08peoes AF

lvaro Jorge da Maia Seco
Professor Associado da Faculdade de Cincias e

Tecnologia da Universidade de Coimbra
Joaquim Miguel Gonalves Macedo
Assistente Convidado do Departamento de
Engenharia Civil da Universidade de Aveiro
Amrico Henrique Pires da Costa
Professor Associado da
Faculdade de Engenharia da Universidade do Porto
Dezembro de 2008
MANUAL DO
PLANEAMENTO
DE ACESSIBILIDADES
E TRANSPORTES
PEES
08
PEES
1. INTRODUO 5
2. CARACTERIZAO DO TRFEGO PEDONAL 6
2.1 Grupos especiais de pees 7
2.2 Espao vital para o peo 8
2.3 Velocidade de circulao dos pees 9
2.4 Extenso das deslocaes pedonais 10
2.5 Flexibilidade 10
2.6 Grandezas base e suas relaes 10
2.6.1 Relao Velocidade-Concentrao 11
2.6.2 Relao Dbito-Concentrao 12
2.6.3 Relao Velocidade-Dbito 12
2.6.4 Relao Velocidade-rea ocupada por peo 13
2.7 Conceito de Nvel de Servio 13
3. AS INFRA-ESTRUTURAS PEDONAIS 14
3.1 Componentes principais do sistema pedonal 14
3.2 Princpios gerais de organizao sistmica 14
3.3 O projecto de espaos para a circulao de pees 15
3.3.1 Largura bruta e til dos passeios 16
3.3.2 Largura mnima dos passeios 17
3.3.3 Solues tipo 18
3.3.4 Pormenores 19
3.3.5 Zonas pedonais 20
3.4 Travessias Pedonais 20
3.4.1 Tipologias das travessias pedonais 21
3.4.1.1 Travessias pedonais de nvel 21
3.4.1.2 Travessias pedonais desniveladas 23
3.4.2 Critrios de escolha das travessias pedonais 24
3.4.3 Solues de apoio ao peo 27
3.4.3.1 Reduo do raio das curvas (curvas de raios mltiplos) 27
3.4.3.2 Prolongamento do Passeio 28
3.4.3.3 Tratamento/Sobreelevao das superfcies de atravessamento 28
3.4.3.4 Refgio de pees 29
3.4.3.5 Pormenores construtivos de proteco aos pees 29
3.4.4 Passadeiras de nvel tipo Zebra 30
3.4.5 Travessias reguladas por sinais luminosos 31
3.4.5.1 Travessias pedonais fora dos cruzamentos 31
3.4.5.1.1 Atravessamentos do tipo Pelican 32
3.4.5.1.2 Atravessamentos do tipo Pufn 34
3.4.5.1.3 Atravessamentos do tipo Toucan 35
3.4.5.2 Travessias em cruzamentos semaforizados 37
3.4.5.3 Deteco de pees 40
3.4.5.4 Plano de regulao integrando informao pedonal em tempo real 40
3.4.6 Travessias desniveladas 41
3.5 Zonas de Espera 42
4. NVEIS DE SERVIO 42
4.1 Nveis de Servio para pees em movimento 42
4.2 Nveis de Servio para pees parados 45
4.3 Determinao do Nvel de Servio 46
4.3.1 Passeios e vias pedonais 46
4.3.2 Travessias semaforizadas 48
4.3.3 Travessias sem regulao 48
4.3.4 Zonas de espera 50
4.3.5 Trajecto em zona urbana 50
Bibliograa 52
5
Pees
As viagens resultam das necessidades de mobilidade de pessoas e bens resul-
tantes das diversas actividades humanas, tais como, actividades econmicas,
sociais ou de lazer.
Em qualquer viagem existe sempre pelo menos uma componente pedonal,
podendo esta acontecer no incio, meio e ou m da viagem. Deste modo as
viagens a p, principalmente as de curta distncia, constituem uma parte
muito signicativa do total de viagens, tornando-se assim necessrio prever
um conjunto de infra-estruturas que permitam aos pees a realizao dessas
viagens em condies de segurana, comodidade e rapidez. O conjunto dessas
infra-estruturas designa-se por rede pedonal.
A rede pedonal para alm de garantir a circulao dos pees tem tambm que
assegurar a existncia de um espao vital mnimo que permita a realizao de
todo um conjunto de actividades sociais e de lazer que no implicam necessa-
riamente deslocao.
No passado a importncia do modo pedonal foi muitas vezes desprezada,
tendo-se dado mais nfase s necessidades dos veculos motorizados, o que
se traduziu em decincias ao nvel da segurana e comodidade dos espaos
dedicados aos pees. Mais recentemente, com o aumento das preocupaes
relacionadas com os problemas ambientais e de sustentabilidade criados
pelo crescimento muitas vezes descontrolado do trfego motorizado, o modo
pedonal, de per si ou coordenado com o transporte colectivo, passou a ser tido
em conta como uma verdadeira alternativa ao uso do automvel, nomeada-
mente em trajectos curtos, conforme se ilustra no esquema apresentado na
Figura 1, tendo portanto reforado a importncia de dotar a rede pedonal de
caractersticas que a tornem atractiva e segura.
Acresce que os pees so, de todos os utentes das estradas, os mais vulner-
veis pois no possuem qualquer tipo de proteco exterior, o que origina conse-
PEES
1. INTRODUO
Figura 1 Repartio modal tpica em funo do comprimento da viagem (Fonte: Pita, 2002)
Manual do Planeamento de Acessibilidades e Transportes
6
quncias de maior gravidade sempre que ocorre uma coliso com veculos. O
aumento da velocidade do veculo de 30 km/h para 60 km/h corresponde tenden-
cialmente a um acrscimo na percentagem de pees mortos de 5% para 80%,
sendo que, mesmo a velocidades reduzidas, as colises entre veculos e pees
resultam quase sempre em ferimentos (mais ou menos graves) ou em morte.
Em 2007 morreram 137 pees em Portugal, o que representa cerca de 16.0%
do total de mortos nas estradas Portuguesas (ANSR, 2008). Ainda com base
nestes dados verica-se que o grupo etrio mais atingido o dos idosos (65
anos), que representam cerca de 50.4% (69 pees) do total de pees mortos
(Figura 2). De todos os pees mortos, 13 (cerca de 9,5%) ocorreram em traves-
sias para pees devidamente sinalizadas.
No presente documento apresentado um conjunto de regras de organizao
sistmica das redes pedonais e de projecto geomtrico e funcional dos seus
principais elementos constitutivos que permitem a criao de infra-estruturas
de qualidade capazes de garantir boas e competitivas condies de mobilidade
pedonal em espaos urbanos.
2. Caracterizao do Trfego Pedonal
O correcto dimensionamento de qualquer componente do sistema pedonal
requer o conhecimento e compreenso das caractersticas e capacidades
fundamentais do ser humano. A dimenso do corpo humano determina, por
exemplo, quais so as altura e largura mnimas livres necessrias circulao
das pessoas, bem como inuencia a capacidade prtica das vrias compo-
nentes do sistema pedonal (passeios, travessias, rampas, escadas, ). O facto
de as pessoas tentarem anular o contacto fsico entre si determina qual o
espao necessrio para cada pessoa em zonas de espera ou em zonas com
elevada ocupao pedonal.
O conhecimento de outras caractersticas do peo, tais como a velocidade de
circulao e a extenso dos percursos pedonais, so importantes na resoluo
de determinadas situaes, como por exemplo na determinao do tempo de
limpeza a dar aos pees em passadeiras semaforizadas ou na determinao do
nmero de paragens de autocarro e respectivas localizaes.
As caractersticas dos pees so muito dependentes da respectiva idade, sexo
e condio fsica. No entanto, outros factores como o motivo da deslocao, a
Figura 2 Pees vtimas em 2003 segundo grupo etrio (DGV, 2003)
7
Pees
hora do dia, as condies climatricas e da envolvente, tambm inuenciam o
comportamento dos pees.
2.1 GRUPOS ESPECIAIS DE PEES
Os pees no so um grupo homogneo, existindo pessoas cujos atributos
fsicos e psicolgicos alteram o modo como se deslocam, orientam e avaliam
os riscos, tornando-os particularmente vulnerveis em termos de segurana.
Como grupos especiais destacam-se as crianas, os idosos e os pees com
mobilidade reduzida. Os pees que constituem estes grupos no tm o mesmo
comportamento e desempenho dos outros pees ditos normais, tendo limita-
es acrescidas em termos de integrao no ambiente rodovirio, o que leva a
que seja necessrio ter especial ateno sua proteco e segurana.
As crianas desenvolvem-se gradualmente tanto psquica como sicamente
e apenas a partir dos 11-12 anos adquirem condies semelhantes s dos adultos
para dominar as diferentes situaes de trfego.
Em particular as crianas com menos de 9 anos no tm as capacidades
sensoriais e cognitivas sucientemente desenvolvidas para lidar com a comple-
xidade do trfego rodovirio. Tm uma reduzida capacidade de usar a infor-
mao do campo visual perifrico e de interpretar as impresses auditivas, o
que se traduz em diculdades na determinao da direco dos sons, neces-
sitando de mais tempo para reagir do que um adulto e no sendo capazes
de avaliar e determinar a velocidade e a distncia de um veculo em aproxi-
mao.
De um modo geral as crianas no so capazes de distribuir a sua ateno,
concentrando-se apenas numa coisa de cada vez. Distraem-se com facilidade
e respondem a estmulos externos de uma forma impulsiva, o que torna o seu
comportamento imprevisvel.
A reduzida estatura faz com que facilmente quem escondidas atrs de
obstculos (p.e. mobilirio urbano ou veculos estacionados), dicultando deste
modo a sua deteco por parte dos condutores.
Em relao aos idosos, o seu nmero tem aumentado consideravelmente, prin-
cipalmente devido ao aumento da esperana mdia de vida. O facto de a taxa
de natalidade ter diminudo muito consideravelmente nas ltimas dcadas, faz
com que este grupo de pees tenha cada vez mais importncia.
Os idosos (geralmente considerados os indivduos com idade superior aos 65
anos) caracterizam-se fundamentalmente pela perda de capacidades fsicas,
associadas ao normal processo de envelhecimento, que se traduzem em loco-
moo mais lenta, com piores reexos e em maiores tempos de deciso e
reaco. Com o avano da idade tambm a viso e a audio cam enfraque-
cidas o que, aliado perda de memria e das capacidades de raciocnio, di-
culta a compreenso do ambiente rodovirio.
Finalmente, o grupo dos pees de mobilidade reduzida onde esto includas
no s as pessoas, que independentemente da idade, possuem decincias
fsicas, mentais ou sensoriais, mas tambm todos os que, por qualquer razo,
tm diculdade em movimentar-se. Algumas destas pessoas necessitam
mesmo de equipamentos, como por exemplo cadeiras de rodas, para efectu-
arem as suas deslocaes. Em Portugal cerca de 6.1% da populao possui
decincia, sendo que 1.6% so portadores de decincia visual e 1.5% de de-
cincia fsica (INE, 2002).
A velocidade de marcha destas pessoas inferior velocidade das pessoas
sem qualquer decincia e os problemas sensoriais, como a falta de viso e de
audio, limitam a capacidade de percepo da envolvente. Precisam ainda,
em muitos casos, de mais espao ou que este possua caractersticas especiais
8
para que as suas deslocaes sejam, no apenas possveis, mas tambm mini-
mamente seguras e confortveis.
Torna-se, assim, necessrio adaptar as infra-estruturas pedonais s necessi-
dades especcas destas pessoas, de modo a melhorar a sua mobilidade.
2.2 - ESPAO VITAL PARA O PEO
Qualquer peo, esteja parado ou em movimento, ocupa um determinado espao
em cada instante. Trajectos com 80 cm de largura por peo, so considerados
como os necessrios para que dois pees se possam cruzar sem interferncia
mtua, enquanto que para o caso de os mesmos dois pees se conhecerem e
caminharem lado a lado (aceitando-se portanto a existncia de contacto fsico
ocasional) apenas necessria uma largura de 70 cm (HCM, 2000).
O corpo de um adulto, visto em planta, ocupa uma rea de cerca de 0,14
m
2
. No entanto, para efeito de clculos de capacidade, tendo em conta o facto
de que alguns pees transportam artigos pessoais e, por outro lado, se se
procurar solues onde no ocorra contacto fsico entre pees, considera-se
que o espao ocupado por um peo representado por uma elipse de 0,50 m x
0,60 m, cuja rea total 0,30 m
2
(Figura 3).
Para as pessoas com mobilidade condicionada necessrio garantir um espao
mnimo maior, apresentando-se nas Figuras 4 e 5 as dimenses a ter em conta
para que seja possvel a circulao deste tipo de pessoas.
Outro aspecto importante no caso das pessoas com mobilidade condicionada
a manobrabilidade, nomeadamente das pessoas que se deslocam em cadeiras
de rodas. Assim, uma pessoa que se desloque em cadeira de rodas necessita
de espao para realizar manobras, como por exemplo, mudar de direco ou
inverter o sentido do seu movimento. O espao mnimo necessrio dado por
uma circunferncia de raio 800mm quando rodam as duas rodas em sentidos
opostos, e uma circunferncia de raio 915mm quando roda em torno de uma
das rodas (Figura 6).
Figura 3 Espao ocupado por um peo
(Fonte: HCM, 2000)
Figura 4 Dimenses de uma cadeira de rodas (Fonte: CROW, 1998)
Figura 5 Larguras mnimas necessrias para a circulao de pessoas com mobilidade
condicionada (Fonte: Austroads, 1988)
9
Pees
2.3 - VELOCIDADE DE CIRCULAO DOS PEES
Um peo que se desloque livremente tem, em geral, uma velocidade que pode
variar desde um mnimo de aproximadamente 0.75 m/s at um mximo de
cerca de 2.4 m/s (Austroads, 1988), considerando-se 1,2 m/s o valor normal-
mente apresentado para a velocidade mdia (Austroads, 1988; HCM, 2000).
