mengacu pada ketentuan yang berlaku.
1.>.1.1 )arak Pandan&
*arak pandang adalah suatu jarak yang diperlukan oleh seorang pengemudi pada saat
mengemudi sedemikian rupa sehingga jika pengemudi melihat suatu halangan yang
membahayakan# pengemudi dapat melakukan sesuatu %antisipasi& untuk menghindari bahaya
tersebut dengan aman. Faktor-faktor yang berkaitan dengan jarak pandang adalah:
1. )arak Pandan& *en$i 0)1
29
a. )arak #ini"u"
*h adalah jarak minimum yang diperlukan oleh setiap pengemudi untuk menghentikan
kendaraannya dengan aman begitu melihat adanya halangan di depan. "etiap titik di
sepanjang jalan harus memenuhi ketentuan *h.
b. Asu"si Tin&&i
*h diukur berdasarkan asumsi bahwa tinggi mata pengemudi adalah ,D/ cm dan tinggi
halangan ,/ cm yang diukur dari permukaan jalan.
+. Ele"en ? )
*h terdiri atas 4 %dua& elemen jarak# yaitu :
*arak Tanggap %*ht&# adalah jarak yang ditempuh oleh kendaraan sejak pengemudi
melihat suatu halangan yang menyebabkan ia harus berhenti sampai saat
pengemudi menginjak rem.
*arak Pengereman %*hr&# adalah jarak yang dibutuhkan untuk menghentikan
kendaraan sejak pengemudi menginjak rem sampai kendaraan berhenti.
d. Ru"us 9an& di&unakan
*h dalam satuan meter# dapat dihitung dengan rumus :
*h = *ht > *hr
4
P
5
5
gf 4
..0
G
T
..0
G
*h

,
_
+
di mana:
G
5
= kecepatan rencana %kmAjam&
T = waktu tanggap# ditetapkan 4#/ detik
g = percepatan gra'itasi# ditetapkan 2#3 mAdet
4
fp = koefisien gesek memanjang antara ban kendaraan dengan perkerasan jalan
aspal# ditetapkan D#43 K D#-/ %menurut %!!"7T)&# fp akan semakin kecil jika
kecepatan %G
5
& semakin tinggi dan sebaliknya %menurut Bina Marga# fp = D#./
K D#//&.
3
Persamaan di atas dapat disederhanakan menjadi:
;ntuk jalan datar:
( )
P
4
5
5
f 4/-
G
T G D#413. *h +
;ntuk jalan dengan kelandaian tertentu :
( )
( ) ( f 4/-
G
T G D#413. *h
p
4
5
5
t
+
di mana:
(= landai jalan dalam %P& dibagi ,DD
2. )arak Pandan& #endaului 0)d1
a. )arak
*d adalah jarak yang memungkinkan suatu kendaraan mendahului kendaraan lain di
depannya dengan aman sampai kendaraan tersebut kembali ke lajur semula %lihat
ambar ,/&.
b. Asu"si Tin&&i
*d diukur berdasarkan asumsi bahwa tinggi mata pengemudi adalah ,D/ cm dengan
tinggi halangan adalah ,D/ cm.
+. Ru"us 9an& di&unakan
*d# dalam satuan meter ditentukan sebagai berikut :
*d = d
,
> d
4
> d
.
> d
-
di mana:
d
,
= jarak yang ditempuh selama waktu tenggang %m&
d
4
= jarak yang ditempuh selama mendahului sampai dengan kembali kelajur
semula %m&
d
.
= jarak antara kendaraan yang mendahului dengan kendaraan yang datang dari
arah berlawanan setelah proses mendahului selesai %m&
d
-
= jarak yang ditempuh oleh kendaraan yang datang dari arah berlawanan.
31
5umus yang digunakan :
,
,
5 ,
4
T . a
m G T D#413. d
,
_
+
d
4
= D#413 G
5
T
4
d
.
= antara .D K ,DD m
d
-
= 4A. d
4

