UNIVERSIDADE FEDERAL DE JUIZ DE FORA

CURSO DE GRADUAO EM ENGENHARIA CIVIL

AVALIAO DOS COEFICIENTES DE IMPACTO UTILIZADOS NO CLCULO DE
PONTES RODOVIRIAS VIA ANLISE DINMICA DE ESTRUTURAS







WALDIR NEME FELIPPE FILHO











JUIZ DE FORA
2008
WALDIR NEME FELIPPE FILHO



AVALIAO DOS COEFICIENTES DE IMPACTO UTILIZADOS NO CLCULO DE
PONTES RODOVIRIAS VIA ANLISE DINMICA DE ESTRUTURAS




Trabalho Final de Curso apresentado ao
Colegiado do Curso de Engenharia Civil da
Universidade Federal de Juiz de Fora, como
requisito parcial obteno do ttulo de
Engenheiro Civil.


rea de Conhecimento: Engenharia Civil -
Estruturas



Orientador: Flvio de Souza Barbosa








Juiz de Fora
Faculdade de Engenharia da UFJF
2008
AVALIAO DOS COEFICIENTES DE IMPACTO UTILIZADOS NO CLCULO DE
PONTES RODOVIRIAS VIA ANLISE DINMICA DE ESTRUTURAS




WALDIR NEME FELIPPE FILHO



Trabalho Final de Curso submetido banca examinadora constituda de acordo com
o Artigo 9
o
do Captulo IV das Normas de Trabalho Final de Curso estabelecidas
pelo Colegiado do Curso de Engenharia Civil, como parte dos requisitos necessrios
para a obteno do grau de Engenheiro Civil.


Aprovado em: ____/________/_____


Por:


_____________________________________
Prof. Flvio de Souza Barbosa - Orientador

_____________________________________
Prof. Afonso Celso de Castro Lemonge (UFJF)

_____________________________________
Prof. Paulo Roberto Miana (UFJF)








AGRADECIMENTOS
A meus pais e irmo que sempre me apoiaram na conquista de meus ideais;
Ao prof. Flvio, pelos ensinamentos transmitidos, pela dedicao, amizade, empenho e anos
de orientao;
Ao professor Miana pelos valiosos conhecimentos passados ao longo de minha graduao e
Aos amigos da UFJF, pelo companheirismo.












RESUMO
Tradicionalmente, o dimensionamento de pontes e viadutos feito atravs de um
procedimento pseudo-esttico onde as cargas mveis so consideradas sem se levar em conta
o efeito de foras inerciais. Neste procedimento, as aes dinmicas atuantes nas estruturas
so multiplicadas por um coeficiente, denominado coeficiente de impacto, que tem por
objetivo majorar essas aes e desta forma, evitar o clculo estrutural onde se considere o
efeito da acelerao. Assim sendo, proposto nesse trabalho uma comparao entre os efeitos
dinmicos modelados atravs da abordagem tradicional, atravs de coeficientes de impacto, e
aqueles obtidos atravs de um modelo computacional via mtodo dos elementos finitos onde
as foras inerciais so consideradas. Para tanto, foram calculados os coeficientes de impacto
segundo as normas brasileiras para pontes isostticas de 20, 30 e 40 m de vo e estes foram
comparados com os respectivos fatores de amplificao dinmica obtidos para estas mesmas
pontes atravs do modelo computacional. Nesta modelagem, a ponte representada por
modelo unifilar (elementos de barra ao longo do seu eixo), com propriedades de rigidez
flexo e os veculos considerados so simulados por um sistema de 2 graus de liberdade. Os
resultados obtidos indicaram que, de uma forma geral, o clculo tradicional atravs da adoo
de coeficientes de impactos satisfatria e produz resultados a favor da segurana.

Sumrio

1. Introduo ............................................................................................................1
1.1. Definies .....................................................................................................1
1.2. Breve histrico ..............................................................................................1
1.3. Classificaes de pontes ..............................................................................3
1.4. Sistemas estruturais......................................................................................4
1.4.1. Pontes em Laje......................................................................................4
1.4.2. Pontes em Viga de Alma cheia..............................................................5
1.4.3. Pontes em Vigas Caixo........................................................................5
1.4.4. Treliadas ..............................................................................................5
1.4.5. Pontes em Prticos................................................................................6
1.4.6. Pontes em Arco .....................................................................................6
1.4.7. Pontes suspensas por Cabos ................................................................6
1.5. Carregamentos .............................................................................................7
1.5.1. Aes permanentes...............................................................................8
1.5.2. Aes variveis......................................................................................8
1.5.3. Aes excepcionais ...............................................................................8
1.6. Escopo do trabalho, metodologia e objetivos................................................9
2. Reviso da literatura ..........................................................................................11
3. Caractersticas e propriedades dos veculos e pontes no Brasil ........................13
3.1. Veculos rodovirios....................................................................................13
3.1.1. Lei da balana......................................................................................13
3.1.2. Monitoramento do trfego rodovirio ...................................................15
3.1.3. Propriedades e tipos de suspenses dos veculos pesados................16
3.1.4. Propriedades dos Pneus......................................................................17
3.2. Descrio das estruturas de pontes consideradas......................................18
4. Modelo computacional para simulao da iterao veculo-estrutura................20
4.1. Modelagem do veculo................................................................................20
4.2. Modelagem da estrutura das pontes...........................................................21
4.3. Modelo acoplado veculo-estrutura.............................................................23
5. Efeitos da passagem de veculos sobre pontes rodovirias...............................26
5.1. Respostas tpicas das pontes .....................................................................27
5.2. Fator de amplificao dinmica e o coeficiente de impacto da NBR 7187..34
6. Discusso dos resultados e concluses.............................................................36
Referncias ...............................................................................................................38


1
1. Introduo
1.1. Definies
denominada ponte toda a obra destinada a vencer obstculos que impeam
a continuidade de uma via. Estes podem ser: rios, lagos, vales, braos de mar, ou
mesmo outras vias, neste ultimo caso a obra classificada como viaduto.
Tecnicamente pontes e viadutos so classificados como Obras de Arte Especiais.
Uma ponte, em termos estruturais, pode ser dividida em trs partes, a saber:
infraestrutura, mesoestrutura e superestrutura.
A infraestrutura a parte da ponte por onde os esforos recebidos da
mesoestrutura so transferidos para o terreno sobre o qual a obra est implantada.
Os blocos, as sapatas, as estacas, os tubules etc., so os elementos constituintes
da infraestrutura, assim como as peas de ligao dos diversos elementos entre si, e
destes com a meso estrutura.
A mesoestrutura constituda pelos pilares, que o elemento que recebe os
esforos da superestrutura e os oriundos das aes sobre os prprios pilares,
transferindo-os para a infraestrutura.
A superestrutura composta, em geral, por lajes e vigas principais e
secundrias. Trata-se do elemento de suporte direto do extrato.
Os encontros so considerados por alguns autores como elementos
constituintes da infraestrutura e por outros da mesoestrutura. Estes elementos tm
caractersticas variveis, contudo tm a funo principal de absorver o empuxo dos
aterros de acesso.
1.2. Breve histrico
As primeiras pontes foram construdas com estrutura bastante simples e
utilizavam madeira e pedras como materiais de construo.
Segundo PINHO et al, as mais antigas pontes de pedra foram construdas em
Roma empregando a tcnica de arcos aprendida com os etruscos. Dentre as pontes
de pedra mais antigas podemos citar trs delas que ainda hoje servem populao
local, que so: Fabrcio (62 a.C.) (Figura 1), So ngelo (134 d.C.) e Cstio (365
d.C.).