Esta variao deve-se a um vasto conjunto de factores, que vo desde carac-
tersticas intrnsecas ao prprio peo, como a idade, sexo e robustez fsica, at
factores exteriores, como a hora do dia, o estado do tempo, o motivo da viagem
(casa-trabalho, lazer, etc.), o tipo e caractersticas da infra-estrutura (passeio,
atravessamento virio ou zona pedonal). A velocidade pedonal depende
tambm das condies de circulao (livre, condicionada ou congestionada).
A velocidade mdia de circulao dos pees , por exemplo, altamente
dependente da percentagem de pees idosos ( 65 anos) e ou com diculdades
de mobilidade existentes na populao pedonal. De acordo com o HCM Ameri-
cano (HCM, 2000), se a percentagem de pessoas idosas se situar entre os 0 e
os 20%, a velocidade de circulao mdia mantm-se em 1,2 m/s, diminuindo
para 1 m/s no caso da percentagem de pees idosos ser superior a 20%.
Tambm uma rampa com uma inclinao igual ou superior a 10% tende a
provocar uma diminuio de 0,1 m/s na velocidade pedonal.
Na Figura 7 apresentam-se duas distribuies de velocidades de circulao
de pees consideradas representativas (apresentado em HCM, 2000 baseado
em Fruin, 1987).
Para a velocidade mdia de circulao dos pees pode-se tomar como valor de
referncia 1.2 m/s.
Figura 7 Distribuies de velocidades de circulao de pees (Fonte: HCM, 2000)
Figura 6 Espao mnimo para manobrar uma cadeira de rodas (Fonte: Austroads, 1988)
10
Grupo com mobilidade condicionada
Distncia limite recomendada sem
haver pausas (m)
Utilizadores de cadeiras de rodas 150
Invisuais 150
Utilizadores de bengalas/muletas 50
Pessoas em ambulatrio 100
Quadro 1 - Distncias mximas recomendadas para grupos especiais
2.4 - EXTENSO DAS DESLOCAES PEDONAIS
A extenso das deslocaes pedonais um dos aspectos a ter em conta quando
se dimensiona uma infra-estrutura pedonal, adoptando-se na prtica um limite
mximo da ordem dos 1500 m, quando o peo se desloca para o emprego e
uma extenso de 800 m para os percursos at s paragens de autocarro.
De referir que o apresentado acima se refere a extenses de percurso normais
para pessoas sem qualquer limitao fsica. Porm a facilidade com que um
idoso ou uma pessoa com mobilidade condicionada anda a p signicativa-
mente menor. Essas limitaes tm inuncia quer na circulao ao longo de
uma via pedonal, quer na movimentao dentro de uma rea pedonal. Por este
facto, alguns autores defendem que o dimensionamento de uma determinada
infra-estrutura pedonal deve ser baseado na satisfao das necessidades de
80% dos pees pertencentes a determinado grupo de pessoas com mobili-
dade condicionada. Se isto for aceite, as distncias mximas recomendadas,
sem haver pausas durante o percurso, para determinado grupo com mobili-
dade condicionada so as apresentadas na Quadro 1.
H, no entanto, ainda que realar a relao entre a distncia de deslocao
admissvel e o grau de penosidade do trajecto, estando este habitualmente
associado ao seu declive. Assim, a presena de escadas e de rampas reduz os
valores apresentados.
Um indicador possvel para o grau de penosidade de um trajecto o consumo
de oxignio, j que um bom indicador do esforo despendido pelo peo
quando se desloca. Assim, sabendo-se que por unidade de distncia percorrida
este aumenta linearmente com o declive, existindo um consumo aproximada-
mente duplo perante um declive de 10% relativamente a um declive de 0%,
possvel utilizar esta relao na quanticao de distncias equivalentes.

2.5 - FLEXIBILIDADE
Os pees, pela sua natureza, possuem uma grande exibilidade, pois possuem
uma grande liberdade de movimentos e podem ocupar com relativa facilidade
diferentes posies na infra-estrutura rodoviria. Esta caracterstica uma das
vantagens deste modo de transporte, uma vez que o peo no est limitado
utilizao de um determinado espao restrito, representando, no entanto,
tambm um dos principais potenciais problemas em termos de segurana
rodoviria.
2.6 - GRANDEZAS BASE E SUAS RELAES
As grandezas base que caracterizam o movimento pedonal so as seguintes:
Velocidade pedonal, a velocidade de marcha mdia qual os pees se
deslocam, geralmente expressa em metros por segundo;
11
Pees
Dbito pedonal, o nmero de pees que passam um determinado ponto
(linha imaginria perpendicular via pedonal) por unidade de tempo,
expresso em pees por 15 minutos ou pees por minuto;
Dbito por unidade de largura, o dbito mdio pedonal por unidade de
largura til, exprimindo-se em pees por minuto por metro (p/min/m);
Concentrao pedonal, ou densidade, o nmero mdio de pees por
unidade de rea existentes numa via pedonal ou numa zona de espera num
determinado momento, expresso em pees por metro quadrado (pees/m
2
).
rea ocupada por um peo, o inverso da concentrao, dada em m
2
/
peo.
Nas correntes de trfego de pees mantm-se vlida a relao fundamental
entre varveis macroscpicas observada para as correntes de trfego de
veculos, isto :
onde:
v
ped
- Dbito (p/min/m)
S
ped
- Velocidade pedonal (m/min)
D
ped
- Concentrao pedonal (p/m
2
)
A varivel dbito utilizada nesta expresso o dbito por unidade de largura,
denida atrs. Uma alternativa ao uso dessa expresso utilizar a rea ocupada
por um peo (inverso da concentrao), o que resulta:
onde:
M - rea ocupada por um peo (m
2
/p)
2.6.1 - RELAO VELOCIDADE-CONCENTRAO
A Figura 8 apresenta a relao entre velocidade e concentrao para trs tipos
diferentes de pees, vericando-se que a velocidade diminui a uma taxa cons-
tante com o aumento da concentrao, isto , a um cada vez maior nmero de
veculos presentes num dado espao corresponder uma reduo da veloci-
dade.
A velocidade mdia mxima corresponde a um valor prximo dos 90 m/min
(1,5 m/s) e atinge-se quando a concentrao se aproxima do zero. Na extremi-
dade oposta a concentrao mxima de cerca de 1,2 pees/m
2
e observa-se
quando a velocidade nula.
Figura 8 Relao entre velocidade e concentrao pedonal (Fonte: HCM, 2000)
v
ped
= S
ped
D
ped
v
ped
= S
ped
/ M
12
2.6.2 - RELAO DBITO-CONCENTRAO
A relao bsica entre dbito e rea ocupada por um peo encontra-se repre-
sentada na Figura 9.
As condies para as quais o dbito mximo representam a capacidade do
elemento da infra-estrutura pedonal. A capacidade mxima corresponde a
um dbito prximo de 100 p/min/m, sendo que a velocidade de circulao dos
pees quando se atinge a capacidade da ordem dos 0,75 m/s.
Da anlise da Figura 9 ressalta que para todas as observaes o valor
mximo do dbito se situa num pequeno intervalo de concentrao, em que
a rea ocupada por peo varia entre 0,4 e 0,9 m
2
/p. Para valores inferiores
rea crtica ocupada por peo, a qual ocorre quando a capacidade atin-
gida, o dbito diminui rapidamente at valores da concentrao da ordem de
2,5 pees/m
2
.

de assinalar que os valores extremos do dbito (capacidade e
dbito nulo) ocorrem para valores no muito diferentes de concentrao. Tal
signica que, atingida a capacidade, um ligeiro aumento da concentrao de
pees d origem ao congestionamento total com todos os pees parados.
2.6.3 - RELAO VELOCIDADE-DBITO
A Figura 10 ilustra a relao entre velocidade de circulao pedonal e dbito
pedonal. Como se pode vericar as curvas representadas so muito semelhantes
s curvas observadas para o movimento de veculos. As curvas mostram que,
quando existem poucos pees a circular na via pedonal (isto , o valor do dbito
baixo), existe espao disponvel para a escolha de velocidades de circulao
mais elevadas por parte dos pees. Quando o dbito aumenta, a velocidade
diminui, pois passa a haver uma maior proximidade entre os pees. Numa situ-
ao crtica de congestionamento pedonal, o movimento torna-se mais difcil
e instvel, o que leva diminuio do dbito e da velocidade. Mais uma vez se
observa que a capacidade se atinge para dbitos prximos dos 100 p/min/m,
sendo a correspondente velocidade crtica aproximadamente 1 m/s.
Figura 9 Relao entre dbito e espao pedonal (Fonte: HCM, 2000)
13
Pees
2.6.4 - RELAO VELOCIDADE-REA OCUPADA POR PEO
A relao entre rea ocupada por peo e velocidade encontra-se apresentada
na Figura 11. Como se pode vericar o aumento da rea ocupada por peo a
partir de 0,4 m
2
/peo conduz tambm a um aumento da velocidade mdia
de circulao, no sendo, contudo, esta relao linear. Acima de 2 m
2
/peo
qualquer aumento do espao disponvel para o peo no corresponder um
aumento da velocidade.
2.7 CONCEITO DE NVEL DE SERVIO
De modo a caracterizar a maior ou menor qualidade do servio oferecido, quer
para o peo em circulao quer para o parado foi denida uma classicao
baseada no conceito de nvel de servio, proposta no HCM 2000.
No caso dos pees em movimento, os parmetros de caracterizao e
avaliao do nvel de servio so a liberdade de escolha da velocidade de circu-
lao, a facilidade de ultrapassar e o grau de ocorrncia de conitos com os
outros pees, que variam em funo dos valores de dbito e concentrao do
trfego pedonal tal como foi apresentado acima.
Tambm para os pees parados possvel denir um conjunto de nveis de
conforto/qualidade do servio que dependem da concentrao pedonal exis-
tente, ou seja, depende do espao disponvel para cada peo.
Figura 10 Relao entre velocidade e dbito pedonal (Fonte: HCM, 2000)
Figura 11 Relao entre velocidade e espao (Fonte: HCM, 2000)
14
3. AS INFRA-ESTRUTURAS
PEDONAIS
3.1 COMPONENTES PRINCIPAIS DO SISTEMA PEDONAL
Para que o modo pedonal possa funcionar adequadamente como um modo de
transporte necessrio que haja um conjunto de infra-estruturas que possibi-
lite a circulao dos pees com condies mnimas de segurana, comodidade
e rapidez. Essas infra-estruturas constituem o sistema pedonal e basicamente
podem ser divididas em trs componentes principais:
Espaos reservados exclusivamente a pees (passeios, zonas pedestria-
nizadas);
Atravessamentos da rede viria;
Zonas de interface modal (peo/transporte colectivo; trans. colectivo/
trans. colectivo; peo/transp. Individual)
De todos os componentes do sistema pedonal os atravessamentos da rede
viria so os que suscitam maiores preocupaes, principalmente em termos de
segurana do peo, mas tambm em termos de uidez/capacidade do trfego
motorizado. Torna-se pois necessrio em cada local identicar quais os nveis
de prioridade relativa entre os sistemas pedonal e virio em funo da hierar-
quizao viria a assumida. , no entanto, essencial no esquecer que a segu-
rana dos pees deve ser sempre uma preocupao bsica pois, como atrs foi
referido, os pees so os utentes mais vulnerveis do sistema de transporte.
Em relao aos espaos reservados exclusivamente a pees, nomeadamente
nos passeios, os objectivos a atingir prendem-se com a garantia de nveis
mnimos de qualidade de circulao que podem ser medidos por critrios de
mobilidade (velocidade de circulao) e conforto (concentrao de pees) que
dependem dos dbitos de pees. Outro aspecto a ter em conta o facto de
esses espaos serem utilizados por diferentes tipos de pees, com necessi-
dades e objectivos diferentes (por exemplo o motivo de viagem, casa-trabalho,
compras, lazer, convvio, ), algumas das quais no implicam necessidades
de deslocao, mas antes de estar, que tero que ser adequada e conjunta-
mente acomodadas.
Nas zonas pedestrianizadas os problemas relacionados com a mobilidade
so muitas vezes secundrios, sendo que os aspectos mais importantes passam
a ser os problemas relacionados com a segurana pessoal, particularmente
em locais isolados. Porm, em zonas parcialmente pedestrianizadas, em que
circulam transportes colectivos e/ou veculos de residentes e de mercadorias,
a segurana rodoviria poder ter uma importncia signicativa.
Finalmente as zonas de interface podero, devido s suas dimenses, ser
de grande complexidade (por exemplo aeroportos, gares de caminho de ferro,
), devendo a estratgia de gesto a adoptar ser orientada pelos objectivos
genricos de segurana, rapidez e comodidade. Parte das regras de projecto
aplicveis so comuns s usadas nos restantes espaos pedonais, havendo no
entanto situaes particulares cuja abordagem extravasa o mbito do presente
texto.
3.2 PRINCPIOS GERAIS DE ORGANIZAO SISTMICA
A concepo, implementao e gesto do sistema pedonal deve ser realizada
de modo a que seja possvel atingir os seguintes objectivos gerais:
Segurana;
Comodidade;
Rapidez;
Coerncia;
Atractividade.
