La mthode ACN/PCN est un systme normalis par lOACI (Organisation de
laviation civile internationale) et adopt comme outil de gestion des chaus- ses aronautiques, aussi bien sur les arodromes civils que militaires. Lindice ACN reprsente lagressivit des avions et lindice PCN la capacit portante des structures de chausses les accueillant: un avion est admis- sible sans restriction sur une chausse aronautique si ACN < PCN. Si les ACN sont calculs selon une procdure normalise par lOACI, la mthode de dtermination des PCN est elle laisse libre au choix des exploitants darodromes. De nombreuses mthodes de calcul du PCN coexistent, et font rgulirement lobjet de discussions entre les pays membres de lOACI. Lobjet de cet article est de prsenter un chantillon non ex- haustif de ces mthodes avec leurs avantages et leurs incon- vnients afin dorienter le gestionnaire dans le choix de la m- thode PCN utiliser. Par souci de clart, larticle se concentre essentiellement sur le cas des chausses souples. Dfinition de la mthode ACN/PCN La mthode ACN/PCN a t dfinie par lOACI en 1981 et est impose lensemble de ses Etats membres. LAnnexe 14, Vo- lume I Conception et exploitation technique des arodromes [1] de lOACI constitue le texte rglementaire en la matire. La mthode consiste tablir ladmissibilit des avions (carac- triss par leur ACN), en fonction de la capacit portante des chausses (caractrise par son PCN) de larodrome. LACN (Aircraft Classification Number) est un nombre va- lu par le constructeur qui exprime lagressivit de lavion sur la chausse. Ce nombre varie selon la qualit du sol-sup- port de la chausse et est calcul selon les procdures nor- malises du Manuel de conception des arodromes de lOACI, 3 e partie [2]. Le PCN (Pavement Classification Number) est un nombre valu par le gestionnaire qui exprime la capacit portante de la chausse, quelle soit souple ou rigide, pour une utilisa- tion sans restriction. LOACI nimpose aucune mthode pour son calcul et en laisse le libre choix aux Etats et exploitants darodrome. Par souci de comparaison, le PCN doit tre dfini selon les mmes critres que lACN. Selon les informations dont on dispose, laviation civile ou militaire suisse ne prco- nise aucune mthode ce jour. FR Moyens dvaluation pour dterminer la portance des chausses aroportuaires PAR ROBERT BRABER Infralab SA Responsable des auscultations Ingnieur dipl. HTS PAR ANTHONY GAUTIER Infralab SA Ingnieur auscultation Un avion est admissible pour une utilisation sans restriction si son ACN est infrieur au PCN de la chausse. Des droga- tions ponctuelles sont prvues lorsque lACN dpasse le PCN (appendice A, section 19 de lAnnexe 14 [1]). Calcul de lACN
Les procdures normalises pour le calcul des ACN figurent dans le Manuel de conception des arodromes [2]. Elles uti- lisent des mthodes empiriques fondes sur lexprience (nombreux tests sur pistes exprimentales aux Etats-Unis) laquelle viennent sajouter des considrations thoriques. Sur chausses souples est employe la mthode CBR, base sur le poinonnement du sol-support et la transmission des charges dans un espace semi-infini selon Boussinesq. Sur chausses rigides sont utilises les quations de Westergaard pour une dalle bton sur une fondation Winkler. LACN est exprim comme tant gal 2 fois la charge admis- sible en tonnes sur une roue simple quivalente (RSE) gonfle 1,25 MPa, applique 10 000 fois. La dtermination de lACN dun avion consiste calculer cette roue simple quivalente produisant les mmes effets que latterrisseur principal de lavion en question tel que dtaill en figure 1. LACN dun avion varie selon le type de structure (souple ou rigide) et la catgorie du support. LACN est galement dpen- dant de la pression des pneumatiques. Toutefois, les ACN sont gnralement fournis sans limitation de pression. Par la suite, lACN est galement une fonction linaire de la masse Pt de lavion, selon la formule suivante: ACN = ACNmin + (ACNmax - ACNmin)
Pt - m M - m Avec: Pt: Masse relle de lavion M: Masse de lavion charge maximale m: masse de lavion charge minimale ACNmin: ACN la charge minimale de lavion ACNmax: ACN la charge maximale de lavion THEMA | THME 22 S T R A S S E
U N D
V E R K E H R
N R .