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H noticias que pontes de madeira foram utilizadas pelos romanos para a
travessia de rios e lagos. Durante o Renacentismo, o arquiteto Palladio construiu
vos de 30 m com trelias triangulares elaboradas por ele. Exemplos deste tipo de
estrutura so as pontes Grubenmann, sobre o Rio Reno, em Schaffhausen Sua,
com dois vos de 52 e 59 m; a ponte sobre o rio Elba em Wittemberg Alemanha,
com 14 vos de 56 m em trelia.
No fim do sculo XVIII iniciou-se a fase de transio entre as pontes de
madeira para as pontes metlicas, transio esta que durou aproximadamente 40
anos, iniciando e terminando em uma mesma gerao. Inicialmente foram
construdas em ferro fundido, sendo a ponte construda pelo exercito alemo sobre o
Rio Oder, na Prssia, a primeira ponte a utilizar este material em sua construo. J
a primeira a ser construda totalmente em ferro fundido situa-se sobre o rio Severn,
Inglaterra (1779), com um vo de 31 m, 15 de largura e com 59 m de comprimento
total (Figura 2).


Figura 1: Gravura de Piranesi mostrando a Ponte Frabcio em Roma. (Imagem extrada de
www.structurae.de)

As primeiras pontes treliadas totalmente feitas em ao foram construdas nos
Estados Unidos (1840), Inglaterra (1845), Alemanha (1853) e Rssia (1857). Entre
1850 e 1880, foram construdas as primeiras pontes em ao no Brasil.
As pontes em concreto armado apareceram no incio do sculo XX. Estas
possuam os tabuleiros em concreto armado e suas estruturas de sustentao eram
construdas em arcos triarticulados de concreto simples. O concreto armado s veio

3
a ser utilizado na mesoestrutura a partir de 1912, quando as pontes de viga e de
prtico, com vos de at 30 m, comearam a ser construdas.
Em 1938 o concreto protendido comeou a se difundir, como material de
construo de pontes, mas somente aps o final da Segunda Guerra Mundial que
ele comeou a ser utilizado com freqncia.
1.3. Classificaes de pontes
As pontes podem ser classificadas de diversas maneiras, sendo as mais
comuns: quanto sua finalidade de utilizao, material de construo, tipo estrutural,
tempo de utilizao e mobilidade do estrato.
Quanto a sua finalidade as pontes podem ser rodovirias, ferrovirias,
passarelas, rodoferrovirias, etc. Podem, tambm, destinar-se ao suporte de dutos
e, at mesmo, de vias navegveis.
Ao serem classificadas quanto ao material que so construdas, as pontes
podem ser de madeira, pedras, concreto (simples, armado ou protendido) e
metlicas.
Pode-se classific-las, tambm, quanto ao seu tipo estrutural e podendo ser
em laje, viga, caixo, trelia, prtico arco ou suspensa, conforme pode ser visto na
Figura 3.
Em termos de tempo de utilizao as pontes se subdividem em permanentes
e provisrias.


Figura 2: Ponte Severn. (Foto extrada de www.structurae.de)


4
Por ultimo, pode-se classificar as pontes quanto a sua mobilidade do
substrato, que so: flutuantes, corredia, levadia, basculante e giratria.







Figura 3: Tipos estruturais de ponte.
1.4. Sistemas estruturais
1.4.1. Pontes em Laje
As pontes em laje possuem a seo transversal desprovida de qualquer
vigamento, podendo ter um sistema estrutural simplesmente apoiado ou contnuo. A

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Figura 3a mostra um exemplo desta estrutura em um sistema simplesmente apoiado
em encontros e algumas sees transversais tpicas. Este sistema estrutural
apresenta algumas vantagens, como pequena altura de construo, boa resistncia
toro e rapidez de execuo, possuindo tambm boa relao esttica. Podem ser
moldadas no local ou constitudas de elementos pr-moldados, e os detalhes de
frmas e das armaduras e a concretagem so bastante simples.
As solues de pontes em laje podem ser de concreto armado ou protendido
com a relao entre a espessura da laje e o vo variando de 1/15 a 1/20 para
concreto armado e at 1/30 para concreto protendido. Quando os vos so muito
grandes, o peso prprio muito alto e costuma-se adotar a soluo da seo
transversal em laje alveolada, onde os vazios podem ser conseguidos com frmas
perdidas, atravs de tubos ou perfilados retangulares de compensado ou de plstico
(Mason, 1977).
1.4.2. Pontes em Viga de Alma cheia
As pontes em vigas de alma cheia possuem um sistema de vigas que
suportam o tabuleiro. As vigas principais so denominadas longarinas e as vigas
destinadas a aumentar a rigidez da estrutura so transversinas.
1.4.3. Pontes em Vigas Caixo
As vigas caixo como o prprio nome indica, so vigas formadas por duas ou
mais almas e por uma mesa inferior nica, alem da mesa superior. Ao contrario das
pontes em vigas de alma cheia, neste tipo de estrutura no necessrio utilizar
transversinas intermedirias, j que este tipo de estrutura confere grande rigidez
toro ao sistema.
1.4.4. Treliadas
A trelia pode ser descrita como um conjunto de tringulos formados por
peas retas e articuladas entre si. Quando adequadamente projetada, com
propores normais, uma trelia tem as seguintes caractersticas:
a) Os eixos de todos os elementos so retos e concorrentes nos ns ou juntas;
b) A trelia propriamente dita carregada somente nos ns.

