1.

CARACTERSTICAS
O transporte areo um modal gil e recomendado para mercadorias de alto valor
agregado, pequenos volumes e encomendas urgentes.
competitivo para produtos eletrnicos, como por exemplo, computadores, softwares,
telefones celulares, etc., e que precisam de um transporte rpido em funo do seu valor,
bem como de sua sensibilidade a desvalorizaes tecnolgicas (Keedi e Mendona,
2000).
mais adequado para viagens de longas distncias e intercontinentais.

2. TIPOS DE NAVEGAO AREA
O transporte areo o nico dentro de sua caracterstica, sua atividade, devido
velocidade, envolve com facilidade e rapidez vrios pases. Pode ser dividido como
segue:
Internacional transporte envolvendo aeroportos de diferentes pases, isto ,
aquele que representa operaes de comrcio exterior.
Nacional denominado de transporte domstico ou de cabotagem, embora este
termo no seja muito utilizado, que faz a ligao entre aeroportos de um mesmo
pas.
Embora diferentes nos seus conceitos, as duas assemelham-se quanto segurana e
operacionalidade. Seguem os mesmos princpios, tanto para as cargas domsticas,
quanto s cargas internacionais, e so baseados em normas da IATA (international Air
Transport association) e em acordos e convenes internacionais.

3. VANTAGENS E DESVANTAGENS DO MODAL AREO
3.1. VANTAGENS
Este tipo de modal apresenta vrias vantagens, das quais, apresentamos algumas a
seguir, incluindo a rapidez da expedio, transporte e recebimento:

usado com eficcia no transporte de
amostras;
ideal para transporte de mercadorias com
urgncia na entrega;
por ter sua emisso antecipada, o
documento de transporte obtido com
maior rapidez;
os aeroportos, normalmente esto
localizados prximos dos centros de
produo, industrial ou agrcola, j que encontram-se em grande nmero e
distribudos praticamente por todas as cidades importantes do mundo ou por
seus arredores. Como exemplo cita-se o caso das cargas importadas por
empresas situadas na regio metropolitana de Porto Alegre. Nesse caso, o
aeroporto Salgado Filho situa-se na prpria cidade, enquanto o porto mais
prximo (Rio Grande), est a uma distncia de 330 Km da capital. Isto
representa um custo adicional nas importaes via martima, o que pode,
dependendo da situao e do tipo de mercadoria, tornar mais interessante o uso
do modal areo (Vieira, 2003).
os fretes internos, para colocao de mercadorias nos aeroportos, so menores, e
o tempo mais curto, em face da localizao dos mesmos;
possibilidade de reduo ou eliminao de estoques pelo exportador, uma vez
que possvel aplicar mais agressivamente uma poltica de just in time,
propiciando reduo dos custos de capital de giro pelo embarque contnuo,
podendo ser at dirio ou mais vezes ao dia, dependendo dos destinos;
aplicando o just in time, possvel a racionalizao das compras pelos
importadores, j que no tero a necessidade de manter estoques pela
possibilidade de recebimento dirio das mercadorias que necessitam;
possibilidade de utilizao das mercadorias mais rapidamente em relao
produo, principalmente em se tratando de produtos perecveis, de validade
mais curta, de moda, etc.;
maior competitividade do exportador, pois a entrega rpida pode ser bom
argumento de venda;
reduo de custo de embalagem, uma vez que no precisa ser to robusta, pois a
mercadoria menos manipulada;
o seguro de transporte areo mais baixo em relao ao martimo, podendo
variar de 30% a 50% na mdia geral, dependendo da mercadoria.
Comenta o autor Guilherme Bergmann Borges Vieira, em seu livro Transporte
Internacional de Cargas, que nem sempre a opo de menor frete representar o menor
custo total. Podemos citar, o seguro de transporte internacional e os custos de
manipulao de carga, que incidem de forma mais significativa no modal martimo; o
adicional ao Frete para a Renovao da Marinha Mercante AFRMM, que corresponde
a 25% do frete martimo e inexistente no transporte areo e o possvel aumento do
transporte terrestre em caso de utilizao do transporte martimo, dependendo da
localizao do porto. Sempre que houver a necessidade de escolher um modal, esses
fatores devem ser analisados conjuntamente com a poltica de estoques e as estratgias
de distribuio da empresa.
3.2 DESVANTAGENS
frete relativamente alto em relao aos demais modais;
capacidade de carga bem menor que os modais martimo e ferrovirio, ganhando
apenas do rodovirio;
impossibilidade de transporte de carga a granel, como por exemplo, minrios,
petrleo, gros e qumicos;
custo elevado da sua infra-estrutura;
impossibilidade de absoro do alto valor das tarifas areas por produtos de
baixo custo unitrio, como por exemplo, matria-prima, produtos semifaturados
e alguns manufaturados;
existncia de severas restries quanto ao transporte de artigos perigosos.

