Armando de Castro Carlos - Dinamica Basica de Aviones para Ingenieros

Dinmica bsica de
aviones para ingenieros

Con un ejemplo de diseo conceptual

Carlos Armando De Castro

Asesoras en Matemticas, Fsica e Ingeniera

Dinmica bsica de aviones para ingenieros
1


Carlos Armando De Castro Payares. 2014.
Todas las imgenes y fotografas son de autora propia.
Se permite su reproduccin con fines educativos y acadmicos, no lucrativos, dando crdito al
autor.
Bogot, Colombia.
https://sites.google.com/site/matematicasingenieria/
NOTA IMPORTANTE: el objetivo de ste libro es dar ideas generales de la dinmica de aviones
para ingenieros, estudiantes de ingeniera y personas de profesiones afines con inters en la
aviacin, ste no debe tomarse como un manual certificado de estudios aeronuticos y en ningn
momento debe usarse como gua para el vuelo o diseo de aviones. Nada sustituye un
entrenamiento adecuado en escuelas de aviacin con instructores certificados.

2


CONTENIDO

1. INTRODUCCIN ...................................................................................................................... 4
Nota de unidades de medida y dinmica mostrada ...................................................... 5
2. CONCEPTOS DE AERODINMICA .................................................................................... 8
2.1. LAS CUATRO FUERZAS DEL VUELO ....................................................................... 8
Peso.................................................................................................................................................. 8
Sustentacin ................................................................................................................................. 8
Empuje ............................................................................................................................................ 8
Arrastre o resistencia ............................................................................................................... 9
2.2. PERFILES ALARES ......................................................................................................... 9
Por qu vuela un avin? ......................................................................................................... 9
ngulo de ataque y prdida ................................................................................................. 10
Variacin de CL con el ngulo de ataque .......................................................................... 11
Elementos de aumento de coeficiente de sustentacin ............................................. 12
2.3. POLAR DE ARRASTRE ................................................................................................ 13
2.4. RELACIN L/D .............................................................................................................. 14
Ejemplo 2.1. Perfil alar GOE 518 ........................................................................................ 15
Ejemplo 2.2. Aerodinmica completa del Cuervo. ....................................................... 17
3. MENCIN DE LOS MTODOS DE PROPULSIN........................................................ 20
3.1. MOTORES DE PISTN Y HLICE ............................................................................ 20
3.2. MOTORES A REACCIN ............................................................................................. 20
3.3. MOTORES TURBOHLICE ........................................................................................ 21
4. DINMICA DEL VUELO RECTO Y NIVELADO ............................................................ 23
4.1. VELOCIDAD DE PRDIDA ......................................................................................... 23
Carga alar..................................................................................................................................... 24
4.2. EMPUJE REQUERIDO .................................................................................................. 24
Empuje requerido en funcin de la velocidad .............................................................. 24
Empuje requerido mnimo ................................................................................................... 25
4.3. POTENCIA REQUERIDA ............................................................................................. 26
Potencia requerida en funcin de la velocidad ............................................................. 26
Potencia requerida mnima .................................................................................................. 26
Ejemplo 4.1. El Cuervo en vuelo recto y nivelado. ....................................................... 27
5. DINMICA DE VUELO EN ASCENSO Y DESCENSO................................................... 29
5.1. VELOCIDAD VERTICAL (TASA DE ASCENSO/DESCENSO) .......................... 29
3


5.2. VELOCIDAD VERTICAL EN FUNCIN DE LA POTENCIA APLICADA Y
LA VELOCIDAD DEL AVIN ...................................................................................................... 30
Mxima tasa de ascenso ......................................................................................................... 30
Velocidad para mxima tasa de ascenso ......................................................................... 31
Ejemplo 5.1. Desempeo en ascenso del Cuervo. ........................................................ 31
6. DINMICA DEL PLANEO .................................................................................................... 32
Tasa de planeo ........................................................................................................................... 32
7. DINMICA DE LOS VIRAJES .............................................................................................. 35
7.1. SUSTENTACIN EN UN VIRAJE .............................................................................. 35
Factor de carga del viraje ...................................................................................................... 35
Aumento de la velocidad de prdida ................................................................................ 37
7.2. ACELERACIN CENTRPETA Y RADIO DE GIRO DEL VIRAJE .................... 38
Radio de giro del viraje .......................................................................................................... 39
Aceleracin centrpeta ........................................................................................................... 39
Ejemplo 7.1. Viraje coordinado en el Cuervo. ............................................................... 40
Ejemplo 7.2. Viraje escarpado en el Cuervo. .................................................................. 40
8. ACELERACIN MANTENIENDO NIVEL DE VUELO ................................................. 41
Ejemplo 8.1. ................................................................................................................................ 41
9. DINMICA DE MANIOBRAS DE LEVANTE Y DESCENSO ....................................... 43
9.1. MANIOBRA DE LEVANTE ......................................................................................... 44
Ejemplo 9.1. Maniobra de levante. .................................................................................... 44
9.2. MANIOBRA DE DESCENSO ....................................................................................... 47
Ejemplo 9.2. Maniobra de descenso. ................................................................................. 47
Gravedad cero ............................................................................................................................ 49
10. DINMICA DEL DESPEGUE .......................................................................................... 51
Ejemplo 10.1. Despegue del Cuervo. ................................................................................. 52
11. DINMICA DEL ATERRIZAJE ....................................................................................... 55
11.1. RECOGIDA .................................................................................................................. 56
Ejemplo 11.1. Recogida en el Cuervo. ............................................................................... 56
11.2. CARRERA DE ATERRIZAJE................................................................................... 58
Ejemplo 11.2. Carrera de aterrizaje del Cuervo. .......................................................... 59
BIBLIOGRAFA .................................................................................................................................... 60
SOBRE EL AUTOR .............................................................................................................................. 60
ASESORAS EN MATEMTICAS, FSICA E INGENIERA ...................................................... 61

4


1. INTRODUCCIN
Volar: el sueo de los hombres y los pjaros enfermos
1
, un sueo que lleg a ser
posible gracias a los esfuerzos acumulados de varios cientficos e ingenieros hasta
que se hizo realidad el 17 de diciembre 1903 en Carolina del Norte, Estados Unidos
en el avin Flyer de los hermanos Wright
2
; desde ese momento hoy ya hace 110
aos el conocimiento en sta rea ha crecido de una forma impresionante,
haciendo ms segura la experiencia de volar para millones de pasajeros cada ao y
para todos los que compartimos esta pasin.
La dinmica bsica del vuelo para aviones es la misma tanto para un ultraliviano
Rans S-12 como para un reactor comercial Boeing 747, es sencilla y se puede
entender con conocimientos bsicos de fsica mecnica, por lo que la idea de este
libro es que los ingenieros y estudiantes de ingeniera lo puedan entender sin
complicaciones e iniciar en el fascinante y apasionante mundo de la aviacin.

Figura 1.1. Avin Rans S-12 Airaile pilotado por el autor durante su primer vuelo
solo.

1
Frase de Los Simpsons, tempoiaua 7 capitulo 9, "La ltima carcajada de Bob Patio".
2
http://en.wikipedia.org/wiki/Wright_brothers
5


Para toda la teora y ejemplos usaremos un avin ultraliviano imaginario de diseo
propio al que llamaremos Cuervo
3
:

Figura 1.2. Imagen en 3 vistas del Cuervo.

Nota de unidades de medida y dinmica mostrada
A pesar que en la aviacin se utiliza generalmente el sistema imperial de medidas
(pies, millas, libias, etc.) en este libio usaiemos el sistema mtiico inteinacional
(SI) por ser el estndar cientfico e ingenieril a nivel mundial.
Las ecuaciones de dinmica mostradas en este libro son asumiendo aire en calma,
ya que la dinmica en turbulencia entra en el rea de los sistemas dinmicos no
lineales y caos.

3
Por el poema de Edgar Allan Poe.
6


Los captulos del libro se dividen de acuerdo a cinco criterios para poder
comprender mejor los temas:
Conceptos necesarios para entender la dinmica de aviones:
Cap. 2. Conceptos de aerodinmica
Cap. 3. Mencin de los mtodos de propulsin.
Vuelo sin aceleracin:
Cap. 4. Dinmica del vuelo recto y nivelado.
Cap. 5. Dinmica del vuelo en ascenso y descenso.
Cap. 6. Dinmica del planeo.
Vuelo con aceleracin:
Cap. 7. Dinmica de los virajes.
Cap. 8. Aceleracin manteniendo nivel de vuelo.
Cap. 9. Dinmica de maniobras de ascenso y descenso.
Despegue y aterrizaje:
Cap. 10. Dinmica del despegue.
Cap. 11. Dinmica del aterrizaje.

