Anda di halaman 1dari 67

LAPORAN KEMAJUAN

PENELITIAN PRIORITAS NASIONAL


MASTERPLAN PERCEPATAN DAN PERLUASAN PEMBANGUNAN EKONOMI INDONESIA
2011 2025 (PENPRINAS MP3EI 2011-2025)







FOKUS/KORIDOR:
PENDORONG INDUSTRI JASA NASIONAL/JAWA

TOPIK KEGIATAN
Kebijakan dan Strategi Pengembangan Konektivitas Jabodetabek dengan Pendekatan
Pengembangan Kawasan Berbasis Transit


Ibnu Syabri, B.Sc., M.Sc., PhD
Dr. Ir. Iwan P. Kusumantoro, MT
Dr. Ir. Petrus Natalivan, MS
Puspita Dirgahayani, ST., M.Eng., Dr.Eng.


Sekolah Arsitektur Perencanaan dan Pengembangan Kebijakan (SAPPK)
Institut Teknologi Bandung
Oktober 2013
Halaman Pengesahan
1. Topik Kegiatan : Kebijakan dan Strategi Pengembangan Konektivitas
Kawasan Jabodetabek dengan Pendekatan Pengembangan Kawasan Berbasis Transit
2. Fokus :JABODETABEK AREA
3. Ketua Peneliti
a. Nama Lengkap : Ibnu Syabri, B.Sc, M.Sc., PhD
b. Jenis Kelamin : L
c. NIP/NIK : 131 407 443
d. NIDN : 0020026003
e. Jabatan Struktural : Kepala Pusat Penelitian
f. Jabatan fungsional : Lektor Kepala
g. Perguruan Tinggi : Institut Teknologi Bandung
h. Fakultas/Jurusan : SAPPK/Perencanaan Wilayah dan Kota
i. Pusat Penelitian : LPPM ITB/ PP Infrastruktur dan Kewilayahan
j. Alamat : Jalan Tamansari 64, Bandung, 40132
k. Telpon/Faks : 022-2501759 / 022-2501263
l. Alamat Rumah : Tubagus Ismail IX/8, Bandung, 40134
m. Telpon/Faks/E-mail: 022-2503094/-/syabri@pl.itb.ac.id
4. Jangka Waktu Penelitian : 3 (tiga) tahun (keseluruhan)
Usulan ini adalah usulan tahun ke-2
5. Pembiayaan*)
a. Jumlah yang diajukan ke Dikti tahun ke-2: Rp 200.000.000
6. Mitra
Kontribusi dari Mitra (in cash) : Rp 300.000.000



Bandung, Oktober 2013


Mengetahui,
Ketua Lembaga Penelitian Ketua Peneliti,


Prof. Dr. Wawan Gunawan A.K, MS Ibnu Syabri, B.Sc, M.Sc,
PhD
NIK. 19591209 199303 1 001 NIP. 131 407 443


Kata Pengantar i

KATA PENGANTAR







Puji syukur kita panjatkan kepada Tuhan Yang Maha Esa atas terselesaikannya
Laporan Kemajuan Kebijakan dan Strategi Pengembangan Konektivitas
Jabodetabek dengan Pendekatan Pengembangan Kawasan Berbasis Transit.

Laporan ini berisikan tentang pendahuluan, tinjauan pustaka, tujuan dan manfaat
penelitian, metodologi penelitian, hasil penelitian, rencana tahapan penelitian, dan
kesimpulan,

Kami mengucapkan terima kasih kepada seluruh pihak yang telah membantu
terselesaikannya laporan ini. Kritik dan saran yang membangun terhadap laporan ini
sangat diharapkan untuk mencapai hasil yang direncanakan dalam penelitian secara
optimal.


Bandung, Oktober2013

Tim Penyusun

Daftar Isi ii
DAFTAR ISI






KATA PENGANTAR ........................................................................................... i
DAFTAR ISI .................................................................................................... ii
DAFTAR GAMBAR .......................................................................................... iv
DAFTAR TABEL ............................................................................................... v
BAB 1 PENDAHULUAN ................................................................................ 1-1
1.1 LATAR BELAKANG .............................................................................. 1-1
1.2 RUMUSAN MASALAH .......................................................................... 1-4
1.3 TUJUAN DAN SASARAN PENELITIAN ................................................... 1-5
1.4 RUANG LINGKUP ............................................................................... 1-6
1.4.1 RUANG LINGKUP WILAYAH ........................................................ 1-6
1.4.2 RUANG LINGKUP SUBSTANSI ..................................................... 1-7
1.5 SISTEMATIKA PENULISAN .................................................................. 1-8
BAB 2 TINJAUAN PUSTAKA ..................................................................... 2-10
2.1 PENGEMBANGAN KAWASAN BERBASIS TRANSIT (TRANSIT ORIENTED
DEVELOPMENT) ............................................................................... 2-10
2.1.1 DEFINISI ................................................................................ 2-10
2.1.2 TUJUAN PENGEMBANGAN KAWASAN BERBASIS TRANSIT ........... 2-15
2.1.3 TIPOLOGI PENGEMBANGAN KAWASAN BERBASIS TRANSIT ........ 2-16
2.1.4 PRINSIP STRATEGIS PENGEMBANGAN KAWASAN BERBASIS TRANSIT
.................................................................................................. 2-1
2.2 STAKEHOLDER .................................................................................. 2-3
2.2.1 JENIS STAKEHOLDER ................................................................. 2-5
2.2.2 AKTOR DALAM PENERAPAN PENGEMBANGAN KAWASAN BERBASIS
TRANSIT ..................................................................................... 2-5
2.3 PENGUASAAN LAHAN ......................................................................... 2-6
2.4 BEST PRACTICE PENGEMBANGAN KAWASAN BERBASIS TRANSIT .......... 2-8

Daftar Isi iii
2.4.1 KOTA EDMONTON, ALBERTA, CANADA ........................................ 2-8
2.4.2 BAY AREA, CALIFORNIA, AMERIKA SERIKAT .............................. 2-10
2.4.3 ARLINGTON COUNTY, VIRGINIA, AMERIKA SERIKAT ................. 2-15
2.4.4 DALLAS, TEXAS, AMERIKA SERIKAT .......................................... 2-17
2.4.5 ATLANTA, GEORGIA, AMERIKA SERIKAT ................................... 2-19
2.4.6 SAN JOSE, CALIFORNIA, AMERIKA SERIKAT .............................. 2-20
BAB 3 TUJUAN DAN MANFAAT PENELITIAN ............................................... 3-1
3.1 TUJUAN PENELITIAN .......................................................................... 3-1
3.2 MANFAAT PENELITIAN ....................................................................... 3-2
3.2.1 MANFAAT AKADEMIS ................................................................. 3-2
3.2.2 MANFAAT PRAKTIS .................................................................... 3-2
BAB 4 METODE PENELITIAN ...................................................................... 4-1
4.1 PENDEKATAN PENELITIAN ................................................................. 4-1
4.2 METODE ANALISIS ............................................................................. 4-1
4.3 TRANSFORMASI DATA ........................................................................ 4-2
4.4 KODIFIKASI ....................................................................................... 4-2
4.5 ANALISIS DESKRIPTIF ........................................................................ 4-2
4.6 ANALISIS ISI ..................................................................................... 4-2
4.7 ANALISIS STAKEHOLDER .................................................................... 4-3
4.8 ANALISIS HUBUNGAN ANTAR AKTOR : DANA (DYNAMIC ACTOR NETWORK
ANALYSIS) ........................................................................................ 4-3
4.9 METODE PENGUMPULAN DATA ........................................................... 4-7
4.10 PENENTUAN RESPONDEN .................................................................. 4-7
BAB 5 HASIL PENELITIAN .......................................................................... 5-1
BAB 6 RENCANA TAHAPAN PENELITIAN .................................................... 6-1
BAB 7 KESIMPULAN DAN SARAN ............................................................... 7-1
7.1 KESIMPULAN ..................................................................................... 7-1
7.2 REKOMENDASI .................................................................................. 7-2
7.3 CATATAN STUDI ................................................................................ 7-3

Daftar Gambar iv


DAFTAR GAMBAR





GAMBAR 1-1 RUANG LINGKUP WILAYAH STUDI .................................................... 1-7
GAMBAR 2-1 KONSEP PENGEMBANGAN KAWASAN BERBASIS TRANSIT DI STASIUN
/PERHENTIAN TRANSIT ............................................................... 2-11
GAMBAR 2-2 RADIUS PENGEMBANGAN KAWASAN BERBASIS TRANSIT ................. 2-12
GAMBAR 2-3 SKEMA TIPOLOGI PENGEMBANGAN KAWASAN BERBASIS TRANSIT ... 2-16
GAMBAR 2-4 KONSEP REVITALISASI CENTRAL STATION DI KOTA EDMONTON ....... 2-9
GAMBAR 7-1 USULAN KERANGKA KERJA DALAM PENGUASAAN LAHAN UNTUK
PENGEMBANGAN KAWASAN BERBASIS TRANSIT DI DKI JAKARTA ..... 7-1





Daftar Tabel v



DAFTAR TABEL






TABEL 2-1 TIPOLOGI PENGEMBANGAN KAWASAN BERBASIS TRANSIT ................. 2-18
TABEL 4-1 PERBANDINGA ANTARA SNA DENGAN DANA SNA ................................. 4-3
TABEL 4-2 TAHAPAN PENGERJAAN DANA ............................................................. 4-5
TABEL 6-1 JADWAL ACARA FGD KONSEP PENGEMBANGAN TOD (TRANSIT ORIENTED
DEVEOPMENT) DI DKI JAKARTA (9 OKTOBER 2013) ........................ 6-2



Pendahuluan 1-1
BAB 1
PENDAHULUAN




1.1 Latar Belakang
Wilayah metropolitan Jabodetabek merupakan wilayah metropolitan terluas di
Indonesia. Wilayah metropolitan Jabodetabek terdiri atas empat kota, tiga kabupaten,
dan satu provinsi, dimana hal ini menyebabkan beragamnya kegiatan perekonomian
perkotaan di wilayah metropolitan Jabodetabek. Dalam wilayah metropolitan
Jabodetabek saat ini memiliki popuasi kurang lebih sekitar 24 juta jiwa. Dengan
tingginya jumlah penduduk di dalam wilayah metropolitan Jabodetabek serta
beragamnya kegiatan perekonomian di dalamnya, termasuk perindustrian skala
internasional, menyebabkan wilayah metropolitan Jabodetabek memiliki peran strategis
di dalam pengembangan dan pembangunan Indonesia.
Wilayah metropolitan Jabodetabek saat ini merupakan salah satu simpul dari Asian
Comprehensive Plan, yaitu jaringan kerjasama pembangunan ekonomi negara-negara
maju di Asia. Metropolitan Jabodetabek merupakan salah satu wilayah metropolitan
yang memiliki pertumbuhan kawasan perkotaan yang pesat dalam kurun waktu 5
dekade terakhir. Hal ini dapat terlihat dari semakin meluasnya area perkotaan dari
Metropolitan Jabodetabek. Pertumbuhan penduduk yang pesat menjadi salah satu
dampak tumbuhnya Metropolitan Jabodetabek.
Pertumbuhan Metropolitan Jabodetabek yang cenderung menyebar menyebabkan
wilayah ini memiliki berbagai tantangan dari berbagai aspek yang dapat menghambat
fungsi sebagai simpul hub kerjasama pembangunan ekonomi di Asia, salah satunya
adalah kemacetan. Kemacetan yang terjadi di wilayah Jabodetabek hampir terjadi di
seluruh ruas jalan DKI Jakarta sebagai akibat ketidakseimbangan antara penyediaan
dan kebutuhan akan sarana dan prasarana transportasi masal. Hal ini semakin
memburuk dengan meningkatnya penggunaan kendaraan pribadi, terutama sepeda
motor, oleh masyarakat pinggiran metropolitan Jabodetabek.


Pendahuluan 1-2
Selain dari aspek ekonomi, permasalahan yang muncul dalam wilayah metropolitan
Jabodetabek berasal dari aspek lingkungan. Tingginya penggunaan kendaraan
bermotor pribadi di wilayah Metropolitan Jabodetabek telah menurunkan kualitas udara
bagi masyarakat. Hal ini terlihat dari tingginya kandungan CO2 dan CO dalam udara
yang terdapat di wilayah Jabodetabek. Tingginya kandungan polusi dalam udara
Jabodetabek dipengaruhi oleh tingginya emisi gas buangan kendaraan bermotor
pribadi. Isu mengenai perubahan iklim juga menjadi salah satu agenda lingkungan
yang perlu diperhitungkan dalam pengelolaan transportasi di wilayah metropolitan
Jabodetabek, mengingat wilayah tersebut merupakan wilayah pesisir dan rentan
terhadap perubahan iklim terutama kenaikan air muka laut.
Berdasarkan penjelasan penjelasan diatas dapat dikatakan bahwa social behavior
dari masyarakat Metropolitan Jabodetabek sangat mempengaruhi kondisi tranportasi
yang ada. Van Geenhuizen dan Nijkamp ( Black, 2002) menyatakan bahwa behavior
atau perilaku merupakan salah satu dari tiga faktor penting dalam terciptanya
sustainable transport. Sustainable transport merupakan salah satu konsep dimana
sistem transportasi yang ada memiliki sistem pengelolaan yang dapat menciptakan
kondisi berkelanjutan dan dapat adaptif terhadap perubahan lingkungan.
Berdasarkan pengalaman pengelolaan kawasan perkotaan di negara maju, antara lain
Australia, Amerika Serikat, Jepang, dan Cina, pengurangan tingkat kemacetan,
mobilitas kendaraan pribadi, dan pengurangan polusi lingkungan dapat dicapai dengan
menggunakan strategi pengembangan kawasan berbasis transit atau Transit Oriented
Development (TOD). Pengembangan kawasan berbasis transit memiliki dua jenis.
Pertama adalah pengembangan kawasan berbasis transit dengan moda bus cepat (Bus
Rapid Transit) dan kedua adalah berbasis rel atau kereta api ringan (Light Railway
Rapid Transit). Akan tetapi, penerapan konsep TOD di kota-kota Indonesia memiliki
suatu tantangan yang besar dan unik, mengingat kondisi transportasi kota-kota di
Indonesia berbeda dengan kondisi kota-kota di negara maju (Syabri, 2011).
Pengembangan kawasan berbasis transit di Indonesia diarahkan berbasis rel atau
kereta api. Hal ini dikarenakan tingkat penurunan mobilitas kendaraan bermotor
pribadi dan peningkatan mobilitas tidak bermotor atau non-motorized lebih signifikan
dibandingkan dengan pengembangan kawasan berbasis transit menggunakan bus. Di
DKI Jakarta, semenjak tahun 2005 telah menggunakan konsep busway untuk
mengurangi tingkat penggunaan kendaraan pribadi dengan melihat kesuksesan


Pendahuluan 1-3
busway di Bogota, Kolombia. Namun hingga saat ini, penerapan konsep busway tidak
memperlihatkan pengurangan penggunaan pribadi, bahkan jalur khusus busway dalam
kondisi tertentu terkena kemacetan akibat digunakan oleh kendaraan pribadi. Oleh
karena itu, salah satu alternatif upaya pengurangan kendaraan pribadi serta
kemacetan yang terjadi di Jabodetabekadalah pengembangan kawasan berbasis transit
menggunakan moda kereta api.
Dalam pengembangan kawasan berbasis transit, terdapat dua prasyarat. Pertama
adalah prasyarat berupa fisik, seperti tingkat kepadatan bangunan, tinggi bangunan,
adanya jalur bagi pejalan kaki dan sepeda, mixed used development, dan sebagainya.
Kedua adalah berupa kelembagaan serta kebijakan yang mendukung pengembangan
kawasan berbasis transit sehingga prasyarat-prasyarat berupa kondisi fisik dapat
dicapai dalam pelaksanaan pengembangan kawasan berbasis transit.
Konsep pengembangan kawasan berbasis transit di DKI Jakarta saat ini masih dalam
tahap pembuatan rencana dan hanya terdapat pada beberapa titik yang merupakan
bagian dari jalur MRT tahap pertama dan kedua. Berdasarkan rencana tersebut hanya
terdapat aturan zonasi serta aturan bangunan yang terdapat di dalam kawasan
tersebut. Salah satu kekurangan dalam pengembangan kawasan berbasis transit yang
sudah direncanakan adalah pemetaan peran masing-masing pemangku kepentingan
dalam implementasi dan pengelolaan kawasan berbasis transit di wilayah DKI Jakarta.
Berdasarkan pemetaan peran masing-masing pemangku kepentingan, maka dapat
diketahui bagaimana tantangan secara kelembagaan dalam pengembangan kawasan
berbasis transit. Bentuk kelembagaan dalam pengembangan kawasan berbasis transit
dapat dilakukan dengan dua cara, yaitu top-down dan bottom-up (Curtis, 2004).
Kelembagaan yang terbentuk secara top-down pada umumnya berupa pemberian
kewenangan kepada badan atau dinas tertentu dengan penyesuaian terhadap
masterplan pengembangan kawasan berbasis transit. Bentuk kelembagaan seperti ini
pada umumnya terdapat pada daerah-daerah yang memiliki jumlah penduduk tidak
banyak serta merupakan daerah yang baru berkembang. Bentuk kelembagaan yang
lain adalah bottom-up, dimana bentuk kelembagaan seperti terbentuk dari kesadaran
masyarakat yang merasa terdapat nilai-nilai lokal yang penting untuk dialamatkan
dalam pengembangan kawasan transit.