di mana:
T
,
= waktu dalam %detik&# 4#,4 > D#D40 G
5
T
4
= waktu kendaraan berada di jalur lawan# %detik&# 0#/0 > D#DD.0 G
5
! = percepatan rata-rata kmAjamAdetik# %kmAjamAdetik&# 4#D/4 > D#DD.0 G
5
m = perbedaan kecepatan dari kendaraan yang menyiap dan kendaraan yang disiap#
%biasanya diambil ,D K ,/ kmAjam&
d. Pen9ebaran %okasi
(okasi atau daerah untuk mendahului harus disebar pada sepanjang jalan dengan
jumlah panjang minimum .D P dari panjang total ruas jalan yang direncanakan.
A
B A
C C A
T A H A P P E R T A M A
C C
A
A
B B
T A H A P K E D U A
d 1
1 / 3 d 2
2 / 3 d 2
d 1
d 2
d 3
d 4
A = K e n d a r a a n y a n g m e n d a h u l u i
B = K e n d a r a a n y a n g b e r l a w a n a n a r a h
C = K e n d a r a a n y a n g d i d a h u l u i k e n d a r a a n A
,a"bar 12 Proses erakan Mendahului %4A4 TB&&.
Tabel 2 Panjang *arak Pandang Mendahului Berdasarkan G5.
32
G5 %kmAjam& ,4D ,DD 3D 0D /D -D .D 4D
*d %m& 3DD 01D //D ./D 4/D 4DD ,/D ,DD
1.>.1.2 Aline"en *ori6on$al
Pada perencanaan alinemen horiFontal akan ditemui dua jenis bagian jalan# yaitu : bagian
lurus dan bagian lengkung atau tikungan. *enis tikungan yang digunakan# yaitu :
(ingkaran %Full @ircle = F@&.
"piral-(ingkaran-"piral %"piral-@ircle-"piral = "-@-"&.
"piral-"piral %"-"&.
1. (a&ian %urus
Panjang maksimum bagian lurus harus dapat ditempuh dalam waktu 4#/ menit %sesuai
G
5
&# dengan pertimbangan keselamatan pengemudi akibat kelelahan.
Tabel ! Panjang Bagian (urus Maksimum.
Fun&si
Pan3an& (a&ian %urus #aksi"u" 0"1
Da$ar (uki$ ,unun&
!rteri
+olektor
.DDD
4DDD
4/DD
,1/D
4DDD
,/DD
2. Tikun&an
a. )ari-3ari #ini"u"
+endaraan pada saat melalui tikungan dengan kecepatan %G& akan menerima gaya
sentrifugal yang menyebabkan kendaraan tidak stabil. ;ntuk mengimbangi gaya
sentrifugal tersebut# perlu dibuat suatu kemiringan melintang jalan pada tikungan yang
disebut superele'asi %e&.
"aat kendaraan melewati daerah superele'asi# akan terjadi gesekan arah melintang
jalan antara ban kendaraan dengan permukaan aspal yang menimbulkan gaya gesekan
melintang. Perbandingan gaya gesekan melintang dengan gaya normal disebut
koefisien gesekan melintang %f&. 5umus umum untuk lengkung horisontal adalah :
( ) f e ,41
G
5
4
+
S
D
.0D B
T5 4
4/
$
di mana :
33
5 = jari-jari lengkung %m&
$ = derajat lengkung %
D
&
;ntuk menghindari terjadinya kecelakaan# maka untuk kecepatan tertentu dapat
dihitung jari-jari minimum untuk superele'asi maksimum dan koefisien gesekan
maksimum sebagai berikut:
( )
mak mak
4
5
min
f e ,41
G
5
+
S
( )
4
5
mak mak
min
G
f e ,3,2,.#/.
$
+
di mana :
5
min
= jari-jari tikungan minimum %m&
G
5
= kecepatan kendaraan rencana %kmAjam&
e
mak
= superele'asi maksimum %P&
f
mak
= koefisien gesekan melintang maksimum
$ = derajat lengkung
$
mak
= derajat maksimum
b. Tikun&an (usur %in&karan 0FC1
F@ %Full @ircle& adalah jenis tikungan yang terdiri dari bagian suatu lingkaran saja.
Tikungan F@ hanya digunakan untuk 5 %jari-jari tikungan& yang besar agar tidak
terjadi patahan karena dengan 5 kecil maka diperlukan superele'asi besar.
T C C T
R c R c
L c
P I
E c
T c
O
4
,
4
,
34
,a"bar 17 +omponen F@.
+eterangan:
= sudut tikungan
) = titik pusat lingkaran
Tc = panjang tangen jarak dari T@ ke P9 atau P9 ke @T
5c = jari-jari lingkaran
(c = panjang busur lingkaran
8c = jarak luar dari P9 ke busur lingkaran
U
4
,
. tan . 5c Tc
U
-
,
. tan . Tc 8c
D
.0D
5c . T .4 U
(c
+. Tin&kun&an den&an %en&kun& Peralian 0S-C-S1
(engkung peralihan dibuat untuk menghindari terjadinya perubahan alinemen yang
tiba-tiba dari bentuk lurus ke bentuk lingkaran %5 = 5 = 5c&. (engkung peralihan
ini diletakkan antara bagian lurus dan bagian lingkaran %circle&# yaitu pada sebelum
dan sesudah tikungan berbentuk busur lingkaran.
(engkung peralihan menggunakan jenis "-@-". Panjang lengkung peralihan %(s&
diambil nilai yang terbesar dari tiga persamaan di bawah ini:
Berdasarkan waktu tempuh maksimum %. detik&# untuk melintasi lengkung
peralihan# maka panjang lengkung:
T
..0
G
(s
5
Berdasarkan antisipasi gaya sentrifugal# digunakan rumus Modifikasi "hortt#

