Análisis adhesión sistema neumático-pista STCM

INSTITUTO POLITCNICO NACIONAL
ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERA MECNICA Y ELCTRICA

SECCIN DE ESTUDIOS DE POSGRADO E INVESTIGACIN

Anlisis de la Adhesin de un Sistema
Rueda Neumtica Pista Metlica del S.T.C. Metro

TESIS

QUE PARA OBTENER EL GRADO DE:

DOCTOR EN CIENCIAS EN INGENIERA MECNICA

Presenta:
M. en C. Marco Antonio Cruz Gmez

Directores:

Dr. Ezequiel A. Gallardo Hernndez
Dr. Manuel Vite Torres

22/11/2013.
SI P- 14- BI S
SECRETARA DE INVESTIGACIN Y POSGRADO
ACTA DE REVISIN DE TESIS
En la Ciudad de Mxico, D. F. siendo las 10:00 horas del da 09 del mes de
Octubre del 2013 se reunieron los miembros de la Comisin Revisora de la Tesis, designada
por el Colegio de Profesores de Estudios de Posgrado e Investigacin de E.S.I.M.E.-ZAC.
para examinar la tesis titulada:
"ANLISIS DE LA ADHESIN DE UN SISTEMA RUEDA NEUMTICA-PISTA
METLICA DEL STC METRO"
Presentada por el alumno:
CRUZ GMEZ MARCO ANTONIO
Apellido paterno
aspirante de:
Apellido materno
Con registro:
Nombre(s)
1
DOCTOR EN CIENCIAS EN INGENIERA MECNICA
Despus de intercambiar opiniones los miembros de la Comisin manifestaron APROBAR LA TESIS, en
virtud de que satisface los requisitos sealados por las disposiciones reglamentarias vigentes.
LA COMISIN REVISORA
Anlisis de la Adhesin del Sistema Neumtico Pista del STCM. Pgina i


SECRETARA DE INVESTIGACIN Y POSGRADO

Carta de cesin de derechos

En la Ciudad de Mxico, D. F. el da 22 del mes de Noviembre del ao 2013. El que
suscribe el M. en C. Marco Antonio Cruz Gmez, alumno del Programa de Doctorado en
Ingeniera Mecnica, con nmero de registro A100474. Adscrito a la Seccin de Estudios de
Posgrado en Ingeniera ESIME, Unidad Zacatenco, manifiesto que es autor intelectual y
material del presente trabajo de Tesis, bajo la direccin del Dr. Ezequiel Alberto Gallardo
Hernndez y el Dr. Manuel Vite Torres, quienes ceden los derechos del trabajo titulado:
Anlisis de la adhesin de un Sistema Rueda Neumtica - Pista Metlica del STC Metro,
al Instituto Politcnico Nacional para su difusin, con fines acadmicos y de investigacin.

Los usuarios que utilicen la informacin de esta investigacin estn obligados a no
reproducir el contenido sin la autorizacin previa del autor. Esta puede ser obtenida
escribiendo a la direccin electrnica mangcruz@live.com. Si el permiso es otorgado, el
usuario deber dar el agradecimiento correspondiente y citar como fuente la misma.

M. en C. Marco Antonio Cruz Gmez.

Anlisis de la Adhesin del Sistema Neumtico Pista del STCM. Pgina ii

ndice.

Pg.
Carta de cesin de derechos. i
Agradecimientos. viii
ndice de figuras. ix
ndice de tablas. xiv
ndice de ecuaciones. xv
Glosario. xvi
Abreviaturas. xvii
Resumen. xviii
Abstract. xix
Introduccin general. xx
Antecedentes. xxi
Hiptesis. xxii
Justificacin. xxiii
Planteamiento del problema. xxiii
Objetivos.

xxiii
Objetivo General. xxiii
Objetivo Especfico. xxiii

Captulo I.

Pg.
1. Adhesin del contacto mecnico neumtico - pista metlica.

1
1.1. Introduccin.

1
1.1.1. Contacto mecnico de una rueda neumtica con un material
slido - rgido.
1
1.1.2. Fluencia en el rodado libre. 3
1.1.3. Fuerzas tangenciales transversales de deslizamiento lateral y
rotacin.

3
1.2. Partes que componen una rueda neumtica.

8
1.2.1. Banda de Rodadura.

8
1.3. Factores que intervienen en el contacto mecnico entre un neumtico
y un material slido - rgido.

8
1.3.1. Efectos de la presin interna de un neumtico. 10
1.3.2. Temperatura y velocidad. 11
1.3.3. Alineacin y balanceo esttico. 11
1.3.4. Desequilibrio esttico y dinmico. 12
1.3.5. ngulo de deriva y adhesin lateral. 13
Anlisis de la Adhesin del Sistema Neumtico Pista del STCM. Pgina iii

1.3.6. Efectos de sobrecarga. 13
1.3.7. Arreglos duales. 13
1.3.8. Aquaplaning.

14
1.4. Revisin de literatura relacionada con el fenmeno de la baja
adhesin en el contacto neumtico superficie solida rgida, para
diferentes condiciones de prueba.
15
1.5. Conclusiones del captulo. 22

Captulo II.

Pg.
2. Desgaste caracterstico del material rodante y pistas en condiciones de
operaciones del STC Metro.

23
2.1. Introduccin.

23
2.1.1. Datos tcnicos del Sistema de Transporte Colectivo Metro
(STCM).

23
2.2. Configuracin del contacto neumtico - pista metlica en el STCM. 25
2.3. Material rodante.

26
2.3.1. Kilometraje til del material rodante del carro motriz al
remolque.

28
2.4. Contaminantes en vas del STCM. 29
2.5. Contaminantes en el material rodante del STCM. 31
2.6. Acciones evaluadas en la disminucin de los problemas de patinaje
y deslizamiento.
31

Captulo III.

Pg.
3. Anlisis de partculas del material rodante, de las pistas metlicas y los
contaminantes mediante las tcnicas de (SEM, EDS, AFM y micro -
identacion).

34
3.1. Introduccin.

34
3.2. Materiales de prueba.

34
3.2.1. Anlisis de los neumticos. 34
3.2.2. Anlisis de las pistas metlicas.

35
3.3. Detalles experimentales.

35
Anlisis de la Adhesin del Sistema Neumtico Pista del STCM. Pgina iv

3.3.1. Procedimientos para las tomas de las huellas de contacto. 35
3.3.2. Preparacin de las muestras del material base de los
neumticos, la pista metlica y los LATTs.
37
3.3.3. Neumticos. 37
3.3.4. LATTs. 37
3.3.5. Nanoindentacin. 38
3.3.6. Fuerza atmica (AFM). 38
3.3.7. Simulacin del contacto. 38
3.3.8. Ensayos de traccin.

38
3.4. Resultados.

39
3.4.1. Huellas de contacto. 39
3.4.3. LATTs. 44
3.4.5. Fuerza atmica (AFM). 51
3.4.6. Simulacin del contacto. 54

54

Captulo IV.

Pg.
4. Caracterizacin del contacto mecnico en presencia de LATTs en
condiciones seca y hmeda.

57
4.1. Introduccin.

57

57
4.2.1. Caracteristicas de los especmenes. 57
4.2.2. Equipo de prueba.

58
4.3. Procedimientos de los ensayos.

59
4.3.1. Procedimientos de pruebas. 59
4.3.2. Rodadura pura en condicin seca. 60
4.3.3. Rodadura pura en condicin seca adicionando temperatura. 60
4.3.4. Diferentes porcentajes de deslizamiento en condicin seca. 60
4.3.5. Diferentes porcentajes de deslizamiento en condicin seca
incrementando la temperatura.
60
sobre superficies pulidas con rugosidades en acabado
espejo.
60
Anlisis de la Adhesin del Sistema Neumtico Pista del STCM. Pgina v

sobre superficies con rugosidades pulidas en acabado espejo
incrementando temperatura.

60
4.4. Resultados de las pruebas. 60

Captulo V.

Pg.
5. Coeficientes de friccin con la mquina perno sobre disco del contacto
neumtico - pista metlica en condiciones: seca, libre de
contaminantes, hmeda y contaminada.

66
5.1. Introduccin.

66

66
5.2.1. Estandarizacin de las muestras de los discos y pernos. 67
5.2.2. Equipo de prueba. 67
5.2.3. Procedimiento de prueba. 68
5.2.4. Parmetros de prueba. 68
5.2.5. Mtodos de prueba. 69
5.2.6. Ensayos en seco y con modificador de friccin como tercer
cuerpo
69
5.2.7. Ensayos con agua. 69
5.2.8. Ensayos con temperatura. 69
5.2.9. Ensayos con contaminantes. 69
5.2.10. Ensayos con aceite.

69
5.3. Resultados. 70

Captulo VI.

Pg.
6. Coeficientes de friccin con la mquina de discos encontrados en el
contacto neumtico - pista metlica en condiciones: seca, libre de

74
6.1. Introduccin.

74

75
6.2.1. Especmenes de los discos. 75
6.2.2. Equipo de prueba. 76
6.2.3. Procedimiento de prueba. 76
6.2.4. Parmetros de prueba. 76
Anlisis de la Adhesin del Sistema Neumtico Pista del STCM. Pgina vi

6.2.5. Mtodos de prueba. 78
6.2.6. Pruebas en seco a diferentes porcentajes de deslizamiento. 78
6.2.7. Pruebas hmeda con agua. 78
6.2.8. Pruebas hmeda con aceite. 78
6.2.9. Prueba con temperatura. 79
6.2.10. Prueba con contaminantes. 79
6.2.11. Pruebas en condicin seca aplicando diferentes cargas,
utilizando un disco metlico con flanco pulido con
rugosidades en acabado espejo.
79
6.2.12. Anlisis de calorimetra diferencial de barrido de
enthalpias (DSC) y de termogravimetra de masa (TG) del
material del neumtico y de los LATTs.

79
6.3. Resultados. 79

Captulo VII.

Pg.
7. Discusin e interpretacin de resultados por captulo.

87
7.1. Discusin de resultados de la adhesin del contacto mecnico
neumtico - superficie slida rgida.
87
7.2. Discusin de resultados del desgaste caracterstico del material
rodante y pistas en condiciones de operacin del STCM.
88
7.3. Discusin de resultados del anlisis de partculas del material
rodante de las pistas metlicas y los contaminantes.

89
7.3.1. Huellas de contacto. 89
7.3.3. LATTs. 90
7.3.5. Fuerza Atmica AFM. 91
7.3.6. Simulacin del contacto.

92
7.4. Discusin de resultados de la caracterizacin del contacto mecnico
en presencia de LATTs en condiciones seca y hmeda.
92
7.5. Discusin de resultados de los coeficientes de friccin con la
mquina perno sobre disco del contacto neumtico - pista metlica
en condicin: seca, libre de contaminantes, hmeda y contaminada.
94
7.6. Discusin de resultados de los coeficientes de friccin con la
mquina de discos encontrados en el contacto neumtico - pista
metlica en condicin: seca, libre de contaminantes, hmeda y
contaminada.
97
7.7. Discusin de las propuestas de solucin (preliminares - futuras). 100

Anlisis de la Adhesin del Sistema Neumtico Pista del STCM. Pgina vii

Pg.
Conclusiones
104
Referencias.
105
Anexos.
113
Tesis. 113
Artculo. 125
Premios. 131
Estancia. 134
Constancias de congresos. 138
Peridicos y gacetas. 149
Vinculacin con el Metro. 157

Anlisis de la Adhesin del Sistema Neumtico Pista del STCM. Pgina viii

Agradecimientos:

Gracias a Dios he podido concluir ste trabajo, llenando mi vida de dicha y
bendiciones.

Esta tesis est dedicada a mi familia, a quienes agradezco de todo corazn por su
amor, cario y comprensin. En todo momento los llevo en mi pensamiento por ser
lo ms importante de m existir.

Agradezco a mis asesores del IPN y del STCM porque gracias a su experiencia
guiaron mi sendero para que sta investigacin ayude al desarrollo ingenieril y por su
ejemplo de profesionalidad.

Agradezco a mi pas (Mxico) por brindarme una beca para realizar mis estudios de
doctorado en el Instituto Politcnico Nacional.

Agradezco al Sistema de Transporte Colectivo Metro (STCM), al Instituto de
Capacitacin y Desarrollo (INCADE), al Centro de Nanociencias, Micro y
Nanotecnologas (CNMN/IPN), a la Universidad Nacional Autnoma de Mxico
(UNAM), a la Benemrita Universidad Autnoma de Puebla (BUAP), a la
Universidad Nacional de Colombia (UNC), a las empresas de neumticos marca A
(Michelin) y marca B (Bridgestone), por brindarme la oportunidad de acezar a sus
instalaciones y archivos de informacin especializada en contacto neumtico - metal,
transmitindome la experiencia para sentar las bases de la presente investigacin
guiando a cada momento mis estudios de grado Doctoral.

Hago extensivo mi agradecimiento al esfuerzo de todas aquellas personas que directa
o indirectamente, participaron en la realizacin de esta investigacin.

Anlisis de la Adhesin del Sistema Neumtico Pista del STCM. Pgina ix

ndice de figuras.

Figura Nm. Descripcin.

Pg.
Figura 01. Huella de contacto de un neumtico. 1
Figura 02. Contacto de un neumtico con la superficie slida - rgida: a) sin carga, b) con carga. 2
Figura 03. Distribucin de la presin de un cuerpo cnico - elstico sobre una superficie slida
rgida.
3
Figura 04. Curva de traccin del contacto neumtico - superficie slida - rgida por rodadura. 4
Figura 05. Contacto por deslizamiento. 4
Figura 06. Modelo de cuerda tensa de la flexin lateral de un neumtico. La carcasa y la
resistencia a la flexin lateral elstica de la banda de rodadura kc y de rigidez kt.
4
Figura 07. Distribucin de la traccin de un neumtico con el ngulo de derrape () y
deslizamiento en la zona de contacto (teora de Von Schlippe).
5
Figura 08. Curvas fuerza (Q) y el torque de auto - alineacin (Mz) y (=3a) de la teora Von
Schlippes Pacejka.
7
Figura 09. Componentes de un neumtico. 8
Figura 10. Componentes de la banda de rodadura. 8
Figura 11. Capacidad de traccin neumtico - superficie slida rgida; a) adhesin, b) histresis. 9
Figura 12. Contacto dinmico, neumtico - superficie slida rgida; a) esfuerzo - deformacin,
b) fuerzas.
10
Figura 13. Efecto del desgaste en neumticos debido a la presin interna. 10
Figura 14. Efecto de la convergencia y divergencia. 12
Figura 15. Desequilibrio esttico. 12
Figura 16. Desequilibrio dinmico. 12
Figura 17. Zonas creadas por el fenmeno del ngulo deriva. 13
Figura 18. rea de contacto neumtico - pista afectado por aquaplaning, a) pelcula de H2O como
tercer cuerpo y b) distribuida por zonas afectadas.
14
Figura 19. Bosquejo del contacto empleado en el Sistema de Transporte Colectivo Metro de la
Ciudad de Mxico.
17
Figura 20. Figura 20. Vagones/Compaas proveedoras del STCM; a) Bombardier Francesa, b y
c) Concarril Mexicana, d) CAF Espaola, e) Concarril Mexicana, f) Bombardier
Transportation y CAF Mexicana [20].
24
Figura 21. Vagn de rodadura neumtica; a) posicionamiento de los ejes en el mono chass y b)
configuracin de los ejes.
26
Figura 22. Material rodante (Talleres Zaragoza del STCM); a) marca A y b) marca B. 27
Figura 23. Fallas sobre la banda de rodadura de un neumtico. 28
Figura 24. Kilometraje extra que puede recorrer el neumtico en un carro remolque despus de
ser utilizado en un carro motriz; a) Lneas 1 y 2 y b) Lneas 3, 4, 5, 6, 7 y 9.
29
Figura 25. Contaminantes en estaciones del STCM; a, b y c) en vas y d) acercamiento a 100 X. 30
Figura 26. Contaminantes en vas en sistemas abiertos del STCM; a) vas, b, c y d) acercamiento
a 100 X.
30
Figura 27. Protuberancias sobre la banda de rodadura; a) neumtico marca A y b)neumtico
marca B.
31
Figura 28. Neumticos; a) marca A y b) marca B. 35
Figura 29. Pistas metlicas de carga; a) sistema de vas y b) superficie de contacto. 35
Figura 30. Huellas de contacto sin carga; a) neumtico marca A con tinta, b) neumtico marca A
con lquido fluorescente, c) neumtico marca B con tinta y d) neumtico marca B con
lquido fluorescente.
39
Figura 31. Huellas de contacto tomadas en el boogie con carga; a) boogie (Metro), b) huellas de
contacto esttica por neumtico bloqueado y deslizamiento, c) huella de contacto
dinmica por rodadura y d) huellas de contacto sobre diferentes acabados superficiales
en las pistas metlicas.
40

Anlisis de la Adhesin del Sistema Neumtico Pista del STCM. Pgina x


Pg.
Figura 32. Huellas de contacto analizadas mediante mtodos de medicin de partculas por rea
(Software Digital); a, b, y c) anlisis del rea de contacto del neumtico marca A
nuevo en condicin libre de contaminantes, d, e y f) anlisis del rea de contacto del
neumtico marca A en condicin contaminada por LATTs, g, h, i) anlisis del rea de
contacto del neumtico marca B nuevo en condicin libre de contaminantes, j, k y l)
anlisis del rea de contacto del neumtico marca B en condicin contaminada por
LATTs.
41
Figura 33. Material base del neumtico marca A; a) micrografa a 100X, b) anlisis generalizado
por EDS.
42
Figura 34. Material base del neumtico marca B; a) micrografa a 100X, b) anlisis generalizado
por EDS.
42
Figura 35. Material base del neumtico; a) micrografa a 2000X, b) anlisis general de EDS. 42
Figura 36. Material base del neumtico; a) micrografa a 2000X focalizando las cinco partculas
ms grandes para su anlisis con EDS, b) anlisis puntual EDS de la partcula 1, c)
anlisis puntual EDS de la partcula 2, d) anlisis puntual EDS de la partcula 3, e)
anlisis puntual EDS de la partcula 4 y f) anlisis puntual EDS de la partcula 5.
43
Figura 37. Material base del neumtico por elemento qumico; a) porcentaje atmico, b) peso
atmico.
44
Figura 38. Micrografa de los LATTs a 2000X; a y b) LATTs extrados de la marca A, c y d)
LATTs extrados de la marca B.
44
Figura 39. LATTs a) micrografa a 2000X, b) anlisis EDS generalizado, c) micrografa a 2000X
focalizando las seis partculas ms grandes para su anlisis con EDS.
45
Figura 40. Espectros del anlisis de EDS de los LATTs para identificacin de partculas
focalizadas; a) partcula 1, Cu, b) partcula 2, Ca, c) partcula 3, Si, d) partcula 4, Fe,
e) partcula 5, Si y f) partcula 6, Si.
46
Figura 41. Material de los LATTs por elemento qumico; a) porcentaje atmico y b) peso
atmico.
47
Figura 42. Micrografa de los LATTs a 2000X, donde se resaltan en tonos color verde las
partculas de: a) potasio K, b) cloro Cl, c) azufre S, d) aluminio Al, e) sodio Na, f)
cobre Cu, g) fierro Fe, h) calcio Ca, i) silicio Si.
48
Figura 43. Composicin de los LATTs por elemento qumico; a) porcentajes por reas y b) reas
promedio.
49
Figura 44. Radios de las partculas de los LATTs por elemento qumico; a) promedios mximos
y mnimos y b) mximos y mnimos.
49
Figura 45. Resultados de la prueba de microdureza del neumtico marca A; a) huella de
microindentacion Berkovich en 3D y b) curva de comportamiento a la indentacin.
50
Figura 46. Resultados de la prueba de microdureza del neumtico marca B; a) huella de
50
Figura 47. Resultados de la prueba de microdureza de los LATTs; a) huella de microindentacion
Berkovich en 3D y b) curva de comportamiento a la indentacin.
51
Figura 48. Resultados de la prueba de microdureza de la pista metlica; a) huella de
51
Figura 49. Anlisis de la topografa del material del neumtico mediante la tcnica de fuerza
atmica AFM; a) marca A condicin seca, b) marca B condicin seca, c) marca A
condicin inundado en agua durante 24 hrs y d) marca B condicin inundado en agua
durante 24 hrs.
52
Figura 50. Anlisis de la topografa del material de los LATTs mediante la tcnica de fuerza
durante 24 hrs.
53

Anlisis de la Adhesin del Sistema Neumtico Pista del STCM. Pgina xi


Pg.
Figura 51. Anlisis de la topografa del material de la pista metlica mediante la tcnica de fuerza
durante 24 hrs.
53
Figura 52. Contacto del material del neumtico - pista metlica; a) dispositivo de sujecin, b)
micrografa del contacto a 500X y c) micrografa del contacto a 4000X.
54
Figura 53. Rugosidad de la superficie de contacto de la pista metlica; a) rugosidades del perfil
nuevo y sometido a desgaste y b) imagen de la superficie.
54
Figura 54. Pruebas a tensin; a) mquina Shimadzu 15000 estandarizada por la norma ASTM
G0014, b) material del neumtico marca A y c) material del neumtico marca B.
55
Figura 55. Especmenes; a) disco recubierto de caucho y b) disco metlico extrado de la pista. 58
Figura 56. Mquina de discos encontrados; a) real y b) esquema. 58
Figura 57. Coeficientes de friccin promedio en condicin seca y rodadura pura; a) libre de
contaminantes, con rugosidades de 10.28 m Ra y con superficies pulidas en acabado
espejo en el flanco de los discos metlicos y b) adicionando temperatura t=200C, con
rugosidades de 10.28 m Ra y con superficies pulidas en acabado espejo en el flanco
de los discos metlicos.
61
Figura 58. Coeficiente de friccin promedio en condicin seca a diferentes porcentajes de
deslizamiento; a) los resultados de las pruebas libres de contaminantes con diferentes
rugosidades en la superficie de contacto fueron similares a las pruebas utilizando un
disco metlico cuyo flanco ha sido pulido con rugosidades en acabado espejo y b)
adicionando la temperatura t=200C.
61
Figura 59. Discos de neumticos en condicin seca; a) con temperatura y rodadura pura, b) con
temperatura aplicando diferentes porcentajes de deslizamiento formando grietas
trmicas, c) aplicando diferentes porcentajes de deslizamiento formando
granulaciones (graining) y canicas (marbles) y d) aplicacin de temperatura formando
ampollas (blisters).
62
Figura 60. LATTs; a-b) en la banda de rodadura de los neumticos marca A y B, c-d) formado y
marcado en las bandas de rodadura de los discos.
63
Figura 61. Especmenes; a) disco de neumtico y b) seccin transversal de la pista 67
Figura 62. Esquema de la mquina perno sobre disco estandarizada por la norma ASTM G 99;
a) real y b) esquema.
68
Figura 63. Coeficiente de friccin; a-b) seco, c-d) modificador de friccin, e-f) atomizado con
agua, g-h) goteo con agua, i-j) inundado con agua, k-l) temperatura t=200C, m-n)
partculas contaminantes y o-p) inundada con aceite.
71
Figura 64. Tribosistema representativo del contacto neumtico - pista metlica. 75
Figura 65. Especmenes; a) disco de caucho extrado del neumtico y b) disco metlico extrado
de la pista.
76
Figura 66. Coeficiente de friccin; a) seco, b) atomizado con agua, c) goteo con agua, d)
inundado en agua, e) inundada en aceite, f) temperatura t=200C, g) contaminadas
con LATTs y h) rodadura pura con diferentes cargas.
81
Figura 67. Curvas de adhesin - deslizamiento (creep) para diferentes condiciones de prueba. 82
Figura 68. Curva DSC (uV/mg) y TG % del material base del neumtico. 82
Figura 69. Curva DSC (uV/mg) y TG % de los LATTs. 83
Figura 70. Superficie de flancos de los discos sometidos a diferentes condiciones de prueba; a),
b) y c) vulcanizado y d) metlico; a) seca a diferentes porcentajes de deslizamiento,
b) seca y rodadura pura, c) seca con temperatura y en rodadura pura y d) seca a
diferentes porcentajes de deslizamiento.
83
Figura 71. Discos encontrados en diferentes condiciones de operacin; a) goteo con agua, b)
inundado en agua, c) contaminadas con LATTs y d) Temperatura t=200C.
84

Anlisis de la Adhesin del Sistema Neumtico Pista del STCM. Pgina xii


Pg.
Figura 72. Discos encontrados en diferentes condiciones de operacin; a) seca en rodadura pura
y temperatura t=200C, b) contaminadas con LATTs, c) seca a diferentes porcentajes
de deslizamiento con partculas de desgaste y d) seca a diferentes porcentajes de
deslizamiento en presencia de graining.
85
Figura 73. Neumtico con baja presin interna contaminado con LATTs; a) huella de contacto y
b) rea de traccin real de la huella de contacto.
90
Figura 74. Material de las escobillas de los motores elctricos; a) micrografa a 1000X y b)
espectro del anlisis generalizado de partculas mediante EDS.
91
Figura 75. LATTs; a) factores que intervienen en la deformacin de los LATTs, b) deformacin
del cono de material viscoelstico con incrustaciones de contaminantes, c) marcado
del material de la pista y d) determinacin de la distribucin de las tensiones en un
cono truncado por el mtodo de fotoelasticidad.
94
Figura 76. Rangos del coeficiente de friccin en diferentes condiciones. 94
Figura 77. a) perno de la pista metlica libre de contaminantes, b) disco de neumtico que
muestra partculas de desgaste alrededor de la trayectoria de deslizamiento, c) perno
con graining adheridos en el rea de contacto y d) disco de neumtico donde se
observan graining, blisters y grietas formadas por temperatura.
96
Figura 78. a) tres modos de vibracin en el contacto neumtico con un cuerpo slido rgido y b)
curva de adhesin vs temperatura.
98
Figura 79. Neumtico con baja presin interna y/o sometido a exceso de carga, contaminado con
LATTs que representa el rea de traccin real de la huella de contacto.
99
Figura 80. Curva de transicin de parcial a total deslizamiento la traccin y curva de adhesin -
deslizamiento (creep) del comportamiento del contacto neumtico - pista metlica.
99
Figura 81. Blasteo con hielo seco; a) pellets de hielo seco, b) remocin de LATTs, c) limpieza
de pistas metlicas y d) huella de remocin de los LATTs sobre la banda de rodadura.
103
Figura 82. Esquema del neumtico; a) cara lateral, b) seccin transversal y c) huella de contacto
rectangular.
113
Figura 83. Largo y ancho de la huella de contacto. 114
Figura 84. Deflexin vertical del neumtico. 115
Figura 85. Aumento en el ancho total del neumtico. 116
Figura 86. Rigidez lateral del neumtico sometido a 5000 Kg de carga. 117
Figura 90. Primera prueba de la fuerza de viraje y torque de auto alineamiento. 121
Figura 91. Segunda prueba de la fuerza de viraje y torque de auto alineamiento. 122
Figura 92. Fuerza de viraje y torque de autoalineamiento en un rango de carga de 3413 a 5000
Kg.
123
Figura 93. Modificador de friccin rail coat HV de marca Interlub. 124
Figura 94. Portada de la revista: WEAR and International Journal on the Science and Technology
of friction Lubrication and wear.
125
Figura 95 Artculo Rubber steel friction in contaminated contacts. 126
Figura 96 Diploma de primer lugar del premio de ingeniera de la ciudad de Mxico 2012. 131
Figura 97 Diploma de segundo lugar del premio de ingeniera de la ciudad de Mxico 2011
nivel posgrado.
132
Figura 98 Diploma de segundo lugar del premio de ingeniera de la ciudad de Mxico 2011
nivel licenciatura.
133
Figura 99 Aval por parte del STCM para realizar la estancia en la Universidad Nacional de
Colombia con sede en Medelln.
134
Figura 100 Aval por parte de la Universidad Nacional de Colombia con sede en Medelln,
Facultad de Minas, Grupo de Tribologa y Superficies, para realizar estancia.
136

Anlisis de la Adhesin del Sistema Neumtico Pista del STCM. Pgina xiii


Pg.
Figura 101 Aval por parte del IPN para realizar estancia en la Universidad Nacional de Colombia
con sede en Medelln, Facultad de Minas, Grupo de Tribologa y Superficies.
137
Figura 102 Diploma de la participacin en la ponencia Rubber steel friction in contaminated
contacts en el 19th International conference on wear of Materials.
138
Figura 103 Evidencia de la participacin en la ponencia Tribological adhesion issues of the tyred
contact en el 38th Leeds Lyon Symposium on Tribology.
139
Figura 104 Programa final del 38th Leeds Lyon Symposium on Tribology 140
Figura 105 Programa del 38th Leeds Lyon Symposium on Tribology. 141
Figura 106 Reconocimiento otorgado por la presentacion del poster titulado Rubber steel
adhesion using a pin on disk tester.
142
Figura 107 Reconocimiento otorgado por la presentacion del poster titulado On the construction
of microabrasion wear mechanisms for an experimental dental restorative composite,
using the microescale TE 66 wear tester en el V International Conference on
Surfaces, Materials and Vacuum.uestra el reconocimiento otorgado por la
presentacion del poster titulado Rubber steel adhesion using a pin on disk tester.
143
Figura 108 Diploma por la ponencia Anlisis de la adhesin en el contacto neumtico superficie
solida rgida en el segundo congreso Por una sociedad mejor en la Universidad
Mxico Americana del Norter.
144
Figura 109 Carta de aceptacin de la ponencia Adhesin del contacto neumtico - pista metlica
del STC Metro en el 35th aniversario de la Facultad de Ingeniera Mecnica Elctrica
Zona Xalapa de la Universidad Veracruzana.
145
Figura 110 Diploma de la ponencia Adhesin del contacto neumtico - pista metlica del STC
Metro en el 35th aniversario de la Facultad de Ingeniera Mecnica Elctrica Zona
Xalapa de la Universidad Veracruzana.
146
Figura 111 Diploma otorgado al Depto. de Ingeniera del Sistema de Transporte Colectivo Metro
por la ponencia Adhesin del contacto neumtico - pista metlica del STC Metro
en el 35th aniversario de la Facultad de Ingeniera Mecnica Elctrica Zona Xalapa
de la Universidad Veracruzana.
147
Figura 112 Constancia otorgada por la ponencia Anlisis de contaminantes en el contacto
neumtico pista del metro de la Cd. De Mxico en el I encuentro de cuerpos
acadmicos y grupos de investigacin, Universidad Veracruzana.
148
Figura 113 Artculo Promover el STC participacin de jvenes en aplicacin de tecnologas
en la Gaceta Politcnica; nmero 1014, 04 de junio de 2013, ao XLIX, vol. 15, ISSN
0061-3848.
149
Figura 114 Artculo Especialistas en tribologa aportan soluciones a problemtica del Metro en
la Gaceta Politcnica; nmero 984, 29 de enero 2013, ao XLIX, vol. 15, ISSN 0061-
3848.
150
Figura 115 Artculo Investigadores del IPN desarrollan tecnologa para ofrecer soluciones a
problemtica del Metro en un comunicado de prensa publicado por la Coordinacin
de Comunicacin Social del Instituto Politcnico Nacional.
151
Figura 116 Artculo IPN desarrolla tecnologa para garantizar seguridad en el Metro, publicado
en el peridico Crnica.com.mx.
152
Figura 117 Artculo Investigadores del IPN crean tecnologa a favor del Metro, publicado en el
peridico Informador.com.mx.
153
Figura 118 ArtculoDesarrollan tecnologa para resolver problemas en el sistema Metro,
publicado en el peridico Veracruz.com.mx.
154
Figura 119 Artculo Desarrollan investigadores del IPN tecnologa para solucionar problemas
del Metro, publicado en el peridico Monitoruniversitario.com.mx.
155
Figura 120 Artculo Investigadores del IPN desarrollan tecnologa para ofrecer soluciones a
problemtica del Metro, publicado en el Portal Automotriz.com.
156
Figura 121 Evidencias de vinculacin con el STCM, avalado por el Coordinador de Desarrollo
Tecnolgico del mismo.
157
Figura 122 Minutas de las reuniones celebradas entre personal del STCM - IPN. 158
Anlisis de la Adhesin del Sistema Neumtico Pista del STCM. Pgina xiv

ndice de tablas.

Tabla Nm. Descripcin.

Pg.
Tabla 01. Caractersticas tcnicas de las estaciones del STCM. 24
Tabla 02. Caractersticas tcnicas del tren/vagn. (rodadura neumtica) del STCM. 25
Tabla 03. Caractersticas de los neumticos utilizados en el STCM. 26
Tabla 04. Pruebas aplicadas a neumticos utilizados en el STCM. 27
Tabla 05. Estadstica cuantitativa de las reas de los elementos que componen los LATTs. 48
Tabla 06. Composicin qumica por peso atmico del neumtico, la pista metlica y los LATTs. 50
Tabla 07. Parmetros de prueba de la mquina perno sobre disco. 68
Tabla 08. Parmetros de prueba de la mquina de discos encontrados. 77

Anlisis de la Adhesin del Sistema Neumtico Pista del STCM. Pgina xv

ndice de ecuaciones.

Ecuacin Nm. Descripcin.

Pg.
Ecuacin 01. Dimensiones de la elipse de contacto.
1
Ecuacin 02. rea aparente de contacto.
2
Ecuacin 03. Distribucin aparente de la presin.
3
Ecuacin 04. Relacin de tensin y fluencia a la rodadura libre.
3
Ecuacin 05. Equilibrio de un neumtico a la flexin.
5
Ecuacin 06. Velocidad de deslizamiento lateral en la zona de contacto.
5
Ecuacin 07. Regin de adhesin.
5
Ecuacin 08. Modelo de Von Schlippe vs Hadekel.
6
Ecuacin 09. Zona de contacto con deslizamiento lateral y tendencia a cero.
6
Ecuacin 10. Desplazamiento en el borde de ataque.
6
Ecuacin 11. Desplazamiento sobre superficies rgidas.
6
Ecuacin 12. Deflexin a la traccin de la lnea ecuatorial.
6
Ecuacin 13. Fuerza de viraje.
6
Ecuacin 14. Momento de autoalineacin.
6
Ecuacin 15. Deformacin de la regin de adhesin.
7
Ecuacin 16. Traccin en funcin de la fuerza transversal.
7
Ecuacin 17. rea de deslizamiento lineal de un cuerpo slido.
7
Ecuacin 18. Kilometraje convertido.
28
Ecuacin 19. Coeficiente de friccin para la curva de adhesin - deslizamiento (creep).
77

Anlisis de la Adhesin del Sistema Neumtico Pista del STCM. Pgina xvi

Glosario.

Smbolos
matemticos.

Descripcin.
Altura pico del cono elstico del extremo de contacto a la superficie slida a compresin.
Fatiga Longitudinal.
R Radio del rin.
w Ancho de rin.
a Dimensiones del contacto del radio mayor de la elipse.
b Dimensiones del contacto del radio menor de la elipse.
a Radio mayor de la elipse.
b Radio menor de la elipse.
ab rea aparente de contacto.
P Presin nominal del neumtico.
p(x) Variacin de presiones.
Relacin de fluencia longitudinal.

u Desplazamiento lateral de la lnea ecuatorial del neumtico.
uc Desplazamiento de la carcasa.
ut Desplazamiento de la banda de rodadura.
T Tensin uniforme lateral del neumtico.
K Perunit de rigidez.
q(X) Superficie transversal de traccin.
q(x) Zona de contacto.
Regin de contacto de traccin.

Kt Es la rigidez de la banda de rodamiento.
Superficie slida rgida.

Regin de adhesin.
kc Resistencia a la flexin lateral elstica.
u1 Es el desplazamiento en el borde de ataque.
Q Fuerza total de viraje.
Q Fuerza de viraje en el borde de salida.
Q Fuerza concentrada.
() Traccin infinita.
Par de autoalineacin.
ngulo de derrape.
G1 Mdulo de cizallamiento de los materiales.

