1

BAB I
PENDAHULUAN

1.1. Latar Belakang
Dalam dunia transportasi perairan, pelabuhan memegang peranan yang sangat penting
sebagai tempat menaikkan dan menurunkan muatan dan penumpang. Selain sebagai sarana
transportasi, pelabuhan bermanfaat sebagau sarana dalam menunjang ekonomi dan
pariwisata. Menurut departemen perhubungan definisi pelabuhan adalah tempat yang terdiri
dari daratan dan perairan disekitarnya dengan batas-batas tertentu sebagai tempat kapal
bersandar, berlabuh naik turun penumpang dan atau bongkar muat barang yang dilengkapi
dengan fasilitas keselamatan pelayaran dan kegiatan penunjang pelabuhan serta sebagia
tempat perpindahan intra dan antara mofa transportasi.
Maka dari itu, desain pelabuhan yang dilakukan harus menunjang fungsi tersebut.
Dimana harus memenuhi aspek keamanan, kecepatn, mudah, tersedian, teratur dan bagi
penumpang harus memberikan rasa kenyamanan. Dalam desain suatu pelabuhan terdapat
istilah mooring Dolphin dan berthing Dolphin. Mooring Dolphin erupakan konstruksi untuk
penambatan kapal sehingga desainnya lebih ditunjukan untuk menahan gaya tarik kapal.
Sedangkan berthing Dolphin adalah sebagai tempat kapal merapat. Sehingga gaya utama
yang bekerja merupakan gaya tumbuk kapal.
Kemampuan kelayakan desain baik mooring maupun berthing Dolphin dalam suatu
kostruksi pelabuhan dipengaruhi oleh daya dukung pondasinya. Umumnya pada banunan
sipil selalu dihadapkan pada maslaah pondasi dan stabilitas yang erat kaitannya dengan
masalah karakteristik, klasifikasi dan daya dukung tanah. Karakteristik dan struktur tanah
sebagai pendukung bangunan secara keseluruhan banyak ditentukan atas kekuatan tanah
tersebut dan diukur sebagai tekanan tanah yang diijinkan
1.2.Tujuan Penulisan
1. Untuk mengetahui pengertian konstruksi dolphin
2. Untuk mengetahui pengertian mooring dolphin
3. Untuk mengetahui gaya-gaya apa saja yang bekerja pada konstruksi tersebut.

2

1.3.Rumusan Masalah
1. Apa pengertian konstruksi dolphin?
2. Apa pengertian mooring dolphin?
3. Gaya-gaya apa saja yang bekerja pada konstruksi tersebut?
1.4.Sistematika Penulisan
BAB I PENDAHULUAN
Berisi tentang tujuan penulisan, rumusan masalah dan sistematika pada makalah
Mooring Dolphin.
BAB II LANDASAN TEORI
Berisi tentang pengetian tentang konstruksi dolphin, dan mooring dolphin serta
gaya-gaya yang terdapat pada konstruksi tersebut.
BAB III KESIMPULAN
Berisi tentang kesimpulan yang diambil dari landasan teori yang telah di
paparkan.













3

BAB II
LANDASAN TEORI

2.1. Konstruksi Dolphin
Dolphin adalah konstruksi yang digunakan untuk menambat kapal tanker berukuran
besar yang biasanya digunakan besama sama dengan pier dan wharf untuk memperpendek
panjang bangunan tersebut. Alat penambat ini direncanakan untuk bisa menahan gaya
horizontal yang ditimbulkan oleh benturan kapal, tiupan angin, dorongan arus yang mengenai
badan kapal pada waktu ditambatkan. Gaya-gaya tersebut dapat hitung dengan cara yang
sama seperti dalam perencanaan dermaga. Dolphin dapat dibedakan menjadi dua macam
yaitu Dolphin penahan (breasting Dolphin) dan Dolphin penambat (mooring Dolphin).

Gambar 1. Konstruksi Dolphin
Dolphin penahan mempunyai ukuran lebih besar, karena dia direncanakan untuk
menahan benturan kapal ketikah berlabuh dan menahan tarikan kapal karena tiupan angin,
arus dan gelombang. Alat ini dilengkapi dengan fender untuk menahan benturan kapal dan
boler untuk menempatkan tali kapal, guna menggerakkan kapal di sepanjang dermagadan
menahan tarika kapal. Dolphin penambat tidak digunakan untuk menahan benturan, tetapi
hanya sebagai penambat.
Pengaturan mooring dan breasting Dolphin adalah sebagai berikut : penambatan kapal
pada MD dalam harus tegak lurus dengan sisi kapal. Pada MD bagian tengah dan luar
seharusnya membentuk sudut < 150 terhadap garis tegak lurus bidang kapal, sudut yang
terbentuk saat menambat tali pada boulder tidak boleh lebih dari 100.
4

Untuk seluruh MD sebaiknya digunakan pengait yang mudah dilepaskan. Struktur
MD di tempatkan dengan jarak tertentu di belakang berthing line. Jarak MD sebesar 35-50 m
dari BD. Letak MD biasanya dengan mensejajarkan sumbu tali dengan arah arus. Jika arah
arus perairan lemah, letak tambatannya dibuat parallel dengan arah angin. Catwalk
menhubungkan antara struktur MD dan struktur utama jetty. Tata letak Dolphin dihitung
dengan perumusan seperti gambar dibawah ini

Gambar 2. Tata letak Dolphin.
Pemilihan Tipe Dermaga Sebelum merancang dan membangun dermaga, perlu
diketahui untuk keperluan apa dermaga tersebut didirikan. Pemilihan tipe dermaga sangat
dipengaruhi oleh kebutuhan yang akan dilayani, ukuran kapal, arah gelombang dan angin,
kondisi topografi dan tanah dasar laut, dan tinjauan ekonomi untuk mendapatkan bangunan
yang paling ekonomis. Pemilihan tipe dermaga terutama didasarkan pada pertimbangan: 1.
Topografi daerah pantai Di perairan yang dangkal dimana kedalaman yang cukup untuk kapal
berada agak jauh dari darat, penggunaan jetty akan lebih ekonomis karena tidak diperlukan
pengerukan yang besar. Sebaliknya di lokasi dimana kemiringan dasar cukup curam,
pembuatan pier dengan melakukan pemancangan tiang di perairan yang dalam menjadi tidak
praktis dan mahal sehingga lebih tepat dibangun wharf. 2. Jenis kapal yang dilayani Dermaga
yang melayani kapal minyak (tanker) dan barang curah mempunyai konstruksi yang relatif
ringan karena tidak memerlukan peralatan bongkar muat (kran) yang besar, jalan kereta api,
gudang, dsb. Untuk keperluan ini jetty lebih cocok. Dermaga yang melayani barang potongan
dan peti kemas menerima beban yang besar di atasnya seperti kran, barang yang dibongkar
muat, peralatan transportasi (kereta, truk). Untuk keperluan ini wharf lebih cocok. 3. Daya
5

dukung tanah Pada umumnya tanah di dekat daratan mempunyai daya dukung yang lebih
besar daripada tanah di dasar laut yang biasanya berupa endapan yang belum padat. Dari sisi
daya dukung tanah, wharf lebih menguntungkan. Tetapi untuk dasar pantai berupa karang,
wharf akan mahal karena diperlukan pengerukan yang lebih sulit. Menurut Suraji (2011), ada
tipe bendungan elak