6
O sistema de trelias tem duas grandes vantagens: a primeira a dos
elementos s serem solicitados por cargas axiais, a segunda permitir alturas maiores
com menor peso e reduo de flecha.
A desvantagem econmica das pontes em trelia o custo maior de
fabricao, pintura e manuteno, e s vezes o fator esttico, pelo cruzamento
visual dos elementos (PINHO, 2007).
1.4.5. Pontes em Prticos
Neste tipo de ponte a mesoestrutura solidarizada monoliticamente a
superestrutura, no sendo necessrio, portanto, aparelhos de apoio nos pilares e
reduzindo o comprimento de flambagem dos mesmos.
Normalmente possuem pilares inclinados, necessitando fundaes inclinadas,
tambm. Estes pilares, usualmente, esto sujeitos a uma grande carga de
compresso. Segundo Pinho et al., isto faz com que esta soluo seja recomendada
para terrenos de bom suporte de cargas.
1.4.6. Pontes em Arco
Este o tipo mais antigo de ponte, as pontes em arco mais antigas que se
tem noticia foram construdas pelos romanos por volta de 100 a.C..
Estas estruturas, devido sua configurao geomtrica, permitem o uso de
concreto simples em pontes de grandes vos. Isto acontece quando o eixo do arco
projetado segundo as linhas de presso devidas carga permanente, tirando
proveito, desta maneira, da boa resistncia a compresso do concreto.
1.4.7. Pontes suspensas por Cabos
Neste tipo de ponte os tabuleiros so contnuos e so sustentados por cabos
atirantados, podendo ser pnseis ou estaiadas.
Nas pontes pnseis os cabos so ligados a dois outros cabos maiores que,
por sua vez, ligam-se s torres de sustentao. A transferncia das principais cargas
s torres e s ancoragens em forma de pendurais feita simplesmente por esforos
de trao. Os cabos maiores comprimem as torres de sustentao, que transferem
os esforos de compresso para as fundaes. Neste tipo de ponte, quando sujeita
a grandes cargas de vento, o tabuleiro apresenta grandes deslocamentos, por esta

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razo, exige-se que o mesmo seja projetado com grande rigidez toro para
minimizar este efeito.
As pontes estaiadas diferem das pnseis na forma com que os cabos so
ancorados. Nesse caso, os cabos so ancorados diretamente s torres de
sustentao. Seu sistema estrutural consiste em um vigamento, com grande rigidez
toro, que se apia nos encontros e nas torres de ancoragem, e por um sistema
de estais partindo dos acessos do vigamento, que passam por uma das torres de
ancoragem e dirigem-se ao vo central, para ento ancor-los e sustentar o
vigamento. Segundo Mattos, 2001 as torres deste tipo de ponte podem ser
projetadas com grande esbeltez porque os estais transmitem apenas pequenas
foras provenientes do vento e contribuem em muito para a segurana contra a
flambagem. Estas apareceram pela a primeira vez na Alemanha em 1938, sendo
uma das mais conhecidas a ponte Severin em Colnia, Alemanha construda em
1960, com um vo de 350 m (Figura 4).


Figura 4: Ponte Severin. (Foto extrada de www.structurae.de)
1.5. Carregamentos
De acordo com a NBR 8681 os carregamentos atuantes em estruturas de
pontes podem ser divididos em trs classes, a saber: permanente, variveis e
excepcionais. Segundo MATTOS, 2001 to importante quanto o valor dos
carregamentos o momento e a ordem que os carregamentos atuam,
principalmente nas pontes em concreto protendido e nas em vigas pr-fabricadas e
pr-moldadas em que ocorrem mudanas nas caractersticas da seo transversal.

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1.5.1. Aes permanentes
As aes permanentes so aquelas que permanecem constantes ou com
pequena variao durante toda a vida til da estrutura. As aes permanentes so
divididas em diretas, tais como o peso prprio dos elementos, incluindo o peso
prprio da estrutura e de todos os elementos construtivos permanentes, e indiretas,
como protenso, recalques de apoio e retrao dos materiais.
1.5.2. Aes variveis
As aes variveis so aquelas que apresentam variaes significativas de
sua magnitude durante a vida til da estrutura, que so, no caso especifico de
pontes, as foras devido frenagem e acelerao, acelerao centrfuga, ao
do vento, variao de temperatura e s cargas mveis. Estas aes podem ser
normais, quando possuem grande probabilidade de ocorrncia para que sejam
consideradas no projeto, ou especiais, como aes ssmicas ou cargas acidentais de
natureza ou intensidade especiais.
1.5.3. Aes excepcionais
Aes excepcionais so aquelas que tm pouca probabilidade de ocorrer e
com pouco tempo de durao, podendo ser: choque de veculos ou navios nos
pilares, esforos provenientes de abalos ssmicos e choque de veculos no guarda-
rodas.
Atualmente no Brasil, assim como no mundo, observa-se uma grande
diversificao nos materiais empregados na construo de pontes, uma vez que
alguns desafios tecnolgicos que no passado eram obstculos considerveis para
se fazer uma ponte, hoje em dia, com tcnicas e materiais modernos, alguns desses
obstculos j no oferecem tanta dificuldade. Assim sendo, a opo do material a
ser empregado na construo de uma ponte, em muitos casos hoje em dia, fica por
conta da criatividade do projetista.
No Brasil a ABNT define normas para cargas mveis em projetos de pontes.
As normas mais recentes que abordam esse assunto datam de 1982 e vem
sofrendo atualizaes peridicas, alm de serem objeto de estudo no presente
trabalho conforme se descreve nos prximos itens.

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1.6. Escopo do trabalho, metodologia e objetivos
As normas NBR 7188, NBR 7187 dentre outras regulamentam os
procedimentos para o clculo estrutural de pontes no Brasil. Apesar de estarem
submetidas a aes dinmicas, tais efeitos so considerados no clculo de forma
simplificada com a aplicao de um coeficiente de impacto que majora os resultados
estticos obtidos, visando, desta forma, englobar o efeito das foras inerciais.
Cabe ento a seguinte pergunta: A adoo de coeficientes de impacto o
suficiente para se dimensionar com segurana e economia uma ponte, sem a
considerao de foras inerciais e de amortecimento?. Esta pergunta serviu como
agente motivador para o presente trabalho.
Assim sendo, busca-se nesse trabalho avaliar, em alguns casos especficos,
se a adoo de coeficientes de impacto uma estratgia que produz bons
resultados quando comparados com os valores obtidos numa analise atravs de um
modelo de elementos finitos onde as aes inerciais e de amortecimento so
consideradas.
Utiliza-se um modelo em elementos finitos no qual a massa do veculo
considerada distribuda em dois graus de liberdade e a ponte modelada atravs de
elementos de viga.
Os resultados dinmicos obtidos com esse modelo so comparados com as
analises pseudo-estticas, prescritas na NBR 7187 visando avaliar a adoo de
coeficientes de impacto no clculo de pontes em alguns casos especficos.
Visando dar uma viso geral desse trabalho ao leitor, este trabalho foi dividido
da seguinte forma:
Captulo 1: Apresenta-se neste captulo as principais definies pertinentes
ao estudo de pontes, um breve histrico, as possveis classificaes de uma
ponte e os tipo de carregamento atuantes nestas estruturas;
Captulo 2: Aqui so apresentados os principais trabalhos relacionados ao
estudo das vibraes produzidas em pontes devido passagem de veculos
sobre as mesmas, destacando-se os mais relevantes;
Captulo 3: Neste captulo descreve-se as principais caractersticas e
propriedades dos veculos, da legislao sobre os limites de peso dos
veculos de carga, do processo de monitoramento dos mesmos e das
caractersticas das pontes adotadas nesse trabalho;

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Captulo 4: Faz-se aqui a descrio do modelo computacional para a
simulao da iterao veculo-estrutura, isto , da modelagem do veculo, da
estruturas das pontes e da acoplagem de ambos os modelos;
Captulo 5: Aqui so feitas consideraes sobre os efeitos da passagem de
veculos sobre pontes rodovirias, bem como, so apresentados os
resultados obtidos atravs do modelo adotado.
Captulo 6: Neste captulo realizada a discusso dos resultados obtidos.
Tambm so apresentadas sugestes para trabalhos futuros.