Anlisis de la Adhesin del Sistema Neumtico Pista del STCM. Pgina xvii

Abreviaturas.

Smbolo. Designacin.

Unidades.
Ap Proyeccin del rea de contacto. mm
2
CHM Fluencia dureza Martens. %
CIT Fluencia de la indentacin. %
EIT Mdulo de la indentacin. N/mm
2
Fmx Fuerza mxima. N
h Profundidad de la indentacin bajo la fuerza de prueba aplicada. mm
hc Profundidad del contacto del indentador en la muestra en Fmx. mm
hmx Profundidad mxima. mm
hp Remanente de profundidad. mm
hr Profundidad tangente. mm
HIT Presin de indentacin. N/mm
2

HM Mtodo de dureza Martens. N/mm
2

HV Dureza Vickers. Vickers
m Ley del poder de los exponentes. -
RIT Relajacin de indentacin. %
S Rigidez de contacto. N/m
Welast Trabajo elstico de deformacin inversa de indentacin. N-m
Wplast Trabajo de deformacin plstica de la indentacin. N-m
Wtotal Trabajo mecnico total de indentacin. N-m
Constante geomtrica. -
IT Zona elstica del trabajo de indentacin. %
El coeficiente de Poisson. -
h
n
Altura de la seccin del neumtico. m
b
n
Anchura de la seccin del neumtico. mm
D
n
Dimetro exterior del neumtico. m
b
LL
Anchura de la llanta. m
D
LL
Dimetro de la llanta. Mm o in
l
c
Longitud de la superficie de contacto. m
b
c
Anchura de la superficie de contacto. m
r
est
Radio esttico bajo carga. m
R
NA
Relacin nominal de aspecto cntuplo del nmero, obtenindose dividiendo la
altura de la seccin por anchura.
-------------
M Representa a los vagones motrices equipados con cabina de conduccin y con
traccin propia.
-------------
N Representa a los vagones motrices con traccin propia y sin cabina de
conduccin.
-------------
R Representa a los vagones remolques. -------------
PR Representa al vagn remolque central que cuenta con el equipo del sistema de
pilotaje automtico.
-------------
Torque promedio generado en el contacto contaminado con LATTs. N - m
D Dimetro de la probeta. mm
N Newton. N
m Metro. m
mm Milmetros. mm
FN Fuerza normal. N
CF Coeficiente de friccin. -------------
LATTs Protuberancias sobre la banda de rodadura con contaminantes (Lumps
Attached to the Tread Tyre).

Smbolos de la cantidad fsica de acuerdo con la norma ISO 14577 y simbologa Oficial del STCM.

Anlisis de la Adhesin del Sistema Neumtico Pista del STCM. Pgina xviii

Resumen.

Desde la dcada de los setentas, el material rodante de tipo neumtico del Sistema de Transporte
Colectivo Metro del D.F. (SCTM) ha venido presentando problemas de patinaje y deslizamiento durante la
operacin en condiciones de lluvias en las zonas descubiertas y ltimamente se han detectado estos fenmenos
en las zonas subterrneas, provocadas por filtraciones sobre las vas, principalmente cuando llueve
abundantemente.

El patinaje y el deslizamiento son anomalas que se deben a una prdida de adhesin del material
rodante con la pista de rodadura, continuamente la operacin de las Lneas del Metro sufren retrasos en los
itinerarios de los trenes, provocados por la disminucin significativa de la velocidad de operacin, problemas
para remontar pendientes, rebasamiento de los puntos normales de paro en las estaciones y consecuentemente
un incremento de las maniobras de reversa, causando una baja en los ndices de la calidad del servicio y un
aumento del consumo de energa elctrica, sin embargo han sido causantes de accidentes mayores como
descarrilamientos y alcances del convoy [20].

Este trabajo de tesis hace una recopilacin de la informacin tcnica existente del contacto neumtico
con una superficie slida - rgida, donde se describen los conceptos de los fenmenos y modelos matemticos
que predicen el comportamiento del contacto bajo condiciones de operaciones del STCM [28].

Se hizo un anlisis de los patrones de desgaste de los neumticos marca A y B despus de cumplir con
su vida til, identificando protuberancias sobre las bandas de rodadura, las cuales fueron denominadas LATT
(Lumps Attached to the Tread Tyre) que afectan el rea de contacto reduciendo la adhesin. Los LATTs se
analizaron para ambas marcas de neumtico por mtodos de microscopia electrnica de barrido SEM (Scanning
Electron Microscope), EDS espectrmetro de dispersin de energa de rayos X (Energy-dispersive X-ray
spectroscopy), nanoidentacin, microscopio de fuerza atmica AFM (atomic force microscope), perfilometra,
ensayos de tensin y modelado de reas de contacto (contact patch).

Se evaluaron los coeficientes de friccin en el contacto neumtico - pista metlica al 100% de
deslizamiento con una mquina de configuracin tribolgica perno sobre disco y en rodadura pura y a diferentes
porcentajes de deslizamiento con una mquina de configuracin de discos encontrados.

Las pruebas reportaron diferentes coeficientes de friccin al variar las condiciones del contacto, siendo
clasificadas en: seca, hmedas, con contaminantes y con temperatura que representan condiciones de operacin
semejantes a las que experimenta el contacto en el STCM.

Los coeficientes de friccin y las curvas de adhesin - deslizamiento (creep) reportados presentaron
mayor prdida de la adhesin en la condicin seca con temperatura de 200C, contaminantes y hmeda en aceite
respectivamente comportndose con rangos menos estables incluso que las inundadas con agua.

El autor numera las conclusiones que en acuerdo con el departamento de ingeniera del STCM y el
grupo de Tribologia de la SEPI - ESIME Zacatenco representan la caracterizacin y solucin del fenmeno de
la prdida de la adhesin en el contacto neumtico - pista metlica, basndose en experiencias, pruebas de
laboratorio, costos, viabilidad, impacto ecolgico, desarrollo e implementacin de la propuesta, optimizacin
de la ubicacin de los centros de limpieza de neumticos en la infraestructura existente del STCM fueron
tomadas en cuenta para seleccionar la limpieza criognica o limpieza de hielo seco Jet (dry- ice jet).

Palabras clave: adhesin, friccin, modificadores de friccin, deslizamiento, traccin, huellas de
contacto, neumticos, contaminantes, ampollas (blisters), canicas (marbles), graneados (graining) y
protuberancias (LATTs), limpieza criognica, limpieza de hielo seco Jet, (dry- ice jet).

Anlisis de la Adhesin del Sistema Neumtico Pista del STCM. Pgina xix

Abstract.

Since the late seventies, rolling stock tire type of Collective Transport System Metro of D.F. (STCM)
has been presenting problems skating and slipping during operation in rainy conditions to uncovered areas and
lately these phenomena have been detected in underground areas, caused by seepage on the tracks, especially
when it rains heavily.

The skating and slipping are anomalies which are due to a loss of tire grip to carriers of the track rolling
bearing, continuously operating of the Metro Lines suffers delays in of the trains itineraries, induced a
significant decrease of the operation speed, to go up slopes problems, overshooting of the normal points stop at
the stations, and consequently an increase in reverse maneuvers, causing a drop in the indices of service quality
and an increase in consumption of electrical energy, however they have been causing major accidents such as
derailments and scope of the convoy [20].

This thesis work makes a compilation of existing technical information tire contact with a rigid solid
surface, which describes the concepts of the phenomena and mathematical models that predict the behavior of
the contact under operating conditions of STCM.

This analysis was made of the patterns of tire wear brand A and B after fulfilling their useful life,
identifying protuberances on treads, which were called LATT (Lumps Attached to the Tread Tyre) affecting
the contact area reducing adhesion.The LATTs were analyzed for both brands of tire, by methods Scanning
Electron Microscopy (SEM), Energy Dispersive Spectrometer X-ray (EDS), nano indentation, Atomic Force
Microscope (AFM), profilometry, tensile tests and modeling contact patch.

Were evaluated the coefficients of friction at the contact tire - metal track in 100% slip with a machine
tribology configuration pin on disc and free rolling and sliding at different percentages with a machine twin
disc configuration.

Reported evidence different coefficients of friction vary the conditions of contact, being classified into
dry, wet, with contaminants and temperature that represent operating conditions similar to those experienced
by the contact in the STCM.

The friction coefficients and adhesion slip creep curves reported greater loss of adhesion in dry
condition with temperature of 200C, contaminants and oil wet respectively behaving including less stable
ranges the flood water.

In chapter eight, the author lists the conclusions that agreement, the engineering department STCM.
and the Tribology group of SEPI - ESIME. Zacatenco represent the characterization and solution of the
phenomenon of loss of adhesion in the contact tire - metal track, based on experience, laboratory tests, costs,
feasibility, ecological impact, development and implementation of the proposal, optimizing the location of the
tire cleaning centers in existing infrastructure STCM. Where taken into account to select the cryogenic cleaning
or cleaning dry-ice jet.

Keywords: adhesion, friction, friction modifiers, slip, traction, contact patch, tires,
contaminants, blisters, marbles, graining, LATTs, cryogenic cleaning or dry-ice jet cleaning.

Anlisis de la Adhesin del Sistema Neumtico Pista del STCM. Pgina xx

Introduccin general.

La adhesin en el contacto rueda metlica riel es un factor crucial en la seguridad y funcionamiento de
la industria del ferrocarril, por ello una adecuada adhesin en el contacto es necesaria para una buena traccin,
frenado y rodadura representada en el control y rendimiento de los vehculos en diferentes condiciones de
operacin, (seca, hmeda y en presencia de contaminantes). sta ha sido controlada por medio de modificadores
de friccin, algunos provenientes de fuentes naturales como la arena y otros previamente diseados en su
formulacin a base de agua o de aceite, evaluados en equipos tribolgicos de configuracin perno sobre disco,
discos encontrados, entre otros, debido a la semejanza de rplica de los fenmenos de deslizamiento y rodadura
con el sistema real de comparacin [24, 25, 26, 27, 28, 29, 30, 31, 32 y 33].

Desde la dcada de los setentas, el material rodante de tipo neumtico del Sistema de Transporte
Colectivo Metro de la Ciudad de Mxico (STCM.), ha presentado problemas de patinaje y deslizamiento,
durante la operacin en condiciones de lluvia tanto en zonas descubiertas y subterrneos por filtraciones sobre
las vas.

La prdida de la adhesin del neumtico sobre la pista ha sido causante del alcance del convoy en el
ao 1975, en la interestacin Viaducto Chabacano, del descarrilamiento de un convoy en el ao 2001, en la
zona de maniobras de la terminal Tasquea, continuamente la operacin de las Lneas sufre retraso en los
itinerarios de los trenes, provocados por la disminucin de la velocidad de operacin, problemas para remontar
pendientes interestacin Oceana - Terminal Area, rebasamiento de los puntos de paro en estaciones;
consecuentemente un incremento de las maniobras de reversa, bajo control de paro en estaciones en caso de
emergencia. stas, ltimamente, se han presentado ante la cada de usuarios a las vas debido a diferentes
situaciones, causando una baja en los ndices en la calidad del servicio.

Se han puesto en marcha diversas acciones por parte del departamento de ingeniera del STCM, para
reducir los factores causantes de la baja adhesin e incrementar la seguridad en cualquier condicin de
operacin entre las que destacan:

Techado y faldones en las zonas descubiertas.
Implantacin de pilotaje automtico.
Ranurado de pistas de rodamiento.
Limpieza de pistas de rodamiento por hidrosandblasteo.
Acoplamiento de cepillos rotatorios limpiadores de pista a las ruedas laterales.
Colocacin de capas de diferentes modificadores de friccin sobre las pistas de rodadura.
Rectificado de la cara superior de la pista de rodadura.
Volteado de pistas aprovechando la rugosidad de la cara inferior de la pista.

El departamento de ingeniera y nuevos proyectos del STCM, reporta que despus de la evaluacin de
las propuestas de solucin, las acciones que dieron mejores resultados fueron: la implantacin de pilotaje
automtico, combinadas con la limpieza y cambio de rugosidad de las pistas de rodamiento [20].

No obstante, el problema de la baja adhesin prevalece y se agudiza en temporada de lluvias, por lo
que se requiere caracterizar y evaluar causas - efectos del contacto; a fin de diagnosticar y proponer una serie
de soluciones las cuales sern previamente evaluadas en laboratorio, por el grupo de Tribologia de la SEPI -
ESIME Zacatenco y el departamento de ingeniera del STCM; con la finalidad de optimizar los recursos
econmicos presupuestados siendo aprovechados en la propuesta de solucin de mayor impacto, previamente
aprobada que asegura la eficacia en la solucin del problema.

Anlisis de la Adhesin del Sistema Neumtico Pista del STCM. Pgina xxi

Antecedentes.

El problema de la baja adhesin en el sistema de Transporte Colectivo Metro de la Ciudad de Mxico
STCM, empez a diagnosticarse al inicio de la dcada de los ochenta, sin embargo es hasta finales de sta
cuando se comenz a agudizarse debido a factores como: Sobrecargas por el incremento del nmero de usuarios
a consecuencia del crecimiento exponencial de la poblacin, aumento de contaminantes presentes en vas, lluvia
cida, escurrimiento de lubricantes, mayor cantidad de partculas de desgaste por sobrecalentamiento, entre
otros.

El problema de la baja adhesin del Metro en Mxico, se revel como un caso nico, ya que este
fenmeno no se presentaba en otros Metros alrededor del mundo, cuyas tecnologas de contacto eran semejantes
(reuniones internacionales anuales de transporte) [20].

Siendo el problema de la adhesin un reto por resolver y las soluciones planteadas por el departamento
de ingeniera del Metro en Mxico las bases de la investigacin en el contacto neumtico - metal, las cuales son
mencionadas de manera cronolgica a continuacin:

El STCM realiz algunas medidas para mejorar la adhesin entre el neumtico y la pista como: techado
de las rampas inter - estacin Pino Suarez - San Antonio Abad, ranurado de pistas con buril; pruebas de
laboratorio de adhesin en el Instituto de Capacitacin y Desarrollo (INCADE), Julio 1991.

Se llevaron a cabo otras acciones en el STCM como rectificado de bordes, estriado hidrodinmico,
volteado, hidrosandblasteado de pistas en las lneas 2, 3, 4 y 6, ampliacin de cubiertas y techumbres, 57 casos
de trenes con problemas para subir rampas; pruebas de laboratorio INCADE, Nov. Dic. 1993.

Se analizaron causas de deslizamiento y patinaje de trenes en la lnea 2; reportando pruebas de
laboratorio donde se utilizaron modificadores de friccin con diferentes partculas como granalla, cscara de
arroz aserrn, sal, carbonato entre otros; INCADE, Abril 1994.

Utilizacin de superficies tratadas con nuevas aplicaciones comerciales para tecnologas del caucho
utilizando neumticos de desecho; Smith l F.G; et al. EE.UU, 1995.

Identificacin del coeficiente de friccin en el contacto neumtico - pista, con recubrimientos de
pelculas epxicas; pruebas de laboratorio INCADE, Marzo 1996.

Se analiz el proceso de deformacin de neumticos con tcnicas de simulacin de una rueda de tren
de varias etapas; Ward M.J; et al. Reino Unido, 1998.

Desarrollo de pruebas de rugosidad en la cara de contacto de las pistas, adherencia en pistas recubiertas
por resina epxicas y arena slica; Laboratorio INCADE, el modelado de neumtico de mltiples radios para
evaluar el efecto de la adhesin en rectas en reas de estaciones (Modelos de neumticos de carretera I); Abd
K.A; et al. El-Sayed FM, Reino Unido, Egipto; evaluacin del efecto de la deformacin estructural en el
rendimiento de neumticos (Modelos de neumticos de carretera II); Abd K.A; et al. El-Sayed FM, Reino
Unido; se determin el efecto y rendimiento a diferentes ngulos de inclinacin de neumticos en estaciones
(Modelos de neumticos carretera III); Abd K.A; et al. El-Sayed FM, Reino Unido, la interaccin prolongada
de neumticos con el terreno empleando un modelo multi-radio (Modelado de la banda de rodadura de los
neumticos IV); Abd K.A; et al. El-Sayed FM. Reino Unido. Estos trabajos evaluaron la deformacin de
neumticos sobre pistas con diferentes rugosidades en 1999.

La prediccin de fuerzas en neumticos de automvil sometidos a curvas caractersticas por anlisis y
modelado de elementos finitos; Tnk Ergin; et al. Turqua 2001.

Se analiz la resistencia de neumticos radiales para camin por el modelado de elementos finitos;
Yan Xiangqiao; et al. China 2002.

Anlisis de la Adhesin del Sistema Neumtico Pista del STCM. Pgina xxii

Evaluacin de la friccin de va estrecha en tractores agrcolas; Molari G; et al. Italia y la estimacin
de la fatiga en las componentes de una mquina de montaje de neumticos; Kim W.D; et al. Corea en 2004.

Modelado para la prediccin del rea de contacto y la distribucin de la tensin vertical en bandas de
rodadura de neumticos; Keller Thomas. A; Suecia, 2005.

El modelado de la cinemtica anisotrpica dependiente y la friccin heterognea; Zmitrowicz Alfred,
Polonia; la mecnica de recuperacin del caucho de la banda de rodadura de los neumticos (TRB) de tetra
metil disulfuro de tiuram debapriya (TMTD); Das Amit; et al. India. Estos anlisis del comportamiento del
caucho se desarrollaron en 2006.

Se determinaron los ndices de vibracin en la banda de rodadura de neumticos para detectar daos
en la zona del taln; Johnson T.J; et al. USA; el efecto de los neumticos con altas cargas en la compactacin
del suelo; Ansorge D; et al. Reino Unido; modelado y estimado de los esfuerzos a los que se somete un
neumtico sobre carreteras rectas con enfoque de enlace grfico; Merzouki R; et al. Bouteldja Argelia,
envejecimiento del caucho de los neumticos; Parte 2: ensayos de envejecimiento acelerado en horno; David
R; et al. EE.UU. Estos trabajos del contacto neumtico - asfalto fueron desarrollados durante 2007.

Se desarrollaron pruebas de laboratorio de rodadura y deslizamiento en condicin contaminada con
diferentes modificadores de friccin y hojas en el contacto rueda riel; Arias O, Li Z, Lewis R, Gallardo H,
Miami Florida, USA, 2008.

La estimacin del deslizamiento de vehculos con fuerzas laterales, la fuerza y la rigidez de los
neumticos en curvas; Baffet G; et al. Francia; modelado de la interaccin del neumtico de un tractor con
varias capas de suelo; Mohsenimanes A; et al. Irlanda; el efecto de lastre lquido y la presin interna de los
neumticos en el rendimiento del tractor; Serranoa J; et al. Espaa; la energa disponible durante la renovacin
de va estrecha en los tractores agrcolas; Guzzomia A.L; et al. Italia; el efecto de la goma en el contacto,
analizando la fuerza de rozamiento de los neumticos y fatiga en ruedas de ferrocarril; Kubota M; et al. Japn;
mquina de Hidrosandblasteo de pistas de rodamiento, Sistema de Transporte Colectivo Metro; Coso V; et al.
Jornadas de Innovacin y Desarrollo Tecnolgico, Mxico, desarrollados durante 2009.

El empuje y deslizamiento de un neumtico con baja presin en el suelo compresible; Grecenko A,
Republica Checa; la prediccin de las fuerzas de la banda de rodadura de un neumtico en condicin de rodadura
pura en contacto con un camino liso; Liu, M.P.F; et al. Reino Unido; anlisis de los parmetros del contacto de
un neumtico con la tcnica de procesamiento visual; Ivanov V; Nueva York; el diseo y evaluacin de un
sistema de control de un chasis modificado para prevenir y mejorar la estabilidad del vehculo en una pista de
pruebas virtuales sometido a rodadura pura; Yoon J; et al. Republica de Corea, anlisis del contacto neumtico
asfalto en funcin del ngulo de inclinacin y el radio de carga de la rueda; Lamya C; et al. Francia; la influencia
de la carga en las propiedades elsticas, bajo condiciones de rodadura, deslizamiento y friccin en contactos
lubricados; Myant C; et al. U.K. Llevados a cabo en 2010.

La estimacin del desgaste abrasivo en el dibujo de los neumticos en 3D y el anlisis dinmico de
rodadura; Cho J.R; et al. Republica de Corea; diagnstico de las fuerzas ejercidas por la carretera en los
neumticos y la estimacin de la friccin mxima; Villagra J; et al. Francia. Desarrolladas durante 2011.

Los trabajos citados representan el punto de partida en la investigacin del problema de la adhesin,
permitiendo adquirir la experiencia y el avance tecnolgico aplicado, optimizando la toma de decisiones para
que las propuestas de solucin sean apegadas a la realidad, costeables e ingenierilmente factibles.

Hiptesis.

Evaluar de manera pertinente el contacto neumtico - pista en el Sistema de Transporte Colectivo
Metro, a fin de determinar las posibles causas - efectos de los fenmenos de baja adhesin, adems la inclusin
y la caracterizacin del efecto generado en el coeficiente de friccin por la presencia de contaminantes en las
vas.

Anlisis de la Adhesin del Sistema Neumtico Pista del STCM. Pgina xxiii

Justificacin.

El STCM transporta 7.5 millones de usuarios diariamente presentando problemas de baja adhesin en
el contacto neumtico - pista dando como consecuencia altas cargas por el nmero de pasajeros, desgaste
prematuro, consumo de materiales y energa [20]. Aspectos de seguridad y de mantenimiento son
impresindibles para llevar a cabo una investigacin con la finalidad de controlar la adhesin en el contacto tanto
a la traccin, frenado y rodadura, contribuyendo al desarrollo tecnolgico en sistemas ferroviarios.

Planteamiento del problema.

El Sistema de Transporte Colectivo Metro de la Ciudad de Mxico ha presentado problemas de baja
adhesin en el contacto neumtico - pista, tanto a la traccin, frenado y rodadura siendo ms crtico en tramos
con pendientes y en presencia de contaminantes, aunque, diferentes propuestas de solucin al problema han
sido probadas por el rea de ingeniera del STCM, determinando que ninguna ha sido suficiente para encontrar
una solucin definitiva.

Variables como altas cargas por el nmero de pasajeros, temperaturas elevadas al rodado, desgaste
prematuro, consumo de materiales y energa, aspectos de seguridad, mantenimiento tendrn que ser evaluados
de cmo influyen en el coeficiente de adhesin [20].

Objetivos.

Objetivo General.

Evaluar la adhesin en el contacto neumtico - pista del Sistema de Transporte Colectivo Metro, con
la finalidad de determinar las causas - efectos involucrados, caracterizando el coeficiente de friccin en los
fenmenos de traccin, frenado y rodadura en presencia de contaminantes en condiciones seca y hmeda, a fin
de mejorar las condiciones de operacin.

Objetivos Especficos.

Identificar las causas - efectos de baja adhesin en el contacto entre el neumtico y las pistas
del Sistema de Transporte Colectivo Metro de la Ciudad de Mxico.

Determinar las caractersticas superficiales fsicas, qumicas y mecnicas del material rodante
y de las pistas del STCM.

Identificar y clasificar los contaminantes presentes tanto en el material rodante como en la
pista en diferentes puntos estratgicos de las instalaciones a cielo abierto y subterrneos del
STCM.

Evaluar y comparar los valores de los coeficientes de friccin en el contacto neumtico pista
en los fenmenos de traccin, frenado y rodadura en condicin seca y hmeda. (Laboratorio
STCM).

Analizar la formacin de protuberancias sobre el material rodante y sus efectos en el
coeficiente de friccin en los fenmenos de traccin, frenado y rodadura

Analizar el contacto mecnico (neumtico - superficie slida - rgida), as como la adhesin,
traccin, frenado, contacto por rodadura, friccin, deslizamiento, contaminantes.

Caracterizacin de materiales, con tcnicas de microscopia electrnica de alta resolucin,
pruebas tribolgicas en equipos de configuracin perno sobre disco y discos encontrados.
(retroalimentacin bidireccional STCM - IPN).
Anlisis de la Adhesin del Sistema Neumtico Pista del STCM. Pgina 1

Captulo I.

1.- Adhesin del contacto mecnico neumtico - pista metlica.

1.1. Introduccin.

En el presente captulo se hace una recopilacin de la informacin tcnica existente del
contacto neumtico con una superficie slida - rgida, donde se describen los conceptos de
los fenmenos y modelos matemticos que predicen el comportamiento del contacto, as
como los mecanismos fsicos por los que el material viscoelstico de caucho proporcionan
su capacidad de traccin, frenado y rodadura.

1.1.1. Contacto mecnico de una rueda neumtica con un material slido - rgido.

Una rueda neumtica se le puede idealizar como una membrana delgada, elstica con
presin interna. Si interacciona con un cuerpo slido - rgido forma una huella de contacto
de geometra elptica y presenta zonas de deformacin en las caras tanto interna como
externa, representada en la figura 01).

Figura 01. Huella de contacto de un neumtico [1].

Las dimensiones de la elipse de contacto estn en funcin de sus radios siendo el
menor a, el mayor b y la deflexin vertical de la misma , tal y como se expresan en la
ecuacin 01.

= {(2 )}
1
2
, = {( )}
1
2
(Ecuacin 01).

El neumtico puede experimentar tres fenmenos fundamentales: traccin, frenado y
rodadura, La mayor parte de la fluencia y micro deslizamiento se presenta durante la
rodadura. La fuerza tangencial como el momento de torsin ocasionan una deformacin
lateral en las caras del neumtico, conocida como fuerza de viraje. sta en conjunto con el
torque de auto-alineacin desempean un papel importante en el direccionamiento del
vehculo [1].


El rea aparente de contacto est representada por el rea de la elipse ab expresada
como la ecuacin 02.

= {( )(2 )}
1
2
2 (Ecuacin 02).

El neumtico es tangencial a la superficie plana en la periferia del contacto, las
dimensiones del contacto a y b son menores que a' y b', la verdadera rea se encuentra cercana
al 85% del valor aparente; la flexin es proporcional a la carga en un 80 - 90% multiplicada
por la presin interna. La banda de rodadura rgida al interactuar con una superficie plana
constituye una zona de contacto que se aproxima a una forma rectangular, con vrtices
ligeramente redondeados, de ancho constante similar al de la banda de rodadura.

La carga se transmite desde el suelo hasta el rin a travs de las caras del neumtico
como se muestra en la figura 02a) y en la figura 02b) se puede observar que cuando la presin
P de reaccin del cuerpo slido - rgido se le aplica al neumtico, este se somete a tensin.

Figura 02. Contacto de un neumtico con la superficie slida - rgida: a) sin carga, b) con carga [1].

Las paredes del neumtico cuando se someten a aplastamiento generan un aumento
de su curvatura, lo que se transmite como una fuerza de reaccin hacia arriba en el centro de
la misma.

El modelo de membrana distribuye la presin de contacto en forma uniforme siendo
sta igual a la presin interna, por el contrario en un neumtico slido se concentra la presin
en el centro. El efecto de la rigidez a la flexin de un solo punto de la banda de rodadura se
distribuye en forma de cono de presin siendo menores las fuerzas en los extremos de los
contactos como se muestra en la figura 03).


Figura 03. Distribucin de la presin de un cuerpo cnico - elstico sobre una superficie slida - rgida [1].

La distribucin aparente de la presin p(x) en las caras del neumtico soportan altas
cargas expresados en la ecuacin 03. La disipacin uniforme de la presin depende de los
diseos de los neumticos.

() =
cot
2
[
2
(
2
2
)
1
2
ln (
+(
2
2
)
1
2
(
2
2
)
1
2
)] +
(
2
2
)
1
2
(Ecuacin 03).

1.1.2. Fluencia en el rodado libre.

Una rueda slida - elstica al contacto con la superficie slida - rgida presentan
fluencia longitudinal, la tensin circunferencial de un neumtico con y sin carga resultando
ser diferente el rea de contacto con respecto a su periferia, la lnea central de la superficie
de rodadura es ms corta en el rea de contacto por la diferencia entre la cuerda AB y el arco
AB. Por el tipo de geometra, representa una tensin y una relacin de fluencia a la rodadura
libre expresada por:

3
(Ecuacin 04).

La cual determina el comportamiento del contacto que se rige por la tensin de la
lnea central no habiendo tensin fuera de ste.

1.1.3. Fuerzas tangenciales transversales de deslizamiento lateral y rotacin.

Cuando el plano del neumtico es sesgado con respecto al de rodadura, describe un
deslizamiento lateral o guiado, hacindose presentes las fuerzas transversales de friccin y
momentos.

Al girar el neumtico en una curva, su eje forma un ngulo con la superficie slida -
rgida diferente a 90. Por lo tanto el contacto se divide en dos regiones: una en los extremos
de la zona de contacto y la otra en la zona de deslizamiento en el borde. sta ltima se
extiende hacia adelante con mayor deslizamiento lateral o giro generndose los fenmeno de
traccin y rodadura como se muestra en la figura 04).


Figura 04. Curva de traccin del contacto neumtico - superficie slida - rgida por rodadura [1].

Un modelo unidimensional de la resistencia al desplazamiento lateral de un
neumtico sobre una superficie slida - rgida se muestra en la figura 05).

Figura 05. Contacto por deslizamiento [1].

La deformacin lateral del neumtico, se caracteriza por la u desplazamiento lateral
de la lnea ecuatorial dividindose en uc de la carcasa y ut de la banda de rodadura.

Por otra parte los canales de la banda de rodadura llevan una tensin uniforme T,
resistente a la flexin lateral como una cuerda tensa. Sin embargo se encuentra limitada por
las caras elsticas del neumtico actuando como una base con resortes de rigidez k
representada en la figura 06).

Figura 06. Modelo de cuerda tensa de la flexin lateral de un neumtico. La carcasa y la resistencia a
la flexin lateral elstica de la banda de rodadura kc y de rigidez kt [1].

Friccin neutral Friccin positiva
Rodadura libre
T
r
a
c
c
i
n

Saturacin
Friccin neutral Friccin
positiva

El neumtico es flexionado por una superficie transversal de traccin q(X) que actan
en la zona de contacto en la regin , cuya ecuacin de equilibrio est dada por:

2
= () =
(Ecuacin 05).

Donde:

Kt es la rigidez de la banda de rodadura.

La velocidad de deslizamiento lateral en la zona de contacto est expresada por:

= (
1
1
+
1
2
)
0
{1 (1
/)
1
2
} (Ecuacin 06).

Mientras que la regin de adhesin est representada por:

= +(
) +
(Ecuacin 07).

Donde:

=0 = Regin de adhesin.
1/G1 = Mdulo de cizallado del caucho del neumtico.
1/G2 = Mdulo de cizallado de la superficie slida rgida.

Desde 1943, se han propuesto diversos enfoques para la solucin del problema del
contacto mecnico de un neumtico con una superficie slida - rgida, considerando que la
carcasa del neumtico es rgida (uc=0), para que toda la deformacin se localice en la banda
de rodadura (u=ut). Las ecuaciones 05 y 07, se pueden resolver asumiendo que la distribucin
de presin es uniforme en toda la regin de contacto y si se considera que la deflexin de la
carcasa no es despreciable, se apega ms a la realidad el modelo propuesto por Von Schlippe
en 1941 ilustrndolo en la figura 07).

Figura 07. Distribucin de la traccin de un neumtico con ngulo de derrape () y deslizamiento en
la zona de contacto (teora de Von Schlippe) [1].


El modelo de Von Schlippe en comparacin con el propuesto por Hadekel en 1952,
no consider la deflexin de la banda de rodadura en relacin a la carcasa (ut=0, u=uc),
expresado por:

2
2
=
()
(Ecuacin 08).

La fatiga Longitudinal = (
)
1
2
para desarrollar una teora lineal supone
deslizamientos sumamente pequeos, por lo que en la ecuacin 07 se considera que =0 en
toda la regin de contacto, si el deslizamiento lateral tiende a cero la zona de contacto se
representa como:

=
1
(Ecuacin 09).

Donde:

u1 es el desplazamiento en el borde de ataque (x =- a). Fuera de la regin de contacto
con q(x)=0, entonces la solucin complementaria est dada por:

=
1
(
( +)
) (Ecuacin 10).

Si la superficie de contacto es considerada rgida cuando (u2=0) y el movimiento est
dado en una sola direccin en la parte posterior de los contactos, obtenindose:

=
2
(
( +)
) (Ecuacin 11).

El deslizamiento y las regiones de adhesin deben ser continuas en los extremos del
gradiente de desplazamiento con
1
= . La forma de la deflexin a la traccin de la lnea
ecuatorial en el modelo de Von Schlippe propone que la zona de contacto est expresada por:

() =
( + +) (Ecuacin 12).

La fuerza = 2
( +) en el borde de salida con (x=a) y la discontinuidad en

el
da lugar a una infinita traccin () que corresponde a una fuerza Q concentrada de

magnitud 2
( + ) resultando que la fuerza de viraje total est dada por:

= + = 2
2
(
+1)
2
(Ecuacin 13).

El momento con respecto al origen O genera el par de auto alineacin que se representa como:

= ()
= 2
3
(
1
3
+
2
) (Ecuacin 14).


De manera semejante, los cuerpos slidos con traccin infinita en el borde de salida
requieren deslizamientos de tal forma que u(x) no tiene ninguna discontinuidad en el
gradiente, satisfaciendo la condicin q(x)=(). Los clculos de la fuerza en las curvas Q
y de torque de auto alineacin MZ fueron desarrollados por Pacejka en 1981, asumiendo una
distribucin parablica de la presin donde = 3, ver figura 08).

Figura 08. Curvas fuerza (Q), el torque de auto - alineacin (Mz) y ( = ) de la teora
Von Schlippes Pacejka [1].

En el caso de la ecuacin 07, de rotacin se considera que la deformacin en la regin
de adhesin debe ser de forma parablica transformndose en:

=
1
+
(Ecuacin 15).

Para asegurar la continuidad x= -a con una distribucin de traccin en funcin de la
fuerza transversal resultante (inclinacin de impulso), deben considerarse la condicin Mz =
0 en:

= 2
2
(
1
3
+
2
) (Ecuacin 16).

Las ecuaciones (13, 14 y 15) son equivalentes a una pequea rea de deslizamiento
lineal de las ecuaciones de cuerpos slidos expresada por:

=
11
()
3
2
=
32
+
33
. (Ecuacin 17).

El anlisis descrito se ha complementado por el de Pacejka (1981) a fin de incluir la
elasticidad de la banda de rodadura. Algunos investigadores han considerado que la
representacin de la carcasa por una cadena de tensin, es insuficiente por lo que se ha
incluido un trmino proporcional (
4
) en funcin de la ecuacin 05 de equilibrio para
representar la rigidez a la flexin de la misma, Frank (1965). Sin embargo, la influencia en
las conclusiones generales de esta teora resultan relativamente menores los valores de los
parmetros de elasticidad de los neumticos tales como: (
, ) tienen que ser

determinados experimentalmente tomando en cuenta las condiciones de la estructura del
neumtico.

T
r
a
c
c
i
n


1.2. Partes que componen una rueda neumtica.

Las componentes de un neumtico se muestran en la figura 09), [2].

0. Diseo propio del fabricante de acuerdo a su uso.
1. Banda de rodadura.
2. Cinturn (estabilizador).
3. Capa radial.
4. Costado (pared).
5. Capa sellante.
6. Relleno.
7. Refuerzo de la ceja (refuerzo del taln).
8. Ribete.
9. Taln.
Figura 09. Componentes de un neumtico [2, 22 y 23].

