Levas

Permite obtener un movimiento lineal alternativo, o uno

oscilante, a partir de uno giratorio; pero no nos permite obtener el
giratorio a partir de uno lineal alternativo (o de uno oscilante). Es
un mecanismo no reversible.
Este mecanismo se emplea en: motores de automviles (para la
apertura y cierre de las vlvulas), programadores de lavadoras
(para la apertura y cierre de los circuitos que gobiernan su
funcionamiento), carretes de pesca (mecanismo de avance
retroceso del carrete), cortapelos, depiladoras, cerraduras...
Para su correcto funcionamiento, este mecanismo necesita, al
menos: rbol, soporte, leva y seguidor de leva (palpador)
acompa!ado de un sistema de recuperacin (muelle, resorte...).
El rbol es el e"e de giro de la leva y el encargado de
transmitirle su movimiento giratorio.
El soporte es el encargado de mantener unido todo el
con"unto y, normalmente, gu#ar el movimiento del seguidor
$a leva es siempre la que recibe el movimiento giratorio a
trav%s del e"e o del rbol en el que est montada. &u perfil
'ace que el seguidor e"ecute un ciclo de movimientos muy
preciso.
El seguidor (palpador) apoya directamente sobre el perfil de la
leva y se mueve a medida que ella gira. Para conseguir que el
seguidor est% permanentemente en contacto con la leva es
necesario dotarlo de un sistema de recuperacin (normalmente un
muelle o un resorte)
$a leva va solidaria con un e"e (rbol) que le transmite el
movimiento giratorio; en muc'as aplicaciones se recurre a montar
varias levas sobre un mismo e"e o rbol (rbol de levas), lo que
permite la sincronizacin del movimiento de varios seguidores a
la ve(.
Seguidor de leva
&eg)n el tipo de movimiento que queramos obtener a la salida,
se puede recurrir a dos tipos de seguidores: %mbolo y palanca
*mbolo, si queremos que el movimiento de salida sea lineal
alternativo.
En el e"emplo vemos el sistema simplificado de distribucin del
motor de un coc'e. $a vlvula act)a como mbolo y se combina
con un empujador, que es el que est en contacto directo con la
leva gracias a al accin del muelle.
Palanca, si queremos que el movimiento de salida sea oscilante.
En este caso emplearemos la palanca de primer o tercer grado
para amplificar el movimiento y la de primero o segundo para
atenuarlo.
El mecanismo suele complementarse con un muelle de
recuperacin que permite que el palpador (seguidor de leva) se
mantenga en contacto con el perfil de la biela en todo momento.


+aracteristicas
En los mecanismos de levas, el dise!o del perfil de leva
siempre estar en funcin del movimiento que queramos que
realice el seguidor de leva. ,ic'o de otro modo: la leva es el
resultado del movimiento que deseemos obtener en el seguidor,
por tanto, antes de construir la leva tenemos que saber cul es el
movimiento que queremos obtener.

Sincronismo de Vlvulas
El e"e de levas es responsable en gran parte del rendimiento de un
motor. ,etermina el n)mero de revoluciones que se requieren
para obtener la me"or respiracin (rendimiento volum%trico).
$a creacin de un buen e"e de levas obliga a muc'o conocimiento de geometr#a, clculo matemtico y de
mecnica de los gases. - la ve( requiere de pruebas prcticas sofisticadas. En motores de carrera el e"e de
levas es pie(a central de una buena preparacin.
Geometra de Lbulos de Levas
Tipo Circular: las vlvulas abren y cierran a velocidad
moderada.
Tipo Tangencial: las vvulas abren a mayor aceleracin.
Tipo Aceleracin Constante: las vlvulas se abren y cierran
acelerando uniformemente.
Cmo Opera el !e de Levas para Competencia"
Se abre la vvula de admisin antes que finalice la carrera de escape,
(avance de apertura de admisin). En ese momento la inercia de los gases
quemados que aun salen por el escape, contribuyen a que la mezcla fresca ingrese
con rapidez al cilindro, (barrido).