Pendahuluan 1-4
Kelembagaan dalam pengembangan kawasan berbasis transit memiliki tantangan
tersendiri terutama dalam mengintegrasikan urban development dengan sistem
transportasi pada area stasiun yang akan dikembangkan (Curtis, 2004). Area stasiun
merupakan titik dan area (Bertolini dan Spit, 1998 dalam Curtis, 2004), dimana titik
karena merupakan bagian dari jaringan sistem transportasi dan area karena
merupakan sebuah tempat dalam kota. Secara nyata, tantangan pengembangan ini
semakin kompleks dikarenakan beragammnya aktor-aktor yang terlibat, baik dalam
konteks sebagai titik maupun sebagai area. Interaksi yang terjadi antar aktor-aktor
atau pemangku kepentingan dalam konteks pengembangan kawasan berbasis transit
sangat menentukan bagaimana arah pengembangan kawasan berbasis transit ini
kedepannya.
Dalam pengembangan kawasan berbasis transit terdapat beberapa hambatan,
diantaranya penguasaan lahan, zonasi dan ketentuan pembangunan, lalu lintas dan
parkir, serta pembiayaan (Caltrans, 2006). Pengembangan kawasan berbasis transit
pada umumnya merupakan kegiatan infill development, dimana kegiatan tersebut
sangat berkaitan dengan perubahan kepemilikan lahan sehingga penguasaan lahan
menjadi isu hambatan utama pada beberapa tempat yang telah melakukan konsep
pengembangan kawasan berbasis transit. Kepemilikan lahan yang berbeda di sekitar
stasiun yang akan dikembangkan untuk menjadi kawasan transit sangat sulit untuk
menjadi atas satu nama kepemilikan sehingga banyak kasus dimana gagal untuk
menerapkan pengembangan kawasan berbasis transit.
1.2 Rumusan Masalah
Pengembangan kawasan berbasis transit atau Transit Oriented Development (TOD)
merupakan salah satu strategi dalam meningkatkan konsentrasi urban development di
sekitar stasiun dalam rangka mendukung kegunaan transit dan mengembangkan
sistem transit untuk menghubungkan area-area terbangun eksisting dan yang
direncanakan (Curtis, 2004). Dengan melihat penjelasan sebelumnya, dapat dikatakan
dukungan antar stakeholder merupakan unsur terpenting dalam pengembangan
kawasan berbasis transit. Hal ini dikarenakan setiap stakeholder memiliki peran
masing-masing dalam perencanaan dan implementasi pengembangan kawasan
berbasis transit. Selain itu, hambatan utama dalam pengembangan kawasan berbasis
transit, yaitu penguasaan lahan, dapat diatasi dengan memperjelas minta, peran dan
kepentingan antar stakeholder dalam pengembangan kawasan berbasis transit.


Pendahuluan 1-5
Hingga saat ini masih terdapat batasan serta sedikitnya studi yang fokus dalam analisis
stakeholder, terutama dalam pemetaan minat serta kepentingan para stakeholder
dalam pengembangan kawasan berbasis transit di Indonesia. Pemetaan minat serta
kepentingan stakeholder dibutuhkan dalam menentukan bagaimana peran dari masing-
masing stakeholder serta bagaimana tantangan yang dihadapi dari setiap stakeholder
dalam pengembangan kawasan berbasis transit. Lebih lanjut lagi, penelitian tersebut
sangat penting dalam bagaimana para stakeholder menanggapi konsep kawasan
berbasis transit yang akan dikembangkan dan bagaimana para stakeholder berperan
agar terlaksananya konsep tersebut. Analisis terhadap stakeholders sangat penting
dilakukan sebagai dasar atau acuan pembuatan usulan strategi atau kebijakan. Oleh
karena itu, penelitian ini berusaha untuk merumuskan sebuah usulan strategi kebijakan
dalam penguasaan lahan untuk pengembangan kawasan berbasis transit di DKI
Jakarta. Adapun rumusan persoalan dalam penelitian kali ini adalah Bagaiman
dinamika hubungan antar stakeholders dapat dimanfaatkan untuk terbentuknya
sebuah kerangka kerja yang kondusif dalam penguasaan lahan untuk pengembangan
kawasan berbasis transit di DKI Jakarta?
1.3 Tujuan dan Sasaran Penelitian
Secara luas, penelitian ini bermaksud untuk menemukenali konsep pengembangan
kawasan berbasis transit (Transit Oriented Development) yang sesuai dengan konteks
di Indonesia. Ruang lingkup wilayah dari penelitian kali ini difokuskan kepada wilayah
Jabodetabek, terutama DKI Jakarta sebagai ibu kota Negara Indonesia yang memiliki
peran strategis dalam konektivitas dengan dunia.
Penelitian kali ini dimaksudkan untuk memberikan suatu usulan strategi berdasarkan
hubungan antar aktor atau stakeholder yang terkait dalam pengembangan kawasan
berbasis transit di DKI Jakarta.. Hal ini dikarenakan menurut Curtis (2004), dalam
pengembangan kawasan berbasis transit terdapat sebuah faktor yang menentukan
arah dan keberhasilan pengembangan kawasan berbasis transit berupa kelembagaan
antar stakeholder yang terbentuk di kawasan tersebut. Usulan strategis tersebut akan
melingkupi seluruh aspek penting dalam pengembangan kawasan berbasis transit.
Namun penelitian kali ini dibatasi dengan berupa perumusan usulan strategi untuk
penguasaan lahan dalam pengembangan kawasan berbasis transit.


Pendahuluan 1-6
Adapun tujuan dari penelitian ini adalah terumuskannya suatu usulan strategi atau
kerangka kerja alternatif dalam penguasaan lahan untuk pengembangan kawasan
berbasis transit di DKI Jakarta. Untuk mencapai tujuan tersebut, terdapat beberapa
sasaran yang perlu dicapai dalam penelitian sebagai berikut.
1. Mengidentifikasi kerangka kerja penguasaan lahan dalam pengembangan kawasan
berbasis transit secara normatif;
2. Mengidentifikasi hubungan antar stakeholders dalam penguasaan lahan untuk
pengembangan kawasan berbasis transit secara normatif;
3. Memetakan hubungan antar stakeholders dan jejaring aktor dalam penguasaan
lahan untuk pengembangan kawasan berbasis transit; dan
4. Menganalisis relevansi antara peta jejaring antar stakeholders dengan kerangka
kerja normatif.
1.4 Ruang Lingkup
1.4.1 Ruang Lingkup Wilayah
Ruang lingkup wilayah dari penelitian kali ini adalah Wilayah Metropolitan Jabodetabek.
Metropolitan Jabodetabek merupakan satu-satunya wilayah yang memiliki moda
angkutan umum dengan berbagai jenis, termasuk kereta rel listrik komuter dan
rencana pengembangan kereta mass rapid transit. KCJ sebagai operator kereta
komuter telah mengupayakan berbagai peningkatan pelayanan kereta komuter.
Dengan peningkatan pelayanan yang dilakukan, jumlah penumpang kereta komuter
mengalami peningkatan dari 400.000 penumpang menjadi 560.000 penumpang.
Berdasarkan fakta tersebut, stasiun-stasiun yang beroperasi sangat potensial untuk
dikembangkan secara berbasis transit. Dikarenakan banyaknya jumlah stasiun maka
dalam penelitian kali ini dilakukan studi kasus untuk melihat bagaimana pengaruh
stakholder terhadap konsep pengembangan kawasan berbasis transit di DKI Jakarta.
Hal ini dimaksudkan untuk melihat bagaimana kondisi dari tatanan stakeholder yang
ada di DKI Jakarta mempengaruhi tercapainya pembangunan kawasan berbasis transit
di DKI Jakarta.
Untuk memperdalam bagaimana hubungan antara para pemangku kepentingan dari
sektor publik dan swasta serta masyarakat sekitar, maka dilakukan penelitian lebih
lanjut pada dua stasiun, yaitu stasiun Manggarai serta stasiun SudirmanStasiun


Pendahuluan 1-7
Manggarai digunakan sebagai ruang lingkup dalam rangka memahami bagaimana
hubungan serta dinamika di dalam hubungan tersebut dalam mengembangkan
kawasan berbasis transit dengan tipologi sebagai urban neighborhood. Sedangkan
Stasiun Sudirman digunakan sebagai ruang lingkup dalam memahami bagaimana
hubungan serta dinamika di dalam hubungan antar stakeholder dalam
mengembangkan kawasan berbasis transit dengan tipologi urban downotown.

Gambar 1-1 Ruang Lingkup Wilayah Studi

Sumber : Pemprov DKI, 2013
1.4.2 Ruang Lingkup Substansi
Substansi dalam penelitian ini dibatasi pada dua hal, yaitu :


Pendahuluan 1-8
1. Persepsi stakeholders mengenai kebijakan pengembangan kawasan berbasis transit
atau TOD di DKI Jakarta. Penelitian ini dikembangkan berdasarkan persepsi
stakeholders yang didapat melalui wawancara. Persepsi yang diperoleh bersifat tentatif
dikarenakan persepsi dapat berubah sesuai dengan waktu. Tanggapan dari
stakeholders mewakili pemahaman narasumber terhadap arena atau permasalahan
yang diajukan dan dapat ditemui kemungkinan perbedaan pendapat dari orang lain
yang berada dalam institusi atau lembaga yang sama dengan narasumber (Hermans,
2004). Persepsi dari stakeholders akan digambarkan dalam diagram hubungan sebab
akibat dan dapat diketahui bagaimana kepentingan dari setiap stakeholder dalam
menanggapi isu pengembangan TOD di DKI Jakarta.
2. Persepsi stakeholder dalam penguasaan lahan di DKI Jakarta. Selain persepsi
mengenai kebijakan pengembangan kawasan berbasis transit, penelitian ini juga akan
ditekankan dalam persepsi penguasaan lahan. Penguasaan lahan merupakan salah
satu hambatan utama dalam pengembangan kawasan berbasis transit. Persepsi dari
setiap stakeholder atas penguasaan lahan terkait pengembangan kawasan berbasis
transit akan digunakan sebagai dasar dari strategi penguasaan lahan untuk
pengembangan kawasan berbasis transit di DKI Jakarta yang diharapkan dapat
mengatasi permasalahan penguasaan lahan dalam implementasi pengembangan
berbasis transit.
3. Framework pengembangan TOD berdasarkan persepsi antar aktor. Penelitian ini
akan menghasilkan sebuah gambaran mengenai persepsi, tindakan, dan kemungkinan
konflik yang terjadi terkait pengembangan TOD. Berdasarkan hasil penelitian ini akan
dibuat sebuah rancangan framework pengembangan TOD di DKI Jakarta.
1.5 Sistematika Penulisan
BAB I : Pendahuluan
Pada bab ini akan dijelaskan mengenai latar belakang, rumusan permasalahan, tujuan
serta sasaran dari studi yang dilakukan.
BAB II : Tinjauan Pustaka
Bab ini berisikan mengenai tinjauan-tinjauan teori yang dilakukan guna mendapatkan
suatu indikator penelitian yang digunakan sebagai dasar analisis.
BAB III : Tujuan dan Manfaat Penelitian


Pendahuluan 1-9
Bagian ini menjelaskan tujuan dari penelitian yaitu menemukenali hubungan antar
stakeholder dalam isu pengembangan kawasan berbasis transit di DKI Jakarta.
BAB IV : Metode Penelitian
Pada bab ini akan dijelaskan mengenai rancangan penelitian yang dilakukan dalam
studi kali ini. Rancangan penelitian yang dimaksud termasuk penjelasan mengenai
jenis penelitian, metode analisis, metode pengumpulan data, tabel kebutuhan data,
dan kerangka berpikir.
BAB V : Hasil Penelitian
Bagian ini menjelaskan temuan studi dari penelitian sebgai jawaban dari sasaran
penelitian.
BAB VI : Rencana Tahapan Penelitian
Bagian ini menjelaskan rencana tahapan penelitian yang akan dilakukan selama 5
bulan kedepan.
BAB VII : Kesimpulan dan Saran
Pada bagian ini akan dijelaskan mengenai, yang merupakan jawaban atas tujuan
penelitian, kelemahan, serta saran studi atau penelitian lanjutan.


Tinjauan Pustaka 2-10

BAB 2
TINJAUAN PUSTAKA





2.1 Pengembangan Kawasan Berbasis Transit (Transit Oriented
Development)
Pengembangan kawasan berbasis transit merupakan sebuah cara pengembangan
alternatif bagi suatu wilayah di sekitar titik pemberhentian angkutan umum yang
terlalu didominasi oleh kepemilikan kendaraan pribadi sehingga mengakibatkan
berbagai macam masalah transportasi perkotaan. Pengembangan kawasan berbasis
transit memiliki desain dimana pada akhirnya akan tercipta sebuah kawasan yang
mampu mendukung mixed use activity sehingga menguragni permintaan (demand)
untuk melakukan perjalanan dengan kendaraan bermotor dan meningkatkan
penggunaan angkutan umum.
2.1.1 Definisi
Pengembangan kawasan berbasis transit (Transit-Oriented Development) merupakan
sebuah penggunaan lahan secara mix use, dengan kepadatan beragam, dalam radius
setengah mil disekitar tempat pemberhentian angkutan umum, dimana dalam konteks
kali ini adalah angkutan umum berbasis rel. Dimensi pengembangan kawasan berbasis
transit pada umumnya ditentukan berdasarkan jarak terjauh yang masih
memungkinkan dilakukan oleh orang untuk melakukan perjalanan dengan berjalan.
Bay Area Rapid Transit Authority (BART) San Fransico, mendefinisikan TOD sebagai
pembangunan dengan kepadatan sedang hingga tinggi, terletak dalam suatu lokasi
yang mudah dijangkau dengan berjalan kaki dari perhentian angkutan umum, pada
umumnya suatu campuraan antara tempat tinggal, tempat bekerja dan memungkinkan
untuk berbelanja yang didesain untuk pejalan kaki tanpa menghilangkan penggunaan
kendaraan pribadi. TOD dapat berupa suatu pembangunan baru (new development)


Tinjauan Pustaka 2-11
atau pembangunan kembali (redevelopment) dari satu atau lebih gedung yang
didesain dan berorientasi kepada penggunaan fasilitas angkutan umum (TCRP, 2004).

Gambar 2-1 Konsep Pengembangan Kawasan Berbasis Transit di Stasiun
/Perhentian Transit

Sumber : TRCP, 2004

Menurut Atlanta Regional Commission (2002), pengembangan kawasan berbasis transit
merupakan lingkungan (neighborhoods) mixed-use yang saling mendukung dan
menguntungkan dari tempat transit secara lokasi, rencana, dan desain. Secara
sederhana, pengembangan kawasan berbasis transit dapat dilihat sebagai sebuah
usaha untuk merencanakan guna lahan dan mengorganisir pembangunan fisik
sehingga orang dapat mencapai tempat mereka tinggal, bekerja, dan rekreasi dengan
menggunakan sistem transportasi transit.
Jarak dimana seseorang mau untuk berjalan untuk menggunakan transit menentukan
area utama dimana TOD sebaiknya terjadi. Jarak ini senilai dengan berjalan kaki 5
menit atau 400-600 meter (City of Calgary, 2004). Pada radius sekitar stasiun ini,


Tinjauan Pustaka 2-12
terdapat lahan potensial seluas 125-250 hektar untuk pengembangan kawasan
berbasis transit.