1.2.1. Banda de Rodadura.

La banda de rodadura tiene que ser diseada para poseer resistencia al desgaste,
rodado silencioso a la traccin, baja generacin de calor entre otros factores que determinan
la eficiencia del neumtico. El caucho de la banda de rodadura est constituida por una
mezcla de SBR extendido en aceite y elastmeros de polybutadieno. En cambio los
neumticos de gran tamao utilizan caucho natural con adicin de negro de humo, aceites,
agentes vulcanizantes, pigmentos entre otros compuestos qumicos [3].

La configuracin de la banda de rodadura est formada por seis componentes como
se muestra en la figura 10).

Banda de
rodadura
Ribetes. Surcos Sipes Tacos Hombros
Figura 10. Componentes de la banda de rodadura [2, 22 y 23].

1.3. Factores que intervienen en el contacto mecnico entre un neumtico y un
material slido - rgido.

Los principales mecanismos fsicos por los que un neumtico proporciona su
capacidad de traccin con la superficie de contacto son dos: Adhesin e histresis [4 y 5].

Adhesin. Fenmeno por el que los tomos de dos cuerpos en contacto, rgidos o no,
desarrollan pequeas fuerzas electromagnticas de atraccin mutua. La resistencia a
la ruptura de stas fuerzas provoca la aparicin de otras fuerzas, paralelas a la

superficie de contacto, que se oponen a cualquier movimiento relativo entre ellos, ver
figura 11a).

Histresis. Segundo mecanismo por el que el material visco - elstico de un
neumtico (caucho) desarrolla su adherencia con otro cuerpo. Cuando sus tomos se
acoplan alrededor de la rugosidad de la superficie de contacto, desarrollan pequeas
fuerzas adireccionales de atraccin mutua en mayor proporcin por delante que por
detrs, en el sentido de rotacin del neumtico propiciando la traccin, ver figura
11b).

El deslizamiento del caucho sobre una irregularidad en la superficie de contacto,
provoca una deformacin. Cuando se le supera, el caucho tiende a recuperar su forma
original, acoplndose nuevamente a dicha superficie pero debido a la histresis, no lo hace
de forma inmediata.

Este desfase de recuperacin de la forma original del material visco - elstico causa
una presin o tensin aplicada, as como un efecto de deformacin, haciendo que las
partculas del neumtico apoyados sobre una superficie rugosa abracen las irregularidades de
manera asimtrica, por ello se genera una distribucin de presiones orientadas en sentido
contrario al deslizamiento, contribuyendo a la fuerza de friccin total. A este fenmeno se
debe que un neumtico blando tenga mejor traccin que uno duro; optimizndose cuando la
rueda est sufriendo un cierto deslizamiento [6 y 7].

El rea de la superficie de contacto entre un neumtico y la superficie slida - rgida
queda definida por la presin interna, carga a la que se le somete, no por su ancho ya que
cuanto mayor sea ste es ms corta la huella de contacto proporcionando menor adhesin.

Al girar sucesivas secciones del neumtico son deformadas al entrar en contacto con
la superficie slida - rugosa pero no recuperan de manera inmediata su forma original, como
consecuencia de la visco-elasticidad del caucho, provocando que gran parte de la energa
empleada en su deformacin no sea recuperada. Esto conlleva a una distribucin de presiones
no uniformes en la huella de contacto, siendo ms intensa en la primera tercera parte del
mismo, mostrado en la figura 12a).

La fuerza resultante, cuya direccin de aplicacin no pasa por el centro de rotacin
de un objeto, proporciona un momento angular o par. En el caso del neumtico, ste se opone

Figura 11. Capacidad de traccin neumtico - superficie slida rgida; a) adhesin, b) histresis [1].
a) b)

a su rodadura y debe ser superado por la energa proveniente del motor, incrementando el
consumo de combustible y reduciendo la velocidad, ver figura 12b), [1, 8 y 9].

Figura 12. Contacto dinmico, neumtico - superficie slida rgida;
a) esfuerzo - deformacin, b) fuerzas [1].

El fenmeno de la resistencia a la rodadura de un neumtico no es friccin. Una fuerza
de friccin tiene direccin paralela a la superficie slida - rgida de contacto entre dos
cuerpos. Por el contrario, la distribucin de fuerzas responsables de la resistencia tienen una
direccin normal a la superficie.

1.3.1. Efectos de la presin interna de un neumtico.

En la figura 13), se presentan los tres estados de presin interna a los que es sometido
un neumtico, los cuales proporcionan ventajas y desventajas siendo mencionadas a
continuacin: [10 y 11].

Figura 13. Efecto del desgaste en neumticos debido a la presin interna [22 y 23].

Baja presin.

Ocasiona inestabilidad, desgaste acelerado en los hombros de la banda de rodadura,
prdida del contacto necesario para la traccin y adhesin, baja respuesta al frenado, exceso
de calor, contacto irregular al rodado de la banda de rodadura, fatiga de la carcasa, exceso de
flexin en los costados, ruptura circunferencial, incremento en el consumo de energa y
mayor resistencia al rodado. Por ello, un faltante del 20% de la presin interna nominal, es
considerada baja presin.

a) b)

Exceso de presin.

Por el contrario, si se transita con sobrepresin la banda de rodadura se desgasta en el
centro, dificulta la respuesta del sistema de direccin reduciendo la seguridad, disminuyendo
la estabilidad y el tiempo de vida til, presencia de nitrgeno caliente dentro del neumtico,
arqueo de la banda de rodadura, disminucin de la capacidad de absorcin al impacto a razn
inversa del aumento de la presin y deformacin del neumtico. En consecuencia un aumento
del 20% de la presin nominal interna es considerada excesiva.

Presin correcta.

Cuando la presin es correcta, los neumticos tienen mayor traccin, soportan mejor
los impactos en baches y topes, son sometidos a carga nominal, trabajan a temperaturas ms
bajas evitando desgaste prematuro, contribuyendo al ahorro de energa.

1.3.2. Temperatura y velocidad.

La temperatura normal de operacin de un neumtico es de (90 a 125)C, la de
vulcanizacin es de 137C, sin embargo la temperatura puede incrementarse hasta 150C al
someterla a sobrecarga, elevada velocidad y baja presin interna, propiciando daos severos
al material rodante [12, 13 y 14].

1.3.3. Alineacin y balanceo esttico.

La falta de paralelismo como de perpendicularidad en los ejes longitudinales del
vehculo desarrollan un deslizamiento lateral en el contacto con la superficie slida rgida.
Un movimiento aleatorio de viraje, produce desgastes puntuales. sta variacin de los
ngulos de alineacin de la suspensin y direccin generan divergencia o convergencia como
se puede observar en la figura 14), presentando problemas en el comportamiento dinmico
del vehculo [15], tales como:

Descentramiento radial o excentricidad de la rueda.
Deformaciones de la llanta provocada por golpes, excesiva presin interna o
parcialmente disminuida en la presin interna.
Reparaciones de defectos en los neumticos.
Desequilibrio esttico.
Distribucin de masas no uniforme en relacin al eje de rotacin del neumtico.


Figura 14. Efecto de la convergencia y divergencia [22 y 23].

1.3.4. Desequilibrio esttico y dinmico.

La figura 15) muestra el exceso o falta de peso considerado en un punto del plano
medio del neumtico. El centro de gravedad no coincide con su centro geomtrico
produciendo golpes, fatiga de elementos mecnicos, desgaste irregular y mayor amplitud de
la vibracin.

Figura 15. Desequilibrio esttico [22 y 23].

La figura 16), representa desequilibrio dinmico originado por el desgaste en bordes
del neumtico, detectndose vibraciones, falta de direccionamiento del vehculo y problemas
de seguridad al aumentar la velocidad [16].

Figura 16. Desequilibrio dinmico [22 y 23].


1.3.5. ngulo de deriva y adhesin lateral.

El ngulo formado por la direccin en que apunta la rueda y aquella en la que
verdaderamente se est desplazando se le conoce como ngulo de deriva, coincidente con la
orientacin de la huella adherida a la superficie slida - rgida.

Cuando se giran los neumticos en el punto de acoplamiento de un eje para trazar una
curva, se induce un ngulo de deriva, como se muestra en la Figura 17). Las ruedas traseras
tambin desarrollan ste tipo de ngulos, a pesar de que apunten siempre en la misma
direccin dado que siguen la trayectoria de los neumticos que giraron [15 y 16].

Figura 17. Zonas creadas por el fenmeno del ngulo deriva [22 y 23].

1.3.6. Efectos de sobrecarga.

Algunas veces se confunde la falta de presin con la sobrecarga. sta se presenta
cuando el peso incidente sobre el neumtico excede lo especificado por el fabricante en su
capacidad de carga.

Independientemente de la presin con la cual puede estar el neumtico, no se debe
calibrar con una presin por arriba de la mxima indicada por el fabricante para aumentar su
capacidad de carga. La sobrecarga puede dar como resultado desgaste prematuro an ms
acentuado que en baja presin. El primer efecto es la prdida de kilometraje. En consecuencia
una sobrecarga del 10%, provoca una prdida del 15% de la vida til del neumtico, aumenta
el consumo de energa y daos prematuros a la carcasa.

Si se excede el lmite de carga de un neumtico, ocasionar un exceso de presin,
provocando una concavidad irregular, provocando una prdida de contacto a la traccin y
adhesin, con desgaste ms pronunciado en el centro de la banda de rodadura, volvindose,
an ms susceptible a daos por impactos [10 y 11].

1.3.7. Arreglos duales.

Cada neumtico de un conjunto denominado yoyo debe ser del mismo dimetro
que su compaera. Si fueran diferentes, la mayor queda con una carga desproporcionada y la
menor presenta un asentamiento irregular sobre el suelo, ocasionando un desgaste

multiescamado. Cuando existe un inadecuado pareo entre los conjuntos del mismo eje, el
menor no slo muestra una carga desproporcionada, rotando un nmero mayor de vueltas
para alcanzar a la ms grande. Por ello los neumticos no deben tener diferencias mayores
de 7 milmetros de dimetro o 21 milmetros de permetro con relacin a su pareja. Un
rebasamiento del lmite en ruedas duales, causa exceso de carga en el neumtico mayor y
desgaste excesivo por arrastre en la menor [8].

1.3.8. Aquaplaning.

Cuando un neumtico gira sobre una superficie slida - rgida lo suficientemente
mojada como para que exista una pelcula de agua, es necesario que los surcos, sipes y tacos
de la banda de rodadura desplacen el agua hacia los laterales. Esto no es un proceso
instantneo ni se produce de manera homognea a lo largo de la huella. Es posible distinguir
as tres distintas zonas caractersticas por la cantidad de agua desplazada como se muestra en
la figura 18a) y 18b).

La zona A, se encuentra en la parte frontal de la huella, donde el neumtico acaba de
entrar en contacto con la pelcula de agua, por tanto el volumen evacuado es muy reducido.
Sin embargo el espesor es lo suficientemente grande como para que no se produzca contacto
alguno entre el neumtico y la superficie, en consecuencia la adhesin en esta zona es
prcticamente nula.

Zona B, el espesor de la pelcula de agua se ha reducido lo suficiente como para que
se inicie un mnimo de contacto entre las irregularidades de la superficie slida - rgida y la
banda de rodadura. Se empieza a generar friccin, donde los valores del coeficiente de
friccin resultan ser muy pequeos en comparacin con los que proporcionara un contacto
en condicin seca.

En la zona C, si la capacidad de evacuacin de agua de una banda de rodadura es
suficiente por diseo del fabricante, la huella logra un contacto en condicin hmeda con
tendencia a seca, proporcionando un coeficiente de friccin de recuperacin a condicin seca
[17 y 18].

Figura 18. rea de contacto neumtico - pista afectado por aquaplaning, a) pelcula de H2O como
tercer cuerpo y b) distribuida por zonas afectadas [17 y 19].

a) b)

La proporcin de huella ocupada por cada una de las tres regiones descritas, depende
de factores como el espesor de la pelcula de agua, la forma y profundidad del dibujo de la
banda de rodadura, la presencia de contaminantes sobre sta obstruyen la salida del agua, la
presin interna y la velocidad de desplazamiento del neumtico.

A mayor velocidad, menor es el tiempo disponible para acelerar y desplazar el agua
hacia los laterales, por tanto, mayor la superficie que flota sobre el agua y menor la que
efectivamente proporciona traccin y adhesin. Si la velocidad es excesiva y el neumtico es
incapaz de evacuar la suficiente cantidad de agua como para que se llegue a producir contacto
con la superficie slida - rgida, toda la huella se encontrar cubierta por sta, ver la figura
18b en el que el neumtico ofrece una direccionalidad y capacidad de traccin prcticamente
nulas. Conocindole a este fenmeno como aquaplaning [19].

1.4. Revisin de literatura relacionada con el fenmeno de la baja adhesin en el
contacto neumtico superficie solida rgida, para diferentes condiciones de
prueba.

El Metro transporta diariamente siete millones y medio de personas, en jornadas de
20 horas continuas de operacin. En recorridos largos se incrementan las temperaturas en el
contacto, producidas por la sobrecarga del nmero de usuarios por vagn en hora pico,
condiciones meteorolgicas y contaminantes del medio.

Desde la dcada de los setentas, el material rodante de tipo neumtico ha venido
presentando problemas de patinaje y deslizamiento durante la operacin en condicin de
lluvia en las zonas descubiertas. ltimamente se han presentado estos fenmenos en zonas
subterrneas, provocadas por filtraciones e inundaciones de las vas cuando llueve
intensamente.

stos fenmenos fueron posiblemente los causantes del alcance del convoy en el ao
1975 entre las estaciones de Viaducto - Chabacano, asimismo ocasionaron el
descarrilamiento de un tren en el ao 2001 en la zona de maniobras de la terminal Tasquea.
Adems ocasionan retrasos continuos de operacin en los itinerarios de los trenes,
disminucin significativa de su velocidad, ineficacias para remontar pendientes,
rebasamiento de los puntos normales de paro y arranque en las estaciones, incremento de las
maniobras de reversa, bajo control de paro en caso de emergencia, causando una baja en los
ndices de calidad del servicio.

Se han analizado y ejecutado diversas acciones por parte del departamento de
ingeniera del Metro para disminuir los factores que causan los fenmenos que originan, la
baja adhesin e incrementando la seguridad en la operacin de los trenes. Entre las acciones
tomadas destacan: Aplicacin de modificadores de friccin, techado de las zonas
descubiertas, implantacin de pilotaje automtico, ranurado de pistas, limpieza de la pistas
por cepillado, sandblast y lavado con agua y jabn. Sin embargo han sido intrascendentes
[20].


Los mecanismos fsicos por los que un neumtico proporciona su capacidad de
adhesin con la superficie de contacto son dos:

Adhesin. Fenmeno por el que los tomos de dos cuerpos en contacto, desarrollan
fuerzas electromagnticas de atraccin mutua. La resistencia a la ruptura de estas fuerzas
provoca la aparicin de otras paralelas a la superficie de contacto, que se oponen al
movimiento de los cuerpos.

Histresis. El deslizamiento de superficies irregulares en contacto provoca una
deformacin que tiende a recuperar su forma original de acuerdo a su elasticidad. sta
deformacin es de mayor magnitud por delante que por detrs de la rugosidad, en direccin
del sentido de giro, con una distribucin de presiones orientada en sentido contrario al
deslizamiento [4 y 5].

Estudios previos desarrollados en equipos tribolgicos de configuracin perno sobre
disco (100% deslizamiento) y discos encontrados (a diferentes porcentajes de deslizamiento)
que simulan el contacto en sistemas ferroviarios, han reportado coeficientes de friccin para
diferentes materiales interactuantes. En el contacto metal metal, se reportan coeficientes de
friccin en condicin seca entre [0.4 - 0.6], hmeda [0.1 - 0.3] y con contaminantes en el
rango de [0 - 0.3]; [24, 25, 26, 27, 28, 29, 30, 31, 32 y 33].

Trabajos realizados en el contacto neumtico - metal en diferentes condiciones de
operacin han reportado coeficientes de friccin en seco de [1.8 - 2.2] en condicin hmeda
[0.4 - 0.6] y con contaminantes [0.1 - 0.3]; [34, 35, 36, 37, 38, 39 y 40].

En el contacto neumtico - nieve se han encontrado coeficientes de friccin de [0.1 -
0.3], [41].

En el contacto neumtico - asfalto en condicin seca, se reportan coeficientes de
friccin entre [0 - 2.2], en condicin hmeda de [0 - 0.3] y con contaminantes [0 - 0.2], [42,
43, 44, 45, 46, 47, 48, 49 y 50].

Algunos trabajos de diferentes reas de conocimiento reportan anlisis de partculas
por mtodos de microscopia electrnica, identificando el tamao, distribucin cualitativa y
cuantitativa por rea. Los cuales son utilizados como una tcnica de medicin a nivel
atmico, que permite conocer la densidad del medio de un material [51, 52, 53, 54, 55, 56 y
57].

Se realiz la caracterizacin de los elastmeros de las dos marcas de los neumticos,
el material de la pista metlica y los LATTs involucrados en el contacto. Se identificaron
mediante el anlisis de partculas: Tamao, distribucin cualitativa y cuantitativa por rea de
cada elemento qumico, dureza, topografa atmica, absorcin de humedad para cada una de
las muestras. Los resultados fueron analizando a travs del software Digital, el proceso de
los datos estadsticos se realizaron con la ayuda de Minitab. Los resultados caractersticos
del contacto, permitieron entender el fenmeno de baja adhesin en condicin seca, hmeda
y en presencia de contaminantes. Todo esto incrementa el riesgo de accidente, degradacin
prematura de materiales y aumentando; el consumo de energa elctrica.

La figura 19), muestra el arreglo del sistema neumtico - pista metlica y rueda
metlica - riel: Ambos constituyen la configuracin del contacto, consistiendo de un eje
donde sus extremos internos poseen una rueda metlica de seguridad, paralela a sta en su
parte exterior se encuentran los neumticos de carga. Perpendicularmente a ellos se tiene otro
eje, en el que se acopla un neumtico gua. En conjunto con las barras guas, dirigen la
trayectoria del vagn deslizando el neumtico de carga sobre la pista metlica. La rueda
metlica de seguridad es utilizada en situaciones de emergencia, soportando la carga cuando
el neumtico sufre una pinchadura y en cambios de vas manteniendo al vagn en su
trayectoria [20].

A Neumtico de carga.
B Pista metlica de carga.
C Neumtico gua.
D Barra gua.
E Rueda metlica de seguridad (emergencia).
F Riel.
G Barra de aislamiento.
H Base aislante.
I Detector del contacto metlico.

Figura 19. Bosquejo del contacto empleado en el Sistema de Transporte Colectivo Metro de la
Ciudad de Mxico.

El vagn tiene 8 neumticos, cuatro ejes, dos delanteros y dos traseros repartidos en
el mono chass, la especificacin tcnica de los neumticos de carga son 345/85/16, con una
presin interna de 0.95 MPa para los vagones remolque y 1.15 MPa para los motrices, cada
uno de ellos soporta una carga de 6375 Kg en el rea de contacto con la pista de 0.028942
m
2
en condiciones extremas por sobrecarga, la presin es de 2.03 MPa, tomando en cuenta
que el peso promedio del vagn vaco es de 30 000 Kg con una carga extrema de 300
pasajeros, donde cada pasajero tiene un peso promedio de 70 kg.

El desgaste del neumtico por deslizamiento en la banda de rodadura y el efecto sobre
la textura superficial de la pista metlica es presentada en artculos tcnicos - cientficos, as
como experiencias personales de varios autores, referentes a: Ampollas (blisters.- burbujas
debido al exceso de calor), canicas (marbles.- pequeas esferas de goma lanzadas por los
neumticos producto del desgaste) y graneados en forma de vetedos (graining.- pequeos
trozos de goma recolectados por la huella de contacto del neumtico de la superficie de la
pista). Estos trminos se han asignado de manera emprica, a la formacin de diferentes
texturas sobre las caras y la banda de rodadura de los neumticos, sin saber con exactitud las
causantes de su origen [58].

Una serie de pruebas, en una mquina tribolgica de configuracin discos
encontrados, pretende simular el contacto neumtico - pista, estableciendo los mecanismos
de formacin de blister, marbles y graining, documentndolos como mecanismos de
desgaste, con diferentes condiciones como: tamao y forma de rugosidad, en condicin seca
con temperatura y en presencia de contaminantes.


El trmino graining se ha mencionado en algunos artculos de divulgacin para
diferentes contactos: Goma - asfalto, goma - metal y goma nieve, con el objetivo de analizar
el mapa de friccin. Los autores correspondientes utilizaron graining para, hacer referencia
a pequeos trozos de caucho adheridos sobre la banda de rodadura mencionndolo como un
trmino tcnico [58, 59, 60, 61, 62, 63, 64, 65, 66, 67 y 68].

Otros relacionados con el automovilismo definen el trmino graining como: Trozos
de material que son expulsados debido a que experimentan velocidades irregulares los
neumticos, que se adhieren sobre las caras y la superficie de la banda de rodadura de
aquellos que fueron montados en los ejes delanteros y traseros del vehculo [69 y 70]. No
existe una informacin precisa sobre el trmino graining debido a los mltiples factores que
intervienen en su formacin y lo complicado que es explicar su presencia en el neumtico.
Este se encuentra constituido por portculas de la goma de los neumticos ms compuestos
de la pista, al incrementar la temperatura, forman una textura granulosa sobre las caras y la
banda de rodadura. Al deformarse sobre las pistas forman ondulaciones que se adhieren por
deslizamiento sobre la banda de rodadura. Por otra parte el caucho deformado es arrancado
volviendo a deformarse sobre la pista, dejando una protuberancia que apunta en sentido
contrario al desplazamiento reduciendo la adhesin [71 y 72].

Cuando los neumticos de un auto se deslizan, pueden causar graining sin que se
rompan las ranuras de la banda de rodadura. Separando el neumtico de la superficie de la
pista ligeramente, disminuyendo el rea de contacto. Para el operador, el efecto es como
conducir sobre esferas. Lo que ocasiona prdidas de dos o tres dcimas de segundo por vuelta
en el circuito, haciendo la diferencia entre los primeros lugares de las competencias de
carreras de autos [58, 62, 73 y 74].

Los blisters son mencionados en algunos artculos donde se utiliza de manera
emprica el trmino para hacer referencia a burbujas debido al exceso de calor en los
neumticos [58, 62, 69, 72, 75, 76, 77 y 78].

El blister es una consecuencia de fuertes aceleraciones, pasos por curva que
sobrecalientan y fatigan de forma prematura los neumticos, llenndolos de ampollas tanto
en la banda de rodadura como en sus caras provocando efectos de sobre viraje provocando
la prdida de la traccin [67, 69 y 79].

Los blisters pueden ser causados por una inadecuada composicin qumica del
neumtico. El recalentamiento puede causar caucho reblandecido y desprenderse en trozos,
produciendo una vibracin, lo que conduce a una variacin de presin interna; transfieriendo
las cargas de los neumticos con baja presin a los correctamente presurizados
propicindoles un desgaste irregular [58, 79, 80 y 81].

Cuando los neumticos se degradan rpidamente, dejan trozos de caucho sinttico,
conocidos como marbles, esparcidos en toda la pista los cuales se adhieren a las bandas de
rodadura calientes de los neumticos de otros automviles, haciendo que pierdan adhesin
sobre la pista [82, 83 y 84].


Algunos autores han determinando que la degradacin del neumtico se debe a tres
fenmenos: blisters, marbles y graining, interviniendo factores como: clima, temperatura
pista - neumtico, trazado del circuito, pilotaje, carga aerodinmica, cantidad de combustible,
frenado, entre otras [64 y 69].

La degradacin por blistes genera la aparicin de burbujas o ampollas provenientes
del calentamiento, de la zona de contacto, donde son arrancados de la superficie por
descomprensin, produciendo la fractura del mismo deslaminando el caucho del sustrato de
acero de las cuerdas del neumtico. Perdiendo hasta un 15% de su peso, apareciendo en forma
de esferas irregulares con un peso por unidad de hasta 0.02 kg [69, 77, 82 y 85].

Sin embargo la degradacin por graining puede suceder a temperatura ambiente, en
forma de abrasin por desgarramiento de la goma y en caliente se forman ampollas de goma
que se derriten al ser atrapadas en el contacto formando masas de goma calientes, que se
someten a un vulcanizado dinmico a temperaturas entre (160 200) C revirtiendo la goma
a un estado no curado, reblandecindola sobre la banda de rodadura aumentando el subviraje
[69, 71, 72, 86 y 87]. Adems se forman pequeas grietas en la superficie de la banda de
rodadura enrollndose la goma en el borde de sta [67, 71 y 75].

El hidroplaning se produce cuando una capa de agua se acumula entre los neumticos
del vehculo y la superficie de la pista, lo que lleva a la prdida de traccin. Las ranuras de
un neumtico fueron diseadas para dispersar el agua por debajo de su cubierta,
proporcionando alta friccin incluso en condiciones de humedad. El hidroplaneo ocurre
cuando un neumtico se encuentra con ms agua de la que puede desalojar. La presin del
agua en la parte delantera de la huella de contacto acta como una cua por debajo del borde
de ataque, haciendo que se levante el neumtico de la pista.

El hidroplaning y el aquaplaning en los neumticos de un vehculo de carretera, son
investigados por mtodos de elemento finito con simulacin numrica y el mtodo de
Lagrange [88, 89 y 90]

Se examinaron los desechos extrados de neumticos con disolventes supercrticos.
La extraccin total de los componentes de caucho del neumtico se produjo a 350C,
utilizando disolventes como: Tolueno y n-butanol. El aceite extrado se analiz por
espectrometra de masas de ionizacin qumica, con el uso de una sonda de reabsorcin.
Donde el oligmero de isopreno, fue el componente ms importante del aceite extrado [91].

La friccin generada en el contacto entre el material del neumtico y la pista metlica
es un fenmeno complejo. El material viscoelstico del neumtico se deforma elsticamente
sobre la rugosidad de la superficie de la pista, envolviendo las crestas de la rugosidad como
resultado de las fuerzas de adhesin paralelas al contacto y de Vander Walls en el fenmeno
de histresis [92, 93, 94, 95 y 96].

Las fuerzas de friccin de los materiales viscoelsticos sobre acero dependen de la
composicin qumica del material del neumtico. Donde el coeficiente de friccin es afectado
por las condiciones del contacto tales como: Carga normal, presin de contacto, velocidad de
deslizamiento, energa de disipacin debido a la deformacin trmica, mdulo de elasticidad,

impacto sobre la pista metlica, morfologa, rugosidad de la superficie, temperatura en el
deslizamiento y partculas de desgaste atrapadas en el contacto [94, 97 y 98]. El rea de
contacto depende de las fuerzas de adhesin. En tanto las oscilaciones del coeficiente de
friccin estn en funcin de la velocidad de rotacin [93, 99 y 100]. Por otra parte en el
contacto neumtico - hielo a temperaturas menores a los -20C, ste ltimo se comporta como
un cuerpo solido que a bajas velocidades tiene un coeficiente de friccin semejante al de
condiciones seca (1.5 - 0.8), no obstante a temperaturas cercanas a 0C, dicho coeficiente
disminuye debido a los deslizamientos y altas velocidades generan como consecuencia el
calentamiento de capas delgadas de hielo, derritindolas y formando una pelcula de agua en
el contacto con coeficientes en el rango 0.15 - 0.5. A temperaturas superiores a 0C y baja
velocidad, se forma una capa de lquido entre el hielo y el neumtico, experimentando un
coeficiente de friccin muy bajo, alrededor de 0.3 [101, 102, 103, 104 y 105].

Otros trabajos reportan el anlisis de la adhesin prediciendo mediante elemento
finito en 2D y 3D la deformacin de los sipes de la banda de rodadura del neumtico [98 y
106].

La superficie del pavimento ofrece cierta resistencia a la adhesin, midindolo con
una mquina de tipo pndulo que prueba la resistencia al trnsito en ciertas zonas. sta es
afectada por las partculas de desgaste, debido a la compactacin, la distorsin lateral del
neumtico, porosidad del pavimento y los contaminantes [107].

Modelos matemticos y simulaciones en laboratorio fueron investigados para
encontrar una prediccin de los mecanismos de friccin entre el material viscoelstico y
diferentes materiales de contacto en condicin contaminada y libre de contaminantes tales
como: Concreto [108 y 109], nieve [110], acero [111] y superficies rgidas [112].

Los coeficientes de friccin y mecanismos de desgaste del material viscoelstico del
neumtico en condiciones seca y hmeda fueron investigados en diferentes materiales como
el concreto [113], y el acero [111 y 114].

En el caso de estudio del STCM, los contaminantes se extrajeron de las estaciones y
tramos de pista con mayores problemas de adhesin, permitiendo simular un contacto
contaminado. Una mezcla de partculas contaminantes de desgaste provenientes de la
degradacin de la pista, desgaste del neumtico, sistemas electromecnicos, lluvia cida,
aceite, basura etc., se observo que estas partculas de desgaste se acumulaban en forma de
material semislido entre las separaciones de los tramos de vas y sobre las mismas, esta
mezcla al solidificarse, se adhiere sobre la banda de rodadura formando protuberancias
(LATTs).

La prueba se llev a cabo en una mquina de configuracin perno sobre disco. Las
probetas se obtuvieron del material rodante y de un tramo de pista metlica del STCM. sta
prueba muestra el coeficiente de friccin obtenido con diferentes condiciones de operacin,
reportando nicamente la simulacin del deslizamiento del neumtico de carga sobre la pista
metlica al ser guiado por arrastre en el seguimiento del neumtico gua.


En pruebas preliminares en una mquina de discos encontrados cuya configuracin
permite encontrar la curva de adhesin - deslizamiento (creep). Donde al variar el porcentaje
de deslizamiento en un contacto metal metal, se encontr que el coeficiente de friccin en
condicin seca oscila de 0.5 a 0.6. En condicin contaminada vara entre 0.1 a 0.3. Los
contactos metal - metal emplean modificadores de friccin diseados previamente para
controlar el coeficiente de friccin de acuerdo a los requerimientos de los sistemas
ferroviarios en rectas, curvas y aparatos de cambios de vas. stos actan como un tercer
cuerpo en el contacto siendo estos: Arena slica y algunos preparados a base de agua y grasas
con partculas de metales y cermicos de diferentes granulometras, que son aplicados
directamente en el contacto por diferentes mtodos [ 27, 28, 29, 30, 31, 32, 33, 115, 116 y
117].

La curva de adhesin - deslizamiento o (creep), reporta la deformacin de los
materiales, el desgaste y los coeficientes de friccin cuando son sometidos a cargas y
temperaturas constantes en periodos de tiempo largos. El material cuando se somete a ensayo
sufre deformaciones provenientes de tensiones que pueden ser imperceptibles durante su vida
til llevndolo a la ruptura por envejecimiento, fatiga y problemas vinculados con
temperaturas elevadas. Este tipo de ensayos en su fase inicial se desarrollan en la traccin
esttica generndose una deformacin que aumenta simultneamente con la carga.

El ensayo de creep puede ser acelerado con el incremento de la temperatura y la carga.
Sin embargo un aumento de la tensin, no afecta la accin trmica pero si lo hace un
incremento de su velocidad. Esto conduce a que un ensayo de corta duracin pueda
aproximarse a lo que ocurrira durante la vida de servicio del material.

La deformacin total permisible o la ruptura, es impuesta por el tiempo de duracin
del ensayo, empleando una temperatura mayor que la de trabajo. Las deformaciones en la
curva de creep se encuentran representadas por las ordenadas, asociadas a tres tipos de
mecanismos de deformacin:

Si la tensin es suficientemente alta ocurre una deformacin elstica y plstica de
manera instantnea. Est representada por el diagrama de tensin-deformacin,
incluyendo la expansin trmica producida por la temperatura.

La componente transitoria al envejecimiento del material, ocasiona una deformacin
rpida al comienzo pero es gradualmente ms lenta a medida que se aproxima al punto
de falla.

El creep viscoso ocurre cuando la componente permanente aumenta de manera
contina a una tasa y tensin constante. Por tratarse de un movimiento similar al flujo
viscoso.

ste ltimo es insignificativo a temperaturas inferiores al 50% del punto de fusin del
material. Mientras que el creep transitorio se observa en todas las temperaturas, an cerca del
cero absoluto. De ah que se le conozca como creep fro, y al viscoso como creep caliente
[118, 119, 120, 121, 122, 123 y 124].

El presente captulo, desarrollar un anlisis de la curva de adhesin - deslizamiento
(creep) involucrando el contacto neumtico - pista metlica en condiciones: Seca, hmeda en
agua, en la modalidad de atomizado, goteo e inundado, hmeda inundada en aceite, con
contaminantes y a temperaturas de 200C.

Las condiciones anteriores, representan diferentes fenmenos a los que est sometido
el Sistema de Transporte Colectivo Metro de la Ciudad de Mxico tales como: libre de
contaminantes, lluvias de diferentes magnitudes, escurrimientos de lubricantes sobre las
pistas, presencia de contaminantes e incremento de la temperatura generada por
deslizamiento del neumtico sobre la pista, por el seguimiento de la trayectoria de las vas,
patinaje y traccin [20].

1.5. Conclusiones del captulo.

Si el neumtico interacciona con un cuerpo slido rgido forma una huella de contacto
de geometra elptica aproximndose a forma rectangular de vrtices ligeramente
redondeados, cuyo ancho es constante al tamao de la banda de rodadura.

Las propiedades de un material viscoelstico como el caucho, permite el
acoplamiento a nivel molecular con la superficie de contacto por dos fenmenos
adhesin e histresis.

La huella de contacto de un neumtico se divide en tres zonas siendo la ms
importante la primera tercera parte en sentido del giro por tener la mayor cantidad de
esfuerzos - deformacin es la responsable de los fenmenos de traccin, frenado y
rodadura en la iteraccin de las fuerzas involucradas en el contacto, sta al no
coincidir con el eje producen un par torsor que se opone al movimiento y al ser
paralelas al deslizamiento son de adhesin.

La respuesta a la deformacin del material viscoelstico depende de sus propiedades
elsticas, influyendo en la distribucin de presiones en el rea de contacto, siendo
ms intensa en la primera tercera parte y de manera no uniforme como sucedera en
el neumtico ideal.

Existen varios modelos para calcular las huellas de contacto donde se consideran
diferentes condiciones de prueba por involucrar mayor nmero de variables es el
modelo Hertziano, donde se considera el mdulo elstico y la deformacin.


Captulo II.

2.- Desgaste caracterstico del material rodante y pistas en condiciones
de operaciones del STC Metro.

2.1. Introduccin.

En el presente captulo es recopilada y clasificada la informacin involucrada en el
problema de la adhesin del material rodante y pistas metlicas bajo condiciones de
operaciones del STCM.

El conocimiento del entorno real del contacto fortalecer el entendimiento de la
problemtica y sus posibles causas, adems de conocer la experiencia adquirida por el
personal del rea de ingeniera del STCM, quienes han analizado, puesto en marcha y
evaluado diversas acciones para disminuir los factores que causan la prdida de adhesin,
siendo fundamentales para proponer posibles soluciones.

2.1.1. Datos tcnicos del Sistema de Transporte Colectivo Metro (STCM).

El STCM de la Ciudad de Mxico cuenta con una longitud de 222.888 Km de vas,
12 lneas en operacin, cada lnea tiene asignado un nmero nmeros del 1 al 9 y 12, letras
A y B y un color distintivo. El parque vehicular est constituido por trenes de rodadura
neumtica, a excepcin de la lnea A y 12, que emplean trenes de rodadura frrea.

Con un total de 198 estaciones de las cuales: 129 son de paso, 45 de transbordo y 24
son terminales. Asi mismo cuenta con 118 estaciones subterrneas, 60 superficiales y 20 en
viaducto elevado. Encontrndose 164 de ellas en la Ciudad de Mxico y 11 en el Estado de
Mxico.