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2. Reviso da literatura
De uma forma geral os problemas de dinmica de estruturas comearam a ter
evidncia no incio do sculo XIX, com o comeo das primeiras pontes ferrovirias.
Nesta poca as opinies se dividiam em duas vertentes: uma assumia que os efeitos
de uma carga mvel assemelhavam-se a um impacto, outra afirmava que a carga de
uma locomotiva no atuava por tempo suficiente sobre a estrutura para ser capaz de
deformar a ponte, quando esta a atravessava rapidamente.
Dentre as primeiras publicaes relativas ao problema de impacto e
solicitaes dinmicas em pontes pode-se citar o trabalho realizado por Friedrich
Bleich (BLEICH, 1924). Seu trabalho merece destaque por ter adotado as diretrizes
seguidas posteriormente por vrias normas de projeto e por seu pioneirismo neste
estudo.
O problema de uma carga mvel foi resolvido, primeiramente, para o caso
onde a massa da viga considerada pequena em relao massa da carga que a
percorre com velocidade constante. A soluo deste problema deve-se a R. Willis
(WILLIS et al. 1849), que deduz uma expresso, aproximada, para a equao do
movimento fundamentada em um modelo de uma massa que desloca com
velocidade constante por uma viga simplesmente apoiada, flexvel e massa
desprezvel.
Para o caso em que a massa da carga assumida como pequena frente
massa da viga, foi tratado originalmente, para uma viga simplesmente apoiada e
carga pontual constante, por A. N. Krylov (KRLOV, 1905) e S. P. Timoshenko
(TIMOSHENKO, 1908 e 1922), que utilizaram o mtodo da expanso das funes
de autovalor.
tambm creditada a Timoshenko a soluo para o problema dos efeitos de
um carregamento harmnico movendo sobre uma viga com velocidade constante.
A resoluo do problema considerando as massas da viga e da carga mvel,
na qual foi obtida uma resposta satisfatria, deve-se a A. Schallenkamp
(SCHALLENKAMP, 1937), o qual utilizou uma srie de Fourier com coeficientes
desconhecidos para o trajetria de uma carga concentrada com magnitude
constante.
Cabe lembrar que todos os exemplos mencionados at esse ponto do texto
utilizaram um veculo idealizado por uma massa pontual.

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Modelos com veculos idealizados de forma mais complexa e pontes
modeladas de forma mais refinada somente foram possveis com o desenvolvimento
das ferramentas computacionais. Para o problema de vibraes em pontes
identificam-se duas abordagens para o problema de interao veculo-estrutura:
modelos analticos simplificados do veculo e da estrutura e modelos numricos
complexos em elementos finitos (Melo, 2007).
Utiliza-se nesse trabalho um modelo em elementos finitos no qual a massa do
veculo considerada distribuda em dois graus de liberdade e a ponte modelada
atravs de elementos de viga.
Os resultados dinmicos obtidos com esse modelo so comparados com as
analises pseudo-estticas, prescritas na NBR 7187 visando avaliar a adoo de
coeficientes de impacto no clculo de pontes em alguns casos especficos.


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3. Caractersticas e propriedades dos veculos e pontes no
Brasil
3.1. Veculos rodovirios
Os veculos rodovirios, segundo o DNER, podem ser divididos em: leves e
comerciais (ou de carga). Os veculos de carga mais freqentes no trfego
rodovirio brasileiro, conforme o item 3.1.2 deste trabalho, so: 2C, 3C e 2S3. Estes
podem ser descritos da seguinte forma:
Caminhes de dois eixos, em uma s unidade (2C): caminhes basculantes,
de carroceria, ba e tanque, veculos de camping e de recreao, veculos
moradia, etc., tendo dois eixos com rodas simples no dianteiro e rodas duplas
na traseira (6 pneus);
Caminhes de trs eixos, em s unidade (3C): caminhes betoneira,
caminhes basculantes pesados, caminhes de carroceria e bas longos,
etc., tendo trs eixos: dianteiro de rodas simples e traseiros (tandem duplo ou
no) de rodas duplas (10 pneus);
Caminhes com semi-reboque, com cinco eixos (2S3): veculos com cinco
eixos, constitudos por duas unidades, uma das quais um cavalo motor
(com dois eixos), e o reboque com 3 eixos (tandem triplo), com 18 pneus;
Segundo a Resoluo CONTRAN n12/98 o comprimento mximo autorizado
para estes veculos so: 14,00m (2C e 3C) e 18,50m (2S3).
3.1.1. Lei da balana
Um conjunto de artigos do Cdigo de Transito Brasileiro (CTB) e de
Resolues do Conselho Nacional de Transito (CONTRAN), que regulamentam as
configuraes dos veculos nas rodovias brasileiras, conhecido como Lei da
Balana. Alguns dos aspectos mais relevantes a este trabalho sero destacados a
seguir.
O Peso Bruto Total (PBT), referido aos veculos monolticos, definido pela
soma algbrica das cargas mximas permitidas em todos os seus eixos
componentes. Quando se trata de veculos compostos, usa-se o Peso Bruto Total
Combinado (PBTC), tendo a mesma definio do PBT.

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Segundo a Resoluo n12 do CONTRAN (06/02/1998), consideram-se eixos
em tandem os eixos de quatro pneumticos cada, que constituam um conjunto
integral de suspenso, podendo qualquer um deles ser ou no motriz. O conjunto de
dois eixos consecutivos em tandem chamado tecnicamente de eixo tandem duplo
(TD), e o de trs, eixo tandem triplo (TT). No se faz o uso de configuraes em
tandem com mais de trs eixos, tampouco de eixos tandem triplo em veculos
rebocados. Considera-se eixo duplo especial (DE) o conjunto de dois eixos,
interligados por suspenso especial, no qual um deles dotado de quatro
pneumticos e o outro de dois pneumticos, os eixos isolados de dois pneumticos
so chamados de eixos simples de rodas simples (SRS) e os isolados de quatro
pneumticos, eixos simples de rodas duplas (SRD). Estes eixos tm seus limites de
carga descriminados na Tabela 1.
Eixo Carga mxima (kN)
SRS 60
SRD 100
TD 170
TT 255
DE 135
Tabela 1: Configuraes de eixo e seus limites de peso.