1 1 ,
N O V E M B E R
2 0 1 2 R O U T E
E T
T R A F I C
N o
1 1 ,
N O V E M B R E
2 0 1 2 Pragmatische Annherungsweise nach der ACN/PCN-Methode
Die ACN/PCN-Methode ist ein durch ICAO (Internatio- nal Civil Aviation Organization) zur Norm erhobenes und bei zivilen wie militrischen Flugpltzen als Be- triebswerkzeug fr Flughafenbahnen angenommenes System. Die ACN-Richtzahl bezeichnet die Beanspru- chung durch jeden Flugzeugtyp und die PCN-Richtzahl die Tragfhigkeit der beanspruchten Bahnstrukturen: ein Flugzeug ist ohne Einschrnkung auf einer Flugha- fenbahn erlaubt, wenn ACN < PCN. Wo ACN-Richtzahlen nach einem Normverfahren von ICAO berechnet werden, bleibt die PCN-Bestimmungsmethode der freien Wahl der Betreiber berlassen. Zahlreiche PCN-Berech- nungsmethoden bestehen nebeneinander und bilden einen regelmssigen Diskussionsgegenstand zwischen den ICAO-Mitgliedslndern. FR 1 | Processus de calcul de lACN dun aronef. 1 | ACN-Rechenverfahren fr ein Flugzeug. 2 | Exemple de valeurs ACN pour lA320-200 JUM (Source STAC Base de donnes Winficav) sans limitation de pression des pneumatiques avec les indices ACNmin et ACNmax pour les diffrentes catgories du support. 2 | Beispiel am A320-200 JUM (Quelle STAC Winficav-Datei) von ACN-Werten ohne Reifendruckbegrenzung, mit den ACNmin- und ACNmax-Richtzahlen nach verschiedenen Bahnbeschaffenheitsklassen. Atterrisseur dun avion la pression q Roue simple quivalente q = 1,25 MPA e1 CBR/K CBR/K e2 Etape 1 Pour latterrisseur principal de lavion la pression q applique 10 000 fois, dtermination: pour les chausses souples de lpaisseur quivalente e1 pour un indice CBR donn du support pour les chausses rigides de lpaisseur de la dalle bton e1 pour un module de raction K donn du support. Etape 2 Dtermination de la charge admissible en tonnes sur la RSE gonfle 1,25 MPa correspondante latterrisseur principal tel que e2 = e1. Etape 3 LACN de lavion est gal 2 fois la charge admissible en tonnes sur la RSE 1,25 MPa. Dtermination du PCN Lannexe 14 [1] de lOACI impose aux gestionnaires darodromes de dclarer la capacit portante des chausses aronautiques en termes dindices PCN, sans cependant soumettre une mthode pour leur dtermination. Lindice PCN est un nombre sans units, affect dun code de 4 lettres apportant les renseignements suivants: A320-200 JUM Classes de sol Chausses souples Chausses rigides Masse de calcul (kg) A B C D A B C D M = 77 400 41 42 47 53 46 49 51 53 m = 40 529 20 20 21 24 22 23 24 25 Exemple de dtermination dun ACN Dtermination code PCN Type de chausse Catgorie du support Pression pneumatique Mthode dvaluation Code CBR K (chausse souple) (chausse rigide) [-] [-] [%] [MN/m 2 ] [MPa] [-] R = rigide A: lev > 13 > 120 W: pas de limitation U: Exprience B: moyenne 8 .. 13 60 ... 120 X: 1.5 F = flexible C: bas 4..8 25 .... 60 Y: 1.0 T: Technique D: trs bas < 4 < 25 Z: 0.5 THEMA | THME | 23 DE Si la capacit portante dune chausse souple reposant sur un support de classe moyenne a t dtermine 62 par une va- luation technique et sans limitation de pression des pneuma- tiques, alors linformation reporte doit tre: PCN 62/F/B/W/T. Comme dcrit dans le tableau de la page 23, il existe deux mthodes dvaluation pour dfinir le PCN: lune consiste une valuation dite par exprience, lautre est une valuation technique utilisant divers procds dtaills plus loin. Lune est provisoire, lautre est dfinitive. Dtermination du PCN par exprience: code U Cette mthode de dtermination du PCN est nomme par exprience puisquelle prend en compte linfluence du trafic pass sur la chausse: le PCN est dclar en fonction de lACN de lavion le plus agressif (appel avion critique) frquentant rgulirement larodrome, sous rserve dun comportement et dun niveau de service acceptables. Il convient de retenir la valeur ACN de cet avion comme valeur PCN de la chausse. Lusage de cette mthode trs simple ne peut