sebagai berikut:
@
e . G
4.141
@ 5
G
D.D4 (s
5
4
c
5

Berdasarkan tingkat pencapaian perubahan kelandaian:
( )
5
e
n m
G
V ..0
e e
(s

35
di mana:
T = waktu tempuh = . detik
5c = jari-jari busur lingkaran %m&
@ = perubahan percepatan# D#. K ,#D disarankan D#- mAdet
.
e = superele'asi
em = superele'asi maksimum
en = superele'asi normal
e = tingkat pencapaian perubahan kelandaian melintang jalan# sebagai
berikut :
untuk G
5
1D kmAjam# e mak = D.D./ mAmAdet
untuk G
5
3D kmAjam# e mak = D.D4/ mAmAdet
d. Tin&kun&an den&an %en&kun& S-S
*ika diperoleh (c C 4/ maka sebaiknya tidak digunakan bentuk "-@-" tetapi
digunakan lengkung "-" yaitu lengkung yang terdiri dari dua lengkung peralihan.
;ntuk bentuk spiral-spiral ini berlaku rumus sebagai berikut:
(c = D dan s = D./ # (tot = 4 (s
!. Pen+apaian Superele'asi
"uperle'asi dicapai secara bertahap dari kemiringan melintang normal pada bagian jalan
yang lurus sampai ke kemiringan penuhpada bagian lengkung. Pada tikungan "-@-"#
pencapaian superle'asi dilakukan secara linier# diawali dari bentuk normal sampai awal
lengkung peralihan %T"& pada bagian lurus jalan# lalu dilanjutkan sampai superele'asi penuh
pada akhir bagian lengkung peralihan %"@&. Pada tikungan F@# pencapaian superle'asi
dilakukan secara linear diawali dari bagian lurus sepanjang 4A. (s sampai dengan bagian
lingkaran penuh sepanjang ,A. (s. Pada tikungan "-"# pencapaian superele'asi seluruhnya
dilakukan pada bagian spiral.
/. %andai Rela$i5
+emiringan melintang atau kelandaian pada penampang jalan diantara tepi perkerasan luar
dan sumbu jalan sepanjang lengkung peralihan disebut landai relatif. Persentase kelandaian
ini disesuaikan dengan kecepatan rencana dan jumlah lajur yang ada. ;ntuk praktis# dapat
digunakan rumus : ,Am = %e > en& BA(s
2. Dia&ra" Superele'asi
a. #e$oda
36
Metoda untuk melakukan superele'asi yaitu dengan merubah lereng potongan
melintang dari bentuk profil tepi perkerasan yang dibundarkan# tetapi disarankan
cukup untuk mengambil garis lurus saja.
!da tiga cara untuk mendapatkan superele'asi# yaitu:
Memutar perkerasan jalan terhadap profil sumbu.
Memutar perkerasan jalan terhadap tepi jalan sebelah dalam.
Memutar perkerasan jalan terhadap tepi jalan sebelah luar.
b. Dia&ra"
Pembuatan diagram superele'asi antara cara !!"7T) dan cara Bina Marga ada
sedikit perbedaan# yaitu :
@ara !!"7T)# penampang melintang sudah mulai berubah pada titik T".
@ara Bina Marga# penampang melintang pada titik T" masih berupa penampang
melintang normal.
7. Pelebaran di Tikun&an
Pelebaran perkerasan atau jalur lalu-lintas di tikungan dilakukan untuk mempertahankan
kendaraan tetap pada lintasannnya %lajurnya& sebagaimana pada bagian lurus. 7al ini terjadi
karena pada kecepatan tertentu kendaraan pada tikungan cenderung untuk keluar lajur akibat
posisi roda depan dan roda belakang yang tidak sama tergantung dari ukuran kendaraan.
Penentuan lebar pelebaran jalur lalu-lintas di tikungan ditinjau dari keluar lajur %off tracking&
dan kesukaran dalam mengemudi di tikungan.
8. Daera (ebas Sa"pin& di Tikun&an
*arak pandang pengemudi pada lengkung horiFontal %di tikungan& adalah pandangan bebas
pengemudi dari halangan benda-benda di sisi jalan %daerah bebas samping&.
$aerah bebas samping di tikungan adalah ruang untuk menjamin kebebasan pandang
di tikungan sehingga *h dipenuhi.
$aerah bebas samping dimaksudkan untuk memberikan kemudahan pandangan di
tikungan dengan membebaskan obyek-obyek penghalang sejauh 8 %m&# diukur dari
garis tengah lajur dalam sampai obyek penghalang pandangan sehingga persyaratan *h
terpenuhi.
$aerah bebas samping di tikungan dihitung berdasarkan rumus sebagai berikut :
37
*ika *h C (t :
,
_

9
h ,
5
* 43.0/.
@os , 5 8
*ika *h W (t :
,
_

+
,
_

9
h t h
9
h ,
5
* 43.0/.
"in
4
( *
5
* 43.0/.
@os , 5 8
1.>.1.! Aline"en :er$ikal
!linemen 'ertikal adalah perencanaan ele'asi sumbu jalan pada setiap titik yang ditinjau#
berupa profil memanjang. Pada perencanaan alinemen 'ertikal akan ditemui kelandaian
positif %tanjakan& dan kelandaian negatif %turunan& sehingga kombinasinya berupa lengkung
cembung dan lengkung cekung.
$i samping kedua lengkung tersebut ditemui pula kelandaian = D %datar&. +ondisi tersebut
dipengaruhi oleh keadaan topografi yang dilalui oleh rute jalan rencana. +ondisi topografi
tidak saja berpengaruh pada perencanaan alinemen horiFontal tetapi juga mempengaruhi
perencanaan alinemen 'ertikal.
1. Kelandaian
;ntuk menghitung dan merencanakan lengkung 'ertikal ada beberapa hal yang perlu
diperhatikan# yaitu :
a. Karak$eris$ik Kendaraan Pada Kelandaian
7ampir seluruh kendaraan penumpang dapat berjalan baik dengan kelandaian 1 K 3
P tanpa ada perbedaan dibandingkan pada bagian datar. Pengamatan menunjukkan
bahwa untuk mobil penumpang pada kelandaian . P hanya sedikit sekali pengaruhnya
dibandingkan dengan jalan datar# sedangkan untuk truk kelandaian akan lebih besar
pengaruhnya.
b. Kelandaian #aksi"u"
+elandaian maksimum yang ditentukan untuk berbagai 'ariasi kecepatan rencana#
dimaksudkan agar kendaraan dapat bergerak terus tanpa kehilangan kecepatan yang
berarti. +elandaian maksimum didasarkan pada kecepatan truk yang bermuatan penuh
38
mampu bergerak dengan kecepatan tidak kurang dari separuh kecepatan semula tanpa
harus menggunakan gigi rendah.
+. Kelandaian #ini"u"
Pada jalan yang menggunakan kerb pada tepi perkerasannya perlu dibuat kelandaian
minimum D#/ P untuk keperluan kemiringan saluran samping karena kemiringan
melintang jalan dengan kerb hanya untuk mengalirkan aliran ke samping.
d. Pan3an& Kri$is Sua$u Kelandaian
Panjang kritis ini diperlukan sebagai batasan panjang kelandaian maksimum agar
pengurangan kecepatan kendaraan tidak lebih dari separuh G
5
.
e. %a3ur Pendakian pada Kelandaian Kusus
Pada jalur jalan dengan rencana 'olume lalu-lintas yang tinggi maka kendaraan berat
akan berjalan pada lajur pendakian dengan kecepatan di bawah G5# sedangkan
kendaraan lain masih dapat bergerak dengan G5# sebaiknya dipertimbangkan untuk
dibuat lajur tambahan pada bagian kiri dengan ketentuan untuk jalan baru.
2. %en&kun& :er$ikal
(engkung 'ertikal direncanakan untuk merubah secara bertahap perubahan dari dua macam
kelandaian arah memanjang jalan pada setiap lokasi yang diperlukan. 7al in dimaksudkan
untuk mengurangi goncangan akibat perubahan kelandaian dan menyediakan jarak pandang
henti yang cukup untuk keamanan dan kenyamanan. (engkung 'ertikal terdiri dari dua jenis#
yaitu :
(engkung cembung
(engkung cekung
Tipikal lengkung 'ertikal dapat dilihat pada ambar ,1 berikut ini.
39
P Q
L
E v
g 1 g 2
l
x
y
,a"bar 18 Tipikal (engkung Gertikal Bentuk Parabola.
5umus yang digunakan:
!
g . (
g g
g . (
B
,
4 ,
,