7


PARTE I

CONCEPTOS NECESARIOS PARA ENTENDER
LA DINMICA DE AVIONES

8


2. CONCEPTOS DE AERODINMICA
La idea de esta seccin es dar a conocer los principios generales y ecuaciones
bsicas de la aerodinmica con la que se modela la dinmica de un avin para
poder comprender las siguientes secciones del libro.
2.1. LAS CUATRO FUERZAS DEL VUELO
Todo avin en vuelo tiene cuatro fuerzas actuando sobre l: peso, sustentacin,
empuje y arrastre.
Peso
Todo cuerpo tiene una masa y por lo tanto un peso debido a la accin de la
gravedad de la Tierra (que tiene un valor promedio de aceleracin g = 9.8 m/s
2

para lo que nos concierne en este libro). El peso es una fuerza que siempre apunta
hacia el centro de la Tierra y es el responsable de mantenernos en el suelo, se
designa generalmente con la letra W y se calcula a partir de la masa m con la
ecuacin:
w = mg (2.1)
Sustentacin
La sustentacin es la fuerza que contrarresta el peso y nos permite volar, sta
fuerza se genera en los aviones gracias al movimiento de las alas a travs del aire y
es perpendicular a la trayectoria del avin, se designa con la letra L.
La sustentacin se describe para un avin de superficie alar S en aire con densidad
y a una velocidad V con la siguiente ecuacin:
I =
1
2
pI
2
SC
L
(2.2)
A la Ecuacin 2.2 se lleg despus de muchas mediciones hechas por los ingenieros
y cientficos estudiosos de la aerodinmica. La variable CL es llamada coeficiente de
sustentacin y es un valor adimensional que depende de la geometra del cuerpo
que se est estuuianuo (peifil alai, el avion como un touo, etc.), profundizaremos
ms en los coeficientes de sustentacin en la Seccin 2.2.
Empuje
El empuje es la fuerza que mueve el avin a travs de la masa de aire para lograr
que las alas produzcan sustentacin, se designa con la letra T y se consigue por
medio de los sistemas de propulsin de los aviones (Captulo 3). El empuje va en la
direccin del movimiento cuando se vuela en aire en calma.
9


Arrastre o resistencia
El arrastre o resistencia es la fuerza que se opone al movimiento del avin, se
designa con la letra D y se divide en dos partes:
- Resistencia parsita: debida a la friccin del aire sobre el cuerpo del avin
y elementos tales como montantes, cables, etc. que obstaculizan el flujo ue
aire.
- Arrastre inducido: es debido a la sustentacin y aumenta al aumentar sta,
ms de esto en la seccin sobre el Polar de arrastre.
El arrastre se describe para un avin de superficie alar S en aire con densidad y a
una velocidad V con la siguiente ecuacin:
=
1
2
pI
2
SC
(2.S)
A la Ecuacin 2.3 se lleg despus de muchas mediciones hechas por los ingenieros
y cientficos estudiosos de la aerodinmica. La variable CD es llamada coeficiente
de arrastre y es un valor adimensional que depende de la geometra del cuerpo
que se est estuuianuo (peifil alai, el avion como un touo, etc.), piofunuizaiemos
ms en los coeficientes de arrastre en la Seccin 2.3.

2.2. PERFILES ALARES
Por qu vuela un avin?
Como ya se dijo, los aviones vuelan gracias a la sustentacin producida por las alas,
y stas la producen gracias a la forma curva particular de sus perfiles:

Figura 2.1. Perfil alar en movimiento a travs del aire.

Como se observa en la Figura 2.1, la forma curva del perfil obliga al aire a dirigirse
hacia abajo, lo cual debido a la 1. Ley de Newton de accin y reaccin hace que el
aire empuje el ala hacia arriba, generando as la fuerza de sustentacin.

10


En muchos textos y libros de aviacin se dice que el perfil del ala hace que el aire
que pasa por encima se mueva ms rpido generando baja presin en la parte
superior del perfil y una fuerza resultante hacia arriba por la ley de Bernoulli, sin
embargo, estudios han demostrado que esto es falso
4
.
Adicionalmente, en el perfil se genera tambin un arrastre parsito debido a la
friccin de la superficie del ala y un arrastre inducido debido a la sustentacin.

ngulo de ataque y prdida
El ngulo de ataque es el ngulo formado entre la cuerda del perfil y la trayectoria
de vuelo:

Figura 2.2. Definicin del ngulo de ataque.
Consideremos ahora el perfil de la Figura 2.1 pero en un ngulo de ataque
determinado:

Figura 2.3. Perfil alar con ngulo de ataque.
En la Figura 2.3 podemos observar que ahora el aire es forzado con mayor
intensidad hacia abajo, por lo que la sustentacin va a ser mayor a la generada en
el caso de la Figura 2.1, sin embargo tambin observamos que la fuerza resultante
va a tener un componente mayor hacia atrs, por lo cual se genera un mayor
arrastre, y esto aqu es la explicacin conceptual del arrastre inducido.
Surge una pregunta entonces: podemos aumentar el ngulo de ataque
indefinidamente para tener mayor coeficiente de sustentacin?

4
http://www.grc.nasa.gov/WWW/k-12/airplane/wrong1.html
11


La respuesta a esto es: no. Al continuar aumentando el ngulo de ataque llegar un
punto en el que se empezarn a formar remolinos (vrtices) de turbulencia en la
parte superior del ala, lo cual conduce a que la sustentacin disminuya hasta llegar
al punto en el que se pierda totalmente la sustentacin, un evento conocido como
prdida (stall en ingls). Todo piloto siempre debe estar muy atento a evitar llegar
a una situacin de prdida en vuelo ya que pueden llegar a ser muy peligrosas.

Figura 2.4. Ala en prdida.
Se considera que la prdida inicia en el punto en el que el coeficiente de
sustentacin es el mayor obtenible en el ala.
Variacin de CL con el ngulo de ataque
Mediciones hechas en multitud de perfiles alares han mostrado la forma tpica de
la relacin entre el coeficiente de sustentacin y el ngulo de ataque:

Figura 2.5. Curva tpica de variacin del coeficiente de sustentacin con el ngulo
de ataque.
12


Nota: en un ala real se forman vrtices en las puntas por lo que el coeficiente de
sustentacin es menor al del perfil slo. Hay mtodos para calcular el factor de
disminucin del coeficiente real de sustentacin pero no los mostrar en este
libro, pueden dirigirse a la referencia [1] para mayor informacin.

Elementos de aumento de coeficiente de sustentacin
Son elementos utilizados para aumentar el coeficiente de sustentacin sin variar el
ngulo de ataque, los ms comunes son los flaps y los slats. El principio comn de
ambos es hacer que el aire que pasa alrededor del ala baje con mayor intensidad,
produciendo una fuerza mayor de sustentacin, voy a ilustrar nicamente los flaps:

Figura 2.6. El perfil de la Figura 2.1 con flaps.
Se observa que el aire tiene mayor movimiento hacia abajo, lo que hace que
aumente la sustentacin, sin embargo, el arrastre tambin aumenta. Los flaps se
utilizan generalmente en maniobras de despegue y aterrizaje corto y vuelo lento.

Figura 2.7. Avin MXP-740 con flaps y slats que cubren la totalidad de la
envergadura, este es un avin tipo STOL (Short Take-Off and Landing).
13


2.3. POLAR DE ARRASTRE
Ya hemos visto que el arrastre aumenta al aumentar la sustentacin debido al
arrastre inducido. Cmo se describe esta relacin? Los estudios hechos en muchos
perfiles y aviones han mostrado que tpicamente es una relacin parablica:
C
= C
0
+KC
L
2
(2.4)

Figura 2.8. Curva tpica relacionando CD con CL.
La relacin descrita en la Ecuacin 2.4 es llamada el polar de arrastre (drag polar
en ingls) y es una ecuacin importantsima ya que con ayuda de ella se puede
describir toda la dinmica de un avin en vuelo (no aplica para el perfil solamente,
aplica para todo el avin). En la Ecuacin 2.4 aparecen tanto la resistencia parsita
como el arrastre inducido:
- Resistencia parsita: C
0

- Arrastre inducido: KC
L
2

Para el avin completo que vuele por debajo de la velocidad del sonido, los
parmetros del polar de arrastre son:
C
0
= C
0-]ccon
+C
0-otos
(2.S)
K = K
pc]I
+
1
neAR
(2.6)
En la Ec. 2.6 tenemos que AR es la razn de aspecto del ala del avin y e el factor de
eficiencia de la envergadura que se calcula con mtodos ms all del alcance de
este libro (en el Ejemplo 2.2. mostramos una ecuacin emprica).
14


2.4. RELACIN L/D
Una de las relaciones aerodinmicas ms importantes en la dinmica de aviones es
la relacin L/D por lo cual es de suma importancia conocer los contenidos de esta
seccin antes de iniciar a estudiar la dinmica del vuelo. De las Ecuaciones 2.2 y 2.3
tenemos:
I
=
1
2
pI
2
SC
L
1
2
pI
2
SC
=
C
L
C

