Logistic A

2014
PLAN DE DESARROLLO
LOGISTICO DE TRANSPORTE
ALUMNOS:

HUAMAN USURIAGA JIMENA
CUADROS CABALLERO JIMMY

PROFESOR:

DR WALTER VILLALOBOS

CURSO:
LOGISTICA

PLAN DE DESARROLLO LOGISTICO DE TRANSPORTE

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1. IMPORTANCIA DE LA LOGISTICA
El Per ha registrado en el periodo 1998-2008 un crecimiento del 448% en sus exportaciones,
situacin comparable a la de China que registr 667% de crecimiento exportador, cifra record a
nivel mundial para el mismo periodo.

La importancia de la logstica viene dada por la necesidad de mejorar el servicio a un cliente,
mejorando la fase de mercadeo y transporte al menor costo posible, algunas de las actividades
que puede derivarse de la gerencia logstica en una empresa son las siguientes:
Aumento en lneas de produccin.
La eficiencia en produccin, alcanzar niveles altos.
La cadena de distribucin debe mantener cada vez menos inventarios.
Desarrollo de sistemas de informacin.
Incrementar la competitividad y mejorar la rentabilidad de las empresas para acometer
el reto de la globalizacin.
Optimizar la gerencia y la gestin logstica comercial nacional e internacional.
Coordinacin ptima de todos los factores que influyen en la decisin de compra:
calidad, confiabilidad, precio, empaque, distribucin, proteccin, servicio.
Ampliacin de la visin Gerencial para convertir a la logstica en un modelo, un marco,
un mecanismo de planificacin de las actividades internas y externas de la empresa.
La definicin tradicional de logstica afirma que el producto adquiere su valor cuando el
cliente lo recibe en el tiempo y en la forma adecuada, al menor costo posible.


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2. AREAS PARA MEJORAR EL DESEMPEO LOGISTICO
Las reas que en principio requieren trabajarse tanto a nivel pblico como privado para mejorar
el desempeo logstico en el pas, incluyen entre otras:
La definicin de polticas y estrategias logsticas nacionales,
La mejora de la calidad y cantidad de infraestructura logstica, y
El desarrollo de capacidades tcnicas, de gestin y financieras

USUARIO

INFRAESTRUCTURA
REGULACION INFORMACION
SERVICIO


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Transporte electrnico de mercancas y sistemas de transporte inteligente (STI)
Las tecnologas avanzadas de la informacin y la comunicacin (TIC) pueden contribuir
considerablemente a la comodidad, mediante la mejora de la gestin de las infraestructuras, el
trfico y las flotas, facilitando un mejor seguimiento y localizacin de las mercancas en las
redes de transporte y permitiendo una mejor conexin entre empresas y administraciones. La
Comisin propone desarrollar un plan para la implantacin del flete electrnico, que consiste
en un flujo de informacin electrnico y sin papel. Incluye la capacidad de seguir y localizar las
mercancas mientras se desplazan en diferentes modos de transporte. Con las nuevas
tecnologas, tales como la identificacin por radiofrecuencia (RFID) y el uso del
sistema Galileo de posicionamiento por satlite, estas operaciones sern ms prcticas y
asequibles. En el futuro, esto podra conducir a una Internet para las mercancas donde la
informacin estara disponible en lnea de forma segura.
Esta comunicacin propone tambin la implantacin del programa martimo electrnico, un
sistema para el intercambio de informacin martima entre buques y tierra, usando servicios
como SafeSeaNet (EN), LRIT (Sistema de Identificacin y Seguimiento de Largo Alcance de los
Buques) y AIS (Sistema de Identificacin Automtica de Buques). Esto mejorar la integracin
del transporte martimo con otros modos de transporte al garantizar una mayor seguridad en la
navegacin y la mejora de las operaciones logsticas.
Calidad y eficiencia sostenibles
Los puntos de estrangulamiento operativos, relacionados con la infraestructura y de carcter
administrativo, crean obstculos que entorpecen la logstica del transporte de mercancas en
Europa. La Comisin propone, por tanto, continuar la bsqueda se soluciones prcticas para los
puntos de estrangulamiento, considerando la posibilidad de recurrir a la va jurdica cuando sea
necesario.
La escasez de personal cualificado en muchas reas de la logstica de transporte de mercancas
significa que la UE debe aumentar el atractivo de las profesiones logsticas y fomentar la
movilidad transfronteriza del personal. La Comisin trabajar con los interlocutores sociales
europeos y otros interesados relevantes en la creacin de un marco que incluya una lista de
cualificaciones mnimas y requisitos de formacin, para garantizar el reconocimiento mutuo de
los certificados de formacin.
La Comisin propone establecer una serie de indicadores de rendimiento genricos para las
cadenas logsticas del transporte de mercancas, que no solo seran tiles para fomentar la
calidad del servicio sino tambin para medir los impactos sociales y medioambientales. Esto
fomentara formas de transporte ms eficientes y sostenibles, y mejorara el rendimiento
general de la logstica de transporte.
Para mejorar la eficiencia de las terminales intermodales, incluidos puertos y aeropuertos, la UE
debe desarrollar, en colaboracin con la industria, un conjunto de parmetros de referencia
genricos que podran despus incorporarse a un cdigo de mejores prcticas o a una
recomendacin.