15
Pees
Para que tal seja possvel essencial que seja adoptado um conjunto de prin-
cpios metodolgicos capaz de garantir uma adequada coerncia sistmica que
se traduzir na criao de verdadeiras redes infra-estruturais e no apenas de
somatrios casusticos de elementos isolados. Estes so:
Procura de uma tendencial separao entre o sistema virio e pedonal, de
modo a garantir a mxima segurana possvel e, eventualmente, tambm
rapidez e comodidade;
Garantia de uma interligao coerente com a hierarquizao viria. Normal-
mente no possvel atingir a segregao total entre os sistemas virio e
pedonal, pelo que se torna necessrio denir nveis de prioridade relativa a
atribuir em cada caso, a cada sistema. As solues a utilizar em cada situ-
ao devem ser o mais padronizadas possvel;
Criao de redes pedonais integradas e completas capazes de ligar com
qualidade todos os principais pontos de gerao e atraco de desloca-
es pedonais. Note-se que a continuidade necessria da generalidade
dos circuitos pedonais a oferecer particularmente importante escala
da dimenso habitual das deslocaes ou seja escala dos 1000-1500
metros;
Garantia da melhor interligao possvel com outros modos de transporte,
prestando particular ateno ligao com a rede de transportes colec-
tivos;
Minimizao do nmero de situaes em que a distncia de percurso seja
muito grande relativamente distncia em linha recta, pois este um factor
crtico na obteno de bons nveis de comodidade e de rapidez. Para alm
disso, percursos menos extensos tornam-se mais atractivos para os pees;
As solues projectadas devem ter em considerao as necessidades espe-
ccas dos utentes mais vulnerveis (crianas, idosos e pees de mobilidade
reduzida), devem ser infra-estruturalmente de boa qualidade e adequada-
mente mantidas.
3.3 O PROJECTO DE ESPAOS PARA A CIRCULAO DE PEES
Os espaos para circulao pedonal constituem os arruamentos destinados
aos pees, pelo que devem permitir a estes a realizao dos percursos em
condies de segurana rodoviria e pessoal, rapidez e conforto.
O conjunto de passeios e vias pedonais deve formar um sistema homogneo
e articulado, de modo a que, para realizar um determinado percurso, no seja
necessrio ao peo recorrer faixa de rodagem destinada aos veculos motori-
zados, a no ser em locais prprios para o atravessamento das vias.
Em meio urbano, onde se desenrolam a grande maioria das actividades
humanas, fundamental a existncia de passeios com caractersticas
adequadas aos dbitos existentes, para que no surjam problemas de circu-
lao e seja possvel a realizao dessas actividades. Por outro lado, deve ser
dada especial importncia articulao entre a rede pedonal e a rede de trans-
portes pblicos, pelo que os passeios e as travessias pedonais devem permitir
aos pees que utilizam os transportes pblicos deslocarem-se com facilidade a
p entre as paragens e os locais de origem ou destino.
Em funo da classe da estrada considerando a classicao funcional, os
passeios devem ladear sempre as vias distribuidoras locais, uma vez que nestes
tipos de vias os movimentos pedonais so muito importantes e o conito poten-
cial com os veculos motorizados no desprezvel. Nas vias de acesso local
podero justicar-se passeios ladeando os arruamentos, mas em muitos casos,
poder recorrer-se a solues do tipo via partilhada. Nas vias distribuidoras
principais , por maioria de razo, tambm essencial a existncia de passeios
adjacentes a estas vias, devendo no entanto ter-se a preocupao de apenas se
permitir os atravessamentos pedonais em locais especcos para o efeito. Nas
vias colectoras , normalmente, indesejvel a existncia de passeios ladeando
16
os arruamentos, j que tal tender a induzir a existncia de situaes de cruza-
mento pedonal de nvel destas vias criando problemas potencialmente graves
de insegurana rodoviria.
3.3.1 LARGURA BRUTA E TIL DOS PASSEIOS
Na concepo de qualquer espao pedonal h que procurar adequar a rea
disponvel s suas diferentes utilizaes, sejam elas de circulao ou espera,
mas tambm para visualizao de montras ou conversas em grupo.
Nas classicaes atrs referidas, que baseadas no conceito de nvel de
servio permitem avaliar a qualidade dos vrios elementos do sistema pedonal,
assume-se que todo o espao considerado est inteiramente disponvel para a
utilizao pretendida e que possui idntica qualidade.
No entanto, em alguns espaos reservados a pees, nomeadamente nos
passeios, existem variados obstculos, tais como elementos de mobilirio
urbano, vegetao, entre outros, que impedem, pelo menos localmente, a utili-
zao pelos pees de todo o espao disponvel. Para alm da existncia destes
obstculos, os pees normalmente tendem a evitar circular muito prximo
da berma dos passeios ou das fachadas dos edifcios, principalmente se estes
tiverem montras.
Deste modo, justicvel a introduo do conceito de largura til ou efectiva
do passeio. Esta largura corresponde ao espao efectivamente disponvel para
a deslocao e realizao de actividades dos pees. o valor da largura til e
no o da largura bruta, correspondente largura total do passeio, que deve ser
utilizado para a avaliao dos nveis de servio em diversos troos da infra-es-
trutura (Figura 12).
De notar que a existncia de um obstculo isolado, apenas tem uma inu-
ncia localizada, pelo que no afecta signicativamente o funcionamento
global de um passeio ou zona pedonal. No entanto, tal j no sucede se o obst-
culo se repetir de forma peridica, como por exemplo no caso de haver adas
de rvores, candeeiros ou parqumetros.
Figura 12 Denio da largura til de um passeio (Fonte: HCM, 2000)
17
Pees
No Quadro 2, apresentam-se alguns valores correspondentes largura
perdida devido existncia de certos tipos de obstculos.
3.3.2 LARGURAS DESEJVEL E MNIMA DOS PASSEIOS
O Decreto-Lei n. 123/97, de 22 de Maio estabelecia no Anexo I, Captulo I,
ponto 1.2, uma largura mnima dos passeios em condies normais de 2,25 m.
Entretanto, com a publicao do Decreto-Lei n. 163/2006, de 8 de Agosto, e a
consequente revogao do Decreto-Lei n. 123/97, a denio da largura dos
passeios passou a ser efectuada em termos de largura livre. Assim, os passeios
que se encontrem adjacentes a vias principais e vias distribuidoras devem ter
uma largura livre no inferior a 1,5 m, enquanto que os pequenos acessos pedo-
nais no interior de reas plantadas, cujo comprimento total no seja superior a
7 m, podem ter uma largura livre no inferior a 0,9 m.
No entanto tambm o Regime Jurdico da Urbanizao e Edicao (Decre-
to-Lei 555/99, de 16 de Dezembro alterado pela Lei n. 13/2000, de 20 de Julho,
Decreto-Lei n. 177/2001 de 4 de Junho, Leis n.
os
12/2002, de 22 de Fevereiro,
4-A/2003, de 19 de Fevereiro, Decreto-Lei n. 157/2006, de 8 de Agosto e Lei
n. 60/2007, de 4 de Setembro) complementado pela Portaria n. 216-B/2008,
de 3 de Maro apresentam regras a cumprir no mbito do dimensionamento de
espaos ou infra-estruturas virias e equipamentos de utilizao colectiva.
Em qualquer dos casos tendo em ateno os valores de referncia atrs
apresentados relativos aos conceitos de espao vital de um peo e de nvel
de servio associado funo de circulao pedonal possvel denir um
conjunto de valores de referncia para a largura bruta de passeios aplicveis
em diversas situaes tpicas. Estes valores esto indicados no Quadro 3.
Tipo de Obstculo Descrio Largura Perdida (m)
Distncias de Segurana
- Berma do passeio
- Muro, sebe
- Fachada de edifcio
- Montra
0,30 0,50
0,30 0,50
0,70
1,00
Mobilirio Urbano
- Postes de iluminao
- Postes de semforos
- Sinalizao vertical
- Parqumetros
- Cabines telefnicas
- Caixotes do lixo
- Marcos de incndio
- Marcos do correio
0,80 1,10
0,90 1,20
0,60 0,80
0,60
1,20
0,90
0,80 0,90
1,00 1,10
Vegetao
- rvores
- Pontos de vegetao/arbustos
0,60 1,20
1,50
Usos Comerciais
- Quiosques
- Esplanadas de cafs (2 las de mesas)
1,20 4,00
2,10
Quadro 2 Largura perdida em passeios devido a obstculos (Fonte: HCM 2000)
18
Porm, quando no for possvel garantir estes valores, o que acontece muitas
vezes em processos de requalicao de espaos urbanos menos ordenados
mas j consolidados, as larguras mnimas passveis de utilizao podero, com
propriedade, ser inferiores, j que nesses casos poder ser necessrio sobre-
valorizar a segurana do peo em zonas particularmente perigosas ou, ainda,
na competio pelo espao canal disponvel, poder justicar-se a cedncia
de espao para o estacionamento de veculos.
Nestes casos podem adoptar-se as larguras mnimas apresentadas no
Quadro 4.
3.3.3 SOLUES TIPO
Na Figura 13 apresenta-se um exemplo de uma soluo tipo relativa ao orde-
namento de um espao canal, tipicamente de vias distribuidoras principais ou,
eventualmente, locais.
Note-se que se assumiu que o passeio, ao nvel do mobilirio urbano, dever
acomodar uma ada de candeeiros de iluminao pblica, e que dever ainda
suportar a instalao de rvores.
Como ilustrado, estes dois conjuntos de elementos devero ser implantados
ao nvel de um mesmo alinhamento de modo a maximizar a largura til dispo-
nvel para a circulao pedonal, permitindo assim minimizar a sua largura bruta.
Note-se tambm que, como est exemplicado, os espaos entre rvores e
candeeiros podero ser utilizados para outras funes de suporte das activi-
dades associadas vivncia urbana.
Tipo de Passeio
Largura
Desejvel (m)
Largura
Aceitvel (m)
- Passeio sem mobilirio urbano, rvores
ou montras
2,00 1,50
- Passeio com la de rvores ou montras 3,00 2,50
- Passeio com rvores e montras 4,00 3,50
Quadro 3 Largura Mnima de Passeios
Tipo de Passeio
Largura Desejvel
(m)
Largura Aceitvel
(m)
- Passeio sem obstrues 1,20 1,00
- Troo < 10 m junto a obstruo - 0,80
Quadro 4- Largura Mnima Admissvel de Passeios (m)
Figura 13 Solues Tipo de ordenamento do espao canal
19
Pees
Na Figura 14 apresenta-se um outro exemplo de uma soluo tipo relativa ao
ordenamento de um espao canal onde se assumiu que a largura total deste
espao era mais limitada sem que fosse desejvel eliminar a funo estaciona-
mento ou deixar de introduzir os elementos de embelezamento vegetal.
Assim, apresenta-se uma soluo em que as caldeiras das rvores so colo-
cadas intercaladas com os espaos de estacionamento.
Note-se que, neste caso, a existncia de elementos fsicos entre os espaos de
estacionamento aconselha fortemente a que nos extremos dos arruamentos se
proceda ao alargamento dos passeios criando no apenas condies mais favo-
rveis interligao com eventuais pontos de atravessamento da via, sempre
desejvel, mas criando tambm uma canalizao do trfego automvel mais
natural e segura.
Notem-se, nalmente, os pormenores construtivos associados implan-
tao das caldeiras, que se destinam por um lado a facilitar as manobras dos
veculos e, por outro, a facilitar o processo de drenagem das guas pluviais de
superfcie.
3.3.4 PORMENORES
Um dos problemas tpicos dos circuitos pedonais a sua falta de homogenei-
dade e continuidade que, de entre muitas outras razes, resultam muitas vezes
do deciente tratamento que dado s transies entre zonas com diferentes
pers transversais do espao canal.
Na Figura 15 apresenta-se um exemplo de uma transio adequada entre um
perl onde existe estacionamento ao longo para uma seco sem estaciona-
mento.
Note-se a existncia de uma continuidade na largura do espao pedonal efec-
tivamente posto disposio do peo para circular, assumindo-se que alguns
espaos so totalmente inteis para este efeito, e a suavidade assumida para
a sinuosidade de trajecto que imposta ao peo, sendo que neste caso dife-
rentes nveis de sinuosidade podero ser aceitveis dependendo do espao
disponvel e da qualidade de servio desejada.
Figura 14 Ordenamento de espao canal com limitao de espao
Figura 15 Pormenor de transio entre pers transversais diferentes
20
Na Figura 16 apresenta-se um segundo exemplo de solues de transio entre
pers com e sem estacionamento, sendo que neste caso o estacionamento se
materializa em espinha.
A lgica de transio representada a mesma, aproveitando-se ainda para
mostrar as possibilidades que existem de aproveitamento para outras funes
de espaos inteis para a circulao ou o estacionamento. No caso retra-
tado esses espaos so aproveitados para a implantao parcial ou total das
caldeiras das rvores ou de candeeiros de iluminao pblica.
3.3.5 ZONAS PEDONAIS
Nas zonas pedonais, nomeadamente em ruas pedonais, os conceitos atrs
descritos a propsito dos passeios so igualmente aplicveis.
No entanto, e ao contrrio do que se pretende nos passeios, em que se procura
garantir uma boa capacidade de circulao e nveis razoveis de conforto, nas
zonas pedonais, devido maior disponibilidade de espao, esses problemas
no so normalmente crticos, sendo nestes casos particularmente importante
acautelar a segurana pessoal dos pees. Estes problemas surgem porque, a
certas horas do dia, existem determinados troos mais isolados, pelo que deve
ser dada especial ateno s suas condies de visibilidade e de iluminao.
Note-se que estes espaos pedonais podero s-lo apenas em part-time,
estando em determinados perodos sujeitos utilizao por veculos motori-
zados. Do mesmo modo, estes espaos podero ser destinados a utilizao
conjunta com a dos velocpedes sem motor. Em ambos os casos o seu dimen-
sionamento ter que acomodar essa dupla funo.
Note-se, nalmente, que estes espaos podero ser totalmente pedonali-
zados ou antes espaos de uso partilhado com veculos motorizados quer do
tipo rodovirio quer ferrovirio, situao em que nos encontramos no domnio
das solues integradas de Acalmia de Trfego objecto de anlise noutro docu-
mento.