Sustituyendo la Ecuacin 2.4 del polar de arrastre tenemos:
I
=
C
L
C
0
+KC
L
2
(2.7)
Con la Ecuacin 2.7 podemos calcular el valor del coeficiente de sustentacin para
el cual L/D es mxima, derivando Ec. 2.7 respecto a CL e igualando a cero tenemos:
J
JC
L
_
I
] =
C
0
+KC
L
2
-2KC
L
2
(C
0
+KC
L
2
)
2
= u
De donde para tener (L/D)max el coeficiente de sustentacin es:
C
L
=
_
C
0
K
(2.8)
Y el coeficiente de arrastre en (L/D)max se obtiene de sustituir Ec. 2.8 en Ec. 2.4 y es:
C
= 2C
0
(2.9)
Tenemos entonces que el mximo valor de L/D es:
_
I
]
mx
=
1
2
_
1
C
0
K
(2.1u)

15


Ejemplo 2.1. Perfil alar GOE 5185
Consideremos utilizar para el Cuervo el perfil alar GOE 518:

Figura 2.9. Perfil alar GOE 518.
ste perfil tiene las siguientes especificaciones:
(C
L
)
mx
2.096
o (C
L
)
mx
15.0
(I)
mx
49.042
o (I)
mx
4.0
C
L
(I)
mx
1.246
o C
L
= u -7.0
Tabla 2.1. Especificaciones del perfil alar GOE 518.
De las ecuaciones 2.8 y 2.10 tenemos los parmetros del polar de arrastre:
C
0
=
C
L
2(I)
mx
(2.11)
K =
1
2C
L
(I)
mx
(2.12)
Para este perfil se calculan con los datos de la Tabla 2.1 y son:
C
0-pc]I
= u.u127
K
pc]I
= u.uu82

5
http://www.airfoildb.com/foils/751
16


La curva del polar de arrastre para este perfil se muestra en la Figura 2.10:

Figura 2.10. Grfica del polar de arrastre para el perfil GOE 518.

La curva del coeficiente de sustentacin respecto al ngulo de ataque se halla por
medio de interpolacin lineal [4] de los datos dados en la Tabla 2.1:

Figura 2.11. Coeficiente de sustentacin en funcin del ngulo de ataque del perfil
GOE 518.

0.0000
0.0100
0.0200
0.0300
0.0400
0.0500
0.0600
0.0000 0.5000 1.0000 1.5000 2.0000 2.5000
C
D

C
L
0.000
0.500
1.000
1.500
2.000
2.500
-10.0 -5.0 0.0 5.0 10.0 15.0 20.0
C
L

ngulo de ataque [grados]
17


Por ltimo, la curva de la relacin sustentacin/arrastre en funcin del ngulo de
ataque:

Figura 2.12. L/D del perfil GOE 518.

Ejemplo 2.2. Aerodinmica completa del Cuervo.
Para calcular la aerodinmica completa del Cuervo nos basamos en los mtodos de
Anderson [1] y Raymer [2].
Segn Raymer, una aproximacin vlida para un ala real en vuelo subsnico (como
nuestro avin) es que el coeficiente de sustentacin real del ala es el 90% del
coeficiente de sustentacin del perfil alar puro. Entonces:
(C
L
)
mx
= (u.9)(2.u96) = 1.886
Tenemos que el arrastre por friccin para nuestro avin el tpico de aviacin
general a baja velocidad [1]:
C
0-]ccon
= u.uuSS(S
totuI
S) = u.uuSS(4) = u.u22u
Asumiendo que se calcul por medio de CFD u otros mtodos el arrastre debido a
montantes, cables y dems elementos del avin tenemos:
C
0-otos
= u.uuu4
Entonces el coeficiente de arrastre parsito para el Cuervo es:
C
0
= C
0-]ccon
+C
0-otos
= u.u22u +u.uu4
C
0
= u.u26
0.0
10.0
20.0
30.0
40.0
50.0
60.0
-10.0 -5.0 0.0 5.0 10.0 15.0 20.0
L
/
D

ngulo de ataque [grados]
18


Asumamos que deseamos la razn de aspecto de nuestro avin que sea AR = 6.33
(un valor comn en aviones ultralivianos) y siguiendo las recomendaciones de
Raymer [2] para calcular el factor de eficiencia de la envergadura del ala para un
ala recta tenemos:
e = 1.78(1 -u.u4SAR
0.68
) -u.64 (2.1S)
En nuestro caso el factor del arrastre inducido es entonces:
e = 1.78(1 -u.u4S(6.SS)
0.68
) -u.64 = u.8S9
K = K
pc]I
+
1
neAR
= u.uu82 +
1
n(u.8S9)(6.SS)
= u.u667
Con estos parmetros del polar de arrastre calculamos la relacin
sustentacin/arrastre mxima del avin con la Ec. 2.10:
_
I
]
mx
=
1
2
_
1
(u.u26)(u.u667)
= 12.u1
Ntese la diferencia de este valor con respecto al del perfil GOE 518 slo.
Resumiendo en una tabla la aerodinmica del Cuervo:
C
0
0.0260
K 0.0667
(C
I
)
mx
1.886
(I)
mx
12.01
Tabla 2.2. Parmetros aerodinmicos del Cuervo.

Figura 2.13. Grfica del polar de arrastre para el Cuervo.

0.000
0.050
0.100
0.150
0.200
0.250
0.300
0.000 0.500 1.000 1.500 2.000
C
D

CL
19


Figura 2.14. Coeficiente de sustentacin en funcin del ngulo de ataque del ala
para el Cuervo.

Figura 2.15. L/D del Cuervo.

0.000
0.200
0.400
0.600
0.800
1.000
1.200
1.400
1.600
1.800
2.000
-10.0 -5.0 0.0 5.0 10.0 15.0 20.0
C
L

ngulo de ataque
0.00
2.00
4.00
6.00
8.00
10.00
12.00
14.00
-10.0 -5.0 0.0 5.0 10.0 15.0 20.0
L
/
D

ngulo de ataque
20


3. MENCIN DE LOS MTODOS DE PROPULSIN
La idea de este captulo es nicamente mencionar los mtodos de propulsin
tpicos en los aviones con datos conceptuales de su funcionamiento y su influencia
en la dinmica de vuelo.
3.1. MOTORES DE PISTN Y HLICE

Figura 3.1. Avin con motor de pistn Rans S-6 Coyote II.
Una hlice es simplemente un perfil aerodinmico que al rotar produce la fuerza de
empuje, la rotacin es debida en este tipo de sistemas a un motor de pistn.
En un avin con motor de pistn y hlice el piloto controla la potencia
aumentndola o disminuyndola y se considera que la potencia total disponible es
constante.
Se puede modelar la potencia entregada Pdel de acuerdo a la potencia del motor
entregada al eje de salida Pmotor y una eficiencia de la hlice p
p
:
P
dcI
= p
p
P
moto
(S.1)

3.2. MOTORES A REACCIN
Un motor a reaccin es una mquina que absorbe aire, lo comprime y lo enva a
una cmara de combustin en la cual se producen gases a alta presin que son
expulsados hacia atrs para producir el empuje.
En un avin con motor a reaccin el piloto controla el empuje aumentndolo o
disminuyndolo y se considera que el empuje total disponible es constante.
21


3.3. MOTORES TURBOHLICE
Estos motores utilizan los gases producto de la reaccin de combustin para
mover una hlice, por lo que son un intermedio entre los aviones de hlice y los a
reaccin.
En un avin con motor turbohlice el piloto controla la potencia equivalente del
motor aumentndola o disminuyndola y se considera que la potencia total
disponible es constante.
Se puede modelar la potencia entregada Pdel de acuerdo a la potencia de eje
equivalente del motor Pes y una eficiencia de la hlice p
p
:
P
dcI
= p
p
P
cs
(S.2)

22


PARTE II

VUELO SIN ACELERACIN

23


4. DINMICA DEL VUELO RECTO Y NIVELADO

En un vuelo recto y nivelado las cuatro fuerzas del vuelo se encuentran
balanceadas respecto a sus contrarias (sustentacin igual al peso y empuje igual al
arrastre), como se ilustra en el diagrama de cuerpo libre de la Figura 4.1:

Figura 4.1. Fuerzas sobre un avin en vuelo recto y nivelado.
Lo primero que debemos hacer es garantizar que el avin est volando sin
descender ni ascender por lo que la sustentacin iguala en valor al peso, el balance
de fuerzas en la direccin vertical es:
I = w (4.1)
De la Ec. 2.2 en la Ec. 4.1 tenemos:
1
2
pI
2
SC
L
= w (4.2)
4.1. VELOCIDAD DE PRDIDA
La velocidad mnima a la que un avin se puede mantener en vuelo antes de
desplomarse por falta de sustentacin se denomina velocidad de prdida y se
calcula con los conceptos de la Seccin 2.2 y la Ecuacin 4.2 donde para este caso el
coeficiente de sustentacin es el mximo posible, entonces la velocidad de prdida
Vs es:
I
s
= _
2(wS)
p(C
L
)
mx
(4.S)
24


Carga alar
En la Ec. 4.3 aparece un parmetro importante en la dinmica de aviones, la carga
alar (W/S). sta afecta, adems del valor de la velocidad de prdida, a otros
parmetros de desempeo como podremos observar ms adelante.