Los grados de giro durante el cual la vlvula de escape se mantiene abierta
en carrera de admisin se conoce como retraso de cierre de escape.
Se cierra la vlvula de admisin despus de iniciada la carrera de compresin,
(retraso de cierre de admisin). En el inicio de la carrera de compresin aun existe
vaco y la mezcla fresca sigue llenando el cilindro por algunos grados ms de giro
del cig#e!al.
Se abre la vlvula de escape antes que termine la carrera de expansin, (avance
de apertura de escape). "l final de la carrera de expansin aun queda presin en el
cilindro. "l abrir la vlvula de escape anticipadamenete se sacrifica un poco de
fuerza pero se reduce la contra presin que se opone a la subida del mbolo en su
carrera de escape

Modificacin de Levas
+uando la al(ada de los camones del e"e de levas aumentan se
consigue una apertura de vlvulas mayor y con ello una
disminucin de la resistencia al flu"o de los gases. &in embargo el
aumento de al(ada trae consigo la generacin de vibraciones en el
tren de mando de las vlvulas que altera el sincronismo del motor.
Para contrarrestar este problema, el e"e de levas se dise!a de
manera que las vlvulas abran y cierren lo ms lentamente
posible. Para ello se requiere e.tender al m.imo la permanencia
de apertura, es decir el largo del per#metro del camn.
El cruce de vlvulas permite extender el tiempo de apertura por algunos grados
ms de giro, disminuyendo as la velocidad angular con que el alza vlvulas se
desplaza sobre la superficie de la leva.
Sincronismo de Vlvulas
El e"e de levas es responsable en gran parte del rendimiento de un
motor. ,etermina el n)mero de revoluciones que se requieren
para obtener la me"or respiracin (rendimiento volum%trico).
$a creacin de un buen e"e de levas obliga a muc'o conocimiento
de geometr#a, clculo matemtico y de mecnica de los gases. -
la ve( requiere de pruebas prcticas sofisticadas. En motores de
carrera el e"e de levas es pie(a central de una buena preparacin.
Resortes de Alto Rendimiento
El resorte de vlvula se construye con aleacin de alta tecnolog#a.
,ebe tener la misma fuer(a de recuperacin a trav%s de toda su
vida )til. En motores de competicin los resortes de vlvulas son
pie(as cruciales para que el motor mantenga su sincronismo a
m.imas revoluciones. $a fabricacin de estos componentes lleva
un largo traba"o de investigacin previa.
Tipos de $esorte
$os dise!o y disposiciones ms comunes son:
/ Espiras de paso constante.
/ ,oble resorte.
/ Espiras de paso variable.
$esonancia de $esortes
+uando un resorte de vlvula se comprime s)bitamente, debido a
la fuer(a aplicada en uno de sus e.tremos, genera un onda que se
transmite 'asta el otro e.tremo que luego se refle"a. Esta onda que
recorre el resorte tiene una frecuencia natural espec#fica. 0nstalar
resortes de un largo equivocado puede ocasionar resonancia. &i la
frecuencia con que es golpeada por el balanc#n coincide con la
frecuencia natural de su masa, entonces el resorte entrar en
resonancia. Esta situacin ocurre generalmente a altas #$% y provoca una
vibracin anormal en el tren de vlvulas, cosa que altera el punto de cierre y
apertura de las vvulas. En estas condiciones el motor pierde sincronismo y su
desempe!o se ve limitado.
%nstalacin & A!uste
El fabricante de resortes indica cual debe ser el largo del resorte
cuando est desmontado, el largo cuando est montado y la presin que debe
e&ercer a diferentes longitudes. 'a comprobacin de esto (ltimo se realiza utilizando
un instrumento que constata la fuerza a diferentes largos. $ara conocer este
aparato pulse en este lugar.