tre tolr que pour des arodromes trs faible trafic et dans le cas o la frquence prvisionnelle de lavion critique est semblable la frquence connue au moment de lvaluation. Ne tenant pas compte des caractristiques de portance relle de la chausse, le danger de cette mthode est de conduire une survaluation de lindice PCN et donc accueillir un trafic pour lequel la chausse serait sous-dimensionne. Une vigilance accrue des caractristiques de la chausse (fissu- ration, dformation) doit tre observe afin de dtecter une augmentation des dgradations, qui contraindrait dans ce cas rviser le PCN la baisse ou opter pour la dtermi- nation dun PCN Technique. En tout tat de cause lutili- sation du code U doit tre limite dans le temps (2 3 ans maximum).
Dtermination du PCN Technique: code T Une valuation technique (code T) des indices PCN ncessite en premier lieu la rcolte des donnes dentre: Donnes dentre requises Connatre les caractris- tiques des couches de la structure en place (charges admissibles, paisseurs) Dfinition des charges aux- quelles la structure sera soumise Comment les obtenir? Essai de portance et con- naissance des matriaux Dfinition du trafic Dfinition de la dispersion latrale 1 2 Labsence dune des donnes dentre (essai de portance, connaissances des matriaux et trafic) ne permet pas de pro- cder un calcul fiable de lindice PCN. Certaines mthodes sont fondes uniquement sur des mesures de dflexion, donnant au mieux une indication sur la capacit portante de la chausse. Si des relations ont en effet t ta- blies entre le comportement de la chausse dune part et la dflexion mesure, elles restent trs approximatives [2]. De nombreux facteurs externes comme des connaissances sur la structure des chausses en place ne sont pas pris en consid- ration. Cette approche nest donc pas dcrite dans cet article. 3 | Appareil de mesure de portance HWD. 3 | Tragfhigkeitsmessgert HWD. Plusieurs appareils de mesure de portance sont dusage et prsentent des caractristiques diverses en termes de techno- logies, performances, cadences des relevs Cependant, le Heavy Weight Deflectometer (HWD) simpose au niveau international comme tant lappareil le mieux adapt lvaluation des chausses aronautiques, en raison principalement de sa capacit simuler grand rendement le passage des roues davions, jusquaux gros porteurs (charge de mesure comprise entre 30 et 320 kN). Le HWD est quip dune masse tombante engendrant une dflexion en surface de la chausse, enregistre par 7 15 gophones au niveau et aux abords de la charge applique. Le HWD a comme autres avantages dvaluer les chausses rigides, prpondrantes notamment sur les aires de stationnement aroportuaires, en mesurant la fois le bassin de dflexion et le transfert de charge entre dalles en bton qui donne une indication sur le comportement des joints. Les donnes dpaisseur de structure et type de matriaux sont obtenues gnralement par carottages, sondages et/ ou un appareil de relevs dpaisseur grand rendement et en continu tel que le goradar. Par ailleurs, la qualit du sol support doit tre value et exprime en indice CBR pour les chausses souples et en module de raction K pour les chaus- ses rigides. Il existe diffrentes mthodes pour dfinir ces valeurs: essai CBR, essais de plaque, pntromtre dynamique lger, calcul inverse (daprs des mesures de dflexions). Lindice PCN dune chausse est indissociable dun trafic appel sans restriction, cens simuler un trafic admissible pour la priode dutilisation de la chausse. Il est galement li la dispersion latrale des avions empruntant les chausses aroportuaires. Le trafic peut tre pris en considration selon plusieurs approches: La premire approche est dopter pour un trafic sans restric- tion invariable, gnralement de 10 000 passages davions car correspondant au nombre de passages utilis pour dter- THEMA | THME 24 S T R A S S E
U N D
V E R K E H R
N R .