4.2. EMPUJE REQUERIDO
El balance de fuerzas en la direccin del movimiento es:
I = (4.4)
Podemos igualar cada una de las Ecuaciones 4.1 y 4.2 al valor 1 y luego igualarlas
entre ellas:
I
w
=
I

Reagrupando queda:
I
=
1
(Iw)
(4.S)
En la Ecuacin (4.5) aparecen dos parmetros importantes en la dinmica de
aviones, uno es L/D el cual ya vimos en la Seccin 2.4 y que empieza a mostrar su
relevancia, el otro es la relacin Empuje/Peso (T/W).
De la Ec. 4.5 despejamos el empuje requerido para sostener el vuelo a nivel:
I
cq
=
w
I
(4.6)

Empuje requerido en funcin de la velocidad
De las ecuaciones 2.4 y 2.5 tenemos:
1
I
=
C
C
L
=
C
0
+KC
L
2
C
L
=
C
0
C
L
+KC
L
(4.7)
Para sostener el vuelo nivelado a una velocidad deseada V (que debe ser mayor a la
velocidad de prdida) despejamos el coeficiente de sustentacin requerido
utilizando la Ec. 4.2:
C
Lcq
=
2(wS)
pI
2
(4.8)
De la Ec. 4.7 y la Ec. 4.8sustituidas en Ec. 4.6 se tiene el empuje requerido en
funcin de la velocidad:
25


I
cq
= w_
pI
2
2(wS)
C
0
+
2(wS)
pI
2
K_ (4.9)
Observamos que el empuje requerido para mantener vuelo a nivel depende de las
siguientes variables:
- La velocidad deseada de vuelo, V.
- El peso del avin, W.
- La carga alar, W/S.
- La densidad del aire, y por tanto la altitud de vuelo.
- La aerodinmica del avin representada en los parmetros del polar de
arrastre.
Nos interesa saber ahora cul es el mnimo empuje con el que podemos mantener
un vuelo a nivel.
Empuje requerido mnimo
De la Ec. 4.6 se nota que el empuje requerido es mnimo cuando L/D es mxima,
por lo que sustituyendo el valor de (L/D)max de la Ec. 2.9 en la Ec. 4.6 tenemos:
(I
cq
)
min
= 2wC
0
K (4.1u)
Ntese que el empuje mnimo requerido slo depende del peso del avin y de los
parmetros del polar de arrastre. Ahora, con qu velocidad se logra el mnimo
empuje requerido? Igualando las ecuaciones 4.9 y 4.10 y despus de un proceso
algebraico tenemos:
I
1mn
=
_
2(wS)
p
_
K
C
0
(4.11)
Hay que tener cuidado con que esta velocidad no sea menor a la velocidad de
prdida del avin.
Pasemos ahora a indagar sobre la potencia requerida, ya que sta es una de las
variables importantes a la hora de escoger un motor en aviones de hlice.

26


4.3. POTENCIA REQUERIDA
De la fsica mecnica sabemos que la potencia es el producto de la fuerza ejercida
por la velocidad que se tiene, por lo que la potencia requerida para sostener el
vuelo a nivel es:
P
cq
= I
cq
I =
wI
I
(4.12)
Potencia requerida en funcin de la velocidad
Sustituyendo el empuje requerido de la Ec. 4.9 en la Ec. 4.12 tenemos:
P
cq
= wI _
pI
2
2(wS)
C
0
+
2(wS)
pI
2
K_ (4.1S)
Observamos que la potencia requerida depende de las mismas variables que el
empuje requerido para mantener vuelo a nivel.
Nos interesa saber ahora cul es la mnima potencia con la que podemos mantener
un vuelo a nivel.
Potencia requerida mnima
sta la vamos a calcular de una forma diferente a como calculamos el empuje
requerido mnimo; derivando la Ec. 4.13 respecto a la velocidad e igualando a cero
tenemos:
JP
cq
JI
= w_
SC
0
2(wS)
pI
Pmn
2
-
2(wS)K
pI
Pmn
2
_ = u
Entonces despejando la velocidad para la potencia mnima requerida es:
I
Pmn
=
_
2(wS)
p
_
K
SC
0
(4.14)
Notamos inmediatamente que la velocidad de mnima potencia requerida es
diferente a la velocidad de mnimo empuje requerido.
El valor de la potencia mnima requerida se halla sustituyendo la Ec. 4.14 en la Ec.
4.13 y despus de simplificar:
(P
cq
)
min
= 1.7SSw_
2(wS)
p
C
0
K
3
(4.1S)
27


Ejemplo 4.1. El Cuervo en vuelo recto y nivelado.
La masa mxima deseada del Cuervo (avin vaco + ocupantes + combustible +
equipaje) es de 500 kg, entonces por la Ec. 2.1 tenemos el peso del avin:
w = (Suu)(9.8) = 49uu N
La velocidad de prdida siempre es un requerimiento del diseo, en nuestro caso
deseamos que sea de 64 kph al nivel del mar, es decir 17.88 m/s con densidad del
aire de 1.225 kg/m
3
(atmsfera estndar internacional), calculamos la carga alar
requerida con la Ec. 4.3 despejada:
(wS) =
1
2
pI
s
2
(C
L
)
mx
=
1
2
(1.22S)(17.88)
2
(1.886)
(wS) = S69.S Nm
2

Con este resultado calculamos el rea alar requerida para el Cuervo:
S =
w
(wS)
=
49uu N
S69.S Nm
2
= 1S.27 m
2

Como ya definimos una razn de aspecto del avin de 6.33, tenemos que la
envergadura del Cuervo debe ser:
b = (AR)S = (6.SS)(1S.27 m
2
) = 9.16 m
Y la cuerda alar:
c =
S
b
=
1S.27 m
2
9.16 m
= 1.4S m
El empuje requerido mnimo al nivel del mar para el Cuervo se calcula con la Ec.
4.10 y es:
(I
cq
)
min
= 2(49uu)(u.u26u)(u.u667) = 4u8.16 N
Con la Ec. 4.11 tenemos la velocidad a la cual el empuje requerido es el mnimo:
I
1mn
=
_
2(S69.S)
1.22S
_
u.u667
u.u26u
= S1.u8
m
s
= 112 kph
La potencia requerida mnima se calcula con la Ec. 4.15:
(P
cq
)
min
= 1.7SS(49uu)
_
2(S69.S)
1.22S
(u.u26u)(u.u667)
3
= 111Su.8 W
28


(P
cq
)
min
= 11.1 kW
La velocidad para la mnima potencia requerida se calcula con la Ec. 4.14:
I
Pmn
=
_
2(S69.S)
1.22S
_
u.u667
S(u.u26u)
= 2S.61
m
s
= 8S kph
Para todas las velocidades deseadas del avin desde la prdida de 64 kph hasta la
mxima deseada de 145 kph se grafican las ecuaciones 4.9 y 4.13:

Figura 4.2. Empuje requerido para el Cuervo.

Figura 4.3. Potencia requerida para el Cuervo.
400.0
450.0
500.0
550.0
600.0
650.0
700.0
60 80 100 120 140 160
T
r
e
q

[
N
]

V [km/h]
10.0
11.0
12.0
13.0
14.0
15.0
16.0
17.0
18.0
19.0
20.0
60 80 100 120 140 160
P
r
e
q

[
k
W
]

V [km/h]
29


5. DINMICA DE VUELO EN ASCENSO Y DESCENSO

Figura 5.1. Fuerzas sobre un avin en ascenso.
Consideremos el avin de la Figura 5.1 que se encuentra volando con una
trayectoria a un ngulo respecto a la horizontal, el balance de fuerzas en la
direccin perpendicular al movimiento es:
I = wcos0 (S.1)
Y en la direccin del movimiento:
I = +wsin0 (S.2)
Estas ecuaciones son generales tanto para ascenso como para descenso ya que no
estamos suponiendo valores particulares del ngulo .
5.1. VELOCIDAD VERTICAL (TASA DE ASCENSO/DESCENSO)
Para el avin de la Figura 5.1 que vuela a una velocidad V tenemos que la
velocidad vertical (tasa de ascenso/descenso) denotada como VS (del ingls
vertical speed) es:

IS = Isin0 (S.S)
Vemos por la Ecuacin 5.3 que para un ngulo con signo positivo la velocidad
vertical es positiva y el avin est en ascenso; para un ngulo con signo negativo la
velocidad vertical es negativa y por tanto el avin est en descenso.
30