De los 355 trenes asignados, 322 son de tipo neumticos de los cuales 291 son de 9
carros y 31 de 6 y 33 de rodadura frrea de 6 vagones, 39 vagones sin formacin (estn en
proceso de conversin) haciendo un total de 3,042 vagones.

El convoy est alimentado con 750 VCD, 250 VCA para el alumbrado, 72 VCD para
control de trenes, la energa promedio consumida anualmente es de 980.985 GW recorriendo
40, 902, 576.58 Km.

7 talleres de mantenimiento, mas de 14,000 trabajadores, en promedio 7.5 millones
de usuarios transportados diariamente, en jornadas de operacin de ms de 19 horas
continuas, en horarios de operacin: das laborales de 5:00 a 24:00 hrs, sbados de 6:00 a
24:00 hrs, domingos y das festivos de 7:00 a 24:00 hrs; [20].

En la tabla 01), se presentan las caractersticas tcnicas de las estaciones del STCM.


Tabla 01). Caractersticas tcnicas de las estaciones del STCM [20].
Lnea Direccin Longitud
(Km)
Longitud
en
servicio
(Km)
Estaciones
Total Subterrneas Superficie Elevadas
1 Pantitln Observatorio 18.828 16.654 20 19 1 0
2 Cuatro
Caminos
Tasquea 23.431 20.713 24 14 10 0
3 Indios
Verdes
Universidad 23.609 21.278 21 17 4 0
4 Santa Anita Martin
Carrera
10.747 9.363 10 0 2 8
5 Politcnico Pantitln 15.675 14.435 13 4 9 0
6 El Rosario Martin
Carrera
13.947 11.434 11 10 1 0
7 El Rosario Barranca del
Muerto
18.784 17.011 14 13 1 0
8 Garibaldi Constitucin
de 1917
20.078 17.679 19 14 5 0
9 Pantitln Tacubaya 15.375 13.033 12 8 0 4
A Pantitln La Paz 17.192 14.893 10 1 9 0
B Ciudad
Azteca
Buena Vista 23.722 20.278 21 6 11 4
12 Tlhuac Mixcoac 21.5 20.278 23 12 7 4

El parque vehicular, figura 20), est formado por trenes. En cuya construccin
destacan las empresas: Halsthom, SA; Bombardier, Inc; Construcciones y Auxiliar de
Ferrocarriles, SA. (CAF) y Constructora Nacional de Carros de Ferrocarril, SA. (Concarril).

Figura 20. Vagones/Compaas proveedoras del STCM; a) Bombardier Francesa, b, c) Concarril
Mexicana, d) CAF Espaola, e) Concarril Mexicana, f) Bombardier Transportation y CAF
Mexicana [20].

a) b) c)
d) e) f)

El 30% de ellos cuenta con un sistema de traccin - frenado de tipo electromecnico
JH (rbol de levas) y el resto con un sistema de traccin - frenado con semiconductores y
control electrnico, lo que permite aumentar la viabilidad y reducir los costos de operacin
y mantenimiento [20].

En la tabla 02), se muestran los datos tcnicos de los trenes con rodadura neumtica.

Tabla 02). Caractersticas tcnicas del tren/vagn. (rodadura neumtica) del STCM [20].
Velocidad comercial 10 m/s Ancho exterior 2.50 m
Velocidad mxima 22.22 m/s Mantenimiento menor Entre 6,000 y 8,000 km
Altura riel a techo 3.60 m Mantenimiento mayor Remolques cada 400,000 km
Altura piso a techo 2.40 m
Tipo de frenado
Reosttico (elctrico) y/o
neumtico
Tipo de vagn Largo
motriz con
cabina (m)
Peso vaco
(ton)
Peso a 4/4 de
carga (70kg/
Usuario) (ton).
Pasajeros
sentados
Pasajeros
de pie
Total de
pasajeros
Carro (M) 17.1 28.9 40.8 38 132 170
Carro (N) S/C 16.2 27.8 39.7 39 131 170
Carro (R) S/C 16.2 20.8 32.7 39 131 170
6 carros
(M-R-N-N-PR-M)
99 155 226.4 232 788 1,020
9 carros
(M-R-N-N-PR-N-
N-R-M)
147.6 231.4 338.5 349 1,181 1,530
M = Carros motrices equipados con cabina de conduccin y traccin propia.
N = Carros motrices con traccin propia y sin cabina de conduccin.
R = Carros remolques.
PR = Carro remolque central con sistema de pilotaje automtico.
S/C = Sin/Cabina.

2.2. Configuracin del contacto neumtico pista metlica en el STCM.

La Figura 21a) muestra que cada vagn, consta de cuatro ejes, en cuyos extremos se
encuentran fijos dos neumticos portadores, paralelas a cada una de stas existe una rueda de
acero de seguridad.

En caso de sufrir una pinchadura el neumtico portador, dicha rueda hace contacto
con el riel de seguridad que es paralelo a la pista de rodamiento, sosteniendo el peso del
vagn, asegurando su permanencia dentro de las vas. En condiciones normales la rueda de
seguridad no hace contacto con el riel.

El vagn cuenta con ocho ruedas neumticas laterales de gua, ms pequeas que
giran en un plano perpendicular al de las portadoras y van fijas de las extremidades del chasis
del mismo. Estas ruedas se apoyan sobre la barra gua y ayudan a mantener el carro en el
centro del carril de rodamiento, amortiguando los vaivenes laterales. Ver figura 21b).


Figura 21. Vagn de rodadura neumtica; a) posicionamiento de los ejes en el mono chass y b)
configuracin de los ejes [20].

El vagn cuenta con un sistema independiente de frenado en cada neumtico
comprimiendo con aire a presin las zapatas de roble previamente tratadas en aceite de
cacahuate. stas, actan sobre la banda de rodadura de las ruedas de seguridad ejerciendo un
frenado suave y silencioso [20 y 21].

2.3. Material rodante.

El material rodante empleado es suministrado por dos empresas trasnacionales marcas
Michelin (Marca A) y Bridgestone (Marca B), los neumticos guas son designados por
E6.00R9, con una presin interna de 1 MPa y para los de carga la designacin es
E13.50/85R16, con una presin interna de 0.95 a 1.15 MPa, estos ltimos soportan una carga
de 6.375 toneladas sobre el rea de contacto esttica de 0.028942 m
2
en condiciones de
mxima severidad; considerando que el peso del vagn vacio oscila entre 20.8 y 28.9
toneladas ms la carga de 300 pasajeros, teniendo un peso promedio de 70 Kg por usuario
[20].

En la tabla 03) se muestran las caractersticas de los neumticos utilizados en el
STCM.

Tabla 03). Caractersticas de los neumticos utilizados en el STCM [20].
Tamao E13.50/85R16 Profundidad original del dibujo 0.008 m
Diseo VSE8Z/NSE97/5209 Carga mxima 5.675 t
Foto Figura 83 Anexos Mxima velocidad de crucero 22.22 m/s
Marca Dibujo No 08H25910 Velocidad promedio 9.72 m/s
Rin 9.00V*16 Largo y ancho (rea de contacto) Anexo 01
figura 83 Presin interna Carro Motriz 1.15 MPa
Carro remolque 0.9 MPa
Deflexin vertical
Dimetro exterior 1m Aumento en el ancho total con carga Anexo 01
figuras 84
y 86
Ancho total exterior 0.329 m Rigidez lateral Anexo 01
figuras 87,
89 y 90
Ancho de la banda de
rodadura
0.213 m Fuerza de viraje y torque de auto
alineacin
Anexo 01
figuras 88,
91, 92 y 93
Neumtico de carga
Neumtico gua
Rueda metlica de emergencia
b) a)

En la tabla 04), se presentan las pruebas aplicadas a neumticos utilizados en el
STCM.

Tabla 04). Pruebas aplicadas a neumticos utilizados en el STCM [20].

Deflexin del neumtico (con carga)
Presin interna (MPa) Carga (Kg) Deflexin
(m)
1.15 5675 0.0446
1.15 3412 0.0292
0.90 4729 0.0456
0.90 2479 0.0267

Radio del neumtico
(con carga)
1.15 5675 0.4554
1.15 3413 0.4708
0.90 4729 0.4544
0.90 2479 0.4733

Incremento en el ancho total exterior
(ambos lados)
1.15 5675 0.0327
1.15 3413 0.0210
0.90 4729 0.0339
0.90 2479 0.0191

En los talleres de mantenimiento del STCM, el rea de ingeniera de material rodante
recolecta los neumticos que han cumplido con su vida til establecida por falla o garanta.
sta especifica que la vida til de un neumtico es de 220 000 Km para la marca A y 180
000 Km para la marca B, con un equivalente aproximado de dos aos, de acuerdo al recorrido
programado por necesidades del STCM, ver figura 22a) y b), respectivamente.

Figura 22. Material rodante (Talleres Zaragoza del STCM); a) marca A y b) marca B [20].

Existen tipificadas 100 diferentes fallas en neumticos. La figura 23) se muestra las
11 fallas existentes sobre la banda de rodadura de un neumtico por desgaste [22 y 23].

1) Alternado de la huella

7) En ambos hombros

2) En un rea de rodado

8) Diagonal

3) Erosin de surcos

9) En las puntas de las huellas

Neumticos marca A
Neumticos marca B
a) b)

4) Del taco

10) En un lado

5) En una nervadura

11) En un hombro

6) Parcial en los hombros

Figura 23. Fallas sobre la banda de rodadura de un neumtico [23 y 24].

2.3.1 Kilometraje til del material rodante del carro motriz al remolque.

El lmite de kilometraje para ambas marcas de neumticos al ser utilizados en los
vagones motrices en lneas 1 y 2, son de 132 000 a 142 000 Km respectivamente mientras en
las lneas 3, 4, 5, 6, 7 y 9 son de 157 000 a 167 000 Km de acuerdo a la optimizacin de uso
de los neumticos dentro del STCM [20].

Ejemplo 1.

Si el neumtico E13.50/85R16 VSE8Z recorri 135 000 Km en carro motriz M o
N puede recorrer otros 78 500 Km como mximo en carro remolque R antes de ser
desechada; utilizndose sin cmara en las lneas 1 y 2 ver figura 24a).

Condiciones para calcular los lmites de kilometraje:

1) 132 000 a 142 000 Km en los vehculos M o N (motrices).
2) El kilometraje recorrido en carros motrices M o N ms el kilometraje
convertido de carros remolque, no debe exceder de 190 000 km.

Kilometraje convertido = (0.7) x (kilometraje real recorrido por el carro remolque R).
(Ecuacin 18).

Ejemplos 2.

Si el neumtico E13.50/85R16 VSE8Z recorri 160 000 Km en carro motriz M o
N pode transitar otros 86 000 Km como mximo en carro remolque R antes de ser
desechado; utilizndose sin cmara en las lneas 3, 4, 5, 6, 7 y 9. Figura 24b).

Condiciones para calcular los lmites de kilometraje:

1) 157 000 a 167 000 Km en los vehculos M o N (motrices).
2) El kilometraje recorrido en carros motrices M o N ms el kilometraje
convertido de carros remolque, no debe exceder de 220 000 km.


Figura 24. Kilometraje extra que puede recorrer el neumtico en un carro remolque despus de ser
utilizado en un carro motriz; a) Lneas 1 y 2 y b) Lneas 3, 4, 5, 6, 7 y 9, [20].

Nota:
En el caso de que un neumtico sea cambiado a otra lnea, el criterio que se aplica es el de la lnea con mayor
severidad de trabajo.

2.4. Contaminantes en vas del STCM.

Esta investigacin se inici con la vinculacin del Instituto Politcnico Nacional y el
STCM. Los laboratorios INCADE (Instituto Nacional de Capacitacin y Desarrollo), el
descenso y la inspeccin de las vas en horarios de libranza, programados de 24:00 a 4:00
horas, as como las visitas a los talleres de material rodante, donde se observ el estado actual
de las mismas, tanto en zonas abiertas, subterrneas, en estaciones, pendientes, curvas, en
aparatos de cambios de vas, la comparacin entre neumticos nuevos y aquellos que llegaron
a fin de su vida til, por diferentes motivos.

En una primera instancia se identificaron la presencia de contaminantes tanto en las
vas como en el material rodante clasificndolos para tener un mejor conocimiento del
fenmeno de la adhesin del sistema neumtico - pista metlica, del STCM de la siguiente
manera:

Orgnicos: Malezas, envolturas de papel, residuos de frutas, de comida, restos de
madera de zapatas de frenado y durmientes, grasas, aceites, roedores arrollados, lluvia
cida, cabello humano, en grandes cantidades entre otros contaminantes.

Inorgnicos: Trozos de caucho originados por la degradacin de los neumticos,
embases de bebidas, envolturas plsticas y metalizadas, unicel, textiles, residuos de
metales originados por el desgaste de los componentes del STCM, monedas, algunos
cermicos como arena grava concreto entre otros.

Las figura 25), muestra una recopilacin de los contaminantes encontrados en las
estaciones del STCM, identificando gran cantidad de desperdicios arrojados por los usuarios.

M
I
L
E
S

D
E

K
I
L
O
M
E
T
R
O
S

E
N

C
A
R
R
O
S

M
O
T
I
C
E
S

M
I
L
E
S

D
E

K
I
L
O
M
E
T
R
O
S

E
N

C
A
R
R
O
S

M
O
T
I
C
E
S

a) b)

Figura 25. Contaminantes en estaciones del STCM; a, b y c) en vas y d) acercamiento a 100 X [20].

Los contaminantes encontrados en las vas en sistemas abiertos se reducen
considerablemente ya que los usuarios no tienen acceso directo a estas zonas, sin embargo
existen otro tipo de contaminantes como son: lluvia cida, maleza, residuos de metales
originados por el desgaste de los componentes del STCM, monedas arrojadas, cermicos
como arena grava concreto entre otros, mostrados en la figura 26).

Figura 26. Contaminantes en vas en sistemas abiertos del STCM; a) vas, b, c y d) acercamiento a
100 X [20].

a) b)
c) d)
a) b)
c) d)

2.5. Contaminantes en el material rodante del STCM.

En un lote de neumticos cuya cantidad fue de: 420 marca A y 420 marca B, se
observ que el 100% tienen presencia de contaminantes en forma de protuberancias sobre la
banda de rodadura, stas carecen de nombre dentro del mbito cientfico, ver figura 27 a) y
b).

Figura 27. Protuberancias sobre la banda de rodadura;
a) neumtico marca A y b) neumtico marca B.

2.6. Acciones evaluadas en la disminucin de los problemas de patinaje y
deslizamiento.

Desde la dcada de los setentas, el material rodante de tipo neumtico del SCTM, ha
venido presentando problemas de patinaje y deslizamiento en condicin de lluvia durante su
operacin particularmente en las zonas descubiertas. ltimamente, se han detectado estos
fenmenos en las zonas subterrneas, provocadas por filtraciones sobre las vas,
principalmente cuando llueve abundantemente.

El patinaje y el deslizamiento son fenmenos que se deben a una prdida de adhesin
de los neumticos portadores del material rodante con la pista de rodamiento, en
consecuencia continuamente la operacin de las lneas sufren retrasos en los itinerarios de
los trenes, provocados por la disminucin significativa de la velocidad de operacin,
ineficiencia para remontar pendientes, rebasamiento de los puntos normales de paro en las
estaciones y consecuentemente un incremento de las maniobras de reversa, causando una
baja en los ndices de calidad del servicio.

A travs de los aos, se han analizado diversas acciones para disminuir los factores
que causan estos problemas e incrementar la seguridad en la operacin de los trenes en
cualquier condicin de operacin. Entre las acciones tomadas destacan:

Colocacin de diferentes modificadores de friccin. Se prob materiales de
diferentes granulometras y pelculas delgadas sobre las pistas de rodadura. Sin
embargo, no se lleg a una mejora de la adhesin, independientemente de que algunas
de ellas fueran incosteables.

a) b)

Techar las zonas descubiertas. Se llev a cabo pero no asla completamente a las
vas de la lluvia.

La implantacin de pilotaje automtico. ste control no funcion, debido a que no
se puede censar variables externas del sistema, bloquendolo hacindolo inoperante.

Ranurado de pistas de rodamiento. ste mtodo no ha sido comprobada
satisfactoriamente como lo indican las pruebas dinmicas realizadas en condiciones
de lluvia, adems de ser de lento su mecanizado por las condiciones de las pistas e
incosteables por el equipo a utilizar.

Ejecucin de limpieza de la pista de rodamiento. Emplendose para ello, cepillos
giratorios acoplados a la rueda lateral aprovechando su motricidad al avance del tren
pero no di resultados positivos.

Proceso de impacto con partculas de arena slica (sandblast) de las pistas de
rodamiento. Esta accin no ha sido comprobada satisfactoriamente, ya que es difcil
cubrir grandes distancias de las pistas metlicas presentando soluciones temporales
desconociendo su impacto en la salud de los usuarios y del medio ambiente.

stas acciones han sido intrascendentes de acuerdo a lo reportes del rea de ingeniera
del STC Metro [20].


El Metro es el medio ms eficiente de transporte de personal urbano con ventajas
como: Rapidez sobre otros medios. Sin embargo, presenta varias desventajas como
son: Saturacin del sistema por el nmero de usuarios, la falta de control ante
situaciones inesperadas, contingencias que exponen al sistema a un estado catico y
el alto consumo de energa elctrica.

Los neumticos al someterlos a sobre carga y a deslizamientos laterales, resultando
es insuficiente el ancho de la pista para alojarlos propiciando desgaste irregular
formando elevaciones alrededor de los laterales de la banda de rodadura.

Generar una cultura de limpieza y respeto mediante un programa integral de limpieza
en el STCM apoyado por Instituciones y Dependencias de Gobierno para llevar a
cabo las soluciones de infraestructura.

Prohibicin del consumo de alimentos en vagones del STCM, en caso de traslado
deber ser en contenedores cerrados.

Prohibir el ambulantaje en el Metro y comercio informal, ya que influye en factores
como: Seguridad, limpieza, pandillerismo, mala calidad de servicio y fluidez de los
usuarios.


Generar un programa integral de calidad de servicio en el Metro donde las
instalaciones sean seguras y dignas de traslado.

La cada de voltaje en el SCTM, en horarios pico, retrasan el arranque del tren en las
estaciones, incrementando el tiempo de traslado en forma de cascada, entorpeciendo
la fluidez del sistema.

La fluidez en los vagones del Metro depende en gran parte de la cultura del usuario
para permitir la apertura y cierre de puertas por lo que se propone hacer un estudio de
tiempos y movimientos.

Las soluciones a los problemas tcnicos del STCM debern ser valoradas y probadas
en laboratorio antes de ser establecidos en campo, lo que permitir evitar soluciones
temporales y prdida de tiempo en soluciones milagro o de presentimiento.

La mejora de la adhesin permitir la reduccin del consumo de energa elctrica,
consumibles y mantenimientos involucrados en el contacto neumtico - pista.


Captulo III.

3. Anlisis de partculas del material rodante, de las pistas metlicas
y los contaminantes mediante las tcnicas de (SEM, EDS, AFM
y microindentacion).

3.1. Introduccin.

En el presente captulo se hizo un anlisis de los patrones de desgaste de los
neumticos marca A y B despus de cumplir con su vida til, identificando protuberancias
sobre las bandas de rodadura, las cuales fueron denominadas LATT (Lumps Attached to the
Tread Tyre) que afectan el rea de contacto reduciendo la adhesin. Los LATTs se analizaron
para ambas marcas de neumtico por mtodos de microscopia electrnica de barrido SEM
(Scanning Electron Microscope), EDS espectrmetro de dispersin de energa de rayos X
(Energy-dispersive X-ray spectroscopy), nanoidentacin, microscopio de fuerza atmica
AFM (atomic force microscope), perfilometra, ensayos de tensin y modelado de reas de
contacto (contact patch).

Se caracterizaron los materiales elastomricos de las dos marcas de neumtico, el
material de la pista metlica y los LATTs por anlisis de partculas identificando: tamao,
distribucin cualitativa y cuantitativa por rea de cada elemento qumico, dureza, topografa
atmica, perfilometra, pruebas de traccin de los materiales y de absorcin de humedad
analizndolos a travs del software Digital y procesando con Minitab los resultados. Las
huellas de contacto se tomaron con carga y sin carga aplicada reduciendo el rea de contacto
aparente hasta en un 30% en condicin seca y 80% en condicin hmeda, las partculas de
desgaste acumuladas en las protuberancias (LATTs) fueron: Aluminio (Al), fierro (Fe),
titanio (Ti), cobre (Cu), cobalto (Co), nquel (Ni), circonio (Zr), provenientes de las pistas
metlicas, sistemas de frenado y colectores de energa. El material base del neumtico est
compuesto de calcio (Ca), carbono (C), silicio (Si), zinc (Zn) y azufre (S).

3.2. Materiales de prueba.

3.2.1 Anlisis de los neumticos.

Se analizaron dos lotes de 420 neumticos al trmino de su vida til en el Metro que
coincide con la garanta especificada por el fabricante de 220 000 km para la marca A y 180
000 km de la marca B. En su totalidad los neumticos presentaban protuberancias sobre la
banda de rodadura con contaminantes (Lumps Attached to the Tread Tyre) que por sus siglas
en ingls denominaremos LATTs, que en algunos casos obstruyen la salida de los canales
(sipes) de la banda de rodadura, figura 28 a) y b) respectivamente.


Figura 28. Neumticos; a) marca A y b) marca B.

3.2.2. Anlisis de las pistas metlicas.

Las pistas metlicas en el Metro se muestran en la figura 29a), con dos tipos de
acabados superficiales: el primero es una superficie lisa con rugosidad propia de la
manufactura del fabricante que por desgaste presenta diferentes rugosidades, encontrndose
este tipo de acabado en el 90% de las pistas. En el segundo acabado es un ranurado en forma
de medio crculo con un radio de 0.4 m, profundidad 0.005 m, ancho de ranura 0.005 m,
separacin entre ranuras de 0.02 m localizado en estaciones y en zonas criticas de adhesin.
En la figura 29b), se muestra la cara superficial de contacto del riel sometido a desgaste.

Figura 29. Pistas metlicas de carga; a) sistema de vas y b) superficie de contacto.


3.3.1. Procedimientos para las tomas de las huellas de contacto.

El levantamiento de las huellas de contacto del neumtico se tomaron con y sin carga,
utilizando mtodos como el calcado sobre diferentes superficies de contacto y anlisis de
cuantificacin de partculas por unidad de rea, mediante microscopia electrnica de barrido,
como herramienta el software Digital para la identificacin de las intensidades de tonos en la
escala de grises de las imgenes de la huellas.

Para los neumticos marca A y B, se coloc tinta color negro a base de agua, de
manera uniforme sobre la banda de rodadura con LATTs, calcndose sobre un cristal,
dejando impresos los puntos de contacto. En una segunda prueba, se coloc un fluido
lquido fluorescente como tercer cuerpo en el contacto, obteniendo una imagen de los
puntos que interaccionan.
LATTs
Material base
a)
LATTs
Material base
b)
Pista metlica con y sin ranuras
a)
Rugosidades de la superficie de contacto sometida a desgaste
b)

Las pruebas con carga se aplicaron utilizando un boogie, para hacer el calcado de las
huellas de contacto del neumtico sobre la pista metlica. En la cara de dicho contacto
de la pista metlica se aplic un recubrimiento con resinas epxicas, que permiten
marcar por friccin insinerando la huella.

La huella de contacto con carga, fue impresa de forma experimental por dos
mtodos: Huella esttica - por frenado, deslizando el neumtico bloqueado sobre
la pista hasta hacer la incineracin respectiva. Mientras por el mtodo de huella
dinmica.- se ejerce un alto torque al motor motriz, donde se someti a rodadura
el neumtico con carga hasta deslizarlo sobre la pista metlica imprimindole
dicha rea.

Las huellas de contacto fueron medidas como las reas impresas de forma
elptica, aplicando resultado el mtodo de anlisis de cuantificacin de partculas
por unidad de rea, usando como herramienta el software Digital, con el objetivo
de compararla con la de un neumtico contaminado con LATTs para ambas
marcas.

El anlisis de cuantificacin de partculas por unidad de rea empleando como
herramienta la identificacin de intensidad de tonos en la escala de grises de una
imagen por tcnicas de caracterizacin de microscopia electrnica de barrido, se
realiz de la siguiente manera:

Se hicieron 21 tomas fotogrficas, cubriendo la longitud total de la banda de
rodadura para cada marca de neumtico, clasificndolos en nuevos y con
LATTs. Las fotografas se tomaron con una cmara rflex de 18 mega pixeles
con un lente macro USM EF 100 mm f/2.8 de alta fidelidad calibrada a mega
pixeles cuadrados con la muestra patrn del fabricante; presentando un arreglo
de 215 000 m que equivalen a 0.215 m de ancho y 150 000 m que
corresponde a 0.15 m de altura.

Las 21 fotografas de cada banda de rodadura se procesaron y analizaron por
medio de software Photoshop, Picture Style Editor, EOS Utility, Digital y
Minitab con la finalidad de comparar en forma precisa la metrologa del
rectngulo formado por el ancho del neumtico. Estas 21 tomas fotogrficas
cubren 3.15 m equivalente a 3150 000 m.

El anlisis del tamao de partcula por rea de una imagen con Digital, consiste: en
tomar una imagen previamente tratada con los software Photoshop, Picture Style Editor y
EOS Utility, que resaltan factores como nitidez, tonalidad, conversin de colores a escalas
de grises, tonalidad de fronteras, espectros de separacin de intensidad de la escala de grises,
metrologa en cienmilsimas de micra de las dimensiones de la imagen a partir de una escala
preestablecida por el usuario entre otros. Una vez analizada es insertada como un archivo,
para ser ejecutada con las herramientas del software Digital. Posteriormente, se realiza una
nueva medicin de la imagen. La escala patrn es asignada por el usuario con una exactitud

de hasta cienmilsimas de micra, lo que permite medir de manera manual y/o automtica los
tonos de la escala de grises de las zonas de inters en la imagen.

Para utilizar esta herramienta de medicin de reas de partculas se requiere primero
pasar la imagen por una espectro de tonalidad e intensidad de escala de grises que selecciona
el rea de inters sombreando la imagen en color verde. sta es guardada como un nuevo
archivo de procesamiento, el cual se pasa por un filtro de conteo de partculas del orden de
la cienmilsimas de micra transformando las zonas sombreadas de color verde a color rojo,
identificando cada una de las partculas encontradas, numerando cada una de ellas con
nmeros consecutivos color blanco en un extremo. El conteo de partculas, es registrado en
una hoja de procesamiento de datos que ser analizada en Minitab, determinando los datos
estadsticos del nmero y tamao de la misma, medidos en radios y reas con grficos
representativos del anlisis.

3.3.2. Preparacin de las muestras del material base de los neumticos, la pista
metlica y los LATTs.

Se seccionaron quince cubos de 0.005 m, por lado de material de la parte central de
la capa de la banda de rodadura de ambas marcas de neumticos por cizallamiento en frio.
Esto asegura que no haya estado en contacto directo con otros materiales, que pudieran
incrustar contaminantes alterando su composicin qumica. Las muestras se limpiaron en una
tina de ultrasonido con agua y jabn durante 10 minutos.

Se seccionaron quince cubos de 0.005 m por lado de material de la pista metlica de
carga, con una cortadora de precisin, conservando en una de las caras del cubo la rugosidad
de la superficie de contacto de la pista. Las muestras se limpiaron en una tina de ultrasonido
en un bao con acetona durante 10 min.

Se seccionaron quince cubos de 0.005 m por lado de LATTs, extrados de la banda
de rodadura de ambas marcas de neumticos, conservando en una de las caras del cubo la
rugosidad superficial del LATT que estuvo en contacto con la pista y contaminantes propios
del Metro, asegurndose de no alterar la rugosidad y composicin qumica.

3.3.3. Neumticos.

Se prepararon tres muestras de cada marca de neumtico realizando micrografas a
100X en microscopa electrnica de barrido SEM (Scanning Electron Microscope) siendo
tambin analizados con espectrometra de dispersin de energa de rayos X EDS (Energy-
Dispersive X-ray Spectroscopy) de forma generalizada. Para cada muestra se focaliz una
micrografa a 2000X, siendo analizada por EDS de forma puntual para las partculas bien
identificadas, de mayor tamao determinando el peso y porcentaje atmico por elemento.

3.3.4. LATTs.

Se prepararon dos muestras de LATTs provenientes de cada marca de neumtico, se
realizaron micrografas a 2000X en SEM siendo analizadas con EDS generalizado. Se
focaliz una micrografa a 2000X y se analiz por EDS de forma puntual para las partculas

bien identificadas, de mayor tamao determinando el peso y porcentaje atmico por
elemento. Por otra parte con los anlisis anteriores se puede localizar las partculas por
elemento en una micrografa de acuerdo a la escala de grises, obtenindose como resultado
la estadstica cuantitativa por unidad de rea de los elementos que componen los LATTs,
identificando el porcentaje de rea en la micrografa.

La comparacin de la composicin qumica en peso atmico por elemento del
material de los neumticos, la pista metlica y los LATTs, permiten entender el origen de los
contaminantes en el contacto as como la identificacin de los provenientes de otras fuentes.

3.3.5. Nanoindentacin.

Se prepararon quince muestras en forma de cubos de 0.005 m por lado para cada
muestra de neumticos marca A, marca B, de los LATTs y la pista metlica conservando la
rugosidad provocada por el contacto en una de sus caras, se analiz con un equipo
microindentacion, CSM (instruments, Common Scratch & Indentation, Since software
versin 4.0) con la tcnica de nanoidentacion Berkovich colocando una carga de 100 mNf
encontrando como resultado los promedios de la dureza del material, el mdulo de elasticidad
y el mdulo de Young.

3.3.6. Fuerza atmica (AFM).

Se analizaron cuatro muestras para cada material (neumtico marca A, neumtico
marca B, LATTs y pista metlica) dos en condicin seca y dos inundadas en agua durante 24
hrs para encontrar la variacin de la topografa de los materiales mediante la tcnica de fuerza
atmica AFM.


Se cortaron secciones en forma de prisma rectangular de 0.01 x 0.02 x 0.005 m de neumtico
conservando el acabado superficial de la banda de rodadura y otra de pista metlica con un
pulido en acabado espejo en la superficie de contacto. stos se colocaron encontrados en un
dispositivo de sujecin que simula la presin de contacto neumtico - pista metlica de 17
2

Se realiz un corte de la seccin transversal de la pista metlica de 0.10 m de ancho
para un perfil nuevo y uno sometido a trabajo en el Metro, sobre la superficie de contacto de
la pista metlica se realizaron pruebas de perfilometra a lo ancho de los 0.23 m con
recorridos de 0.024 m de los cuales se recortaron 0.004 m al inicio y 0.004 m al final de cada
carrera para evitar errores en el levantamiento de la rugosidad de las muestras por secciones.


De los neumticos se extrajeron dos cortes de forma longitudinal de los hombros de
la banda de rodadura para generar cuatro muestras de la marca A y cuatro de la marca B.
Las probetas fueron elaboradas y estandarizadas empleando la norma ASTM G0014,

realizadas en una mquina universal Shimadzu 15000 obteniendo los diagramas esfuerzo
deformacin as como los valores crticos para cada ensayo.

3.4. Resultados.

3.4.1. Huellas de contacto.

En la figura 30), se muestran las huellas de contacto sin carga; en las figuras 30a) y
30c) se observan impresas en tinta sobre una placa de cristal y en la figura 30b) y 30d)
muestra un desplazamiento del lquido fluorescente en el contacto entre el neumtico y la
placa de cristal.

Figura 30. Huellas de contacto sin carga; a) neumtico marca A con tinta, b) neumtico marca A con
lquido fluorescente, c) neumtico marca B con tinta y d) neumtico marca B con lquido
fluorescente.

La figura 31a) muestra un boogie del Metro, la figura 31b) presenta una huella de
contacto esttica.- por frenado deslizando el neumtico bloqueado sobre la pista hasta hacer
el incinerando la huella de contacto en el neumtico, 31c) muestra la huella de contacto
dinmica, ejerciendo un alto torque al motor motriz, sometiendo a rodadura el neumtico con
carga hasta deslizarlo sobre la pista metlica, imprimiendo el rea de contacto en la pista
metlica, 31d) presenta las huellas de contacto sobre pistas metlicas con diferentes acabados
superficiales.

a)
Huella de contacto
b)
Huella de contacto
LATTs
c)
Huella de contacto
d)
Huella de contacto
LATTs

Figura 31. Huellas de contacto tomadas en el boogie con carga; a) boogie (Metro), b) huellas de
contacto esttica por neumtico bloqueado y deslizamiento, c) huella de contacto dinmica por
rodadura y d) huellas de contacto sobre diferentes acabados superficiales en las pistas metlicas [20].

El rea de contacto en forma de elipse al frenado esttico fue de 0.028928 m
2
(2.8928
E+10 m
2
), con un radio mayor de 0.1067 m (106700 m) y radio menor de 0.0863 m (86300
m).

Las reas de contacto fueron de 0.01672 m
2
(1.672 E+10 m
2
), con un radio mayor
de 0.0942 m (94200 m) y radio menor de 0.0565 m (56500 m).

Las imgenes de la figura 32) representan un lote de las muestras de cmo se llevo a
cabo el anlisis de las 21 tomas fotogrficas, que constituyen la banda de rodadura de cada
uno de los neumticos sin contaminantes y contaminadas con LATTs para la marca A y B,
respectivamente.

Huella de contacto
Boogie
Huella de contacto
Huella de contacto
Huellas de contacto
f) e) d)
c) b) a)
a) b)
c) d)

Figura 32. Huellas de contacto analizadas mediante mtodos de medicin de partculas por rea
(Software Digital); a, b, y c) anlisis del rea de contacto del neumtico marca A nuevo en condicin
libre de contaminantes; d, e y f) anlisis del rea de contacto del neumtico marca A en condicin
contaminada por LATTs; g, h, i) anlisis del rea de contacto del neumtico marca B nuevo en
condicin libre de contaminantes; j, k y l) anlisis del rea de contacto del neumtico marca B en
condicin contaminada por LATTs.

La banda de rodadura de los neumticos tiene una forma de rectngulo cuyo ancho es
de 0.215 m (215 000 m) por lo alto de las 21 tomas fotogrficas que es de 3.15 m (3150 000
m). En caso de que el neumtico fuera liso tendra un rea de contacto por giro de 0.677 m
2

(6.77 E+11 m
2
).

El diseo de la banda de rodadura es lisa es considerada el 100% del rea del
rectngulo. Sin embargo cuando el fabricante utiliza parte de esta rea de acuerdo a su diseo,
para los canales que desalojan el fluido, reduciendo el rea correspondiente. Para la marca A
es de 53.64% y para la marca B es de 58.24%, lo que genera una prdida de ms del 50% que
corresponde el rea de contacto de un neumtico nuevo. Al comparar ste con un neumtico
contaminado con LATTs, se aprecia que solo es aprovechada una tercera parte del rea de
contacto.

El neumtico marca A; nuevo, libre de contaminantes y de acuerdo al diseo del
fabricante, tiene una rea de contacto de la banda de rodadura por giro fue de 0.314 m
2
(3.14
E+11 m
2
) y para el neumtico marca B bajo condiciones semejantes fue de 0.283 m
2
(2.83
E+11 m
2
).

El neumtico marca A, de acuerdo al diseo del fabricante en condicin contaminada
con LATTs tiene un rea de contacto de la banda de rodadura por giro de 0.224 m
2
(2.24
E+11 m
2
) y para el neumtico marca B en condiciones semejantes fue de 0.186 m
2
(1.86
E+11 m
2
).

3.4.2. Neumticos.

El anlisis de SEM y EDS generalizado, mostraron los elementos qumicos
encontrados en ambas marcas de neumticos en orden decreciente los cuales fueron C, O, Si,
Ca, S, Zn, Na, Al, K y Fe mostrados en las figuras 33) y 34).

l) k) j)
i h) g)

Figura 33. Material base del neumtico marca A;
a) micrografa a 100X, b) anlisis generalizado por EDS.