1 1 ,
N O V E M B E R
2 0 1 2 R O U T E
E T
T R A F I C
N o
1 1 ,
N O V E M B R E
2 0 1 2 miner lACN ainsi quau nombre de passages habituellement retenu pour le dimensionnement dune chausse aronau- tique pour une dure de vie de 10 ans: 10 mouvements par jour, soit 36 500 mouvements sur 10 ans, divis par un coef- ficient de dispersion latrale forfaitaire de 3,65. La deuxime est de calculer un nombre de passages qui- valent la flotte de trafic prvisionnelle exprime en type davion et nombre de mouvements. Ces donnes sont fournies par le gestionnaire de la plateforme et sont gn- ralement des projections du trafic actuel sur les 10 ou 20 prochaines annes. Mme si ces donnes sont prvision- nelles et contiennent par dfinition un degr dincertitude, cette mthode dadoption du trafic sans restriction tend devenir la pratique courante, chaque fois que les donnes de trafic sont disponibles. Calcul du PCN Les mthodes de calcul des indices PCN ont t classifies en trois catgories: 1. Empirique, 2. Mcanique-empirique et 3. Mcanique-empirique dite tendue. Toutes ces mthodes se basent principalement ou partiellement sur les essais in situ. Pour rappel la dtermination de lACN est galement empirique. La deuxime mthode introduit une approche analytique pour la caractrisation des matriaux, tout en restant proche des m- thodes empiriques. La troisime mthode a pour but de simuler au plus prs les conditions relles, tant du point de vue de la modlisation de chausse que de la nature des sollicitations. Un exemple dapplication pour chacune de ces mthodes est dtaill dans la suite cet article. Pour chacun de ceux-ci, la prise en compte du trafic sans restriction prconise est d- crite mais ne constitue pas une gnralit pour la mthode laquelle se rattache lexemple. Les premires mthodes dveloppes pour le calcul de PCN sont des mthodes empiriques, savoir les mthodes CBR et Westergaard, utilises galement pour le calcul de lACN. Lvaluation doit conduire pour les chausses souples dter- miner dune part la portance du support en termes de CBR et dautre part lpaisseur quivalente de la structure. Elle consiste pour les chausses rigides dterminer le module de raction K et lpaisseur de la dalle bton, associe sa rsistance. Lapproche franaise constitue un exemple de mthode em- pirique. Sur chausses souples, elle consiste dterminer lpaisseur quivalente en attribuant chaque couche de chausses des coefficients dquivalence thoriques, issues dexprimentations sur les matriaux. Matriaux Coefficient dquivalence Bton bitumineux module lev 2,5 Bton bitumineux aronautique standard 2 Enrob module lev 1,9 Grave bitume standard 1,5 Grave mulsion 1,2 Grave concasse bien gradue 1 Grave roule 0,75 Sable 0,5 Lpaisseur quivalente de la chausse est gale la somme des paisseurs de chaque couche, pondre par les coefficients dquivalence. Ces coefficients dquivalence sont applicables tels quels ou sont ajusts au moyen des rsultats de mesures de dflexions, par dimensionnement inverse [4]. Une fois ces donnes recueillies, elle prvoit 2 options: un calcul forfaitaire et un calcul optimis du PCN [5]. Le calcul forfaitaire consiste calculer la charge admis- sible sur une roue simple isole (RSI [t]) gonfle 0,6 MPa et applique 10 000 fois. La conversion en PCN seffectue en multipliant cette RSI en tonnes par un coefficient fonc- tion de la valeur CBR du sol support [5]. Le calcul optimis tient compte des effets de chaque type davion sur la structure des chausses. Il consiste en effet dterminer la charge admissible applique 10 000 fois de chaque avion du trafic prvisionnel, converti en ACN. Le PCN est gal la somme des ACN des