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El transporte multimodal de mercancas sigue estando relativamente infrautilizado. Esto puede
deberse al desconocimiento de las ventajas de modos alternativos de transporte, la falta de
integracin entre modos de transporte y los costes adicionales de los trasbordos. La promocin
e intercambio de mejores prcticas y la prestacin de asistencia prctica podran cambiar esta
situacin. La Comisin, por tanto, propone ampliar las funciones de los Centros de promocin
del transporte martimo de corta distancia a la logstica del transporte terrestre y promover
iniciativas de la industria para el intercambio de experiencias y mejores prcticas.
Simplificacin de las cadenas de transporte
La creacin de un punto de acceso de ventanilla nica y un centro nico para los
procedimientos administrativos en todos los modos de transporte podra simplificar el
intercambio de informacin relacionada con el transporte de mercancas y, de este modo,
reducir sustancialmente el coste de cumplir los requisitos legales en la industria logstica. La
Comisin har tambin una propuesta legislativa para simplificar y facilitar el transporte
martimo a corta distancia con vistas a crear un espacio de transporte martimo sin barreras.
Un documento nico de transporte para todo el transporte de mercancas, con independencia
del modo de transporte, podra facilitar el transporte multimodal de mercancas. La Comisin
examinar, por tanto, las posibilidades y el valor aadido de este documento.
Dimensiones de los vehculos y normas de carga
La legislacin europea fija lmites generales para las dimensiones y los pesos de los vehculos en
el trfico internacional por carretera y para las dimensiones en el trfico nacional, pero deja un
cierto margen de flexibilidad a los pases de la UE que origina incoherencias para los operadores
y dificulta la aplicacin. Esta comunicacin sugiere la posibilidad de revisar y actualizar la
legislacin vigente en esta rea y propone la creacin de una nueva normativa para las
unidades de carga que se pueda utilizar en todos los modos de transporte.
Corredores verdes para el transporte de mercancas
Los corredores de transporte se caracterizan por una concentracin de trfico de mercancas
entre los principales ejes y por distancias de transporte relativamente largas. Los corredores
verdes de transporte reflejaran un concepto de transporte integrado en el que el transporte
martimo de corta distancia, el ferrocarril, las vas navegables interiores y la carretera se
complementaran mutuamente para posibilitar opciones de transporte ms respetuosas con el
medio ambiente. La Comisin propone reforzar los corredores verdes dentro de la Red
Transeuropea de Transporte y el programa Marco Polo, adems de cooperar con las
autoridades y los operadores de logstica de transporte de mercancas con el fin de definir las
mejoras necesarias para garantizar una infraestructura adecuada para el transporte sostenible.


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Logstica del transporte de mercancas en un entorno urbano
La logstica del transporte de mercancas tiene una dimensin urbana esencial. Por
consiguiente, esta comunicacin propone reforzar la parte relativa a las mercancas de la
Iniciativa CIVITAS para lograr una mayor integracin entre el transporte de pasajeros y de
mercancas, y entre la logstica del transporte urbano y el interurbano (de larga distancia).

3. FACTORES CLAVES PARA APROVECHAR LAS OPORTUNIDADES LOGISTICAS DEL PERU

Debe promoverse y sostenerse una estrategia coherente propia de impulso de la
competitividad y facilitacin del trfico de mercancas. El Plan Nacional de Competitividad, El
Plan Nacional Exportador (PENX), El Plan Maestro de Facilitacin del Comercio (PMFC), Los
Planes Exportadores Regionales (PERX) son un gran avance en este sentido.
Debe consolidarse un sistema integral de infraestructuras de transporte, existentes y/o futuras,
concebido funcionalmente como un todo interrelacionado (carreteras, ferrocarril, puertos y
aeropuertos), que presente una adecuada red para las mercancas con origen/destino en Per o
en trnsito hacia otros mercados.


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Desarrollo de una red de plataformas logsticas e intermodales que aporte valor aadido y
eficacia a los servicios logsticos de transporte que son prestados por diferentes agentes de la
cadena logstica y contribuirn con una mejor distribucin, almacenamiento y
perfeccionamiento activo de las diferentes cadenas productivas. Los estudios de factibilidad
para ZAL Callao, ZAL Paita y la Plataforma Logstica de Arequipa son un importante paso en este
sentido.