tambatan kapal di laut lepas (dolpin) Sedangkan menurut Wikipedia (2012), ada beberapa
jenis dermaga yang biasanya digunakan yaitu : 1. Dermaga quay wall Dermaga quay wall
ini terdiri dari struktur yang sejajar pantai, berupa tembok yang berdiri di atas pantai, dan
dapat dibangun dengan beberapa pendekatan konstruksi diantaranya sheet pile baja/beton,
caisson beton atau open filled structure. Beberapa pertimbangan yang perlu diperhatikan
dalam pembangunan quay wall, yaitu
cukup memadai dan memungkinkan bagi kapal merapat dekat sisi darat (pantai). Kedalaman
tetapi berpengaruh pada detail dimensi struktur yang dibutuhkan. 2. Dermaga dolphin
(trestel) Dermaga dolphin merupakan tempat sandar kapal berupa dolphin diatas tiang
pancang. Biasanya dilokasi dgn pantai yang landai, diperlukan jembatan trestel sampai
dengan kedalaman yang dibutuhkan. Beberapa pertimbangan yang digunakan dalam
disyaratkan dari pantai relatif cukup p
direncanakan terdiri dari struktur breasting dan mooring yang dihubungkan dengan catwalk.
ma sebagai sarana sandar kapal, tapi juga dapat berfungsi
sebagai sarana tambat kapal jika dipasang bollard, sedangkan mooring dolphin berfungsi
mempengaruhi pada pemilihan tipe struktur tetapi berpengaruh pada detail dimensi struktur
yang dibutuhkan. 3. Dermaga apung/system Jetty (pier) Dermaga apung adalah tempat untuk
6

menambatkan kapal pada suatu ponton yang mengapung diatas air. Digunakannya ponton
adalah untuk mengantisipasi air pasang surut laut, sehingga posisi kapal dengan dermaga
selalu sama, kemudian antara ponton dengan dermaga dihubungkan dengan suatu
landasan/jembatan yang flexibel ke darat yang bisa mengakomodasi pasang surut laut.
Biasanya dermaga apung digunakan untuk kapal kecil, yach atau feri seperti yang digunakan
di dermaga penyeberangan yang banayak ditemukan di sungai-sungai yang mengalami
mpunyai keunggulan mudah untuk dibuat tetapi
perlu perawatan, khususnya yang digunakan dimuara sungai yang airnya bersifat lebih
gelondongan, yang menggunakan kayu
gelondongan yang berat jenisnya lebih rendah dari air sehingga bisa mengapungkan dermaga.
STRUKTUR DERMAGA Pemilihan jenis struktur dermaga dipengaruhi oleh kebutuhan
yang akan dilayani (dermaga penumpang ataupun barang yang bisa berupa barang satuan,
curah, atau cair), ukuran kapal, arah gelombang dan angin, kondisi topografi, dan tanah dasar
laut. Di bawah ini merupakan jenis-jenis struktur demaga yang pada umumnya sering
ditemui. a. Deck On Pile Struktur Dermaga Deck On Pile (open type structure) menggunakan
serangkaian tiang pancang (piles) sebagai pondasi untuk lantai dermaga. Seluruh beban di
lantai dermaga, termasuk gaya akibat berthing dan mooring, diterima sistem lantai dermaga
dan tiang pancang pada struktur dermaga ini. Di bawah lantai dermaga, kemiringan tanah
dibuat sesuai dengan kemiringan alaminya serta dilapisi dengan perkuatan (revement) untuk
mencegah tergerusnya tanah akibat gerakan air yang disebabkan oleh manuver kapal. Untuk
menahan gaya lateral yang cukup besar akibat berthing dan mooring kapal, dapat dilakukan
pemasangan tiang pancang miring. Pada umumnya, jenis struktur tiang pada Struktur
Dermaga Deck On Pile sedikit sensitif terhadap getaran-getaran lokal seperti tumbukan
bawah air akibat haluan kapal dibandingkan struktur dermaga lainnya. Keuntungan Struktur
Dermaga Deck On Pile: (1) sudah umum digunakan, (2) mudah dilaksanakan, dan (3)
perawatan lebih mudah. Kerugian/hambatan Struktur Dermaga Deck On Pile: (1) diperlukan
pekerjaan pengerukan dengan volume yang cukup besar, (2) diperlukan proteksi pada
kemiringan tanah di bawah lantai dermaga, dan (3) diperlukan pemasangan tiang miring
apabila gaya lateral cukup besar. b. Sheet Pile Dermaga jenis ini menggunakan sheet pile
(turap atau dinding penahan tanah) untuk menahan gaya-gaya akibat perbedaan elevasi antara
lantai dermaga dengan dasar kolam. Struktur Dermaga Sheet Pile adalah jenis struktur yang
tidak memperdulikan kemiringan alami dari tanah. Struktur jenis ini biasanya dibangun pada
7

garis pantai yang memiliki kemiringan curam dimana, pada umumnya, tanah pada bagian laut
kemudian dikeruk untuk menambah kedalaman kolam pelabuhan. Tiang pancang masih
diperlukan untuk menahan gaya lateral dari kapal yang sedang sandar atau untuk membantu
sheet pile menahan tekanan lateral tanah. Struktur sheet pile ini dapat direncanakan dengan
menggunakan sistem penjangkaran (anchor) ataupun tanpa penjangkaran. Sistem
penjangkaran dapat berupa tiang angkur atau angkur batu. Untuk kondisi perairan dimana
gelombang agak besar, Struktur Dermaga Sheet Pile kurang cocok karena gelombang akan
menghantam dinding dan terjadi olakan air di daerah dimana kapal sandar. Keuntungan
Struktur Dermaga Sheet Pile adalah tidak memerlukan pengerukan tanah di bawah deck.
Kerugian/hambatan Struktur Dermaga Sheet Pile: (1) perlu perlindungan terhadap korosi, (2)
perlu perbaikan tanah, dan (3) masih memerlukan tiang miring. c. Diaphragma Wall Selain
sheet pile, diaphragma wall beton juga dapat berfungsi sebagai penahan tekanan lateral tanah.
Struktur Dermaga Diafragma Wall terdiri dari blok-blok beton bertulang berukuran besar
yang diatur sedemikian rupa. Perletakan blok beton dengan kemiringan tertentu dimaksudkan
agar terjadi geseran antara blok beton satu dengan lainnya sehingga dicapai kesatuan
konstruksi yang mampu memikul beban-beban vertikal (dari lantai dermaga) maupun
horizontal pada dermaga. Barrette pile dapat digunakan pada struktur ini, yang berfungsi
sebagai anchor untuk diaphragma wall, keduanya dihubungkan oleh sistem tie beam atau tie
slab. Untuk kondisi perairan dimana gelombang agak besar, Struktur Dermaga Diaphragma
Wall kurang cocok karena gelombang akan menghantam dinding dan terjadi olakan air di
daerah dimana kapal sandar. Keuntungan Struktur Dermaga Diaphragma Wall: (1) waktu
pelaksanaan relatif singkat, dan (2) dinding dapat dirancang menerima gaya aksial.
Kerugian/hambatan Struktur Dermaga Diaphragma Wall: (1) harus dilaksanakan oleh tenaga
ahli dalam bidang ini, (2) memerlukan material khusus, dan (3) memerlukan peralatan
khusus. d. Caisson Struktur ini merupakan salah satu jenis dari dermaga gravity structure.
Pada prinsipnya, struktur dermaga jenis ini memanfaatkan berat sendiri untuk menahan
beban-beban vertikal dan horizontal pada struktur dermaga serta untuk menahan tekanan
tanah. Caisson dalah suatu konstruksi blok-blok beton bertulang berbentuk kotak-kotak yang
dibuat di darat dan dipasang pada lokasi dermaga dengan cara diapungkan dan diatur pada
posisi yang direncanakan, kemudian ditenggelamkan dengan mengisi dinding kamar-kamar
caisson dengan pasir laut ataupun batu. Untuk kondisi perairan dimana gelombang agak
besar, Struktur Dermaga Caisson kurang cocok karena gelombang akan menghantam dinding
dan terjadi olakan air di daerah dimana kapal sandar. Keuntungan Struktur Dermaga Caisson:
(1) blok-blok caisson dapat dibuat di temapt lain dan (2) dapat dliaksanakan pada kondisi
8