Os limites de PTB/PBTC das classes de veculos constantes na base de
dados do DNIT so apresentados na Tabela 2.
Nde eixos de cada tipo
Classe
SRS SRD DE TD TT
Limite de Peso
(kN)
O2C 1 1 0 0 0 160
O3C 1 0 1 0 0 195
O4CD 2 0 1 0 0 255
2C 1 1 0 0 0 160
3C 1 0 0 1 0 230
4C 1 0 0 0 1 315
4CD 2 0 0 1 0 290
2C2 1 3 0 0 0 360
2C3 1 2 0 1 0 430
3C2 1 2 0 1 0 430
3C3 1 1 0 2 0 500
2S1 1 2 0 0 0 260
2S2 1 1 0 1 0 330
2I2 1 3 0 0 0 360
2S3 1 1 0 0 1 415
2I12 1 2 0 1 0 430
2I3 1 4 0 0 0 460
3S1 1 1 0 1 0 330
3S2 1 0 0 2 0 400
3I2 1 2 0 1 0 430
3S3 1 0 0 1 1 485
3I12 1 1 0 2 0 500
3I3 1 3 0 1 0 530
Tabela 2: PBT/PBTC das classes de veculos.

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3.1.2. Monitoramento do trfego rodovirio
O trfego avaliado atravs dos Postos de Pesagem, de Contagem e de
Monitoramento. Sendo que nos Postos de Pesagem os veculos so avaliados em
baixas velocidades, logo sem efeitos dinmicos, j os Postos de Contagem tem
como objetivo coletar dados sobre o fluxo de veculos em trnsito. Hoje, dos vinte e
seis Postos de Contagem existentes no Brasil nenhum se encontra em operao. Os
Postos de Monitoramento levantam dados relativos ao volume de trfego, velocidade
e cargas por eixo.
Os dados colhidos pelo DNIT, no perodo de dezembro de 1999 e outubro de
2002, e sintetizados por Rossigali, permitem chegar distribuio de freqncias
relativas das diferentes classes de veculos apresentada na Figura 5.
4
6
,
2
%
7
,
2
%
3
,
4
%
2
,
4
%
0
,
0
%
7
,
8
%
1
1
,
5
%
0
,
0
%
0
,
0
%
0
,
0
%
0
,
0
%
0
,
0
%
0
,
0
%
0
,
2
%
2
,
8
%
0
,
1
%
7
,
2
%
0
,
1
%
0
,
0
%
0
,
0
%
0
,
1
%
0
,
0
%
0
,
9
%
0
,
0
%
0
,
0
%
0
,
2
%
0
,
1
%
0
,
1
%
9
,
6
%
0%
10%
20%
30%
40%
50%
L
E
V
E
S
U
T
I
L
I
T
O
2
C
O
3
C
O
4
C
D
2
C
3
C
4
C
4
C
D
2
C
2
2
C
3
3
C
2
3
C
3
2
S
1
2
S
2
2
I
2
2
S
3
2
I
1
2
2
I
3
3
S
1
3
S
2
3
I
2
3
S
3
3
I
1
2
3
I
3
7
R
O
D
8
R
O
D
9
R
O
D
O
U
T
R
O
S

Figura 5: Distribuio de freqncias relativas das classes de veculos. (Adaptado de ROSSIGALI,
2006)
Da inspeo do grfico da Figura 5, se conclu que os veculos pesados mais
freqentes nas rodovias brasileiras so os dos tipos 3C, 2C e 2S3. Por este motivo,
as anlises desenvolvidas neste trabalho tero como foco os veculos: 3C, 2C e
2S3.
Com estes dados, coletados pelo DNIT, pode-se tambm conhecer a
distribuio de carga entre os eixos dos veculos. A Figura 6 mostra a distribuio de
carga para os veculos utilizados neste trabalho.


16

Figura 6: Percentuais de peso total em cada eixo dos veculos de configurao mais freqente e seus
respectivos comprimentos (em metros).
3.1.3. Propriedades e tipos de suspenses dos veculos pesados
Uma das funes do sistema de suspenso isolar a estrutura do veculo e
seus ocupantes de choques e vibraes geradas pelas irregularidades do
pavimento. O objetivo conciliar a sensibilidade humana e manter a estabilidade, o
controle direcional e todas as necessidades de manobra de um veculo em seu
comportamento dinmico (Melo, 2007).
Uma forma de representar o sistema composto pela massa do veculo,
suspenso e pneus mostrada na Figura 7. A massa suspensa representa o
conjunto do corpo do veiculo, seus ocupantes e carga transportada, que apoiada
sobre uma massa no suspensa, conjunto do eixo, roda, freio, mecanismos
mecnicos e pneus, atravs de uma mola e um amortecedor. A massa no
suspensa apia-se no cho atravs do pneu, o qual atua como uma mola
amortecida.


Figura 7: Representao de um sistema de suspenso simples.

O tipo de suspenso mais utilizada em veculos pesados so aquelas
formadas por molas formadas por feixes de lminas. As propriedades deste tipo de
mola so caracterizadas pela relao entre fora e deslocamento, conforme mostra
a Figura 8.

17


Figura 8: Relao fora-deslocamento caracterstica de uma mola em feixe de lminas. Fonte:
GILLESPIE et al., 1992.

Gillespie et al., 1992, tambm mostra em seu trabalho as propriedades tpicas
mais importantes utilizadas em simulaes numricas e que foram obtidas em
experimentos realizados com diversas suspenses de diversos fabricantes. A Tabela
3 mostra as propriedades dos tipos de eixos utilizados neste trabalho.

Posio da suspenso
Faixa de rigidez
(kN/m)
Coeficiente de
amortecimento
(kN.s/m)
Massa no
suspensa
(kg)
Eixo direcional 165 at 429 3,0 635,0
Eixo simples trativo 482 at 589 6,0 1089,0
Eixo trativo em tandem duplo 321 at 589 6,0 2132,0
Eixo de semi-reboque em tandem triplo 321 at 393 6,0 2110,0
Tabela 3: Propriedades das suspenses.

3.1.4. Propriedades dos Pneus
A relao da deflexo vertical e carga suportada pelos pneus tm
comportamento no-linear, inicialmente, e posteriormente linear. Gillespie et al.,
1992, alm das propriedades de rigidez das suspenses as estudou tambm para os
pneus que podem ser vistas resumidamente na Tabela 4.

Tipo de pneu
Rigidez por pneu
(kN/m)
Coeficiente de amortecimento por pneu
(kN.s/m)
Convencional Simples 839 1,0
Convencional Duplo 839 1,0
Tabela 4: Propriedades dos pneus.


18
3.2. Descrio das estruturas de pontes consideradas
A geometria das pontes obtida em funo do sistema estrutural, do vo a
ser vencido, da altura estrutural disponvel, do processo de construo e das
caractersticas da via.
O Departamento Nacional de Estradas de Rodagem DNER em seu manual
de projeto de obras-de-arte especiais define alguns parmetros a serem
considerados durante o projeto de pontes. Dentre estes, pode-se citar aqueles
utilizados para o projeto das estruturas aqui consideradas, que so:
Classe de projeto: I-B (pista simples)
Regio: Plana
Largura da faixa de rolamento: 3,60 m
Largura do acostamento externo: 2,40 m
Velocidade diretriz: 100 km/h


Figura 9: Seo transversal de acordo com o DNER para pontes da classe I-B.