Gambar 2-2 Radius Pengembangan Kawasan Berbasis Transit

Sumber : City of Calgary, 2004

Dalam proyek pengembangan kawasan berbasis transit, pada umumnya terdapat lima
tujuan utama (Ditmar, 2004), yaitu sebagai berikut.
1. Efisiensi Lokasi
Dalam term pengembangan kawasan berbasis transit, yang dimaksud efisiensi lokasi
adalah pengembangan kawasan berbasis transit membangun sebuah wilayah yang
efisien dan setara dalam penempatan tempat tinggal terhadap sistem transit.
Pengembangan kawasan berbasis transit diharapkan dapat menciptakan sebuah
lingkungan yang menyediakan perumahan yang terjangkau dengan kemudahan
mencapai tempat transit dengan berjalan sehingga orang yang memiliki keterbatasan
sumber daya dapat berpartisipasi di dalam kegiatan ekonomi wilayah. Komponen yang
perlu diperhatikan dalam mencapai efisiensi lokasi adalah sebagai berikut.
bersepeda pada perberhentian transit agar sistem transit dapat berjalan efektif.


Tinjauan Pustaka 2-13
pusat lokasi dari pengembangan kawasan berbasis transit dan melayani pengendara
untuk mencapai tempat tujuan secara mudah.
nya jaringan jalan di dalam kawasan transit yang saling
terhubungkan dan memiliki kenyamanan bagi pedestrian.
2. Ragam Pilihan Kegiatan
Pilihan kegiatan menentukan lingkungan permukiman. Sebuah lingkungan permukiman
yang baik dalam pengembangan kawasan berbasis transit adalah lingkungan yang
menawarkan berbagai macam aktifitas bagi masyarakat didalam jarak berjalan kaki.
Menyediakan sebuah lingkungan permukiman yang memiliki kegiatan beragam
membantu komunitas agar lebih nyaman karena beberapa tujuan dapat diselesaikan
dengan sekali perjalanan dan lebih terjangkau karena tidak memerlukan mobil pribadi
untuk setiap perjalanan.
3. Menangkap Kenaikan Nilai Ekonomi
Karena transportasi merupakan pengeluaran terbesar kedua setelah rumah tangga,
kesuksesan dalam menciptakan kawasan berbasis transit yang efektif dapat berarti
menangkap nilai ekonomi secara substansial. Namun demikian, terdapat beberapa
tantangan yang perlu diperhatikan dalam menciptakan kawasan berbasis transit yang
efektif sebagai berikut.
ekuensi pelayanan transit

place making

4. Pembuat Tempat Bagi Pejalan Kaki
Batasan utama dalam pengembangan kawasan berbasis transit adalah bagaimana
membuat tempat tersebut atraktif dan ramah terhadap pejalan kaki. Berikut ini adalah
beberapa elemen yang mempengaruhi desain dari jalur pejalan kaki,
masyarakat adalah tempat yang aman, nyaman, bervariasi, dan menarik.


Tinjauan Pustaka 2-14
kualitas dari tempat yang telah ada.
terintegrasi secara fisik dan visual dengan lingkungan sekitar.
antara buatan manusia dengan alam.
Mix uses and form, Tempat yang menstimulasi, menyenangkan, dan aman bertemu
dengan variasi dari kebutuhan-kebutuhan dan menyediakan keamanan yang bervariasi
agar meningkatkan variasi pengguna.
harus memiliki kemungkinan secara ekonomi dan dikelola serta dipelihara dengan baik.
5. Pembuat Nodal Dan Tempat Jaringan Transportasi
Elemen terakhir dari pengembangan kawasan berbasis transit mempengaruhi
penekanan bahwa adanya peran dari sebuah stasiun transit sebagai nodal dalam
jaringan transportasi wilayah dan peran sebagai sebuah tempat dalam lingkungan
permukiman.
Alasan utama munculnya transit dalam kota-kota adalah untuk menyediakan para
penumpang sebuah jasa transportasi (Vuchic, 2005). Sebagai utilitas publik dasar,
transit memiliki peran penting dalam memfungsikan sebuah kota secara ekonomi dan
aktivitas sosial. Peran penting dari transit ini membutuhkan prasyarat dengan melihat
kuantitas dan kualitas dari jasa serta harga yang ditentukan untuk para penumpang. Di
sisi lain, terdapat prasyarat bahwa transit disediakan dalam dengan cara paling efisien
dan cara ekonomi sehingga pendapatan dari penumpang sebanyak jumlah biaya
pengadaan transit namun terdapat pengaruh politik di dalamnya.
Kedua aspek dari sistem transit memiliki pengaruh terhadap kepemilikan dan
organisasi dari perusahaan atau agensi yang mengoperasikan transit, regulasi
pemerintah, dan beberapa aspek finansial dari sistem transit. Public private ownership,
tingkat dan bentuk regulasi pemerintah, serta beberapa isu terkait telah menjadi
subjek dari diskusi lanjut diantara para profesional transit dan pemerintah, dan
mungkin mengalami beberapa perubahan dalam beberapa tahun terakhir.


Tinjauan Pustaka 2-15
2.1.2 Tujuan Pengembangan Kawasan Berbasis Transit
Renne (2005) menyebutkan bahwa pengembangan kawasan berbasis transit bertujuan
untuk memusatkan pekerjaan, perumahan, jasa, dan tingkat kenyamanan di sekitar
fasilitas transit utama, terutama stasiun kereta api. Pengembangan kawasan transit
merupakan contoh dalam megupayakan terbentukan struktur perkotaan yang
mendukung dan mengintegrasikan ekonomi, sosial, dan lingkungan secara
berkelanjutan. Selain itu, pengembangan kawasan berbasis transit merupakan sebuah
strategi untuk mengurangi tingkat ketergatungan terhadap kendaraan pribadi
sementara itu, pengembangan kawasan berbasis transit juga mengupayakan
terjadinya sustainable development. Kawasan transit juga merupakan faktor kunci
dalam mengelola pertumbuhan perkotaan (Renne, 2005).
Dengan tujuan-tujuan tersebut, pengembangan kawasan berbasis transit berpotensi
untuk menyediakan kawasan perumahan dengan peningkatan kualitas kehidupan dan
pengurangan biaya transportasi rumah tangga (Ohland, 2001). Pengembangan
kawasan berbasis transit dapat menjadi salah satu cara dalam mencegah urban sprawl,
kemacetan, dan buruknya kualitas udara. Secara singkat, pengembangan kawasan
berbasis transit adalah sebuah alat yang dapat digunakan dalam mengatasi berbagai
masalah perkotaan dan menjanjikan sebuah cara hidup yang lebih berkelanjutan.
Pengembangan kawasan berbassi transit merupakan cara paling efektif dalam
mengintegrasikan berbagai macam pilihan transportasi, kereta, bus, sepeda, dan
berjalan, ke dalam perencanaan guna lahan dan dalam urban design, pengembangan
kawasan berbasis transit memiliki tujuan mengintegrasikan distrik mixed-use dengan
lingkungan perumahan (Atlanta Regional Commission, 2002). Dengan kata lain,
pengembangan kawasan berbasis transit berperan dalam menciptakan sebuah kondisi
smart growth. Adapun delapan strategis yang menjadi dasar bagi pengembangan
kawasan berbasis transit dalam tingkat regional dan lokal sebagai berikut (Atlanta
Regional Commission, 2002)
1. Maximizing Ridership
2. Increasing Property Values
3. Increasing Tax Revenue
4. Providing Retail Opportunities


Tinjauan Pustaka 2-16
5. Offering an Alternative to Auto-dependent Development
6. Providing a Stimulus for the Revitalization of Urban Centers and Existing
Neighborhoods
7. Providing Choices
8. Supporting Environmental Quality

2.1.3 Tipologi Pengembangan Kawasan Berbasis Transit
Terdapat dua tipe dasar pengembangan kawasan berbasis transit (Curtis, 2004;
Atlanta Regional Commission, 2002). Pertama adalah kawasan transit sebagai nodes
atau titik. Pada tipe ini, pembangunan fasilitas dilakukan secara intensif di sekitar
stasiun transit. Kedua adalah kawasan transit sebagai area. Pada tipe ini,
pembangunan fasilitas perkotaan dilakukan sepanjang koridor jalur transit. Selain itu,
pada tipe area, pembangunan dapat dilakukan dalam radius 500 800 meter.
Reconecting America and the Center for TOD (2008) membagi tipe pengembangan
berbasis transit berdasarkan beberapa aspek seperti karakteristik wilayah stasiun,
moda angkutan yang melayani, frekuensi pelayanan angkutan, tipe dan kepadatan
guna lahan, karakteristik perdagangan yang ada serta tantangan perencanaan dan
pembangunan pada stasiun-stasiun angkutan umum, yaitu: Regional Center, Urban
Center, Suburban Center, Transit Town Center, Urban Neighborhood, Transit
Neighborhood, Special-Use/Employment District, Mixed-Use Corridor. 20






Gambar 2-3 Skema Tipologi Pengembangan Kawasan Berbasis Transit


Tinjauan Pustaka 2-17

Sumber : Reconnecting America, 2008

Berdasarkan Dittmar (2004), terdapat beberapa tipologi pengembangan kawasan
berbasis transit sebagai berikut. Pengembangan kawasan berbasis transit adalah
sebuah usaha menciptakan dan mengeskploitasi sinergi antara komunitas dan wilayah,
antara pekerjaan dan tempat tinggal, antara tingkat kepadatan dan tingkat layanan
transit, serta antara generasi, pendapatan, dan orang yang berbeda. Inti dari
pengembangan kawasan berbasis transit adalah jalur pedestrian dan mixes uses untuk
mendukung lingkungan pejalan kaki. Berdasarkan tipoligi pengembangan kawasan
berbasis transit, sebaiknya pengembangan dilakukan secara regional terelbih dahulu
lalu berusaha memahami setiap kawasan yang lebih rinci.







Tinjauan Pustaka 2-18
Tabel 2-1 Tipologi Pengembangan Kawasan Berbasis Transit

Tipe
Pengembanga
n Kawasan
Berbasis
Transit
Land Use Mix
Kepadatan
Rumah
Minimal
Tipe Rumah Skala
Konektivitas
Wilayah
Moda Transit Frekuensi Contoh
Urban
Downtown
Didominasi oleh
pusat perkantoran,
hiburan,
perumahan (multi
family), dan
perdagangan
>60 unit/hektar Multifamily Loft Tinggi High Hub of
Radial System
Semua Moda <10 menit Printers Row
(Chicago)
Lodo (Denver)
South Beach
(San Fransisco)
Urban
Neighborhood
Perumahan,
Perdangangan
komersial kelas B
>20 unit/hektar Multifamily Loft
Keluarga
Tunggal
Townhome
Medium Akses medium
ke Downtown
Subregional
Circulation
Light Rail
Streetcar
Bus (Cepat &
Lokal)
10 menit pada
peak hour
20 menit pada
offpeak
Mockingbird
(Dallas)
Fullerton
(Chicago)
Suburban
Center
Didominasi oleh
pusat perkantoran,
hiburan,
perumahan (multi
family), dan
perdagangan
>50 unit/hektar Multifamily Loft
Townhome
Tinggi Akses tinggi ke
pusat hub
subregional
Kereta
Streetcar
Bus (Cepat dan
Lokal)
Paratransit
10 menit pada
peak hour
10-15 menit
pada offpeak
Arlington County
(Virginia)
Suburban
Neighborhood
Perumahan,
perdagangan lokal,
dan perkantoran
lokal
>12 unit/hektar Multifamily Loft
Keluarga
Tunggal
Moderat Akses medium
ke akses pusat
suburban untuk
pusat kota
Light-rail
Bus (Cepat &
Lokal)
Paratransit
20 menit pada
peak hour
30 menit pada
offpeak
Crossing
(Mountain View,
CA)
Neighborhood
Transit Zone
Perumahan dan
perdagangan lokal
>7 unit/hektar Keluarga
Tunggal
Townhome
Akses rendah ke
pusat
rendah Bus Lokal
Paratransit
25-30 menit,
tergantung
permintaan

Commuter
Town Center
Perumahan, pusat
perdagangan
>12 unit/hektar Multifamily Loft
Keluarga
Tunggal
Townhome
rendah Akses rendah ke
pusat kota
Kereta komuter
Bus cepat
Pada saat
puncak
tergantung
permintaan
Prairie Crossing
(Illinois)


Tinjauan Pustaka 2-1
2.1.4 Prinsip Strategis Pengembangan Kawasan Berbasis Transit
Pengembangan kawasan berbasis transit membutuhkan sebuah komitmen dalam
pengembangan kawasan pusat kegiatan dan sistem transit secara bersamaan.
Membangun sebuah pusat kegiatan yang terhubung dengan sistem transit
membutuhkan sebuah kerangka kerja perencanaan strategis sebagai sebuah alat
kebijakan untuk membantu mengimplementasi pengembangan kawasan berbasis
transit (Newmann, 2004 dalam Curtis, 2004). Adapun alat perencanaan strategis untuk
pengembangan kawasan berbasis transit sebagai berikut :
1. Sebuah kerangka kerja kebijakan strategis yang menyatakan dimana kawasan pusat
kegiatan masyarakat perlu dikembangkan serta menentukan tingkat kepadatan dan
tingkat keragaman atas kegiatan tersebut.
2. Sebuah kerangka kerja kebijakan strategis yang menghubungkan kawasan pusat
kegiatan masyarakat dengan rapid transit base, pada umumnya berupa electric rail.
3. Sebuah perencanaan statutori dasar yang membutuhkan pengembangan untuk
menciptakan kepadatan bangunan serta desain yang diinginkan.
4. Sebuah mekanisme pembiayaan yang berupa public-private mechanism.
Dalam mengatur rencana pengembangan pengembangan kawasan berbasis transit,
terdapat tiga hal yang perlu diperhatikan dan merupakan tiga dimensi yang
mempengaruhi keberhasilan pengembangan kawasan berbasis transit. Tiga dimensi ini
harus tertuang di dalam dokumen rencana serta regulasi pengembangan lahan. Ketiga
dimensi tersebut adalah sebagai berikut (Dittmar, 2004):
1. Active, walkable streets: tempat dimana orang menggunakan transit adalah tempat
dimana orang berjalan. Setiap trip transip mulai dan berakhir dengan berjalan kakai
dan tempat dimana orang dapat berjalan dengan nyaman. Secara meningkat,
penggunaan zonasi digunakan untuk menciptakan jalan yang dapat dilalui serta aktif,
yang dihubungkan dengan desain bangunan serta penggunaan lahan yang beragam.
2. Building Intensity and scale: peraturan mengenai intensitas bangunan melalui
standar untuk floor area ratio, minimum lot area per unit, dan tinggi atau kepadatan
dari bangunan yang ditetapkan pada peraturan zonasi.
Menunjuk dan melokasikan kepadatan serta skala merupakan hal yang kurang
dipahami oleh perencana dan pembuat peraturan. Kedua hal ini dapat mendukung


Tinjauan Pustaka 2-2
penumpang transit serta terciptanya jalan yang walkable. Konsentrasi dari aktivitas
yang berkorelasi dengan bangunan dan perluasan dari distrik/wilayah yang transit-
oriented adalah faktor kunci yang mendukung transit dan penggunaan aktif dari
bangunan-bangunan yang ada di sekitar transit.
3. Careful transit integration: ketika jalur kereta, stasiun, atau rute merupakan bagian
dari kawasan, zonasi harus mengarahkan bagaimana mereka akan terintegrasi secara
sukses dalam proyek pengembangan kawasan berbasis transit. Ketika transit
merupakan bagian yang tepat menghubungkan proyek, peraturan sebaiknya
memperhitungkan hubungan antara proyek dan fasilitas yang diperlukan. Kondisi ini
menciptakan kebutuhan yang khususu karena mereka diperhitungkan sebagai private
land uses dan points of public interface with transit system.
2.1.5 Hambatan dan Manfaat Dari Pengembangan Kawasan Berbasis Transit
Pengembangan berbasis transit memiliki keuntungan bagi masing-masing stakeholder.
Pengembangan kawasan berbasis transit memiliki sebuah karakteristik berupa desain
kawasan kegiatan yang terintegrasi dengan sistem transportasi lokal dan regional.
Dengan memiliki desain perkotaan yang baik, terdapat beberapa keuntungan yang
dapat dirasakan oleh pihak-pihak yang terlibat dalam pengembangan kawasan berbasis
transit. Berikut ini adalah keuntungan-keuntungan dari good urban design yang
dirasakan oleh setiap stakeholder, baik dalam jangka pendek maupun jangka panjang..
Pengembangan kawasan berbasis transit memiliki beberapa hambatan dalam tahapan
perencanaan dan implementasi. Caltrans (2006), sebuah agensi transit di California,
mendeskripsikan terdapat enam hambatan dalam pengembangan kawasan berbasis
transit. Berikut ini adalah penjelasan dari hambatan-hambatan tersebut.
1. Hak pembangunan. Isu ini telah muncul dari pertama kalinya konsep
pengembangan berbasis transit dicanangkan. Isu ini menjadi hambatan dalam
pengembangan kawasan berbasis transit terutama ketika akan menyusun rencana
pengembangan. Hal-hal yang termasuk kedalam isu iniantara lain, kode guna lahan
yang tidak sesuai, standar pembangunan yang tidak cocok, dan proses perizinan yang
terlalu lama.
2. Lalu lintas dan lahan parkir. Ketika kawasan transit telah siap untuk dikembangkan,
maka hambatan selanjutnya adalah bagaimana memperhitungkan bangkitan
pergerakan akibat pengembangan kawasan transit tersebut. Apakah akan