( ) ! 4
g . (
g g 4
g . (
B
4
,
4 ,
4
,

di mana:
B = jarak dari titik P ke titik yang ditinjau pada "ta# %"ta&
y = perbedaan ele'asi antara titik P dan titik yang ditinjau pada "ta# %m&
( = panjang lengkung 'ertikal parabola# yang merupakan jarak proyeksi dari titik
! dan titik E# %"ta&.
g
,
= kelandaian tangen dari titik P %P&
g
4
= kelandaian tangen dari titik E %P&
5umus tersebut digunakan untuk lengkung simetris.
%g, t g4& = ! = perbedaaan aljabar untuk kelandaian %P&
untuk kelandaian menaik %pendakian& diberi tanda % > & sedangkan kelandaian menurun
%penurunan& diberi tanda % - &. +etentuan pendakian atau penurunan ditinjau dari arah kiri.
5umus kelandaian diberikan:
3DD
!(
8'
;ntuk : B = X (
4
y = 8'
a. %en&kun& :er$ikal Ce"bun&
+etentuan tinggi untuk lengkung cembung seperti pada Tabel - berikut ini.
Tabel / +etentuan Tinggi ;ntuk *enis *arak Pandang.
-n$uk )arak Pandan& 1 0"1 $in&&i "a$a 2 0"1 $in&&i ob9ek
7enti %*h&
Mendahului %*d&
,#D/
,#D/
D#,/
,#D/
b. %en&kun& :er$ikal Cekun&
Tidak ada dasar yang dapat digunakan untuk menentukan panjang lengkung cekung
'ertikal %(&. !kan tetapi ada empat kriteria sebagai pertimbangan yang dapat
digunakan# yaitu :
*arak sinar lampu besar dari kendaraan.
+enyamanan pengemudi.
+etentuan drainase.
Penampilan secara umum.
1.>.1./ Koordinasi Aline"en
+oordinasi alinemen pada perencanaan jalan diperlukan untuk menjamin suatu perencanaan
jalan yang baik dan menghasilkan keamanan serta rasa nyaman bagi pengemudi kendaraan
yang melalui jalan tersebut. Maksud koordinasi dalam hal ini yaitu penggabungan beberapa
elemen dalam perencanaan geometrik jalan yang terdiri dari perencanaan alinemen
horiFontal# alinemen 'ertikal dan potongan melintang dalam suatu paduan sehingga
menghasilkan produk perencanaan yang memenuhi unsur aman# nyaman dan ekonomis.
Beberapa ketentuan atau syarat sebagai panduan yang dapat digunakan untuk proses
koordiansi alinemen adalah sebagai berikut:
!linemen horiFontal dan alinemen 'ertikal terletak pada satu fase# di mana alinemen
horisontal sedikit lebih panjang dari alinemen 'ertikal. $emikian tikungan horiFontal
harus satu fase dengan tanjakan 'ertikal.
41
Tikungan tajam yang terletak di atas lengkung 'ertikal cembung atau di bawah
lengkung 'ertikal cekung harus dihindarkan karena hal ini akan menghalangi
pandangan mata pengemudi pada saat memasuki tikungan pertama dan jalan terkesan
putus.
Pada kelandaian jalan yang lurus dan panjang# sebaiknya tidak dibuat lengkung
'ertikal cekung karena pandangan pengemudi akan terhalang oleh puncak alinemen
'ertikal sehingga sulit untuk memperkirakan alinemen di balik puncak tersebut.
(engkung 'ertikal dua atau lebih pada satu lengkung horiFontal# sebaiknya
dihindarkan.
Tikungan tajam yang terletak di antara bagian jalan yang lurus dan panjang harus
dihindarkan.
1.>.2 Perkerasan )alan
Perkerasan jalan adalah konstruksi yang dibangun di atas lapisan tanah dasar %subgrade&
yang berfungsi untuk menopang beban lalu lintas.
1.>.2.1 %alu %in$as Ren+ana
1. Persen$ase Kendaraan pada %a3ur Ren+ana
*alur rencana %*5& merupakan jalur lalu lintas dari suatu ruas jalan yang terdiri dari satu jalur
atau lebih. *ika jalan tidak memiliki tanda batas lajur maka jumlah lajur ditentukan dari lebar
perkerasan seperti pada tabel berikut.
Tabel 2 *umlah (ajur Berdasarkan (ebar Perkerasan.
%ebar Perkerasan 0%1 )u"la %a3ur 0n1
( C /./D m , (ajur
/./D ( C 3.4/ m 4 (ajur
3.4/ ( C ,,.4/ m . (ajur
,,.4/ ( C ,/.DD m - (ajur
,/.DD ( C ,3.1/ m / (ajur
,3.1/ ( C 44.DD m 0 (ajur
+oefisien distribusi kendaraan untuk masing-masing jalur kendaraan dapat dilihat pada
Tabel 0.
42
Tabel 7 +oefisien $istribusi +endaraan %@& ;ntuk +endaraan 5ingan dan Berat yang (ewat
pada *alur 5encana.
Kendaraan Rin&anB Kendaraan (era$BB
1 Ara 2 Ara 1 Ara 2 Ara
, (ajur ,.DDD ,.DDD ,.DDD ,.DDD
4 (ajur D.0DD D./DD D.1DD D./DD
. (ajur D.-DD D.-DD D./DD D.-1/
- (ajur - D..DD - D.-/D
/ (ajur - D.4/D - D.-4/
0 (ajur - D.4DD - D.-DD
Y berat total C / ton# misalnya mobil penumpang# pick up# mobil hantaran.
YY berat total Z / ton# misalnya: bus# truk# traktor# semi trailer# trailer.
)u"la %a3ur
2. An&ka Eki'alen 0E1 (eban Su"bu Kendaraan
!ngka eki'alen %8& masing-masing golongan sumbu:
a. An&ka Eki'alen Su"bu Tun&&al
3,0D
[kg& ggal[dalam u[sumbu[tn %Beban[sat
8
-
b. An&ka Eki'alen Su"bu ,anda