3.4 TRAVESSIAS PEDONAIS
As travessias pedonais so pontos crticos da rede onde existe conito (poten-
cial) entre veculos e pees, havendo que minimizar o risco de acidente adop-
tando solues que diminuam a exposio do peo interveniente, particular-
mente vulnervel, e consequentemente aumentem a sua segurana. Recorde-se
que este dever ser sempre um objectivo prioritrio.
No entanto, para alm disso, as travessias pedonais devem ser cmodas para
as pessoas que as utilizam, particularmente as pessoas com mobilidade condi-
cionada, pelo que deve ser prevista a instalao de rampas de acesso ou devem
Figura 16 Pormenor de transio entre pers transversais com estacionamento em espinha
21
Pees
ser rebaixados os passeios e refgios, de modo a facilitar o movimento dessas
pessoas.
A atractividade tambm um objectivo importante pois necessrio garantir
que as pessoas efectuam o atravessamento no local prprio para o efeito e
no noutro local. Para tal necessrio ter em ateno que a imposio de um
local de atravessamento muito afastado do trajecto mais curto de difcil acei-
tao por parte dos pees, principalmente se o perigo percepcionado no for
elevado.
Um outro objectivo a atingir a rapidez, pelo que se devem minimizar as
demoras sofridas pelos pees, no se ignorando no entanto a existncia de
outros utilizadores com interesses antagnicos, o que conduz adopo de
solues de compromisso.
Finalmente, devem-se tentar articular as vrias redes de uma forma coerente,
nomeadamente a rede pedonal, a rede viria e a rede de transportes pblicos.
Assim, as travessias pedonais devem possuir um conjunto de atributos gerais
que a seguir se enumeram:
O local de atravessamento deve ser bem iluminado de forma que o peo
consiga observar facilmente o movimento dos outros utilizadores e, por
outro lado, a sua presena seja notada por eles;
A travessia deve ser contnua, livre de obstrues e tendo, tendencial-
mente um nmero limitado de vias de trfego para atravessar de uma s
vez, particularmente se estas vias suportarem trfego de sentidos opostos
(no mximo 2 ou 4 consoante o caso);
O tempo de espera para o atravessamento no deve ser excessivo, com um
nmero de oportunidades de atravessamento adequado para que o peo
no adopte comportamentos de risco com tempos de espera exagerados.
3.4.1 TIPOLOGIAS DAS TRAVESSIAS PEDONAIS
O princpio bsico subjacente ao funcionamento das travessias pedonais,
baseado na segregao no espao ou no tempo entre os pees e os veculos
conituantes, constitui um critrio possvel para a classicao das travessias
pedonais. Deste modo no que diz respeito segregao espacial as traves-
sias pedonais podem ser de nvel ou desniveladas e quanto segregao
temporal podem ser reguladas ou no por sinalizao luminosa, o que conduz
aos seguintes tipos de travessias pedonais.
3.4.1.1 Travessias pedonais de nvel
Com as travessias pedonais de nvel procura-se em locais criteriosamente esco-
lhidos disciplinar o comportamento de pees e condutores atravs de regras
simples e claras de atribuio de prioridade aos movimentos conituantes. Os
atravessamentos so atrados para esses locais, com manifesta vantagem
em termos de segurana dos pees, custa de uma aceitvel incomodidade
causada por um eventual alongamento do percurso. Por outro lado os condu-
tores, ao identicarem esses locais, tomaro as precaues necessrias para
evitar o atropelamento dos pees
As travessias de nvel podem ter uma placa central de refgio dos pees,
permitindo-lhes que realizem o atravessamento em duas fases e consequente-
mente reduzindo a sua exposio ao risco.
I. Travessias sem regulao por sinais luminosos (Figura 17), sendo a sua
marcao executada por marcas M11 (zebra) e M11a (guias)
1
, conforme se
ilustra na Figura 18.
Trata-se de solues de baixo custo, com a vantagem de ser formalizado o
local de atravessamento, recomendando-se apenas no caso dos volumes
1
Regulamento de Sinalizao do Trnsito,
Decreto Regulamentar n 22-A/98 de 1 de Outubro
22
de pees e veculos no serem elevados e a velocidade dos veculos no
ser alta. Se o volume de pees for elevado e contnuo ao longo do tempo, e
uma vez que estes tm prioridade no atravessamento, poder haver uma
reduo drstica na capacidade da via e perigo potencial de ocorrncia de
acidentes frente-traseira.
II. Travessias reguladas por sinais luminosos (Figura 19) onde, concentrando os
pees num nico local, h uma denio clara do comportamento adequado
de condutores e pees determinado pelas cores convencionais dos sinais
luminosos que lhes so transmitidas, denindo os perodos de tempo em
que lhes ou no permitido avanar. Em comparao com a soluo ante-
rior, envolve custos de instalao e manuteno superiores e a sua eccia
depender do programa de regulao dos sinais luminosos adoptado. A
descrio pormenorizada deste tipo de travessia realizada adiante.
Figura 17 Exemplos de travessias sem regulao
Figura 18 Marcas rodovirias em travessias (Fonte: DR 22-A/98)
Figura 19 Exemplo de uma travessia regulada por sinais luminosos
23
Pees
3.4.1.2. - Travessias pedonais desniveladas
Com as travessias pedonais desniveladas pretende-se evitar qualquer conito
entre veculos e pees custa da realizao de atravessamentos por cima ou
por baixo da faixa de rodagem.
A sua real utilizao voluntria depende em boa parte da avaliao feita
pelos pees entre o ganho previsvel de segurana e o esforo adicional reque-
rido para efectuar o atravessamento.
Na Figura 20 relaciona-se a percentagem, P, de pees que usa a travessia
desnivelada com o quociente, R, entre o tempo de percurso atravs da
travessia desnivelada e o tempo de percurso gasto se o atravessamento fosse
de nvel. Assim, pode observar-se que, por exemplo, se os tempos de percurso
forem iguais (R=1), 95% dos pees usariam provavelmente a passagem infe-
rior e 70% a passagem superior. Por outro lado, praticamente ningum usaria
a travessia desnivelada, fosse ela superior ou inferior, se o tempo de percurso
fosse superior a 50% do tempo gasto no atravessamento de nvel (R=1.5). Esta
preferncia pelas passagens inferiores pode ser explicada, se for excludo o
efeito da segurana pessoal, por um lado pela menor diferena de nvel entre
os planos das duas passagens que se cruzam e. por outro lado, porque prefe-
rvel, em termos psicolgicos, comear por descer e depois subir do que fazer
ao contrrio.
I. Passagens superiores (Figura 21) em que o atravessamento pedonal se faz
a um nvel superior ao da faixa de rodagem onde circulam os veculos.
Tal pode ser obtido mantendo a plataforma da estrada e construindo a
passagem superior para os pees e respectivos acessos, ou rebaixando a
faixa de rodagem e mantendo aproximadamente de nvel a circulao dos
pees. Em ambos os casos ter-se- de garantir um desnvel de cerca de 5,5
metros a m de possibilitar a passagem de veculos pesados de caixa alta.
Figura 20 Atractividade das passagens desniveladas (Adaptado de ITE, 1994)
24
Figura 21 Exemplo de uma passagem superior (Fonte: HMSO, 1987)
Figura 22 Exemplo de uma passagem inferior (Fonte: HMSO, 1987)
II. Passagens inferiores (Figura 22) em que o atravessamento pedonal se faz a
um nvel inferior ao da faixa de rodagem. Em geral, apesar de se necessitar
de garantir apenas um desnvel de cerca de 3 metros, so mais caras e apre-
sentam problemas de segurana pessoal, em particular nos perodos do dia
com volumes baixos de pees e noite.
Em qualquer tipo de travessia (de nvel ou desnivelada) deve ser dada uma
especial ateno aos pees de mobilidade condicionada, adoptando-se as
medidas adequadas que facilitem a sua utilizao, segundo o estabelecido no
Decreto-Lei n. 163/2006, de 8 de Agosto.
o caso, por exemplo, da construo de rampas com declives adequados, ou
do rampeamento dos passeios para facilitar o acesso travessia por parte das
cadeiras de rodas dos decientes motores, ou dos elementos tcteis no pavi-
mento para o guiamento dos invisuais.
3.4.2 CRITRIOS DE ESCOLHA DAS TRAVESSIAS PEDONAIS
Qualquer que seja o tipo e a localizao da travessia pedonal, a sua formali-
zao depende de vrios factores que envolvem por um lado o custo de insta-
lao e manuteno e por outro os benefcios que so esperados obter em
termos de segurana, comodidade e ecincia.
Em geral dever ser considerada a instalao de uma travessia pedonal,
quando se vericar uma das seguintes condies:
25
Pees
I. Se houver atravessamentos signicativos no formalizados ao longo de um
comprimento aprecivel (superior a 100 metros) da faixa de rodagem que
colocam em perigo a integridade fsica dos pees e/ou obrigam a cons-
tantes interrupes da circulao automvel, pelo que a concentrao dos
atravessamentos num nico local contribuir para uma melhor gesto do
trfego nessa zona;
II.H um nmero elevado de conitos entre veculos e pees, tendo estes menos
de uma oportunidade de atravessamento por minuto;
III.H um importante plo gerador de pees, em particular se se tratar de
escolas, hospitais e lares da 3 idade.
Outros critrios aplicveis baseiam-se nos factores que condicionam o desem-
penho da travessia, nomeadamente, os atrasos de veculos e pees, a velo-
cidade dos veculos, os volumes de pees e veculos, os intervalos de tempo
entre veculos, o nmero de acidentes e ou conitos graves, a proteco de
crianas ou idosos, a continuidade do percurso pedonal, etc.
Porm, qualquer que seja o motivo do recurso a uma travessia pedonal, ela
deve ser localizada onde seja fcil a sua identicao pelos interessados (pees
e condutores) e de forma a permitir que todas as classes de pees, em especial,
conforme atrs referido, os de mobilidade condicionada a possam utilizar de
uma forma segura e confortvel, sem penalizao excessiva das necessidades
de circulao dos veculos.
A escolha do tipo de soluo a adoptar no depende apenas de um critrio,
mas antes de uma combinao de vrios conjugados, com uma cuidadosa
apreciao da situao baseada na experincia e conhecimentos tcnicos do
responsvel pela sua implementao. Os indicadores utilizados para a escolha
da travessia pedonal a adoptar traduzem, em geral, o nvel de conito entre o
veculo e o peo e a sinistralidade, sendo considerados os volumes dos pees
e dos veculos conituantes, e o nmero mdio de acidentes ocorridos durante
um certo perodo de tempo.
Uma primeira regra de abordagem consiste em ter em conta a classe do
arruamento onde se localizar, conforme se mostra no Quadro 5, onde se apre-
senta com carcter indicativo o mrito da soluo para as combinaes da
classe de arruamento e tipo de travessia.
I normalmente recomendvel; II s vezes recomendvel;
III normalmente no recomendado; na no aplicvel
Note-se que se os princpios bsicos subjacentes denio dos critrios de
seleco das tipologias de atravessamento pedonal so bastante consensuais,
j relativamente forma de quanticao e aplicao existem diferenas no
desprezveis entre as Escolas dos diferentes pases.
Na Figura 23 apresentam-se as regras bsicas seguidas na Gr-Bretanha,
onde a seleco das tipologias de atravessamento pedonal de nvel se faz
parcialmente em funo do indicador de exposio dado pelo produto PV
2

onde P representa o dbito horrio de pees que pretende atravessar a faixa
Tipo de
Travessia
Classe
da Estrada
Travessia
Desnivelada
Travessia de Nvel
Zebra Sinais Luminosos
Colectoras I na II
Distribuidoras
Principais
II II I
Distribuidoras
Locais
na I II
Acesso Local na I na
Quadro 5 Tipo de travessia funo da classe do arruamento
(Adaptado de Austroads, 1988)
26
de rodagem numa extenso de 100 metros centrada no local previsto para a
travessia e V o volume horrio dos veculos no conjunto dos 2 sentidos. Estes
valores referem-se mdia das 4 horas do perodo de ponta, formalizando-se
a travessia se o valor de PV
2
for superior a 10
8
. No caso de existir separador
central de refgio de pees aquele limite passa para 2x10
8
.
As travessias tipo Zebra apenas devem ser consideradas em locais onde a
velocidade dos veculos seja inferior a 50 km/h.
Por outro lado, o ITE recomenda que em determinadas condies no neces-
sria a instalao de travessias formalizadas, tais como, volumes de pees na
hora de ponta muito baixos (< 25 pees/hora em 4 horas) ou quando o volume
de trfego de veculos muito baixo (TMDA < 2000 vec./dia). Nas restantes
situaes, o ITE recomenda a utilizao do grco da Figura 24 para decidir da
necessidade de instalao de uma travessia pedonal.
Figura 23 Critrio UK de aplicao de travessias pedonais (HSMO, 1987)
Figura 24 Critrio ITE de instalao de travessias pedonais (ITE, 1998)
27
Pees
Segundo as Normas Australianas, a adopo de uma travessia pedonal sema-
forizada fora dos cruzamentos requer que se verique uma das seguintes
condies:
I. Volume de pees superior a 350 pees/h e volume de veculos superior a 600
veic/h no conjunto dos 2 sentidos, ou 1000 veic/h no caso de existir uma
placa central de refgio para pees. Estes valores devem observar-se num
perodo de 3 horas de um dia normal da semana.
II.Para cada uma das 8 horas de um dia normal:
- Volume de pees superior a 175 pees/h;
- Volume de veculos superior a 600 veic./h em ambos os sentidos ou
1000 veic./h no caso de existir separador central de refgio de pees;
- No existir outra travessia pedonal nas proximidades.
III.Em frente a uma escola se em 2 perodos distintos de 1 hora de um dia normal
de aulas ocorrer simultaneamente:
- Volume de pees superior a 50 pees/h;
- Volume de veculos superior a 600 veic./h;
- Produto do volume de pees pelo volume de veculos superior a 40000
pees x veic./h.