4. RGOS REGULADORES
No campo internacional existe basicamente a IATA International Air Transport
Association Associao de Transporte Areo Internacional, que regula o transporte
areo, e ao qual as empresas e os agentes de carga so filiados. Fundada em 1919 na
Frana com o surgimento do transporte areo, uma associao que rene empresas de
todo o mundo, tanto areas quanto agentes de carga (Keedi e Mendona 2000). Suas
funes bsicas so:
defender os interesses de seus representados;
garantir segurana na prestao de servios areos;
estimular a colaborao entre as empresas de aviao civil;
prestar orientao quanto construo e modernizao de aeroportos;
tornar vivel as rotas areas, garantindo a realizao de um transporte areo
regular no mbito internacional;
estabelecer tarifas de fretes uniformes entre as companhias associadas;
regular as trs conferncias de fretes (reas 1, 2 e 3).
No mbito nacional, a aviao regulada pelo Governo Federal atravs de trs rgos:
Ministrio da Aeronutica, Departamento de Aviao Civil- DAC e INFRAERO
Empresa Brasileira de Infra-estrutura Aeroporturia.
Os agentes de carga, credenciados pela IATA, fazem a intermediao entre as
companhias areas e os usurios, prestando informaes sobre vos, fretes e
disponibilidade de espaos nas aeronaves. Sua receita provm de comisses sobre o
frete areo; taxas de expediente; prestao de servios de consolidao e
desconsolidao; entrega e coleta entre outros. obrigatrio credenciamento junto ao
DAC.

5. TIPOS DE AERONAVES
As aeronaves subdividem-se em:
All Cargo ou Full Cargo: uso exclusivo para transporte de carga, pois
apresenta uma capacidade maior de transporte de mercadorias, utilizando o deck
superior e inferior.
Combi: transporte misto. Utilizadas para transporte conjunto de passageiros e
cargas, podendo ser tanto no andar inferior quanto no superior.
Full Pax: avio de passageiros. O deck superior utilizado exclusivamente para
transporte de passageiros, e o inferior, destinado ao transporte de bagagem. Na
eventual sobra de espao preenchido com carga.

6. CARGAS QUE PODEM SER TRANSPORTADAS
Todos os tipos de carga podem ser transportadas por este modal, mas no podem
oferecer risco aeronave, passageiros, aos operadores, a quaisquer outros envolvidos e
s outras cargas transportadas.
Podem ser transportados animais vivos, cargas comuns secas, congeladas, armamentos,
enfim, qualquer carga, porm as restries s cargas perigosas so muito intensas.