3,0D
kg& nda[dalam[ u[sumbu[ga %Beban[sat
8
-
Tabel 8 !ngka 8ki'alen %8& Beban "umbu +endaraan.

43
(eban Sa$u Su"bu An&ka Eki'alen
K& %bs Su"bu Tun&&al Su"bu ,anda
,#DDD 4#4D/ D.DDD4 -
4#DDD -#-DD D.DD.0 D.DDD.
.#DDD 0#0,- D.D,3. D.DD,0
-#DDD 3#3,3 D.D/11 D.DD/D
/#DDD ,,#D4. D.,-,D D.D,4,
0#DDD ,.#443 D.424. D.D4/,
1#DDD ,/#-.4 D./-,/ D.D-00
3#DDD ,1#0.1 D.24.3 D.D12-
3#,0D ,3#DDD ,.DDDD D.D30D
2#DDD ,2#3-, ,.-123 D.,41.
,D#DDD 44#D-0 4.4/// D.,2-D
,,#DDD 4-#4/, ...D44 D.43-D
,4#DDD 40#-// -.011D D.-D44
,.#DDD 43#00D 0.--,2 D.//-D
,-#DDD .D#30- 3.00-1 D.1-/4
,/#DDD ..#D02 ,,.-,-3 D.234D
,0#DDD ./#410 ,-.13,/ ,.41,4
!. Peri$un&an %alu %in$as
a. %in$as Eki'alen Per"ulaan 0%EP1
n
, j
j j
B8 (75B@ (8P
b. %in$as Eki'alen Akir 0%EA1
+
n
, j
j j
;5
j
B8 B@ i& %, (75 (8!
+. %in$as Eki'alen Ten&a 0%ET1
4
(8! (8P
(8T
+