Alm destas recomendaes, o DNER tambm recomenda valores mnimos
para a alma das vigas, espessura das lajes e esbeltez.
O presente estudo restringiu-se as pontes de concreto armado, moldado in
loco, com vos de 20, 30 e 40 m, sendo o esquema estrutural longitudinal de vigas
bi-apoiadas. As sees transversais so ilustradas na Figura 10, que constam de
lajes associadas s vigas principais de seo retangular constante, sendo as
transversinas desligadas das lajes.

19

a) Vo 20 m




b) Vo 30 m



c) Vo 40 m

Figura 10: Seo transversal tpica das pontes estudadas.


20
4. Modelo computacional para simulao da iterao
veculo-estrutura
4.1. Modelagem do veculo
O veculo um sistema de carregamento dinmico mvel, ou seja, varivel no
tempo e no espao, que atua na estrutura de uma ponte ao trafegar sobre o
pavimento a certa velocidade. O veculo excita a ponte devido ao inercial das
massas do veculo, pela rugosidade do pavimento (desprezada neste trabalho) e
pela iterao com a prpria estrutura em movimento. Considera-se, tambm, que o
veculo no perde contato com a estrutura em momento algum.
Apresenta-se esquematicamente na Figura 11 o modelo do veculo, bem
como os referenciais adotados. O modelo representa um veculo, com uma massa
suspensa e outra no suspensa, assim como sua suspenso (massa
1
m , mola
1
k e
amortecedor
1
c ) e pneus (mola
2
k e amortecedor
2
c ) e dois graus de liberdade:
1
x e
2
x . A iterao veculo-estrutura dada atravs do grau de liberdade
c
x .


Figura 11: Veculo com 2 graus de liberdade sobre um elemento linear.

Pode-se escrever o sistema de equaes diferenciais associadas aos graus
de liberdade do veculo e do grau de liberdade de contato do mesmo com a ponte
c
x , conforme a equao (1).

21
( ) ( )
)
`

2
1
2
1
2 2 1 1
1 1
2
1
2 2 1 1
1 1
2
1
2
1
0 0
0 0
0 0
P
P
x
x
x
k k k k
k k
x
x
x
c c c c
c c
x
x
x
m
m
c c c
&
&
&
& &
& &
& &

(1)
onde:
i
P ,
i
m ,
i
c ,
i
x& & ,
i
x& e
i
x so o peso, a massa, o coeficiente de amortecimento, a
acelerao, a velocidade e o deslocamento da massa i, respectivamente.
Este modelo apresenta resultados prximos daqueles obtidos com um modelo
mais complexo de quatro graus de liberdade analisado por Green, conforme
mostrado na Figura 12. Por esse motivo o modelo com 2 graus de liberdade foi
adotado neste trabalho.


Figura 12: Resposta obtida por Green et al com veculos de 2 e 4 graus de liberdade.

O resultado apresentado na Figura 12 indica que a complexidade do modelo
de veculo para o caso analisado no exerce grande influncia sobre as respostas
obtidas.
4.2. Modelagem da estrutura das pontes
Para a modelagem da estrutura foi considerado uma discretizao unifilar
atravs do Mtodo dos Elementos Finitos, utilizando elementos de viga.
As equaes diferenciais de movimento de uma estrutura submetida a um
carregamento em funo do tempo e do espao dada por:
f kx x c x m = + + & & & (2)
onde:
m a matriz de massa global da estrutura;
c a matriz de amortecimento global da estrutura;

22
k a matriz de rigidez global da estrutura;
x& & , x& e x so, respectivamente, os vetores de acelerao, velocidade e
deslocamento dos pontos nodais da estrutura e
f o vetor de foras nodais varivel no tempo e no espao.
A Figura 13 mostra o modelo de vigas representando a estrutura da ponte,
isto , o conjunto formado pelas vigas principais e transversais e tabuleiro, sendo
i
m
a i-sima massa concentrada nos ns.


Figura 13: Modelo de elementos finitos da estrutura da ponte.

A superestrutura foi modelada como barras contnuas utilizando elementos de
viga os quais apresentam matrizes de rigidez local
el
k como a mostrada na equao
(3), onde E , I e L representam, respectivamente, o mdulo de elasticidade
longitudinal da superestrutura, o momento de inrcia da seo transversal e o
comprimento do elemento. A matriz de rigidez global da estrutura, k , foi obtida
somando-se adequadamente as matrizes de rigidez locais dos elementos utilizados
na discretizao da estrutura.
(
(
(
(
(
(
(
(

=
L
EI
L
EI
L
EI
L
EI
L
EI
L
EI
L
EI
L
EI
L
EI
L
EI
L
EI
L
EI
L
EI
L
EI
L
EI
L
EI
el
4 6 2 6
6 12 6 12
2 6 4 6
6 12 6 12
2 2
2 3 2 3
2 2
2 3 2 3
k (3)
O mdulo de elasticidade longitudinal do concreto aos 28 dias utilizado foi o
mdulo de elasticidade secante, obtido segundo a norma NBR 6118, no item 8.2.8,
conforme abaixo.
2
1
5600
ck ci
f E =
MPa E
ci
33130 35 . 5600
2
1
= =

ci cs
E E 85 , 0 =
MPa E
cs
28160 33130 . 85 , 0 = =

(4)




(5)

23
Para a massa especfica do concreto armado foi adotado o valor
/ 25 m kN
c
= , os valores da rea e do momento de inrcia da seo transversal,
utilizados em cada caso, esto listados na Tabela 5 para os respectivos vos.
Para a simulao da massa das pontes adotou-se uma modelagem de
massas discretas, obtendo-se a matriz global apresentada abaixo.
( ) ( ) ( ) ( ) [ ] , 2 / , , 2 / , 2 / , 2 /
3 2 2 1 1 n
m m m m m m diag K + + = M (6)
O valor da massa
i
m do i-simo elemento calculada multiplicando-se a rea
da seo transversal, A, pelo comprimento do elemento, L , e pela massa
especfica da estrutura,
c
.
A matriz de amortecimento foi considerada proporcional matriz de massa.

Vo
(m)
rea
(m)
Momento de inrcia
(m
4
)
20 5,1710 0,7670
30 5,9810 2,8671
40 6,4310 4,8609
Tabela 5: Propriedades das sees transversais das pontes consideradas.

4.3. Modelo acoplado veculo-estrutura
Associando as equaes (1) e (2), pode-se escrever um sistema de equaes
nico que engloba todas as equaes diferenciais que descrevem o comportamento
dinmico do sistema, conforme mostrado na equao (7).