Figura 34. Material base del neumtico marca B;
a) micrografa a 100X, b) anlisis generalizado por EDS.

La micrografa del neumtico a 2000X con intensidad de 20 KV se analiz mediante
EDS en forma puntual localizando las cinco partculas ms grandes de los diez elementos
existentes en el neumtico indicados en la figuras 35) y 36).

Figura 35. Material base del neumtico; a) micrografa a 2000X, b) anlisis general de EDS.

Neumtico A a) b)
Neumtico B a) b)
a)
b)

Figura 36. Material base del neumtico; a) micrografa a 2000X focalizando las cinco partculas ms
grandes para su anlisis con EDS, b) anlisis puntual EDS de la partcula 1, c) anlisis puntual EDS
de la partcula 2, d) anlisis puntual EDS de la partcula 3, e) anlisis puntual EDS de la partcula 4 y
f) anlisis puntual EDS de la partcula 5.

En la figura 37), se muestran los resultados de EDS en forma general y puntual,
determinando la composicin qumica por porcentaje atmico y peso atmico del material
base del neumtico, analizados con Minitab.

a) b)
c) d)
e)
f)
Partcula 1
Partcula 2
Partcula 3
Partcula 4 Partcula 5

Figura 37. Material base del neumtico por elemento qumico; a) porcentaje atmico, b) peso
atmico.

3.4.3. LATTs.

Las micrografas a 2000X de la figura 38 permiten apreciar a niveles atmicos los
elementos que componen el material de los LATTs.

Figura 38. Micrografa de los LATTs a 2000X; a y b) LATTs extrados del neumtico marca A, c y d)
LATTs extrados del neumtico de la marca B.

a) b)
c) d)
b)
a)
P
o
r
c
e
n
t
a
j
e

a
t
m
i
c
o

P
o
r
c
e
n
t
a
j
e

a
t
m
i
c
o

Porcentaje atmico por elemento del material del neumtico
Mnimo
Promedio
Mximo
Elementos qumicos
Peso atmico por elemento del material del neumtico
Promedio
Mnimo
Mximo
Elementos qumicos

Los LATTs a 2000X con intensidad de 20 KV, en una rea de largo 0.0000606 m
(60.6 ) por 0.00004638 m (46.38 ) equivalente a 2.81099 E -9 m (2810.99
2
)
medidos mediante el software Digital con una precisin de 1 +10 (0.0001 ) con
fundamento en la escala de referencia.

El anlisis de EDS generalizado de los LATTs, encontr quince elementos qumicos
y el tamao de grano: O, Si, Ca, Fe, Cu, Na, Al, S, Cl, K, Zr, Zn, Ti, Hg y Ni. En forma
puntual se examinaron las seis partculas ms grandes de los quince elementos qumicos
existentes, indicados con los nmeros del uno al seis en la micrografa de la figura 39).

No se determinaron los quince elementos qumicos de los LATTs debido a que es
complejo seleccionar areas muy pequeas en la micrografa y aunque esto es imposible
tcnicamente por la amplificacin que proporciona el microscopio de barrido (SEM), los
limites de frontera de grano no se encuentran totalmente definidas a simple vista en la pantalla
del microscopio, para ello se requiere un software como el Digital, que los analice
simultneamente en la tonalidad de la escala de grises, haciendo un anlisis cuantitativo por
cada elemento por unidad de rea respectivamente.

Figura 39. LATTs a) micrografa a 2000X, b) anlisis EDS generalizado, c) micrografa a 2000X
focalizando las seis partculas ms grandes para su anlisis con EDS.

Los espectros mostrados en la figura 40), en relacin con los nmeros indicados del
1 al 6 en tanto la figura 39c) muestran la existencia de los catorce elementos qumicos en el
primer nivel de energa K, el Hg se ubica en el segundo nivel de energa L. El elemento
predominante en la partcula es el que tiene mayor porcentaje atmico y est representado en
el espectro como la cresta de mayor amplitud.

Los espectros del anlisis de EDS de los LATTs para identificacin de partculas
focalizada muestra que; el primer elemento predominante es el cobre (Cu) con 42.02% ver
figura 40a), el segundo fue el calcio (Ca) con 27.03% ver figura 40b), el tercero fue silicio
(Si) con 14.35%, figura 40c), el cuarto fierro (Fe) con 15.16% figura 40d), el quinto elemento
es silicio (Si) con 30.46% figura 40e) y el sexto es silicio (Si) con 15.40% figura 40f). Se
puede observar que el silicio es predominante en las partculas 3, 5 y 6 con diferentes
morfologas y porcentajes atmicos.

a) b) c)

Figura 40. Espectros del anlisis de EDS de los LATTs para identificacin de partculas focalizadas;
a) partcula 1, Cu, b) partcula 2, Ca, c) partcula 3, Si, d) partcula 4, Fe, e) partcula 5, Si y f)
partcula 6, Si.

En la figura 41a) y b) se muestra el porcentaje y el peso atmico de los elementos que
componen los LATTs respectivamente.

a) b)
c) d)
e)
f)

Figura 41. Material de los LATTs por elemento qumico; a) porcentaje atmico y b) peso atmico.

En la figura 42), se presenta un concentrado de los diez elementos qumicos ms
abundantes de los LATTs que fueron O, Si, Ca, Fe, Cu, Na, Al, S, Cl y K donde el oxgeno
no es posible mostrarlo en los resultados, debido a que es un gas altamente flamable,
encontrndose combinado con los dems elementos de los LATTs formando xidos en las
cadenas de hidrocarburos, por estas razones el microscopio de barrido no lo registra.

Los otros 5 elementos Zr, Zn, Ti, Hg y Ni existentes en los LATTs se encuentran en
menor porcentaje atmico en la muestra por lo que en la micrografa es difcil de ubicarlos
por limitaciones del software Digital en los tonos de la escala de grises. Al tener porcentajes
muy pequeos dichos elementos qumicos se pueden considerar insignificante su presencia.

b)
Porcentaje atmico por elemento del material de los LATTs
a)
P
o
r
c
e
n
t
a
j
e

a
t
m
i
c
o

Mximo
Promedio
Mnimo
Peso atmico por elemento del material de los LATTs
Elementos qumicos
a) b)
c) d)
Elementos qumicos
Promedio
Mnimo
Mximo
P
o
r
c
e
n
t
a
j
e

a
t
m
i
c
o


Figura 42. Micrografa de los LATTs a 2000X, donde se resaltan en tonos color verde las partculas
de: a) potasio K, b) cloro Cl, c) azufre S, d) aluminio Al, e) sodio Na, f) cobre Cu, g) fierro Fe, h)
calcio Ca, i) silicio Si.

El anlisis estadstico con 3513 partculas de 15 elementos qumicos: O, Si, Ca, Fe,
Cu, Na, Al, S, Cl, K, Zr, Zn, Ti, Hg y Ni, fue realizado mediante el software Minitab
proporcionando los resultados presentados en la Tabla 05).

Tabla 05). Estadstica cuantitativa de las reas de los elementos que componen los LATTs.
Nombre del elemento
qumico

Smbolo
rea ocupada por elemento en
la micrografa.
Porcentaje de rea en la
micrografa
Silicio (Si) 639.1
2
22.735762%
Calcio (Ca) 620.6
2
22.077631%
Fierro (Fe) 421.5
2
14.994717%
Cobre (Cu) 314
2
11.170441%
e) f)
g) h)
i)

Sodio (Na) 304.4
2
10.828925%
Aluminio (Al) 288.4
2
10.25973%
Azufre (S) 128.4
2
4.567785%
Cloro (Cl) 64.1
2
2.280335%
Potasio (K) 27.6
2
0.98186%
5 ELEMENTOS (Zr, Zn, Ti, Hg y Ni) 2.8
2
~0.1%
rea total 2810.99
100%

En la figura 43a) muestra el porcentaje de rea en la micrografa de la composicin
qumica de los LATTs y la figura 43b) las reas promedio de las partculas que componen
los LATTs.

Figura 43. Composicin de los LATTs por elemento qumico; a) porcentajes por reas y b) reas
promedio.

La Figura 44), representa los rangos de radios mnimos y mximos encontrados por
partculas de cada elemento qumico identificados en la micrografa de los LATTs de la
Figura 42).

Figura 44. Radios de las partculas de los LATTs por elemento qumico; a)
promedios mximos y mnimos y b) mximos y mnimos.

La tabla 06), muestra la composicin qumica en peso atmico por elemento del
material de los neumticos, la pista metlica y los LATTs.

a) b)
Radios promedio de las partculas de los LATTs Radios de las partculas de los LATTs
Elementos qumicos
R
a
d
i
o
s

e
n

(
m
)

Radios promedio Mnimos
Radios promedio Mximos
a)
Elementos qumicos
[Mximos] Radios mnimos
[Mnimo] Radios mximos
[Mximo] Radios mximos
R
a
d
i
o
s

e
n

(
m
)

b)
[Mnimos] Radios mnimos

Tabla 06). Composicin qumica por peso atmico del neumtico, la pista metlica y los LATTs.
Muestra
Elemento qumico
C O Si Ca Fe Cu Na Al S Cl K Zr Zn Ti Hg Ni Mn Mg P
Neumtico 69.1 6.2 5.9 6.4 0.7 X 1.0 0.9 2.9 X 1.3 X 5.2 X X X X X
Pista
metlica
0.5 X 0.22 X 98 0.01 X X 0.03 X X X X X X X 1.1 0.01 0.03
LATTs X 27.0 15.5 13.9 13.6 10.5 3.5 3.6 3.9 2.8 2.1 1.2 0.6 0.3 0.7 0.15 X X X


En la figura 45), se muestra la huella de indentacin Berkovich del material que
compone el neumtico marca A, as como la curva de comportamiento, reportando una
indentacin instrumental (HIT) de 0.0065 Gpa, un mdulo elstico (EIT) de 0.027 Gpa y un
mdulo de Young () de 0.563 Gpa.

Figura 45 Resultados de la prueba de microdureza del neumtico marca A; a) huella de

En la figura 46), se muestra la huella de indentacin Berkovich del material del
neumtico marca B as como la curva de comportamiento, reportando una indentacin
instrumental (HIT) de 0.0066 Gpa, un mdulo elstico (EIT) de 0.026 Gpa y un mdulo de
Young () de 0.631 Gpa.

Figura 46 Resultados de la prueba de microdureza del neumtico marca B; a) huella de

En la figura 47), se muestra la huella de indentacin Berkovich del material de los
LATTs as como la curva de comportamiento, reportando una indentacin instrumental (HIT)
125
b) a) Neumtico A.
100
F
u
e
r
z
a

(
m
N
)

40000 32000 24000 16000 8000 0
25
50
75
Altura de la indentacin en (nm)
b) a) Neumtico B.
100
F
u
e
r
z
a

(
m
N
)

40000 32000 24000 16000 8000 0
25
50
75
125

de 0.0026 Gpa, un mdulo elstico (EIT) de 0.042 Gpa y un mdulo de Young () de 0.749
Gpa.

Figura 47 Resultados de la prueba de microdureza de los LATTs; a) huella de microindentacion
Berkovich en 3D y b) curva de comportamiento a la indentacin.

En la figura 48), se muestra la huella de indentacin Berkovich del material de la pista
metlica as como la curva de comportamiento, reportando una indentacin instrumental
(HIT) de 2.521 Gpa, un mdulo elstico (EIT) de 57.112 Gpa y un mdulo de Young () de
0.7455 Gpa.

Figura 48 Resultados de la prueba de microdureza de la pista metlica; a) huella de

3.4.5. Fuerza atmica (AFM).

La figura 49), muestra los resultados del anlisis de fuerza atmica AFM de la
topografa del neumtico marca A y marca B en condicione: Seca e inundadas en agua
durante 24 hrs.

LATTs
15000 75000 60000 45000 30000
125
b) a)
100
F
u
e
r
z
a

(
m
N
)

0
25
50
75
125
b) a) Pista metalica
100
F
u
e
r
z
a

(
m
N
)

500 400 300 200 100 0
25
50
75

Figura 49 Anlisis de la topografa del material del neumtico mediante la tcnica de fuerza atmica
AFM; a) marca A condicin seca, b) marca B condicin seca, c) marca A condicin inundado en
agua durante 24 hrs y d) marca B condicin inundado en agua durante 24 hrs.

La figura 50), presenta los resultados del anlisis de fuerza atmica AFM de la
topografa de los LATTs para las marcas A y B de neumticos en condicione: seca e inundada
en agua durante 24 hrs.

a) b)
c) d)
a) b)

Figura 50 Anlisis de la topografa del material de los LATTs mediante la tcnica de fuerza atmica
AFM; a) marca A condicin seca, b) marca B condicin seca, c) marca A condicin inundado en
agua durante 24 hrs y d) marca B condicin inundado en agua durante 24 hrs.

La figura 51), muestra los resultados del anlisis de fuerza atmica AFM de la
topografa de la pista metlica nueva y sometida a desgaste por los fenmenos de traccin,
frenado y rodadura en condiciones: seca e inundada en agua durante 24 hrs.

Figura. 51 Anlisis de la topografa del material de la pista metlica mediante la tcnica de fuerza
atmica AFM; a) marca A condicin seca, b) marca B condicin seca, c) marca A condicin
inundado en agua durante 24 hrs y d) marca B condicin inundado en agua durante 24 hrs.

c) d)
a) b)
c) d)


La figura 52) muestra el contacto neumtico - pista metlica empleando un dispositivo
de sujecin que simula la presin de contacto en el Metro de 10 - 17 kg/cm
2
. Donde el valor
mnimo del rango representa el peso del vagn sin carga y el valor mximo se consider con
una carga extrema de 300 usuarios.

Figura 52. Contacto del material del neumtico - pista metlica; a) dispositivo de sujecin, b)
micrografa del contacto a 500X y c) micrografa del contacto a 4000X.

La figura 53), muestra la comparacin de la rugosidad de la superficie de contacto de
un perfil nuevo con acabado superficial propio del fabricante y la superficie de un perfil
sometido a desgaste por funcionamiento en el Metro.

Figura 53. Rugosidad de la superficie de contacto de la pista metlica; a) rugosidades del perfil
nuevo y sometido a desgaste y b) imagen de la superficie.


En la figura 54), se muestra los resultados de las pruebas de traccin realizadas a los
materiales del neumtico marca A y B, con una velocidad de desplazamiento de 10 mm/min,
con una fuerza mxima de 53.62 kgf para el material A de y para el material B de 71.78 kgf,
con una tensin mxima en 1.07 kgf/mm
2
para el material y para el material B de 1.43
kgf/mm
2
, con un desplazamiento mximo para el material A de 160.90 mm y para el material
B 156.98 mm, con una deformacin mxima para A de 402.25 % y para B de 392.45% y el
mdulo elstico para A fue de 2.68 en kgf/mm
2
y para B de 2.91 kgf/mm
2
.
a) b) c)
a)
Ancho de
pista (m)
R
u
g
o
s
i
d
a
d

e
n

(
)

R
a

Perfil nuevo
Perfil con
desgaste
b)

Figura 54. Pruebas a tensin; a) mquina Shimadzu 15000 estandarizada por la norma ASTM
G0014, b) material del neumtico marca A y c) material del neumtico marca B.


El rea de contacto de la banda de rodadura es reducida alrededor de un 30% por la
presencia de LATTs; afectando la huella de contacto, reduciendo la adhesin
promedio a un 80 % del nominal en condicin seca.

El tamao de partcula del material base del neumtico los neumticos y de los
LATTs, es menor a 52 m. Los modificadores de friccin comerciales, cuentan con
tamaos de partculas menores a 40 m, lo que representa un material de aporte a los
LATTs. En consecuencia demuestran no ser funcionales para el problema de la
adhesin.

El fenmeno de la limpieza predomina sobre la rugosidad, debido a que no
importando el tamao ni la forma de esta ltima. Sin embargo la presencia de LATTs
neutraliza su efecto en el coeficiente de friccin, actuando como un medio lubricante
en el contacto.

Los neumticos saturados con LATTs presentan cambios en el coeficiente de
adhesin tanto en condiciones seca como hmeda, incrementando el factor de riesgo
de accidente a los pasajeros, degradando los materiales de forma prematura y
aumentando el consumo de energa elctrica del STCM.


Los LATTs, tienen una gran capacidad de memoria de forma a la indentacin
inclusive mayor a los de los materiales que constituyen los neumtico en un 40%, con
mdulo elstico superior al de los neumticos de 52.5% siendo ms duro. El mdulo
elstico longitudinal a la traccin como la compresin o mdulo de Young, revelan
que es el mismo tanto para los LATTs como para la pista metlica haciendo que el
comportamiento a la compresin sea similar a masas de acero adheridas sobre la
banda de rodadura.

El material de los neumticos como de los LATTs al inundarse en agua incrementan
su rugosidad entre un 35 a 60%.

Una pista nueva al someterla a trabajo, disminuye su rugosidad en un 41.1 a 57.14%
por los fenmenos de traccin, frenado y rodadura.

Un cuerpo viscoelstico se acopla en su totalidad a la superficie de contacto a nivel
molecular, debido a sus propiedades de elsticas, estando limitadas solamente por el
tiempo de transicin, recuperacin y acoplamiento del material dependiendo de la
velocidad del contacto.

La superficie de las pistas tiene cavidades con una rugosidad mxima de 100 m. En
temporada de lluvia se saturan, formando una pelcula no laminar de agua. Misma
que al contacto tiende a ser desalojada a travs de las ranuras del neumtico (sipes),
generndose el fenmeno conocido hidroplaning.

Los LATTs al estar adheridos a la banda de rodadura y a la pista, bloquean la salida
del agua a travs de las ranuras (sipes) del neumtico, evitando el contacto por la
presencia de una pelcula de fluido como tercer cuerpo.


Captulo IV.

4. Caracterizacin del contacto mecnico en presencia de LATTs en
condiciones seca y hmeda.

4.1. Introduccin.

El presente captulo recopila evidencias de trabajos que hasta la fecha muestran
informacin existente relacionada con ampollas (blisters), canicas o esferas (marbles) y
graneados en forma de veteados (graining) basados en informes tcnicos y experiencias
personales. sta investigacin tiene como objetivo explicar la formacin de blisters, marbles
y graining en cualquier superficie slida - rgida como un fenmeno de desgaste generado
por deslizamiento y relacionarlo con los fenmenos como: agrietamiento trmico,
envejecimiento prematuro, presin interna del neumtico, coeficiente de friccin,
reblandecimiento y revulcanizado de partculas de caucho, modos de vibracin en el rea de
contacto, influencia de la temperatura en la prdida de traccin, frenado y rodadura,
formacin de texturas sobre la banda de rodadura, efectos de la deformacin, efecto de la
presin interna en la formacin de reas de acumulacin de LATTs, falta de direccionamiento
de los neumticos al seguir una trayectoria, la adherencia y desprendimiento de partculas de
desgaste de los neumticos, efecto de los contaminantes recolectados de la superficie de
contacto, el diseo de la banda de rodadura y la composicin qumica del caucho del
neumtico. Todos estos fenmenos se replicaron en un equipo de configuracin de discos
encontrados para explicar el proceso de formacin y permanencia secuenciado desde la
aparicin de los blisters, marbles y graining que al acumularse y permanecer adheridos
durante toda la vida til del neumtico, afectan el contacto dando origen a la formacin de
nuevas protuberancias que denominaremos LATTs de sus siglas en ingles (Lumps Attached
to the Tread Tyre) protuberancias acumuladas en la banda de rodadura del neumtico.


4.2.1. Caractersticas de los especmenes.

Se manufacturaron discos de seccin transversal circular provenientes de la pista
metlica con un dimetro exterior de 0.034 m y 0.007 m de grosor, alrededor de la superficie
de flanco de cada uno de ellos se realizaron 8 avellanados de 0.005 m de dimetro y 0.003 m
de profundidad a cada 45. Adems a las probetas se les manufactur un cuero de 0.005 m
de ancho por 0.002 m de alto y 0.007 mm de profundidad. Posteriormente, se recubrieron
vulcanizando una capa de 0.007 m de grosor y 0.007 m de alto con una rugosidad de 2.08
m Ra. Alrededor del flanco se vulcaniz material semejante al del neumtico, rellenando
los avellanados, a fin de evitar el deslizamiento de la banda de rodadura.

Los discos provenientes de la pista metlica, se manufacturaron con un dimetro
exterior de 0.048 m y 0.01 m de grosor en el flanco con un acabado superficial de rugosidad
de 10.28 m Ra. A la probeta se le manufactur un cuero de 0.005 m de ancho por 0.002 m
de alto y 0.007 m de profundidad.

En la Figura 55a) puede verse un esquema de los especmenes recubiertos con
neumtico y en la figura 55b) se muestran las caractersticas de los especmenes metlicos.

Figura 55. Especmenes; a) disco recubierto de caucho y b) disco metlico extrado de la pista.


La mquina para ensayos de discos encontrados mostrada en la figura 56a), es
representada por un esquema en la figura 56b), consiste en un par de motores colocados en
forma opuesta. En sus ejes se acoplan los discos, fijados por un cuero, teniendo como rea
de contacto a sus flancos. Los motores tienen un control automtico independiente de
velocidad, que les permite tener diferentes porcentajes de deslizamiento entre los discos en
contacto. Uno de ellos, est montado sobre una base con desplazamientos transversales que
permite seleccionar una carga de manera axial aplicndola directamente al rea de contacto
existente entre las probetas. El segundo se encuentra colocado sobre una base fija, acoplado
a un torqumetro digital, que permite censar en una PC; los torques alcanzados en cada
instante de la prueba.

Se dise y manufactur un dispositivo de abastecimiento, que permite mantener de
manera controlada la aplicacin de contaminantes en estado slido, semislido y lquido con
el rgimen de atomizado, goteo, inundado, y pelcula delgada en el rea de contacto.

Figura 56. Mquina de discos encontrados; a) real y b) esquema [Universidad Nacional de
Colombia].

0.007 m
0.005 m 0.007 m
0.007 m
0
.
0
4
8

m

0.02 m
a) b)
0.002 m
0.002 m
0.005 m 0.01 m
0.014 m
0.02 m
0
.
0
4
8

m

a) b)

4.3. Procedimientos de los ensayos.

Los discos de pista metlica, se limpiaron con acetona en una tina de ultrasonido. En
tanto los especmenes vulcanizados se limpiaron con agua y jabn. Para la prueba de alta
temperatura, se utiliz una pistola industrial de expulsin de aire caliente, alcanzando una
temperatura de 200C en la zona de contacto. Los contaminantes fueron recolectados en
estaciones del STCM y en aquellas secciones donde se presenta el fenmeno de la baja
adhesin. Los discos de la pista metlica con diferentes superficies rugosas y pulidos en
acabado espejo en los flancos fueron preparadas por mtodos metalogrficos de pulido.

4.3.1. Procedimientos de pruebas.

Se realizaron un total de 262 pruebas desarrolladas en las siguientes condiciones:

2 en condicin seca, rodadura pura, durante 20 hrs.

2 en condicin seca, rodadura pura, durante 20 hrs, incrementando la temperatura
hasta t=200C.

75 en condicin seca con rugosidades de 10.28m Ra en la superficie de flanco de
los discos metlicos, a diferentes porcentajes de deslizamiento, durante 600 seg.

54 en condicin seca con rugosidades de 10.28m Ra en la superficie de flanco de
los discos metlicos, a diferentes porcentajes de deslizamiento, durante 600 seg; hasta
alcanzar una temperatura en el contacto de 200C.

75 en condicin seca con superficies pulidas en acabado espejo en el flanco de los
discos metlicos, a diferentes porcentajes de deslizamiento, durante 600 seg.

54 en condicin seca con superficies pulidas en acabado espejo en el flanco de los
discos metlicos, a diferentes porcentajes de deslizamiento, durante 600 seg; hasta
alcanzar una temperatura en el contacto de 200C.

Las pruebas con flancos pulidos en acabado espejo y con temperatura se realizaron
en rodadura pura y con porcentajes de deslizamiento del 1 al 17 %. Al incrementarse dicho
porcentaje las probetas vulcanizadas se fracturaron saliendo expulsados en pedazos por el
envejecimiento prematuro y degradacin del material.

Los porcentajes de deslizamiento se realizaron de la siguiente forma: de cero a veinte
variando de uno en uno, de veinte a treinta y cinco de cinco en cinco y por ltimo el de 50%.

Las pruebas se desarrollaron aplicando una carga de 50 N, a temperatura ambiente,
con 60% de humedad, donde el rea de contacto entre discos presenta una forma elptica, de
0.0000239 m
2
, con un dimetro mayor de 0.00435 m y dimetro menor de 0.007m,
desarrollando una presin de contacto de 2.17 MPa, a velocidades oscilantes en el rango de
800 - 1200 rpm que permiten variar a diferentes porcentajes de deslizamiento de 0 - 50%,

recorriendo una trayectoria entre 1206.37 - 1809.56 m a velocidades en el rango de 2. 01 -
3.01 m/s, con 50 seales por segundo de salida del torquimetro con una frecuencia de filtrado
de 10 Hz. Los parmetros de prueba fueron calculados de acuerdo a las formulas de contacto
mecnico del captulo I, basado en los datos tcnicos del captulo II y las especificaciones
del equipo de prueba.

4.3.2. Rodadura pura en condicin seca.

La rodadura pura se llev a cabo en condicin seca, libre de contaminantes durante
20 horas continuas a 800 rpm, recorriendo una trayectoria de 144.764 km.

4.3.3. Rodadura pura en condicin seca adicionando temperatura.

Se realizo nuevamente la prueba de rodadura, pura en condicin seca, incrementando
hasta 200C de temperatura con una pistola industrial de expulsin de aire caliente dirigida
al rea de contacto y midindola con un pirmetro infrarrojo lser tipo pistola, con un factor
emisividad de 0.95.

4.3.4. Diferentes porcentajes de deslizamiento en condicin seca.

Se llevaron a cabo con diferentes porcentajes de deslizamiento comprendidos entre 0
- 50% en condicin seca, libre de contaminantes, durante 600 segundos cada una.

4.3.5. Diferentes porcentajes de deslizamiento en condicin seca incrementando la
temperatura.

Se llevaron a cabo con diferentes porcentajes de deslizamiento comprendidos entre 0
- 17% en condicin seca, libre de contaminantes durante 600 segundos, alcanzando 200C
de temperatura con una pistola industrial de expulsin de aire caliente, midindola en el
contacto con un pirmetro infrarrojo lser tipo pistola, con un factor emisividad de 0.95.

4.3.6. Diferentes porcentajes de deslizamiento en condicin seca sobre superficies con
rugosidades pulidas en acabado espejo.

Se realizaron con diferentes porcentajes de deslizamiento entre 0 a 50% en condicione
seca, con superficies pulidas en acabado espejo en el flanco de los discos metlicos, libre de
contaminantes, durante 600 segundos cada una.

4.3.7. Diferentes porcentajes de deslizamiento en condicin seca sobre superficies con
rugosidades pulidas en acabado espejo incrementando temperatura.

Se realizaron con diferentes porcentajes de deslizamiento entre 0 a 17%, en
condiciones seca con superficies pulidas en acabado espejo en el flanco de los discos
metlicos, libre de contaminantes, durante 600 segundos.

4.4. Resultados de las pruebas.


La figura 57a), muestra el coeficiente de friccin promedio de dos pruebas de
rodadura pura de 20 hrs cada una en condicin seca, con rugosidades de 10.28 m Ra en el
flanco de los discos metlicos, con coeficiente de friccin promedio de 0.190 que coinciden
con obtenidos en los flancos de los discos metlicos pulidos en acabado espejo.

La figura 57b), representa los resultados obtenidos de dos pruebas de 20 hrs cada una,
al controlar la temperatura en el contacto en 200C. El coeficiente de friccin promedio fue
de 0.084 cuando la rugosidad de flanco de los discos metlicos fue de 10.28 m Ra,
coincidiendo stos cuando los flancos de los discos metlicos son pulidos en acabado espejo.

Figura 57. Coeficientes de friccin promedio en condicin seca y rodadura pura; a) libre de
contaminantes, con rugosidades de 10.28 m Ra y con superficies pulidas en acabado espejo en el
flanco de los discos metlicos y b) adicionando temperatura t=200C, con rugosidades de 10.28 m
Ra y con superficies pulidas en acabado espejo en el flanco de los discos metlicos.

Los coeficientes de friccin promedio de las pruebas en condicin: Seca, aplicndole
diferentes porcentajes de deslizamiento con rugosidad de 10.28 m Ra en el flanco de los
discos metlicos y coinciden dichos coeficientes cuando los flancos de los discos metlicos
son pulidos en acabado espejo reportados en la figura 58a).

En La figura 58b) se reportan los coeficientes de friccin promedio de las pruebas en
condicin seca, con temperatura en el contacto de 200C a diferentes porcentajes de
deslizamiento cuando la rugosidad de flanco de los discos metlicos es de 10.28 m Ra y
coinciden con los coeficientes de friccin cuando los flancos de los discos metlicos son
pulidos en acabado espejo.

Figura 58. Coeficientes de friccin promedio en condicin seca a diferentes porcentajes de
deslizamiento; a) con rugosidades de 10.28 m Ra y superficies pulidas en acabado espejo en el
flanco de los discos metlicos b) con rugosidades de 10.28 m Ra y superficies pulidas en acabado
espejo en el flanco de los discos metlicos adicionando temperatura t=200C.
C
o
e
f
i
c
i
e
n
t
e

d
e

f
r
i
c
c
i
n

C
o
e
f
i
c
i
e
n
t
e

d
e

f
r
i
c
c
i
n

a)
Coeficientes de friccin promedio en condicin
seca y rodadura pura.

20 hrs Tiempo
Coeficientes de friccin promedio en condicin
seca, rodadura pura y T = 200 C
b)
20hrs Tiempo
C
o
e
f
i
c
i
e
n
t
e

d
e

f
r
i
c
c
i
n

C
o
e
f
i
c
i
e
n
t
e

d
e

f
r
i
c
c
i
n

a) Coeficientes de friccin promedio en condicin seca
Porcentajes de deslizamiento
0
%

5
0
%

3
5
%

3
0
%

1
5
%

2
0
%

1
9
%

1
8
%

1
7
%

1
6
%

1
4
%

1
3
%

1
2
%

1
1
%

1
0
%

9
%

2
5
%

8
%

6
%

5
%

4
%

3
%

2
%

1
%

7
%

Coeficiente de friccin promedio en condicin
seca y T =200 C
b)
3
5
%

5
0
%

1
7
%

1
6
%

1
5
%

0
%

1
%

2
%

3
%

4
%

6
%

7
%

8
%

9
%

1
0
%

1
1
%

1
2
%

1
3
%

1
4
%

1
8
%

1
9
%

2
0
%

2
5
%

3
0
%

5
%

1
0.9
0.8
0.7
0.6
0.5
0.4
0.3
0.1
0
0
0.1
0.2
0.2
0.3
0.4
0.5
0.6
0.7
0.8
0.9
1
1
0.9
0.7
0.5
0.4
0.1
0
0.3
1
0.9
0.7
0.5
0.4
0.1
0
0.3
0.2
0.2
0.8
0.6
0.8
0.6

En la Figura 59a), se muestra un disco de neumtico despus de ser sometido a la
prueba de rodadura pura, libre de contaminantes y con una temperatura en el rea de contacto
de 200C, en la figura 59b), se muestra la cara lateral de un disco de neumtico despus de
ser sometido a diferentes porcentajes de deslizamiento, con temperatura en el rea de
contacto de 200C observndose la formacin de grietas trmicas, en la figura 59c), se puede
reconocer la formacin de marbles, graining en una probeta que se ha sometido a diferentes
porcentajes de deslizamiento, en condicin seca, libre de contaminantes, en la figura 59d), se
muestra la formacin de blisters en un disco de neumtico sometido a rodadura pura con
temperaturas de 200C.

Figura 59. Discos de neumticos en condicin seca; a) con temperatura y rodadura pura, b) con
temperatura aplicando diferentes porcentajes de deslizamiento formando grietas trmicas, c)
aplicando diferentes porcentajes de deslizamiento formando granulaciones (graining) y canicas
(marbles) y d) aplicacin de temperatura formando ampollas (blisters).

En la figura 60a) y 60b), se muestra la presencia de LATTs sobre la banda de rodadura
de los neumticos marca A y B, donde algunos de ellos obstruyen los canales de la banda de
rodadura, no permitiendo la salida de fluidos gaseosos ni lquidos atrapados en el contacto,
incrementando el efecto sonoro y el hidroplaning. En la figura 60c) y 60d), se muestra la
presencia de LATTs sobre la banda de rodadura de los discos de prueba, los cuales quedan
marcados sobre la banda de rodadura por la remocin de material modificando la superficie
de contacto de la pista.

Superficie con acabado espejo
a)
Grietas trmicas
X400 1 mm
b)
Graneado (Graining)
Canicas (Marbles) c)
Ampollas (Blisters)
d)

Figura 60. LATTs; a-b) en la banda de rodadura de los neumticos marca A y B, c-d) formado y
marcado en las bandas de rodadura de los discos.


Las ampollas (blisters), las esferas (marbles), veteados (graining) y LATTs fueron
generadas nicamente por el fenmeno de abrasin durante el deslizamiento.

La generacin de las partculas de desgaste del neumtico es directamente
proporcional al porcentaje de deslizamiento, se determino que a partir del 4% de este
su emisin comienza a ser crtica.

Las partculas de desgaste son arrancadas de las ampollas (blisters) formando esferas
(marbles) que son expulsados, atrapados y adheridos por contacto como un tercer
cuerpo, formando veteados (graining), posteriormente salen expulsados durante las
tres primeras vueltas del neumtico, mientras que los LATTs permanecen adheridos
durante toda la vida til del neumtico.

El veteado (graining) y LATTs son partculas de desgaste provenientes del medio y
fuentes externas que indentan y vulcanizan sobre las superficies de las caras y la
banda de rodadura del neumtico.

Al someter el contacto a temperaturas de 200C en rodadura pura, se observo que no
forma ampollas (blisters), esferas (marbles), veteados (graining) y LATTs. La
abrasin de la superficie de contacto del neumtico y la expulsin de aceite alojada
en la composicin qumica del caucho, ocasionando porosidades con prdidas de
humedad, lo que genera un envejecimiento prematuro, apareciendo grietas que
afectaron el coeficiente de friccin.
Partculas contaminantes
100X 20 mm
a)
LATTs
Partculas contaminantes
100X 20 mm
b)
LATTs
LATTs
c)
Marcado de
los LATTs
d)
Neumtico A Neumtico B

Si el contacto neumtico - superficie slida rgida, se somete a abrasin por
deslizamiento y al adicionarle temperatura de 200C, foment la formacin de
ampollas (blisters), esferas (marbles), veteados (grainings) y LATTs, experimentando
un envejecimiento prematuro del caucho.

La rugosidad promedio de la de la superficie de contacto (pista) con el neumtico no
afect el coeficiente de friccin. Sin embargo sta fue modificada por la forma de la
rugosidad, que a la vez va a impactar la tasa de desgaste del material rodante.

El material del neumtico est diseada para acoplarse sobre la superficie de contacto
adoptndose a la forma de de la pista. En la adhesin de ste ocurren los fenmenos
de adherencia (stick) y deslizamiento (slip), que microscpicamente ocasionan la
generacin y ruptura de enlaces moleculares en el contacto.

Los veteados (graining) y LATTs se aglomeran formando espirales sobre las
superficies de las bandas de rodadura, que al ser comprimidos unos sobre los que se
encuentran depositados sobre la pista, van saturando espacios existentes, creciendo
exponencialmente en su dimetro y altura.