d. %in$as Eki'alen Ren+ana 0%ER1
(8TBFP (85
,D
;5
FP
di mana:
i = perkembangan lalu lintas
j = jenis kendaraan
(75 = lalu lintas harian rata-rata
;5 = usia rencana %tahun&
FP = faktor penyesuaian
44
1.>.2.2 Da9a Dukun& Tana Dasar
$aya dukung tanah dasar %$$T& ditetapkan berdasarkan grafik korelasi. $aya dukung tanah
dasar diperoleh dari nilai @B5 yang kemudian ditentukan nilai @B5 rencana yang
merupakan nilai @B5 rata-rata untuk jalur tertentu.
1.>.2.! Fak$or Re&ional
Faktor regional %F5& adalah faktor koreksi sehubungan dengan adanya perbedaan kondisi
dengan percobaan !!"7T) 5oad Test dan disesuaikan dengan keadaan di 9ndonesia. Fr ini
dipengaruhi oleh bentuk alinemen# persentase kendaraan berat yang berhenti serta iklim.
Tabel > Faktor 5egional %F5&.
Keadaan Ikli"
Kelandaian I 0 C 7D 1 Kelandaian II 0 7D-1=D 1 Kelandaian III 0 E 1=D 1
D Kendaraan (era$
!=D E != D !=D E != D !=D E != D
9klim C 2DD mmAthn D./ ,.D K ,./ ,.D ,./ K 4.D ,./ 4.D K 4./
9klim W 2DD mmAthn ,./ 4.D K 4./ 4.D 4./ - ..D 4./ ..D K ../
1.>.2./ Indeks Per"ukaan
9ndeks permukaan adalah nilai kerataan atau kehalusan serta kekokohan permukaan yang
bertalian dengan tingkat pelayanan bagi lalu lintas yang lewat. $aftar indeks permukaan
pada akhir usia rencana dapat dilihat pada Tabel 2 berikut ini
Tabel @ 9ndeks Permukaan Pada !khir ;sia 5encana %9P&.
Klas5ikasi )alan
%okal Kolek$or Ar$eri Tol
C ,D ,.D K ,./ ,./ ,./ K 4.D -
,D K ,DD ,./ ,./ K 4.D 4 -
,DD K ,DDD ,./ K 4.D 4 4.D K 4./ -
W ,DDD - 4.D K 4./ 4./ 4./
%ER
+eterangan:
9P = ,.DS permukaan jalan dalam keadaan rusak berat sehingga sangat menggangu lalu
lintas kendaraan
9P = ,./S tingkat pelayanan terendah yang masih mungkin %jalan tidak terputus&
9P = 4.DS tingkat pelayanan terendah bagi jalan yang masih mantap
9P = 4./S permukaan jalan masih cukup stabil dan baik
45
Tabel 1= 9ndeks Permukaan Pada !wal ;sia 5encana %9P
D
&.
)enis %apis Perkerasan IP= Rou&ness 0""4k"1
(!"T)<
-
..2 K ../
,DDD
W ,DDD
(!"B;T!
..2 K ../
..- K ..D
4DDD
W 4DDD
75!
..2 K ../
..- K ..D
4DDD
W 4DDD
B;5$! ..2 K ../ C 4DDD
B;5T; ..- K ..D C 4DDD
(!P8<
..- K ..D
4.2 K 4./
.DDD
W .DDD
(!T!"B;M 4.2 K 4./ -
B;5!" 4.2 K 4./ -
(!T!"95 4.2 K 4./ -
*!(!< T!<!7 4.- -
*!(!< +859+9( 4.- -
1.>.2.2 Indeks Tebal Perkerasan
. . 4 4 , ,
$ a $ a $ a 9TP + +
di mana:
9TP = indeks tebal perkerasan
a = koefisien lapisan
$ = tebal lapisan %cm&
Tabel 11 +oefisien +ekuatan 5elatif %a&.
46
Koe5isien Kekua$an rela$i5 Kekua$an (aan )enis (aan
A
1
A
2
A
! #S 0k&1 K$ 0k&4+"1 C(R 0D1
D.-D - - 1-- - -
D../ - - /2D - -
D..4 - - -/- - -
D..D - - .-D - -
D../ - - 1-- - -
D.., - - /2D - -
D.43 - - -/- - -
D.40 - - .-D - -
D..D - - .-D - - 75!
D.40 - - .-D - - !"P!( M!@!$!M
D.4/ - - - - - (!P8< %mekanis&
D.4D - - - - - (!P8< %manual
- D.43 - /2D - -
- D.40 - -/- - -
- D.4- - .-D - -
- D.4. - - - - (!P8< %mekanis&
- D.,2 - - - - (!P8< %manual&
- D.,/ - - 44 -
- D.,. - - ,3 -
- D.,/ - - 44 -
- D.,. - - ,3 -
- D.,- - - - ,DD Batu pecah %kelas !&
- D.,. - - - 3D Batu pecah %kelas B&
- D.,4 - - - 0D Batu pecah %kelas @&
- - D.,. - - 1D "irtuAPitrun %kelas !&
- - D.,4 - - /D "irtuAPitrun %kelas B&
- - D.,, - - .D "irtuAPitrun %kelas @&
- - D.,D - - 4D TanahA(emung kepasiran
"tabilitas tanah dengan kapur
(!"T)<
(!"B;T!
(!"T)< !tas
"tabilitas tanah dengan semen
Tabel 12 Batas-batas Minimum (apisan Perkerasan.
ITP Tebal #ini"u" 0+"1 (aan
1. %apis Per"ukaan
C ..DD / (apis pelindung: B;5!"AB;5T;AB;5$!
..DD K 0.1D / (!P8<A!spal Macadam# 75!# (!"B;T!# (!"T)<
0.1, K 1.-2 1./ (!P8<A!spal Macadam# 75!# (!"B;T!# (!"T)<
1./D K 2.22 1./ (!"B;T!# (!"T)<
,D.DD ,D (!"T)<
2. %apis Pondasi A$as
C ..DD ,/
Batu pecah# stabilitas tanah dengan semen# stabilitas tanah
dengan kapur.
..DD K 1.-2 4D
dengan kapur.
1./D K 2.22
,D (!"T)< !tas
4D
dengan kapur# pondasi macadam
,D K ,4.,-
,/ (!"T)< !tas
4D
dengan kapur# pondasi macadam# (!P8<# (!"T)< !tas
,4.4/ 4/
dengankapur# pndasi macadam# (apen# (aston !tas
!. %apisan Pondasi (aAa
;ntuk setiap nilai 9TP bila digunakan pondasi bawah# tebal minimum adalah ,D cm.
47
1.@. PERENCANAAN SISTE# DRAINASE
"istem drainase permukaan pada konstruksi jalan pada umumnya berfungsi sebagai berikut:
Mengalirkan air hujan air secepat mungkin keluar dari permukaan jalan dan
selanjutnya dialirkan lewat saluran samping menuju saluran pembuang akhir.
Mencegah aliran air yang berasal dari daerah pengaliran di sekitar jalan masuk ke
daerah perkerasan jalan.
Mencegah kerusakan lingkungan di sekitar jalan akibat aliran air.
"ecara umum# kriteria perencanaan drainase haruslah bersifat antara lain:
,. $aya guna dan hasil guna %efektif dan efisien&
Perencanaan drainase haruslah sedemikian rupa sehingga fungsi fasilitas drainase
sebagai penampung# pembagi dan pembuang air dapat sepenuhnya berdaya guna dan
berhasil guna.
4. 8konomis dan aman
Pemilihan dimensi dari fasilitas drainase haruslah mempertimbangkan faktor
ekonomis dan faktor keamanan.
.. Pemeliharaan
Perencanaan drainase haruslah mempertimbangkan pula segi kemudahan dan nilai
ekonomis dari pemeliharaan sistem drainase tersebut.
Masukan penting pada perencanaan drainase adalah hasil analisa data hidrologi seperti yang
dijelaskan pada Sub (ab 2.!.
Tahapan perencanaan sistem secara garis besar dapat dilihat pada ambar ,3 berikut ini.