7. UNITIZAO DE CARGAS
A unitizao de cargas possibilita um aproveitamento mais eficiente da capacidade das
aeronaves. Entre as vantagens da unitizao, pode-se destacar: facilidade no manuseio
da carga, pois o nmero de volumes soltos reduzido; minimizao dos riscos de furtos
e de danos carga por exposio s intempries e pelo prprio manuseio dos volumes;
reduo de fretes para o usurio, j que a carga consolidada pode ser tarifada em uma
faixa superior de peso.
Segundo Vieira (2003), entende-se por equipamento de unitizao de carga (Unit Load
Device ULD) qualquer tipo de pallet ou container, utilizados no transporte areo, que
distinguem-se em formatos e tamanhos.
Os ULDs podero pertencer aos transportadores, aos embarcadores, ou a empresas de
leasing. Quando pertencentes s aeronaves (Aircraft ULDs), encaixam-se perfeitamente
s medidas do avio, otimizando a utilizao de espao. Quando no pertencem s
aeronaves (Non-Aircraft ULDs), devero seguir as especificaes tcnicas da IATA,
objetivando uma melhor adaptao aos avies.

8. CONHECIMENTO DE EMBARQUE AREO
O transporte areo comercial de carga sempre documentado atravs de um
Conhecimento de Embarque Areo, que poder pertencer companhia ou ao prprio
agente.
De acordo com o autor Guilherme Bergmann Borges Vieira, em seu livro Transporte
Internacional de Cargas, diferenciam-se trs tipos de Conhecimento:
AWB (Air Waybill): trata-se de um Conhecimento da companhia area,
emitido diretamente por ela ou por seu agente para o exportador, em caso de
cargas no consolidadas.
MAWB (Mster Air Waybill): o documento emitido para a companhia area
em casos de cargas consolidadas pelo agente. Representa a totalidade da carga
entregue por diversos embarcadores e consolidadas em um nico embarque. O
MAWB no entregue aos embarcadores, pois estes recebero os HAWBs
emitidos pelo agente para suas cargas individuais.
HAWB (House Air Waybill): trata-se do Conhecimento de Embarque emitido
pelo agente de cargas e entregue a cada embarcador, correspondente a uma parte
ou frao da carga total consolidada no MAWB.
O Conhecimento de embarque tem a finalidade de provar que a carga foi entregue pelo
embarcador ao transportador, servindo como um recibo de entrega da mercadoria. Uma
segunda funo do Conhecimento de Embarque Areo evidenciar a existncia de um
contrato de transporte entre o usurio e o transportador. Alm disso, pode servir tambm
como fatura de frete, contendo dados da mercadoria, descrio do vo, tipos de tarifa e
clculo de seu valor e como certificado de seguro, nos casos em que a mercadoria
segurada atravs da companhia area. Importante tambm salientar que o AWB um
documento no negocivel, ao contrrio dos conhecimentos de embarque utilizados em
outros modais.
O AWB composto de trs originais: o primeiro original fica com o transportador; o
segundo, acompanha a mercadoria durante o transporte e entregue ao destinatrio, no
destino final; o terceiro dado ao expedidor, comprovando o embarque da mercadoria.