IV.A travessia existente no semaforizada tem um nvel de perigosidade elevado
devido ao comprimento do atravessamento, ou a velocidades ou volume de
trfego elevados.
V.Na travessia pedonal existente no semaforizada ou prximo dela, tiverem
ocorrido 2 ou mais acidentes em 3 anos, susceptveis de serem evitados
com sinalizao luminosa.
VI.Na travessia pedonal existente a simultaneidade de volumes elevados de
pees e veculos provocar atrasos excessivos aos veculos.
Para alm destas condies recomenda-se a instalao de sinais lumi-
nosos em travessias pedonais sempre que estejam localizadas prximo de
importantes plos geradores de trfego de pees ou que haja necessidade de
proteger pees com caractersticas especiais (pees de mobilidade reduzida
motores, crianas, idosos, etc.).
Segundo as Normas Americanas, a adopo de travessias desniveladas justi-
ca-se se no perodo de ponta de 4 horas o volume de pees for superior a
300
2
, e o volume de veculos exceder 10000 ou o trfego mdio dirio (TMD)
for maior do que 35000 veic./dia. No que respeita velocidade mdia dos
veculos ela deve ser superior a 60 km/h. Por outro lado no dever existir a
uma distncia de 200 m qualquer travessia pedonal que possa ser utilizada em
absolutas condies de segurana (semaforizada ou desnivelada).
3.4.3 SOLUES DE APOIO AO PEO
Existem vrios tipos de solues que, sem lhe atribuirem prioridade, permitem
ao peo efectuar o atravessamento de uma via com maior segurana, atravs
da realizao de alteraes geometria das vias, visando reduzir a velocidade
dos veculos e/ou o tempo de exposio dos pees, bem como identicar o local
adequado para o atravessamento quer atravs da utilizao de sinais sonoros,
quer atravs de pavimentos diferenciados.
3.4.3.1 - Reduo do raio das curvas (curvas de raios mltiplos)
Este tipo de soluo tem como objectivo reduzir a velocidade dos veculos e
o tempo de exposio dos pees, uma vez que proporciona uma diminuio
do comprimento de atravessamento. Na sua implementao necessrio veri-
car se as necessidades de manobrabilidade dos veculos pesados so satis-
feitas e, em alguns casos, til prever proteces que previnam o galgamento
2
No caso de vias rpidas o volume de pees nas 4 horas deve ser superior a 100
28
propositado dos passeios. Convm tambm vericar eventuais problemas com
a reduo da capacidade viria, causados por estacionamento ilegal.
Na Figura 25 apresenta-se o efeito da reduo do raio na extenso do atra-
vessamento, proporcionando uma menor exposio do peo quando o raio da
curva mais pequeno.
3.4.3.2 - Prolongamento do Passeio
um tipo de soluo (Figura 26) que vai reduzir o comprimento do atraves-
samento e baixar a velocidade dos veculos. O nmero de lugares de estacio-
namento oferecido diminui e tende a reduzir a existncia de estacionamento
ilegal, pois torna-o mais evidente. Por outro lado criada uma rea adicional,
que embora favorvel acumulao de gua e lixo, pode ser utilizada para local
de espera dos pees e melhorar a sua visibilidade.
O esquema representado na Figura 27 tem as dimenses que podem ser utili-
zadas na implementao desta soluo. No caso de a via de estacionamento
ser utilizada como via adicional nas horas de ponta, no possvel utilizar este
tipo de soluo.
Em determinadas situaes ser necessrio proteger o espao do passeio
recorrendo utilizao de obstculos (Figura 28), impossibilitando deste modo
que os veculos estacionem em cima do passeio.
3.4.3.3 Tratamento/Sobreelevao das superfcies de atravessamento
As zonas de atravessamento podem sofrer um tratamento supercial atravs
da utilizao de um material diferenciado que contraste com o pavimento aler-
tando, deste modo, os condutores para a existncia de pees. Em vias de pouca
importncia para os veculos, tais como vias de acesso local ou vias distribui-
doras locais (e, em casos excepcionais, mesmo em vias distribuidoras princi-
pais), poder ser interessante manter a cota dos passeios ao longo da zona de
Figura 25 Reduo do raio nas curvas
Figura 26 Alargamento de passeios em
cruzamentos
Figura 27 Extenso do passeio nas travessias pedonais
Figura 28 Obstculos para impedir o estacionamento (Fonte: CROW, 1998)
29
Pees
atravessamento pedonal, obrigando-se deste modo os veculos a galgar um
pequeno desnvel e a circular com velocidades reduzidas.
3.4.3.4 - Refgio de pees
A criao de uma placa central de refgio para pees deve ser considerada em
ruas com 4 ou mais vias, ou tendo os veculos velocidade elevada e quando o
volume de pees for signicativo ou, em particular, se existirem pees com
mobilidade reduzida. Nestes casos o atravessamento passa a ser feito em duas
fases, transformando uma faixa com dois sentidos em duas faixas com um nico
sentido. Igualmente a velocidade dos veculos sofrer uma reduo e haver
uma diminuio da distncia de atravessamento com exposio aos veculos.
um tipo de soluo que permite simplicar e tornar mais seguro o atravessa-
mento criando uma rea de espera para os pees tornando-os mais visveis e,
por outro lado, melhorando as suas condies de visibilidade sem consequn-
cias ao nvel da prioridade do trfego virio e com poucas alteraes ao nvel
da capacidade.
A adopo desta soluo exige espao disponvel na faixa de rodagem e pode
provocar uma acumulao de lixo e gua no local. As correntes de trfego cam
mais prximas e os pees podem ter um falso sentido de segurana, podendo
mesmo aumentar o perigo de acidente no caso da visibilidade da placa ser de-
ciente.
Os refgios de pees (Figura 29) devem obedecer, sempre que possvel, s
seguintes recomendaes:
Comprimento mnimo de 3 metros
Largura desejvel 2,00 m e mnima de 1,20m de modo a garantir proteco
adequada aos pees;
Existncia de sinal vertical de contorno de obstculo;
Existncia de uma boa iluminao do local;
Vericao das necessidades de manobra dos veculos pesados:
Largura das faixas de rodagem 3,00 m;
Junto aos cruzamentos afastar 3,00 m da linha de cedncia de prio-
ridade;
No colocao junto a paragens de BUS, pois pode impedir as ultrapassa-
gens, provocando assim um possvel bloqueio da via;
Eventualmente dever-se- proibir o estacionamento na zona;
Pode ser instalada isoladamente ou em conjunto com passadeiras ou
semforos.
Figura 29 Refgio para pees (Fonte: Marques, 1994)
3.4.3.5 Pormenores construtivos de proteco aos pees
Com o intuito de proteger os pees mais desfavorecidos, principalmente de-
cientes, crianas e idosos, existem alguns pormenores construtivos que podem
e devem ser considerados. Esses pormenores so os seguintes:
30
Rebaixamento dos passeios, de modo a facilitar o movimento dos pees de
mobilidade reduzida;
Utilizao de sinais sonoros nos sinais luminosos para informar os invisuais;
Utilizao de elementos tcteis para guiamento e alerta dos invisuais;
Instalao de guardas para canalizao dos movimentos dos pees a uma
distncia de 0,5 m da berma, de modo a evitar toques dos veculos;
Garantia de que as guardas ou outros elementos no limitam a visibilidade;
Trajectos com canalizao o mais prximos possvel dos trajectos natu-
rais dos pees;
Boa iluminao dos locais;
Aplicao de materiais anti-derrapantes em zonas onde existam problemas
de aderncia com o piso molhado.
3.4.4 PASSADEIRAS DE NVEL TIPO ZEBRA
A geometria das passadeiras ou zebras (Figura 30) deve ser o mais uniforme
possvel. A materializao deste tipo de travessias feita com o recurso a sina-
lizao vertical (sinal H7-Passagem para pees, do Regulamento de Sinalizao
do Trnsito RST, colocado junto travessia) e horizontal (Marca M11
3
-Pas-
sagem para pees e Marca M9-Linha de cedncia de passagem do RST).
um tipo de soluo relativamente barata de instalar e manter, no entanto
alguns condutores no as respeitam, agravando-se esse desrespeito com o
aumento dos nveis e velocidades do trfego motorizado, o que pode trazer
repercusses ao nvel da sinistralidade. um tipo de travessia que deve ser
utilizada apenas quando se puder garantir velocidades que no excedem os 50
km/h, sendo sempre prefervel que a velocidade dos veculos seja inferior.
Por outro lado em zonas em que o uxo de trfego pedonal muito elevado,
nomeadamente junto a estaes de caminhos-de-ferro, centros comerciais,
entre outros, o elevado nmero de atravessamentos poder reduzir muito
signicativamente a capacidade da via para os veculos.
As caractersticas a conferir s passadeiras so as seguintes:
Largura normal da passagem de 4,0 m, podendo esse valor baixar para
valores da ordem dos 2,5 a 3,0 m nos casos em que as velocidades dos
veculos sejam baixas, os volumes de pees sejam tambm baixos ou
existam restries fsicas inultrapassveis;
3
A Marca M11a que tambm signica passagem de pees deve ser utilizada quando a traves-
sia semaforizada.
Figura 30 Passadeira tipo Zebra
31
Pees
A linha de cedncia de passagem deve car colocada a uma distncia da
passadeira entre 1,5 e 2,0 m;
O sinal vertical de passagem de pees deve estar colocado junto linha de
cedncia de passagem. Nos casos em que a visibilidade da passagem para
pees no seja a ideal ou se existir alguma sinistralidade, deve ser colo-
cado um sinal de perigo (sinal A16a-Passagem de pees do RST) afastado
da passadeira a uma distncia entre 150 e 300 m;
Garantir que a passagem para pees que localizada num local com boa
visibilidade, de modo a que pees e condutores se possam ver mutua-
mente;
Proibir o estacionamento e as ultrapassagens junto passadeira;
Se necessrio e adequado, prever mecanismos fsicos na aproximao que
provoquem reduo da velocidade, como por exemplo bandas cromticas;
Nas situaes em que o comprimento de atravessamento for superior a 10
m, considerar a implementao de um refgio central.
3.4.5 TRAVESSIAS REGULADAS POR SINAIS LUMINOSOS
As travessias pedonais reguladas por sinais luminosos podem existir quer inte-
gradas nos planos de regulao que gerem o trfego nos cruzamentos sema-
forizados, quer afastada dos cruzamentos numa seco corrente da faixa de
rodagem, sendo a fase destinada ao avano dos pees obtida em geral a pedido
destes.
3.4.5.1 - Travessias pedonais fora dos cruzamentos
A geometria da travessia pedonal regulada por sinais luminosos em locais fora
dos cruzamentos depende principalmente do comprimento do atravessamento
e, portanto, da existncia ou no de placa central de refgio dos pees. Na
Figura 31 mostram-se esquematicamente as travessias alinhadas com e sem
separador onde o atravessamento dever ser tanto quanto possvel contnuo,
e as travessias enviesadas direita e esquerda, sendo que o primeiro tipo
prefervel ao segundo pois os pees ao percorrerem a placa central encaram
de frente os veculos.
Em qualquer caso no dever ser permitido o estacionamento junto ao local
de travessia e, pelo menos em relao s travessias enviesadas, devem existir
guardas de proteco e de encaminhamento dos pees.
Figura 31 Exemplos de travessias reguladas por sinais luminosos fora dos cruzamentos (Fonte:
Adaptado HMSO, 1987)
32
PEO VECULO ACO
Vermelho Verde Avano dos veculos
Vermelho Amarelo Aviso de mudana de sinal para os veculos
Vermelho Vermelho Tempo de limpeza veculos/pees
Verde Vermelho Avano dos pees
Verde
Intermitente
Vermelho
Includo no tempo de limpeza. No permisso aos
pees de incio da marcha
Vermelho Vermelho Tempo de limpeza pees/veculos
Quadro 6 Sequncia das indicaes luminosas
No que respeita regulao dos sinais luminosos, embora a temporizao
possa, em certos casos, ser de tempos xos, mais comum dispor-se de um
comando actuado onde a fase de pees activada a pedido, apenas quando
supostamente necessria.
A regulao dos sinais luminosos tpica representada na Figura 32 e Quadro
6 onde se mostra a sequncia e durao dos diferentes estados do sinal lumi-
noso transmitido aos condutores e pees

Figura 32 Plano de regulao dos sinais luminosos
O tempo de verde da fase pedonal varia geralmente entre os 4 e os 7
segundos, a m de que os pees que tenham chegado no vermelho disponham
de tempo suciente para reagir abertura do verde e iniciar o atravessamento.
Entre o m do tempo de verde xo para os pees e o incio do tempo de verde
para os veculos existe um intervalo de tempo designado por tempo de limpeza
destinado a permitir que o peo que tenha iniciado o atravessamento no m
desse tempo de verde disponha de tempo suciente para o completar antes da
abertura do sinal verde para os veculos. Este tempo de limpeza dado pelo
tempo gasto a percorrer o comprimento do atravessamento velocidade do
peo, cujo valor varia entre 1.0 m/s e 1.2 m/s, embora a legislao portuguesa
4

destinada aos cidados de mobilidade condicionada imponha outros valores de
difcil aplicao prtica.
3.4.5.1.1 Atravessamentos do tipo Pelican
Os atravessamentos do tipo Pelican constituem a soluo de travessia
pedonal fora de interseces mais disseminada no Reino Unido. Foi introduzida
pela primeira vez em 1969 tendo em 1979 o Department of Transport autori-
zado as entidades locais a instalar este tipo de atravessamento sem a sua auto-
rizao prvia. Este facto permitiu a sua rpida difuso estimando-se que actu-
almente estejam em operao, no Reino Unido, mais de 11000 atravessamentos
deste tipo (Davies, 1999).
A utilizao deste tipo de travessias deve ser sustentada por uma anlise
estruturada que contempla vrios aspectos relevantes delineada na Local
Transport Note 1/95 (HMSO, 1995).