24
( )
|
|
|

\
|
=

(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(

(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(

(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(
(

t f x * k
x * c
x m
2
1
2
1
2 ,
2 , 2 1 1
1 1
2
1
2
2 2 1 1
1 1
2
1
2
1
0 0
0 0
0
0 0
0 0
0 0 0 0
0 0 0 0 0
0 0
0 0
0
0 0
0 0
0 0 - 0 0
0 0 0 0 0
0 0
0 0
0 0
0 0
0 0
0 0 0 0 0 0
0 0 0 0 0 0
P
P
x
x
k
k k k k
k k
x
x
c
c c c c
c c
x
x
m
m
c
c
M M
M M
L L
L L
&
&
&
M M
M M
L L
L L
& &
& &
& &
M M
M M
L L
L L

(7)
onde:
* c a matriz de amortecimento da estrutura com o elemento
c c
c
,
acrescido de
2
c ;
* k a matriz de amortecimento da estrutura com o elemento
c c
k
,
acrescido de
2
k ;
Na equao (7), somente a matriz de massas constante no tempo. As
demais devem ser atualizadas a cada passo no tempo, j que com o movimento do
veculo o grau de liberdade do ponto de contato alterado.
O vetor de cargas ( ) t f obtido atravs da adio das cargas nodais
equivalentes do veiculo, ( ) t f ' (conforme equao (8)), ao vetor de cargas devido ao
carregamento permanente da estrutura. Para determinar as cargas nodais

25
equivalentes, primeiramente determina-se a posio do veculo em dado instante,
conseqentemente o elemento sobre o qual o veculo se encontra. Feito isso,
calcula-se as cargas nodais equivalentes de acordo com a equao (8) e Figura 14.


Figura 14: Elemento com carga fora do n.


( )
( )
( )
( )

+
+
=

=
l a l a
a a l
al a al l
a l a l
l
P
M
V
M
V
t
2
2
2 2
3 2 3
3
2
2
1
1
2 3
2
2 3
f' (8)
onde:
2 1
P P P + = .
Os valores das rigidezes equivalentes adotadas para modelar as rigidezes da
suspenso foram obtidos a partir dos valores mdios daqueles listados na Tabela 3
e ento calculou-se a rigidez equivalente a associao paralela de molas. Os valores
obtidos para as rigidezes, coeficientes de amortecimentos e massas esto listados
na Tabela 6.

Massa
(kg)
Rigidez
(kN/m)
Coeficiente de amortecimento
(kN.s/m)
Veculo
1
m
2
m
1
k
2
k
1
c
2
c
2C 14276,0 1724,0 684,0 839,0 6,0 1,0
3C 20233,0 2767,0 603,5 839,0 6,0 1,0
2S3 37666,0 3834,0 1041,0 839,0 6,0 1,0
Tabela 6: Propriedades adotadas para os veculos considerados.



26
5. Efeitos da passagem de veculos sobre pontes
rodovirias
Neste captulo ser apresentado um estudo com a inteno de fornecer uma
melhor compreenso dos parmetros mais influentes no fator de amplificao
dinmica (FAD). Este fator definido como:
esttico
dinmico
FAD

= (9)
onde:
dinmico

o deslocamento mximo no meio do vo de uma ponte avaliado para a

passagem de um veculo, considerando-se foras inerciais e
esttico
o deslocamento mximo no meio do vo de uma ponte avaliado para a
passagem de um veculo, sem considerar foras inerciais (carga esttica).
Foram consideradas pontes com duas vigas principais biapoiadas com vos
de 20, 30 e 40m, sujeitas a passagem de veculos das classes 2C, 3C e 2S3, com
velocidades iguais a: 20, 60 e 100 km/h. Neste trabalho foi desconsiderado o efeito
das irregularidades do pavimento.
No modelo unifilar da estrutura foram considerados o mtodo da superposio
modal (ROCHA e BARBOSA, 2007) e 3 modos de flexo vertical.
Aps realizar uma anlise de convergncia para um vo de 48 m, optou-se
por utilizar 12 elementos. Para isso, realizou-se a passagem de um veculo sobre a
estrutura modelada com 4, 12 e 24 elementos. As respostas para o deslocamento
vertical no meio do vo podem ser vistas na Figura 16. Observa-se nessa figura que
os resultados para 12 e 24 elementos so muito semelhantes e, por esse motivo, o
modelo com 12 elementos foi adotado.

27

Figura 15: Anlise de convergncia.
5.1. Respostas tpicas das pontes
Apresentam-se a seguir as respostas em termos de deslocamentos no meio
do vo para as estruturas consideradas. As mesmas foram submetidas passagem
de veculos das classes 2C, 3C e 2S3 com peso total de 160kN, 230kN e 415kN,
respectivamente. As velocidades (v) dos veculos foram fixadas em 20, 60 e
100km/h. Os deslocamentos verticais no meio do vo para os trs vos
considerados so apresentados nas figuras 17, 18 e 19, respectivamente.



a) v = 20 km/h
-100
-80
-60
-40
-20
0
20
40
0 1 2 3 4 5
Tempo (s)
D
e
s
l
o
c
a
m
e
n
t
o

(
m
m
)
2C 3C 2S3








28
b) v = 60 km/h
-100
-80
-60
-40
-20
0
20
40
0 0,5 1 1,5 2
Tempo (s)
D
e
s
l
o
c
a
m
e
n
t
o

(
m
m
)
2C 3C 2S3

c) v = 100 km/h
-100
-80
-60
-40
-20
0
20
40
0 0,5 1 1,5 2
Tempo (s)
D
e
s
l
o
c
a
m
e
n
t
o

(
m
m
)
2C 3C 2S3

Figura 16: Resposta em termos de deslocamentos no meio do vo para a ponte com vo de 20m.





a) v = 20 km/h
-80
-60
-40
-20
0
20
0 1 2 3 4 5
Tempo (s)
D
e
s
l
o
c
a
m
e
n
t
o

(
m
m
)
2C 3C 2S3






29
b) v = 60 km/h
-80
-60
-40
-20
0
20
0 0,5 1 1,5 2 2,5
Tempo (s)
D
e
s
l
o
c
a
m
e
n
t
o

(
m
m
)
2C 3C 2S3

c) v = 100 km/h
-80
-60
-40
-20
0
20
0 0,2 0,4 0,6 0,8 1 1,2
Tempo (s)
D
e
s
l
o
c
a
m
e
n
t
o

(
m
m
)
2C 3C 2S3

Figura 17: Resposta em termos de deslocamentos no meio do vo para a ponte com vo de 30m.





a) v = 20 km/h
-10
-8
-6
-4
-2
0
2
0 1 2 3 4 5 6 7 8
Tempo (s)
D
e
s
l
o
c
a
m
e
n
t
o

(
m
m
)
2C 3C 2S3





30

b) v = 60 km/h
-100
-80
-60
-40
-20
0
20
0 0,5 1 1,5 2 2,5 3
Tempo (s)
D
e
s
l
c
o
a
m
e
n
t
o

(
m
m
)
2C 3C 2S3

c) v = 100 km/h
-10
-8
-6
-4
-2
0
2
0 0,5 1 1,5 2
Tempo (s)
D
e
s
l
o
c
a
m
e
n
t
o

(
m
m
)
2C 3C 2S3

Figura 18: Resposta em termos de deslocamentos no meio do vo para a ponte com vo de 40m.