5.2. VELOCIDAD VERTICAL EN FUNCIN DE LA POTENCIA
APLICADA Y LA VELOCIDAD DEL AVIN
De la Ec. 5.2 tenemos la relacin trigonomtrica:
sin0 =
I -
w
(S.4)
En la Ec. 5.4 debemos tener en cuenta que T es el empuje aplicado y D es el arrastre
definido por la Ec. 2.3, este arrastre tiene el mismo valor por la velocidad V que el
que debe ser vencido por el motor en un vuelo nivelado por lo que es
efectivamente el empuje requerido Treq (Seccin 4.2):
sin0 =
I
upI
-I
cq
w
(S.S)
Entonces de Ec. 5.5 en Ec. 5.3 tenemos la velocidad vertical:
IS =
I
w
(I
upI
-I
cq
) (S.6)
Con esto y sabiendo que potencia es igual a fuerza por velocidad vemos que en la
Ec. 5.6 la velocidad vertical es igual a:
IS =
P
upI
-P
cq
w
(S.7)
La sencillez de la Ec. 5.7 es hermosa, sta nos dice simplemente lo siguiente: si la
potencia aplicada es menor a la potencia requerida para vuelo a nivel el avin
est en descenso; si la potencia aplicada es mayor a la potencia requerida para
vuelo a nivel el avin est en ascenso.
De la Ec. 4.13 en la Ec. 5.7 tenemos la velocidad vertical en funcin de la potencia
aplicada Papl y la velocidad del avin V:
IS =
P
upI
w
-I _
pI
2
2(wS)
C
0
+
2(wS)
pI
2
K_ (S.8)

Mxima tasa de ascenso
La mxima tasa de ascenso del avin para una potencia aplicada dada se obtiene
observando que en la Ec. 5.7 Papl y W son constantes por lo que la mxima tasa de
ascenso se obtiene cuando P
cq
= (P
cq
)
min
entonces de la Ec. 4.15 en la Ec. 5.7
tenemos:
IS
mx
=
P
upI
w
-1.7SS_
2(wS)
p
C
0
K
3
(S.9)
31


Velocidad para mxima tasa de ascenso
Como la mxima tasa de ascenso se obtiene con la mnima potencia requerida
tenemos que la velocidad para obtener la mxima tasa de ascenso que se denota
como Vy es la misma dada por la Ec. 4.14:
I
=
_
2(wS)
p
_
K
SC
0
(S.1u)
Ejemplo 5.1. Desempeo en ascenso del Cuervo.
Supongamos que tenemos elegido para el Cuervo un motor Rotax 582 de 65 HP de
potencia y una hlice que tiene una eficiencia de 70%, entonces la potencia
disponible (mxima entregada al avin) es por la Ec. 3.1:
P
dsp
= (u.7)(48.49 kW) = SS.94 kW
La mxima tasa de ascenso al nivel del mar del Cuervo es entonces:
IS
mx
=
P
dsp
-(P
cq
)
min
w
=
1uuu(SS.94 -11.1)
49uu
= 4.7 ms
sta tasa se da con la velocidad de mnima potencia requerida: I
= 8S kph . Para
todo el rango de velocidad y distintas potencias aplicadas tenemos:

Figura 5.2. Velocidad vertical en funcin de la potencia aplicada como porcentaje
de la disponible y la velocidad del avin.
-3.0
-2.0
-1.0
0.0
1.0
2.0
3.0
4.0
5.0
60 80 100 120 140 160
V
S

[
m
/
s
]

V [km/h]
25%
50%
75%
100%
32


6. DINMICA DEL PLANEO

Figura 6.1. Fuerzas sobre un avin en planeo.
En el caso que el motor falle en vuelo un avin no va a caer como una piedra sino
que planear, con las fuerzas actuando sobre l mostradas en la Figura 6.1. El
balance de fuerzas en la direccin perpendicular al planeo es:
I -wcos0 = u (6.1)
El balance de fuerzas en la direccin del movimiento del avin es:
wsin0 - = u (6.2)
Despejando la sustentacin y el arrastre obtenemos:
I
=
wcos0
wsin0
=
1
ton0
(6.S)
El ngulo de planeo depende entonces nicamente de la razn
Sustentacin/Arrastre y se calcula de:
ton0 =
1
(I)
(6.4)
Tasa de planeo
En las especificaciones de los aviones se da la tasa de planeo (GR, del ingls gliding
ratio), que es la razn de la distancia horizontal recorrida (Ax) por cada unidad de
altura perdida (Ay).
33


Figura 6.2. Diagrama ilustrando la tasa de planeo.
De la Figura 6.2 vemos que existe la relacin triangular:
ton0 =
Ab
Ax
(6.S)
De la Ec. 6.4 en la Ec. 6.5 tenemos:
1
(I)
=
Ab
Ax
(6.6)
La tasa de planeo es entonces:
0R =
I
(6.7)
La mxima tasa de planeo es igual entonces a (L/D)max, por lo que la velocidad del
avin para sostener la mejor tasa de planeo es la misma dada por la Ec. 4.11:
I
uRmux
=
_
2(wS)
p
_
K
C
0
(6.8)
Para el Cuervo la mxima tasa de planeo es 12.01 y se consigue con 112 kph.

34


PARTE III

VUELO CON ACELERACIN

35


7. DINMICA DE LOS VIRAJES
Los virajes a nivel son una de las maniobras bsicas del vuelo y es importante
conocer su dinmica, ya que no son tan simples como se cree generalmente.

7.1. SUSTENTACIN EN UN VIRAJE

Figura 7.1. Vista frontal de un avin en viraje mostrando las fuerzas
perpendiculares al movimiento.
En la Figura 7.1 se ilustra un avin en viraje con un ngulo de alabeo 0, el balance
de fuerzas en la direccin vertical es:
Icos0 = w (7.1)
Entonces la fuerza de sustentacin necesaria para sostener el nivel de vuelo en el
viraje es:
I =
w
cos0
(7.2)
Factor de carga del viraje
Se define el factor de carga (n=L/W) como el factor que multiplica la sustentacin
requerida para mantener el vuelo a nivel, de la Ec. 7.2 vemos que es:
n =
I
w
=
1
cos0
(7.S)
Como vemos en la Ec. 7.3 el factor de carga en un viraje no depende de los
parmetros aerodinmicos del avin ni su potencia sino que es una ecuacin
general y aplica para todos los aviones. Poniendo la Ec. 7.3 en nmeros tenemos:

36


ngulo de alabeo
[grados]
Factor de
carga
0 1.00
5 1.00
10 1.02
15 1.04
20 1.06
25 1.10
30 1.15
35 1.22
40 1.31
45 1.41
50 1.56
55 1.74
60 2.00
Tabla 7.1. Factor de carga en funcin del ngulo de alabeo.

Figura 7.2. Factor de carga en funcin del ngulo de alabeo.
Todo piloto debe tener en cuenta esta dinmica al momento de efectuar un viraje.
Observamos que para los virajes escarpados (de 30 a 60 de alabeo) el factor de
carga hace que se requiera de un 15% hasta un 100% ms de sustentacin para
mantener el nivel de vuelo.
Para viraje con un alabeo mayor a 60 el factor de carga crece de manera
extremadamente rpida hasta hacerse infinito en las ecuaciones para 90 de
alabeo, es decir: en un alabeo de 90 el avin caer irremediablemente ya que
no hay componente vertical de la sustentacin que contrarreste el peso del
avin.

1.00
1.10
1.20
1.30
1.40
1.50
1.60
1.70
1.80
1.90
2.00
0 10 20 30 40 50 60
F
a
c
t
o
r

d
e

c
a
r
g
a

ngulo de alabeo [grados]
37


Aumento de la velocidad de prdida
El valor de la velocidad de prdida aumenta en un viraje, si la velocidad de prdida
en vuelo recto de un avin es Vs1 tenemos que en un viraje la velocidad de prdida
Vs2 se calcula con la Ec. 4.3 y la Ec. 7.2:
1
2
pI
s2
2
S(C
L
)
mx
= n _
1
2
pI
s1
2
S(C
L
)
mx
_
De donde:
I
s2
= I
s1
Vn (7.4)
De donde el aumento de la velocidad de prdida comparado respecto a la de un
vuelo recto es:
I
s2
-I
s1
I
s1
= Vn -1 (7.S)
Poniendo la Ec. 7.5 en nmeros tenemos:
ngulo de alabeo
[grados]
Aumento de velocidad de
prdida
0 0.0%
5 0.2%
10 0.8%
15 1.7%
20 3.2%
25 5.0%
30 7.5%
35 10.5%
40 14.3%
45 18.9%
50 24.7%
55 32.0%
60 41.4%
Tabla 7.2. Aumento de la velocidad de prdida en funcin del ngulo de alabeo.
38


Figura 7.3. Aumento de la velocidad de prdida en funcin del ngulo de alabeo.

7.2. ACELERACIN CENTRPETA Y RADIO DE GIRO DEL VIRAJE
Todo viraje se mantiene gracias a una aceleracin centrpeta, como se observa en
la Figura 7.4:

Figura 7.4. Vista superior de un avin en viraje mostrando la velocidad y
aceleracin centrpeta.