Tinjauan Pustaka 2-3
meningkatkan pergerakan kendaraan bermotor lebih banyak atau meningkatkan
pergerakan tidak bermotor lebih banyak.
3. Penguasaan lahan. Karena kebanyakan proyek pengembangan kawasan berbasis
transit adalah proyek infill development, maka biasanya berhadapan dengan masalah
pola persil lahan yang tidak teratur dan bangunan-bangunan yang sudah ada. Oleh
karena itu, pengembangan berbasis transit akan lebih mahal jika skala
pengembangannya hanya skala mikro.
4. Pendanaan. Pendanaan menjadi masalah bagi pihak pengembang dan privat untuk
membangun kawasan transit menjadi lebih beragam penggunaan lahannya. Hal ini
dikarenakan biaya yang dibutuhkan sangat besar dan di sisi lain terdapat tuntutan dari
pihak pemerintah agar pengembang membangun perumahan terjangkau di kawasan
transit agar masyarakat yang ada di kawasan transit tersebut memiliki beragam
pendapatan. Hal ini dirasa sulit karena harga perumahan terjangkau yang jauh di
bawah harga normal rumah membuat pengembang berifikir dua kali untuk
membangun kawasan tersebut (profit oriented).
5. Biaya infrastruktur. Pengembangan kawasan berbasis transit pada umumnya
dilakukan pada area yang telah terbangun. Infrastruktur yang telah ada belum tentu
mendukung sepenuhnya kegiatan yang akan ada di kawasan transit tersebut. Oleh
karena itu perlu sebuah pembangunan infrastruktur pendukung di kawasan tersebut
yang dilakukan oleh pemerintah agar investor tertarik untuk menanamkan modalnya di
kawasan tersebut.
6. Kurangnya ahli dalam pengembangan berbasis transit dan informasi. Pengembangan
berbasis transit masih merupakan produk baru di dalam konsep pengembangan
perkotaan. Hal ini menyebabkan masih kurangnya ahli yang dapat memberikan
masukan-masukan serta saran bagi pemerintah lokal dalam pengembangan kawasan
berbasis transit.

2.2 Stakeholder
Definisi klasik dari stakeholder adalah sebuah kelompok atau seorang individu yang
dapat mempengaruhi atau dipengaruhi oleh pencapaian dari tujuan kelompok atau
orang tersebut (Freeman, 1984 dalam Friedman, 2006). Organisasi dari kelompok itu


Tinjauan Pustaka 2-4
sendiri dianggap sebagai kumpulan dari stakeholder dan tujuan pembentukan
organisasi seharusnya dapat untuk mengelola kepentingan, kebutuhan, dan sudut
pandang dari masing-masing stakeholder. Prinsip berorganisasi antar stakeholder
adalah sebagai berikut (Evan dan Freeman, 1993 dalam Friedman, 2006). `
1. Principle of Corporate Legitimacy
Prinsip dari bekerjasama antar stakeholder, dimana bentuk kerjasama atau
berorganisasi tersebut seharusnya dapat dikelola untuk mendapatkan keuntungan bagi
masing-masing stakeholder.
2. The Stakeholder Fiduciary Principle
Merupakan prinsip dasar dalam bekerjasama atau berorganisasi. Prinsip ini
menyatakan bahwa masing-masing stakeholder memiliki tugas masing-masing, dimana
tugas tersebut dibebankan berdasarkan kepercayaan dan transparansi.
3. The Stakeholder-Enabling Principle
Merupakan prinsip dasar yang menyatakan bawa setiapbentuk kerjasama atau
korporasi sebaiknya diatur berdasarkan minat dari masing-masing stakeholder. Hal ini
dikarenakan setiap stakeholder memiliki peran tertentu yang dapat mendukung
hubungan kerjasama atau korpporasi tersebut.
4. The Principle of Director Responsibility
Direktur dari korporasi seharusnya memiliki sebuah tugas untuk menangani
penggunaan penilaian beralasan untuk mendefinisikan dan mengarahkan hubungan
dari korporasi sebagai bentuk lanjutan dari prinsip stakeholder enabling. Hal ini
dimaksudkan setelah masing-masing stakeholder mengetahui peran yang dapat dia
lakukan, maka sebaiknya ada seorang direktur atau pimpinan, dimana pimpinan
tersebut bertugas memberikan arahan agar hubungan atau korporasi yang telah
terbentuk tidak hilang begitu saja.
5. The Principle of Stakeholder Recourse
Berdasarkan prinsip ini, stakeholder mungkin membawa sebuah aksi yang melawan
arahan direktur untuk menjatuhkan performa dari direktur tersebut. Dengan kata lain,
prinsip ini menyatakan bahwa walau sudah terdapat arahan, masih terdapat
kemungkinan adanya konflik antara pemberi arahan dan yang diarah. Hal ini wajar


Tinjauan Pustaka 2-5
ketika pemberi arahan atau direktur tersebut tidak mampu memberikan performa yang
baik untuk keberlangsungan hubungan kerjasama atau korporasi tersebut.
2.2.1 Jenis Stakeholder
Menurut Friedman (2006), elaborasi dari hubungan antar stakeholder memungkinkan
adanya berbagai konsep atas jenis-jenis stakeholder. Berdasarkan jenis ini, setiap
stakeholder, memiliki peran masing-masing. Berikut ini adalah penjelasan untuk setiap
jenis stakeholder.
1. Normative stakeholder
Normative stakeholder merupakan stakeholder yang menggunakan teori dalam
mengelola hubungan antar stakeholder dan terkadang menggunakan teori dalam
bagaimana seharusnya bertindak dan memandang atas kepentingan organisasi yang
didasari atas prinsip-prinsip etis.
2. Descriptive stakeholder
Berbeda dengan normative stakeholder yang menggunakan teori dan prinsip etis
dalam bertindak, descriptive stakeholder adalah konsep dimana manager dan
stakeholder sebenarnya bertingkah dan melakukan suatu tindakan dan peran tanpa
berdasarkan teori dan prinsip-prinsip etis.
3. Instrumental stakeholder
Adapun konsep lain untuk jenis stakeholder adalah instrumental stakeholder. Menurut
konsep ini, manager sebaiknya bertindak pada minat masing masing atau minat
organisasi atau minat tertentu. Hal ini dimasudkan agar adanya keuntungan maksimal
atau maksimalnya nilai dari setiap stakeholder.
2.2.2 Aktor Dalam Penerapan Pengembangan Kawasan Berbasis Transit
Dalam mengembangkan sebuah kawasan berbasis transit melibatkan banyak aktor di
dalamnya, dimana para aktor tersebut memiliki fokus yang berbeda-beda. Transit
agencies bertanggung jawab atas bangunan transit, lebih sering dengan turut serta
dari multiple public agencies, seperti operator publik yang sering terlibat dalam
pembangunan pengembangan kawasan berbasis transit dengan memaksimalkan
pendapatan dan meminimalisasi subsisdi. Pemerintah lokal bertanggung jawab untuk
perencanaan, fasilitasi, dan mengatur pembangunan sementara itu pihak swasta dan
pengembang bertanggung jawab atas meningkatkan suku bunga (untuk investasi).


Tinjauan Pustaka 2-6
Bentuk kelembagaan dari pengembangan kawasan berbasis transit sangat bergantung
kepada besarnya cakupan atau skala pelayanan dari pengembangan kawasan berbasis
transit. Dalam pengembangan kawasan berbasis transit tidak terdapat aktor tunggal.
Pada umumnya terdapat beberapa aktor yang saling berhubungan satu sama lain.
Dittmar (2004) menyatakan bahwa pengembangan kawasan berbasis transit sering kali
mengalami permasalahan dari skala pelayanan yang berdampak kepada bagaimana
masing-masing aktor mencapai tujuan, proiritas, serta kepentingan yang ada. Dengan
adanya ketidaksamaan pandangan antar aktor, terdapat perbedaan pendapat apakah
sebaiknya pengembangan kawasan berbasis transit dikembangkan untuk
meningkatkan pendapatan atau meminimalisasi penggunaan kendaraan pribadi,
apakah sebaiknya pengembangan kawasan berbasis transit didesain untuk
meningkatkan penumpang atau merevitalisasi area sekitar stasiun. Berikut ini adalah
beberapa tujuan yang dimiliki oleh masing-masing aktor terkait pengembangan
kawasan berbasis transit.
2.3 Penguasaan Lahan
Pengusahaan Lahan adalah segala usaha yang dilakukan untuk mendapatkan nilai
ekonomis dari lahan oleh pihak-pihak yang berkepentingan. Pihak yang terlibat di
dalam pengusahaan lahan dapat berasal dari pemerintah, masyarakat, maupun
individu atau sektor swasta. (Baskara, 2012). Adapun alasan pengusahaan lahan
sebagai berikut :
1. Memperoleh pendapatan atas lahan
2. Menata kembali daerah perkotaan
3. Meningkatkan penampilan fisik dari lahan
4. Meningkatkan nilai lahan
5. Menertibkan dan pendayagunaan tanah terlantar
6. Mencegah tercabutnya hak atas laha akibat tidak diusahakan
Penguasaan lahan mempunyai keterkaitan yang erat dengan beberapa asas
pengelolaan lahan. Adapun penjelasan antara penguasaan lahan dengan asas
pengelolaan lahan sebagai berikut :
1. Bundles of Rights, hak-hak atas tanah menjadi landasan bagi pelaksanaan
pengusahaan lahan. Hak tersebut adalah hak milik, hak guna usaha, hak guna


Tinjauan Pustaka 2-7
bangunan, hak pakai, hak sewa, hak pengelolaan, hak membuka tanah, hak
memungut hasil hutan, dan hak-hak lain (hak tanggungan).
2. Police power, berdasarkan pasal 2 UUPA bahwa pemerintah mempunyai kekuasaan
untuk mengatur dan menyelenggarakan peruntukan, penggunaan, persediaan dan
pemeliharaan lahan. Sehingga police power menjadi landasan pelaksanaan kegiatan
pengusahaan lahan. Penggunaan police power tersebut diharapkan dapat memberikan
keuntungan sebesar-besarnya bagi masyarakat umum, melindungi kepentingan umum
serta menjamin tercapainya kesejahteraan masyarakat.
3. Spending power, berdasarkan kewenangan membelanjakan dana publik, maka
pemerintah dapat menggunakannya untuk mengarahkan pembangunan sesuai dengan
rencana yang telah ditetapkan, serta dapat mengatasi dampak yang mungkin timbul
dari kegiatan pembangunan, melalui kegiatan pengusahaan lahan. Dengan
membelanjakan dana publik untuk kegiatan pengusahaan lahan, maka pemerintah
dapat meningkatkan pertumbuhan ekonomi, memperbaiki performa lahan dan ruang
publik, dan mengurangi ongkos dari harga lahan yang terlalu tinggi.
Penguasaan lahan juga memiliki empat kriteria. Kriteria ini sangat menentukan apakah
penguasaan lahan dapat berhasil atau tidak. Berikut ini adalah kriteria-kriteria dalam
penguasaan lahan :
1. Penjualan Lahan. Bentuk pengusahaan lahan yang paling sederhana dimana pihak
penjual mendapatkan nilai ekonomis dari lahan yang dijualnya
2. Sewa Lahan. Kegiatan mempergunakan tanah milik orang lain untuk keperluan
bangunan dengan membayar kepada pemiliknya sejumlah uang sebagai sewa tanpa
disertai syarat-syarat yang mengandung unsur-unsur pemerasan
3. Bagi Hasil. Kondisi dimana pemilik lahan karena sesuatu sebab tidak dapat
mengerjakan sendiri lahan tersebut tetapi ingin tetap mendapatkan hasilnya sehingga
memperkenankan orang lain menyelenggarakan usaha di atas lahan tersebut yang
hasilnya dibagi antara mereka berdua menurut imbangan yang ditentukan sebelumnya
4. Land Sharing. Teknik yang dipergunakan dalam pengusahaan lahan di mana terjadi
kesepakatan antara si pemilik lahan dan masyarakat yang menempati lahan tersebut.
(Kitay, 1985). Menurut Angel (1988) Land Sharing merupakan sebuah pendekatan


Tinjauan Pustaka 2-8
yang unik untuk penyelesaian konflik penggusuran daerah kumuh telah berkembang di
Bangkok. Terdapat lima syarat dalam melakukan land sharing, yaitu:
dalam
pembagian/plot tanah. Biasanya pemilik tanah mendapatkan jatah persil tanah dil
lokasi yang paling potensial
menuntut kepadatan hunian meningkat
atan kepadatan dan penghapusan site yang lama memerlukan
tindakan rekonstruksi (rebuilding)
transformasi dari kumuh ke permanen
memaksimalkan subsidi silang
2.4 Best Practice Pengembangan Kawasan Berbasis Transit
Pengembangan kawasan berbasis transit belum diterapkan di Indonesia. Oleh karena
itu sulit untuk mendapatkan pembelajaran dari kasus-kasus di Indonesia. Untuk
mendapatkan pembelajaran tersebut, dalam penelitian kali ini, digunakan tinjauan
terhadap best practice untuk pengembangan kawasan berbasis transit di negara lain.
2.4.1 Kota Edmonton, Alberta, Canada
Kota Edmonton, melalui perencanaanya, mendukung integrasi transit dan guna lahan.
Hal ini mengoptimasiskan penggunaan transportasi publik, meningkatkan mobilitas
masyarakat, dan menciptakan semangan dan perbedaan neighborhoods untuk
mendukung sustainable transit system dan mengkonsentrasikan bentuk perkotaan
Edmonton di masa yang akan datang.