tanah yang jelek. Kerugian/hambatan Struktur Dermaga Caisson: (1) diperlukan perbaikan
tanah alas caisson agar mampu menahan berat caisson dan beban yang akan bekerja dan (2)
diperlukan keahlian khusus untuk pembuatan blok-blok beton dan penempatan caisson. e.
Dolphins System Dermaga Sistem Dolphin membutuhkan jetty untuk menghubungkan
dermaga dengan darat. Ada dua jenis Dermaga Sistem Dolphin, yaitu L-jetty dan fingerpier.
Struktur Dermaga Sistem Dolphin dikatagorikan sebagai light structure (struktur ringan)
karena Struktur Dermaga Sistem Dolphin direncanakan hanya untuk menerima beban-beban
ringan seperti pipa-pipa penyalur minyak dan gas serta conveyors. Struktur Dermaga Sistem
Dolhpin biasanya digunakan untuk: 1. Dermaga ferry untuk kapal jenis Ro-Ro 2. Dermaga
untuk bulk untuk loading batu bara serta loading-unloading minyak. Ciri-ciri Dermaga Sistem
auh dari garis pantai. Oleh karena itu dibuat jembatan
menempatkan peralatan bongkar muat (unloading arms dan vapour return line arm), katup-
katup pipa, dan lain-
dirancang digunakan untuk menahan gaya horizontal yang ditimbulkan kapala saat bersandar
dan berlabuh seperti yang diterima oleh berthing (breasting) dolphins dan mooring dolphins.
Jetty head merupakan platform yang terdiri dari loading/unloading arm, area perbaikan,
bangunan perbaikan, jetty crane, menara kebakaran, jalan, dan lainnya. Biasanya jetty head
-3,5 m,
jaringan pipa, saluran perbaikan, lampu penerangan, dan fasilitas lainnya. Panjang approach
bridge ini bervariasi dan tergantung kondisi sekitar sehingga bisa memcapai beberapa
kapal bersandar, menahan kapal selama angin pesisr bertiup, dan memperkuat spring lines
line) yang melintang.
2.2. Sistem Dolphin
Dermaga Sistem Dolphin membutuhkan jetty untuk menghubungkan dermaga dengan
darat. Ada dua jenis Dermaga Sistem Dolphin, yaitu L-jetty dan fingerpier. Struktur Dermaga
Sistem Dolphin dikatagorikan sebagai light structure (struktur ringan) karena Struktur
Dermaga Sistem Dolphin direncanakan hanya untuk menerima beban-beban ringan seperti
9

pipa-pipa penyalur minyak dan gas sertaconveyors. Struktur Dermaga Sistem Dolhpin
biasanya digunakan untuk:
1. Dermaga ferry untuk kapal jenis Ro-Ro
2. Dermaga untuk bulk untuk loading batu bara serta loading-unloadingminyak.


Gambar 3. Jenis Dermaga Sistem Dolphin

Ciri-ciri Dermaga Sistem Dolphin adalah:
1. Kolam pelabuhan jauh dari garis pantai. Oleh karena itu dibuat jembatan
penghubung antara platform dengan terminal di darat.
2. Berdasarkan fumngsinya, struktur dermaga dibagi menjadi dua bagian:
a.Working platform (jetty head), digunakan untuk menempatkan peralatan bongkar
muat (unloading arms dan vapour return line arm), katup-katup pipa, dan lain-
lain.
b.Berthing Dolphins dan mooring Dolphins, digunakan untuk bersandar dan
mengontrol kapal yang berlabuh.
3. Working platform (jetty head) tidak dirancang digunakan untuk menahan gaya
horizontal yang ditimbulkan kapala saat bersandar dan berlabuh seperti yang
diterimaoleh berthing (breasting) Dolphins danmooringDolphins. Jettyhead meru
pakan platform yang terdiri dariloading/unloading arm, area perbaikan, bangunan
perbaikan, jetty crane, menara kebakaran, jalan, dan lainnya. Biasanya jetty
headberukuran 20 x 30 m.
4. Approach bridge terdiri dari jalan darat dengan lebar 2,5-3,5 m, jaringan pipa,
saluran perbaikan, lampu penerangan, dan fasilitas lainnya. Panjang approach
bridge ini bervariasi dan tergantung kondisi sekitar sehingga bisa memcapai
beberapa kilometer.
10

5. Berthing atau breasting Dolphin berfungsi untuk menahan energi kinetik saat
kapal bersandar, menahan kapal selama angin pesisr bertiup, dan
memperkuat spring lines dari kapal.
6. Mooring Dolphins berfungsi untuk memperkuat mooring lines (breastdan stearn
line) yang melintang.

Gambar 4. Mooring dolphin

Panjang dermaga ditentukan oleh LOA kapal yang akan dilayani, seperti disebutkan
dalam panduan British Standard Code of Practise for Design of Fendering and Mooring
System, yaitu:
1. Jika menggunakan 4 breasting Dolphin, spasi antara breasting Dolphin bagian
terluar (exterior) berjarak 0,3-0,4 LOA dari kapal terbesar. Untuk breasting
Dolphin bagian dalam (interior) berjarak 0,3-0,4 LOA dari kapal terkecil.
2. Jika menggunakan 2 breasting Dolphin, spasi antara breasting Dolphin berjarak 0,3
LOA dari kapal terbesar.
3. Jika menggunakan bow dan stern line, spasi antara mooring Dolphinterluar (exterior)
berjarak 1,35 LOA dari kapal terbesar.
4. Spasi antara mooring Dolphin dalam (interior) berjarak 0,8 LOA dari kapal terbesar.
5. Jarak aman ujung-ujung dermaga adalah 10 m.

Breasting Dolphin (berthing Dolphin) diletakkan berhadapan langsung atau
menempel dengan badan kapal pada saat kapal bersandar. Mooring Dolphindiletakkan
11

dibelakang berthing line atau garis sandar kapal, dengan jarak 34,5-49,5 m supaya mooring
line tidak terlalu kendor.


Gambar 5. Dimensi Struktur Dermaga Sistem Dolphin
Fungsi mooring system pada prinsipnya adalah untuk mengamankan
danmempertahankan posisi kapal agar tetap pada tempatnya. Secara umum, mooring system
yang digunakan untuk FSO/FPSO (Floating Production Storage andOffloading) adalah
Spread Mooring, Turret Mooring, Tower Mooring, dan BuoyMooring.
1.Spread Mooring
Spread mooring adalah cara yang paling sederhana sebagai sarana tambat
FSO/FPSO, karena pada system ini tidak memungkinkan bagi kapal untukbergerak/berputar
guna mencapai posisi dimana efek-efek lingkungan semisalangin, arus dan gelombang
relative kecil.sistem spread mooring akanmengakibatkan beban lingkungan terhadap kapal
menjadi semakin besar, yangmana akan mengakibatkan bertambahnya jumlah mooring lines
dan atau linetension-nya.
2. Turret Mooring
system ini kapal dihubungkan dengan turret, yang mana dengan adanya
bearingmemungkinkan kapal untuk dapat berputar. Dibandingkan dengan spread
mooring,pada system ini riser dan umbilical yang diakomodasi dapat lebih banyak lagi.Turret
mooring dapat berupa external turret atau internal turret :External TurretExternal Turret dapat
12