4. OPORTUNIDADES PARA MEJORAR LA COMPETITIVIDAD DESDE EL PUNTO DE VISTA
LOGSTICO

Oportunidades generadas desde el propio pas (endgenas):
Son clave porque afectan directamente a las empresas existentes, se trata de la
logstica esttica procedente del almacenaje y distribucin de las mercancas con
origen/destino en Per.
Las oportunidades desde el punto de vista logstico pasarn por dotar de unas
infraestructuras de calidad, y/o mejorar las existentes, capaces de absorber los
crecimientos en los prximos aos y acoger los servicios logsticos de mayor valor
aadido.


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Per como Puerta de Trnsito Intercontinental:
La situacin geoestratgica del Per y sus comunicaciones con el resto del continente
Sudamericano y Asia, hacen que sea una zona situada muy prxima a grandes ejes de
mercancas por va martima.
Este trnsito de mercancas supone una oportunidad en la medida que se dotara de
varios centros de intercambio portuario y/o aeroportuario, que sean capaces de atraer
mercancas que antes realizaban las funciones de transbordo y perfeccionamiento en
otro rubro regional o atraer nuevas mercancas a partir de las ventajas de los TLCs.

5. POTENCIALIDADES LOGSTICAS DE PER

Cada vez se demanda ms servicios de calidad y competitivos.
Cambio de concepcin de infraestructura a servicio, utilizando la logstica como
elemento de enlace.
Esta nueva visin permite analizar la infraestructura y los servicios de transporte de
manera integral, con un enfoque multimodal prestando atencin a los puntos de
transferencia intermodal.
El desarrollo de plataformas logsticas ayudaran a optimizar los flujos de transporte y
reduccin de los costos logsticos.


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Fortalezas
Ubicacin geoestratgica en la dorsal Pacfico en la confluencia de grandes ejes de
conexin entre Norte y Sur Amrica, y con Asia
Existencia de centros productivos y de distribucin regionales con actividad econmica
propia relevante y buena ubicacin respecto a los grandes centros andinos de
produccin y consumo
Existencia de capacidad institucional para liderar procesos
Existencia de planes consolidados, como el PENX, PNDP y PIT
Presencia de grandes empresas con capacidad econmica y un sector empresarial con
capacidad para desarrollar emprendimientos logsticos de alta inversin


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6. DESARROLLO ECONOMICO
INCREMENTO DE LA PRODUCTIVIDAD Y COMPETITIVAD NACIONAL
El crecimiento econmico es una de las metas de toda sociedad y el mismo implica un
incremento notable de los ingresos, y de la forma de vida de todos los individuos de una
sociedad. Existen muchas maneras o puntos de vista desde los cuales se mide el crecimiento de
una sociedad, se podra tomar como ejes de medicin la inversin, las tasas de inters, el nivel
de consumo, las polticas gubernamentales, o las polticas de fomento al ahorro; todas
estas variables son herramientas que se utilizan para medir este crecimiento. Y este
crecimiento requiere de una medicin para establecer que tan lejos o que tan cerca estamos
del desarrollo.
El primer valor que debemos tener en consideracin es frente a quin nos comparamos, o a
que sociedad tomaremos como punto de referencia de un modelo ideal de crecimiento y
desarrollo. Para esto debemos considerar que el crecimiento no necesariamente est ligado al
desarrollo, ya que el desarrollo incluye aspectos inmateriales como son
la libertad de pensamiento, de religin, intelectual, cultural, acceso a la informacin y opinin
pblica. Para tener una idea ms clara por ejemplo China tiene altos ndices de ahorro, ingreso
per cpita y de consumo, un excelente acceso a la educacin en todos los niveles, pero su
propia constitucin de 1975 la describe como "Estado socialista de dictadura del proletariado",
por lo que muchas de las libertades normales en cualquier pas occidental son limitadas o
prohibidas para cualquier ciudadano chino.
Tambin para calificar de desarrollada a una nacin debemos incluir aspectos materiales de
acceso a niveles mnimos de bienes y servicios de calidad; una medida homognea que captura
el bienestar de una nacin al menos en lo relacionado a los aspectos materiales es
el Producto Interno Bruto, que mide el valor de los bienes y servicios finales producidos
al interior de una economa en un ao determinado. En trminos per cpita, el PIB es
considerado como la medida de desarrollo econmico, y, por tanto su nivel y tasa de
crecimientos son metas por s mismas.
Si bien el PIB per cpita es una medida del desarrollo, hay que tener cuidado en no
interpretarlo como el desarrollo. El desarrollo requiere que el progreso econmico no alcance
slo una minora. La pobreza, desnutricin, salud, esperanza de
vida, analfabetismo, corrupcin deben ser eliminadas para un adecuado desarrollo. No
obstante estas caractersticas se obtienen generalmente de forma natural cuando la renta per
cpita aumenta.
Tambin es necesario tener claro el concepto que el PIB per cpita es un coeficiente del PIB
versus el nmero de habitantes de un pas, lo que claramente no implica que si el PIB per cpita
de un pas es de USD 5,000 todos los habitantes de ese pas reciben esa cantidad de riqueza.
Con respecto al nivel, un bajo nivel per cpita es un indicador de subdesarrollo, y para facilitar
la comparacin entre pases a menudo se los convierte a una unidad comn. Pases con un bajo
nivel per cpita en general tienen una gran poblacin, pero para establecer los aspectos del
desarrollo de un pas hay que considerar algunos aspectos relacionados a la medicin misma
del ingreso, el cual en pases subdesarrollados tiende a ser subreportado con el objetivo de
evitar cargas tributarias, o tiende a contener una gran proporcin de consumo propio el cual es
ms difcil de medir.