Tinjauan Pustaka 2-9
Gambar 2-4 Konsep Revitalisasi Central Station di Kota Edmonton

Sumber : www.edmonton.ca

Kota Edmonton mendukung TOD yang :
untuk mencerminkan
karakteristik dari sekitar area dan setiap stasiun atau peran pusat dalam jaringan
employment) di sekitar stasiun LRT
an, langsung, dan nyaman untuk seluruh moda
transportasi

pribadi
Untuk memunculkan TOD, Kota Edmonton akan :





Tinjauan Pustaka 2-10

2.4.2 Bay Area, California, Amerika Serikat
Bay Area merupakan salah satu wilayah yang memiliki sistem transportasi publik yang
maju, dimana terdapat beberapa lingkungan perumahan yang mengelilingi koridor
publik transit. Menyadari adanya kebutuhan untuk perumahan yang terjangkau
disekitar transit, perwakilan dari komunitas nonprofit, organisasi advokasi, dan
pendonor dermawan bertemu bersama untuk membentuk GCC (Great Communities
Collaborative). Kelompok ini melakukan pendekatan terhadap pemerintah, CDFI
(community development financial institution), dan investor pada sektor privat untuk
membantu mencapai tujuan GCC.
Mereka menyadari bahwa lahan yang dekat dengan transit lebih bernilai dibandingkan
lokasi yang relatif lebih jauh dari transit. Hal ini akan mengakibatkan pengembangan
perumahan terjangkau akan lebih sedikit (unit). Oleh karena itu kondisi yang ada
sangat membutuhkan kebijakan yang sangat kuat, seperti property acquisition fund
yang ditujukan bagi investasi perumahan terjangkau di lokasi transit-oriented.
MTC (Metropolitan Transportation Commission) memutuskan untuk memberikan dana
sebesar $10-50 juta untuk dana TOAH (Transit-Oriented Affordable Housing). MTC
memiliki mandat untuk merencanakan, mendanai, dan mengkoordinasi transportasi di
Bay Area, juga untuk meng-update Regional Transportation Plan dan menjamin proyek
transportasi baru sejalan dengan kondisi yang sudah ada.
Sementara itu, partner dermawan seperti Ford Foundation, Living Cities, the San
Francisco Foundation, dan Silicon Valley Community Foundation, merefleksikan tujuan
mereka untuk mengelola perubahan sosial, menggunakan hibah dan program-program
terkait investasi untuk memaksimalkan kondisi sosial dibandingkan financial return.
Private sector, Morgan Stanley dan Citigroup, bergabung untuk membantu mendanai
agar para partner tersebut memiliki resiko yang rendah. (ikut memberikan bantuan
untuk pengembangan perumahan terjangkau).
Oleh karena itu, struktur pendanaan TOAH mengalamatkan ekspektasi dan minat
seluruh kepentingan, menarik nilai kapital secara signifikan dan memungkinan semuah
untuk berhasil. Dengan struktur ini, TOAH Fund dapat menyediakan pinjaman dalam


Tinjauan Pustaka 2-11
jumlah besar dengan kondisi/jangka waktu yang lama dan bunga rendah dibandingkan
dengan yang lain.
Pemerintah memiliki kemampuan untuk menyediakan kebijakan-kebijakan dan
menyediakan bentuk hukum, zonasi, dan penyiapan kondisi pendukung, seperti
infrastruktur dan penguasaan lahan. Yayasan dan provider lain yang mission-driven
memiliki teori perubahan inovatif untuk mengkatalisasi inovasi dan meningkatkan hasil
secara sosial. Sektor privat memiliki model bisnis, kemampuan analitik dan siap secara
kapital untuk mempercepat perubahan positif. Dengan kemitraan kolaboratif, tidak
hanya mengendalikan komunikasi yang efektif antara stakeholder yang berbeda, tapi
juga dapat mengendalikan tujuan tertentu dan membangun komunitas yang solid.
Regional Agencies
Association of Bay Area Governments (ABAG)
ABAG, pemerintahan dewan wilayah, menuntun guna lahan, perumahan,
pengembangan ekonomi, dan perencanaan lingkungan. Keputusan guna lahan lokal
dan zonasi diberikan kepada pemerintahan lokal (individual municipalities) dan ABAG
tidak memiliki kekuatan untuk mengubah guna alahn atau ketentuan kepadatan. ABAG
memiliki wewenang untuk membentuk visi kolektif regional yang menempatkan Bay
Area menjadi lebih berkelanjutan dan berada pada jalur Smart Growth.
Pada tahun 2000, ABAG memulai pada proses visioning dengan lima agensi regional
lainnya : the Bay Area Air Quality Management District, the Bay Conservation and
Development Comission, the Metropolitan Transportation Commission, the Regional
Water Quality Control Board, and the Bay Area Alliance for Sustainable Communities.
Memlalui workshop-workshp dengan penghuni dan stakeholder pada 9 wilayah yang
ada di Bay Area, sebuah serial kebijakan Smart Growth telah disepakati, termasuk
promosi TOD.
Metropolitan Transportation Commission (MTC)
Dibentuk pada tahun 1970 bersamaan dengan ABAG. MTC adalah metropolitan
planning organization untuk wilayah Bay Area, mengontrol alokasi dari dana federal
dan negara bagian untuk proyek transportasi di Bay Area.
Pada tahun 1998, MTC membuat TLC (Transportation for Livable Communities)
program untuk menyediakan pendaanan bagi proyek yang menguatkan hubungan


Tinjauan Pustaka 2-12
antara transportasi, tujuan komunitas, dan guna lahan. TLC program telah berubah
selama lima tahun terakhir untuk memasukan tiga komponen : dana hibah kapital,
hibah perencanaan, dan program insentif perumahan. TLC mengalokasi $27 Juta per
tahun untuk proyek lokal dan county yang memenuhi Smarth Growth kriteria yang
didefinisikan oleh MTC. Program ini telah meningkatkan aktivitas TOD di Bay Area
dengan menyediakan dana untuk perencanaan strategis dan konstruksi perbaikan
tambahan di sekitar stasiun, termasuk kenyamanan bersepeda dan berjalan kaki serta
perumahan yang kompak.
MTC, dengan program TLC, memiliki beberapa pendekatan untuk melakukan investasi
secara langsung, salah satunya adalah penguasaan lahan dan penataan lahan.
Investasi tersebut berupa pendanaan unuk peralihan hak atas lahan dan menata lahan
dengan waktu sekitar 5-10 tahun. Bentuk investasi berupa hibah (yang bisa berubah
menjadi pinjaman) kepada kuasa hukum lokal dan atau developer. Contoh investasi
untuk penguasaan lahan adalah NCTCOG Landbanking Program.
Keuntungan potenssial yang didapat dengan menguasai lahan adalah sebagai berikut:
Mencegah pengembangan non-TOD pada lahan penting
Mengurangi biaya untuk pengadaan lahan dan penataan lahan di masa yang akan
datang
Dapat digunakan untuk mendorong adanya hak atas proyek
Walau memiliki beberapa keuntungan, pertanyaan yang akan muncul dari penguasaan
lahan untuk pengembangan kawasan berbasis transit adalah dapatkan jenis sumber
dana cukup bersabar untuk mengetahui hasil dari investasinya. Oleh karena itu, pada
umumnya, program penguasaan lahan memiliki skala dana moderat ke tinggi tapi
memiliki dampak yang sangat besar untuk keberlangsungan pengembangan kawasan
berbasis transit.
Congestion Management Agencies (CMAs)
CMA bertanggungjawab secara statutori untuk mengkoordinasi perencanaan
transportasi countywide dan mendanai melalui Congestion Management Plan (CMP).
CMP adalah rencana jangka pendek yang menyatakan bagaimana pendapatan pajak
dari bbm dihabiskan pada proyek transportasi. Hukum yang berlaku di California


Tinjauan Pustaka 2-13
mengharuskan seluruh daerah yang memiliki penduduk lebih dari 50.000 untuk
menyiapkan CMP.
CMA pada Bay Area telah mengambil berbagai macam pendekatan untuk mendukung
TOD, termasuk menciptakan sliding-scale untuk proyek yang mengurangi perkiraan
traffic-generation untuk proyek yang dekat dengan tempat perberhentian kereta.
Transit Agencies
Santa Clara County Valley Transportation Authority (VTA)
VTA memulai mencari partner untuk joint-development ketika sedang menyelesaikan
21-mil, 30-stasiun light rail system. Agensi ini telah memisahkan dari Santa Clara
County Government dan bergabung dengan CMA lokal, dengan demikian mengambil
alih tanggung jawab untuk mereduksi lalu lintas dan menganalisis dampak dari
keputusan guna lahan lokal pada sistem transportasi regional.
Sebagai bentuk tugas/tanggung jawab, VTA berkoordinasi dengan kota San Jose untuk
menstimulasi investasi pada sekitar stasiun. Agensi ini menguasai banyak lahan parkir
yang bersebelahan dengan stasiun dan agensi mulai menyiapkan rencana area stasiun
yang menyediakan data market dan konsep desain untuk pengembangan lebih lanjut.
Sejak tahun 1998, VTA telah memnciptakan sebuah program in-house joint
development untuk memunculkan potensi pembangunan.
BART (Bay Area Rapid Transit)
Stasiun Suburban BART, diperkirakan untuk memunculkan pusat-pusat baru dari
pengembangan komunitas di sekitar stasiun dan memandu pertumbuhan suburban
sepanjang koridor stasiun. 10 tahun dari munculnya jasa BART, kebanyakan dari
komunitas ini tetap atau tidak berubah, dikelilingi oleh area terbuka dan rumah-rumah
keluarga tunggal yang bersebaran.
Saat ini BART telah mendekatkan TOD dan joint-developmen secara hati-hati.
Dibanding dengan membuat kesepakatan kerja sama, agensi telah memilih untuk co-
participate dengan lokal dan kepentingan developer dalam mempromosikan transit-
supportive development di berbagai stasiun.
Setelah 2 dekade, kegiatan BART joint development telah ditiadakan. Total dari seluruh
kegiatan joint development, BART telah investasi sebesar $1 Miliar pada proyek-proyek
joint development, sebagian masih dalam konseptualisasi, dan sebagin telah mulai


Tinjauan Pustaka 2-14
dibangun dan dalam tahap penyelesaian. Untuk mengakomodasi joint-development
antara Kota Hayward dan pengembang privat untuk membangun aula kota baru dan
multifamily housing, BART menukar lahan yang dikuasai kepada kota. Kemudian pihak
kota menjual kavling dari lahan yang ditukar tersebut kepada developer yang
membangun 77 townhomes. Pihak pemerintah kota tidak menuliskan berapa biaya
lahan akibat transit oriented, mixed-use development telah cukup menambahkan nilai
properti dan pajak properti.
Tanpa beban dari kebijakan mengganti lahan parkir, VTA telah dapat untuk mengambil
langkah enterpreneur, dimana VTA bekerja dengan kepentingan privat untuk
membangun proyek mixed-used pada lahan parkir yang tersedia. BART lebih ketat
dalam kebijakan lahan parkir telah secara historis mengikatkan kewenangan dalam
mencapai TOD pada lahan yang dimiliki oleh agensi. Hanya ketika adanya kelebihan
sumber daya, maka dapat ditempuh sebuah penggantian lahan parking dengan
struktur yang mahal akan mengintimasi koneksi/hubungan antara stasiun suburban
dengan komunitas sekitar.
Peran Pasar dan Developer Privat
Pada beberapa keadaan, developer mampu untuk membayar seluruh biaya yang tinggi
terkait dengan pengembangan kawasan berbasis transit yang semakin menguntukan
jika para developer membuat proyek bangunan di lokasi dengan pasar real-estate yang
kuat. Pasar yang kuat berlokasi dimana orang-orang mau untuk membayar harga jual
atau sewa (rumah) yang tinggi. Pada Bay Area, selama 10 tahun terakhir, telah terjadi
boom development dan akitvitas real esatet. Pasar-pasar yang baru muncul ini dimana
ekspektasi tingkat pengembalian yang besar mungkin tidak cukup untuk menstimulai
adanya aktivitas, baik karena harga lahan yang sama atau biaya infrastruktur yang
meningkat.
Transit merupakan salah satu faktor yang dapat membuat lokasi perumahan menjadi
diinginkan oleh penduduk, tapi hanya sebagai salah satu faktor dari banyak faktor dan
biasanya bukan menjadi fakta penting untuk menjadi bahan pertimbangan. Walau
demikian peran pengembangan kawasan berbasis transit dalam memunculkan pasar
sangat terlihat.
Lain halnya dengan area transit yang memiliki pasar kuat. Area transit tersebut akan
memiliki tingkat pengembalian yang lebih tinggi dari tingkat pengembalian minmum.


Tinjauan Pustaka 2-15
Pendapatan bagi agensi, developer, dan pengembang pun akan meningkat. Hal ini
dapat menjadi sebuah peluang bagi komunitas setempat untuk menangkap
keuntungan-keuntungan dari pengembangan kawasan berbasis transit.
2.4.3 Arlington County, Virginia, Amerika Serikat
Pemerintah dari Arlington County menjadi salah satu pihak yang mengusulkan
pengembangan kawasan berbasis transit sebagai sebuah strategi yang dapat
digunakan untuk memperkuat koridor sepanjang tiga mil, sebah pusat komersial yang
tidak pernah bergabung atau bersatu dengan kota, sebagai bentuk untuk membalikan
penurunan populasi dan aktivitas komersial. Ketika konsensus rencana re-development
menjangkau seluruh stakeholder, pihak county menerbitkan rencana tersebut dan
kemudian memperbaiki secara konsisten dan suportif atas kerangka kerja kebijakan.
Dimana hal tersebut menciptakan stabilitas dan prediktabilitas atas proyek yang
diajukan. Proses ini dimulai tahun 1972 hingga tahun 2002 (30 tahun).
Kemungkinan terjadinya pengembangan mixed-use di kawasan tersebut sangat
penting, dan koridor tersebut telah menjadi kawasan yang memiliki kepadatan populasi
sebagaimana kota-kota lain di Amerika Serikta. Dari tahun 1972 hingga 2002 telah
terdapat peningkatan pembangunan sebanyak 11.000 unit perumahan, 16 juta kaki
persegi ( 4,8 juta meter persegi) area perkantoran, 950.000 kaki persegi kawasan
pertokoan (300.000 meter persegi), 1900 kamar hotel, dan meningkatkan nilai lahan
sebesar 81%. Pengembangan koridor ini tidak menimbulkan bangkitan kendaraan/lalu
lintas karena adanya tingkat penggunaan moda transit yang tinggi pada koridor ini.
Adapun aktor-aktor yang terlibat dalam proyek di Arlington County adalah sebagai
berikut.
Badan Pemerintahan Arlington County
Lima anggota dari Badan Pemerintahan Arlington County, menentukan kebijakan dan
menyediakan kepemimpinan pada isu pembangunan dan investasi seara kapita. Badan
ini menerbitkan kerangka kerja re-development.

Departemen yang ikut andil dalam proyek ini adalah departemen perencanaan
komunitas, departemen perumahan dan pembangunan departemen pengembangan
ekonomi, dan deparetemen pekerjaan umum. Tim yang terbentuk atas staff-staff dari


Tinjauan Pustaka 2-16
departemen-departemen tersebut memiliki peran penting sebagai manajer dan
penasehat dalam proyek.

Komisi masyarakat mereview proyek pembangunan dan infrastruktur, memberikan
komentar atas inisiatif kebijakan baru, dan membantu dalam membentuk konsensus di
tingkat komunitas pada isu-isu yang sulit


Developer telah memainkan peran penting dalam mendorong pembangunan terjadi di
sepanjang koridor. Terdapat dua pilihan ketika developer mengajukan proyek. Pertama
adalah developer mengajukan proyek dengan ketentuan zonasi yang telah ditetapkan.
Kedua adalah ketika developer ingin menegosiasi zonasi tersebut, developer
dipersilahkan untuk bernegosiasi dengan pemerintah, komisi masyarakat, dan
komunitas yang terkait dengan proyek pengembangan tersebut untuk menegosiasikan
desain dan keuntungan untuk masing-masing pihak. Kepadatan bangunan yang
diperbolehkan General Land Use Plan lebih tinggi dibandingkan dengan zonasi yang
berlaku pada koridor tersebut. Hal ini menciptakan insentif bagi developer untuk
berpartisipasi dalam proses tinjauan lahan.
Dalam pengembangan koridor Rosslyn-Ballston di Arlington County terdapat beberapa
hal yang dapat dijadikan sebagai bahan pembelajaran sebagai berikut :
-development.
komunitas.
an campuran yang beragam menimbulkan kegunaan yang seimbang
untuk sistem transportasi
pengetahuan dan informasi mengenai proyek redevelopment tersebut.