,espu%s de rectificar asientos y vlvulas es necesario ajustar la altura de los resortes.
$ara ello se utilizan golillas calibradas. )ea el detalle de este procedimiento
pulsando sobre las imgenes siguientes.
Admisin y Escape de Competicin
El material con que se construyen las vlvulas y los asientos son de
primera calidad. *urante la operacin del motor la vlvula de admisin vara su
temperatura entre los +,,- y .,,- /elsius. 'a de escape entre 0,,- y 1,,-. Estas
piezas estn su&etas a grandes cargas de compresin sumergidas en un ambiente
de gases corrosivos. " 2.,,, #$% de motor las vlvulas golpean el asiento 3.4,,
veces por minuto.
Tipos de 'lvula para (otor de Pistones

+abe(a Plana: para motores de automvil. 1uena resistencia
+onve.a: para motores industriales. 2ran resistencia
+ncava: para competicin. 2ran flu"o, poca resistencia
Funcionamiento terico de un motor de cuatro tiempos:
-,30&045:
&e abre la vlvula de admisin y desciende el pistn. &u rpido movimiento crea un
vaci que por aspiracin atrae la me(cla combustible al interior del cilindro.
+43P6E&045:
&e cierra la vlvula de admisin, 'allndose ya cerrada de antes la vlvula de escape.
&ube el pistn y comprime la me(cla que se 'alla en el cilindro.
E7P-5&045;
Por c'ispa el%ctrica se inflama la me(cla comprimida, 'allndose cerradas ambas
vlvulas.
$a presin obliga al pistn a descender (carrera motri().
E&+-PE:
&e abre la vlvula de escape y el pistn sube, empu"ando fuera del cilindro los gases
servidos y de"ndolo limpio para el comien(o del pr.imo ciclo.
Esto es muy bueno en la teor#a, pero para que la vlvula se abra en el instante en que el
pistn empie(a a descender, debemos aceptar el concepto de instantaneidad. - los
efectos prcticos todos los componentes del llamado tren de vlvulas son solidarios
entre si y participan de los mismos factores de movimientos, sus m)ltiplos y
subm)ltiplos, tanto en el tiempo como en el espacio. $o que es una manera complicada
es decir que si el pistn corre tantos 3m. el rbol de levas rotara tantos grados y el
botador subir o ba"ara tantos 3m.
&i reci%n comen(ramos a abrir la vlvula de admisin al iniciarse el descenso del
pistn, esta no se abrir#a del todo 'asta que el pistn estuviera a mitad de camino en su
carrera de aspiracin. Perdi%ndose entonces gran parte del efecto aspirante del pistn.
$a solucin ser#a 'acer la leva de tal forma que la vlvula comience su apertura antes de
que el pistn comience a ba"ar, es decir que la 8- se anticipa al descenso del pistn.
+on esto ya empie(a a formarse el ciclo corregido que en la prctica reempla(a al ciclo
terico.
RETARDO CIERRE DE ADMICION (RCA)
+onvencionalmente, la accin de las vlvulas se e.presa con los llamados diagrama de
distribucin, siendo estos compuestos por dos c#rculos conc%ntricos. El de afuera
corresponde a la 8- y el de adentro a la de 8E. En ambos casos el polo norte o (9:'s)
de los c#rculos representa el momento en que el pistn esta lo ms arriba de lo que
puede llegar, que se llama Punto 3uerto &uperior P3&, el polo sur (o ;'s) es el Punto
3uerto 0nferior P30. Estos c#rculos representan la rotacin del cig<e!al durante la
marc'a del motor y se e.presan en grados. +uando el pistn esta en P3& se 'abla de
=>? y cuanto esta en P30 se dice =9@>A?. &i la vlvula de admisin empe(ara a abrirse
"usto en el momento en que el pistn empe(ara a descender, se dir#a que abre en >A, pero
como 'oy en d#a esto no ocurre, en motores de autos, sino que la vlvula de admisin
abre antes del P3&, decimos que la vlvula de admisin tiene un anticipo de 9>A. $a
vlvula de admisin abre en BC>A, pero no se e.presa as# sino que la vlvula de
admisin abre 9>A apms (-ntes de punto muerto superior.).