Los veteados (graining) al crecer rpidamente se convierten en LATTs cambiando la
textura y tapando los surcos de las bandas de rodadura, obstruyendo la salida de
fluidos lquidos y gaseosos aumentando el efecto de hidroplaneo e hidroplaning,
impactando en un incremento del ruido generando la levitacin en el contacto
respectivamente.

Las esferas (marbles) al adherirse sobre la banda de rodadura del neumtico de forma
aleatoria, constituyen graining y LATTs con diferentes topografas sobre la banda de
rodadura de los neumticos, reduciendo el rea de contacto a zonas puntuales, ya que
al tener incrustadas partculas contaminantes pierden su elasticidad, formando conos
truncados que disminuyen el coeficiente de friccin [1].

Partculas provenientes de la remocin de material de las pistas y de los residuos de
contaminantes, son atrapadas e indentadas por las crestas de los graining y los LATTs
que en el contacto son comprimidas. Por otra parte debido a la elasticidad del caucho,
aumentan el rea de contacto pasando de ser de zonas puntuales a una de conos
truncados. Estas partculas, al poseer mayor dureza que la del caucho revulcanizado
y al ser sometidas al deslizamiento e indentacin imprimen una huella en el sentido
de rotacin formando cavidades sobre la superficie del la pista.

Los graining y los LATTs al indentarse sobre la superficie de contacto de la pista
arrancan partculas de material creando cavidades cuya ubicacin son coincidentes
en el contacto.

Las puntas de los conos de los LATTs al ser incrustados durante el contacto por
partculas contaminantes pierden su elasticidad, comportndose como un slido

amortiguado que al vibrar extiende la impresin de la huella en todas direcciones
sobre la superficie de contacto.

El contacto de un neumtico con una superficie slida rgida se divide en tres zonas
[19]. La primera de ellas se encarga de remover severamente el material al traccionar
las puntas duras de los graining y LATTs, propiciando vibracin, calentamiento,
erosin e impresin de la huella de contacto. En la segunda zona se ejecuta la
incrustacin de partculas en las puntas de los conos del material viscoelstico
reblandecido, debido a que alcanza un mximo de temperatura en el contacto, En la
tercera zona se comienza a perder el contacto, enfrindose el material viscoelstico
generando un incremento en el tamao de los graining y LATTs, que son refrigerados
por el aire circundante al neumtico hasta que el contacto se vuelve a propiciar,
realizndose el ciclo de formacin de graining y LATTs.

Un aumento de la rugosidad de las superficies se encontr que tienen un efecto
relativamente pequeo en el desgaste y el coeficiente de friccin [143].

El modelo de elemento finito clasifica tres modos de vibracin del caucho de un
neumtico: Lateral, torsional y axial. La primera se divide en flexin y giro, segunda
en adhesin (stick) y deslizamiento (slip) y la tercera en rebote de partculas (bit
bounce) y de impacto (jarring) [10 y 35].


Captulo V.

5. Coeficientes de friccin con la mquina perno sobre disco del
contacto neumtico - pista metlica en condiciones: seca, libre
de contaminantes, hmeda y contaminada.

5.1. Introduccin.

En el presente captulo se evaluaron los coeficientes de friccin en el contacto
neumtico - pista metlica con 100% de deslizamiento en una mquina de configuracin
tribolgica perno sobre disco.

Las pruebas reportaron diferentes coeficientes de friccin al variar las condiciones
del contacto, siendo clasificadas en: seca, hmedas, con contaminantes y con temperatura
que representan condiciones de operacin semejantes a las que experimenta el contacto en el
STCM.

La prueba en condicin seca representa la condicin ms estable del coeficiente de
friccin y servir como patrn de comparacin del comportamiento del coeficiente de
friccin de otras pruebas evaluadas en diferentes condiciones, la prueba en condicin seca se
le aplic una capa de modificador de friccin determinando la eficacia de estos productos en
el contacto, las pruebas lubricadas con agua se clasificaron; en atomizado representando una
lluvia ligera, goteo simulando una lluvia de mayor intensidad e inundado cuando las
condiciones de lluvia cubren las instalaciones de la red del Metro, al aplicar en condicin
seca temperaturas alcanzadas en el contacto por deslizamiento se forman ampollas (blisters),
graneados en forma de veteados (graining) y protuberancias acumuladas con contaminantes
(LATTs), finalmente una prueba hmeda en aceite que representan escurrimientos de
diferentes fuentes y lubricacin en exceso de los aparatos de vas que contaminan el contacto.

Los coeficientes de friccin reportados presentaron mayor prdida de la adhesin en
la condicin seca con temperatura de 200C, contaminantes y hmeda en aceite
respectivamente comportndose con rangos menos estables incluso que las inundadas con
agua.


Las muestras fueron seleccionadas de acuerdo a las condiciones de la mquina perno
sobre disco estandarizadas por la Norma ASTM - G99 y por factibilidad de su manufactura,
se decidi realizar los discos de la banda de rodadura del neumtico y el perno de la pista
metlica. Se obtuvieron 8 discos muestras de la banda de rodadura de cada uno de los
neumticos marca A y B, los cuales fueron seleccionados al azar de un lote 840 neumticos.


Los pernos se manufacturaron de la parte central de la pista debido a que presenta un
mayor espesor conservando la rugosidad, adems de cumplir que el rea de contacto coincide
con la superficie expuesta a los fenmenos de traccin, frenado y rodadura.

5.2.1. Estandarizacin de las muestras de los discos y pernos.

Los discos fueron manufacturados con un dimetro de 0.064 m. Con una rugosidad
promedio en la superficie de 2.08m en Ra. Los pernos tienen un dimetro en el rea de
contacto de 0.01 m y una rugosidad superficial promedio de 10.28 m en Ra. Representados
en la figura 61a) y b).

Figura 61. Especmenes; a) disco de neumtico y b) seccin transversal de la pista.


La mquina de perno sobre disco mostrada en la figura 62a), es representada en el
esquema de la figura 62b), en la que se desarrollaron las pruebas, est estandarizada por la
norma ASTM G - 99. Bsicamente consiste en un brazo que tiene acoplado en su punta un
dispositivo de sujecin para el perno. El brazo est sujeto a un eje que proporciona el punto
de equilibrio contrarrestndose en el extremo opuesto por masas de balanceo, a fin de
eliminar su peso muerto asegurando la magnitud de la carga aplicada. La posicin del perno
puede ser desplazada atrs y adelante ajustando la excentricidad del rea de contacto del
perno sobre el disco. El dispositivo de sujecin del disco se manufactur en forma de
contenedor para almacenar los contaminantes en el rea de contacto en condiciones
dinmicas, adems de fijar el disco de neumtico sin deformarlo. La velocidad de giro es
proporcionada por un motor de 1 Hp de C.D; controlando la velocidad por un dispositivo
electrnico. La fuerza de friccin generada es censada por una celda de carga siendo enviada
a un programa de adquisicin de datos que transforma la fuerza de friccin en coeficiente de
friccin.

b)
Muestra de disco de neumtico
a)
0.025 m
0
.
0
6
4

m

0.024 m
Seccin transversal de la pista
rea de contacto
Perno extrado
de la pista
0.1 m
Trayectoria
de contacto

Figura. 62. Esquema de la mquina perno sobre disco estandarizada por la norma ASTM G 99; a) real y b) esquema [67].

5.2.3. Procedimiento de prueba.

Los pernos fueron limpiados con acetona en una tina ultrasnica. Las muestras de
discos fueron limpiados con agua y jabn. Para la prueba de alta temperatura se utiliz una
pistola de expulsin de aire caliente. Los contaminantes fueron recolectados en estaciones y
en tramos de pistas donde se presenta el fenmeno de la baja adhesin del STCM. Los
residuos de desgaste recolectadas contienen partculas de neumtico, de pistas, del sistema
electromecnicos del tren, grasas, aceites, basura de tipo orgnica e inorgnica.

5.2.4. Parmetros de prueba.

Los parmetros de prueba estn sujetos a las condiciones de operacin y diseo del
equipo utilizado, las muestras de discos de los neumticos de la marca A y B, los pernos
extrados de la pista metlica, as como reproducir las condiciones del STCM mostrados en
la tabla 07).

La carga utilizada en el contacto fue de 40 N de carga representando el valor ms
estable en la interaccin y simulacin. Este fue seleccionado despus de pruebas preliminares
con variaciones de carga en el rango de 10 a 190 N las cuales representan la carga real por
rea aplicada en los neumticos. La velocidad de rotacin de 200 rpm representa una
velocidad de 40 Km/h en el STCM siendo sta la ms frecuente en la red del Metro por
seguridad y control del tren. Los parmetros de prueba fueron calculados de acuerdo a las
formulas de contacto mecnico del captulo I, basado en los datos tcnicos del captulo II y
las especificaciones del equipo de prueba.

Tabla 07) Parmetros de prueba de la mquina perno sobre disco [67].

Parmetros Unidades Discos de neumtico
Distancia de deslizamiento Radio (m)
Carga 40 N Mx. 0.021
Presin 0.509 MPa Mn. 0.016
Velocidad de rotacin 200 rpm Promedio 0.0185
Tiempo 600 s Velocidad de deslizamiento Velocidad (m/s)
rea del disco 0.00282 m
2
Mx. 0.1005
Rugosidad superficial del
disco (neumtico)
2.08 m Ra Mn. 0.1162
rea del perno 0.0000785 m
2
Promedio 0.1319
Rugosidad superficial del
perno (pista metlica)
10.28 m Ra Deslizamiento total (600 s) Desplazamiento (m)
a) b)

Goteo con agua 0.00005 m
3
/s Mx. 79.14
Humedad relativa promedio 62% Mn. 60.3
Temperatura ambiente 20C Promedio 69.72

5.2.5. Mtodos de prueba.

Las pruebas fueron desarrolladas para las dos marcas de neumticos A y B, donde
cada prueba fue reproducida 4 veces dando un total de 64 ensayos, de las cuales fueron
seleccionados los ms representativos de acuerdo al comportamiento y semejanza entre estos
por condicin de prueba.

5.2.6. Ensayos en seco y con modificador de friccin como tercer cuerpo.

Las pruebas en condicin seca se desarrollaron en dos modalidades en condicin libre
de contaminantes y con una capa de modificador de friccin. La primera de ellas se utiliza
como prueba patrn. El modificador de friccin fue aplicado en una sola capa, dejando secar
el producto de acuerdo a sus especificaciones, emplendolo como un tercer cuerpo en el
contacto.

5.2.7. Ensayos con agua.

Las pruebas atomizadas con agua se pulverizaron 3ml/60s en el rea de contacto. El
agua humedeci el contacto cerca de 20s recuperando la condicin seca. Una segunda prueba
se realizo por goteo con agua aplicando 5ml/s en forma continua. Por ltimo la prueba
inundada en agua se saturo llenando el dispositivo de sujecin con 50 ml sobre el disco de
neumtico, mantenindolo inundado, incorporando el fluido por goteo, independientemente
de la expulsin por la rotacin.

5.2.8. Ensayos con temperatura.

La prueba en condicin seca y libre de contaminantes; a los 60s se le aplic en el
contacto una temperatura de 200C en forma continua durante toda la prueba.

5.2.9. Ensayos con contaminantes.

Al contacto se le incorpor cada 20s una capa semislida de 2gr de partculas
contaminantes como tercer cuerpo la cual se alimenta en forma continua durante toda la
prueba. stas se incorporaron mediante un ducto. La masa de la capa fue determinada por un
proceso experimental variando la cantidad y el tiempo de alimentacin a fin de mantener
constante el coeficiente de friccin.

5.2.10. Ensayos con aceite.

La prueba lubricada con aceite fue realizada en condicin inundada ya que representa
las condiciones ms severas que pueden encontrarse en la red del STCM. Sin embargo una
capa delgada de aceite por atomizado tiene el mismo efecto que por goteo e inundado. Debido

a que el aceite sobre el material viscoelstico, lubrica con facilidad el contacto absorbindose
parte de este.

5.3. Resultados.

Las figuras 63a) y 63b), muestran el coeficiente de friccin en condicin seca y libre
de contaminantes en un rango de 0.6 - 1.2. En las figuras 63c) y 63d), presentan dicho
coeficiente en condicin seca con aplicacin de modificador de friccin mantenindose en
un rango de 0.6 a 1.2, las figuras 63e) y 63f), indican los coeficientes en condicin hmedas
en agua por atomizado reduciendo a los valores de 1.1 a 0.8, despus de 20 segundos recupera
los valores de condicin seca. En las figuras 63g) y 63h), se presentan condiciones hmedas
en agua por goteo disminuyendo el coeficiente a valores de 0.8 a 0.4. Las figuras 63i) y 63j),
identifican la prueba en condicin hmeda por inundado con agua disminuyendo el
coeficiente de friccin de 0.7 a 0.2. En las figuras 63k) y 63l), se pueden observar las pruebas
donde se increment la temperatura reduciendo el coeficiente de 0.4 a 0.2, las figuras 63m)
y 63n), exponen los coeficiente de friccin de las pruebas con aplicacin de contaminantes
cuyo valores se reducen a 0.3 a 0.175. Por ltimo en las figuras 63o) y 63p), se presentan las
pruebas de inundado en aceite reduciendo el coeficiente de friccin de 0.2 a 0.15.

C.F. Dinmico
C.F. Esttico
Rango estable del coeficiente de friccin
b) a)
C.F. Esttico
C.F. Dinmico
c)
Remocin del modificador de friccin
d)
Incorporacin de H2O
rea de contacto
Aplicacin de un atomizado con H2O
e) f)
Remocin del modificador de friccin
Incorporacin de H2O
rea de contacto
Aplicacin de un atomizado con H2O

Figura 63. Coeficiente de friccin; a-b) seco, c-d) modificador de friccin, e-f) atomizado con agua, g-
h) goteo con agua, i-j) inundado con agua, k-l) temperatura t=200C, m-n) partculas contaminantes
y o-p) inundada con aceite [67].
Aplicacin de goteo de H2O
g) h) Aplicacin de goteo de H2O
Inundado en H2O
i) j)
Aplicacin de t =200C l) k)
m)
Aplicacin de partculas contaminantes
n)
Aplicacin de partculas contaminantes
Aplicacin de aceite
o)
Aplicacin de aceite
p)
Inundado en H2O
Reblandecimiento del
material del neumtico
Formacin de blisters,
graining y LATTs
Aplicacin de t =200C
Reblandecimiento del
material del neumtico
Formacin de blisters,
graining y LATTs


El mtodo evaluado fue la mejor opcin para la medicin del coeficiente de friccin
por deslizamiento en condiciones seca y contaminadas en el contacto entre el material
viscoelstico del neumtico y la pista metlica. Se determin el efecto de los
contaminantes en los valores del coeficiente de friccin.

El coeficiente de friccin est en funcin de la carga y la velocidad de giro.

Los coeficientes de friccin en condicin seca y libre de contaminantes ofrecieron los
rangos ptimos de coeficiente de friccin.

Una lluvia ligera fue representada por un atomizado con agua no afect el coeficiente
de friccin ya que al secarse, su valor se recupera de forma inmediata en condicin
libre de contaminantes.

Una lluvia de mediana intensidad fue representada por goteo de agua afectando el
valor del coeficiente de friccin, aunque no hay recuperacin del mismo el neumtico
tiene la propiedad de expulsar el fluido del contacto siempre y cuando no estn
tapados los sipes, tacos y surco de la banda de rodadura por contaminantes.

Para la prueba lubricada con aceite SAE 5W - 40 el coeficiente de friccin resulto
inferior comparando con el inundado en agua.

El coeficiente de friccin en condicin seca con temperatura de 200C tuvo un valor
muy pequeo, casi similar al obtenido en un contacto lubricado con aceite SAE 5W -
40.

La contaminacin de los neumticos del Metro y los deslizamientos severos son
debidos a la velocidad y la sobre carga son la causa de la baja adhesin en el contacto
neumtico - pista.

Si el direccionamiento del tren en el STCM depende de un diseo preestablecido, la
gua del neumtico no es una variable que pueda cambiarse para solucionar el
problema de la adhesin, para optimizarla se propone un mayor porcentaje de
nitrgeno en la mezcla aire - nitrgeno que se emplea para el llenado de neumticos.

Los contaminantes adheridos a los neumticos solo pueden ser lavados empleando
los siguientes solventes; tanol, acetona, tolueno butanol en concentraciones de 40%
[144].

Se recomienda realizar un diseo y manufactura de una mquina lavadora de
neumticos ubicada en el final de las lneas con el fin de optimizar el nmero de
mquinas.

Caractersticas base de la mquina lavadora de neumticos.

El lavado de neumticos se debe hacer a todo el tren sin desmontar los
neumticos.

El lavado de neumticos debe ser a lo largo de la lnea en un solo tramo.

La mquina debe reutilizar los solventes empleados (Sistema cerrado).

La aplicacin de los solventes debe hacerse por eyectores de alta presin.

El ciclo de lavado debe realizarse durante los tiempos muertos del tren.

La presin interna de neumticos con nitrgeno, a una mayor concentracin del 20%
permite que el neumtico se refrigere cuando sufra deslizamientos bruscos por
direccionamiento, disminuyendo desgaste, abrasin de pistas, formacin de grietas,
ampollas, partculas de desgaste y protuberancias.


Captulo VI.

6. Coeficientes de friccin con la mquina de discos encontrados en el
contacto neumtico - pista metlica en condiciones: seca, libre
de contaminantes, hmeda y contaminada.

6.1. Introduccin.

En el presente captulo se evala el coeficiente de friccin en el contacto neumtico -
pista metlica en rodadura pura y a diferentes porcentajes de deslizamiento con una mquina
de configuracin de discos encontrados.

Las pruebas se reportaron en curvas de adhesin - deslizamiento (creep) que varan
las condiciones del contacto, siendo clasificadas en: seca, hmeda, contaminada y con
temperatura que representan condiciones de operacin semejantes a las que experimenta el
contacto en el STCM.

Las pruebas en condicin seca a diferentes porcentajes de deslizamiento representan
la condicin ms estable del coeficiente de friccin y servir como patrn de comparacin
del comportamiento del coeficiente de friccin con otras pruebas evaluadas en diferentes
condiciones, las pruebas en condicin seca se sometieron a cero por ciento de deslizamiento
o rodadura pura, en pruebas largas de 20 hrs para conocer el comportamiento de
envejecimiento del caucho, las pruebas lubricadas con agua se clasificaron; en atomizado
representando una lluvia ligera, goteo simulando una lluvia de mayor intensidad e inundado
cuando las condiciones de lluvia cubren las instalaciones de la red del Metro, al aplicar a las
pruebas en condicin seca diferentes porcentajes de deslizamiento se midieron las diferentes
temperaturas alcanzadas en el contacto por deslizamiento y se verificaron a travs de un
modelo matemtico [28]. Se comprob que cuando se somete a deslizamiento el contacto son
generadas partculas de desgaste que incrementan a mayor porcentaje de deslizamiento,
iniciando con la formacin de ampollas (blisters), graneados en forma de veteados (graining)
y protuberancias acumuladas con contaminantes (LATTs), finalmente una prueba hmeda en
aceite que representa escurrimientos de diferentes fuentes y lubricacin en exceso de los
aparatos de vas que contaminan el contacto.

Las curvas de adhesin - deslizamiento (creep) reportaron mayor prdida de la
adhesin en condicin seca a diferentes porcentajes de deslizamiento con temperatura de
200C en el contacto, con contaminantes y hmeda en aceite respectivamente,
comportndose con rangos menos estables incluso que las inundadas con agua.

Se determinaron las curvas de calorimetra diferencial de barrido DSC (uV/mg) y
termo gravimetra TG % del material del neumtico el cual presenta un punto de prdida de
humedad en los 52.2C, un punto inicial de fusin del material de 331.3C, siendo ste
confirmado por la primera derivada dando el punto en 353.8C, la prdida de masa se
empieza a registrar a partir de 442.9C teniendo una prdida de masa del 65.50% a 900C.


En la figura 64), se representa de manera esquemtica un tribosistema que refleja los
factores involucrados en la operacin del Metro con la finalidad de delimitar y aislar las
variables que influyen en la formacin de blisters, marbles y graining.

Tribosistema
Neumtico
Pista metlica
Presin interna
Nitrgeno
LATTs
Altas cargas
Medio ambiente
Altas temperaturas
Contaminantes
Deformacin
por fatiga
Abrasin
Desgaste
Baja adhesin
Deslizamiento
Deflexin
C
o
n
d
i
c
i
o
n
e
s

d
e

o
p
e
r
a
c
i
n
I
n
f
r
a
e
s
t
r
u
c
t
u
r
a
Propiedades
del material
Agarre
Blisters
Graining

Figura 64. Tribosistema representativo del contacto neumtico - pista metlica.

Se manufacturaron las muestras de discos metlicos, siendo stas recubiertas con
material del neumtico cuyas caractersticas son semejantes a la composicin qumica de la
banda de rodadura de la marca A y B caracterizados en el captulo III.

Se manufacturaron muestras de discos metlicos que se extrajeron de la parte central
del la pista metlica. Propicindoles un acabado en la rugosidad de su flanco similar al que
se tiene en la superficie expuesta a los fenmenos de traccin, frenado y rodadura.

6.2.1. Especmenes de los discos.

Se manufacturaron los discos de seccin transversal circular, del material
provenientes de la pista metlica, con un dimetro exterior de 0.034 m y 0.007 m de grosor.
Alrededor de la superficie de sus flancos se hicieron 8, avellanados de 0.005 m de dimetro
y 0.003 m de profundidad a cada 45. Adems se les mecaniz un cuero de 0.005 m de
ancho por 0.002 m de alto y 0.007 m de profundidad. Los discos se recubrieron vulcanizando
una capa de 0.007 m de grosor y 0.007 m de alto con una rugosidad de 2.08 m Ra. Alrededor
de sus flancos se vulcaniz material semejante al del neumtico, misma que se incorpor en
los avellanados, a fin de evitar el deslizamiento de la banda de rodadura de stos.

Los discos metlicos provenientes de la pista, se manufacturaron con un dimetro
exterior de 0.048 m y 0.01 m de grosor, con un acabado superficial en el flanco, cuya
rugosidad de 10.28 m Ra. Se les mecaniz un cuero de 0.005 m de ancho por 0.002 m de
alto y 0.007 m de profundidad.


En la Figura 65a), puede observarse un esquema de los especmenes de discos
recubiertos con neumtico y en la figura 65b), muestra los discos de metal obtenidos de la
pista.

Figura 65. Especmenes; a) disco de caucho extrado del neumtico y b) disco metlico extrado de la
pista.


Los ensayos se realizaron en una mquina de discos encontrados mostrada en la figura
56a), representada por un esquema en la figura 56b), en el captulo IV.

6.2.3. Procedimiento de prueba.

Los discos de pista metlica se limpiaron con acetona en una tina de ultrasonido. En
tanto los recubiertos con neumtico, se limpiaron con agua y jabn. Para la prueba de
temperatura a 200C fue utilizada una pistola industrial de expulsin de aire caliente. Los
contaminantes fueron recolectados en las estaciones y en los tramos de baja adhesin del
STCM. Las partculas de desgaste recolectadas provienen de: Los neumtico, pistas, sistemas
electromecnicos del tren, grasas, aceites, basura de tipo orgnica e inorgnica.

Por otra parte los discos metlicos fueron preparados por mtodos metalogrficos de
pulido con diferentes superficies rugosas y pulidos en acabado espejo en los flancos.

6.2.4. Parmetros de prueba.

Los parmetros de prueba estn sujetos a las condiciones de operacin y diseo del
equipo de pruebas de discos encontrados, la semejanza en la composicin qumica y
procedimientos de preparacin de los discos y la simulacin de las condiciones de operacin
del STCM en laboratorio.

El parmetro de la velocidad de rotacin de 800 rpm en el contacto, representa el
valor ms estable en la reproduccin de los valores de los coeficientes de friccin. Las
revoluciones fueron seleccionadas despus de realizar pruebas preliminares con un equipo
de IRD 258B de vibraciones mecnicas, variando la velocidad en una escala de 100 en 100
en el rango de 0 a 1200 rpm, siendo ste el rango de operacin mximo de la mquina.

0.007 m
0.005 m 0.007 m
0.007 m
0
.
0
4
8

m

0.02 m
a) b)
0.002 m
0.002 m
0.005 m 0.1 m
0.014 m
0.02 m
0
.
0
4
8

m


Se seleccion el filtro de 10 Hz de 11 diferentes filtros de frecuencia, siendo ste el
que present mejores condiciones de filtrado para la seal del torqmetro, por tener un mejor
comportamiento en el recorte de valles y crestas entre los valores mximos y mnimos.

La aplicacin de contaminantes (LATTs) se llev a cabo cubriendo con una esptula
metlica, una capa semislida de contaminantes de 2 gr sobre la superficie de la banda de
rodadura del disco con grosores no uniformes. Debido a que a mayores cantidades
depositadas fueron expulsados del contacto y en menor cantidad no cubrieron el rea, cuando
se somete a 800 rpm.

Para controlar la capa de contaminante se le coloca en contacto de rodadura pura al
disco de neumtico con una capa no uniforme de contaminante y que al interactuar con el
disco metlico genera un rolado del contaminante por 10 segundos, logrando repartir en
forma laminar una capa de grosor de 50 m medido con un micrmetro sobre la banda de
rodadura de ambos discos.

El tiempo de prueba fue determinado por las condiciones de simulacin y la
estabilidad en las pruebas, permitiendo obtener la repetibilidad de los ensayos empleando las
mismas condiciones de operacin.

Los parmetros de prueba fueron calculados de acuerdo a las formulas de contacto
mecnico del captulo I, basado en los datos tcnicos del captulo II y las especificaciones
del equipo de prueba.

El coeficiente de friccin para la curva de adhesin - deslizamiento (creep) fue
calculado de la siguiente manera:

=
(.)
()
()
(Ecuacin 19).

Donde:

CF = Coeficiente de Friccin
= Torque promedio generado en el contacto contaminado con LATTs
D = Dimetro de la probeta
FN = Fuerza Normal
N = Newtons
m = Metro

En la tabla 08), se renen las condiciones de prueba en laboratorio a las que fueron
sometidos los discos encontrados en la simulacin del contacto neumtico - metal en
condiciones semejantes a las del Metro.

Tabla 08). Parmetros de prueba de la mquina de discos encontrados.

rea elptica de contacto en los discos de prueba 0.0000239 m
2

Dimetro menor de la elipse de contacto 0.00435 m
Dimetro mayor de la elipse de contacto 0.007 m

Carga 50 N
Presin de contacto 2.178 MPa
Porcentaje de deslizamiento [0, 50] %
Trayectoria de prueba recorrida por los discos de 0 a 50%
de deslizamiento
[1206.374, 1809.561] m
Velocidad de rotacin [800, 1200] rpm
Tiempo 600 s
Velocidad de rodadura [2.01, 3.01] (m/s)
Goteo con agua
0.00005 m
3
/s
Contaminantes 0.003 Kg
Humedad relativa promedio 62 %
Temperatura ambiente 20C
Frecuencia del filtro de seal del torquimetro [0.2, 0.5a, 0.5b, 1, 2, 5, 10, 20, 50, 100, 200] Hz
Nmero de Filtro 10 HZ
Nmero de seales censadas por el torqumetro en 10
min.
10 000 seales

6.2.5. Mtodos de prueba.

Los ensayos que simulan el contacto neumtico - pista metlica, fueron desarrolladas
en bloques a diferentes porcentajes de deslizamiento y rodadura pura, clasificadas por
condicin de prueba en: seca, hmeda en agua en las modalidades de; atomizado, goteo e
inundado, lubricadas por inundado en aceite, aplicando temperatura de t=200C en el
contacto, con contaminantes (LATTs) y en discos metlicos con superficie de flanco pulida
en acabado espejo.

Cada ensayo fue realizado 3 veces, para asegurar la repetibilidad del fenmeno,
siendo en total 546 pruebas. Los resultados fueron ordenados y procesados en el software
Minitab reportando el promedio de los coeficientes de friccin en las curvas de adhesin -
deslizamiento (creep).

6.2.6. Pruebas en seco a diferentes porcentajes de deslizamiento.

Las pruebas en condiciones seca y libre de contaminantes se desarrollaron en
rodadura pura y a diferentes porcentajes de deslizamiento, los resultados obtenidos se
utilizaron como patrn de comparacin, debido a que simulan las condiciones ptimas de
funcionamiento del Metro.

6.2.7. Pruebas hmeda con agua.

Las pruebas hmedas en agua se hicieron en las modalidades de: Atomizado, goteo e
inundado. La primera de ellas se aplic 3 ml/60s en el rea de contacto. Una segunda prueba,
fue la de goteo aplicando 5 ml/s en forma continua. Por ltimo, la prueba inundada fue
llenando un contenedor cerrado adaptado a la mquina de discos encontrados, con una
capacidad de 350 ml.

6.2.8. Pruebas hmeda con aceite.


Las pruebas hmedas en aceite, se desarrollaron en condicin inundada, Saturando
un contenedor cerrado con 350 ml de aceite SAE - 5W - 40, que se adapt a la mquina de
discos encontrados.

El atomizado, goteo e inundado en aceite proporciona el mismo efecto en el
coeficiente de friccin, debido a que la pelcula de aceite penetra el material viscoelstico del
neumtico, manteniendo lubricado el contacto en periodos largos de tiempo de acuerdo a las
pruebas desarrolladas en el captulo V.

6.2.9. Prueba con temperatura.

Las pruebas en condicin seca y libre de contaminantes, se realizaron a temperatura
de 200C en el rea de contacto de manera continua durante toda la prueba, empleando para
ello una pistola industrial de expulsin de aire caliente.

6.2.10. Prueba con contaminantes.

Al contacto se le incorpor una capa de 2 gr de partculas contaminantes en forma
semislida (LATTs) como tercer cuerpo, con una esptula sobre la superficie de la banda de
rodadura del disco de neumtico. Debido a que los grosores de la pelcula no son uniformes
por lo que fueron rolados al contacto con el disco metlico a bajas revoluciones y sin carga;
formando una capa laminar uniforme de 5 m. La optimizacin de la cantidad de LATTs se
verific porque a cantidades mayores salen expulsados del contacto. Sin embargo a una
cantidad menor no cubre el total del rea de flanco del disco.

6.2.11. Pruebas en condicion seca aplicando diferentes cargas, utilizando un disco
metlico con flanco pulido con rugosidades en acabado espejo.

Las pruebas en condicin seca, libre de contaminantes en rodadura pura, variacin de
la carga y flanco del disco metlico pulido con rugosidad de 0.001 m en Ra (acabado
espejo). A fin de conocer la influencia de la rugosidad en la adhesin y entender el
acoplamiento del neumtico sobre una superficie metlica.

6.2.12. Anlisis de calorimetra diferencial de barrido de entalpas (DSC) y de
termogravimetra de masa (TG) del material del neumtico y de los LATTs.

Se utilizaron las tcnicas de anlisis de termogravimetra de masa (TG) en una
atmsfera de aire y la calorimetra diferencial de barrido de entalpas (DSC), El anlisis de
las emisiones y la cuantificacin de compuestos de carbono determinaron las condiciones de
degradacin de los materiales del neumtico y de los LATTs.

6.3. Resultados.

La figura 66a), muestra la curva de adhesin - deslizamiento (creep) en condicin
seca y libre de contaminantes con un crecimiento logartmico directamente proporcional al
porcentaje de deslizamiento.


La figura 66b), representa la prueba en condicin hmeda por atomizado con agua
obtenindose una disminucin del 6% en promedio de la curva de adhesin deslizamiento.
Sin embargo, despus de 20 seg., el coeficiente de friccin se recupera aproximndose a la
curva en condicin seca.

La figura 66c), simula la condicin hmeda en agua por goteo, con un decrecimiento
logartmico de la curva de adhesin deslizamiento (creep) directamente proporcional al
porcentaje de deslizamiento, cuyo valor de coeficiente de friccin, se mantiene constante,
siendo similar al de rodadura pura cuando se tiene un contacto hmedo a diferentes
porcentajes de deslizamiento.

La figura 66d), presenta la condicin hmeda por inundado en agua donde la curva
de adhesin - deslizamiento (creep) existiendo una prdida del coeficiente de friccin, menor
al experimentado en la rodadura pura mantenindose constante cuando se varan los
porcentajes de deslizamiento.

En la figura 66e), se puede observar la curva de adhesin - deslizamiento (creep) en
condicin hmeda inundada en aceite, con un coeficiente de friccin uniforme de 0.01
cuando se varan los porcentajes de deslizamiento.

En la figura 66f), se puede observar los resultados de la prueba realizadas a una
temperatura de 200C, en rodadura pura hasta el 2% de deslizamiento, se gener una prdida
del 10% de la curva de adhesin - deslizamiento (creep), mientras que al incrementar los
porcentajes de deslizamiento del 3 al 8% el coeficiente de friccin aument en un 10%. Sin
embargo, a partir del 8% de deslizamiento dicho coeficiente present una disminucin
repentina del coeficiente de friccin. Por ltimo al 17% de deslizamiento el material del
neumtico envejece prematuramente desprendindose de la banda de rodadura del disco.

La figura 66g), muestra los resultados experimentales empleando contaminantes
LATTs, donde la curva de adhesin - deslizamiento (creep) se redujo en un 20% en promedio
en relacin con las obtenidas en condicin seca, pero su comportamiento result ser ms
inestable que la de condicin atomizado con agua.

En la figura 66h), se muestran los resultados de las pruebas de rodadura pura sometida
a diferentes cargas donde la curva de adhesin - deslizamiento (creep) tuvo un crecimiento
directamente proporcional a la carga aplicada de manera estable en su comportamiento.

a) b)

Figura 66. Coeficiente de friccin; a) seco, b) atomizado con agua, c) goteo con agua, d) inundado en
agua, e) inundada en aceite, f) temperatura t=200C, g) contaminadas con LATTs y h) rodadura
pura con diferentes cargas.

La figura 67), muestra las curvas de adhesin - deslizamiento (creep) para diferentes
condiciones de prueba del contacto neumtico - pista metlica donde se puede observar que
la curva que presenta las condiciones ptimas de funcionamiento es la de condicin seca.
Mientras que las curvas de inundado en aceite es la que tiene el coeficiente de friccin ms
bajo. Por otra parte en el contacto contaminado con LATTs muestra una prdida del 50% en
el comportamiento de dicha curva. En la prueba con temperatura a 200C, del 5 al 8% de
deslizamiento se desprenden gran cantidad de partculas de desgaste de neumtico, formando
una pasta de caucho reblandecido que es atrapado por el contacto, mantenindose pegado al
flanco del disco lo que incrementa el coeficiente de friccin incluso por encima del obtenido
en condicin seca.

c) d)
e) f)
g) h)

Figura 67. Curvas de de adhesin - deslizamiento (creep) para diferentes condiciones de prueba.

La tcnica de anlisis trmico de termogravimetra de masa (TG) en una atmsfera de
aire permiti conocer las condiciones en que se degrada el material del neumtico y la
calorimetra diferencial de barrido de entalpias (DSC) fueron de utilidad para el estudio de
emisiones en la cuantificacin de compuestos de carbono [125, 126, 127, 128 y 129].

En la figura 68), se representa la curva DSC (uV/mg) y TG % del material base del
neumtico, en la que a 52.2C existe una prdida de humedad. Su punto de fusin del material
es de 331.3C, confirmado por la pendiente de la primera derivada dando el punto de
353.8C. Por otra parte la prdida de masa se empieza a a partir de 442.9C alcanzando un
65.50% a 900C.

Figura 68. Curva DSC (uV/mg) y TG % del material base del neumtico.