Tinjauan Pustaka 2-17
Kepadatan penduduk dan bangunan sangat mendukung kegunaan transit. Fokus
terhadap kepadatan dan pengembangan mixed use sekitar stasiun transit memiliki
keuntungan bagi penduduk untuk memilih moda transportasi untuk setiap kegiatan.
2.4.4 Dallas, Texas, Amerika Serikat
Dallas memiliki bentuk pertumbuhan kota yang menyebar, polynuclear, criscrossed,
dan encircled oleh belt ways, expressways, turnpikes, dan toll. Kondisi ini
mengakibatkan semakin tingginya penggunaan kendaraan pribadi dan tidak
digunakannya light rail train yang telah ada di Dallas. DART (Dallas Area Rapid
Transit), sebagai transit agency, mengoperasikan sistem transportasi kereta api di
Dallas. Direktur eksekutif DART mengerti hubungan antara transportasi dan guna
lahan. Oleh karena itu ia melakukan riset pasar dan analisis pasar untuk
mengidentifikasi kesempatan pembangunan untuk setiap stasiun.
Mockingbird station adalah urban village senilai $105 juta yang terdiri atas 211
apartement, 150000 kaki persegi ruang perkantoran, teater film, dan 183000 kaki
persegi, setengan lusin restoran, bank, dan laundri. Pada kawasan ini terdapat toko
grosir dan 90 jenis lain pertokoan yang dapat ditempuh hanya dengan 5 menit jalan
kaki. Pada kawasan ini juga terdapat 1440 tempat parkir yang berlokasi di bawah
tanah .
Tidak membutuhkan waktu lama bagi Mockingbird Station untuk menetapkan dirinya
sendiri sebagai tempat untuk melihat dan dilihat, karena urban village merupakan
pilihan yang cerdas dan destinasi unik di Dallas. Developer Mockingbird merupakan
orang yang memiliki karir sebagai agen komersil, memiliki pengalaman dalam
menciptakan suasana yang tepat untuk penggunaan lahan disekitar stasiun
Mockingbird.
Berbeda dengan Mockingbird Station, Addision Cirle adalah pusat kota yang dibentuk
sekitar taman bersamaan dengan pertokotan dan cafe. Fase pertama dari proyek ini
memasukkan 460 apartemen di 3 banguna, 25000 kaki persegi untuk pertokoan,
taman, perbaikan jalan, dan patung besar (untuk publik) di tengah lingkaran lalu lintas
(Addison Circle). Fase kedua memasukkan 607 unit perumahan lainnya, termasuk unit
mewah, sebuah bangunan live-work, 6 townhouse, tambahan 90000 kaki persegi
untuk pertokoan, 42000 kaki persegi untuk perkantoran, gudang, esplanade, dan
trotoar. Fase ini juga memasukan 300000 kaki persegi bangunan perkantoran dan


Tinjauan Pustaka 2-18
tambahan 6 tingkat gedung parkir dengan total tempat parkir sebanyak 1400. Fase
ketiga memasukkan 250 unit perumahan di tiga bangunan. Sejak itu terdapat 86
condomonium, 18 townhomes dan akan ada 4000 unit perumahan baru.
Baik Mockingbird Station maupun Addison Circle, memliki pengaruh dari pekerjaan
Robert Shaw dan tim nya di State Thomas District. State Thomas membuktikan bahwa
investasi pada pusat perkotaan terbayar atau kembali modal dan bahwa terdapat
sebuah pasar untuk sesuatu dibandingkan apartemen dengan gaya perkebunan.
Pemerintah Kota Dallas bekerja sama dengan Shaw dan perencana John Gosling untuk
menciptakan sebuah lingkungan perkotaan spesial yang memperbolehkan kepadatan
bangunan dan orang menengah hingga tinggi serta mengurangi ukuran dan skala jalan
perumahan.
Dalam pengembangan Mockingbird Station dan Addison Circle terdapat beberapa hal
yang dapat dijadikan sebagai bahan pembelajaran untuk pengembangan kawasan
berbasis transit sebagai berikut :
Kecuali jika lahan pengembangan kawasan berbasis tranit adalah lahan yang
menjanjikan secara pasar properti atau real estate, seperti Mockingbird Station, sektor
publik harus membagi biaya bangunan TOD dengan berinvestasi di infrastruktur dan
bentuk lain public improvement.
Jika kota ingin membangun komunitas berkelanjutan, mereka harus berperan
proaktifdalam proses pembangunan. Visioning dan latihan rencana induk, dan
pengembangan kode spesial dan panduan desain, membantu menciptakan kepastian
bagi partner publik dan privat.
Memiliki data atau fakta mengenai lahan yang akan dibangun sangat penting untuk
membuat sukses proyek pengembangan kawasan berbasis transit.
Proyek pengembangan kawasan berbasis transit dapat menjadi auto-friendly dan
pedestrian-friendly.
Pemerintah kota yang melawan perumahan multifamily dapat dibujuk untuk setuju
jika perumahan tersebut dijual sebagai bagian dari pengembangan kawasan berbasis
transit.
Menarik tenan untuk pertokoan merupakan bagian yang sulit dalam pengembangan
kawasan berbasis transit


Tinjauan Pustaka 2-19
Transit agency perlu menempatkan stasiun secara hati-hati jika mereka ingin untuk
mendorong pengembangan kawasan berbasis transit.
Proyek pengembangan kawasan berbasis transit membutuhkan waktu, kolaborasi
dan detail sangat penting. Untuk hal ini, developer kecil (bukan developer besar)
sangat cocok untuk pengembangan kawasan berbasis transit.
2.4.5 Atlanta, Georgia, Amerika Serikat
Metropolitan Atlanta mengalami building boom dan mengakibatkan wilayah
metropolitan ini menjadi tersebar menjadi 22 counties pada tahun 1990-an. Bellsouth,
sebuah perusahaan telekomunikasi regional mengumumkan untuk mengkonsolidasi
berbagai perkantoran di subruban menjadi 6 menara perkantora yang berada di 3
tapak sekitar stasiun di Atlanta. Lindbergh City Center, sebuah joint development
antara Bellsouth dan MARTA (Metropolitan Atlanta Rapid Transit Authority), akan
menempatkan 1 juta kaki persegi perkantoran tepat diatas Lindbergh Metro Station,
membuat stasiun tersebut sebagai proyek pengembangan kawasan berbasis transit
paling ambisius di Atlanta. Terlebih lagi, proyek tersebut merupakan sebuah tanda
yang menyolok bahwa pembangunan berpindah kembali ke pusat kota, dimana tidak
pernah menjadi fokus pasar dalam 30 tahun.
MARTA, sebagai transit agency metropolitan Atlanta, merupakan satu-satunya sistem
transit metropolitan di Negara Bagian Georgia yang tidak mendapatkan uang
sedikitpun dari pemerintah negara bagian. Agensi tersebut tidak tergantung atau
dibebaskan untuk mendanai melalui pendapatan atas opearsional kereta di dua
wilayah, yaitu Fulton dan DeKalb. Namun MARTA juga melayani dari kebutuhan
transportasi diluar kedua wilayah tersebut. Dengan demikian dapat disimpulkan bahwa
meningkatnya penggunaan atau ridership dari pelayanan MARTA maka akan
meningkat pula pendapatan MARTA. Oleh karena itulah secara inisiatif, MARTA
menangkap potensi pengembangan kawasan berbasis transit di Lindbergh City Center
dan menetapkan seorang direktur untuk transit-related development dan
mendapatkan hibah dari Federal Transit Administration (FTA) untuk mengembangkan
tapak di Lindbergh.
Dalam pengembangan Lindbergh City Center terdapat beberapa hal yang dapat
dijadikan sebagai bahan pembelajaran untuk pengembangan kawasan berbasis transit
sebagai berikut :


Tinjauan Pustaka 2-20
Keterlibatan komunitas hal yang penting untuk menciptakan proyek yang baik.
Riset menunjukkan bahwa terlalu banyak parkir memiliki efek buruk pada
penumpang transit, memperburuk kemacetan lalu lintas, dan melambungkan biaya
proyek. Terlalu padat juga sama buruknya.
Proyek pengembangan kawasan berbasis transit sebaiknya diintegrasikan dengan
kondisi sekeliling atau sekitar kawasan stasiun. Investasi dalam infrastruktur pedestrian
dan perbaikan streetscape adalah kunci mengintegrasikan kawasan transit dengan
kawasan sekitarnya.
Perumahan yang terjangkat dibutuhkan sebagai kompnen dari pengembangan
kawasan berbasis transit. Perencanaan pengembangan kawasan berbasis transit
sebaiknya memasukkan ukuran untuk mempertahankan perumahan terjangkau
(affordable housing) yang telah ada dan memberikan insentif untuk membangun
perumahan baru yang terjangkau, karena investasi baru secara signifikan dalam
lingkungan akan meambungkan nilai properti dan mengeluarkan pemilik dengan
pendapatan low-income.
Pengembangan kawasan berbasis transit tidak dapat memecahkan permasalahan
kemacetan dan emisi kendaraan bermotor tanpa dukungan dari kebijakan dan investasi
pada tingkat regional dan negara bagian/provinsi.
2.4.6 San Jose, California, Amerika Serikat
San Jose, California, terletak pada suatu pusat yang dulunya merupakan lembah
pertanian, terdapat banyak petak tersisa sebagai lahan produksi pertanian. San Jose
tumbuh menjadi kota terpopulasi ketiga di California, sebagai hasil pembangunan
perumahan dan lingkungan perumahan pada tahun 1950-an. Bahkan pada tahun
1990an masih dapat ditemui kantung lahan sebagai pertanian di daerah suburban.
Salah satu sisa terakhir dari masa lalu San Jose sebagai kawasan pertanian adalah 20
Ha lahan sebelah Ohlone-Chynoweth Station. Lahan ini kemudain menjadi proyek
perumahan berbasis transit pada akhir tahun 1990an, menyediakan kebutuhan
perumahan untuk multifamily dan perumahan terjangkau (affordable housing).
Lahan tersebut dikuasai oleh VTA (Santa Clara Valley Transportation Authority) ketika
mengembangkan sistem transit untuk menghubungkan San Jose, Santa Clara,
Sunnyvale, Milipitas, dan Mountain View. Pada awalnya VTA menguasai setengah lahan


Tinjauan Pustaka 2-21
tersebut. Setengah lahan lainnya dikuasai oleh Cilker Orchards. Cilker telah menguasai
lahan tersebut yang kemudian lahan tersebut dijadikan ruang terbuka publik, rumah
sakit, perkantoran, atau bahkan didonasikan sebagai lahan perumahan. Cilker
kemudian berkolaborasi dengan VTA untuk mengembangkan lahan tersebut dalam
kerangka kerja yang jelas dan pasti. VTA kemudian melakukan joint development
untuk mengembangkan lahan di sekitar Ohlone-Chynoweth Station.
Singkatnya setelah Kota San Jose meluncurkan Housing Initiative Program, VTA
menyelesaikan light rail system sepanjang 21 mil dan 30 stasiun dan kemudian mulai
mencari partner joint development. VTA telah memisahkan dari pemerintah county
pada tahun 1995 dan bergabung dengan CMA lokal, oleh karena itu VTA mengambil
tanggung jawab untuk meminimalisasi lalu lintas dan menganalisis dampak dari guna
lahan lokal terhadap sistem transportasi regional. Kerangka kerja VTA untuk joint
development Ohlone-Chynoweth dimaksudkan untuk memandu pengembangan baik
kavling VTA maupun kavling Cilker dengan menyediakan informasi penting lahan
sambil memperbolehkan developer untuk mendesain proyek. Proyek ini kemudian
berkembang, lebih diutamakan, menjadi penyediaan perumahan terjangkau bagi
penduduk di sekitar stasiun.
Pada stasiun Ohlone-Chynoweth, proyek pengembangan berbasis transit telah
menghabiskan investasi sebesar $31,6 juta termasuk $14,5 juta obligasi, $10,5 juta
pajak kredit, $5,2 juta pinjaman dari kota untuk mendukung perumahan terjangkau,
$824,000 dana dari federal, $500,000 hibah dari Affordable Housing, dan $350,000
dana dari negara bagian.
Dalam pengembangan Ohlone-Chynoweth Station terdapat beberapa hal yang dapat
dijadikan sebagai bahan pembelajaran untuk pengembangan kawasan berbasis transit
sebagai berikut :
Perumahan terjangkau untuk multifamily dapat membantu untuk memulai
perumahan multifamily dalam pasar real estate.
Memasukan komunitas dari get-go.
Menyeimbangkan kebutuhan dari seluruh pengguna atau pemilik.
Mengimplementasikan strategi lahan parkir komperehensif.
Melokasikan pertokoan pada lokasi yang strategis.


Tinjauan Pustaka 2-22
Kemitraan inovatif public-private for profit dan nonprofit bermanfaat dalam arena
pengembangan kawasan berbasis transit.
Proyek pengembangan kawasan berbasis transit memiliki implikasi secara regional.
2.4.7 Singapura
Sebagai model untuk pengembangan kota modern di Asia, Singapura dikenal dengan
transportasi publik yang efisien, rencana guna lahan yang efektif, dan pembangunan
perumahan yang berkualitas. Pola pertumbuhan perkotaan Singapura telah
dipengaruhi moda unik perencanaan dan pembangunan dari kota baru serta integrasi
guna lahan dengan MRT. Konsep dari ring-shaped city dan prinsip dari transit-oriented
pada pembangunan kota baru diinisiasi pada Concept Plan pertama di tahun 1971.
Pada rencana tersebut telah termasuk rencana pengembangan 3 jalur paralel transit
pada empat koridor pengembangan dengan konsentrasi pada pusat kota, pusat
wilayah, sub pusat, dan kota baru pinggiran. Hal ini menghasilkan desentralisasi pada
pola pengembangan perkotaan dimana muncul bentuk linier dan radial pada saat ini.
Sistem transit yang ada di Singapura direncanakan dan dibangun oleh perusahaan
individu dan banyak jalur transit cenderung overlap antara satu sama lain dan
berkonsentrasi sekitar zona perkotaan pada area pusat perkotaan. Pada awalnya,
sistem transit yang berkembang di Singapura adalah trem gas, trem elektrik, rickshaw,
trishaw, bullock cart dan bus.
Sejak tahun 1960 hingga 1970, kendaraan bermotor menawarkan alternatif menarik
dikarenakan buruknya jasa transportasi publik. Berkembangnya kendaraan bermotor
dikarenakan pemerintah lebih konsentrasi pada penciptaan perumahan dan pekerjaan
sehingga isu transportasi publik dikesampingkan. Oleh karena itu, baru pada
pertengahan 1970an, perencanaan sistem transit publik dilakukan oleh pemerintah.
Walau demikian, prinsip pengembangan berbasis transit tidak termasuk dalam
perencanaan perumahan rakyat selama periode yang sama.
Rencana yang digunakan pada tahun 1970an memiliki konsep desentralisasi. Oleh
karena itu, penggunaan kendaraan pribadi meningkat sekitar tahun 1970an dan
adanya urgensi penyediaan transportasi publik oleh pemerintah. Sistem MRT
direncanakan oleh pemerintah namun tidak terimplementasi dan pembangunan baru
dimulai pada akhir 1980an dimana area penangkapan (catchment area) telah cukup
padat untuk mendukung tingkat penggunaan bagi sistem transit. Pola perkotaan yang


Tinjauan Pustaka 2-23
ada saat ini di Singapura dipengaruhi oleh Concept Plan yang dikembangkan pada
tahun 1970, dimana didorong oleh strategi desentralisasi pertumbuhan perkotaan
sepanjang koridor transit untuk mengurangi kemacetan pada pusat perkotaan.
Revisi Concept Plan 1970 dilakukan pada tahun 1991, yang dikenal dengan
Constellation Plan, merupakan follow-up aksi pemerintah dari tahun 1970 untuk
realisasi pola cincin dan radial untuk koridor perkotaan. koridor inimenghubungkan
secara hirarkis untuk titik-titik pengembangan perkotaan dari central business
district (CBD), pusat wilayah, dan sub pusat wilayah.
Proses pertumbuhan perkotaan yang terjadi di Singapura merupakan salah satu
bentuk dimana pemerintah berperan aktif dalam perencanaan dan implementasi.
Hal ini dibuktikan dengan realisasi rencana pengembangan dengan pola melingkar
telah terlaksana sebelum dan sesudah pengembangan jalur pertama dan kedua
MRT. Di sisi lain, pembangunan perumahan rakyat secara desentralisasi telah
meratakan kepadatan populasi di titik-titik dan koridor pengembangan. Pemerintah
memainkan peran kunci untuk perencanaan dan eksekusi transportasi publik,
perumahan, dan struktur pekerjaan masyarakat melalui badan perencanaan publik
seperti Housing and Development Board dan Urban Redevelopment Authority.


Tujuan dan Manfaat Penelitian 3-1
BAB 3
TUJUAN DAN MANFAAT
PENELITIAN





3.1 Tujuan Penelitian
Tujuan dari penelitian ini adalah menemukenali hubungan antar stakeholder dalam isu
pengembangan kawasan berbasis transit di DKI Jakarta. Oleh karena itu penelitian ini
dikategorikan sebagai penelitian deskriptif dan eksploratorif. Penelitian ini
dikategorikan sebagai penelitian deskriptif karena penelitian ini bertujuan untuk
mengetahui suatu situasi atau kejadian secara mendalam (Babbie, 2007). Berdasarkan
tujuan, penelitian ini diklasifikasikan sebagai penelitian ekploratif karena penelitian ini
ditujukan untuk menemukan masalah baru terkait hubungan antar stakeholder dalam
isu pengembangan kawasan berbasis transit serta meneliti secara cermat akan sebab-
sebab atau hal-hal yang mempengaruhi pengembangan kawasan berbasis transit.
Pendekatan yang digunakan dalam penelitian ini adalah pendekatan deduktif, dimana
sebelumnya peneliti telah meninjau teori-teori terkait fokus penelitian yang nantinya
dicocokkan dengan hasil pengumpulan data. Dengan menggunakan pendekatan
deduktif, maka peneliti akan membuat sebuah konseptualisasi untuk penelitian ini
dengan meninjau teori-teori terkait fokus penelitian kali ini, yaitu pengembangan
kawasan berbasis transit.
Berdasarkan bentuk pengelolaan dan analisis, penelitian ini merupakan salah satu
bentuk penelitian dengan strategi mixed method. Penggunaan strategi mixed method
dalam pengambilan data serta pengolahan data disebabkan penelitian ini berusaha
untuk menggunakan multi metoda, mengkonvergensi, mengintegrasi, dan
mengkombinasi data, baik data kuantitatif maupun kualitatif, dalam menjelaskan peta
persepsi stakeholder dalam pengembangan kawasan berbasis transit.