diletakkan pada posisi bow atau stern kapal, di luar lambungkapal, memungkinkan kapal
untuk dapat berputar 360 derajat dan beroperasi padakondisi cuaca normal maupun extreme.
chain leg ditanam di dasar laut dengan anchor atau piles. Biaya pembuatannya lebih murah
dibandingkan dengan internalturret dan modifikasi yang dilakukan di kapal tidak terlalu
banyak.Internal TurretKeunggulan system ini adalah dapat terpasang secara permanen
maupun tidak(dis-connectable), dapat diaplikasikan pada lapangan dengan kondisi
lingkunganyang moderat sampai ekstrim, dan sesuai untuk deepwater. System ini
dapatmengakomodasi riser hingga 100 unit dan kedalaman laut hingga 10,000 feet.Rasanya
belum ada contoh aplikasi di Indonesia.
3. Tower Mooring
Pada system ini FSO/FPSO dihubungkan ke tower dengan suatu permanentwishbone
atau permanen/temporary hawser. Sesuai untuk laut dangkal hinggasedang dengan arus yang
cukup kuat.Keuntungannya adalah :Transfer fluida yang sederhana, dengan menggunakan
jumper hoses dari tower kekapal,Akses langsung dari kapal ke tower,Modifikasi yang tidak
terlalu banyak pada kapal,Semua mechanical equipment terletak di atas sea level.Contoh
aplikasi di Indonesia : FSO Ladinda4. Buoy MooringPada system ini sebuah buoy digunakan
sebagai mooring point kapal dan untuk offloading fluida. Tujuan utamanya adalah untuk
transfer fluida dari daratan ataufasilitas offshore lainnya ke kapal yang sedang ditambatkan.
Komponen-komponennya antara lain:Buoy Body, sebagai penyedia stabilitas dan
buoyancyKomponen Mooring dan Anchoring, menghubungkan buoy dengan seabed
danhawser menghubungkan buoy dengan kapalProduct transfer Sytemo Auxiliary System,
boatlanding, lifting, dan sebagainya.Contoh aplikasi di Indonesia : FSO Arco Ardjuna.

2.3. Analisis Gaya-gaya yang berkerja pada dermaga
Gaya-gaya yang bekerja pada dermaga adalah :
Gaya benturan kapal
Dalam perencanaan, dianggap bahwa benturan maksimum terjadi apabila kapal
bermuatan penuh menghantam dermaga dengan sudut 10 terhadap sisi depan dermaga.
Besarnya energi benturan yang diberikan oleh kapal adalah sesuai dengan rumus berikut :
13


dimana :
E = energi kinetik yang timbul akibat benturan kapal (ton meter)
V = kecepatan kapal saat merapat (m/det)
W = displacement tonage (ton)


L = panjang kapal (ft)
B = lebar kapal (ft)C
D = draft (ft)
= sudut penambatan kapal terhadap garis luar dermaga (10)
g = gaya gravitasi bumi = 9,81 m/det
Cm = koefisien massa
Ce = koefisien eksentrisitas
Cs = koefisien kekerasan (diambil 1)
Cc = koefisien bentuk dari tambatan ( diambil 1)
Koefisien massa tergantung pada gerakan air di sekeliling kapal yang dapat dihitung dengan
persamaan sebagai berikut :

Cb = koefisien blok kapal
d = draft kapal (m)
B = lebar kapal (m)
Lpp = panjang garis air (m)
o= berat jenis air laut (t/m2)
14

Koefisien eksentrisitas adalah perbandingan antara energi sisa dan energi kinetik kapal yang
merapat, dan dapat dihitung dengan rumus :

Gambar 6. Jarak sandar kapal ke pusat berat kapal

Gaya akibat angin
Angin yang berhembus ke arah badan kapal yang ditambatkan akan menyebabkan
gerakan pada kapal yang bisa menimbulkan gaya terhadap dermaga. Apabila arah angin
menuju ke dermaga, maka gaya tersebut akan berupa benturan kepada dermaga. Sedangkan
apabila arah angin meninggalkan dermaga, maka gaya tersebut akan mengakibatkan gaya
tarikan kepada alat penambat.
Beban angin dihitung dengan persamaan :


o Perencanaan pembebanan
Dermaga menerima beban yang bekerja pada struktur terdiri dari beban vertikal dan
beban horisontal.
Pembebanan arah vertikal
a. Beban mati/berat sendiri
15

Berat sendiri merupakan berat dari beban-beban mati yang secara permanen dan
konstan selama waktu hidup konstruksi yaitu beban pelat, balok memanjang dan melintang,
serta poer.
Untuk beban pelat, pertama dihitung beban terbagi ratanya pada setiap luasan pelat,
kemudian dicari beban terbagi rata ekuivalensinya yang akan diterima pada balok. Hal ini
dilakukan untuk memudahkan pelaksanaan analisa strukturnya. Pada balok, beban terbagi
ratanya tergantung dari beban yang direncanakan, dan begitu juga dengan poer. Dan akhirnya
semua beban tersebut dijadikan satu dalam berat sendiri.
Untuk sebagian besar beton bertulang, harga standar berat volume yang dipakai adalah 2.4
t/m3

b. Beban hidup
Beban yang diakibatkan oleh beban hidup yang ada diatas dermaga, dipengaruhi oleh
beban orang, beban truk, beban hujan, beban conveyor dan beban crane.
Pembebanan arah horizontal

a. Gaya fender
Gaya fender yang terjadi saat kapal sedang merapat berupa gaya pukul kapal pada
fender akibat kecepatan pada saat merapat, serta akibat pergoyangan kapal oleh gelombang
dan angin.
Tabel 1. Kecepatan kapal



Gaya benturan kapal yang bekerja secara horizontal dapat dihitung berdasarkan energi
benturan kapal terhadap dermaga. Hasil perhitungan energi akibat benturan kapal kemudian
dikalikan dengan dua untuk mendapatkan beban impak abnormal. Kemudian beban impak
abnormal dikalikan dengan faktor reduksi produk fender yang ditentukan oleh supplier
fender, dengan harga faktor reduksi 10% dari beban impak abnormal.
Jarak fender diatur sedemikian rupa sehingga kontak langsung antara kapal dan dinding
dermaga dapat dihindari. Persamaan yang digunakan untuk menentukan jarak maksimum
antara fender adalah :
16



b. Gaya Boulder
Fungsi dari boulder adalah untuk penambat kapal agar tidak mengalami pergerakan
yang dapat mengganggu baik pada aktivitas bongkar muat maupun lalu-lintas kapal yang
lainnya. Boulder yang digunakan pada dermaga biasanya menggunakan bahan dari baja cor
karena lebih tahan cuaca dan cukup kuat untuk menahan gaya-gaya yang bekerja, tinggi
boulder tidak lebih dari 50 cm dengan ujung tertutup dan lebih besar untuk mencegah
terlepasnya tali kapal yang diikat untuk jarak bolder dipakai.
Tabel 2. Gaya tarik boulder



c. Beban gempa
Analisis pembebanan gempa yang digunakan adalah analisis dinamik yaitu
menggunakan respon spektrum yang dihitung secara tiga dimensi dengan menggunakan
program SAP 2000 versi 9.
Faktor-faktor yang mempengaruhi besarnya beban gempa antara lain:



17

Beban vertikal struktur atau massa dari beban sendiri dan beban dari luar.
1. Faktor Keutamaan Struktur (I)
Faktor keutamaan struktur (I) digunakan untuk memperbesar beban gempa rencana,
agar sistem struktur mampu untuk memikul beban gempa dengan periode ulang yang lebih
panjang. Faktor I adalah suatu koefisien yang diadakan untuk memperpanjang waktu ulang
dari kerusakan bangunan yang lebih penting, untuk mengamankan penanaman modal.
Bangunan dermaga adalah bangunan penting yang harus tetap berfungsi setelah terjadi
gempa, jadi faktor keutamaan struktur bangunan dermaga yaitu 1,4.
2. Faktor Reduksi Beban Gempa (R)
Sistem struktur dermaga ini pada dasarnya memiliki rangka ruang pemikul beban
gravitasi secara lengkap, dimana beban lateral dipikul rangka pemikul momen terutama
melalui mekanisme lentur. Biasanya untuk sistem rangka pemikul momen biasa dari beton
bertulang harga Faktor Daktilitas Maksimum m = 2,1 dan Faktor Reduksi Gempa
Maksimum Rm = 3,5.
3. Faktor Spektrum Respon Gempa (C)
Koefisien spektrum respon gempa (C) digunakan untuk menjamin agar struktur
bangunan mampu untuk memikul beban gempa yang dapat menyebabkan kerusakan pada
sistem struktur. Besarnya faktor respon gempa didapat dari diagram spektrum respon gempa.
Pemilihan dan penggunaan diagram spektrum respon gempa didasarkan pada zona gempa
dan jenis tanah.
o Penentuan Zona Gempa
Faktor wilayah kegempaan (Z) dimaksudkan untuk memperhitungkan pengaruh dari
beban gempa pada suatu wilayah tertentu. Penentuan zona gempa menurut lokasi
pembangunan dermaga yaitu di Cilacap dan berdasarkan peta wilayah kegempaan, Cilacap
termasuk dalam zona 3.
o Penentuan Jenis Tanah
Gelombang gempa merambat melalui batuan dasar dibawah permukaan tanah dari
kedalaman batuan dasar ini celombang gempa merambat ke permukaan tanah sambil
mengalami pembesaran atau amplifikasi bergantung pada jenis lapisan tanah yang berada di
atas batuan dasar tersebut. Ada tiga kriteria yang dipakai untuk mendefinisikan batuan dasar
yaitu:
1. Standard penetrasi test (N)
2. Kecepatan rambat gelombang geser (Vs)
18

3. Kekuatan geser tanah (Su)

Definisi dari jenis-jenis tanah tersebut ditentukan atas tiga (3) kriteria, yaitu Vs, N dan
kekuatan geser tanah (Su). Untuk menetapkan jenis tanah minimal tersedia 2 dari 3 kriteria,
dimana kriteria yang menghasilkan jenis tanah yang lebih lunak adalah yang menentukan.
D. Beban akibat arus sungai
Tambahan standard yang perlu di perhitungkan adalah drag and lift forces akibat
arus sungai pada individu tiang maupun struktur pada keseluruhan dengan menggunakan
rumusan sebagai berikut:
Drag Force

Drag Coefficient
Drag coefesion dapat mengikuti tabel dibawah ini.

19


o Perencanaan Struktur Bawah (Lower Structure)

Pondasi Tiang Pancang
Secara definitif, tiang pancang adalah bagian-bagian konstruksi yang dibuat dari
berbagai bahan bangunan (kayu, beton atau baja) yang digunakan untuk mentransmisikan
beban-beban permukaan ke tingkat-tingkat permukaan yang lebih rendah dalam massa tanah.
Hal tersebut dapat merupakan distribusi vertikal dari beban sepanjang poros tiang pancang
aau pemakaian beban secara langsung terhadap lapisan yang lebih rendah sepanjang ujung
tiang pancang.
Pondasi tiang pancang digunakan untuk mentransfer beban yang dipikul pondasi
(struktur serta penggunanya) ke lapisan tanah yang dalam, dimana dapat dicapai daya dukung
yang lebih baik. Pondasi tiang pancang ini juga berguna untuk menahan gaya angkat akibat
tingginya muka air tanah dan gaya dinamis akibat gempa.
Jika dilihat dari pemakaiannya, maka pondasi tiang pancang dapat dibedakan menjadi
2 jenis, yaitu tiang pancang tunggal dengan tiang pancang kelompok. Sedangkan, bila dilihat
dari bahan yang dipakai menjadi tiang pancang, maka tiang pancang dapat dibedakan
menjadi tiang pancang kayu, tiang pancang baja, tiang pancang beton pracetak, tiang
pancamg beton prategang dan tiang pancang komposit

Kegunaan Pondasi Tiang Pancang
Secara terperinci, kegunaan dari pondasi tiang pancang ini meliputi beberapa hal,
yaitu diantaranya adalah :
1. Untuk membawa beban-beban konstruksi di atas permukaan tanah ke dalam tanah melalui
lapisan tanah. Dalam hal ini, trasfer gaya yang terjadi tidak hanya menyangkut beban gaya
vertikasl saja, namun juga meliputi gaya lateral.
2. Untuk menahan gaya desakan ke atas yang sering kali menyebabkan terjadinya kegagalan
guling, seperti untuk telapak ruangan bawah tanah di bawah bidang batas air jenuh. Pondasi
telapak dapat juga dipakai untuk menopang kaki-kaki menara terhadap kegagalan guling,
dimana gaya momen yang dihasilkan dari beban horisontal (dalam hal ini beban angin) dapat
ditahan oleh gaya friksi tanah terhadap permukaan pondasi tiang pancang.
20

3. Dapat memampatkan endapan tak berkohesi yang bebas lepas di dalam tanah dengan
melalui kombinasi perpindahan isi tiang pancang dan getaran dorongan saat pemancangan.
Dalam pelaksanaannya, pondasi tiang pancang tersebut dapat ditarik keluar kemudian.

4. Mengontrol penurunan bila kaki-kaki yang tersebar atau telapak berada pada tanah tepi
atau didasari oleh sebuah lapisan yang kemampatannya tinggi.
5. Membuat tanah di bawah pondasi sebuah mesin menjadi kaku untuk mengontrol amplitudo
getaran dan frekwensi alamiah dari sistem mesin tersebut bila dijalankan. Dalam hal ini,
transfer beban dinamis akibat getaran (vibrasi) sebuah mesin dapat dilaksanakan dengan baik
tanpa harus mengubah struktur tanah, dimana tanah menjadi kaku dan teredam dari vibrasi
mesin.
6. Sebagai faktor keamanan tambahan di bawah tumpuan jembatan dan tiang khususnya, jika
erosi merupakan persoalan yang potensial. Dengan adanya pondasi tiang pancang, kegagalan
gelincir yang dapat disebabkan oleh erosi dan beban horisontal akan dapat diatasi.
7. Dalam konstruksi yang didirikan pada lepas pantai, pondasi tiang pancang digunakan
untuk meneruskan beben-beban yang terjadi di atas permukaan air pada struktur ke dalam air
dan ke dalam dasar tanah yang mendasari air tersebut. Hal ini berlaku pada pondasi tiang
pancang yang ditanamkan sebagian ke dalam tanah pada dasar air dan yang terpengaruh oleh
beban vertikal dan tekuk serta beban lateral. Dengan demikian, dengan dipakainya pondasi
tiang pancang pada suatu struktur pada lepas pantai, selain memanfaatkan daya dukung tanah
seperti pondasi pada umumnya, juga memanfaatkan daya dukung air untuk menjaga
kestabilan struktur.