La figura 69), representa la curva DSC (uV/mg) y TG % de los LATTs presentando
un punto de prdida de humedad a los 72.7C, con un punto de ebullicin del negro de humo
Atomizado con agua
Seca
LATTs
Goteo con agua
Inundado en agua
Inundado en aceite
Temperatura T=200C
C
o
e
f
i
c
i
e
n
t
e

d
e

f
r
i
c
i
n


de 124.9C, reblandecindose el material a una temperatura de 157.2C para su termo
formado, coincidiendo con la temperatura de polimerizacin del caucho. El punto de fusin
del material de 348.1C fue confirmado por la pendiente de la primera derivada dando el
punto en 362.8C. De acuerdo a la composicin qumica de los LATTs caracterizados en el
captulo III, se identificaron los siguientes elementos: El punto de fusin del zinc (Zn) se
registr en el punto de 417.3C como tambin se puede apreciar en la segunda derivada a
450.1C, sin embargo se puede observar una cresta en el punto de 466.5C seguida de un
valle a 475.6C que muestran la presencia de materiales incrustados a la muestra en forma
de molculas cuyo punto de fusin se encuentra cercano como el aluminio (Al) con un punto
de fusin de 660.3C, el punto registrado con el valor de 825C es el punto de fusin del
calcio (Ca) de 842C. Por ltimo se presenta un punto en la temperatura de 878.5C con una
prdida de masa del 62.94%.

Figura 69. Curva DSC (uV/mg) y TG % de los LATTs.

En la Figura 70a), se muestra la superficie de flanco del disco de neumtico en
condicin seca a diferentes porcentajes de deslizamiento a 100X, en la figura 70b), se puede
observar la superficie de contacto de un disco de neumtico utilizada en pruebas bajo
condicin seca y rodadura pura a 100X, la Figura 70c), muestra la superficie de la banda de
rodadura del disco de neumtico ensayada en condicin seca, rodadura pura y con
temperatura de 200C a 100X, en la figura 70d), se presenta el flanco de un disco metlico
probado en condicin seca a diferentes porcentajes de deslizamiento.

Figura 70. Superficies de flanco de los discos sometidos a diferentes condiciones de prueba; a), b) y c)
vulcanizado y d) metlico; a) seca a diferentes porcentajes de deslizamiento, b) seca y rodadura pura,
c) seca con temperatura y en rodadura pura y d) seca a diferentes porcentajes de deslizamiento.
a) b) c) d)
Neumtico Neumtico Neumtico Pista metlica
100X 1mm 100X 1mm 100X 1mm 100X 1mm

En la Figura 71a), se muestra el contacto en condicin hmeda por goteo con agua,
en la presente figura 71b), se pueden observar los discos expuestos a un contacto inundado
en agua, la figura 71c), presenta la prueba de discos encontrados con presencia de
contaminantes en el contacto (LATTs), en la figura 71d), se examina el contacto a
temperatura de 200C.

Figura 71. Discos encontrados en diferentes condiciones de operacin; a) goteo con agua, b)
inundado en agua, c) contaminadas con LATTs y d) Temperatura t=200C.

En la figura 72a), se muestra un disco de neumtico en rodadura pura con temperatura
de 200C, en la figura 72b), se pueden observar el flanco de un disco metlico contaminado
con LATTs que identifica una huella caracterstica en las pistas del Metro, la figura 72c),
muestra un contacto neumtico - metal con diferentes porcentajes de deslizamiento con
presencia de partculas de desgaste y en la figura 72d), se muestra la presencia de graining
sobre la banda de rodadura del disco de neumtico en un contacto con diferentes porcentajes
de deslizamiento.

a) b)
c) d)
a) b)

Figura 72. Discos encontrados en diferentes condiciones de operacin; a) seca en rodadura pura y
temperatura t=200C, b) contaminadas con LATTs, c) seca a diferentes porcentajes de deslizamiento
con partculas de desgaste y d) seca a diferentes porcentajes de deslizamiento en presencia de
graining.

6.4 Conclusiones del captulo.

La rodadura pura no contribuye a la formacin de protuberancias en cualquier
condicin de temperatura.

El material de las protuberancias se desprende del neumtico solamente por
deslizamiento, aumentando su degradacin siendo directamente proporcional con la
temperatura de contacto.

Los coeficientes de friccin en un contacto neumtico - pista metlica en presencia
de contaminantes LATTs en condicin seca, disminuyeron en un 50% en promedio,
a lo largo de la curva de adhesin - deslizamiento (creep) con respecto a la obtenida
en condicin seca. Sin embargo los contactos hmedos tienen mayor impacto en los
valores de friccin en la curva de creep. La prdida de adhesin se debe a la reduccin
del rea de contacto ya que se disminuye a zonas puntuales que actan lubricando el
contacto.

La presencia de LATTs en condicin seca sobre la banda de rodadura, proporciona
mejores coeficientes de friccin que los obtenidos en una banda de rodadura libre de
contaminantes. En condicin hmeda en agua el coeficiente de friccin solo
disminuyen en un 10% en promedio en la curva de creep lo que simula una lluvia
ligera no continua que no afecta la operacin del S.T.C.M. Posteriormente el valor de
ste se recupera despus de 20 segundos en la curva de creep tendiendo a la condicin
seca. Sin embargo una lluvia contina o una tormenta que genera inundaciones
ocasiona una prdida promedio del 80% de los coeficientes de friccion a lo largo de
la curva de creep. Por ltimo cuando esta lubricado en aceite SAE 5W - 40 presenta
una prdida promedio del 90% a lo largo de dicha curva, lo que limita la operacin
del Metro.

La presencia de LATTs en condicin seca, disminuye el coeficiente de friccin en un
50% a lo largo de la curva de adhesin - deslizamiento (creep). Sin embargo si se
c)
d)

someten a condiciones hmeda en agua y/o en aceite SAE 5W - 40, la curva es
afectada en mayor proporcin por que forma una pasta lubricante que genera un
efecto similar al de la condicin inundada en aceite.

El material del que est compuesto el neumtico se deshidrata a una temperatura de
72C pero a partir de los 124C este empiezan a generar los primeros cambios en su
estructura atmica aproximndose al punto de fusin, del caucho incrementando el
desprendimiento del material, que es atrapado en el contacto dando inicio a la
formacin de graining.

Los coeficientes de friccin en el contacto neumtico - pista metlica fueron de 0.02
a 0.18 en rodadura pura a diferentes condiciones de operacin.

Las pruebas a diferentes porcentajes de deslizamiento, revel que las partculas de
desgaste empiezan a aparecer a partir del 4% de deslizamiento como pequeos
arrollamientos en forma de cilindro con dimetros promedio de 2 m y una altura
promedio de 1 m. Pero al llegar a un 8% de deslizamiento, incrementan su tamao
diez veces aproximadamente. Sin embargo cuando el porcentaje de deslizamiento es
del 14% dichas partculas se incrementan su tamao hasta en 200 veces
aglomerndose formando enrollamientos largos que son comprimidos por el contacto
creando grainings. Por ltimo a partir del 14% de deslizamiento, las partculas de
desgaste son adheridas a la banda de rodadura, permaneciendo en el contacto
simulando en la banda de rodadura del disco metlico los LATTs en las pistas del
Metro.

Los LATTs formados sobre la superficie de la banda de rodadura del disco de
neumtico, arrancan partculas de la superficie de contacto del disco manufacturado
la pista metlica generando cavidades (pitting) en el material adems quedaron
indentadas las huellas de los LATTs semejantes a las encontradas en las pistas del
Metro.

En la curva de creep se puede observar que el comportamiento del coeficiente de
friccin se comporta en un rango debido a que el material viscoelstico genera
pequeos rebotes sobre la superficie de contacto.

En la curva de creep se puede observar que el coeficiente de friccin presenta un
comportamiento de oscilatorio dentro de un rango, donde aparentemente la seal tiene
ruido o es inestable en el contacto. Lo anterior se debe a que uno de los materiales
involucrados en el contacto presenta propiedades viscoelsticas que genera pequeos
rebotes.

Cuando se aplican cargas por corto tiempo, en un ensayo de traccin esttica se
presenta una deformacin que aumenta directamente proporcional a la carga.


Captulo VII.

7. Discusin e interpretacin de resultados por captulo.

En el presente captulo hace una anlisis discutiendo los resultados encontrados en la
investigacin donde participan el departamento de ingeniera del STCM; el grupo de
tribologa de la SEPI - ESIME - Zacatenco. La discusin de resultados es expuesta por el
autor ante una mesa redonda donde se encuentra personal de gran experiencia en el rea de
material rodante, vas, nuevos proyectos, ejecutivos del STCM y el grupo de Tribologa de
la SEPI - ESIME Zacatenco. Estos resultados al someterse a una crtica constructiva,
permiten declinar los resultados no viables y dar seguimiento a los resultados que
previamente sern evaluados en laboratorio para considerar su viabilidad en la mejora de la
adhesin del neumtico - pista metlica.

La viabilidad de las soluciones son evaluadas desde diferentes puntos de criticidad
como: costeables, ingenierilmente aplicables, no deben ser contradictorios a experiencias ya
puestas en marcha y evaluadas anteriormente por el STCM; experimentables y comprobables
por mtodos cientficos basados en artculos reportados por investigadores de pases lderes
en las nuevas tecnologas de sistemas ferroviarios, el menor impacto ecolgico posible, que
no afecte al usuario ni ponga en riesgo su integridad, que sea compatible y adaptable al
sistema existente, someterlo al concurso del premio de ingeniera de la Ciudad de Mxico
con la finalidad de que sea evaluado por diferentes puntos de vista de los jueces, evaluacin
del impacto de la solucin en laboratorio para someterla nuevamente a los criterios y
reevaluarla descartando falsas soluciones.

7.1. Discusin de resultados de la adhesin del contacto mecnico neumtico -
superficie slida rgida.

Una rueda neumtica se le idealiza como una membrana, hueca, delgada y elstica,
que distribuye la presin interna en forma uniforme sobre toda la superficie. Sin embarg en
el caso de ser solida concentra la presin en el centro de la banda de rodadura.

Si el neumtico interacciona con un cuerpo slido, rgido forma una huella de
contacto de geometra elptica con proximidad a una forma rectangular de vrtices
ligeramente redondeados, donde el ancho es similar al tamao de la banda de rodadura.

Los principales mecanismos fsicos por los que un neumtico proporciona su
capacidad de traccin, frenado y rodadura con la superficie slida rgida son: Adhesin e
histresis. Un caucho blando tiene mejor traccin que uno duro debido a que la mayor
traccin se obtiene cuando ste se somete a micro deslizamientos.

La carga aplicada a un neumtico desde el rin hasta la huella de contacto, crea una
deformacin a travs de las paredes que lo someten a aplastamiento. La flexin es
proporcional a la carga en un 80 a 90% a presin interna nominal. El neumtico presenta un
retardo en la recuperacin a su forma original que depende de las propiedades viscoelsticas

del caucho, provocando que parte de la energa empleada en su deformacin no sea
recuperada, propiciando una distribucin de presiones no uniformes, siendo la ms intensas
en la primera tercera parte del rea de contacto.

Los fenmenos que propician fuerzas en la interaccin en el contacto de un neumtico
con una superficie slida - rgida son: Deslizamiento lateral o guiado, fluencia de rodadura,
presin interna, temperatura, velocidad, alineacin y balanceo, viraje, ngulo de deriva,
adhesin lateral, sobrecarga, arreglos duales, acuaplaning y elasticidad de la banda de
rodadura, todo ello genera fuerzas que no pasan por el centro de rotacin proporcionndole
un momento angular o par torsor opuesto a la rodadura y es vencido por energa proveniente
del motor, incrementando el consumo de combustible y reduciendo la velocidad.

7.2. Discusin de resultados del desgaste caracterstico del material rodante y
pistas en condiciones de operacin del STCM.

El STCM de la Ciudad de Mxico, transporta diariamente 7.5 millones de usuarios,
en jornadas de operacin de 20 horas continuas, cuenta con una longitud de 201.3 Km de
vas, 12 lneas en operacin, con un consumo promedio anual de energa de 980.985 GW
para una trayectoria de 40, 902, 576.58 Km.

El Metro es el medio ms eficiente de transporte de personal urbano con ventajas
como rapidez sobre otros medios sin embargo sus desventajas son: la saturacin del sistema
por el nmero de usuarios, la falta de control ante situaciones inesperadas, contingencias que
ponen al sistema en estado catico y el alto consumo de energa elctrica.

Los neumticos tienen una presin interna entre 0.90 a 1.15 MPa, con rangos de carga
2479 a 5675 Kg, con deflexin del neumtico de 0.0267 a 0.0446 m y con incremento en su
ancho total exterior de 0.0191 a 0.0327 m, lo que indica que al someterlos a sobrecarga y a
deslizamientos laterales resulta ser insuficiente el ancho de la pista para alojarlos,
propiciando desgastes irregulares, formando elevaciones alrededor de los laterales de la
banda de rodadura.

Se hace una rotacin de posicionamiento de neumticos de forma metdica para ser
utilizado en vagones motrices y remolques, de acuerdo a la optimizacin de uso de los
neumticos en lneas 1 y 2, es de 132 000 a 142 000 Km y en lneas 3, 4, 5, 6, 7 y 9, es de
157 000 a 167 000 Km, lo cual ha sido determinado en forma experimental por el
departamento de ingeniera del Metro.

Los contaminantes identificados en el STCM pueden ser clasificados en orgnicos e
inorgnicos. Se determin que la mayora de ellos son propiciados por los usuarios, debido a
que no existe una cultura de respeto y limpieza.

A travs de los aos se han analizado diversas acciones para disminuir los factores
que causan la prdida de adhesin de los neumticos entre las que destacan: colocacin de
diferentes modificadores de friccin, techar zonas descubiertas, la implantacin de pilotaje
automtico, limpieza y ranurado, por los proceso de sandblast y mecanizado respectivamente.

Las cuales han sido intrascendentes de acuerdo a los reportes del rea de ingeniera del STCM
pero se utilizan como referencia y transmisin de experiencia en la solucin del problema.

7.3. Discusin de resultados del anlisis de partculas del material rodante de las
pistas metlicas y los contaminantes.

7.3.1. Huellas de contacto.

Existen diferentes tcnicas para la toma de huellas de contacto de un neumtico en
base a estas metodologas existentes se propone una metrologa que permita una mejor
exactitud a partir de tcnicas de anlisis de partculas por microscopia electrnica
determinando el rea total de la banda de rodadura, en condiciones de diseo y afectadas por
contaminantes.

La deformacin de un neumtico se debe a diferentes causas entre ellas; su diseo,
material de construccin, presin interna, fatiga, temperatura y medios externos de
funcionamiento a los que es sometido. La distribucin de esfuerzos de un neumtico en su
rea de contacto est dividida en 3 zonas (A, B, C) localizando el mximo esfuerzo
deformacin en la zona A, decreciendo en la zona B y consecuentemente en la zona C, en
direccin al sentido de su giro figura 73a); [17, 18 y 19].

Los neumticos en el Metro, presentan un patrn de desgaste caracterstico de bajas
presiones y no obstante que sta son monitoreadas de manera continua, en tiempo real durante
el funcionamiento debido a las sobrecargas por el nmero de usuarios, estos presentan un
comportamiento de funcionamiento de baja presin generando zonas de desgaste en los
laterales de la banda de rodadura, alojando en su concavidad del centro de la banda de
rodadura residuos de desgaste, que son atrapadas en el contacto y revulcanizadas formando
graining que al incrustar partculas contaminantes de mayor dureza, forman protuberancias
duras (LATTs), que crecen y perdurarn durante toda la vida til del neumtico.

Los LATTs sobre la banda de rodadura pueden generar varios efectos como:
Reduccin del rea de contacto, obstruccin de las ranuras (sipes), ineficiencia en el desalojo
de fluidos, disminucin del coeficiente de friccin en los fenmenos de traccin, frenado y
rodadura, estampado y arrancamiento (galling) de partculas de la superficie de contacto,
vibraciones mecnicas, desbalanceo, rebote, prdida de la elasticidad, acoplamiento con la
rugosidad de la superficie de contacto, aumento sonoro del contacto, incremento del
fenmeno de acuaplaning, hidroplaning, prdida del control del convoy por efecto cascada
de patinaje y deslizamiento.

Si la zona A de la huella es la que experimenta el mayor esfuerzo en el contacto y
decrece en direccin del sentido de giro, sta se divide en tres reas; dos de desgaste laterales
(1 y 2) y la zona (3) central con LATTs. Las dos primeras son las reas de contacto real a la
traccin, por lo que el neumtico pierde adhesin experimentando patinaje a la traccin y al
frenado se desliza como se muestra en la figura 73b).


Figura 73. Neumtico con baja presin interna contaminado con LATTs; a) huella de contacto y b)
rea de traccin real de la huella de contacto.

7.3.2. Neumticos.

El anlisis de EDS (Espectrmetro de Dispersin de Energa) de rayos X de las
muestras de neumtico tanto marca A como B, revelan que contienen en su estructura C, O,
Si, Ca, S, Zn, Na, Al, K y Fe coincidiendo con la normalizacin de cauchos utilizados en la
fabricacin segn la norma ASTM D-2000 o J-200. Los elementos encontrados corresponden
a los compuestos que conforman el caucho y su variacin en la formulacin dependiendo del
Know-How de la empresa fabricante.

7.3.3. LATTs.

El carbono (C) es la base de todo material con cadena orgnica como es el caucho,
adems de ser un medio conductor para poder observar las muestras en el microscopio de
barrido SEM razn por la cual no fue necesario preparar la muestra con un bao de grafito
(C) o de oro (Au) para poder observarlas.

Los contaminantes identificados en las pistas se clasificaron en:

Orgnicos: malezas, envolturas de papel y plstico, residuos de comida, de madera
proveniente de zapatas de frenado y durmientes, grasas, aceites, trozos de caucho
originados por la abrasin de los neumticos, roedores arrollados, lluvia cida, entre
otros.

Inorgnicos: como: envases de bebidas, envolturas metalizadas, partculas metlicas
originadas por el desgaste de los componentes del Metro, monedas, cermicos
provenientes de la grava, arena, concreto entre otros.

Un anlisis de EDS de la composicin qumica de los LATTs, determin que
contenan O, Si, Ca, Fe, Cu, Na, Al, S, Cl, K, Zr, Zn, Ti, Hg y Ni. La grafica de peso atmico
y porcentaje atmico revelan que poseen gran cantidad de cobre. Si embargo al no estar
contenido en el material base del neumtico, se decidi realizar un anlisis del medio
interactuante del STCM, para identificar su origen.

El tamao de grano revel que las partculas de los LATTs contienen radios de 0.5 a
1.6 m, con reas comprendidas entre 0.02 a 51 m
2
. Mientras el anlisis cuantitativo de
Presin interna
a)
Huella de contacto
Zona C
Zona A
Zona B
Zona de esfuerzo deformacin
Area de traccin real
LATTs
Zonas de contacto
Zonas de desgaste
LATTs
3) 1) 2)
b)
Area de traccin real

elemento por unidad de rea indic que el 99.9% del rea est constituida por: Si, Ca, Fe, Cu,
Na, Al, S, Cl, K y el 0.1% restante por Zr, Zn, Ti, Hg y Ni en orden descendente
respectivamente.

Se observ en el anlisis de los LATTs la aparicin de partculas de cobre (Cu) en
gran cantidad por lo que al analizar las posibles fuentes generadoras, se identific aquella de
mayor desgaste del sistema, son las escobillas de los motores. Posteriormente un anlisis de
EDS, generalizado determin que contienen C, Cu, Cl, S, Ca y Si como se muestra en la
figura 74a) y b).

Figura 74. Material de las escobillas de los motores elctricos; a) micrografa a 1000X y b) espectro
del anlisis generalizado de partculas mediante EDS.


La diferencia de la nanoindentacin promedio entre el neumtico A y B es menor al
1% siendo mayor el B. Mientras el mdulo elstico promedio tiene una variacin de 5.6%
entre ellos, siendo ms elstico el A. Por otro lado la variacin del mdulo de Young
promedio vari 8.9% siendo mayor el neumtico B.

Los LATTs tienen nanoindentacin promedio del 40%, un mdulo elstico promedio
de 152.5%, un mdulo de Young promedio de 118.5% con respecto a los obtenidos de los
neumticos que se les considera del 100%.

7.3.5. Fuerza atmica AFM.

El anlisis de fuerza atmica (AFM), revel que las rugosidades del neumtico marca
A en condicin seca se encuentran entre 0.0326 a 0.8035 m mientras que al someterlo a la
condicin inundado en agua, la topografa vari de 0 a 1.1 m teniendo un incremento del
37%. En tanto para el neumtico B, en condicin seca se encuentran entre 0 a 0.6902 m.
Por ltimo mientras que al someterlo a inundado en agua vario, la topografa vari de 0 a 1.1
teniendo un incremento del 60%.

La superficie de la pista metlica nueva tiene rugosidades entre 0.2 a 2.3 m y cuando
se somete a inundado, la pista se oxida cambiando su rugosidad a valores de -0.1 a 2 m
teniendo una variacin mnima de rugosidad.

a) b)

La superficie de la pista metlica nueva presenta una rugosidades entre 0 a 1.2 m y
cuando se somete al inundado sta se oxida cambiando a valores mnimos de rugosidad de 0
a 0.8631 m con una variacin de la rugosidad del 28%.

Los LATTs del neumtico A en condicin seca presentan rugosidades de 0 a 1.1 m.
Al ser inundados en agua sta se incremento de 0 a 1.7 m con una variacin del 35%
mientras que los pertenecientes a la marca B de 0.1 a 1 m. Posteriormente se inundado en
agua su valor fue de 0 a 1.7 m, aumentando un 47%.


Las fuerzas de adhesin e histresis a nivel atmico en el contacto instantneo entre
el neumtico y la pista metlica, depende de factores como carga aplicada, velocidad de
contacto, temperatura y rugosidad. sta ltima no influye en el coeficiente de friccin, debido
a que el material viscoelstico se acopla firmemente a la rugosidad del cuerpo de contacto.

7.4. Discusin de resultados de la caracterizacin del contacto mecnico en
presencia de LATTs en condiciones seca y hmeda.

La rugosidad del acabado superficial de la pista no influye en el coeficiente de friccin
en condiciones de rodadura pura, libre de contaminantes debido a que el material elstico del
neumtico se deforma alrededor de cada pico de la rugosidad de la superficie. Para los
cauchos, las fuerzas resultantes se descomponen en dos fuerzas: adhesin e histresis. La
primera de ellas es paralela a lo largo de la superficie de contacto (fuerzas de Vander Walls).
Mientras que la segunda son fuerzas de retroalimentacin adireccional. Ambas fuerzas son
tantas como contactos estn presentes entre el elastmero y los picos rugosos de la superficie.
Donde el rea de contacto depende en gran medida de la magnitud y el nmero de fuerzas de
adhesin e histresis [67].

EL coeficiente de friccin en condiciones de rodadura pura, libre de contaminantes
es afectado cuando el contacto se halla a una temperatura de 200C, tendiendo a disminuir a
0.084 con respecto al valor de 0.190, que es el obtenido en condiciones normales de
operacin. Sin embargo a dicha temperatura el material del neumtico presenta la aparicin
de ampollas (blisters) y un acabado abrillantado. Esto es debido a que es expulsado el aceite
contenido en la composicin qumica del caucho, provocando una prdida de la hidratacin
que a la vez ocasiona la formacin de grietas propagndose de adentro hacia afuera, prdida
de la elasticidad, envejecimiento prematuro, al variar los porcentajes de deslizamiento se
desprendimientos de pequeos trozos de caucho.

El coeficiente de friccin en condiciones seca a diferentes porcentajes de
deslizamiento y libre de contaminantes se increment de manera logartmica hasta llegar a
0.9 para 50% de deslizamiento. Mientras que al aplicar una temperatura a 200C en el
contacto, con un porcentaje de 0% al 7% de deslizamiento, el material del caucho envejece
de manera prematura incrementando su coeficiente de friccin. Sin embargo a partir del 7%
ste comenz a disminuir y cuando se alcanzo el 17%, el material se desgarra totalmente.

El caucho, a temperatura normal de trabajo, de 60 a 90C al someterse al fenmeno
de abrasin y deslizamiento gener un patrn caracterstico de crestas en direccin normal al

deslizamiento denominada abrasin Schallamach. Los bordes apuntan en direccin contraria
a sta. Las simulaciones se llevaron a cabo por medio del mtodo de elemento finito
simulando modelos en 2D y 3D de los bloques de goma de la banda de rodadura en
acoplamientos termo - mecnicos. Incorporando para ello canales de adhesin (sipes),
considerndolos en forma de paralelogramo. Logrando reproducir un patrn similar al que se
presenta en la banda de rodadura real [130]. Si la rugosidad es atrapada durante el contacto
deslizante, es sometida a tensin, extendindose para neutralizar la fuerza de adhesin. Una
vez ms el acoplamiento genera desgaste apareciendo grietas, posteriormente en la iteracin
las puntas de la crestas tienden a laminarse enrollndose, para ser desprendidas en forma de
esferas (marbles).

Los marbles al comprimirse en el contacto e incrementar su temperatura por
fenmenos como traccin frenado y rodadura, tienden a su fase vtrea formando rollos
pegajosos, que se adhieren a la superficie de la banda de rodadura y a la pista metlica, dando
origen a la formacin de graining, que al adherirse a la banda de rodadura recubren
modificando la topografa de la superficie del contacto protegindola de la abrasin
subsecuente. En consecuencia, se present una disminucin de la tasa de abrasin y de la
adhesin aumentando el envejecimiento del material del neumtico. No obstante a ello, la
banda de rodadura conserva la profundidad de los surcos.

Los graining al estar en contacto con partculas contaminantes existentes en el
sistema, son indentados en sus crestas. Debido a que el material viscoelastico al someterlo a
200C es reblandecido siendo ms propicio a la incrustacin. stos presentan crestas de
mayor dureza lo que les permite adherirse con mayor intensidad a la banda de rodadura
durante toda la vida del neumtico, dando origen a los LATTS (Lumps Attached to the Tread
Tyre). Mismos que son alimentados con mayor nmero de partculas contaminantes durante
su contacto continuo con la pista perdiendo elasticidad en su centro, siendo rodeados por
material viscoelstico reblandecido, con propiedades elsticas.

Los LATTs presentes en la banda de rodadura del neumtico, al desplazarse ste
interacciona con la pista metlica arrancndole material (pitting), debido a que las crestas
endurecidas por contaminantes vibran por ser un cuerpo en el interior del material
viscoelstico produciendo un marcado de los LATTs sobre la superficie de contacto.

La existencia de los blisters, marbles, graining y LATTs reducen considerablemente
tanto el rea de contacto del neumtico sobre la pista como el coeficiente de friccin que son
dependientes de la velocidad, topografa y presin entre las superficies interactuantes en el
deslizamiento, y de la composicin del caucho con diferentes mdulos elsticos.

En la figura 75a) y 75b), muestra los factores que intervienen en la deformacin de
los LATTs, mediante la propuesta del modelo de cono elstico truncado en presencia de
partculas contaminantes, en la figura 75c) se muestra las marcas sobre la pista por la
remocin de material de los LATTs y por ltimo en la figura 75d) presenta una propuesta
para determinar la distribucin crtica de los esfuerzos en un material viscoelstico de un
cono truncado por el mtodo de fotoelasticidad en geometras irregulares.


Factores que intervienen en la deformacin de los LATTs
P = Presin total
P(X) = Distribucin de la presin
x = Abscisas X
= Deformacin del material ngulo embebido
= Altura de la deformacin del caucho
= ngulo de deformacin del caucho
a = Radio de la base del cono
= Altura del material incrustado en el caucho

Figura 75. LATTs; a) factores que intervienen en la deformacin de los LATTs, b) deformacin del
cono de material viscoelstico con incrustaciones de contaminantes, c) marcado del material de la pista
y d) determinacin de la distribucin de las tensiones en un cono truncado por el mtodo de
fotoelasticidad.

7.5. Discusin de resultados de los coeficientes de friccin con la mquina perno
sobre disco del contacto neumtico - pista metlica en condicin: seca, libre de

La figura 76) indica los rangos de coeficiente de friccin dinmicos para diferentes
condiciones de prueba del contacto neumtico - pista metlica.

Figura 76. Rangos del coeficiente de friccin en diferentes condiciones [67].

Hmedas
aceite
Partculas
contaminantes
Temperatura
t=200C
Inundadas
H2O
Goteo
H2O
Atomizado
H2O
Seco Modificador
de friccin
C
o
e
f
i
c
i
e
n
t
e

d
e

f
r
i
c
c
i
n

d
i
n
m
i
c
o

(
r
a
n
g
o
)

a)
a a
LATT
P
b)

Contaminantes P(x)

x

Adhesin severa (Galling)
Estampado de losLATTs
X400 10 mm
c) d)

El mtodo de prueba muestra, el comportamiento del coeficiente de friccin en
condicin libre de contaminantes y contaminada. En el primer caso el coeficiente de friccin
esttico en condicin seca fue de 1.5. Incrementndose con el nmero de deslizamientos
tangenciales hasta alcanzar un valor mximo. stos ocurren justo antes de que el rea de
contacto abarque puro deslizamiento.

En condicin seca, el coeficiente de friccin vara de 0.6 a 1.2. Lo anterior puede
explicarse por la velocidad de rotacin, las propiedades viscoelsticas del material rodante.
La velocidad de 200 rpm en la mquina representa 40 km/h en el STCM. En el contacto se
producen fuerzas de adhesin e histresis que deforman al material viscoelstico cuando se
acopla sobre los picos de rugosidad de la superficie de dicha pista [95]. En pruebas
preliminares se observ que al incrementar la carga y la velocidad, dicho coeficiente de
friccin oscilaba entre 0.1 a 2. Sin embargo alcanz su estabilidad entre (0.6 a 0.8).

Al aplicar de manera inicial una capa de modificador de friccin base agua sobre el
disco de neumtico, se observ un mnimo incremento del coeficiente de friccin esttico.
No obstante, el coeficiente de friccin dinmico, es similar al que presenta en condicin seca,
lo que indica que el modificador de friccin fue removido; cuyas partculas fueron atrapadas
en su mayora en el contacto y otras fueron expulsadas, lo que permiti incrementar la
formacin de protuberancias sobre la banda de rodadura. Se determino que el modificador
de friccin no ayuda a los fenmenos de adhesin e histresis, creando un rea de contacto
irregular, reducindola a puntos aislados originando un mal acoplamiento al no deformarse
adecuadamente el material viscoelstico sobre la pista.

Los resultados de la prueba en condicin hmeda en agua por atomizado, reportaron
que el coeficiente de friccin fue reducido de 0.8 a 0.4. Despus de unos segundos este
recuperado a valores de 0.9 a 0.6 que tienden a los obtenidos en condicin seca, debido a que
el calor generado por la friccin en el contacto evapora el agua.

Cuando el agua fue aplicada por goteo el coeficiente de friccin se reduce a un rango
estable de 0.4 a 0.8. Sin embargo en condicin inundada el coeficiente de friccin se redujo
a un rango estable de 0.2 a 0.6. Determinndose que la diferencia entre ambos es debido a la
cantidad de agua en el contacto.

El material viscoelstico se deforma cubriendo las crestas de las rugosidades pero al
estar cubiertos por una pelcula de agua no es posible tener un acoplamiento del 100%, por
lo que fue evacuada en funcin de: Velocidad de giro, carga y la capacidad de recuperacin
elstica del material del neumtico.

Las pruebas a 200C representan las temperaturas alcanzadas durante los
deslizamientos severos del neumtico sobre la pista. En el caso del STCM, el neumtico de
carga es deslizado para direccionarlo por otro perpendicular que sigue un riel gua.

Las temperaturas de 200C en el contacto ocasionan la aparicin de partculas de
desgaste del neumtico, reblandecindolas por el proceso regresivo del curado del caucho.
Donde el coeficiente de friccin se reduce de un rango de 0.6 a 0.8, surgiendo ampollas
(blisters) que se desprendieron debido a los fenmenos de deslizamiento, traccin, frenando
y rodadura formando acumulaciones de partculas de desgaste (graining), que al ser

incrustadas partculas contaminantes en sus crestas formaron protuberancias de mayor dureza
que permanecieron adheridas a la banda de rodadura denominadas (LATTs).

La formacin de grietas se hace presente al incrementar la temperatura ya que el
material viscoelstico presenta una prdida de humedad (envejecimiento del neumtico).
ste fenmeno no debe confundirse con la ozonificacin debido a que el tipo de grieta es de
mayor severidad.

En la prueba con partculas contaminantes, el coeficiente de friccin disminuy a
valores en el rango de 0.2 a 0.3. Despus de 40 segundos de iniciada la prueba en condicin
seca, fue aplicada una capa de 2gr de contaminantes por medio de un tubo de alimentacin
cada 20 segundos; siendo stos los valores ptimos de aplicacin lo que permiti estabilizar
el coeficiente de friccin.

En la prueba lubricada con aceite SAE 5W - 40 se observ que el coeficiente de
friccin se reduce a valores de 0.2 a 0.01. En las pruebas preliminares se observ que
independientemente del mtodo de aplicacin del lubricante en forma de: Atomizado, goteo
o inundado en el rea de contacto se form una pelcula que no permite el acoplamiento del
material viscoelstico sobre la rugosidad de la pista. Apareciendo partculas de desgaste de
neumtico en el contacto, disminuyendo en mayor proporcin la adhesin y la histresis.

La figura 77a) muestra el perno empleado en el ensayo a temperatura de trabajo entre
70 a 90C. En la figura 77b) se presentan las partculas de desgaste acumuladas alrededor de
la trayectoria del perno a temperatura de trabajo. En la figura 77c) presentan las partculas
adheridas al perno a una temperatura de 200C en el rea de contacto. De igual forma en la
figura 77d) se observan las ampollas (blisters). ), grietas trmicas (Thermal cracks), partculas
de desgaste (graining), protuberancias (LATTs) que al mezclarse con partculas abrasivas
provenientes de los contaminantes aceleran el desgaste de la pista, del neumtico y sobre
todo reducen la adhesin y la histresis por reducir a zonas puntuales la huella de contacto.

Figura 77. a) perno de la pista metlica libre de contaminantes, b) disco de neumtico que muestra
partculas de desgaste alrededor de la trayectoria de deslizamiento, c) perno con graining adheridos
en el rea de contacto y d) disco de neumtico donde se observan graining, blisters y grietas
formadas por temperatura [67].
b) a)
Partculas
de desgaste
Grietas por temperatura

d) c)
Blisters
Graining

7.6 Discusin de resultados de los coeficientes de friccin con la mquina de
discos encontrados en el contacto neumtico - pista metlica en condicin: seca,
libre de contaminantes, hmeda y contaminada.

De los 11 filtros de frecuencia de transmisin de seal electrnica del torqumetro
fue, seleccionado el de 10 Hz, despus de hacer pruebas piloto para cada filtro, por ser el que
ofrece mejores condiciones en la seal, al disminuir el ruido provocado por agentes externos
como: Sincronizacin de los motores, vibraciones mecnicas en los embragues de la mquina
de discos encontrados, valores de torques mnimos generados como error de adquisicin de
los datos en la interface entre el torqumetro y la PC entre otros. La seal tuvo que ser filtrada
en un rango que elimine las crestas y los valles a una amplitud que sea representativa del
fenmeno.

El ancho de flanco del disco de contacto de neumtico es 0.003 m ms pequeo que
el grosor del flanco del disco metlico, permitiendo conservar en todo momento de ste el
rea de contacto real del disco de neumtico sobre el metlico, no influyendo la deformacin
por diferencia de carga aplicada, prdida parcial de la huella de contacto al desalinearse de
manera dinmica, desbalanceo, desalineacin, vibraciones mecnicas, holguras axiales en las
flechas de los motores y chumaceras entre otros.

Cuando las reas de las huellas de contacto varan, producen diferencias en el valor
del coeficiente de friccin. Sin embargo, si stas se mantienen constantes, la prueba tiene
menor error, aumentando la confianza de repetibilidad del fenmeno.