Tujuan dan Manfaat Penelitian 3-2
3.2 Manfaat Penelitian
Manfaat penelitian ini dapat berupa manfaat akademis dan manfaat praktis yang
diuraikan sebagai berikut.
3.2.1 Manfaat Akademis
Manfaat dari penelitian ini adalah dapat menambah pengetahuan dan memberikan
gambaran baru mengenai implementasi kawasan berbasis transit di Indonesia,
terutama dalam penguasaan lahan karena secara keilmuan, pengetahuan tersebut
masih terbatas. Selain itu penelitian ini akan menjelaskan peran aktor dalam kebijakan
pengembangan kawasan berbasis transit.
3.2.2 Manfaat Praktis
Studi ini diharapkan dapat bermanfaat sebagai masukan kepada kebijakan pemerintah
daerah di dalam melakukan perencanaan wilayah terutama untuk pelibatan berbagai
aktor dengan berbagai kepentingannya. Mekanisme yang terjadi di dalam proses
pengembangan kawasan berbasis transit merupakan sebuah mekanisme yang dinamis,
dimana antara stakeholder dapat mempengaruhi proses perencanaan dan
implementasi pengembangan kawasan berbasis transit.
Penelitian tentang hubungan antar stakeholder ini juga berkaitan erat dengan
kebijakan penguasaan lahan karena dalam proses implementasi perlu menentukan
bagaimana strategi penguasaan lahan yang akan digunakan. Hal ini juga penting untuk
dipahami sebagai salah satu acuan untuk meningkatkan efisiensi alokasi sumber daya
sekaligus meningkatkan fungsi dan peran aktor dalam mengembangkan pusat-pusat
kegiatan perkotaan yang berorientasi kepada sistem transit.








Metode Penelitian 4-1

BAB 4
METODE PENELITIAN




4.1 Pendekatan Penelitian
Berdasarkan teknik penelitian, pendekatan yang digunakan dalam penelitian ini
menggunakan pendekatan kualitatif sebagai pendekatan utama. Pendekatan kualitatif
umumnya digunakan pada penelitian yang sulit diukur dengan angka dan berhubungan
erat dengan interaksi sosial dan proses sosial. Melalui pendekatan penelitian kualitatif
akan diselidiki fenomena atau realita sosial sebagai sesuatu hal yang menyeluruh,
kompleks, dan dinamis. Dalam penelitian kualitatif objek dan sasaran penelitian
bersifat mikro dengan jumlah yang relatif sedikit (Hendrarso dalam Suyanto, 2005).
Dalam penelitian ini, jenis pendekatan kualitatif yang digunakan adalah pendekatan
studi kasus. Pendekatan studi kasus umumnya diambil ketika terdapat hal menarik
yang jarang ditemui pada kasus lain (extreme case atau unique case) (Yin, 2008).
Pada dasarnya pendekatan studi kasus terbagi menjadi dua jenis yakni : 1) theory
testing; dan 2) theory generating cases. Pada studi ini pendekatan studi kasus yang
digunakan adalah yang kedua, artinya disusun suatu preposisi teoritis berdasarkan
temuan sementara untuk menjadi acuan dalam penelitian.
Pendekatan studi kasus dilakukan untuk melihat dan memahami dengan lebih detail
konteks persoalan yang diteliti. Dalam penelitian yang menggunakan pendekatan studi
kasus, keunikan dan kompleksitas kasus tersebut menjadi fokus yang diangkat (Stake,
1995). Fokus penelitian berguna dalam memberikan arah selama proses penelitian.
Fokus ini dapat disempurnakan selama proses penelitian dan dimungkinkan untuk
bergeser dan diubah berdasarkan temuan di lapangan.
4.2 Metode Analisis
Secara garis besar, terdapat enam metode analisis yang dilakukan dalam penelitian kali
ini. Adapun penjelasan metode analisis yang dilakukan sebagai berikut.


Metode Penelitian 4-2
4.3 Transformasi Data
Dengan menggunakan strategi concurrent mixed method (Crosswell, 2009), peneliti
mungkin akan mengkuantifikasikan data kualitatif. Hal ini melibatkan pembuatan kode
dan tema secara kualitatif, kemudian menghitung seberapa banyak munculnya kode
tersebut dalam teks. Kuantifikasi dari data kualitatif mempermudah peneliti untuk
membandingkan hasil interpretasi secara kuantitatif dengan data kualitatif.
Transformasi data juga dapat dilakukan pada data
kuantitatif menjadi kualitatif. Pertama-tama data kuantitatif yang telah didapat
dilakukan analisis faktor. Kemudian berdasarkan hasil analisis faktor tersebut dibuat
tema-tema pertanyaan yang kemudian dijadikan sebagai dasar pertanyaan untuk
mengumpulkan data secara kualitatif.
4.4 Kodifikasi
Kodifikasi merupakan salah satu tahapan yang dilakukan untuk mentransformasi data
kualitatif menjadi kuantitatif. Kodifikasi dilakukan dengan cara menentukan kode-kode
yang menjadi intisari penelitian yang akan dicari dari transkrip wawaancara. Dengan
pemberian kode atas tema-tema tertentu maka akan diketahui sebanyak apa tema
tersebut dijawab oleh responden. Selain untuk transformasi data, kodifikasi juga
diperlukan untuk pengelolaan data, terutama data kualitatif, sehingga data tersebut
menjadi lebih tersusun dan mudah untuk diolah pada tahapan selanjutnya.
4.5 Analisis Deskriptif
Analisis deskriptif digunakan untuk menjelaskan kondisi umum dari DKI Jakarta terkait
pengembangan kawasan berbasis transit. Selain menjelaskan mengenai hubungan
antar aktor dalam pengembangan kawasan berbasis transit, perlu dijelaskan terlebih
dahulu mengenai kondisi sosial ekonomi secara statistik mengenai wilayah DKI Jakarta.
Bentuk hasil dari analisis ini dapat berupa tabulasi dengan pendekatan longitudinal,
grafik, ataupun chart.
4.6 Analisis Isi
Analisis isi (content analysis) adalah analisis yang mempelajari fenomena sosial yang
terjadi terhadap dokumen-dokumen tertulis seperti peraturan, buku, situs internet,
surat kabar, dan lain sebagainya (Babbie, 2007). Analisis isi dimulai dengan
menentukan sampel, dilanjutkan dengan menyandikan isi dokumen secara tersurat dan
tersirat yang diakhiri oleh analisis kualitatif. Analisis isi akan dilakukan terhadap
dokumen-dokumen peraturan, buku, dan berita terkait pengembangan kawasan
berbasis transit di DKI Jakarta.


Metode Penelitian 4-3

4.7 Analisis Stakeholder
Analisis stakeholder adalah analisis yang dilakukan dalam penelitian kali ini untuk
mengetahui siapa saja yang terlibat atau memiliki kepentingan, siapa saja yang akan
terpengaruh kebijakan, siapa saja yang berpengaruh kuat dan lemah dalam kebijakan,
siapa saja yang perlu dilibatkan dan siapa saja yang memiliki kapasitas untuk
membangun kebijakan (Rietbergen-McCracken dan Narayan, 1998). Hasil analisis isi
yang dilakukan dalam penelitian ini akan menjadi dasar dalam analisis stakeholder
untuk mengetahui siapa saja yang terlibat dan memiliki peran dalam pengembangan
kawasan berbasis transit. Hasil dari analisis stakeholder akan menjadi dasar untuk
DANA.
4.8 Analisis Hubungan Antar Aktor : DANA (Dynamic Actor Network
Analysis)
Analisis hubungan antar aktor merupakan analisis yang mencoba untuk melihat
bagaimana keterkaitan antar aktor dalam satu wadah atau arena atau isu yang
diangkan. Pendekatan populer untuk melakukan analisis ini adalah SNA (Stakeholder
Network Analysis) dan DANA (Dynamic Actor Network Analysis). Berikut ini adalah
perbedaan antara kedua pendekatan analisis hubungan antar aktor

Tabel 4-1 Perbandinga Antara SNA Dengan DANA SNA
SNA DANA
Fokus pada interaksi antar aktor Fokus pada persepsi setiap aktor dalam
sebuah arena/permasalahan
Statis Statis/Dinamis
Melihat hubungan sentralitas para aktor
terhadap isu
Melihat sentralitas isu dan keterlibatan
para aktor
Melihat faktor-faktor lain yang mungkin
berhubungan
Melihat faktor-faktor lain yang
berpengaruh
Hubungan antar aktor dalam satu
framework yang sama
Hubungan antar aktor untuk tujuan yang
sama
Mengukur derajat sentralitas berdasarkan
jarak antar aktor
Mengukur derajat sentralitas berdasarkan
hubungan antar aktor dalam sebuah
arena
Kurang komperehensif untuk dijadikan
dasar framework
Komperehensif terutama untuk menyusun
kerangka monitoring dan evaluasi
Sumber : Hasil Analisis, 2013
Dalam penelitian kali ini, metode analisis yang digunakan adalah Dynamic Actor
Network Analysis (DANA). Hal ini dikarenakan dengan menggunakan metode DANA,
peneliti dapat memahami persepsi antar aktor terkait suatu rencana pembangunan.


Metode Penelitian 4-4
Dalam penelitian kali ini, pengembangan kawasan berbasis transit merupakan suatu isu
pembangunan yang belum terlaksana sehingga penuh dengan ketidakpastian dan
persepsi antar aktor akan sangat dinamis, tergantung kepada sejauh mana aktor
tersebut berpengaruh terhadap pengembangan kawasan berbasis transit. Selain itu,
penelitian ini diharapkan menghasilkan sebuah gambaran hubungan antar aktor yang
terpetakan sehingga dapat menjadi masukan atau gambaran dasar dalam
pengembangan kelembagaan terkait pengembangan kawasan berbasis transit.
DANA merupakan sebuah pendekatan peraga sistematis untuk menangkap kerumitan
kognitif dan politik dari situasi penyusunan kebijakan (Bots, van Twist, van Duin,
2000). DANA merupakan sebuah perangkat lunak (software) yang dikembangkan oleh
Fakultas Teknologi, Kebijakan, dan Pengelolaan TU Delft dalam proyek EPSILON.
Menurut Bots, (2004), tujuan dari DANA adalah untuk mendudkung pekerjaan para
analisis kebijakan publik dalam melakukan analisisi informasi atas aktor-aktor yang
memiliki kepentingan pada situasi kebijakan tertentu. Dasar bekerjanya DANA adalah
metode analisis jejaring aktor yang menuntun analisis atau penggunaannya untuk
berpikir pada posisi para aktor dengan beragam persepsi persoalan masing-masing.
Dengan menyusun persepsi para aktor secara kualitatif, bahasa konseptual dan hasil
berupa analisis perbandingan yang berbeda-beda, analisis atau pengguna dapat
mempertajam pengetahuannya mengenai kondisi kebijakan yang ada dan alasan
pribadinya.
Dasar yang digunakan adalah analisis jaringan aktor yang memiliki prinsip bahwa
untuk memahami sebuah persoalan kebijakan diperlukan pengetahuan siapa saja
aktor-aktor yang terlibat, kepentingan apa saja yang mereka miliki dan tindakan apa
yang dapat dilakukan untuk memperoleh tujuannya (Bots, 2008). Keseluruhannya
diperoleh melalui persepsi subyektif dari para aktor terhadap dunia mereka. Hal ini
diartikan Bots sebagai frame rationality yang terdiri dari persepsi subyektif dan pilihan
rasional. Konsep frame rationality menyatakan bahwa aktor membuat pilihan rasional
berdasarkan pemahaman kognitif dan evaluatif tentang lingkungannya yang
melibatkan aktor-aktor lain. Disebabkan oleh perbedaan kerangka pikir dan informasi
yang diserap, para aktor memiliki perbedaan cara pandang mengenai faktor-faktor
yang berhubungan dengan isu, batasan tindakan serta hubungan antar isu sehingga
menghasilkan persepsi yang berbeda-beda antar aktor (Bots, 2008).


Metode Penelitian 4-5
Metode analisis yang dilakukan oleh DANA bersifat semi kualitatif, adapun penjelasan
penggunaan hasil kajian sesuai tujuan studi ini menggunakan metode deskriptif.
Berikut ini adalah tahapan kegiatan dalam melakukan analisis DANA.

Tabel 4-2 Tahapan Pengerjaan DANA
No Kegiatan Definisi Langkah Penentuan
1 Menentukan Arena Proses penentuan
permasalahan spesifik
atas suatu kebijakan
umum yang ingin
diangkat
tadi pada satu sisi
permasalahan
(berdiskusi dengan
pakar)

2 Menentukan Aktor
stakeholder yang
nantinya akan
diidentifikasi persepsinya
stakeholder yang
memiliki hubungan dan
kepentingan jika suatu
kebijakan diterapkan

sekunder
(SOP/peraturan/artikel)
untuk memperoleh
gambaran awal
pakar/badan utama yang
akan mengeluarkan
kebijakan tersebut guna
mengetahui aktor-aktor
lain yang berpengaruh

3 Mengidentifikasi persepsi
aktor

aktor dari pertanyaan
yang disampaikan (fokus
pada arena
digunakan adalah
dengan proses
wawancara


sekunder
(SOP/peraturan/artikel)
untuk memperoleh
gambaran awal
pertanyaan agar fokus
pada persepsi yang ingin
digali
wawancara adalah untuk
memperoleh persepsi
dan tingkat persepsi
yang mereka miliki
dalam hal
mempengaruhi faktor
lain
persepsi yang berupa
mental model yang
nantinya mental model
tersebut dicek dengan
melakukan wawancara


Metode Penelitian 4-6
No Kegiatan Definisi Langkah Penentuan
kedua hingga ketiga
kalinya pada tiap aktor

4 Membuat peta persepsi
dengan DANA
Memindahkan persepsi
aktor yang diperoleh dari
proses wawancara ke
DANA
hasil wawancara untuk
kemudian difokuskan
faktor-faktor dari aktor.
mental model yang
nantinya telah dianggap
benar oleh aktor
faktor, goal, action, dan
attribute


5 Menentukan faktor Menentukan
permasalahan atau
penyebab timbulnya
suatu masalah
Mengklasifikasikan
persepsi yang diperoleh
sesuai definisi dari aktor
tersebut
6 Menentukan atribut Menentukan faktor yang
memiliki korelasi/relasi
dengan faktor
Mengklasifikasikan
persepsi yang diperoleh
sesuai definisi dari
attribute tersebut
7 Menentukan aksi Menentukan solusi yang
diberikan dan dilakukan
oleh aktor
Mengklasifikasikan
persepsi yang diperoleh
sesuai definisi dari action
tersebut
8 Menentukan tujuan Menentukan
kepentingan/hal yang
ingin diperoleh tiap aktor
Goal diperoleh dari hasil
wawancara yang
menunjukkan
kepentingan aktor
9 Menentukan relasi antar
aksi, faktor, dan atribut
Menyatukan seluruh
faktor dalam bentuk
relasi antar satu sama
lain
Relasi ini ditentukan dari
hubungan yang salin
mempengaruhi. Jika
memberikan implikasi
positif, maka diberi
tanda +, begitu pula
sebaliknya
10 Menjelaskan model dan
menganalisis hasil
Memilih jenis
perhitungan sesuai
dengan output yang
diharapkan

yang ingin diharapkan
perhitungan sejalan
dengan analisis yang
ingin dibuat
s,
jenis, dan me-run model

Sumber : Susanti, 2008


Metode Penelitian 4-7
Dengan melihat pertimbangan pada penejalasan sebelumnya, penelitian ini
menggunakan metode DANA untuk menjawab pertanyaan penelitian. Penggunaan
metode DANA diharapkan dapat menangkap dinamisasi hubungan antar aktor dalam
pengembangan kawasan berbasis transit di DKI Jakarta. Selain itu, peta hubungan
antar aktor yang dihasilkan dapat menjadi masukan dalam mendesain kelembagaan
dalam pengembangan kawasan berbasis transit di DKI Jakarta.
4.9 Metode Pengumpulan Data
Metode pengumpulan data dalam penelitian kali ini dibagi dalam dua jenis, yaitu
sebagai berikut :
1. Pengumpulan data primer. Dalam penelitian kali ini, pengumpulan data primer
dilakukan dengan menggunakan perangkat wawancara dan observasi. Penentuan
responden wawancara didasarkan pada purposive snowball sampling. Dengan metode
ini, penulis mengumpulkan data tentang beberapa anggota populasi sasaran kemudian
setiap orang yang diwawancarai menyarankan orang tambahan untuk wawancara
(Babbie, 2007). Responden yang disarankan akan dikonfirmasi dengan analisis
stakeholder sehingga hanya responden yang sesuai dengan kepentingan penelitian
yang akan diwawancarai.
2. Pengumpulan data sekunder. Metode pengumpulan data sekunder dilakukan dengan
survey data instansional. Survey data instansional, adalah kegiatan survey yang
ditujukan mendapatkan data sekunder yang dimiliki oleh instansi atau lembaga terkait.
Instansi dapat berupa dinas pemerintah kabupaten/kota atau pihak pengembang kota
baru.
4.10 Penentuan Responden
Penentuan responden kali ini ditekankan pada purposive snowball sampling. Hal ini
dikarenakan penelitian ini bersifat eksploratif sehingga perlu memperkaya informasi,
terutama untuk data yang dikumpulkan melalui proses wawancara. Adapun responden
yang akan didatangi untuk dilakukan wawancara adalah sebagai berikut :
Perhubungan DKI Jakarta, Dewan Transportasi DKI Jakarta. Biro Sarana Prasarana
Kota



Masyarakat : Camat setempat.