avions leur charge admissible, pondrs par la part quils prennent dans le trafic. En formule: PCN = Avec: t: nombre quivalent de mouvements ACN1 t1 + ACN2 t2 + ACNi ti t i 1 Le calcul optimis est recommand en France, ds lors que les prvisions de trafic sont connues. Lapproche franaise pour la dtermination du PCN a pour avantage de saligner avec les procdures de calcul empi- riques de lACN et demeure simple dapplication. Cependant, elle prsente ses propres limites, savoir que: les coefficients dquivalence thoriques ne tiennent pas compte de ltat rel des matriaux. La fiabilit de la pre- mire donne dentre est donc insuffisante. la dformation du sol est le seul critre considr pour d- finir la fin de vie de la structure: - la prcision de la dtermination du CBR peut avoir de linfluence sur la valeur PCN calcule. - les dformations et contraintes dans les autres couches ne sont pas prises en considration. A noter que ce critre limite unique est cependant en accord avec les procdures normalises pour le calcul de lACN. les nouvelles configurations de trains datterrissages ont contraint lOACI adapter les calculs dACN par lintroduc- tion des coefficients alpha [10]. la dispersion latrale des avions est forfaitaire et invariable. Une partie empirique de lapproche franaise, savoir la caractrisation des matriaux, a t substitue dans le logiciel ELMOD 5 par une approche analytique [8]. Aprs avoir introduit les paisseurs dans ce logiciel, les modules lastiques de chaque couche sont dtermins par calcul inverse des dflexions enregistres par le HWD (Heavy Weight Deflecto- meter) en se basant sur le principe dpaisseur quivalente dOde- mark-Boussinesq (MET: Method of Equivalent Thicknesses). Connaissant la contrainte admissible au niveau du sol et le nombre de sollicitations admises, la charge admissible sur THEMA | THME | 25 une roue simple quivalente 1,25 MPa est calcule par itra- tion. Lindice PCN correspond 2 fois cette charge admissible en tonnes. En dernier lieu, le module lastique du sol est converti par corrlation en valeur CBR afin de pouvoir publier la catgorie du support (A, B, C ou D, cf. Ch. 4 Dtermination du PCN). On retrouve donc limprcision CBR signale prcdemment. Lapproche du logiciel Lapproche du logiciel ELMOD 5 a pour avantage dintroduire des caractristiques relles des matriaux en place (premire donne dentre), tout en respectant le principe de roue simple quivalente propre lACN. Cependant, conform- ment aux procdures normalises de calcul de lACN, elle ne prend en compte que la dformation du support en cartant les contraintes et dformations admissibles dans les autres couches de la structure. Le nombre de passages du trafic sans restriction dans ELMOD 5 est renseign par lutilisateur du logiciel et ne se restreint donc pas aux 10 000 passages rete- nus dans le calcul de lACN. Comme voqu prcdemment, les mthodes empiriques montrent leurs limites pour sadapter lvolution des mat- riaux et aux nouveaux types de sollicitations. Dans ce sens, de nouvelles mthodes ont vu le jour, visant une valuation plus raliste du comportement des chausses sous charges rptes. Dune part, la modlisation du trafic devient plus rationnelle puisque la gomtrie des atterrisseurs du trafic prvisionnel ainsi que la dispersion latrale des avions est prise en compte pour calculer le dommage cumul en tous points du profil transversal de la chausse. Dautre part, la modlisation selon Burmister ou MET est uti- lise pour calculer les contraintes et dformations au niveau de chaque couche de la structure de chausse, et ainsi dfinir des critres limites admissibles pour chacune delles: des