4
Decreto-Lei 123/97 de 22 de Maio
33
Pees
Estas solues recorrem a sinalizao luminosa colocada nos pontos
extremos das travessias atribuindo aos pees um perodo xo de atravessa-
mento o qual apenas activado pelo accionamento de botoneiras. No nal da
fase de atravessamento dos pees a indicao fornecida a estes altera-se de
verde para verde intermitente (ver Quadro 7). Os automveis dispem do cls-
sico sistema de trs luzes para controlar os seus movimentos, sendo includa
uma fase de amarelo intermitente que se inicia durante o perodo de verde
intermitente dos pees e que permite a estes avanar se todos os pees j
tiverem completado a travessia.
de salientar que as indicaes fornecidas aos pees (vermelho, verde e
verde intermitente) so meramente indicativas no constituindo, por conse-
guinte, os atravessamentos no decorrer do vermelho para os pees um acto
ilegal.
As verses mais recentes monitorizam o trfego automvel recorrendo
habitualmente a detectores do tipo microondas. Deste modo, se no se registar
movimento automvel a fase pedonal pode ser concedida de forma mais clere
custa da diminuio do perodo destinado ao movimento automvel.
perodo utilizao
parmetros de
variao
informao luminosa
temporizao
(segundos)
pees veculos
A
perodo de movimento auto-
mvel
volume de
trfego
peo vermelho
imvel (aguarde)
verde xo (continue
se a via estiver desim-
pedida)
20 a 60 (tempos
xos)
6 a 60 (actuado)
B
aviso standard de paragem
aos veculos
nenhum
peo vermelho
imvel
amarelo xo (pare a
no ser que seja inse-
guro imobilizar o
veculo)
3
C perodo de limpeza automvel
actuao dos
veculos
peo vermelho
imvel
vermelho xo (pare
e aguarde atrs da
barra de paragem na
faixa de rodagem)
1 a 3
D convite ao atravessamento
largura da via,
pees de-
cientes, traves-
sias com refgio
central
peo verde em
movimento com
sinal audvel se
existente (atra-
vesse com
precauo)
vermelho xo
4 para l7,5m
5 para 7,5<l10,5m
6 para 10,5<l12,5m
7 para l>12,5m
E
aviso aos pees para desim-
pedir a via e no atraves-
sarem, veculos permanecem
imobilizados, a utilizar em
atravessamentos divididos
condies locais
peo verde em
movimento inter-
mitente (no
inicie o atraves-
samento)
vermelho xo 0 ou 2
F
idntico ao perodo anterior
mas com os veculos autori-
zados a prosseguir se a via
estiver liberta de pees
largura da via
peo verde em
movimento inter-
mitente (no
inicie o atraves-
samento)
amarelo intermitente
(ceda prioridade aos
pees no atravessa-
mento - eles so prio-
ritrios)
6 mais 1 segundo
adicional por cada
1,2m acima de 6m
com um mximo de
18 seg.
G
tempo de limpeza adicional
precedendo o perodo de
movimento automvel
largura da via
peo vermelho
imvel
amarelo intermitente
1 para l10,5m
2 para l>10,5m
Quadro 7 - Ciclo e temporizaes dos atravessamentos Pelican
Nota: O perodo D poder ser incrementado em 2s caso existam diculdades no atravessamento.
34
3.4.5.1.2 Atravessamentos do tipo Pufn
Os atravessamentos do tipo Pufn foram desenvolvidos no decorrer da
dcada de 90 com o intuito de ultrapassar alguns inconvenientes revelados
pelos Pelican (Davies, 1999). Apesar de alguns problemas de abilidade do
equipamento utilizado, existe a convico de que este tipo de travessia dever
substituir as Pelican. Podem ser instalados pelas autoridades locais sem
anuncia do Governo desde Dezembro de 1997. As desvantagens das Pelican
que so referidas so as seguintes:
Tempo de atravessamento inadequado para utilizadores mais lentos;
O verde intermitente revelou-se confuso o que provoca ansiedade nalguns
casos;
Atrasos desnecessrios para os veculos quando o peo que solicita a
travessia consegue atravessar antes de lhe ser concedido o perodo de
verde ou o faz rapidamente;
Demoras excessivas para os pees devido ao tempo mnimo entre fases
pedonais.
Em termos prticos, as travessias do tipo Pufn so semelhantes s ante-
riores mas recorrem utilizao de detectores pedonais o que lhes permite
uma gesto mais exvel do tempo concedido a cada modo de transporte, dimi-
nuindo assim as demoras desnecessrias. A fase pedonal de atravessamento
igualmente iniciada pelo accionamento de botoneiras sendo, no entanto, conr-
mada por um ou mais detectores pedonais. Os detectores utilizados so de
dois tipos: detectores de passeio e detectores de atravessamento. Os primeiros
tm como funo assinalar a presena de pees numa zona que supostamente
indicia a sua inteno de efectuar o atravessamento. Estes detectores podem
anular o pedido efectuado atravs da botoneira no caso de o peo ter efec-
tuado a travessia aproveitando um intervalo na corrente de trfego. O segundo
tipo de detectores destina-se a vericar a existncia de pees a efectuar o atra-
vessamento podendo-se, deste modo, e caso seja necessrio incrementar o
tempo de limpeza destinado a esta fase.
Na Figura 33 encontra-se um atravessamento do tipo Pufn sendo visveis
os detectores do tipo microondas (no topo do poste semafrico) para a zona de
atravessamento e automveis bem como o detector de presena do tipo tapete
de presso (de cor escura) na zona de espera da travessia.
As travessias do tipo Pufn ao contrrio das Pelican no tm a fase de
amarelo intermitente evitando-se assim a confuso e ansiedade que a exis-
tncia desta fase causava a alguns utilizadores. No Quadro 8 indicam-se as
temporizaes e sequncias de fases preconizadas neste caso.
Figura 33 - Atravessamento do tipo Pufn no Reino Unido (fonte: Davies, 1999)
35
Pees
Conforme consta do Quadro 8 a durao dos perodos 6, 7 e 8 est depen-
dente da procura pedonal assinalada pelos detectores presentes para o efeito.
Deste modo, este tipo de solues torna a gesto do tempo mais exvel redu-
zindo as demoras para todos os utilizadores e aumentando simultaneamente a
segurana do atravessamento.
3.4.5.1.3 Atravessamentos do tipo Toucan
Os atravessamentos do tipo Toucan so similares aos Pufn anterior-
mente descritos tendo, no entanto, como objectivo especial permitir o atraves-
samento conjunto de pees e ciclistas numa mesma zona da via. de realar
que no Reino Unido no permitido aos ciclistas a utilizao das travessias do
tipo Zebra ou Pelican.
Este tipo de atravessamento recorre mesma forma de deteco automvel
incorporado nos tipos Pelican e Pufn e normalmente ao mesmo tipo de
detector de atravessamento presente no tipo Pufn sendo a infra-estrutura
adaptada a poder acomodar os dois modos de transporte.
perodo utilizao
parmetros de
variao
informao luminosa temporizao
(segundos) pees veculos
1
perodo de movimento auto-
mvel
volume de
trfego
peo vermelho
imvel (aguarde)
verde xo (continue
se a via estiver desim-
pedida)
20 a 60 (tempos xos)
6 a 60 (actuado)
2 amarelo xo para os veculos nenhum
peo vermelho
imvel
amarelo (pare a no
ser que seja inseguro
imobilizar o veculo)
3
3 perodo de limpeza automvel
actuao dos
veculos
peo vermelho
imvel
vermelho (pare e
aguarde atrs da
barra de paragem na
faixa de rodagem)
1 a 3
4 convite ao atravessamento
largura da via,
pees decientes,
travessias com
refgio central
peo verde em
movimento com
sinal audvel se
existente (atra-
vesse com
precauo)
vermelho
4 para l7,5m
5 para 7,5<l10,5m
6 para 10,5<l12,5m
7 para l>12,5m
5
os pees no devem iniciar o
atravessamento
tipo de detector
peo vermelho
imvel (no inicie
o atravessa-
mento)
vermelho 1-5
6
nalizao do tempo de atra-
vessamento
largura da via
peo vermelho
imvel
vermelho
0-22 (perodo pedonal
extensvel )
7
tempo adicional de limpeza
para os pees
deteco pedonal
peo vermelho
imvel
vermelho
0-3 (valor mximo
apenas se os pees
continuam a ser
detectados)
8
tempo adicional de limpeza
para os pees
alterao do
intervalo na
corrente pedonal
peo vermelho
imvel
vermelho
0-3 (apenas activado
para variaes no
intervalo de pees)
9
aviso de iminncia de verde
aos veculos
nenhum
peo vermelho
imvel
vermelho e amarelo
(pare)
2
Quadro 8 - Ciclo e temporizaes dos atravessamentos Pufn
Nota: O perodo 4 poder ser incrementado em 2s caso existam diculdades no atravessamento.
36
A receptividade dos utilizadores a este tipo de solues tem sido elevada
nos dois grupos de utilizadores no se tendo registado problemas de segu-
rana para os pees (Davies, 1999). semelhana dos atravessamentos do
tipo Pufn tm-se registado alguns problemas ao nvel da abilidade do equi-
pamento. Existiam data da publicao (1999) mais de 200 atravessamentos
deste tipo no Reino Unido.
No Quadro 9 encontra-se descrito o modo de operao desta soluo.
semelhana dos atravessamentos Pufn tambm aqui estamos perante um
modo de operao que apresenta alguma maleabilidade para fazer face s
utuaes da procura pedonal como notrio nos perodos VI e VII.
Na Figura 34 encontra-se uma planta esquemtica de um atravessamento do
tipo Toucan em Cambridge, UK sendo de destacar o equipamento de deteco
instalado para os trs modos de transporte (peo, bicicleta e automvel), bem
como o facto de serem instaladas botoneiras diferentes para pees e ciclistas.
perodo utilizao
Parmetros de
variao
informao luminosa
Temporizao (segundos)
pees veculos
I
perodo de movi-
mento automvel
volume de trfego
peo vermelho
imvel (aguarde)
verde xo (continue
se a via estiver
desimpedida)
20 a 60 (tempos xos)
6 a 60 (actuado)
II
aviso standard de
paragem aos veculos
nenhum
peo vermelho
imvel
amarelo (pare a no
ser que seja inseguro
imobilizar o veculo)
3
III
perodo de limpeza
automvel
actuao dos
veculos
peo vermelho
imvel
vermelho (pare e
aguarde atrs da
barra de paragem na
faixa de rodagem)
1 a 3
IV
convite ao atravessa-
mento
largura da via, pees
decientes, traves-
sias com refgio
central
peo verde em movi-
mento com sinal
audvel se exis-
tente (atravesse com
precauo)
vermelho
4 para l7,5m
5 para 7,5<l10,5m
6 para 10,5<l12,5m
7 para l>12,5m
V
os pees no devem
iniciar o atravessa-
mento
nenhum
tudo apagado -
nenhum sinal (no
inicie a travessia)
vermelho 3
VI
nalizao do tempo
de atravessamento
largura da via tudo apagado (1) vermelho
0-22 (perodo pedonal exten-
sivel )
VII
tempo adicional
de limpeza para os
pees
deteco pedonal
dentro de passadeira
tudo apagado vermelho
0-3 (valor mximo apenas se
os pees continuam a ser
detectados a efectuar o atra-
vessamento)
VIII tudo vermelho
tempo de limpeza
para os pees
vermelho vermelho 1-3
IX
aviso standard de
paragem aos veculos
nenhum
peo vermelho
imvel
vermelho e amarelo
(pare)
2
Quadro 9 - Ciclo e temporizaes dos atravessamentos Toucan
Nota: O perodo IV poder ser incrementado em 2s caso existam diculdades no atravessamento.
(1) corresponde ao verde intermitente habitualmente utilizado em Portugal
37
Pees
3.4.5.2 Travessias em cruzamentos semaforizados
Em cruzamentos regulados por sinais luminosos a repartio do tempo entre os
diferentes grupos de utilizadores (pees e condutores) com interesses conitu-
antes depende dos volumes de trfego envolvidos e da importncia relativa que
se pretende atribuir a cada grupo, tendo em conta que o benefcio a um dado
grupo representa, genericamente, o prejuzo do outro. Apesar dos critrios de
instalao de sinais luminosos em cruzamentos atender frequentemente s
exigncias do trfego automvel, o seu funcionamento pode provocar para-
gens desnecessrias aos veculos sempre que haja uma utilizao incorrecta
da fase destinada aos pees.
Existem vrios tipos de soluo para o tratamento dos pees em cruza-
mentos semaforizados:
Ausncia de sinalizao luminosa especca para os pees, fazendo-se os
atravessamentos nos perodos em que, devido ao esquema de fases adop-
tado, no existe trfego em determinado ramo de entrada. Esta soluo
especialmente aplicada se o volume de pees for baixo, em vias de sentido
nico ou com placa central de refgio para pees.
Criao de uma fase para uso exclusivo dos pees (Figura 35), no sendo
a permitido qualquer avano do trfego automvel. Este tipo de soluo
mais penalizador para os veculos, causando maiores atrasos, comparado
Figura 34 - Planta esquemtica de atravessamento do tipo Toucan (fonte: Ryley et al., 1998)
38
com fases em que se aceita o avano de veculos e pees. Para alm das
razes relacionadas com a segurana dos pees, considera-se justicvel
criar uma fase exclusiva para pees se: O volume de pees de atravessa-
mento num ramo de entrada do cruzamento exceder 300 pees/h; O movi-
mento de viragem dos veculos for superior a 700 veic./h durante o tempo
de verde, combinado com um volume de pees superior a 50 pees/h;
Existir um nmero signicativo de pees com exigncias especiais (crianas,
idosos, pees de mobilidade reduzida motores, etc.). No entanto, uma fase
de pees pode tornar-se contraproducente se conduzir a duraes do ciclo
demasiado longas, com tempos de espera elevados para os pees, levan-
do-os a correr riscos devidos a atravessamentos extemporneos.