2.4. Mooring Dolphins
Mooring Dolphins berfungsi untuk memperkuat mooring lines (breastdan stearn line)
yang melintang. Ukuran kapal yang akan bersandar pada dermaga ini sangat bervariasi, dari
kapal yang terkecil dengan panjang 34 m s/d kapal terbesar dengan panjang 92 m. Sesuai
permintaan owner bahwa baik kapal kecil maupun kapal besar harus dapat bersandar pada
sembarang tempat sepanjang dermaga, maka jarak antara breasting dolphin ditentukan
berdasarkan panjang kapal yang terkecil, sehingga jarak antara breasting dolphin yang
digunakan adalah 9 m ~ 12 m, akan tetapi gaya tumbukan kapal terbesar yang digunakan
untuk mendesain fondasi breasting dolphin. Simulasi berbagai kemungkinan bersandarnya
21

kapal dari berbagai ukuran perlu dilakukan untuk menentukan posisi eksak beberapa tipe
breasting dolphin yang digunakan, seperti diilustrasikan pada Gambar.7

Gambar 7. Jetty Layout

Rencana jetty terdiri dari 16 Breasting Dolphin (B1 ~ B16), 2 Mooring Dolphin (MD1
dan MD2), Jetty Head dan Trestle. Breasting dolphin didesain untuk kapal tipe Barge 300ft
dengan kapasitas 5000 DWT. Kapal tipe Barge 300ft ini sebenarnya berkapasitas 7500 DWT
dengan draft = 4.8 m, tetapi karena elevasi river bed di -4.2 m LWS maka draft available
22

hanya 3.2m. Jadi kapasitas kapal dibatasi 5000 DWT saja. Khusus untuk breasting dolphin
B13 dan B14, kedua sisinya akan digunakan untuk bersandar kapal; pada sisi sungai untuk
bersandar kapal 5000 DWT dan pada sisi darat untuk bersandar tugboat (lihat Gbr-1). Tidak
ada data untuk tugboat sehingga dengan persetujuan owner, data yang digunakan dalam
analisa adalah data kapal terkecil (750 DWT).
Pada Jetty Head terdapat 3 buah breasting dolphin, tetapi sistem struktur Jetty Head
dan breasting dolphin terpisah, dengan jarak tertentu untuk mengantisipasi defleksi breasting
dolphin akibat tumbukan kapal. Jadi Jetty head tidak perlu didesain untuk menahan beban
tumbukan kapal.
olphin dikatagorikan sebagai light structure (struktur ringan) karena Struktur Dermaga
Sistem Dolphin direncanakan hanya untuk menerima beban-beban ringan seperti pipa-pipa
penyalur minyak dan gas serta conveyors. Struktur Dermaga Sistem Dolhpin biasanya
digunakan untuk: 1. Dermaga ferry untuk kapal jenis Ro-Ro 2. Dermaga untuk bulk untuk
loading batu bara serta loading-unloading minyak. Ciri-ciri Dermaga Sistem Dolphin adalah:
uat jembatan penghubung
peralatan bongkar muat (unloading arms dan vapour return line arm), katup-katup pipa, dan
lain-
untuk menahan gaya horizontal yang ditimbulkan kapala saat bersandar dan berlabuh seperti
yang diterima oleh berthing (breasting) dolphins dan mooring dolphins. Jetty head merupakan
platform yang terdiri dari loading/unloading arm, area perbaikan, bangunan perbaikan, jetty
crane, menara kebakaran, jalan, da
Approach bridge terdiri dari jalan darat dengan lebar 2,5-3,5 m, jaringan pipa, saluran
perbaikan, lampu penerangan, dan fasilitas lainnya. Panjang approach bridge ini bervariasi
dan tergantung kondisi
breasting dolphin berfungsi untuk menahan energi kinetik saat kapal bersandar, menahan
dolphins berfungsi untuk memperkuat mooring lines (breast dan stearn line) yang melintang.
Gaya-gaya yang bekerja pada dermaga Gaya-gaya hantaran yang bekerja pada dermaga dapat
dibedakan menjadi gaya lateral dan vertical. Gaya lateral meliputi gaya benturan kapal pada
dermaga, gaya tarikan kapal dan gaya gempa, sedang vertical adalah berat sendiri bangunan
23

dan beban hidup. 1. Gaya benturan kapal Pada waktu merapat ke dermaga, kapal masih
mempunyai kecepatan sehingga akan terjadi benturan antara kapal dengan dermaga. Dalam
perencanaan dianggap bahwa benturan maksimum 10 terhadap sisi depan dermaga. Gaya
benturan kapal yang harus ditahann dermaga tergantung pada energi benturan ang diserap
oleh sisem fender yang dipasang pada dermaga. 2. Gaya akibat angin Angin yang berhembus
ke badan kapal yang ditambatkanakan menyebabkan gerakan kapal yang bisa menimbulkan
gayapada dermaga. Apabila arah angin menuju ke dermaga; sedang jikaarahnya
mininggalkan dermaga akan menyebabkan tarikan kapalpada alat penambat (bollard). 3.
Gaya akibat arus Seperti halnya angin, arus yang bekerja pada bagian kapalyang terendam air
juga akan menyebabkan terjadinya gaya pada kapal yang kemudian diteruskan pada dermaga
dan alat penambat(bollard). 4. Gaya tarikan kapal pada dermaga Gaya angin dan arus pada
kapal dapat menyebabkan gaya benturan pada dermaga atau gaya tarik pada alat penambat
(bollard) yang ditempatkan pada dermaga.
Kapal yang merapat ke dermaga masih mempunyai kecepatan baik yang digerakkan
oleh mesinnya sendiri atau ditarik oleh kapal tunda. Pada waktu kapal merapat akan terjadi
benturan antara kapal dengan dermaga, untuk menghindari kerusakan pada kapal dan
dermaga karena benturan maka di depan dermaga diberi bantalan yang berfungsi sebagai
penyerap energi benturan. Bantalan yang diletakkan di depan dermaga tersebut dinamakan
fender.
Pada waktu kapal melakukan bongkar muat, maka kapal harus tetap berada pada
tempatnya dengan tenang, untuk itu kapal diikat dengan penambat. Alat penambat harus
mampu manahan gaya tarik yang ditimbulkan oleh kapal.
1. Fender
Fender berfungsi sebagai bantalan yang ditempatkan di depan dermaga. Fender akan
menyerap energi benturan antara kapal dan dermaga.
Ada beberapa tipe fender, yaitu :
1. Fender kayu
Fender kayu bisa berupa batang-batang kayu yang dipasang horisontal atau vertikal.
Fender kayu ini mempunyai sifat untuk menyerap energi.
Fender tiang pancang kayu yang ditempatkan di depan dermaga dengan kemiringan 1
H : 24 V akan menyerap energi karena defleksi yang terjadi pada waktu dibentur
kapal.
24

Penyerapan energi tidak hanya tidak hanya diperoleh dari defleksi tiang kayu, tetapi
juga dari balok kayu memanjang. Tiang kayu dipasang pada setiap seperempat
bentang.
2. Fender karet
Karet banyak digunakan sebagai fender, bentuk paling sederhana dari fender ini
berupa ban-ban luar mobil untuk kapal kecil yang dipasang pada sisi depan di
sepanjang dermaga.
Fender karet mempunyai bentuk berbeda seperti fender tabung silinder dan segiempat,
blok karet berbentuk segiempat dan fender Raykin.
3. Fender gravitasi
Fender ini terbuat dari tabung baja yang diisi dengan beton dan sisi depannya diberi
pelindung kayu dengan berat sampai 15 ton. Apabila terbentur kapal maka fender
tersebut akan bergerak ke belakang dan ke atas, sedemikian sehingga kapal dapat
dikurangi kecepatannya, karena untuk menggerakan ke belakang diperlukan tenaga
yang besar. Prinsip kerja fender gravitasi adalah mengubah energi kinetik menjadi
energi potensial.
Perencanaan Fender
a) Dalam perencanaa fender dianggap bahwa kapal bermuatan penuh dan merapat
dengan sudut 10
0
terhadap sisi depan dermaga.
b) Energi yang diserap oleh sistem fender dan dermaga biasanya 0,5E. Setengah energi
yang lain diserap oleh kapal dan air, tahanan naik dari nol sampai maksimum dan
kerja yang dilakukan :
K = F d