Hasil Penelitian 5-1

BAB 5
HASIL PENELITIAN




DKI Jakarta sebagai pusat dari wilayah Metropolitan Jabodetabek memiliki peran
strategis, baik secara nasional maupun internasional. Permasalahan yang dialami oleh
DKI Jakarta saat ini adalah banyaknya penggunaan kendaraan pribadi sehingga
menimbulkan kemacetan setiap hari di seluruh jalan protokol di Jakarta. DKI Jakarta
bukannya tidak memiliki sistem jaringan angkutan umum, bahkan dapat dikatakan DKI
Jakarta adalah satu-satunya wilayah di Indonesia yang memiliki berbagai jenis moda
angkutan umum, baik itu berupa bus maupun kereta. Pengembangan kawasan
berbasis transit dapat menjadi salah satu pengoptimalan penggunaan angkutan umum
dan menciptakan kawasan terpadu di sekitar tempat perberhentian angkutan umum.
Dengan menciptakan kawasan tersebut diharapkan dapat mengurangi kemacetan yang
terjadi di DKI Jakarta.
Konsep pengembangan kawasan berbasis transit di DKI Jakarta saat ini telah mencapai
tahap penyusunan rencana dan kajian teknis lanjut untuk pelaksanaan namun
perbedaan minat dan kepentingan dari masing-masing stakeholder yang terlibat dalam
pengembangan kawasan berbasis transit menyebabkan hubungan antar stakholder
sangat dinamis dan mempengaruhi keberjalanan implementasi rencana, termasuk
dalam penguasaan lahan. Oleh karena itu, penelitian ini berusaha untuk
mengeksplorasi hubungan dinamis tersebut.
Berdasarkan tinjauan kerangka kerja normatif penguasaan lahan dalam
pengembangan kawasan berbasis transit didapat beberapa temuan studi sebagai
berikut:




Hasil Penelitian 5-2
gan jaringan sistem
transportasi umum dengan berbagai pilihan moda.
transit berdasarkan rencana pengembangan jaringan sistem angkutan umum.
alam membangun kawasan diharuskan untuk
mempertimbangkan rencana pengembangan sistem transportasi tersebut dan rencana
pengembangan kawasan berbasis transit sebagai tinjauan dalam tahap perencanaan
penguasaan lahan. Berdasarkan tinjauan literatur dan best practice, didapat sebuah
hubungan antar stakeholder yang idal dengan temuan sebagai berikut.
dengan menerbitkan kebijakan pengembangan kawasan berbasis transit.
h berperan sebagai advokator, dimana pemerintah mengarahkan
pengembangan jaringan angkutan umum kepada operator angkutan umum agar
jaringan tersebut dapat terintegrasi dengan rencana pengembangan kawasan.
asyarakat dalam hal proses
implementasi rencana.
mempermudah dalam pembangunan kawasan nantinya.
stasiun.
memberikan bantuan kepada operator untuk mengembangkan sistem jaringan
angkutan umum.
kawasan.
Berdasarkan pemetaan hubungan antar stakeholder dan jejaring aktor dalam
penguasaan lahan ntuk pengembangan kawasan berbasis transit dalam konteks DKI
Jakarta, didapat beberapa temuan studi sebagai berikut:




Hasil Penelitian 5-3
kawasan berbasis
transit dari masing-masing stakeholder sehingga sulit untuk membuat sebuah
pemahaman bersama mengenai pengembangan kawasan berbasis transit.
stakeholder menganggap penting untuk dilakukannya pengembangan
kawasan berbasis transit di DKI Jakarta.
masyarakat menjadi salah hal yang perlu dibenahi dalam pengembangan kawasan
berbasis transit di DKI Jakarta.
angkutan umum yang disusun oleh
Dinas Perhubungan DKI Jakarta serta tertuangnya konsep pengembangan kawasan
berbasis transit di dalam RTRW Jakarta 2030 dan UDGL Pengembangan Koridor I MRT.
nisiasi oleh pihak
swasta lain, yaitu KAI EVP Heritage, dengan bantuan Dinas Tata Ruang DKI Jakarta.
-stasiun yang berada di DKI Jakarta
karena adanya tujuan untuk mencapai 1,2 juta penumpang pada tahun 2018 oleh KAI
DAOP 1 dan KCJ.
menguasai lahan, lahan tersebut akan diberikan hak guna bangunannya untuk
pengembangan kawasan berbasis transit.
keberjalanan proses pembangunan, menjadi pihak yang memberikan hambatan dalam
proses penguasaan lahan. Kerangka kerja empiris yang didapat kemudian disesuaikan
dengan kerangka kerja normatif. Adapun temuan studi terhadap hal tersebut sebagai
berikut.
oleh Pemerintah Provinsi DKI. Terutama dalam penguasaan lahan.
tidak dapat melakukan penguasaan lahan di
sekitar kawasan stasiun. Kewenangan tersebut dilimpahkan kepada pengembang.
konsep tersebut memiliki prospek yang sangat tinggi.


Hasil Penelitian 5-4
mbatan-hambatan yang muncul dari pihak masyarakat perlu diantisipasi dengan
koordinasi oleh seluruh stakeholder yang berkepentingan dalam penguasaan lahan
untuk pengembangan kawasan.




Rencana Tahapan Penelitian 6-1


BAB 6
RENCANA TAHAPAN PENELITIAN




Tahun ke-2 kegiatan difokuskan pada riset tindak, yaitu meliputi 2 kegiatan pokok:
1) Membuat usulan rancangan/desain integrasi guna lahan dan angkutan umum
khususnya fasilitas transfer dan moda tidak bermotor di kawasan titik simpul
transportasi angkutan masal di Jabodetabek khususnya Jakarta dan Depok yang
menjadi kawasan pilot studi TOD.
2) Mengembangkan konsep dan strategi kelembagaan implementasi integrasi guna
lahan dan angkutan umum di kawasan pilot studi TOD berdasarkan eksplorasi
kesediaan/kesiapan dan kesepakatan stakeholders melalui wawancara dan FGD.
Tahap selanjutnya yang akan dilakukan adalah Focus Group Discussion (FGD). FGD
ini dilakukan untuk menjaring pendapat dari berbagai stakeholder terkait untuk
membangun kesepemahaman yang sama dan kesepakatan dalam mendorong
percepatan pengembangan konsep TOD di Jakarta. Sasaran kegiatan ini antara
lain:
Terjadinya kesepemahaman diantara para stakeholder (Pemerintah, Swasta,
dan Organisasi Masyarakat) mengenai konsep TOD yang akan dikembangkan di
Jakarta.
Teridentifikasinya persoalan dan solusi yang dapat dilakukan dalam mendorong
pengembangan konsep TOD.
Terbentuknya kesepakatan konsep TOD yang akan dikembangkan serta
pertukaran sumberdaya yang dapat dilakukan.
Terbentuknya muatan inti kesepakatan yang akan dibentuk dalam sebuah
Memorandum of Understanding (MoU).



Rencana Tahapan Penelitian 6-2
Keluaran yang diharapkan dari kegiatan ini antara adalah sebuah Memorandum of
Understanding (MoU) untuk mendorong percepatan implementasi Konsep TOD di
beberapa koridor di Jakarta.

Tabel 6-1 Jadwal Acara FGD Konsep Pengembangan TOD (Transit Oriented
Deveopment) di DKI Jakarta (9 Oktober 2013)








No. Waktu Kegiatan Narasumber
1. 08.30-09.00 Registrasi Panitia
2. 09.00-09.05 Pembukaan Ibnu Syabri
3. 09.05-09.30 Pemaparan Konsep TOD : Komparasi
antara Pengalaman Empiris
Internasional dengan Konsep TOD di
DKI Jakarta
Puspita Dirgahayani
4. 09.30-12.00 Diskusi:
Tanggapan para stakeholder terkait
konsep TOD
Persoalan yang mempengaruhi
realisasi TOD di DKI Jakarta
Alternatif penyelesaian persoalan
implementasi TOD di DKI Jakarta
Miming Miharja
5. 12.00-13.00 Ishoma MC
6. 13.00-14.30 Kesepemahaman TOD dan Konsep
yang akan dikembangkan di Jakarta
Mekanisme pertukaran sumberdaya
dan undang-undang pendorong
terbentuknya konsep TOD
Ibnu Syabri
8. 14.30-15.00 Kesepakatan poin-poin MoU yang akan
dibentuk
Ibnu Syabri
9. 15.00-15.10 Penutup MC/Moderator


Kesimpulan dan Saran 7-1

BAB 7
KESIMPULAN DAN SARAN




7.1 Kesimpulan
Berdasarkan hasil penelitian, kondisi hubungan antar stakeholders di DKI Jakarta
sangat dinamis. Perbedaan minat dan kepentingan yang cukup berbeda dari setiap
stakeholders dapat mempengaruhi kebijakan. Dalam konteks DKI Jakarta, kondisi
hubungan antar stakeholders cukup dinamis. Peraturan-peraturan yang belum sinergis
menjadi salah satu penyebab dinamisnya hubungan tersebut. Selain itu, kerangka
kerja normatif tidak sesuai untuk konteks DKI jakarta. Adanya perbedaan pembagian
kewenangan di setiap stakholders di DKI Jakarta menyebabkan adanya perbedaan
kerangka kerja empiris dengan normatif. Namun, hal menarik dari hubungan antar
stakeholders di DKI Jakarta adalah adanya hubungan yang saling komplementer,
dimana ketika salah satu pihak tidak mampu untuk melakukan suatu hal, maka akan
ada pihak lain yang melakukan hal tersebut. Hubungan antar stakeholders di DKI
Jakarta tidak selalu sinergis. Adapun konflik atau hambatan yang muncul dari pihak
masyarakat. Hal ini belum mampu untuk diselesaikan secara struktural sehingga
banyak hambatan dengan berbagai manifestasi dari pihak masyarakat.
Dengan melihat kepada temuan-temuan studi, maka dapat dirumuskan sebuah
kerangka kerja alternatif dalam penguasaan lahan. Kondisi hubungan yang dinamis
dapat dimanfaatkan untuk membentuk sebuah kerangka kerja agar terciptanya
suasana kondusif dalam penguasaan lahan untuk pengembangan kawasan berbasis
transit di DKI Jakarta. Adapun usulan kerangka kerja tersebut adalah sebagai berikut.
Gambar 7-1 Usulan Kerangka Kerja Dalam Penguasaan Lahan Untuk
Pengembangan Kawasan Berbasis Transit di DKI Jakarta



Kesimpulan dan Saran 7-2

Sumber : Hasil Analisis, 2013

Kerangka kerja alternatif tersebut diuji pada kedua studi kasus, yaitu kawasan Stasiun
Sudirman dan kawasan Stasiun Manggarai. Dalam pengujian pada studi kasus Stasiun
Manggarai, kerangka kerja alternatif dapat digunakan karena hampir seluruh aktor
bekerja sesuai dengan usulan kerangka kerja alternatif. Hal ini dikarenakan lahan yang
ada di kawasan Manggarai sebagian besar merupakan lahan milik PT KAI DAOP 1.
Namun kerangka kerja alternatif tersebut perlu penyesuaian pada kawasan Stasiun
Sudirman karena tidak tersedia lahan kosong dan sudah terbangun gedung-gedung
pencakar langit. Oleh karena itu, penguasaan lahan sulit untuk dilakukan pada
kawasan tersebut.
7.2 Rekomendasi
Usulan kerangka kerja dalam penguasaan lahan untuk pengembangan kawasan
berbasis transit dapat dilakukan dengan beberapa rekomendasi sebagai berikut.
Pemerintah Provinsi
dikembangkan. Pendataan ulang tersebut dapat dilakukan dengan kerjasama antara


Kesimpulan dan Saran 7-3
Dinas Tata Ruang, Bappeda, dan Badan Pertanahan Daerah. Proses pendataan
sebaiknya melibatkan proses musyawarah dengan masyarakat pemilik lahan agar
meminimalisasi konflik yang kemungkinan muncul.
lakukan oleh
pengembang agar pembangunan lebih banyak dilakukan di sekitar transit angkutan
umum.
jaringan MRT yang akan dilaksanakan oleh MRT Jakarta agar mengikuti arahan pola
transportasi makro.
Operator Angkutan Umum
krl agar menarik minat masyarakat untuk menggunakan kereta sebagai moda
angkutan umum sehingga jumlah penumpang semakin bertambah.
Pengembang
negosiasi yang disepakati antara pemilik lahan dengan pengembang dan menggunakan
undang-undang yang berlaku mengenai kegiatan penguasaan lahan untuk mengurangi
munculnya mafia-mafia tanah.
Pihak Swasta Lain
jelas bagi pihak yang terkena dampak penertiban. Adanya penolakan dari masyarakat
yang ditertibkan sebaiknya tidak diselesaikan dengan cara yang keras. Musyawarah
dengan pihak masyarakat merupakan salah satu cara yang dapat digunakan untuk
mengatasi penolakan tersebut.
7.3 Catatan Studi
Dalam penelitian kali ini, terdapat beberapa catatan studi peneliti sebagai berikut.
RT Jakarta masih bersifat confidential. Oleh karena itu, tidak semua
informasi diberikan oleh MRT Jakarta, terutama mengenai rencana pengembangan
sistem angkutan umum mrt.
-lahan milik PT KAI bersifat confidential sehingga peneliti tidak
dapat memberikan gambaran yang jelas mengenai lokasi lahan milik PT KAI yang akan
dikembangkan pada kawasan Manggarai.


Kesimpulan dan Saran 7-4

6.5 Saran Studi Lanjutan
Penelitian ini merupakan penelitian awal dalam memahami kondisi dinamis hubungan
antar stakholder dalam pengembangan kawasan berbasis transit. Studi ini perlu
ditindaklanjuti dengan penelitian sebagai berikut.
Willingness to develop dari pengembang di DKI Jakarta; Seperti yang telah diketahui,
pengembang memiliki peran penting dalam pembangunan kawasan berbasis transit.
Saran untuk studi lanjutan adalah mengetahui tingkat keinginan untuk
mengembangkan kawasan berbasis transit di titik-titik yang telah direncanakan
pemerintah provinsi oleh pengembang swasta.
Willingness to joint develop dari pihak pemilik lahan; Penelitian ini lebih melihat
kepada tingkat kemauan membangun utilitas-utilitas pendukung kawasan transit oleh
pemilik lahan.
atau studi lanjutan selanjutnya adalah penentuan jenis-jenis insentif dan disinsentif
yang sebaiknya diberikan kepada pengembang oleh pemerintah provinsi dalam
melakukan pengembangan kawasan berbasis transit.