Criao de fases em que permitido o avano simultneo de pees e de
movimentos de viragem, devendo os veculos dar prioridade aos pees que
tenham iniciado o atravessamento. As solues em que os pees recebem
verde em conito com as viragens direita (Figura 36) proporcionam, em
geral, mais segurana do que as que contemplam viragens esquerda, uma
vez que aquelas realizam-se a velocidades mais baixas e as distncias a
percorrer at passadeira so tambm menores. Acresce ainda o facto
de nos movimentos de viragem esquerda a visibilidade do condutor ser
prejudicada pela existncia do pilar frontal do automvel que pode ocultar
a presena do peo.
Figura 35 Plano de regulao com fase de uso exclusivo dos pees
39
Pees
Atravessamento em 2 fases (Figura 37), que obriga a existir uma placa
central de refgio onde os pees possam aguardar em segurana a fase que
lhes permite completar o atravessamento. Este caso pode ser combinado
com a travessia enviesada atrs referida.
Travessia afastada do cruzamento (Figura 38), mas a uma distncia infe-
rior a 50 metros, que permite uma zona de espera para os veculos. Este
tipo de atravessamento embora penalizante para os pees, pode justi-
car-se se a procura do cruzamento for prxima da sua capacidade.
Figura 36 Conito entre pees e movimentos de viragem dos veculos
Figura 37 Atravessamento em 2 fases com travessia enviesada
40
Figura 38 Atravessamento afastado do cruzamento
3.4.5.3 Deteco de pees
A informao de presena de pees no cruzamento um elemento precioso
para a regulao dos sinais luminosos. Tradicionalmente esta informao
obtida com recurso s botoneiras (Figura 39) onde o peo premindo o respec-
tivo boto manifesta a inteno de efectuar um determinado atravessamento.
Porm, frequente o peo pr em causa a sua real utilidade, ou por inopera-
cionalidade do sistema ou por no corresponder s suas expectativas. Alm
disso o uso da botoneira no permite a actualizao da informao sempre
que acontea alguma mudana, como o caso de o peo, aps ter premido o
boto, efectuar o atravessamento aproveitando um intervalo de tempo entre
veculos aceitvel antes do aparecimento da fase de verde a ele destinado.
Eventualmente quando a fase de verde para o peo ocorrer, ela ser intil e
causar atrasos desnecessrios para os veculos. Por outro lado, no possvel
ter informao da presena ou ausncia dos pees durante o atravessamento.
Com o avano tecnolgico recente, como j foi atrs referido, passou a ser
possvel dispor de outros tipos de sensores de pees utilizando radiaes de
tipo infra-vermelho (Figura 40) ou microondas (Figura 41) ou atravs de tapetes
de presso (Figura 42).
3.4.5.4 - Plano de regulao integrando informao pedonal em tempo real
O uso de informao em tempo real, recorrendo-se a sistemas de deteco
de pees permite desenvolver outros tipos de estratgias que visam a optimi-
zao do funcionamento global do cruzamento:
I.Aumento do tempo de verde destinado aos pees em funo do seu
nmero, o que requer dispositivos de contagem de pees;
II.Aumento do tempo de limpeza se for detectado um peo durante o atra-
vessamento que justique tal aco;
III.Antecipao do incio do tempo de verde destinado aos pees, se o
nmero de pees detectado, aguardando pela permisso de avanar, assim
o justicar;
IV.Reduzir ou eliminar o tempo destinado aos pees que presumivelmente
no sejam por eles utilizados.
Note-se que as solues do tipo Pufn e Toucan atrs apresentadas aplicam
algumas destas estratgias.
Figura 39 Botoneira
Figura 40 Sensor de infravermelhos
(Fonte: Hummel, 1999)
41
Pees
3.4.6 TRAVESSIAS DESNIVELADAS
As travessias desniveladas, cujos cortes esquemticos aparecem nas Figuras 43
e 44, so teoricamente o tipo de travessia mais seguro, uma vez que eliminam
por completo os conitos entre veculos e pees, atravs da sua segregao
espacial. Em determinadas situaes, devido importncia funcional da via,
por exemplo no caso de vias colectoras, ou em cruzamentos muito compli-
cados, so mesmo a nica soluo a considerar.
No entanto, importante referir que os pees s utilizaro voluntariamente
este tipo de travessia se estas se revelarem de utilizao agradvel e cmoda,
o que normalmente s acontece se a orograa do terreno for favorvel.
As travessias desniveladas em que se fora os veculos a vencer o desnvel,
mantendo-se de nvel o percurso dos pees, so as ideais. No entanto so solu-
es mais onerosas e muitas vezes impossveis de realizar, devido a problemas
de concordncia do traado em planta com o traado em perl longitudinal da
estrada.
Figura 43 Passagens superiores para pees (ODT, 1995)
Figura 44 Passagens inferiores para pees (ODT, 1995)
De modo geral, as travessias desniveladas possuem as seguintes caracters-
ticas:
Nas passagens superiores, preferencialmente cobertas, a largura mnima
de 2,4 metros sendo necessrio garantir desnveis superiores a 5,5 m;
Nas passagens inferiores a largura mnima de 3,5 m e a altura livre deve
ser superior a 3 m, necessitando de especial cuidado os problemas de
drenagem;
Figura 42 Tapete de presso numa travessia
regulada por sinais luminosos (Fonte: Davies,
1999)
Figura 41 Travessia com deteco dos
pees por microondas
42
Nas passagens inferiores dever-se-o usar trajectos abertos, bem venti-
lados, com a sada preferencialmente visvel e com sinalizao de orien-
tao durante o trajecto. Devem ser bem iluminados e com vigilncia perma-
nente atravs de circuitos internos de TV, de modo a reduzir os problemas
relacionados com a segurana pessoal dos pees;
O acesso deve ser em rampa (ou elevadores) de modo a facilitar o acesso a
pees de mobilidade reduzida motores. O declive das rampas deve ser igual
ou inferior a 1:20;
As rampas devem ser protegidas com o recurso a guardas metlicas.
3.5 ZONAS DE ESPERA
Nas zonas de espera, os pees cam normalmente parados a aguardar que
lhes seja prestado um determinado servio. So exemplos de zonas de espera
as paragens de autocarro, as gares de caminhos-de-ferro e de metro, os aero-
portos, entre outros.
Nestas zonas importante garantir que o peo dispe de espao suciente
para se sentir confortvel, e tambm que o espao livre entre os pees permita
a circulao daqueles que necessitem ou o pretendam fazer.
Adiante volta-se a referir a este assunto aquando a avaliao dos nveis de
servio em zonas de espera.
4. NVEIS DE SERVIO
4.1 NVEIS DE SERVIO PARA PEES EM MOVIMENTO
A denio dos diferentes nveis de servio ser sempre algo subjectiva,
particularmente no que diz respeito aos valores dos dbitos que denem as
diversas fronteiras. No entanto a sua escolha criteriosa, tendo como base
a anlise das relaes fundamentais referidas, permite criar uma escala de
aplicao til na avaliao da qualidade de funcionamento da infra-estrutura
pedonal.
A escala adoptada, proposta no HCM 2000 e apresentada nos Quadros 10
e 11, considera os habituais seis nveis de servio, A, B, C, D, E e F. O nvel de
servio A, corresponde a uma situao em que a qualidade do servio ptima,
normalmente no justicvel do ponto de vista de uma anlise custo-benefcio.
O nvel de servio F representa um funcionamento muito deciente do sistema
e indesejvel mesmo em relao capacidade. A capacidade atingida para o
nvel de servio E.
43
Pees
NVEL DE SERVIO A
Espao > 5,6 m
2
/p
Dbito 16 p/min/m
Numa via pedonal com nvel de servio A, os pees movem-se segundo as traject-
rias desejadas sem alterar os seus movimentos relativamente a outros pees. As velo-
cidades de circulao so denidas livremente, e os conitos entre pees so impro-
vveis.
NVEL DE SERVIO B
Espao > 3,7 5,6 m
2
/p
Dbito > 16 23 p/min/m
No nvel de servio B, denida uma rea que permita aos pees denirem livremente
as velocidades de circulao, de modo a contornarem e evitarem conitos com outros
pees. Neste nvel, os pees comeam a estar atentos relativamente presena de
outros pees e a responderem a essa presena aquando da seleco do caminho.
NVEL DE SERVIO C
Espao > 2,2 3,7 m
2
/p
No nvel de servio C, o espao disponvel o suciente para a seleco das velocidades
de circulao, e para contornar os outros pees que se deslocam no mesmo sentido. Em
locais onde ocorram movimentos de mudana de direco ou de atravessamento pode
haver conitos, implicando diminuio de velocidade e do dbito.
NVEL DE SERVIO D
Espao > 1,4 2,2 m
2
/p
No nvel de servio D, a liberdade para cada peo seleccionar a velocidade de circu-
lao de modo a poder contornar outros pees, restrita. Onde existam movimentos
de mudana de direco ou de atravessamento, a probabilidade de ocorrer conitos
superior, de tal modo que para se evitar essa situao necessrio haver mudana
de velocidade e de posio. Neste nvel de servio a uidez ainda razovel, porm
provvel a existncia de interferncia mtua entre os pees.
NVEL DE SERVIO E
Espao > 0,75 1,4 m
2
/p
No nvel de servio E, virtualmente todos os pees tm a sua velocidade de circulao
restringida, necessitando por isso de ajustar frequentemente o ritmo da passada. Para
valores do dbito prximos da capacidade o movimento s possvel arrastando os
ps. O espao disponvel insuciente para ser possvel ultrapassar pees mais lentos.
Movimentos de atravessamento ou de mudana de sentido so muito difceis de efec-
tuar e geram conitos.
NVEL DE SERVIO F
Espao 0,75 m
2
/p
Dbito varivel p/min/m
No nvel de servio F, todas as velocidades de circulao esto severamente restrin-
gidas, e o movimento para a frente s possvel arrastando os ps. frequente o
contacto fsico com outros pees. Os movimentos de atravessamento e de mudana de
sentido so praticamente impossveis de realizar. O uxo espordico e instvel.
Quadro 10 Nveis de Servio para pees em movimento (Fonte: HCM, 2000)
44
O indicador utilizado na denio das fronteiras entre os diversos nveis de
servio o Espao disponvel para cada peo em movimento.
Estas fronteiras servem, no entanto, para delimitar condies de funciona-
mento com caractersticas prprias que podem ser identicadas atravs de
um conjunto de parmetros de referncia como sejam a taxa de saturao, a
facilidade/possibilidade de escolha da velocidade pretendida, a possibilidade
de atravessar uma corrente de trfego pedonal e o grau de conito entre o
movimento principal e o secundrio em direces opostas.
Como j foi referido, o nvel de servio E, caracteriza-se por velocidades
baixas e variveis, e o seu dbito mximo corresponde capacidade. O nvel
de servio D caracteriza-se por corresponder a cerca de 2/3 da capacidade e
observam-se concentraes que obrigam os pees, mesmos os mais rpidos,
a abrandar. Neste caso todos os pees que tentem atravessar a corrente de
trfego pedonal principal entraro em conito com ela. No nvel de servio C
cerca de 50% dos atravessamentos estaro em conito. O dbito de servio
para o nvel B corresponde aproximadamente a 1/3 da capacidade e observa-se
que, para valores da concentrao superiores ao seu limite mximo (1/3,7 p/
m2), existem pees que tero de abrandar, comeam a surgir diculdades em
ultrapassar e conitos no atravessamento da corrente de trfego pedonal prin-
cipal.
Abaixo da concentrao mxima correspondente ao nvel de servio A (1/3,3
p/m
2
) praticamente deixa de haver alteraes no movimento dos pees provo-
cadas pelos outros pees.
Nvel de
Servio
Espao
(m
2
/p)
Dbito (p/
min/m)
Velocidade
mdia
(m/s)
Vol/Cap.
Restries ao Movimento
Observaes/
Aplicabilidade
Movi-
mento
domi-
nante
Movi-
mento
no domi-
nante
Movimento
de atraves-
samento
A > 5,6 16 >1,30 0,21 LL LL LL
Apenas para onde se
pretendem elevados nveis
de conforto e no existem
restries de espao.
B >3,75,6 >16-23 >1,27-1,30 >0,21-0,31 L L L
Nvel correspondente a
uma situao de conforto
e desejvel em codies
normais.
C >2,2-3,7 >23-33 >1,22-1,27 >0,31-0,44 L L R
Recomendvel para
espaos com pontas
frequentes mas no
muito intensas e onde se
pretendem bons nveis de
conforto.
D >1,4-2,2 >33-49 >1,14-1,22 >0,44-0,65 L R R
Aceitvel em espaos com
grandes uxos pedonais
e onde existam restries
de espao ou em espaos
com movimentos unidirec-
cionais.
E >0,75-1,4 >49-75 >0,75-1,14 >0,65-1,0 R R/S S
Recomendvel s em situa-
es de ponta muito intensas
com possvel congestiona-
mento mas de curta durao.
Ex. Sadas de estdios ou
estaes de comboio.
F 0,75 varivel 0,75 varivel S S S
Corresponde quase a condi-
es de zona de espera. No
recomendvel para condi-
es de circulao.
Quadro 11 Nveis de servio para pees em movimento(Quadro resumo)
Legenda: LL Completamente livre; L Relativamente livre, com poucas restries;
R Com algumas restries e incmodos; S Com severas restries.
45
Pees
4.2 - NVEIS DE SERVIO PARA PEES PARADOS
O indicador utilizado na denio das fronteiras entre os diversos nveis de
servio para grupos de pees estacionrios o Espao disponvel para cada
peo.
Estas fronteiras servem, no entanto, para delimitar condies de funciona-
mento com caractersticas prprias que podem ser descritas por um outro
conjunto de parmetros de referncia: a distncia mdia entre pees, a proba-
bilidade de contacto fsico entre eles e ainda o nvel de conforto previsvel.