El proceso antes descrito se llama -vance -pertura de -dmisin (---).
-bierta la 8- el pistn ba"a rpidamente aspirando la me(cla. &upongamos que a'ora el
pistn est llegando al final de su carrera descendiente. Du% 'acemosE +erramos la
vlvulaE
,espu%s de todo, ya prcticamente el pistn no ba"ara mas entonces no 'abr
aspiracin.
En realidad, no es as#. En primer lugar la 8- necesita un determinado tiempo para
cerrar como para abrir. Pero aparte de eso, observamos un fenmeno interesante. $a
relacin entre la rotacin del cig<e!al y el despla(amiento longitudinal del pistn no es
fi"a sino infinitamente variable. +uando los mu!ones del cig<e!al estn 'ori(ontales un
peque!o movimiento del cig<e!al supondr un movimiento relativamente grande del
pistn. En cambio cuando el pistn se encuentra cerca de uno de sus puntos muertos, el
cig<e!al podr rotar bastantes grados sin que se produ(ca un despla(amiento sensible
del pistn 'acia arriba o 'acia aba"o. Es decir, nos encontramos en el momento en que el
pistn debe frena y dar marc'a atrs, y mientras eso ocurre, el cig<e!al gira bastantes
grados.
$a me(cla carburante, aire nafta, tiene cierta masa, es decir, cierto peso.
Por esa circunstancia, como cualquier otro cuerpo, una ve( que se lo acelera tiende a
continuar en movimiento. $a neblina de me(cla acelerada por la aspiracin del pistn
tiende a seguir entrando, por su propia inercia, 'asta despu%s de que el pistn 'aya
terminado de ba"ar, y aun 'asta cierto punto, cuando este 'aya iniciado su carrera
ascendente. Por ese motivo aprovec'amos la inercia de la me(cla retardando el cierre de
la 8-. Este retardo puede tener un valor de, por E"., F>A en un auto de turismo. &e
e.presa entonces que 8- cierra F>A dpmi (despu%s punto muerto inferior).
AVANCE APERTRA DE E!CAPE (AAE)
-'ora corresponde corregir el ciclo de la vlvula de escape. En la carrera de e.pansin
o motri(, el s)bito incremento de presin producido por la inflamacin de la me(cla
combustible empu"a el pistn 'acia aba"o. En el ciclo ideal, 8E abre al llegar el embolo
al P30. Pero no solamente debemos anticipar su momento de apertura para que el
momento preciso no la sorprenda a medio abrir, sino que adems entra a "ugar otro
aspecto. +uando el embolo est por llegar al P30, no solamente su movimiento
rectil#neo se anula momentneamente para luego invertirse sino que por otra parte ya le
queda muy poca presin a la me(cla inflamada, desde que esta 'a sido e.pandida
accionado el pistn. 8ale decir, estos resabios de presin no tienen prcticamente
efectos sobre el embolo, pero los podemos aprovec'ar de otra forma; si abrimos la 8E
cuando a)n queda presin en el cilindro, aunque esta no sea suficiente como para
empu"ar el pistn, s# ser lo suficiente como para que por su misma presin el gas tienda
a salir rpidamente por el orificio de la vlvula, tal como se desinfla una cmara de un
neumtico. 8ale decir, ayudamos a evacuar el cilindro de gases servidos. &e observara
que antes 'ablbamos de neblina de me(cla, o part#cula liquidas de me(cla en
suspensin en aire; a'ora por la temperatura y la combustin, esa neblina se transforma
en gas. El --E se e.presa: 8E abre F>A (por e".) apmi.