Gambar 8. Benturan kapal pada dermaga
25

E = F d
V
2
= F d
F = V
2

Dengan :
F : gaya bentur yang diserap sistem fender
d : defleksi fender
V : komponen kecepatan dalam arah tegak lurus sisi dermaga
W : bobot kapal bermuatan penuh
Persamaan berikut adalah untuk menentukan jarak maksimum antar fender.
L = 2
dengan : L : jarak maksimum antar fender (m)
r : jari-jari kelengkungan sisi haluan kapal (m)
h : tinggi fender

Alat penambat adala suatu konstruksi yang digunakan untuk mengikat kapal pada waktu
berlabuh dan berputar sehingga tidak terjadi pergeseran akibat gelombang, arus dan angin
yang dapat diletakkan di darat ( dermaga ) maupun di air. Berdasarkan konstruksinya, alat
penambat di bedakan menjadi tiga macam, yaitu :
Bolder, digunakan sebagai tambatan kapal yang berlabuh dengan
mengikat tali tali yang di pasang pada haluan, buritan dan badan kapal ke dermaga.
Ketinggian bolder tidak boleh melebihi 50 cm ( dari lantai drmaga ) agar tidak menggangu
kelancaran kegiatan di dermaga.
26


Gambar 9 . Metode pengikatan kapal ke dermaga
Pelampung penambat ( mooring buoy ),
Pelampung penambat ( mooring buoy ), alat penambat yang di letakkan dikolam
pelabuhan atau di tengah laut



Gambar 10. Pelampung penambat

Dolphin,
konstruksi yang digunakan untuk menambatkan kapal berukuran besar ( digunakan
bersama sama dengan pier dan wharf untuk memperpendek panjang bangunan tersebut.
- Skema Kerja Pekerjaan Pondasi Dalam Marine Dolphin
Skema kerja dari Alternative Marine Dolphin Structur dengan Sistem Monopile adalah
sebagai berikut :

27



Gambar 11. Flowchart Pekerjaan Pondasi Marine Dolphin





28

BAB III
KESIMPULAN

3.1. Kesimpulan

DERMAGA DAN JENISNYA Dermaga adalah suatu bangunan pelabuhan yang
digunakan untuk merapat dan menambatkan kapal yang melakukan bongkar muat barang dan
menaik-turunkan penumpang. Di dermaga juga dilakukan kegiatan untuk mengisi bahan
bakar untuk kapal, air minum, air bersih, saluran untuk air kotor/limbah yang akan diproses
lebih lanjut di pelabuhan. Tipe-tipe Dermaga Menurut Triatmodjo (1996) dermaga dapat
dibedakan menjadi dua tipe yaitu wharf atau quay dan jetty atau pier atau jembatan. 1. Wharf
atau quai Wharf adalah dermaga yang paralel dengan pantai dan biasanya berimpit dengan
garis pantai. Wharf juga berfungsi sebagai penahan tanah yang ada di belakangnya. 2. Jetty
atau pier atau jembatan Jetty atau pier adalah dermaga yang menjorok ke laut. Pada dermaga
tipe jetty, biasanya kapal dapat merapat di kedua sisi jetty. Jetty biasanya searah dengan garis
pantai dan dihubungkan dengan daratan oleh jembatanyang biasanya membentuk sudut tegak
lurus dengan jetty sehingga jetty dapat berbentuk huruf T atau L. Pemilihan Tipe Dermaga
Sebelum merancang dan membangun dermaga, perlu diketahui untuk keperluan apa dermaga
tersebut didirikan. Pemilihan tipe dermaga sangat dipengaruhi oleh kebutuhan yang akan
dilayani, ukuran kapal, arah gelombang dan angin, kondisi topografi dan tanah dasar laut, dan
tinjauan ekonomi untuk mendapatkan bangunan yang paling ekonomis. Pemilihan tipe
dermaga terutama didasarkan pada pertimbangan: 1. Topografi daerah pantai Di perairan
yang dangkal dimana kedalaman yang cukup untuk kapal berada agak jauh dari darat,
penggunaan jetty akan lebih ekonomis karena tidak diperlukan pengerukan yang besar.
Sebaliknya di lokasi dimana kemiringan dasar cukup curam, pembuatan pier dengan
melakukan pemancangan tiang di perairan yang dalam menjadi tidak praktis dan mahal
sehingga lebih tepat dibangun wharf. 2. Jenis kapal yang dilayani Dermaga yang melayani
kapal minyak (tanker) dan barang curah mempunyai konstruksi yang relatif ringan karena
tidak memerlukan peralatan bongkar muat (kran) yang besar, jalan kereta api, gudang, dsb.
Untuk keperluan ini jetty lebih cocok.
Dermaga yang melayani barang potongan dan peti kemas menerima beban yang besar di
atasnya seperti kran, barang yang dibongkar muat, peralatan transportasi (kereta, truk). Untuk
keperluan ini wharf lebih cocok. 3. Daya dukung tanah Pada umumnya tanah di dekat daratan
mempunyai daya dukung yang lebih besar daripada tanah di dasar laut yang biasanya berupa
endapan yang belum padat. Dari sisi daya dukung tanah, wharf lebih menguntungkan. Tetapi
untuk dasar pantai berupa karang, wharf akan mahal karena diperlukan pengerukan yang
rtikal
29

Sedangkan menurut Wikipedia (2012), ada beberapa jenis dermaga yang biasanya digunakan
yaitu : 1. Dermaga quay wall Dermaga quay wall ini terdiri dari struktur yang sejajar pantai,
berupa tembok yang berdiri di atas pantai, dan dapat dibangun dengan beberapa pendekatan
konstruksi diantaranya sheet pile baja/beton, caisson beton atau open filled structure.
Dermaga quay wall adalah dermaga yang dibuat sejajar pantai dan relatif berhimpit dengan
maga biasanya dibangun langsung
bagi kapal merapat dekat sisi darat (pantai). Kedalaman perairan tergantung kepada ukuran
surut tidak mempengaruhi pada pemilihan tipe struktur tetapi berpengaruh pada detail
dimensi struktur yang dibutuhkan. 2. Dermaga dolphin (trestel) Dermaga dolphin
merupakan tempat sandar kapal berupa dolphin diatas tiang pancang. Biasanya dilokasi dgn
pantai yang landai, diperlukan jembatan trestel sampai dengan kedalaman yang dibutuhkan.
dolphin adalah sarana tambat kapal yang fasilitas bongkar muatnya ada di haluan atau
Terdapat konstruksi tambahan berupa jembatan dermaga (trestel), tanggul atau dapat juga
an terdiri dari struktur breasting dan
sarana sandar kapal, tapi juga dapat berfungsi sebagai sarana tambat kapal jika dipasang
bollard, sedangkan mooring dolphin berfungsi menahan kapal sehingga tetap berada pada
berpengaruh pada detail dimensi struktur yang dibutuhkan. 3. Dermaga apung/system Jetty
(pier) Dermaga apung adalah tempat untuk menambatkan kapal pada suatu ponton yang
mengapung diatas air. Digunakannya ponton adalah untuk mengantisipasi air pasang surut
laut, sehingga posisi kapal dengan dermaga selalu sama, kemudian antara ponton dengan
dermaga dihubungkan dengan suatu landasan/jembatan yang flexibel ke darat yang bisa
mengakomodasi pasang surut laut. Biasanya dermaga apung digunakan untuk kapal kecil,
yach atau feri seperti yang digunakan di dermaga penyeberangan yang banayak ditemukan di
sungai-sungai yang mengalami pasang suru
keunggulan mudah untuk dibuat tetapi perlu perawatan, khususnya yang digunakan dimuara
aga ponton beton yang mempunyai
gelondongan, yang menggunakan kayu gelondongan yang berat jenisnya lebih rendah dari air
sehingga bisa mengapungkan dermaga. STRUKTUR DERMAGA Pemilihan jenis struktur
dermaga dipengaruhi oleh kebutuhan yang akan dilayani (dermaga penumpang ataupun
barang yang bisa berupa barang satuan, curah, atau cair), ukuran kapal, arah gelombang dan
angin, kondisi topografi, dan tanah dasar laut. Di bawah ini merupakan jenis-jenis struktur
demaga yang pada umumnya sering ditemui. a. Deck On Pile Struktur Dermaga Deck On Pile
(open type structure) menggunakan serangkaian tiang pancang (piles) sebagai pondasi untuk
30