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Al utilizar una unidad comn como mtodo de comparacin entre pases trae consigo un
problema de estimacin de precios de bienes y servicios no comerciados internacionalmente,
en forma general los precios de los bienes y servicios no transables son ms bajos en los pases
subdesarrollados. Para explicarlo mejor damos el siguiente ejemplo: En el Ecuador para pagar
un corte de cabello y una hamburguesa se necesitan USD 4.00; y en Europa se requieren
alrededor de USD 13.00 para satisfacer las mismas necesidades.

La distribucin internacional del ingreso
Cuando estudio la distribucin del ingreso de nuestro pas y de muchos otros, descubro que hay
una gran dosis de desigualdad. Las diferencias de ingreso dentro de un pas, aunque parezcan
grandes, se ven insignificantes cuando se comparan con las diferencias entre los pases. De tal
manera observamos cmo est distribuido el ingreso entre las naciones:
Pases ms pobres: Ocasionalmente llamados subdesarrollados, son aquellos donde
existe poca industrializacin, mecanizacin limitada del sector agrcola, escaso equipo
de capital y un ingreso per cpita bajo. En muchos pases subdesarrollados mucha gente
vive al borde del hambre, no tienen un excedente para comerciar, para ahorrar o
invertir. 27% de la poblacin mundial, gana solamente el 6% del ingreso mundial.
Pases en desarrollo: Pases que siendo pobres, estn acumulando capital y
desarrollando una base industrial y comercial. Los pases en desarrollo tienen una
poblacin urbana grande y creciente adems tienen ingresos que estn creciendo
constantemente. Estos pases estn en todas partes del mundo, el 17% de la poblacin
mundial vive en estos pases y gana el 11% del ingreso mundial.
Pases de reciente industrializacin: Son pases en los que hay una amplia base industrial
que se desarrolla rpidamente y el ingreso per cpita est creciendo a un ritmo
acelerado. Algunos ejemplos de estos pases son Trinidad, Israel y Corea del Sur. El 3%
de la poblacin mundial vive en los pases de reciente industrializacin y ganan el 3% del
ingreso mundial.
Pases industriales: Aquellos que tienen una gran cantidad de equipo de capital y en los
que la gente realiza actividades sumamente especializadas, lo que les permite ganar
ingresos per cpita altos. Estos son los pases de Europa Occidental, Estados Unidos,
Canad, Japn, Australia y Nueva Zelanda. El 17% de la poblacin mundial vive en estos
pases y ganan el 49% del ingreso mundial.
Pases petroleros ricos: Un pequeo nmero de pases petroleros ricos tiene ingresos
per cpita muy altos, a pesar del hecho de que son, en muchos otros aspectos similares
a los pases ms pobres o a los pases en desarrollo. Estos pases tienen poca industria y
venden al mundo exclusivamente petrleo. El 4% de la poblacin mundial vive en esos
pases y ganan el 4% del ingreso mundial. Tienen una distribucin muy desigual; la
mayora de la poblacin de esos pases tienen ingresos similares a los pases ms
pobres, pero unos cuantos estn entre la gente ms rica del mundo.
Pases comunistas y ex comunistas: Cerca del 33% de la poblacin mundial vive en
pases comunistas o en pases que estn en transicin al capitalismo, los ingresos per
cpita en estos pases vara muchsimo. China por ejemplo es un pas en desarrollo;
Rumania, Yugoslavia y Bulgaria ex comunistas tienen ingresos similares a los de pases
recin industrializados. As pues vemos que entre estos pases hay una gran variedad de
niveles de ingreso y de grado de desarrollo econmico.


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7. LA NATURALEZA DE LOS ACTORES DE LA LOGSTICA MODERNA PERMITE IDENTIFICAR
TRES PERSPECTIVAS DESDE LAS QUE ENFOCARLA, QUE TIENDEN A CONCENTRAR SU
INTERS EN ASPECTOS DIFERENTES (AUNQUE FINALMENTE RELACIONADOS)

PERSPECTIVA DEL
GENERADOR DE LA
CARGA
Empresas
productoras o
comercializadoras
de bienes
Temas tpicos de inters:
Gestin de inventarios
Estrategias de distribucin
Estrategias de adquisiciones y tercerizacin
Seguimiento del flujo de materiales
PERSPECTIVA DEL
OPERADOR LOGISTICO
Plataformas logsticas
Operacin de servicios y de terminales
Tecnologa de informacin y comunicaciones
Equipamiento para manipuleo de cargas
Transportistas,
bodegas, freight-
forwarders, agentes
de carga
PERSPECTIVA DE LA
POLITICA PBLICA
Logstica y competitividad de la economa
Facilitacin comercial, seguridad
Servicios de infraestructura
Hubs, desarrollo local de actividades logsticas
Gobiernos
nacionales,
estados, ciudades o
municipios