REATARDO CIERRE DE E!CAPE (RCE)
Es necesario que 8E se cierre para que pueda producirse el efecto de aspiracin
mediante el cual el embolo introducir en el cilindro me(cla fresca. En el ciclo ideal el
cierre se produce en el instante en que el pistn empie(a a ba"ar. En el ciclo real, se
demora el cierre. 9ero, mientras el pistn frena y da marc'a atrs los gases servidos
pueden seguir saliendo por su inercia; adems, se produce un efecto secundario, algo
complicado cuando se dise!a un motor. 6esulta que en cierta forma la me(cla fresca
entrante empu"a los gases servidos, estos al salir crean una depresin que ayuda a
producir la aspiracin de la me(cla nueva.
&e e.presa 6+E como 8E cierra 9>A, por e"emplo, dpms (despu%s del punto muerto
superior)
E" CRCE
En el ciclo ideal de admisin dura 9@>A, pero si nosotros abrimos 8- antes y lo
cerramos despu%s, evidentemente la admisin va a durar ms. (6ecuerden que los otros
9@>A son en la teor#a el escape).
&i sumamos 9@>A G --- G 6+-, obtendremos el valor de la admisin para cada motor,
en el caso que 'emos descrito seria 9>A G F>A G 9@>A H :B>A, que es la duracin
apro.imada de un motor com)n.
-'ora bien, si abrimos 8- antes de tiempo y cerramos 8E despu%s de tiempo,
evidentemente, abra una fraccin de tiempo espacio (tiempo cronom%trico y espacio en
rotacin del cig<e!al) durante el cual estarn abiertas ambas vlvulas. Este tiempo es el
que se conoce como +6I+E. &i --- H 9>A y 6+E H 9>A , el +6I+E EDI08-$,6-
a :>A; un valor modesto como para un auto de turismo.
-'ora bien porque modestoEE Jace bastantes a!os se descubri que aumentando el
cruce (es decir, aumentando --- yKo 6+E) se lograba significativos incrementos de
potencia a medida que se iba girando mas y mas velo(mente el motor. 6esulto factible
comprobar que este efecto se deb#a a la aspiracin de los gases frescos por partes de los
salientes, es decir que cuando el pistn empe(aba su faena de aspiracin, se encontraba
con la agradable sorpresa de que la me(cla ya 'ab#a empe(ado a moverse.
No obstante este fenmeno se verifica solamente cuando el motor alcanza cierta
velocidad de rotacin +uanto 3-L46 sea el cruce mayor ser el efecto de aspiracin
y el caudal de me(cla que entra al cilindro, pero tambi%n ser mayor el r%gimen que
debe alcan(ar el motor para que se noten los efectos del cruce. En los motores muy
rpidos, a veces la me(cla no tiene tiempo de entrar al cilindro, a menos que lo ayude el
cruce, pero ocurre al mismo tiempo que, con cruces grandes, cuando el motor anda
despacio, el --- e.agerado tiene un efecto contraproducente en que el pistn quiere
empu"ar la me(cla fresca nuevamente 'acia fuera porque se abri 8- muy temprano.
Esto causa rateos o funcionamiento irregular a ba"as velocidad.
DI!TRI#CION !IMETRICA
-l 'ablar de la distribucin de un motor se e.presa, para el caso que nos sirvi de
e"emplo en el caso precedente, 9>F>F>9>, o sea: 8- abre 9> A apms, 8- cierra F>A
dpmi; 8E abre F>A apmi, 8E cierra 9>A dpmi.
+omo los motores de ba"as revoluciones, poco e.igidos, se caracteri(an por diagramas
cercanos al ciclo ideal, y por poco cruce, cuanto ms ba"o sean los n)meros citados, ms
tranquilo ser el motor. Pero como es factible alterar los valores de distribucin
reempla(ando el rbol de levas original con otros cuyas levas tienen distinto formato, de
a'# a que uno de los artificios ms efectivos en la preparacin deportiva aspirada de los
motores de calle sea variar el cruce.