0.0%
5.0%
10.0%
15.0%
20.0%
25.0%
30.0%
35.0%
40.0%
45.0%
0 10 20 30 40 50 60
A
u
m
e
n
t
o

v
e
l
o
c
i
d
a
d

d
e

p
r
d
i
d
a

ngulo de alabeo [grados]
39


La aceleracin centrpeta en un viraje con radio de giro r a una velocidad V es:
o
=
I
2
r
(7.6)
Esta aceleracin es causada por la componente de la fuerza de sustentacin que
entra a la curva, con la Figura 7.1 tenemos el balance de fuerzas en la direccin
radial del giro:
Isin0 =
w
g
I
2
r
(7.7)
Sustituyendo L de la Ec. 7.2 en la Ec. 7.7 y cancelando el peso tenemos:
tan0 =
1
g
I
2
r
(7.8)
Radio de giro del viraje
El radio de giro del avin para un ngulo de alabeo y una velocidad dadas lo
calculamos de la Ec. 7.8:
r =
I
2
g tan0
(7.9)
La velocidad angular del viraje es:
=
I
r
=
g tan0
I
(7.1u)
Aceleracin centrpeta
La aceleracin centrpeta o radial la obtenemos de la Ec. 7.9 en la 7.6:
o
= g ton0 (7.11)

40


Ejemplo 7.1. Viraje coordinado en el Cuervo.
Un viraje coordinado es uno en el que se recorren 360 en 2 minutos. La velocidad
angular es entonces:
=
2n iau
12u s
= u.uS24 iaus
Supongamos que vamos a hacer el viraje a una velocidad de 100 kph (27.78 m/s),
el radio de giro es entonces:
r =
I
=
27.78 ms
u.uS24 iaus
= SSu.S2 m
ste radio de giro se obtiene con un ngulo de alabeo de:
0 = aictan_
I
2
gr
_ = aictan_
(27.78)
2
(9.8)(SSu.S2)
_ = 8.44
El factor de carga en este ngulo es:
n =
1
cos 8.44
= 1.u11

Ejemplo 7.2. Viraje escarpado en el Cuervo.
Supongamos al igual que en el ejemplo 7.1 hacemos un viraje a 100 kph pero esta
vez uno escarpado de 45 de inclinacin. El factor de carga es:
n =
1
cos 4S
= 1.414
La velocidad de prdida en este caso sabiendo que en vuelo recto es de 64 kph es:
I
S2
= (64 kph)V1.414 = 76 kph

41


8. ACELERACIN MANTENIENDO NIVEL DE VUELO
Considerando las fuerzas como en la Figura 4.1 manteniendo el nivel de vuelo
tenemos:
C
L
=
2(wS)
pI
2
(8.1)
En la direccin del movimiento el avin est acelerando:
w
g
JI
Jt
= I
upI
- =
P
upI
I
-I
cq
(8.2)
Con el polar de arrastre y la Ec. 8.1 en la Ec. 8.2 despus de algo de lgebra se tiene:
JI
Jt
= g_
P
upI
wI
-_
pI
2
2(wS)
C
0
+
2(wS)
pI
2
K__ (8.S)
Como la velocidad vara en el tiempo el coeficiente de sustentacin tambin debe
variar para mantener el nivel de vuelo, derivando la Ec. 8.1 respecto al tiempo:
JC
L
Jt
= -
4(wS)
pI
3
JI
Jt
(8.4)
Ntese el signo negativo en la ecuacin 8.4, ste indica que si la velocidad aumenta
el coeficiente de sustentacin debe disminuir para mantener el nivel de vuelo, de la
misma manera, si la velocidad disminuye el coeficiente de sustentacin debe
aumentar para mantener el nivel de vuelo. Esto lo logra el piloto controlando la
actitud del avin (inclinacin del morro), siempre teniendo cuidado de no llegar a
la velocidad de prdida.
Ejemplo 8.1.
Por ejemplo, consideremos el Cuervo que inicialmente volaba al nivel del mar a
100 kph y le aplicamos una potencia de 15 kW pero manteniendo el nivel de vuelo,
resolviendo por mtodos numricos [4] la Ec. 8.3 tenemos los desarrollos de la
velocidad y el coeficiente de sustentacin en la Figuras 8.1 y 8.2, en donde se puede
observar que como la potencia aplicada es mayor a la potencia requerida el avin
empieza a aumentar su velocidad hasta llegar a los 128 kph, donde la potencia
aplicada se iguala con la potencia requerida para vuelo a nivel a esa velocidad;
igualmente, el coeficiente de sustentacin disminuye a medida que aumenta la
velocidad hasta alcanzar un valor constante.
42


Figura 8.1. Velocidad en funcin del tiempo.

Figura 8.2. Coeficiente de sustentacin en funcin del tiempo.

100
105
110
115
120
125
130
0 50 100 150 200 250 300 350
V
e
l
o
c
i
d
a
d

[
k
p
h
]

Tiempo [s]
0.000
0.100
0.200
0.300
0.400
0.500
0.600
0.700
0.800
0.900
0 50 100 150 200 250 300 350
C
L

Tiempo [s]
43


9. DINMICA DE MANIOBRAS DE LEVANTE Y DESCENSO
La maniobra de levante se utiliza para elevar el avin rpidamente una altura y en
una distancia horizontal x, como se ilustra en la Figura 9.1:

Figura 9.1. Ilustracin de la maniobra de levante.
De la Figura 9.1 vemos por trigonometra que el radio de la curva y el ngulo que
se recorre en la misma son:
r =
x
2
+y
2
2y
(9.1)
0 = aicsin _
2xy
x
2
+y
2
] (9.2)
Estos valores se calculan igual para una curva en una maniobra de descenso.

Figura 9.2. Ilustracin de la maniobra de descenso.

44


9.1. MANIOBRA DE LEVANTE
Remitmonos a la Figura 4.1 donde esta vez la sustentacin se dirige al interior de
una circunferencia y a un ngulo de inclinacin instantneo 0, entonces la suma de
fuerzas en la direccin radial es:
w
g
I
2
r
= I -wcos0 (9.S)
El factor de carga instantneo de la maniobra es:
n =
I
w
=
I
2
rg
+cos0 (9.4)
El coeficiente de sustentacin es entonces:
C
L
=
2(wS)n
pI
2
(9.S)
De la suma de fuerzas en la direccin del movimiento y con la Ec. 9.5 tenemos la
ecuacin de evolucin de la velocidad:
JI
Jt
= g_
P
upI
wI
-_
pI
2
2(wS)
C
0
+
2(wS)
pI
2
n
2
K_ -sin0_ (9.6)
La velocidad angular instantnea del giro es adems:
J0
Jt
=
I
r
(9.7)
Con las ecuaciones 9.4 a 9.7 se puede escribir un programa de solucin numrica
para calcular la evolucin de la dinmica del avin en esta maniobra.
Ejemplo 9.1. Maniobra de levante.
Consideremos el Cuervo volando en vuelo recto y nivelado al nivel del mar a 100
kph con una potencia aplicada igual a la requerida de 11.62 kW. El piloto hace una
maniobra de levante para ascender 10 m de altura en 100 m de recorrido
horizontal pero no toca el acelerador (no le aplica ms potencia).
Con la Ec. 9.1 y 9.2 tenemos el radio de giro de la curva y el ngulo que debe
barrer:
r =
1uu
2
+1u
2
2(1u)
= SuS.u m
0 = aicsin _
2(1uu)(1u)
1uu
2
+1u
2
] = 11.42
45


Se hizo un programa de solucin por el mtodo de Euler en Excel [4]
implementando las ecuaciones 9.4 a 9.7, los resultados con un intervalo de 0.1 s
son los siguientes:
Se completa la maniobra en 3.8 s que es el tiempo en el cual se barre el ngulo
necesario, durante el tiempo de duracin de la maniobra vemos que el factor de
carga inicia en su punto mximo (1.16 G) y va disminuyendo a medida que se va
cumpliendo con el levante.

Figura 9.3. Factor de carga durante la maniobra de levante.
Qu pasa con la velocidad del avin durante la maniobra de levante? Veamos la
Figura 9.4:

Figura 9.4. Velocidad del avin durante la maniobra de levante.
1.08
1.09
1.10
1.11
1.12
1.13
1.14
1.15
1.16
0.0 0.5 1.0 1.5 2.0 2.5 3.0 3.5 4.0
F
a
c
t
o
r

d
e

c
a
r
g
a

Tiempo [s]
84
86
88
90
92
94
96
98
100
102
0.0 0.5 1.0 1.5 2.0 2.5 3.0 3.5 4.0
V
e
l
o
c
i
d
a
d

[
k
p
h
]

Tiempo [s]
46


Observamos que la velocidad cae de la inicial de 100 kph hasta un valor de 85 kph.
Por qu pasa esto? Ocurre porque para completar la maniobra de levante el piloto
ha aumentado el ngulo de ataque sin haber aplicado potencia y por lo tanto el
arrastre total del avin ha aumentado sin un empuje que lo contrarreste, por este
motivo fsico es que se debe aplicar potencia para cualquier maniobra de
ascenso ya que si no se hace as se mata la velocidad del avin pudiendo
entrar en prdida.