Observa-se na Figura 19, Figura 20 e Figura 21 que a resposta passagem
dos veculos a baixas velocidades (20 km/h) bem prxima da resposta esttica
enquanto que para mdias e altas velocidades as foras inerciais so mais
significativas.










31


a) Vo = 20m
-100
-80
-60
-40
-20
0
20
40
0 1 2 3 4 5
Tempo (s)
D
e
s
l
o
c
a
m
e
n
t
o

(
m
m
)
Dinmica Esttica

b) Vo = 30m
-100
-80
-60
-40
-20
0
20
40
0 1 2 3 4 5
Tempo (s)
D
e
s
l
o
c
a
m
e
n
t
o

(
m
m
)
Dinmica Esttica

c) Vo = 40m
-10
-5
0
5
10
0 1 2 3 4 5 6 7 8
Tempo (s)
D
e
s
l
o
c
a
m
e
n
t
o

(
m
m
)
Dinmica Esttica

Figura 19: Resposta em termos de deslocamentos no meio do vo para o veculo 2S3 a 20 km/h.






32


a) Vo = 20m
-100
-80
-60
-40
-20
0
20
40
0 0,5 1 1,5 2
Tempo (s)
D
e
s
l
c
o
a
m
e
n
t
o

(
m
m
)
Dinmica Esttica

b) Vo = 30m
-100
-80
-60
-40
-20
0
20
40
0 0,5 1 1,5 2 2,5
Tempo (s)
D
e
s
l
c
o
a
m
e
n
t
o

(
m
m
)
Dinmica Esttica

c) Vo = 40m
-100
-80
-60
-40
-20
0
20
40
0 0,5 1 1,5 2 2,5 3
Tempo (s)
D
e
s
l
c
o
a
m
e
n
t
o

(
m
m
)
Dinmica Esttica

Figura 20: Resposta em termos de deslocamentos no meio do vo para o veculo 2S3 a 60 km/h.





33


a) Vo = 20m
-100
-80
-60
-40
-20
0
20
40
0 0,5 1 1,5 2
Tempo (s)
D
e
s
l
o
c
a
m
e
n
t
o

(
m
m
)
Esttica Dinmica

b) Vo = 30m
-100
-80
-60
-40
-20
0
20
40
0 0,2 0,4 0,6 0,8 1 1,2
Tempo (s)
D
e
s
l
o
c
a
m
e
n
t
o

(
m
m
)
Esttica Dinmica

c) Vo = 40m
-10
-5
0
5
10
0 0,5 1 1,5 2
Tempo (s)
D
e
s
l
o
c
a
m
e
n
t
o

(
m
m
)
Esttica Dinmica

Figura 21: Resposta em termos de deslocamentos no meio do vo para o veculo 2S3 a 100 km/h.


34
5.2. Fator de amplificao dinmica e o coeficiente de
impacto da NBR 7187
O coeficiente de impacto ( ) da norma NBR 7187 tem como objetivo
amplificar as respostas estticas, para simular os efeitos do carregamento dinmico.
Este coeficiente expresso em funo do vo das pontes.
1 007 , 0 4 , 1 = l
(10)
onde: l o vo em metros.
A figura abaixo mostra os valores do FAD em funo do vo para os trs
veculos e as trs velocidades de trafego consideradas, bem como os respectivos
coeficientes de impacto calculados pela equao (10).

a) v = 20 km/h
0,9000
1,0000
1,1000
1,2000
1,3000
1,4000
1,5000
15 20 25 30 35 40 45
Vo (m)
F
A
D
2C 3C 2S3 NBR 7188


b) v = 60 km/h
0,9000
1,0000
1,1000
1,2000
1,3000
1,4000
1,5000
15 20 25 30 35 40 45
Vo (m)
F
A
D
2C 3C 2S3 NBR 7188



c) v = 100 km/h

35
0,9000
1,0000
1,1000
1,2000
1,3000
1,4000
1,5000
15 20 25 30 35 40 45
Vo (m)
F
A
D
2C 3C 2S3 NBR 7188

Figura 22: FAD em funo do vo para as velocidades de 20, 60 e 100 km/h.






36
6. Discusso dos resultados e concluses
De acordo com a norma NBR 7188, para se levar em conta os efeitos
dinmicos das cargas mveis sobre as pontes, multiplicam-se os efeitos estticos
devido a um carregamento especificado pelas normas, pelo coeficiente de impacto,
funo apenas do vo da ponte. Esta abordagem obviamente no corresponde
realidade do comportamento das pontes j que uma srie de outros parmetros
interferem na resposta dinmica das estruturas.
Entretanto, a adoo dessa metodologia de clculo simplifica
consideravelmente o projeto estrutural e, uma vez verificado que sua adoo leva a
projetos seguros e viveis economicamente, essa prtica torna-se uma aliada do
projetista estrutural.
Assim sendo, analisando-se os modelos computacionais implementados e
seus respectivos valores de FAD, observa-se que, exceto para os casos dos vos
menores com a velocidade do veculo de 100 km/h, os FADs so inferiores aos
coeficientes de impactos normativos. Nesses casos pode-se ento concluir que a
adoo de coeficientes de impacto para baixas velocidades e vos maiores tende a
ser conservadora, uma vez que as foras inerciais envolvidas so de menor
magnitude.
Cabe ento uma discusso mais aprofundada sobre os resultados onde os
coeficientes de impactos so inferiores aos FADs (casos relatados no pargrafo
anterior) e, portanto, no esto a favor da segurana.
Os veculos modelados possuem comprimentos variando entre 14,00 e 18,50
m. Desta forma percebe-se claramente que um modelo de veculo que possui um
contato nico com a ponte apresenta problemas na distribuio das cargas do
veculo atravs da ponte, principalmente para vos menores onde a relao entre o
vo da ponte e a distncia entre eixos do veculo mais significativa.
Nesses casos, o modelo adotado tende a apresentar FADs superiores aos
reais quando se considera a distncia entre eixos, j que o carregamento total do
veculo concentrado num nico ponto de contato com a ponte bi-apoiada
obviamente mais severo para a estrutura que um conjunto de foras de mesma
resultante e distribudo em mais de um ponto.
Assim sendo, pode-se concluir que:

37
1) Para os casos analisados onde foram obtidos FADs menores ou iguais ao
coeficiente de impacto proposto pelas normas brasileiras, observa-se que o uso
de coeficientes de impacto favorvel segurana, j que numa situao real,
ou seja, com um modelo de veculo mais refinado, a tendncia que os FADs
sejam ainda menores que os obtidos com o modelo adotado no presente
trabalho.
2) Os casos onde se obteve FADs maiores que o coeficiente de impacto proposto
pelas normas brasileiras no podem ser tomados como regra, uma vez que a
modelagem do veculo adotada tende a amplificar os efeitos dinmicos sobre a
ponte.
Como trabalho futuro, sugere-se a realizao do mesmo estudo aqui
apresentado porm com a adoo de um modelo de veculo que simule mais
adequadamente o comportamento dinmico do sistema ponte-veculo.

38
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