critres limites de fissuration de fatigue, correspon- dant aux dformations maximales en traction la base des matriaux traits, des critres limites dornirage, correspondant aux dfor- mations verticales admissibles sur les couches non traites (fondation, sol). Entre autres, les logiciels de calculs PAVERS [6] et PCASE Module Layer Elastic Analysis [7], proposent le calcul des indices PCN selon cette mthode, chacun de ces logiciels ayant ses spcificits dans le choix notamment des critres limites admissibles. La version ELMOD 6 [8] permet gale- ment dinclure la modlisation du trafic mais est paramtre initialement avec le seul critre limite de dformation du sol. Ces logiciels utilisent comme trafic sans restriction les nombres de mouvements prvisionnels par type davion en le ramenant via des quivalences un nombre de passages de lavion critique (avion dont lACN est le plus lev). Le PCN est ensuite exprim comme tant gal lACN de lavion critique sa masse admissible, pour le nombre de passages donn. Lapproche de ces logiciels a pour avantage de dterminer la portance, exprime en PCN, en se basant sur les caractris- tiques de toutes les couches de la structure en place. Nan- moins, les critres limites admissibles tendus toutes les couches font que la mthode scarte du critre unique sur la dformation du support propre lACN. Type de Analytique- Analytique- mthode Empirique empirique empirique tendue Exemple Approche Approche Logiciel Elmod Logiciel dapplication franaise franaise (Danemark) PAVERS forfaitaire optimise (Pays-Bas) Qualification des matriaux Coefficient dquivalence Modules lastiques Prconisation Essais CBR Module lastique par pour la calcul inverse qualification Essais de du sol plaque Critre de Critre sur rupture Dformation du sol support les couches couche critique Dtermination RSI multipli Somme du PCN par un pondre des ACN de coefficient ACN des lavion fonction avions RSE*2 critique du sol leur charge sa charge support admissible admissible 4 | Comparaison des mthodes utilises pour caractriser les matriaux (chausses souples). 4 | Vergleich der zur Kennzeichnung der Materialien (bei flexibler Fahrbahnbefestigung) bentzten Methoden. Choix de dclaration du PCN Le choix de dclaration du PCN est du ressort du gestion- naire de larodrome, qui pour cela peut introduire des fac- teurs de risque, en adquation avec sa politique de gestion des infrastructures et ses objectifs commerciaux (dvelop- pement du trafic, accueil de nouveaux avions). Le PCN est dfini comme tant lACN de lavion qui peut utiliser la chausse pour le nombre de passages prvus dans le trafic sans restriction. Ainsi, le choix du trafic a une influence importante sur le calcul de lindice PCN: plus le nombre de passages prvu dans le trafic sans restriction est lev, plus lindice PCN est faible et inversement. Plusieurs hypothses de trafic peuvent par exemple tre tudies de telle sorte que lexploitant choisit dopter pour une gestion risque (hypothse de trafic basse PCN lev fort risque dapparition de dgradations) ou pru- dente (hypothse de trafic haute PCN faible faible risque dapparition de dgradations). Par ailleurs, sachant quune valeur PCN peut tre calcule par point de mesure de portance, une exploitation statis- tique est ralisable et permet daffecter la valeur PCN dclare un taux de risque, correspondant au pourcentage de la surface de la chausse sous-dimensionn pour le trafic prvisionnel. Un taux de risque de 20 % est habituellement attribu une gestion normale alors quun taux de 50 % correspond une gestion risque, soit la probabilit que THEMA | THME 26 S T R A S S E
U N D
V E R K E H R
N R .