Figura 9.5. Velocidad vertical del avin en la maniobra de levante.
La velocidad vertical del avin inicia en cero y aumenta durante toda la maniobra,
mostrando que efectivamente el avin est en ascenso.

0.0
0.5
1.0
1.5
2.0
2.5
3.0
3.5
4.0
4.5
5.0
0.0 0.5 1.0 1.5 2.0 2.5 3.0 3.5 4.0
V
e
l
o
c
i
d
a
d

V
e
r
t
i
c
a
l

[
m
/
s
]

Tiempo [s]
47


9.2. MANIOBRA DE DESCENSO
Remitmonos a la Figura 4.1 donde esta vez la sustentacin se dirige al exterior de
una circunferencia y a un ngulo de inclinacin instantneo, entonces la suma de
fuerzas en la direccin radial es:
w
g
I
2
r
= wcos0 -I (9.8)
El factor de carga instantneo de la maniobra es:
n =
I
w
= cos0 -
I
2
rg
(9.9)
El coeficiente de sustentacin es entonces:
C
L
=
2(wS)n
pI
2
(9.1u)
De la suma de fuerzas en la direccin del movimiento y con la Ec. 9.10 tenemos la
JI
Jt
= g _
P
upI
wI
-_
pI
2
2(wS)
C
0
+
2(wS)
pI
2
n
2
K_ +sin0_ (9.11)
Ntese que en este caso el peso del avin (representado por el factor sin 0) ayuda a
que ste gane velocidad, al contrario que en la maniobra de levante descrita por la
Ec. 9.6. La velocidad angular instantnea del giro es:
J0
Jt
=
I
r
(9.12)
Con las ecuaciones 9.9 a 9.12 se puede escribir un programa de solucin numrica
para calcular la evolucin de la dinmica del avin en esta maniobra.
Ejemplo 9.2. Maniobra de descenso.
Consideremos el Cuervo volando en vuelo recto y nivelado al nivel del mar a 100
kph con una potencia aplicada igual a la requerida de 11.62 kW. El piloto hace una
maniobra de descenso para bajar 10 m de altura en 100 m de recorrido horizontal
pero no toca el acelerador (no le quita potencia).
El radio de giro y el ngulo a barrer son los mismos que en el Ejemplo 9.1. Se hizo
un programa de solucin por el mtodo de Euler en Excel [4] implementando las
ecuaciones 9.9 a 9.12, los resultados con un intervalo de 0.1 s son los siguientes:

48


Se completa la maniobra en 3.5 s que es el tiempo en el cual se barre el ngulo
necesario, durante el tiempo de duracin de la maniobra vemos que el factor de
carga inicia en su punto mximo (0.845 G) y va disminuyendo a medida que se va
cumpliendo con el descenso. ste valor del factor de carga inferior a la aceleracin
de la gravedad es lo que hace que se sienta el "vacio" en el estomago en una
maniobra de descenso.

Figura 9.6. Factor de carga durante la maniobra de descenso.
Qu pasa con la velocidad del avin durante la maniobra de descenso? Veamos la
Figura 9.7:

Figura 9.7. Velocidad del avin durante la maniobra de descenso.

0.77
0.78
0.79
0.80
0.81
0.82
0.83
0.84
0.85
0.0 0.5 1.0 1.5 2.0 2.5 3.0 3.5 4.0
F
a
c
t
o
r

d
e

c
a
r
g
a

Tiempo [s]
98
100
102
104
106
108
110
112
114
116
0.0 0.5 1.0 1.5 2.0 2.5 3.0 3.5 4.0
V
e
l
o
c
i
d
a
d

[
k
p
h
]

Tiempo [s]
49


Observamos que la velocidad aumenta de la inicial de 100 kph hasta un valor de
113 kph. Por qu pasa esto? Ocurre porque para completar la maniobra de
levante el piloto ha disminuido el ngulo de ataque sin haber reducido potencia y
por lo tanto el arrastre total del avin ha disminuido con el mismo empuje que
llevaba para contrarrestar un arrastre mayor, por este motivo fsico es que se
debe quitar potencia para cualquier maniobra de descenso, ya que si no se
hace as se aumenta demasiado la velocidad del avin pudiendo llegar al lmite
de la resistencia estructural.

Figura 9.8. Velocidad vertical del avin en la maniobra de descenso.

Gravedad cero
Es posible experimentar la gravedad cero en la Tierra y es en un avin en
descenso, que es como los futuros astronautas entrenan antes de su primera
misin. Haciendo el factor de carga igual a cero en la Ec. 9.9:
cos0 -
I
2
rg
= u
Para un radio de giro y una velocidad dadas:
0 = aiccos _
I
2
rg
_ (9.1S)

-7.0
-6.0
-5.0
-4.0
-3.0
-2.0
-1.0
0.0
0.0 0.5 1.0 1.5 2.0 2.5 3.0 3.5 4.0
V
e
l
o
c
i
d
a
d

V
e
r
t
i
c
a
l

[
m
/
s
]

Tiempo [s]
50


PARTE IV

DESPEGUE Y ATERRIZAJE

51


10. DINMICA DEL DESPEGUE
El despegue se compone de las siguientes etapas:
- Carrera de despegue.
- Rotacin (levante inicial).
- Ascenso constante.

Figura 10.1. Etapas del despegue.
En la Figura 10.1 se pone la altura de 15 m al finalizar la maniobra de levante ya
que muchas regulaciones exigen que un avin pase por encima de un obstculo de
esta altura al final de una pista. Analizaremos en este captulo nicamente la
dinmica de la carrera de despegue ya que las otras dos partes tienen la misma
dinmica mostrada en las secciones 9.1 y 5.1.
Las fuerzas sobre un avin en carrera de despegue se muestran en la Figura 10.2:

Figura 10.2. Fuerzas sobre un avin en carrera de despegue.
52


La carrera de despegue se hace desde el avin detenido hasta que alcanza la
velocidad de rotacin Vr que generalmente es 1.1Vs. La suma de fuerzas en la
direccin vertical es:
I +R = w
De donde:
R = w-
1
2
pI
2
SC
L
(1u.1)
El coeficiente de sustentacin se calcula con la velocidad de rotacin de diseo:
C
L
=
2(wS)
pI
2
(1u.2)
La suma de fuerzas en la direccin del movimiento es:
w
g
JI
Jt
= I
upI
- -F (1u.S)
Donde F es la fuerza de friccin seca F = pR, entonces tenemos con esto y de 10.1
en 10.3:
JI
Jt
= g_
I
upI
w
-
pI
2
2(wS)
C
-p _1 -
pI
2
S
2(wS)
C
L
__ (1u.4)
Con el polar de arrastre tenemos la ecuacin final:
JI
Jt
= g _
I
upI
w
-p +
pI
2
S
2(wS)
(pC
L
- C
0
-KC
L
2
)_ (1u.S)
En la Ec. 10.5 hay que tener en cuenta que cuando la velocidad es cero se tiene Tapl
como el mximo empuje que entrega el conjunto motor-hlice al avin en tierra. La
distancia recorrida se calcula de:
Jx
Jt
= I (1u.6)
Ejemplo 10.1. Despegue del Cuervo.
Supongamos que el Cuervo va a despegar de una pista de asfalto al nivel del mar
(= 0.7)
6
y que el empuje mximo en tierra es de 4000 N, la velocidad de rotacin
de diseo es 75 khp; con estos datos se programa en Excel una solucin numrica
[4] que resuelve las ecuaciones 10.2 a 10.6.
Vemos que el avin recorre 250 m de pista antes de alcanzar la velocidad de
rotacin y lo hace en 9.5 s.

6
http://www.engineeringtoolbox.com/friction-coefficients-d_778.html
53


.
Figura 10.3. Velocidad del avin vs. Distancia recorrida en la carrera de despegue.