Las revoluciones de la mquina de discos encontrados fueron seleccionadas
manteniendo estables los parmetros base en condiciones de rodadura pura con incrementos
de 100 rpm dentro del rango de 0 a 1200 rpm, que es el lmite mximo de funcionamiento
del equipo. Las vibraciones mecnicas fueron de menor amplitud y mayor frecuencia cuando
el parmetro de velocidad se encontr a 800 rpm, por lo que se seleccion como valor inicial
para simular la rodadura pura, permitiendo tener un rango de operacin de 800 a 1200 rpm
para llevar a cabo los porcentajes de deslizamiento de 0 a 50%.

En el contacto neumtico con un cuerpo slido rgido se tienen tres tipos de vibracin:
La primera es lateral, se conforma por flexin y rotacin, la segunda es torsional por adhesin
y deslizamiento y la tercera es axial, debido a la rotacin e impacto de partculas, como se
muestra en la figura 78a).

En la figura 78b) presenta el comportamiento de la curva de adhesin del neumtico
en la transicin de condicin fra a caliente pudindose constatar en los ensayos, el
coeficiente de friccin fue mayor entre 70 y 90C, resultando ptima la adhesin, la
degradacin, la vibracin mecnica, es decir fueron las mejores condiciones de traccin y
rodadura en el contacto.


Figura 78. a) Tres modos de vibracin en el contacto neumtico con un cuerpo slido rgido y b)
curva de adhesin vs temperatura [72].

Pruebas desarrolladas en el captulo V en una mquina de configuracin perno sobre
disco de 100% deslizamiento, se encontr que el coeficiente de friccin en condicin seca y
libre de contaminantes oscila entre los valores de 0.8 a 1.2. Esto sirvi como referencia para
saber cundo se saturan las condiciones de rodadura, convirtindose en deslizamiento a lo
largo de la curva de adhesin - deslizamiento (creep).

En curva de adhesin - deslizamiento (creep) en condicin seca a diferentes
porcentajes de deslizamiento. Donde se observ que la transicin de la traccin a la rodadura
pura. Al incrementar el porcentaje de deslizamiento, se genera mayor coeficiente de friccin.
Al iniciar la traccin, ste tiende a 100% de deslizamiento con un coeficiente de friccin de
1.2. Sin embargo a medida que el neumtico empieza a girar casi de manera instantnea, se
presenta un decremento del porcentaje de deslizamiento, tendiendo a convertirse en rodadura
pura, (0% de deslizamiento) pasando en un proceso de transicin lineal a uno logartmico,
dependiendo de su velocidad de giro. Por lo que su coeficiente de friccin sufre un
decremento de manera logartmica inversa de 1.2 a valores de 0.18.

Si en la huella de contacto se realiza la transformacin de traccin a rodadura, de
acuerdo a la curva de distribucin de esfuerzos en la figuras 12a), 12b) y 73) en la primera
tercera parte del contacto se registran al inicio de la traccin coeficiente de friccin de 1.2.
En tanto las otras dos terceras partes del contacto, los valores de los coeficientes de friccin
tienden a disminuir de manera logartmica, de acuerdo a la fase de transicin del porcentaje
de deslizamiento, hasta que empieza a girar desarrollndose el fenmeno de rodadura pura
donde la primera tercera parte (zona A) tendr coeficientes de friccin de 0.18. Sin embargo
las otras dos terceras partes de la huella de contacto, los coeficientes de friccin fueron
menores por tender a experimentar rodadura pura y de acuerdo al diagrama esfuerzo
deformacin stos tambin disminuyen de manera proporcional a la carga aplicada.

Las zonas de contacto se encuentran divididas en tres zonas A, B y C, la huella de
contacto no present divisiones en comportamiento de forma lineal como lo propone K. L.
Johnson [1] por el contrario stas tienen una tendencia en forma de campana de Gauss,
coincidiendo el mximo de esta curva con el centro del ancho del neumtico, recorrindose
en el sentido de giro alrededor de su banda de rodadura. El rea de dichas zonas fue mayor
en el centro del neumtico, disminuyendo en sus extremos de manera proporcional a la
distribucin de esfuerzos, ver figura 12a) y 12b). El modelo del contacto mecnico de un
a) b)
Frio ptimo Caliente
Temperatura del neumtico Adhesin - deslizamiento Deslizamiento
Indice de adhesin - deslizamiento
V
i
b
r
a
c
i
n

l
a
t
e
r
a
l

(
g
)

Partculas de
desgaste
Flexin
Rotacin
A
d
h
e
s
i
n

Partculas que rebote
impacto
70 90 C

neumtico con una superficie slida rgida, propone que la distribucin de esfuerzos es
mayor en la zona A y disminuye en las otras dos siguientes zonas B y C de la huella de
contacto de acuerdo al sentido de giro, figura 79).

Figura 79. Neumtico con baja presin interna y/o sometido a exceso de carga, contaminado con
LATTs que representa el rea de traccin real de la huella de contacto.

El neumtico al superar las fuerzas de traccin convierte su movimiento en rodadura
pura, donde los coeficientes de friccin se estabilizaron a valores de 0.18, Sin embargo dado
que el contacto es sometido a irregularidades de rugosidad de la superficie slida de contacto
generaron pequeos deslizamientos provocando un aumento del coeficiente de friccin,
siendo directamente proporcional al efecto de neutralizacin del fenmeno hasta recuperar
la estabilidad en el contacto del neumtico con una superficie plana en la condicin de
rodadura.

En la figura 80) muestra la curva de adhesin - deslizamiento (creep) en condicin
seca del contacto neumtico - pista metlica, Donde se muestra la transicin de adhesin a
deslizamiento de parcial a total en las huellas de contacto, involucrando la transicin de la
traccin a la rodadura en funcin de diferentes porcentajes de deslizamiento.

Figura 80. Curva de transicin de parcial a total deslizamiento en la traccin y curva de adhesin -
deslizamiento (creep) del comportamiento del contacto neumtico - pista metlica.

41.7C
44.5C
46C
47.8C
49.2C
50.5C
50.9C
51.4C
51.8C
53.6C
54.1C
54.8C
56.5C
57.9C
58.3C
102.5C
62.9C
60.4C
58.6C
78.6C
73.4C
63.7C
61.3C
84.3C
68.8C
200C
Direccin de rotacin

7.7 Discusin de las propuestas de solucin (preliminares futuras).

Desde la dcada de los setentas, el material rodante de tipo neumtico del SCTM ha
venido presentando problemas de patinaje y deslizamiento, debido a una prdida de adhesin
de los neumticos portadores del material rodante con la pista de rodamiento. En
consecuencia la operacin de las Lneas sufren retrasos sus itinerarios, disminucin
significativa de la velocidad de operacin, problemas para remontar pendientes,
rebasamiento de los puntos normales de paro en las estaciones y consecuentemente un
incremento de las maniobras de reversa, causando una baja en los ndices de la calidad del
servicio.

A travs de los aos se han analizado diversas acciones para disminuir el patinaje y
el deslizamiento, entre las que destacan:

Colocacin de diferentes modificadores de friccin. Se probaron materiales de
diferentes granulometras y recubrimientos sobre las pistas de rodadura. No obstante
a ello no se lleg a una mejora de la adhesin, independientemente, de que algunas
fueran incosteables.

Techar las zonas descubiertas. Se llev a cabo pero no asla completamente a las
vas de la lluvia.

La implantacin de pilotaje automtico. No funcion debido a que no se puede
censar las variables externas que afectan al sistema hacindolo inoperante.

Ranurado de pistas de rodamiento. No ha sido comprobada satisfactoriamente
como lo indican las pruebas dinmicas realizadas en condiciones de lluvia, adems
de ser de lento mecanizado por las condiciones de las caractersticas de las pistas e
incosteables por el equipo a utilizar.

Ejecucin de limpieza de la pista de rodamiento. Donde se coloc cepillos
giratorios acoplados a la rueda lateral, aprovechando su motricidad al avance del tren
pero no proporcion los resultados esperados.

Proceso de Sandblast de las pistas de rodamiento. Este mtodo no ha sido aplicado
a toda la red debido a que es costoso, complicado y de alto impacto ambiental
obtenindose soluciones temporalmente cortas e invaluables.

Las propuestas anteriores son los antecedentes de solucin al problema de baja
adhesin, las cuales han sido intrascendentes de acuerdo a los reportes del rea de ingeniera
del STCM; [20].

Despus de analizar los resultados de esta investigacin, se pudo concretar que la
presencia de contaminantes como un tercer cuerpo en el contacto, afectan en forma
considerable el coeficiente de friccin y que un cambio en la rugosidad de la superficie de

contacto de la pista, no mejora las condiciones del contacto por lo que se descarta como
propuesta de solucin.

Los sistemas de lavado en condicin seca y hmeda, deben cumplir con algunos
requisitos de funcionalidad establecidos por el STCM, entre los que destacan: Ser ecolgico,
remover los LATTs a nivel superficial de la banda de rodadura, no afectar por cambios
qumicos o fsicos, la composicin ni las propiedades del neumtico y de la pista metlica,
tendr que aplicarse en una rea de lavado estratgico que pueda ser utilizado por varias
Lneas, para el tren completo no retirando los neumticos del mismo por funcionalidad y
acoplamiento a los tiempos muertos de operacin. Debe ser optimizado en cuanto a costos,
funcionalidad y eficiencia, cumplir con la normatividad existente referente a sistemas de
lavado, ser diseado y construido con tecnologa existente en el pas, operar de forma segura,
contar con planos, memorias de clculo, manuales de operacin y mantenimiento, que
permita manufacturarla de manera integral, hacer uso de las instalaciones e infraestructura
existente en el Metro, operar en jornadas de 20 hrs al da de manera eficiente, los consumibles
tienen que ser de fcil adquisicin en mercado nacional. Por ltimo debe operar de manera
automtica, debido a que los LATTs son nocivos a la salud.

La propuesta del lavado del contacto neumtico - pista metlica por diferentes
procesos fue evaluado en conjunto con el departamento de ingeniera del Metro surgiendo
las siguientes propuestas:

Cepillos giratorios acoplados a la rueda lateral para aprovechar la motricidad al
avance del tren, se descart por no dar buenos resultados de acuerdo a la evaluacin
del departamento de ingeniera del STCM. Adems ste dispositivo en caso de
desprendimiento ser atrapado en el contacto, pudindose provocar un
descarrilamiento.

Proceso de Sandblast de las pistas de rodamiento. Esta accin ha sido evaluada como
no satisfactoria debido a que es difcil cubrir grandes distancias en las lneas adems
de ser altamente erosivo a la superficie de aplicacin liberando grandes cantidades de
residuos de material abrasivo y partculas de desgaste a lo largo de las vas que afectan
la salud de los usuarios.

Aplicacin de solventes y qumicos como; teres, alcoholes y formaldehidos,
representan substancias altamente flamables, adems de que el sistema de lavado
tendra que ser un sistema cerrado para poder reciclar los solventes convirtindolo en
altamente costoso y de alto impacto ecolgico.

Limpieza de neumticos a travs de cuchillas giratorias, interactuantes con la banda
de rodadura, donde resulta incontrolable la profundidad de corte, debido a que los
neumticos presentan diferentes niveles de desgaste, adems de ser ineficiente por
prdida constante del filo de las cuchillas.


Una lavadora de neumticos en la que la sustancia utilizada sea base agua mezclada
con detergentes es intrascendente debido a que los LATTs no se remueven de la banda
de rodadura.

Blasteo por hielo seco es tambin conocido como limpieza criognica, o proceso de
Jet fue utilizado en Alemania en la industria desde los 1980s. Sus campos de
aplicacin del blasteo por hielo seco incluyen limpieza y descontaminacin de plantas
nucleares, remocin de sellos y juntas, pinturas en aplicaciones marinas, resinas,
lacas, adhesivos, sales entre otros. Consiste en impactar sobre una superficie pellets
de hielo seco en una atmosfera acuosa. Durante el proceso tcnico los pellets son
cilindros slidos de dixido de carbono (CO2) a temperatura de -78.5C, son
colectados en un disco que dosifica la cantidad de inyeccin con aire a extrema
presin. ste es generado por un sistema neumtico con un compresor de absorcin
seca y enfriamiento. Sus ventajas es el no dejar residuos en el medio ambiente despus
del proceso de limpieza, debido a que el hielo seco se sublima cuando se calienta al
impacto con la superficie de contacto, no dejando cavidades en las superficies,
solamente abrasin, corrosin y flexibilidad de acuerdo al material y a los
contaminantes removidos. Una desventaja es que no opera de manera automtica
requiriendo altas presiones para su funcionamiento generando adems una gran
cantidad de ruido [131, 132, 133, 134, 135, 136, 137, 138, 139, 140, 141 y 142].

La optimizacin del impacto del blasteo con hielo seco tendr que ser valorado
mediante mtodos experimentales, analizando la huella de desgaste y las
deformaciones para cada material que dependen de los siguientes parmetros:

Parmetros de funcionamiento de la mquina: Longitud, dimetro, rugosidad,
grosor de la manguera, tipo y dimensiones de la boquilla, alimentacin y
almacenamiento de pellets.

Parmetros del pellet: Densidad, durezas, dimensiones, forma, acabado superficial,
contenido de CO2.

Parmetros del proceso: Presin, velocidad, humedad y temperatura del aire del
compresor, flujo de masa de los pellets, distancia de trabajo, ngulo de ataque,
velocidad de alimentacin y dinmica del fluido del Jet.

Una prueba piloto de blasteo por hielo seco se llevo a cabo por el grupo de Tribologa
de la SEPI ESIME ZAC, con eficiencia de 50% al 75%, se desarroll con los siguientes
caractersticas: Se limpi un rea de 0.1 m por 0.035 m de la banda de rodadura contaminada
con LATTs, el blast se realiz con pellets cilndricos de hielo seco con dimetros de 0.001 a
0.006 m y de largo de 0.005 a 0.015 m con una dureza de 2 a 3 Moh, similares al yeso y al
sulfato de calcio. Los pellets se encuentran en un contenedor presurizado a 0.1 MPa a
temperatura de -80C. Posteriormente son acelerados por el aire del compresor a una presin
de Jet de de 0.3 a 1.2 MPa con un caudal de 11 m
3
/min, con una masa de fluido de 130 kg/h,
aplicado a una distancia de trabajo de 0.1 m y un ngulo de incidencia de 70, con una fuerza
de impacto de 150 N, removiendo las partculas de desgaste y contaminantes a una velocidad

de partcula de 300 m/s, propiciando una intensidad de sonido al impacto de 125 Db. En la
figura 81) se muestra el proceso antes descrito.

Figura 81. Blasteo con hielo seco; a) pellets de hielo seco, b) remocin de LATTs, c) limpieza de
pistas metlicas y d) huella de remocin de los LATTs sobre la banda de rodadura [Grupo de
tribologa de la SEPI ESIME ZAC].

7.8. Conclusiones del captulo y trabajos futuros.

El desprendimiento de LATTs del contacto neumtico pista metlica se realiza el
proceso conocido por blasteo con hielo seco, limpieza criognica o proceso de Jet
deber ser: Analizado, evaluado y optimizado en trabajos futuros. Se recomienda
identificar parmetros de la mquina, de los pellets y del proceso.

El diseo, construccin y puesta en marcha de la mquina de lavado de neumticos y
pista metlica Jet deber ser motivo de futuros trabajos. Donde se recomienda cumplir
con las requisiciones y normatividad del STCM. Numeradas en la discusin de
resultados del presente trabajo, siendo motivo de la obtencin del grado de Maestra
de los Ingenieros B. A. Morales y C. A. Quinto, pertenecientes al grupo de Tribologa
de la SEPI ESIME ZAC.

a) b)
c) d)

Conclusiones.

El anlisis de la prdida de adhesin en el contacto neumtico - pista metlica del
Metro depende de factores como: Presin, carga, velocidad, rea de contacto, presencia de
contaminantes entre otros. La caracterizacin de los materiales involucrados determinaron
que las partculas acumuladas en los LATTs fueron: Aluminio (Al), fierro (Fe), titanio (Ti),
cobre (Cu), cobalto(Co), nquel (Ni), circonio (Zr), provenientes de las pistas metlicas,
sistemas de frenado y colectores de energa. El material base del neumtico est compuesto
de calcio (Ca), carbono (C), silicio (Si), zinc (Zn) y azufre (S). El tamao de partcula
encontrado es menor a 52 m por lo que los modificadores de friccin, cuentan con tamaos
de partculas menores a 40 m, representando un material de aporte, que no ayudan a la
mejora de la adhesin.

Las huellas de contacto se tomaron en condicin seca, con carga y sin carga aplicada,
reducindose en un 30% por la presencia de LATTs. stos ltimos tienen una capacidad de
memoria de forma a la indentacin mayor en un 40%, un mdulo elstico superior de 52.5%
con respecto a los materiales del neumtico, siendo de mayor dureza. El mdulo de Young,
es el mismo para los LATTs como para la pista metlica, comportndose a la compresin de
manera similar a masas de acero adheridas a la banda de rodadura. stos al inundarse en agua
incrementan su rugosidad entre un 35 a 60%. Mientras que la pista nueva al someterla a
trabajo, disminuye su rugosidad en un 41.1 a 57.14%.

La simulacin en laboratorio de los coeficientes de friccin en el contacto al 100% de
deslizamiento en una mquina perno sobre disco reportaron mayor prdida en condicin seca
con temperatura de 200C, con contaminantes y hmeda en aceite respectivamente, con
rangos menos estables que las inundadas en agua. Al ser evaluados stos con una mquina
de discos encontrados, en rodadura pura se comprob que no contribuyen a la formacin de
LATTs en cualquier condicin de temperatura, expulsando el aceite alojada en la
composicin qumica del caucho, generando un envejecimiento prematuro y formacin de
grietas. A diferentes porcentajes de deslizamiento las curvas de adhesin - deslizamiento
(creep) mostraron que cuando se somete a abrasin por deslizamiento se generan partculas
de desgaste pero a partir del 4% su emisin comienza a ser crtica, inicindose la formacin
de ampollas (blisters), esferas (marbles), graneados en forma de veteados (graining) y
protuberancias acumuladas con contaminantes (LATTs) cuya prdida del coeficiente de
friccin es ms drstico en la condicin seca con temperatura de 200C, con contaminantes,
hmeda en aceite, en agua con condiciones inundada, goteo y atomizado respectivamente.
En presencia de LATTs en condicin seca, disminuye el coeficiente de friccin en un 50% a
lo largo de la curva de adhesin - deslizamiento (creep).

Partculas provenientes de la remocin de material de las pistas y de los residuos de
contaminantes, son atrapadas en el contacto e indentadas por las zonas puntuales de los conos
truncados de los graining transformndose en LATTs que pierden su elasticidad
comportndose como un slido amortiguado que al vibrar se extiende imprimiendo una
huella en el sentido de rotacin formando cavidades sobre la superficie de la pista.

Un anlisis de diferentes formas de limpieza de los LATTs del contacto neumtico
pista metlica concluye que se realizara por el proceso conocido como blasteo con hielo seco,
limpieza criognica o proceso de Jet el cual deber ser optimizado en trabajos futuros.

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Anexos.

Tesis.

En la figura 82) se muestra el material rodante que est sujeto a dos marcas Michelin (Marca
A) y Bridgestone (Marca B), los neumticos gua son E6.00R9, inflados a 1 MPa y
E13.50/85R16 para neumtico de carga en vagn motriz 1.15 MPa (11.5. bar) y para
remolque 0.9 MPa (9 bar), cada neumtico uno de stos soporta 15 toneladas sobre un rea
de contacto esttica de 0.028942 m
2
en condiciones de mxima severidad, tomando en cuenta
que el peso del vagn vacio oscila en 30 toneladas ms la carga de 300 pasajeros,
considerando un peso promedio de 70 Kg por usuario (Condiciones Extremas de sobrecarga).

Figura 82. Esquema del neumtico; a) cara lateral, b) seccin transversal y c) huella de contacto
rectangular.


La figura 83) muestra el largo y ancho de la huella de contacto sometida a una presin interna
de 1.15 MPa con una carga vertical en el rango de 2836 a 5800 Kg donde vario el largo y el
ancho de manera lineal.

Figura 83. Largo y ancho de la huella de contacto.


La figura 84) muestra la variacin de la deflexin vertical del neumtico sometido a una
presin interna de 0.9 a 1.15 MPa con una carga vertical en el rango de 2836 a 5800 Kg.

Figura 84. Deflexin vertical del neumtico.


La figura 85) muestra el aumento en el ancho total del neumtico sometido a una presin
interna de 0.9 a 1.15 MPa con una carga vertical en el rango de 2836 a 5800 Kg donde vario
el ancho total en forma logartmica.

Figura 85. Aumento en el ancho total del neumtico.


La figura 86) muestra la rigidez lateral del neumtico sometido a una presin interna de 0.9
a 1.15 MPa con una carga vertical de 5000 Kg donde vario la rigidez lateral en forma
logartmica.

Figura 86. Rigidez lateral del neumtico sometido a 5000 Kg de carga.


logartmica.



logartmica.



La figura 89) muestra la rigidez lateral del neumtico sometido a una presin interna de O.9
logartmica.



La figura 90) muestra la primera prueba de fuerza de viraje y torque de auto alineamiento del
neumtico sometido a una presin interna de 0.9 MPa con una carga vertical en el rango de
3413 a 5000 Kg y una velocidad de 30 Km/h donde vario la potencia de viraje en forma
logartmica.

Figura 90. Primera prueba de la fuerza de viraje y torque de auto alineamiento.


La figura 91) muestra la segunda prueba de fuerza de viraje y torque de auto alineamiento
del neumtico sometido a una presin interna de 0.9 MPa con una carga vertical en el rango
de 3413 a 5000 Kg y una velocidad de 30 Km/h donde vario la potencia de viraje en forma
logartmica.

Figura 91. Segunda prueba de la fuerza de viraje y torque de auto alineamiento.


La figura 92) muestra la fuerza de viraje y torque de auto alineamiento del neumtico
sometido a una presin interna de 0.9 MPa con una carga vertical en el rango de 3413 a 5000
Kg y una velocidad de 30 Km/h donde vario la potencia de viraje en forma logartmica.

Figura 92. Fuerza de viraje y torque de auto alineamiento en un rango de carga de 3413 a 5000 Kg.


La figura 93) presenta un modificador de friccin para la parte alta de riel (TOP) Rail Coat
HV de la marca Interlub para el contacto metal metal, el cual se someti a pruebas de
funcionamiento en el contacto neumtico - metal.

Figura 93. Modificador de friccin rail coat HV de marca Interlub.


Artculo.

La figura 94) presenta la portada de la revista: Peter J. Blau, Philip H. Shipway; WEAR and
International Journal on the Science and Technology of friction Lubrication and wear;
Volumen 302, Issues 1 - 2, April / May 2013, ISSN 0043 - 1648 perteneciente al JCR. Donde
se public el artculo Rubber steel friction in contaminated contacts.

Figura 94. Portada de la revista: WEAR and International Journal on the Science and Technology of
friction Lubrication and wear.


La figura 95) presenta la pgina 01 del artculo: M. A. Cruz Gmez, E. A. Gallardo-
Hernndez, M. Vite Torres, A. Pea Bautista; Rubber steel friction in contaminated
contacts, publicado en la revista, WEAR and International Journal on the Science and
Technology of friction Lubrication and wear; Volumen 302, Issues 1 - 2, April / May 2013,
ISSN 0043 - 1648 perteneciente al JCR, pp 1421 - 1425.

Figura 95. Artculo Rubber steel friction in contaminated contacts.



Figura 95. Continuacin del Artculo Rubber steel friction in contaminated contacts.











Premios.

La figura 96) se muestra el diploma de primer lugar del premio de ingeniera de la ciudad
de Mxico 2012 en la categora de estudiantes o egresados de ingeniera nivel posgrado en
el rea mecnica en la modalidad de equipo.

Figura 96. Diploma de primer lugar del premio de ingeniera de la ciudad de Mxico 2012.


La figura 97) presenta el diploma de segundo lugar del premio de ingeniera de la ciudad de
Mxico 2011 en la categora de estudiantes o egresados de ingeniera nivel posgrado en el
rea mecnica en la modalidad de equipo.

Figura 97. Diploma de segundo lugar del premio de ingeniera de la ciudad de Mxico 2011 nivel
posgrado.


La figura 98) muestra el diploma de segundo lugar del premio de ingeniera de la ciudad de
Mxico 2011 en la categora de estudiantes o egresados de ingeniera nivel licenciatura en
el rea mecnica en la modalidad de equipo.

Figura 98. Diploma de segundo lugar del premio de ingeniera de la ciudad de Mxico 2011 nivel
licenciatura.


Estancia.

La figura 99) se muestra el aval por parte del STCM para realizar la estancia en la
Universidad Nacional de Colombia con sede en Medelln, Facultad de Minas, Grupo de
Tribologa y Superficies, 2012.

Figura 99. Aval por parte del STCM para realizar la estancia en la Universidad Nacional de Colombia
con sede en Medelln.


La figura 99) muestran la continuacin de las evidencias del aval por parte del STCM para
realizar la estancia en la Universidad Nacional de Colombia con sede en Medelln, Facultad
de Minas, Grupo de Tribologa y Superficies, 2012.

Figura 99. Continuacin del aval por parte del STCM para realizar la estancia en la Universidad
Nacional de Colombia con sede en Medelln.


La figura 100) presenta las evidencias del aval por parte de la Universidad Nacional de
Colombia con sede en Medelln, Facultad de Minas, Grupo de Tribologa y Superficies, para
realizar estancia durante 2012.

Figura 100. Aval por parte de la Universidad Nacional de Colombia con sede en Medelln, Facultad de
Minas, Grupo de Tribologa y Superficies, para realizar estancia.


La figura 101) muestra las evidencias del aval por parte del IPN para realizar estancia en la
Universidad Nacional de Colombia con sede en Medelln, Facultad de Minas, Grupo de
Tribologa y Superficies, 2012.

Figura 101. Aval por parte del IPN para realizar estancia en la Universidad Nacional de Colombia con sede en Medelln,
Facultad de Minas, Grupo de Tribologa y Superficies.


Constancias de congresos.

La figura 102) se presenta las evidencias de la participacin en la ponencia Rubber steel
friction in contaminated contacts en el 19th International conference on wear of Materials,
April 14 - 18, 2013.

Figura 102. Diploma de la participacin en la ponencia Rubber steel friction in contaminated
contacts en el 19th International conference on wear of Materials.

PhD Student. Marco Antonio Cruz Gmez
Rubber Steel Friction in Contaminated Contacts

La figura 103) se presenta las evidencias de la participacin en la ponencia Tribological
adhesion issues of the tyred contact en el 38th Leeds Lyon Symposium on Tribology which
will be held at INSA Lyon, France, September 6 - 9, 2011.

Figura 103. Evidencia de la participacin en la ponencia Tribological adhesion issues of the tyred
contact en el 38th Leeds Lyon Symposium on Tribology.


La figura 104) muestra el programa final del 38th Leeds Lyon Symposium on Tribology
which will be held at INSA Lyon, France, September 6 - 9, 2011. Donde se ha incluido la
ponencia Tribological adhesion issues of the tyred contact.

Figura 104. Programa final del 38th Leeds Lyon Symposium on Tribology.


La figura 105) muestra el programa del 38th Leeds Lyon Symposium on Tribology which
will be held at INSA Lyon, France, September 6 - 9, 2011. Donde se ha incluido la ponencia
Tribological adhesion issues of the tyred contact.

Figura 105. Programa del 38th Leeds Lyon Symposium on Tribology.


La figura 106) muestra el reconocimiento otorgado por la presentacion del poster titulado
Rubber steel adhesion using a pin on disk tester en el V International Conference on
Surfaces, Materials and Vacuum.

Figura 106. Reconocimiento otorgado por la presentacion del poster titulado Rubber steel adhesion
using a pin on disk tester.


La figura 107) muestra el reconocimiento otorgado por la presentacion del poster titulado
On the construction of microabrasion wear mechanisms for an experimental dental
restorative composite, using the microescale TE 66 wear tester en el V International
Conference on Surfaces, Materials and Vacuum.

Figura 107. Reconocimiento otorgado por la presentacion del poster titulado On the construction of
microabrasion wear mechanisms for an experimental dental restorative composite, using the
microescale TE 66 wear tester en el V International Conference on Surfaces, Materials and
Vacuum.uestra el reconocimiento otorgado por la presentacion del poster titulado Rubber steel
adhesion using a pin on disk tester.


La figura 108) muestra el diploma por la ponencia Anlisis de la adhesin en el contacto
neumtico superficie solida rgida en el segundo congreso Por una sociedad mejor en la
Universidad Mxico Americana del Norte, A. C., Nov 2010.

Figura 108. Diploma por la ponencia Anlisis de la adhesin en el contacto neumtico superficie solida
rgida en el segundo congreso Por una sociedad mejor en la Universidad Mxico Americana del
Norter.


La figura 109) muestra la carta de aceptacin de la ponencia Adhesin del contacto
neumtico - pista metlica del STC Metro en el 35th aniversario de la Facultad de Ingeniera
Mecnica Elctrica Zona Xalapa de la Universidad Veracruzana.

Figura 109. Carta de aceptacin de la ponencia Adhesin del contacto neumtico - pista metlica del
STC Metro en el 35th aniversario de la Facultad de Ingeniera Mecnica Elctrica Zona Xalapa de la
Universidad Veracruzana.


La figura 110) presenta el diploma de la ponencia Adhesin del contacto neumtico - pista
metlica del STC Metro en el 35th aniversario de la Facultad de Ingeniera Mecnica
Elctrica Zona Xalapa de la Universidad Veracruzana.

Figura 110. Diploma de la ponencia Adhesin del contacto neumtico - pista metlica del STC Metro
en el 35th aniversario de la Facultad de Ingeniera Mecnica Elctrica Zona Xalapa de la Universidad
Veracruzana.


La figura 111) muestra el diploma otorgado al Depto. de Ingeniera del Sistema de Transporte
Colectivo Metro por la ponencia Adhesin del contacto neumtico - pista metlica del STC
Metro en el 35th aniversario de la Facultad de Ingeniera Mecnica Elctrica Zona Xalapa
de la Universidad Veracruzana.

Figura 111. Diploma otorgado al Depto. de Ingeniera del Sistema de Transporte Colectivo Metro por
la ponencia Adhesin del contacto neumtico - pista metlica del STC Metro en el 35th aniversario
de la Facultad de Ingeniera Mecnica Elctrica Zona Xalapa de la Universidad Veracruzana.


La figura 112) muestra la constancia otorgada por la ponencia Anlisis de contaminantes en
el contacto neumtico pista del metro de la Cd. De Mxico en el I encuentro de cuerpos
acadmicos y grupos de investigacin, Universidad Veracruzana, 2012.

Figura 112. Constancia otorgada por la ponencia Anlisis de contaminantes en el contacto neumtico
pista del metro de la Cd. De Mxico en el I encuentro de cuerpos acadmicos y grupos de
investigacin, Universidad Veracruzana.


Peridicos y gacetas.

La figura 113) muestra el artculo Promover el STC participacin de jvenes en aplicacin
de tecnologas en la Gaceta Politcnica; nmero 1014, 04 de junio de 2013, ao XLIX, vol.
15, ISSN 0061-3848.

Figura 113. Artculo Promover el STC participacin de jvenes en aplicacin de tecnologas en la
Gaceta Politcnica; nmero 1014, 04 de junio de 2013, ao XLIX, vol. 15, ISSN 0061-3848.


La figura 114) muestra el artculo Especialistas en tribologa aportan soluciones a
problemtica del Metro en la Gaceta Politcnica; nmero 984, 29 de enero 2013, ao XLIX,
vol. 15, ISSN 0061-3848.

Figura 114. Artculo Especialistas en tribologa aportan soluciones a problemtica del Metro en la
Gaceta Politcnica; nmero 984, 29 de enero 2013, ao XLIX, vol. 15, ISSN 0061-3848.


La figura 115) muestra el artculo Investigadores del IPN desarrollan tecnologa para ofrecer
soluciones a problemtica del Metro en un comunicado de prensa publicado por la
Coordinacin de Comunicacin Social del Instituto Politcnico Nacional, Mxico D.F., 19
de enero de 2013.

Figura 115. Artculo Investigadores del IPN desarrollan tecnologa para ofrecer soluciones a
problemtica del Metro en un comunicado de prensa publicado por la Coordinacin de Comunicacin
Social del Instituto Politcnico Nacional.


La figura 116) presenta el artculo IPN desarrolla tecnologa para garantizar seguridad en
el Metro, publicado en el peridico Crnica.com.mx,
http://www.cronica.com.mx/notas/2013/724021.html.

Figura 116. Artculo IPN desarrolla tecnologa para garantizar seguridad en el Metro, publicado en
el peridico Crnica.com.mx.


La figura 117) presenta el artculo Investigadores del IPN crean tecnologa a favor del
Metro, publicado en el peridico Informador.com.mx,
http://www.informador.com.mx/tecnologia/2013/431340/6/investigadores-del-ipn-crean-
tecnologia-en-favor-del-metro.htm

Figura 117. Artculo Investigadores del IPN crean tecnologa a favor del Metro, publicado en el
peridico Informador.com.mx.


La figura 118) presenta el artculo Desarrollan tecnologa para resolver problemas en el
sistema Metro, publicado en el peridico Veracruz.com.mx,
http://www.veracruzinforma.com.mx/?p=51686.

Figura 118. ArtculoDesarrollan tecnologa para resolver problemas en el sistema Metro, publicado
en el peridico Veracruz.com.mx.


La figura 119) presenta el artculo Desarrollan investigadores del IPN tecnologa para
solucionar problemas del Metro, publicado en el peridico Monitoruniversitario.com.mx,
http://www.monitoruniversitario.com.mx/tecnologia/desarrollan-investigadores-del-ipn-
tecnologia-para-solucionar-problemas-del-metro/

Figura 119. Artculo Desarrollan investigadores del IPN tecnologa para solucionar problemas del
Metro, publicado en el peridico Monitoruniversitario.com.mx.


La figura 120) presenta el artculo Investigadores del IPN desarrollan tecnologa para
ofrecer soluciones a problemtica del Metro, publicado en el PortalAutomotriz.com,
http://www.portalautomotriz.com/content/site/module/news/op/displaystory/story_id/65578
/format/html/

Figura 120. Artculo Investigadores del IPN desarrollan tecnologa para ofrecer soluciones a
problemtica del Metro, publicado en el Portal Automotriz.com


Vinculacin con el Metro.

La figura 121) presenta evidencias de vinculacin con el STCM, avalado por el Coordinador
de Desarrollo Tecnolgico del mismo.

Figura 121. Evidencias de vinculacin con el STCM, avalado por el Coordinador de Desarrollo
Tecnolgico del mismo.


La figura 122) muestra una de las mltiples minutas de las reuniones celebradas entre
personal del STCM - IPN.

Figura 122. Minutas de las reuniones celebradas entre personal del STCM - IPN.


La figura 122) muestra la continuacin de la minuta de la reunin celebrada el 23 de
noviembre de 2010 entre personal del STCM - IPN.

Figura 122. Continuacin de la minuta de la reunin celebrada el 23 de noviembre de 2010 entre
personal del STCM - IPN.

Análisis adhesión sistema neumático-pista STCM

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Análisis adhesión sistema neumático-pista STCM

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INSTITUTO POLITCNICO NACIONAL

ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERA MECNICA Y ELCTRICA

Relacin de fluencia longitudinal.

Regin de contacto de traccin.

Superficie slida rgida.

( +) en el borde de salida con (x=a) y la discontinuidad en

da lugar a una infinita traccin () que corresponde a una fuerza Q concentrada de

( + ) resultando que la fuerza de viraje total est dada por:

, ) tienen que ser

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