1 1 ,
N O V E M B E R
2 0 1 2 R O U T E
E T
T R A F I C
N o
1 1 ,
N O V E M B R E
2 0 1 2 la moiti de la surface de la chausse connaisse une progres- sion des dgradations (structurelles) importante avant davoir atteint la fin de sa dure dexploitation.
Perspectives de la mthode ACN/PCN Mme si les mthodes empiriques sont encore largement uti- lises, les mthodes mcaniques-empiriques progressent du fait de leur capacit intgrer par le calcul des variations de critres de trafic et de types de matriaux, en aboutissant une valuation plus rationnelle des charges admissibles et donc du PCN des chausses. Les Etats membres de lOACI en ont pris conscience et un travail est en cours pour le passage du systme ACN/PCN aux mthodes analytiques-empiriques. Le groupe de travail a t constitu afin de proposer des mo- difications de calcul de lACN en considrant les rponses de structures multicouches linaires lastiques aux sollici- tations. Cette approche mcanique prsenterait notamment lavantage de considrer les effets des atterrisseurs multi- roues. Cependant, la dformation du sol resterait lunique cri- tre de rupture pour dfinir la charge admissible. Cette volution entranerait labandon des mthodes CBR- Westergaard et une rvaluation des ACN des avions selon le nouveau calcul normalis [9]. Par la mme occasion, une nou- velle mthode (normalise?) du calcul du PCN, se rapprochant des mthodes mcaniques-empiriques dcrites, pourrait tre impose par lOACI pour prendre en compte ces modifications de calcul de lACN. Ces changements devront alors tre vus comme une amliora- tion ncessaire pour une gestion plus efficace des chausses aronautiques. Dans lattente de cette uniformisation, souhai- table pour faciliter la comprhension du gestionnaire devant publier ses indices PCN, Infralab SA a opt pour le calcul PCN au moyen du logiciel ELMOD, soit pour une mthode mca- nique-empirique transitoire dans le contexte actuel. En effet, cette mthode respecte au mieux le systme ACN/PCN dcrit par lOACI tout en intgrant des critres mcaniques pour la caractrisation des matriaux. Rfrences bibliographiques [1] OACI, Annexe 14 Arodromes, Volume I Conception et exploitation tech- nique des arodromes, 5 e dition, juillet 2009. [2] OACI, Manuel de conception des arodromes, 3 e partie, Chausses, 2 e dition 1983. [3] Service Technique de lAviation Civile ITAC Chap. 5, conception des chausses aronautiques. [4] STAC Evaluation de la portance http://www.stac.aviation-civile.gouv.fr/chaussee/portance.php [5] Service Technique de lAviation Civile ITAC Chap. 8, Gestion des chausses aronautiques Mthode ACN/PCN [6] PAVERS - http://www.pavers.nl/ [7] Pavement-Transportation Computer Assisted Structural Engineering (PCASE) Program http://erdc.usace.army.mil/gsl/pavement-transportation-computer- assisted-structural-engineering-program/ [8] Dynatest, Elmod 6 http://www.dynatest.com/elmod.php [9] Airbus Engineering Airport pavements International Conference in High Tatras, Slovak Republic (21/05/2012) ICAO-UPDATE, ACN/PCN [10] Modification des ACN de certains aronefs suite la dcision de lOACI du 16 octobre 2007, STAC, juin 2008, http://www.stac.aviation-civile.gouv.fr/ publications/gnt-chaus.php THEMA | THME | 27