Nos Quadros 12 e 13 apresenta-se a descrio de cada um dos nveis de
servio associados a pees parados.
NVEL DE SERVIO A
Espao mdio por peo > 1,2 m
2
/p
possvel estar parado e circular livremente ao longo da zona de espera, sem que tal
perturbe os pees que se encontram parados.
NVEL DE SERVIO B
Espao mdio por peo > 0,9 1,2 m
2
/p
No existe qualquer contacto entre os pees, no entanto passa a haver uma ligeira
restrio na circulao dentro do espao de modo a evitar perturbar outros pees.
NVEL DE SERVIO C
2
/p
Continua a no haver contacto fsico entre os pees, no entanto os espaos entre eles
so mais reduzidos. A circulao passa a ser mais restrita podendo mesmo ser neces-
srio incomodar os outros pees para tal ser possvel.
NVEL DE SERVIO D
2
/p
Passa a haver a possibilidade de haver contacto fsico. A circulao no espao est
severamente restringida, e s possvel haver um movimento em frente, se este se
realizar em grupo. Com estas concentraos, esperas muito prolongadas tornam-se
desconfortveis.
NVEL DE SERVIO E
2
/p
O contacto fsico com outros pees inevitvel. No possvel haver circulao dentro
do espao. S possvel estar nestes locais sem haver um desconforto evidente,
durante curtos perodos de tempo.
NVEL DE SERVIO F
Espao mdio por peo 0,2 m
2
/p
Praticamente todas as pessoas esto em contacto fsico directo entre si. uma situ-
ao extremamente desconfortvel. No possvel haver circulao no espao. Existe
a possibilidade de gerar pnico em multides.
Quadro 12 Nveis de Servio para pees parados (Fonte: HCM, 2000)
46
4.3 DETERMINAO DO NVEL DE SERVIO
A seguir apresentam-se as metodologias de clculo, propostas no HCM 2000
para a determinao dos nveis de servio em alguns dos elementos do sistema
pedonal.
4.3.1 - PASSEIOS E VIAS PEDONAIS
A medida de desempenho utilizada para denir os diferentes nveis de servio
em passeios e vias pedonais o espao mdio por peo, inverso da concen-
trao pedonal. O espao mdio por peo pode ser obtido directamente no
campo, considerando para tal uma rea representativa do passeio em estudo e
determinando qual o nmero de pees que se encontram num dado instante
nessa rea. A velocidade tambm pode ser obtida directamente, atravs de
observaes no terreno e pode ser utilizada como um critrio suplementar de
anlise do nvel de servio num passeio ou numa via pedonal.
No entanto para simplicar o trabalho de campo, a medida geralmente
utilizada o dbito por unidade de largura. O valor do dbito por unidade de
largura obtido a partir do volume de pees na ponta de 15 minutos e do valor
da largura til do passeio.
onde:
v
p
Dbito por unidade de largura (p/min/m);
v
15
Volume de pees na ponta de 15 minutos (p/15 min);
W
E
Largura til do passeio (m).
A largura til do passeio obtida a partir da seguinte expresso:
onde:
W
E
Largura til do passeio (m);
W
T
Largura bruta do passeio (m);
Nvel de
Servio
Espao (m
2
/p)
Distncia
entre pees
(m)
Contacto entre os
pees
Possibilidade de
Circulao no
Espao
Nvel de Conforto
(observaes)
A > 1,2 > 1,2 Nenhum Livre Muito elevado
B > 0,9 1,2 > 1,0 1,2 Nenhum
Ligeiramente
restringida
Elevado
C > 0,6 0,9 > 0,9 1,0
Nenhum sem
grandes folgas
Restringida e
possvel com
incmodo de
terceiros
Limite mnimo razovel.
Aplicvel por exemplo em
paragens de BUS.
D > 0,3 0,6 > 0,6 0,9
Com alguma
frequncia
Muito limitada
Esperas Prolongadas
desconfortveis. Aplicvel por
exemplo junto a cruzamentos
ou passadeiras semaforizadas.
E > 0,2 0,3 < 0,6
Em alguns
momentos para
todos os pees
No possvel
S aceitvel durante curtos
perodos de tempo. Por
exemplo elevadores.
F < 0,2 - Permanente No possvel
Sempre extremamente
desconfortvel. Potencial
pnico em Multides.
Quadro 13 Nveis de servio para pees parados (Quadro resumo)
v
p
=
v
15
15 W
E
W
E
= W
T
W
O
47
Pees
W
o
Somatrio das larguras perdidas devido existncia de obstculos e
distncias de reserva.
Sempre que no seja possvel determinar no terreno as larguras perdidas
devido presena de obstculos, pode-se recorrer ao Quadro 2 acima para
estimar esses valores.
O nvel de servio obtido com o recurso ao Quadro 14, sendo que nele esto
includas, para alm da medida de servio, a rea ocupada por peo, as medidas
complementares, dbito por unidade de largura, velocidade e razo v/c, assu-
mindo-se que a capacidade corresponde a um dbito de 75 p/min/m.
Os nveis de servio apresentados no Quadro 14 correspondem a condies
mdias, no tendo por isso em considerao a formao de pelotes.
Nas situaes em que se verique a formao de pelotes, os nveis de
servio so obtidos a partir do Quadro 15, sendo que as pesquisas realizadas
indicam que o movimento deixa de ser livre para valores do espao da ordem
dos 49 m2/p, o que equivale a um dbito de 1,6 p/min/m, correspondendo estes
valores a uma situao de nvel de servio A. As mesmas pesquisas mostram
que a capacidade no caso de haver formao de pelotes atingida quando o
espao toma o valor de 1,0 m2/p (equivalente a 59 p/min/m).
Nvel de
Servio
Espao (m
2
/p)
Dbito
(p/min/m)
Velocidade
mdia (m/s)
Vol/Cap.
A > 5,6 16 > 1,30 0,21
B > 3,7 5,6 > 16 23 > 1,27 1,30 > 0,21 0,31
C > 2,2 3,7 > 23 33 > 1,22 1,27 > 0,31 0,44
D > 1,4 2,2 > 33 49 > 1,14 1,22 > 0,44 0,65
E > 0,75 1,4 > 49 75 > 0,75 1,14 > 0,65 1,0
F 0,75 varivel 0,75 varivel
Quadro 14 Nveis de servio em passeios para condies mdias (Fonte: HCM, 2000)
Nvel de Servio Espao (m
2
/p) Dbito (p/min/m)
A > 40 1,6
B > 8 - 49 > 1,6 - 10
C > 4 - 8 > 10 - 20
D > 2 - 4 > 20 - 36
E > 1 - 2 > 36 - 59
F 1 > 59
Quadro 15 Nveis de servio em passeios para pelotes (Fonte: HCM, 2000)
48
4.3.2 TRAVESSIAS SEMAFORIZADAS
A denio dos nveis de servio em travessias pedonais semaforizadas
feita utilizando o atraso mdio do peo.
O valor mdio do atraso dado por:
onde:
d atraso mdio do peo (seg.);
g tempo til de verde para o peo (seg.);
C durao do ciclo (seg.).
O Quadro 16 mostra os nveis de servio em funo do atraso mdio, conside-
rando-se que para atrasos superiores a 30 seg. os pees comeam a impacien-
tar-se, aceitando correr riscos maiores.

4.3.3 TRAVESSIAS SEM REGULAO
A denio dos nveis de servio em travessias sem regulao baseada
na teoria do intervalo crtico. O intervalo crtico o intervalo de tempo em
segundos abaixo do qual um peo no tenta efectuar o atravessamento de
uma estrada.
Um peo para efectuar o atravessamento de uma estrada avalia em primeiro
lugar o intervalo de tempo entre veculos disponvel e decide se esse intervalo
suciente para que possa efectuar o atravessamento em segurana. Se o inter-
valo disponvel for superior ao intervalo crtico assume-se que o peo efectua
o atravessamento, mas se o intervalo disponvel for inferior ao crtico conside-
ra-se que este no efectua o referido atravessamento.
Para um peo isolado o intervalo crtico pode ser obtido da seguinte forma:
onde:
t
c
Intervalo crtico para um peo isolado (seg.);
S
p
Velocidade do peo (m/s);
L Comprimento do atravessamento (m);
t
S
Tempo de arranque do peo (seg.).
Geralmente assume-se que o tempo de arranque de um peo igual a 3
segundos.
Se se observar no terreno a formao de pelotes (grupos de pees), ento
torna-se necessrio calcular o nmero de las com pees que se formam a
aguardar oportunidade para avanar, atravs da seguinte expresso:
Nvel de Servio Atraso mdio por peo (seg.)
A 10
B > 10 - 20
C > 20 - 30
D > 30 - 40
E > 40 - 60
F > 60
Quadro 16 Nveis de servio em funo do atraso mdio para travessias
semaforizadas (Fonte: HCM, 2000)
d =
0,5(C g)
2
C
t
c
=
L
+ t
s
S
p
N
p
= INT
0,75(N
c
1)
+ 1
W
E
onde:
N
p
Nmero de las formadas por pees;
N
c
Nmero total de pees num peloto em atravessamento;
W
E
Largura til da travessia (m);
0,75 Largura necessria para que um peo, sem que haja interferncia no
seu movimento por outros pees, passe por eles.
O tamanho de um peloto, ou seja o nmero de pessoas que o constituem
obtido da seguinte forma:
onde:
N
c
Tamanho do peloto de pees em atravessamento;
v
p
dbito pedonal (p/seg.);
v dbito de veculos (vec./seg.);
t
c
Intervalo crtico de um peo isolado (seg.).
O intervalo crtico de um peloto de pees obtido por:
onde:
t
G
Intervalo crtico do peloto (seg.);
t
c
Intervalo crtico de um peo isolado (seg.);
N
p
Nmero de las de pees
No caso de no haver formao de pelotes de pees, N
p
evidentemente
igual unidade.
A medida de servio utilizada para a avaliao dos diversos nveis de servio
em travessias sem regulao o atraso sofrido por um peo.
O atraso mdio por peo no caso de travessias sem regulao dado por:
onde:
d
p
Atraso mdio por peo (seg.);
v Dbito de veculos (vec./seg.);
t
G
Intervalo crtico de um peloto (seg.).
Com o valor do atraso calculado, e recorrendo ao Quadro 17, determina-se
o nvel de servio correspondente situao em anlise. Neste tipo de traves-
sias geralmente os pees toleram atrasos inferiores aos tolerados em traves-
sias semaforizadas.
t
g
= t
c
+ 2(N
p
1)
49
Pees
Nvel de Servio Atraso mdio por peo (seg.)
A 5
B > 5 - 10
C > 10-20
D > 20-30
E > 30-45
F > 45
Quadro 17 Nveis de servio em travessias sem regulao (Fonte: HCM, 2000)
N
c
=
vp.e
v
p
t
c
+ v.e
-v.t
c
(v
p
+ v)e
(v
p
v)t
c
d
p
=
1
(e
v.t
G

v.t
G
1)
v
S
A
=
L
T

L
i + d
j
S
i
50
4.3.4 ZONAS DE ESPERA
O nvel de servio em zonas de espera denido com base no valor do espao
disponvel por peo. Esse valor obtido atravs do quociente entre o nmero
de pees que aguardam determinado servio pela rea total da zona onde os
pees se encontram espera.
No Quadro 18 e Figura 45 apresentam-se os valores do espao correspon-
dentes a cada um dos diferentes nveis de servio.
Figura 45 rea necessria para determinada zona de espera.
4.3.5 TRAJECTO EM ZONA URBANA
tambm possvel efectuar-se a anlise da qualidade do servio de um
determinado trajecto pedonal em zona urbana, constitudo por segmentos de
passeio e atravessamentos. A medida de servio utilizada para tal a veloci-
dade mdia de percurso do peo, incluindo paragens. Esta velocidade obtida
com base no tempo gasto por um peo, incluindo o tempo das paragens, para
efectuar um percurso entre dois pontos ao qual corresponde uma determinada
distncia.
O primeiro passo consiste na anlise de cada segmento individual consti-
tuinte do trajecto, fazendo-se a separao em troos de passeio e em atraves-
samentos.
A velocidade mdia de percurso do peo para todo o trajecto em anlise
obtida com:
Nvel de Servio Espao (m
2
/p)
A > 1,2
B > 0,9 1,2
C > 0,6 0,9
D > 0,3 0,6
E > 0,2 0,3
F 0,2
Quadro 18 Nveis de servio em zonas de espera (Fonte: HCM, 2000)
51
Pees
onde:
L
T
Comprimento total do trajecto em anlise (m);
L
i
Comprimento do segmento i (m);
S
i
Velocidade pedonal no segmento i (m/s);
d
j
Atraso do peo na travessia j (seg.);
S
A
Velocidade mdia de percurso do peo (m/s).
Importa referir que a velocidade pedonal num determinado segmento de
passeio de difcil determinao pois existem numerosos factores que a
afectam, tais como actividades que se desenvolvem na envolvente do passeio,
acessos a espaos comerciais e residenciais, obstrues laterais, rampas signi-
cativas, a largura til dos passeios e outros factores locais. No caso dos atra-
vessamentos o atraso pode ser obtido utilizando-se para tal os procedimentos
referidos atrs.
Finalmente a obteno dos diferentes nveis de servio para um determi-
nado trajecto pedonal feito com recurso ao Quadro 19.
Nvel de Servio Velocidade de percurso (m/s)
A > 1,33
B > 1,17 1,33
C > 1,00 1,17
D > 0,83 1,00
E 0,58 0,83
F 0,58
Quadro 19 Nveis de servio para um trajecto pedonal (Fonte: HCM, 2000)
52
BIBLIOGRAFIA
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lvaro Jorge da Maia Seco

Professor Associado da Faculdade de Cincias e

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