lantai dermaga. Seluruh beban di lantai dermaga, termasuk gaya akibat berthing dan mooring,
diterima sistem lantai dermaga dan tiang pancang pada struktur dermaga ini. Di bawah lantai
dermaga, kemiringan tanah dibuat sesuai dengan kemiringan alaminya serta dilapisi dengan
perkuatan (revement) untuk mencegah tergerusnya tanah akibat gerakan air yang disebabkan
oleh manuver kapal. Untuk menahan gaya lateral yang cukup besar akibat berthing dan
mooring kapal, dapat dilakukan pemasangan tiang pancang miring. Pada umumnya, jenis
struktur tiang pada Struktur Dermaga Deck On Pile sedikit sensitif terhadap getaran-getaran
lokal seperti tumbukan bawah air akibat haluan kapal dibandingkan struktur dermaga lainnya.
Keuntungan Struktur Dermaga Deck On Pile: (1) sudah umum digunakan, (2) mudah
dilaksanakan, dan (3) perawatan lebih mudah. Kerugian/hambatan Struktur Dermaga Deck
On Pile: (1) diperlukan pekerjaan pengerukan dengan volume yang cukup besar, (2)
diperlukan proteksi pada kemiringan tanah di bawah lantai dermaga, dan (3) diperlukan
pemasangan tiang miring apabila gaya lateral cukup besar. b. Sheet Pile Dermaga jenis ini
menggunakan sheet pile (turap atau dinding penahan tanah) untuk menahan gaya-gaya akibat
perbedaan elevasi antara lantai dermaga dengan dasar kolam. Struktur Dermaga Sheet Pile
adalah jenis struktur yang tidak memperdulikan kemiringan alami dari tanah. Struktur jenis
ini biasanya dibangun pada garis pantai yang memiliki kemiringan curam dimana, pada
umumnya, tanah pada bagian laut kemudian dikeruk untuk menambah kedalaman kolam
pelabuhan.
Tiang pancang masih diperlukan untuk menahan gaya lateral dari kapal yang sedang
sandar atau untuk membantu sheet pile menahan tekanan lateral tanah. Struktur sheet pile ini
dapat direncanakan dengan menggunakan sistem penjangkaran (anchor) ataupun tanpa
penjangkaran. Sistem penjangkaran dapat berupa tiang angkur atau angkur batu. Untuk
kondisi perairan dimana gelombang agak besar, Struktur Dermaga Sheet Pile kurang cocok
karena gelombang akan menghantam dinding dan terjadi olakan air di daerah dimana kapal
sandar. Keuntungan Struktur Dermaga Sheet Pile adalah tidak memerlukan pengerukan tanah
di bawah deck. Kerugian/hambatan Struktur Dermaga Sheet Pile: (1) perlu perlindungan
terhadap korosi, (2) perlu perbaikan tanah, dan (3) masih memerlukan tiang miring. c.
Diaphragma Wall Selain sheet pile, diaphragma wall beton juga dapat berfungsi sebagai
penahan tekanan lateral tanah. Struktur Dermaga Diafragma Wall terdiri dari blok-blok beton
bertulang berukuran besar yang diatur sedemikian rupa. Perletakan blok beton dengan
kemiringan tertentu dimaksudkan agar terjadi geseran antara blok beton satu dengan lainnya
sehingga dicapai kesatuan konstruksi yang mampu memikul beban-beban vertikal (dari lantai
dermaga) maupun horizontal pada dermaga. Barrette pile dapat digunakan pada struktur ini,
yang berfungsi sebagai anchor untuk diaphragma wall, keduanya dihubungkan oleh sistem tie
beam atau tie slab. Untuk kondisi perairan dimana gelombang agak besar, Struktur Dermaga
Diaphragma Wall kurang cocok karena gelombang akan menghantam dinding dan terjadi
olakan air di daerah dimana kapal sandar. Keuntungan Struktur Dermaga Diaphragma Wall:
(1) waktu pelaksanaan relatif singkat, dan (2) dinding dapat dirancang menerima gaya aksial.
Kerugian/hambatan Struktur Dermaga Diaphragma Wall: (1) harus dilaksanakan oleh tenaga
ahli dalam bidang ini, (2) memerlukan material khusus, dan (3) memerlukan peralatan
khusus. d. Caisson Struktur ini merupakan salah satu jenis dari dermaga gravity structure.
Pada prinsipnya, struktur dermaga jenis ini memanfaatkan berat sendiri untuk menahan
31

beban-beban vertikal dan horizontal pada struktur dermaga serta untuk menahan tekanan
tanah. Caisson dalah suatu konstruksi blok-blok beton bertulang berbentuk kotak-kotak yang
dibuat di darat dan dipasang pada lokasi dermaga dengan cara diapungkan dan diatur pada
posisi yang direncanakan, kemudian ditenggelamkan dengan mengisi dinding kamar-kamar
caisson dengan pasir laut ataupun batu. Untuk kondisi perairan dimana gelombang agak
besar, Struktur Dermaga Caisson kurang cocok karena gelombang akan menghantam dinding
dan terjadi olakan air di daerah dimana kapal sandar. Keuntungan Struktur Dermaga Caisson:
(1) blok-blok caisson dapat dibuat di temapt lain dan (2) dapat dliaksanakan pada kondisi
tanah yang jelek. Kerugian/hambatan Struktur Dermaga Caisson: (1) diperlukan perbaikan
tanah alas caisson agar mampu menahan berat caisson dan beban yang akan bekerja dan (2)
diperlukan keahlian khusus untuk pembuatan blok-blok beton dan penempatan caisson. e.
Dolphins System Dermaga Sistem Dolphin membutuhkan jetty untuk menghubungkan
dermaga dengan darat. Ada dua jenis Dermaga Sistem Dolphin, yaitu L-jetty dan fingerpier.
Struktur Dermaga Sistem Dolphin dikatagorikan sebagai light structure (struktur ringan)
karena Struktur Dermaga Sistem Dolphin direncanakan hanya untuk menerima beban-beban
ringan seperti pipa-pipa penyalur minyak dan gas serta conveyors. Struktur Dermaga Sistem
Dolhpin biasanya digunakan untuk: 1. Dermaga ferry untuk kapal jenis Ro-Ro 2. Dermaga
untuk bulk untuk loading batu bara serta loading-unloading minyak. Ciri-ciri Dermaga Sistem
penghubung antara platform dengan terminal di darat.