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8. POLITICA NACIONAL DEL SECTOR TRANSPORTE

Conservacin prioritaria de la infraestructura de transporte en los distintos modos y
niveles de gobierno. Desarrollo ordenado de la infraestructura de transporte.
Promocin del desarrollo, seguridad y calidad en los servicios de transporte y de
logstica vinculados.
Promocin de la participacin del sector privado en la provisin de servicios e
infraestructura de transporte.
Apoyo a la integracin nacional e internacional.
Contribucin a la consolidacin del proceso de descentralizacin del pas.
Fortalecimiento de la gestin socio-ambiental en el Sector Transporte

ESTRATEGIAS ESPECIFICAS:
Promover la integracin de los servicios de transporte terrestre con otras
actividades logsticas vinculadas
Promover el desarrollo y diversificacin de la oferta logstica
Propiciar el desarrollo de una red de terminales interiores de carga y de
pasajeros y fomentar la participacin de los operadores del transporte terrestre
Fomentar la construccin de zonas de actividades logsticas en regiones
estratgicas para integrar los modos de transporte, promover la concentracin,
dar valor agregado a la carga y contribuir a reducir los costos logsticos
Promover la coordinacin entre instituciones del Estado y el sector privado con
la finalidad de generar una oferta de servicios logsticos
Establecer zonas de actividad logstica


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LA FUNCION LOGISTICA DE LOS PUERTOS
El transporte martimo est notablemente influido por dos nodos operativos cada vez ms
importantes: los puertos y las Zonas de Actividades Logsticas (ZALs). Lejos de operar de manera
independiente entre s, ambos espacios apuntan, en la actualidad, a conectarse de manera ms
fluida, con el objetivo de agilizar las operaciones y aportar un mayor valor agregado al
movimiento general de las cargas.
Los puertos son los principales nodos de la red fsica del transporte martimo. stos son
competitivos y cumplen su funcin siempre y cuando sean capaces de ofrecer al comercio
internacional y a las lneas navieras, servicios rpidos, flexibles y seguros. La influencia de la
funcin logstica en los puertos sobre la competitividad del comercio exterior de un pas es muy
alta.
En funcin de esto, los puertos modernos deben formar parte de las cadenas logsticas de
produccin, transporte y distribucin, y no desarrollar sus actividades como un eslabn
independiente. El nivel de integracin es fundamental y esto se logra ofreciendo una variada
gama de servicios, lo que potencia la captacin y fidelizacin del principal cliente del puerto: la
carga. La consideracin de un puerto desde una perspectiva logstica significa que no slo se
deben
tener en cuenta las actividades que se desarrollan en el entorno del mbito portuario, sino
tambin la influencia que estas actividades tienen sobre el transporte anterior y posterior a
dicho puerto.
La cadena logstica no comienza en los puertos. En realidad, comienza en el lugar de produccin
de la materia prima y va hasta los centros de consumos en los pases de destino.
Las Zonas de Actividades Logsticas Portuarias generan valor agregado de diversas maneras,
como pueden ser la agrupacin y desagrupacin de cargas, el embalaje, la paletizacin,
etiquetado, etc.
Estos servicios de valor agregado se pueden concretar gracias a la ruptura de carga que se
realiza cuando se lleva a cabo el cambio de modo (martimo a terrestre), lo que constituye lo
que se conoce como La Funcin Logstica del Puerto.
El puerto y las cadenas logsticas
Para racionalizar todas las actividades que intervienen en esa cadena hace falta un enfoque
logstico: se trata de decidir cundo y dnde han de realizarse estas actividades.
Dnde / Cundo:
Se hallan los facto res menos onerosos.
Se requieren tiempos muertos mnimos.
Se necesita un transporte mnimo.
Se logre la mxima concentracin de productos.
La integracin de los puertos en la cadena que va desde la produccin hasta el consumo, es
fundamental. No se trata simplemente de una cadena de transporte, ya que a lo largo de esta
cadena integral los productos se transforman de materia prima en productos terminados.