48
D a $ a
7 a s i l ! n a l i s a 7 i d r o l o g i
$ a e r a h P e n g a l i r a n % ! &
+ o e f i s i e n P e n g a l i r a n % @ &
I n $ e n s i $ a s * u 3 a n
0 I 1 u n $ u k $
+
; a k $ u K o n s e n $ r a s i
0 $
+
1
D e b i $ A l i r a n
0 F
a
1
# u l a i
; a k $ u P e n & a l i r a n
0 $
2
1
P e r i $ u n & a n D e b i $ A l i r a n
P e r i $ u n & a n K a p a s i $ a s
S a l u r a n R e n + a n a
K e + e p a $ a n A l i r a n
0 ' 1
I n l e $ T i " e
0 $
1
1
D e b i $ K a p a s i $ a s
0 F
S
1
F
s
C F
d
D i " e n s i S a l u r a n O k G G
S e l e s a i
D a $ a
$ i m e n s i 5 e n c a n a
+ o e f i s i e n M a n n i n g % n &
+ e m i r i n g a n $ a s a r % " &
Y a
T i d a k
K e " i r i n & a n ) a l a n
,a"bar 1> Bagan !lir Perencanaan "aluran.
1.@.1 Ke"irin&an #elin$an& Perkerasan Dan (au )alan
Pada daerah jalan yang datar dan lurus# penanganan pengendalian air untuk daerah ini
biasanya dengan membuat kemiringan perkerasan dan bahu jalan mulai dari tengah
perkerasan menurunAmelandai kearah selokan samping. Besarnya kemiringan melintang
normal pada perkerasan jalan dapat dilihat seperti tercantum pada Tabel ,.. dibawah ini.
Tabel 1! +emiringan Melintang <ormal Perkerasan *alan
No Jenis Lapis Permukaan Jalan Kemiringan Melintang Normal
1 Beraspal , Beton 2% - 3%
2 Japat 4% - 6%
3 Kerikil 3% - 6%
4 Tanah 4% - 6%
49
$aerah jalan yang lurus pada tanjakanApenurunan# penanganan pengendalian air pada daerah
ini perlu mempertimbangkan pula besarnya kemiringan alinyemen 'ertikal jalan yang berupa
tanjakan penurunan agar supaya aliran air secepatnya bisa mengalir keselokan. ;ntuk itu
maka kemiringan melintang perkerasan jalan disarankan agar menggunakan nilai-nilai
maksimum di atas. "elanjutnya daerah tikungan# kemiringan melintang perkerasan jalan
pada daerah ini biasanya harus mempertimbangkan pula kebutuhan kemiringan jalan
menurut persyaratan alinyemen horisontal jalan. )leh karena itu kemiringan perkerasan jalan
harus dimulai dari sisi luar tikungan menurunAmelandai ke sisi dalam tikungan. Besarnya
kemiringan pada daerah ini ditentukan oleh nilai maksimum dari kebutuhan kemiringan
alinyemen horisontal atau kebutuhan kemiringan menurut keperluan drainase.
1.@.2 Debi$ Aliran
$ebit aliran dicari dengan menggunakan Metode 5asional# karena daerah pengaliran yang
ditinjau tidak luas dan curah hujan dianggap seragam untuk suatu luas daerah pengaliran
yang kecil. 5umus Metode 5asional:
0
a
,D B .#0
@9!
E
di mana:
E
a
= debit aliran %m
.
Adtk&
@ = koefisien pengaliran
9 = intensitas hujan selama waktu konsentrasi %mmAjam&
! = luas daerah pengaliran %m
4
&
9ntensitas hujan diperoleh dari persamaan lengkung intensitas hujan rencana.
1.@.! ;ak$u Konsen$rasi
:aktu konsentrasi %t
@
& adalah waktu yang diperlukan untuk air hujan dari daerah yang
terjauh dalam daerah pengaliran untuk mengalir menuju ke suatu titik atau profil melintang
saluran tertentu yang ditinjau. Besarnya waktu konsentrasi didefinisikan sebagai:
4 , @
t t t +
di mana:
t
@
= waktu konsentrasi %menit&
5
t
,
= inlet time %menit&
t
4
= waktu pengaliran %menit&
1. Inle$ Ti"e 0$
1
1
9nlet time atau waktu pencapaian awal adalah waktu yang diperlukan untuk titik air terjauh
dalam daerah pengaliran mengalir pada permukaan tanah menuju ke saluran permukaan yang
terdekat. 9nlet time dipengaruhi oleh banyak faktor seperti kondisi dan kelandaian
permukaan# luas dan bentuk daerah tangkapan.
5umus inlet time:
D.,01
d
t ,
k
n
B B( ..43 B
.
4
t
'
di mana:
t
,
= inlet time %menit&
(
t
= panjang dari titik terjauh sampai saluran %m&
k = kelandaian permukaan
n
d
= koefisien hambatan %pengaruh kondisi permukaan yang dilalui aliran&
"ketsa dari panjang titik terjauh dapat dilihat pada gambar berikut ini.
a )
P e r k e r a s a
B a ! "
L
2
L
1
L
3
L
3
# $ L
1
% L
2
&
L
C
L
2
L
1
L
3
# $ L
1
% L
2
&
L
C
L
3
b )
,a"bar 1@ "ketsa Batas $aerah Pengaliran yang $iperhitungkan.
(
,
dan (
4
ditentukan dari klasifikasi jalan# sedangkan (
4
tergantung dari terrain di lapangan
karena daerah pengaliran dibatasi oleh titik-titik tertinggi pada bagian kiri dan kanan jalan
berupa alur dan saluran yang memotong jalan.
51
*ika (
.
W %(
,
> (
4
&# maka (
t
= (
.
*ika (
.
C %(
,
> (
4
&# maka (
t
= %(
,
> (
4
&
Besarnya koefiesien hambatan untuk beberapa kondisi lahan dapat dilihat sebagai berikut:
Tabel 1/ +oefisien 7ambatan.
Kondisi Per"ukaan 9an& Dilalui Aliran nd
,. (apisan semen dan aspal beton D#D,.
4. Permukaan halus dan kedap air D#D4
.. Permukaan halus dan padat D#,D
-. (apangan dengan rumput jarang# ladang#
tanah lapang kosong dengan permukaan
cukup kasar
D#4D
/. (adang dan lapangan rumput D#-D
0. 7utan D#0D
1. 7utan dan rmba D#3D
+eterangan:
+elandaian :
;ntuk (
,
# k
,
= 4 K .P
;ntuk (
4
# k
4
= . K /P
;ntuk (
.
# k
.
= sesuai dengan kondisi di lapangan
(ebar :
(ebar daerah pengaliran yang diperitungkan = panjang saluran yang dihitung
2. ;ak$u Pen&aliran 0$
2
1
:aktu pengaliran %t
4
& adalah waktu yang diperlukan untuk air mengalir dari saluran
permulaan menuju ke suatu profil melintang saluran tertentu yang ditinjau. :aktu pengaliran
diperoleh sebagai pendekatan dengan membagi panjang aliran maksimum dari saluran
dengan kecepatan rata-rata aliran pada saluran tersebut.
' 0D
(
t
4