Figura 10.4. Distancia recorrida en funcin del tiempo.
Para el levante inicial se desea salvar 15 m y finalizar con un ngulo de 11.37 de
inclinacin (para la mejor tasa de ascenso) por lo que con las ecuaciones de la
Seccin 9.1 tenemos la distancia horizontal de esta maniobra es 150 m.
Con la carrera de despegue y la distancia horizontal de la maniobra de levante
tenemos que la distancia total de despegue del Cuervo es:
x
dcspcguc
= x
cucu
+x
Icuntc
= 4uu m
0.0
10.0
20.0
30.0
40.0
50.0
60.0
70.0
80.0
0.0 50.0 100.0 150.0 200.0 250.0 300.0
V
e
l
o
c
i
d
a
d

[
k
p
h
]

Distancia recorrida [m]
0.0
50.0
100.0
150.0
200.0
250.0
300.0
0.0 2.0 4.0 6.0 8.0 10.0
D
i
s
t
a
n
c
i
a

r
e
c
o
r
r
i
d
a

[
m
]

Tiempo [s]
54


Figura 10.5. Dinmica del levante al despegar.
1.06
1.06
1.07
1.07
1.08
1.08
1.09
0.0 1.0 2.0 3.0 4.0 5.0 6.0 7.0
F
a
c
t
o
r

d
e

c
a
r
g
a

Tiempo [s]
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
0.0 1.0 2.0 3.0 4.0 5.0 6.0 7.0
V
e
l
o
c
i
d
a
d

[
k
p
h
]

Tiempo [s]
0.0
1.0
2.0
3.0
4.0
5.0
6.0
0.0 1.0 2.0 3.0 4.0 5.0 6.0 7.0
V
e
l
o
c
i
d
a
d

V
e
r
t
i
c
a
l

[
m
/
s
]

Tiempo [s]
55


11. DINMICA DEL ATERRIZAJE
Llegamos a la parte final de este libro y la que un estudiante de aviacin
generalmente es lo ltimo que aprende de las maniobras bsicas de vuelo: el
aterrizaje.
El aterrizaje, a diferencia del despegue, no es opcional, y por tanto es muy
importante conocer su dinmica y la fsica detrs de ste.
El aterrizaje se compone de las siguientes etapas:
- Aproximacin final.
- Recogida (flare en ingls).
- Carrera de frenado.

Figura 11.1. Etapas del aterrizaje.

En la Figura 11.1 se pone la altura de 15 m al iniciar la recogida ya que muchas
regulaciones exigen que un avin pase por encima de un obstculo de esta altura al
llegar a una pista. Analizaremos en este captulo la dinmica de la recogida y la
dinmica de la carrera de frenado del aterrizaje ya que la aproximacin final tiene
la misma dinmica mostrada en la Seccin 5.2 o 6.1.

56


11.1. RECOGIDA
Como no hay potencia aplicada consideremos el diagrama de cuerpo libre de la
Figura 6.1 pero en la curva de la Figura 11.1, la suma de fuerzas en la direccin
radial es:
I -wcos 0 =
w
g
I
2
r

Con la definicin del factor de carga como L/W tenemos:
n = cos 0 +
I
2
gr
(11.1)
El coeficiente de sustentacin instantneo requerido para completar la maniobra
es:
C
L
=
2(wS)n
pI
2
(11.2)
De la suma de fuerzas en la direccin del movimiento y con la 11.2 tenemos la
JI
Jt
= g _sin 0 -_
pI
2
2(wS)
C
0
+
2(wS)
pI
2
n
2
K__ (11.S)
Ntese que en este caso el peso del avin (representado por el factor sin 0) ayuda a
que ste gane velocidad, al contrario que en la maniobra de levante descrita por la
Ec. 9.6. La velocidad angular instantnea del giro es:
J0
Jt
= -
I
r
(11.4)
Con las ecuaciones 11.1 a 11.4 se puede escribir un programa de solucin
numrica para calcular la evolucin de la dinmica del avin en esta maniobra.
Ejemplo 11.1. Recogida en el Cuervo.
Supongamos que el Cuervo viene en aproximacin final a 75 kph con un ngulo de
11.37 de inclinacin y se desea salvar un obstculo de 15 m por lo que con las
ecuaciones de la Seccin 9.1 tenemos la distancia horizontal de esta maniobra es
150 m. Con mtodos numricos [4] solucionamos la dinmica de la recogida:
57


Figura 11.2. Velocidad vertical en la maniobra de recogida.
Ntese que la velocidad vertical disminuye su valor absoluto, es decir, al hacer la
recogida el avin va a descender ms lentamente, y ste es el objeto de esta
maniobra: garantizar un toque suave con el terreno.
La velocidad del avin no sufre mucho durante la recogida si se hace suavemente,
como podemos ver en la Figura 11.3, donde incluso aumenta ligeramente durante
la mitad de la maniobra:

Figura 11.3. Velocidad del avin en la maniobra de recogida.

-4.5
-4.0
-3.5
-3.0
-2.5
-2.0
-1.5
-1.0
-0.5
0.0
0.0 1.0 2.0 3.0 4.0 5.0 6.0 7.0
V
e
l
o
c
i
d
a
d

V
e
r
t
i
c
a
l

[
m
/
s
]

Tiempo [s]
73
74
75
76
77
78
79
80
0.0 1.0 2.0 3.0 4.0 5.0 6.0 7.0
V
e
l
o
c
i
d
a
d

[
k
p
h
]

Tiempo [s]
58


11.2. CARRERA DE ATERRIZAJE
Las fuerzas sobre un avin en carrera de aterrizaje se muestran en la Figura 11.4:

Figura 11.4. Fuerzas sobre un avin en carrera de aterrizaje.
No hay empuje ya que el motor se corta al tocar tierra en un aterrizaje completo.
La carrera de aterrizaje se hace hasta que el avin se detenga. La suma de fuerzas
en la direccin vertical es:
I +R = w
De donde:
R = w-
1
2
pI
2
SC
L
(11.S)
El coeficiente de sustentacin se calcula con la velocidad de diseo dada para la
aproximacin final:
C
L
=
2(wS)
pI
2
(11.6)
La suma de fuerzas en la direccin del movimiento es:
w
g
JI
Jt
= - -F (11.7)
Donde F es la fuerza de friccin seca F = pR, entonces tenemos:
JI
Jt
= g _-
pI
2
2(wS)
C
-p _1 -
pI
2
S
2(wS)
C
L
__ (11.8)
59


Con el polar de arrastre tenemos la ecuacin final:
JI
Jt
= g_-p +
pI
2
S
2(wS)
(pC
L
-C
0
-KC
L
2
)_ (11.9)
La distancia recorrida se calcula de:
Jx
Jt
= I (11.1u)
Con las ecuaciones 11.6 a 11.10 se puede escribir un programa de solucin
numrica para calcular la carrera de aterrizaje.
Ejemplo 11.2. Carrera de aterrizaje del Cuervo.
Tenemos que el Cuervo ya hizo la recogida y toca con motor cortado a 75 kph en la
misma pista de asfalto por la que despeg en el Ejemplo 10.1, calculamos con
mtodos numricos [4] la distancia de la carrera de aterrizaje:

Figura 11.5. Velocidad del avin vs. Distancia recorrida en la carrera de aterrizaje.
La solucin numrica nos dice que el avin se detiene en 250 m de carrera en un
tiempo de 5.2 s.

0.0
10.0
20.0
30.0
40.0
50.0
60.0
70.0
80.0
0.0 50.0 100.0 150.0 200.0 250.0 300.0
V
e
l
o
c
i
d
a
d

[
k
p
h
]

Distancia recorrida [m]
60


BIBLIOGRAFA

[1] John D. Anderson. Aircraft Performance and Design. McGraw Hill. 1999.
[2] Daniel P. Raymer. Aircraft Design: A Conceptual Approach, 2
nd
edition.
American Institute of Aeronautics and Astronautics. 1992.
[3] Raymond A. Serway. Physics for Scientists and Engineers. 9th edition.
Brooks/Cole Cengage Learning. 2014.
[4] Carlos Armando De Castro. Mtodos numricos bsicos para ingeniera.
http://www.scribd.com/doc/14494030/Metodos-numericos-basicos-para-
ingenieria
SOBRE EL AUTOR

Ingeniero Mecnico egresado de la Universidad de los Andes de Bogot, Colombia,
donde estudi gracias a la beca Bachilleres por Colombia otorgada por Ecopetrol a
los mejores bachilleres del pas cada ao; ha visto cursos de posgrado en Dinmica
Computacional de Fluidos, Matemticas Aplicadas y Combustin; ha presentado
ponencias en el VII Congreso Colombiano de Mtodos Numricos, el Seminario
Internacional Secado de Productos Agrcolas y el I Congreso de Energa Sostenible.
En el momento de escribir este libro es alumno del Club Colombiano de Aviacin
Deportiva ya volando solo.

61


ASESORAS EN MATEMTICAS, FSICA E INGENIERA

o Matemticas: lgebra, trigonometra, clculo diferencial, integral y
vectorial, ecuaciones diferenciales, lgebra lineal.
o Fsica: mecnica, elctrica y trmica, dinmica de aviones.
o Materias bsicas de Ingeniera: esttica, sistemas dinmicos, mecnica de
materiales, mecnica de fluidos.
o Materias avanzadas de Ingeniera Mecnica: termodinmica,
transferencia de calor, mecanismos, diseo mecnico, aerodinmica bsica.
o Mtodos numricos: uso de Matlab y Excel para solucin por medio de
mtodos numricos de diferentes problemas en materias avanzadas y
proyectos de grado.
o Clases de refuerzo en uso de Excel para estudiantes y profesionales.

Director de Asesoras
Telfono: (+57) 312-636-9880
E-mail: cadecastro@gmail.com
Bogot, Colombia

Armando de Castro Carlos - Dinamica Basica de Aviones para Ingenieros

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aviones para ingenieros

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