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Desde el punto de vista logstico, los puertos ocupan una posicin estratgica en el sistema
actual de produccin, comercio y transporte internacional, en especial si se consideran los
siguientes factores:

Son los puntos de partida y llegada del transporte martimo.
Los mayores movimientos de carga se llevan a cabo por va martima.
Los puertos constituyen la mayor interfaz entre modos de transporte, adems de ser
importantes centros de informacin.
El puerto moderno es un nodo dinmico de una red compleja de produccin y distribucin
internacional.
ZAL portuaria (Zona de Actividades Logsticas)
Se trata de un rea relativamente segregada del resto de las operaciones portuarias,
especializada en las actividades de almacenamiento y distribucin de mercaderas en donde,
adems, se desarrollan actividades y se prestan servicios de valor agregado.
Como rea de oferta integrada de actividades logsticas, la ZAL se caracteriza por:
Estar especialmente diseada para la operativa logstica.
Concentracin de actividades de la segunda y tercera lnea logstica en el puerto.
Favorece la optimizacin de los procesos y sinergia entre clientes y usuarios.
Estar concebida para la actividad logstica.
Representa el nivel ms alto de calidad de oferta del nodo logstico.
No es una mera actividad inmobiliaria.
Asimismo, la ZAL, como operador integral del desarrollo logstico (Manager Platform), debe
contar con actividades de Promocin y Desarrollo del rea fsica, como:
Formacin.
Facilitacin de Servicios.
Fomento de la Comunidad Logstica.
Articulacin de Ayuda a clientes Finales.
Otra de las ve n tajas competitivas que tienen los puertos tiene que ver con los efectos
sinrgicos que generan las actividades logsticas dentro del rea de servicio. Para un puerto,
disponer de una ZAL es fundamental, ya que esta diferenciacin le brinda la posibilidad de
poder atraer un mayor volumen de carga que puede ser enviada a travs del mismo. Esto
genera una relacin positiva entre el flujo de carga y los buques: la carga atrae a los buques y
los buques atraen a la carga. De esta manera, el puerto genera actividad y negocio.
El puerto puede generar ingresos no solamente a partir de un centro de distribucin
propiamente dicho en l ubicado, sino tambin como consecuencia del creciente flujo de carga
a travs del puerto. Esto significa que, si parte de estos beneficios son destinados a la Zona de
Actividades Logsticas, sta podr ofrecer el mismo servicio a un costo menor o mejorar su
servicio por el mismo costo. Esta diferencia slo es posible a partir de la sinergia ZAL- P U E RTO,
ya que un centro de distribucin desarrollando el negocio solamente a partir de su propia
actividad no puede obtener esta ventajas.


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Si el puerto, adems de contar con una ZAL portuaria, cuenta con facilidades para ser centro de
transferencia de cargas intermodal (Ferrocarril-Camin-Fluvial Martimo), es ptimo desde el
punto de vista de la logstica y le da una ventaja competitiva.
La utilizacin del ferrocarril en el trfico portuario, tiene un efecto multiplicador en su
hinterland y adems, tiene efectos de disminuir los impactos urbanos y regionales, con la
disminucin de los efectos nocivos que tiene el transporte carretero.
Una fortaleza obvia de un puerto es que tiene acceso directo al transporte martimo. Para la
carga martima, una Zona de Actividades Logsticas en un puerto puede tener una ventaja en
comparacin con otro centro en la regin. Si una ZAL se ubica cerca de un puerto, el acceso
desde y hacia las terminales portuarias ser ms corto y, por ende, ms barato.
Un centro de distribucin en la zona de servicio del puerto puede tener la ve n taja de
aprovechar la ruptura de la carga que genera el cambio de modo para generar actividades de
valor agregado a las mercaderas.
Parmetros operativos de las Zonas de Actividades Logsticas
En este punto, se pretende presentar los resultados de los parmetros operativos de distintas
Zonas de Actividades Logsticas en diferentes puertos alrededor del mundo.
Si bien el diseo de las Zonas de Actividades Logsticas es muy particular y depende de muchos
factores, que muchas veces son locales, es interesante poder observar las caractersticas
principales de diseo de las mismas, que sirven como ejemplo.
Se tomaron datos de siete puertos europeos, considerndose la carga movilizada en toneladas
en carga general y en TEUs, las hectreas destinadas a la ZAL portuaria y se obtuvieron los
siguientes ratios:
Hect reas de ZAL por milln de TEUs.
Hect reas de ZAL por milln de tons. de CG.
Toneladas de CG por TEUs.
Los Valores Promedio arrojan los siguientes resultados:
4.84 Hect reas de ZAL por milln de toneladas de CG.
60 Hect reas de ZAL por milln de TEUs.
12.6 toneladas de CG por TEUs.
Esto son valores referenciales que nos permiten realizar un anlisis macro de las necesidades
de rea logstica que necesita un puerto o terminal de contenedores.