di mana:
t
4
= waktu pengaliran %menit&
( = panjang saluran %m&
<ilai kecepatan rata-rata diperoleh dari rumus Manning:
4 A , . A 4
" 5
n
,
'
52
dengan:
' = kecepatan aliran rata-rata %mAdtk&
5 = jari-jari hidraulis %m& = !AP
! = luas penampang basah %m
4
&
P = keliling basah %m&
" = kemiringan saluran
n = koefisien kekasaran Manning
1.@./ Daera Pen&aliran
(uas daerah tangkapan hujan pada perencanaan saluran adalah daerah pengaliran yang
menerima curah hujan selama waktu tertentu %intensitas hujan& sehingga menimbulkan debit
limpasan yang harus ditampung oleh saluran untuk dialirkan ke sungai. Penampang
melintang daerah pengaliran %!& seperti pada ambar ,2# dengan panjang yang ditinjau
adalah sepanjang saluran %(&.
! = (
t
B (
! = ( %(
,
> (
4
> (
.
&
1.@.2 Koe5isien Pen&aliran
+oefisien pengaliran atau koefisien limpasan %@& adalah angka reduksi dari intensitas hujan
yang besarnya disesuaikan dengan kondisi permukaan# kemiringan atau kelandaian# jenis
tanahdan durasi hujan. ;ntuk menentukan @
w
dengan berbagai kondisi permukaan# dapat
dihitung dengan cara sebagai berikut:
...... ! ! !
...... ! . @ ! . @ ! . @
@
. 4 ,
. . 4 4 , ,
:
+ + +
+ + +
di mana:
@
,
# @
4
# \. = koefisien pengaliran sesuai dengan jenis permukaan
!
,
# !
4
# \. = luas daerah pengaliran %km
4
&
@
:
= @ rata-rata pada daerah pengaliran yang dihitung
53
Tabel 12 +oefisien +ekasaran Manning.
)enis Sarana Drainase Koe5isien 0n1
Tak diperkerasan
Tanah D#D4D K D#D4/
Pasir dan kerikil D#D4/ K D#D-D
$asar saluran batuan D#D4/ K D#D./
$ibuat di tempat
"emen mortar D#D,D K D#D,.
Beton D#D,. K D#D,3
Batu belah
Pasangan batu adukan basah D#D,/ K D#D.D
Pasangan batu adukan kering D#D4/ K D#D./
$ipasang di tempat
Pipa beton sentrifugal D#D,, K D#D,-
Pipa beton D#D,4 K D#D,0
Pipa bergelombang D#D,0 K D#D4/
Tabel 17 "tandar +oefisien (impasan %@& Berdasarkan +ondisi Permukaan Tanah.
Kondisi Per"ukaan Tana C
*alur lalu lintas
*alan aspal D#1D K D#2/
*alan kerikil D#.D K D#1D
Bahu jalan dan
lereng
Tanah berbutir halus D#-D K D#0/
Tanah berbutir kasar D#,D K D#.D
(apisan batuan keras D#1D K D#3/
(apisan batuan lunak D#/D K D#1/
Tanah pasiran
tertutup rumput
+elandaian
D K 4 P D#D/ K D#,D
4 K 1 P D#,D K D#,/
W 1 P D#,/ K D#4D
Tanah kohesif
tertutup rumput
+elandaian
D K 4 P D#,. K D#,1
4 K 1 P D#,3 K D#44
W 1 P D#4/ K D#./
!tap D#1/ K D#2/
Tanah lapangan D#4D K D#-D
Taman dipenuhi rumput dan pepohonan D#,D K D#4/
$aerah pegunungan datar D#.D
$aerah pegunungan curam D#/D
"awah D#1D K D#3D
(adangAhuma D#,D K D#.D
+awasan
perdagangan
Pusat perdagangan D#1D K D#2/
$aerah sekitarnya D#/D K D#1D
+awasan industri
+urang padat D#/D K D#3D
Padat D#0D K D#2D
+awasan
pemukiman
Pemukiman dengan sedikit tanah terbuka D#0/ K D#3D
Perumahan D#/D K D#1D
Pemukiman dengan tanah terbuka dan taman D#.D K D#/D
$aerah hijau dan
lain-lain
Taman D#,D K D#4/
(apangan atletik D#4D K D#./
(apangan golf D#4D K D#-D
54
"awah dan hutan D#,D K D#.D
55

TEKNIS DERMAGA

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

TEKNIS DERMAGA

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

KRITERIA PERENCANAAN TEKNIS

1.1. DASAR PERENCANAAN

,a"bar 7 +ondisi Berthing +apal.

Berdasarkan antisipasi gaya sentrifugal# digunakan rumus Modifikasi "hortt#

b. An&ka Eki'alen Su"bu ,anda

Tabel 8 !ngka 8ki'alen %8& Beban "umbu +endaraan.

Anda mungkin juga menyukai