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Efectos generados por una ZAL
Los efectos principales que genera una ZAL pueden subdividirse en las empresas y el entorno
urbano, territorial, medioambiente y economa regional.
Efecto sobre las Empresas
Las ventajas distintivas de la instalacin de una ZAL es contar con la suma de todos los factores
beneficiosos para las empresas del sector.
Los beneficios por funcionalidad para las empresas instaladas en una ZAL se pueden considerar
similares al del resto de las plataformas. En cuanto a los beneficios por localizacin, stos son
determinantes en una ZAL portuaria.
Efectos sobre el entorno urbano regional y medioambiental
En general, puede decirse que una Zona de Actividades Logsticas impacta de la siguiente
forma:
Mejora la eficiencia de circulacin y distribucin de mercaderas.
Disminuye los costos generales del sistema econmico y en especial del transporte.
Disminuye el costo de las empresas que se instalan u operan en la ZAL portuaria, se producen
sinergias que benefician a todos.
Se generan nuevas actividades econmicas.
Se generan nuevos puestos de empleo, directo e indirecto.
Impacto Global en el Sector Transporte
Incremento de la competitividad de las empresas.
Elevacin paulatina de las calidades urbansticas y edilicias.
Oportunidad de acceder a determinadas infraestructuras.
mbito idneo para abordar innovaciones tecnolgicas.
Los beneficios derivados de la concentracin de actividades.
Fidelizacin de trficos.
La ubicacin de un centro de servicios o Zona de Actividades Logsticas (ZAL) en un punto de
unin de cadenas multimodales permite realizar una serie de operaciones para elevar el valor
agregado de las mercancas (terminacin, envasado, etiquetado, otros) lo cual es
particularmente relevante para pequeas y medianas empresas que no poseen las instalaciones
para hacer este tipo de procesos. De esta manera, la ubicacin de un centro de servicios genera
un conjunto de sinergias y efectos de escala que se traduce en la reduccin de los costes
logsticos y el incremento de la competitividad de las empresas. Estudios realizados sobre los
servicios logsticos en el puerto del Callao, recomiendan mayor simplificacin y transparencia
en la facturacin de los servicios logsticos. En tal sentido, el establecimiento de un centro de
servicios o ZAL deber contribuir a la simplificacin y transparencia en la facturacin de los
servicios logsticos, as como, a facilitar el acceso para que los usuarios realicen operaciones de
embarque y desembarque directo, reduciendo el nmero de operaciones e intermediarios.
Estudios previos de Sgut (2005b) y ALG (2006) concluyen que es factible la implementacin de
una ZAL de aproximadamente 80 hectreas en la zona de expansin del aeropuerto para dar
eficiencia a la circulacin desde y hacia el puerto y el aeropuerto del Callao.


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Por su parte la Municipalidad de Lima Metropolitana formul en el ao 2005 el estudio de
Preinversin a nivel de perfil denominado Construccin del Puerto Seco de Lima
Metropolitana, con el objetivo de brindar una adecuada gestin logstica que permita ofrecer
un servicio integral para las Operaciones de Comercio Exterior, impactando positivamente en la
competitividad, eficiencia y productividad portuaria en el mbito de Lima y Callao. No se ha
continuado con el desarrollo de este proyecto que fue ubicado genricamente en la zona Este
de Lima.
Si bien el puerto del Callao y el aeropuerto internacional Jorge Chvez concentran la mayor
parte de la carga internacional, an no cuentan con servicios logsticos comunes que les
permita reducir sus costos y por tanto, mejorar su competitividad para atender la creciente
demanda que resulta de la mayor apertura del pas al comercio internacional.
La Logstica como factor de competitividad en el Per
Actualmente, la infraestructura logstica de un pas es un factor clave para la competitividad de
sus industrias y empresas de servicios. Por lo tanto, las infraestructuras logsticas y las polticas
de desarrollo y gestin de las mismas, tienen un impacto directo sobre la economa nacional,
regional y local. La red de infraestructuras logsticas influye en el desarrollo econmico al
afectar a los precios, los costos de distribucin, los costos financieros, la productividad, la
calidad de los servicios y la capacidad de atraer/retener nuevas empresas. Es notable la
influencia de estos indicadores, estando cada vez ms ntimamente relacionados.
El incremento de los volmenes transportados entre regiones y el aumento de las distancias
entre puntos de produccin y puntos de consumo han hecho de la logstica una palanca
fundamental para la competitividad y el desarrollo econmico. Asimismo, las reas logsticas
destinadas al soporte logstico y a la intermodalidad representan una localizacin privilegiada
para la implantacin de servicios y funciones de valor aadido. Estas zonas concentran el flujo
de mercancas y vehculos, adems de pasar rpidamente a ser una referencia para los
operadores, las industrias y prestadores de servicios a nivel nacional, regional y urbano, como
muestran los principales casos de xito europeos y asiticos.
Situacin geogrfica
La situacin geogrfica del Per constituye una ventaja competitiva respecto a otros pases
latinoamericanos, para determinados flujos de mercancas, si se define el adecuado producto
logstico nacional y se le dota de recursos fsicos.
En este sentido, el potencial del Per como plataforma para el desarrollo logstico viene
determinado principalmente por los siguientes factores: Localizacin en zona de confluencia de
los grandes ejes de conexin entre Norte y Sur Amrica, y entre Asia y Sur Amrica oriental.
Existencia de centros productivos y de distribucin con actividad econmica propia relevante
(Lima, Piura, Chiclayo, Trujillo, Arequipa, Cusco, Pucallpa, Iquitos, etc.) y buena ubicacin
respecto a los grandes centros andinos de produccin y consumo.


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Por otra parte, el potencial logstico del pas se ve afectado por elementos ya conocidos como
elevados costos logsticos, dficit de infraestructura de transporte y su mantenimiento, escaso
uso de operaciones de transporte multimodal, la casi inexistente red nodal de carga,
informalidad en el transporte, los problemas de seguridad vial, y la competencia de los pases
limtrofes.

Oportunidades de desarrollo
El anlisis sobre la situacin actual del trfico, distribucin y tratamiento de las mercancas en el
Per, as como sus relaciones respecto al contexto logstico internacional y su comparacin con
otros pases latinoamericanos, muestran que existen una serie de oportunidades que pueden
aumentar su participacin desde el punto de vista logstico en el mbito regional del
hemisferio. A continuacin, se resumen estas oportunidades que se deben perfilar a medida
que se desarrolle el proyecto.
Oportunidades generadas desde el propio pas (endgenas): Son clave porque afectan
directamente a las empresas existentes, se trata de la logstica esttica procedente del
almacenaje y distribucin de las mercancas con origen/destino en Per. Las oportunidades
desde el punto de vista logstico pasarn por dotar de unas infraestructuras de calidad, y/o
mejorar las existentes, capaces de absorber los crecimientos en los prximos aos y acoger los
servicios logsticos de mayor valor aadido.
Per como Puerta de Trnsito Internacional: La situacin geoestratgica del Per y sus
comunicaciones con el resto del continente Sudamericano y Asia, hacen que sea una zona
situada muy prxima a grandes ejes de mercancas por va martima. Este trnsito de
mercancas supone una oportunidad en la medida que se dotara de varios centros de
intercambio portuario y/o aeroportuario, que sean capaces de atraer mercancas que antes
realizaban las funciones de trasbordo y perfeccionamiento en otro hub regional o atraer nuevas
mercancas a partir de las ventajas del TLC.
Plataforma de distribucin Andina: La actividad econmica de los pases andinos supone una
oportunidad de mercado muy importante por las ventajas competitivas que la distribucin
peruana puede ofrecer para su canalizacin a mercados internacionales. Adems, no se debe
olvidar el hinterland formado por la propia Comunidad Andina de Naciones (CAN), donde Per
goza de una posicin de puerta logstica privilegiada para el acceso al mercado andino.


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Anlisis Multicriterio Zona Sur
El nodo de Arequipa-Mollendo, que incluye la segunda ciudad ms importante del pas,
Arequipa, destaca en los factores de Consumo y Produccin, siendo el que aglutina la mayor
cantidad de poblacin de los nodos del Sur. A su vez, engloba un PIB elevado y destaca como
centro de consumo importante, en contraste con el nodo de Puerto Maldonado, con baja
densidad de poblacin e importaciones.
En general, la regin de Puerto Maldonado obtiene la menor puntuacin, mientras que el
mbito de Arequipa obtiene las mejores puntuaciones en gran parte de los factores de
valoracin, a excepcin del territorio y la base logstica, en la cual es superado por el nodo
Ilo-Tacna donde estn centralizados CETICOS ILO y ZofraTacna como principales centros de
actividad logstica. En cuanto a infraestructuras de transporte, no existen diferencias
importantes entre los nodos de Moquegua-Tacna, Arequipa-Mollendo y Pisco, por el contrario,
el nodo de Puerto Maldonado es el ms desfavorecido, debido en gran medida a la
disponibilidad, capacidad y dimensiones del muelle actual del puerto fluvial.
La alternativa Pisco destaca en el factor de evaluacin de Costos, con el valor del terreno ms
bajo de toda la macroregin Sur y el atractivo de inversiones privadas ms elevado.
El nodo Moquegua-Tacna surge con la mayor puntuacin en las variables relacionadas al factor
territorio, producto del PIB per cpita ms elevado de toda la macroregin, y unos niveles de
desarrollo humano considerablemente favorables, as como por su localizacin estratgica
donde colindan proyectos de integracin viaria como el Eje Andino y el Eje Interocenico
Central.
Una vez ms, la ubicacin de Puerto Maldonado desfavorece su valoracin en las variables del
factor territorio en el que por el contrario, destaca Moquegua Tacna.Resultados Macroregin
Sur
Actualmente el nodo de Arequipa - Mollendo obtiene la mayor puntuacin seguida de la
segunda opcin de Pisco, la cual tiene el mayor potencial de desarrollo a futuro y constituye un
nodo que generara ms carga de valor agregado.
Por su parte, las alternativas de Pisco y Moquegua - Tacna obtienen puntuaciones inferiores a
la alternativa mejor puntuada, ms no desestimables, superando en todo momento los 800
puntos.
Puerto Maldonado, con una puntuacin no significativa, no representa actualmente un nodo
logstico estratgico relevante.

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2014

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