9. TARIFAS DE FRETE
Entende-se por frete ou tarifa area o preo por quilo que as companhias cobram dos
usurios pelos servios de transporte prestados. Nenhuma companhia area tem
liberdade para fixar tarifas individualmente, pois as mesmas so estabelecidas
conjuntamente pelas empresas, com fiscalizao e controle da Iata. Alguns fatores
influenciam na formao das tarifas, como: oferta e demanda existentes; situao
econmica das diferentes regies; caractersticas das mercadorias a serem transportadas
(peso, volume e valor); distncias a serem percorridas, etc.
O clculo de frete areo baseado na relao peso/volume das mercadorias. Segundo
Vieira (2003) a regra bsica de que os fretes sero cobrados por peso, desde que o
volume no exceda o limite de 6 vezes o peso da carga. Por exemplo, 1.000 gramas
podem ocupar o espao de, no mximo, 6.000 cm3. Portanto, para a aplicao da tarifa
correspondente, necessrio determinar o "peso cubado" da mercadoria, que obtido
dividindo-se o seu volume por 0,006.
possvel a aplicao de fretes mais baixos com a consolidao de cargas, atravs da
tarifao em uma faixa maior de peso, o que se torna uma vantagem para o embarcador
e para o agente de cargas. A margem obtida pelo agente, neste caso, provm da
diferena entre a tarifa paga companhia area para o transporte das mercadorias
consolidadas e a soma de todos os fretes recebidos de cada embarcador.
9.1 TIPOS DE TARIFAS
Os principais tipos de tarifas so:
Tarifa geral aplicada de forma escalonada segundo faixas de peso (at 45
kg; de 45 k a 100 kg; de 100 kg a 300 kg; de 300 kg a 500 kg e acima de 500
kg), levando-se em considerao o "peso cubado". Quanto maior o peso cubado,
menor a tarifa;
Tarifa mnima aplicada a pequenos volumes, que no atingem um
determinado valor de frete a partir do seu clculo por peso. Essa tarifa varia em
funo da rea a que se destina a carga.
Tarifa classificada aplicada a poucas mercadorias, dentro de certas reas
determinadas. expressa atravs de porcentagem de aumento ou reduo das
tarifas de carga: ad valorem (animais vivos, pintos de menos de 3 dias, carga
valiosa, restos humanos, etc); reduo (bagagem desacompanhada composta
apenas de roupas e objetos de uso pessoal, produtos culturais, aparelhos
mdicos);
Tarifa para expedies de unidade de carga aplicadas para expedies
efetuadas em dispositivos unitrios de carga (ULD). No clculo desta tarifa no
computada a tara da ULD. Entretanto, alguns tipos de carga no so aceitos
para embarques em ULD como, por exemplo, animais vivos, mercadorias
perigosas, cargas valiosas, restos humanos e outros.
Quanto ao local, os fretes podero ser pagos na origem (frete pr-pago/freight prepaid)
ou no destino (frete a pagar/freight collect), como nos demais modais.

10. TRANSPORTE AREO: CRISE E DESAFIOS
Os atos de destruio recentemente perpetrados por terroristas nos EUA tiveram como
caractersticas principais a ao globalizada - provavelmente envolvendo um sistema
amplo e interligado de terror - e a complexidade no planejamento e execuo das
operaes. Para o transporte areo, as conseqncias foram catastrficas. A aviao
comercial sempre foi muito sensvel s oscilaes da atividade econmica, e alguns
fatores j vinham contribuindo para o delineamento de um cenrio de retrao. Entre
outros, a queda no nvel da atividade econmica e as dificuldades financeiras resultantes
da capitalizao excessiva como resposta competio acirrada.
Vale lembrar que o excepcional dinamismo e a crescente competitividade do mercado
do transporte areo mundial propiciaram, nas ltimas dcadas, a incorporao de
tecnologias de ponta, geradas nas mais variadas reas do conhecimento humano.
Por outro lado, entre 1965 e 1995, ocorreram, na aviao comercial norte-americana, a
queda sistemtica dos custos unitrios e das tarifas em termos reais, estimada em cerca
de 30%, e o aumento da produtividade por empregado, em cerca de 3% ao ano. Tal
desempenho no teria sido possvel se no houvesse incrementos significativos na
demanda, que apresentou crescimento mdio anual da ordem de 5%, ou seja,
quadruplicando no perodo.
Enquanto os custos decresceram em termos reais, o transporte areo foi se tornando uma
opo concreta para um nmero crescente e significativo de pessoas. Voar, que era uma
prerrogativa exclusiva dos ricos, foi deixando de ser um luxo para se tornar uma
necessidade para a grande maioria dos usurios.
Nos EUA, o avio passou a representar o grande smbolo de mobilidade, liberdade e
encurtamento das distncias e barreiras geogrficas. No deixa de haver uma amarga
ironia no fato de esse grandioso smbolo da inventividade e racionalidade dos homens
ter servido para paralisar momentaneamente a nao americana e jogar numa crise sem
precedentes a aviao comercial. A partir de agora, e no se sabe por quanto tempo, o
quadro ser de demanda em declnio e custos crescentes com dispositivos e
procedimentos de segurana, que afetaro, inclusive, as rotas areas, etapas de vo e
logsticas de abastecimento das aeronaves.
As empresas areas tiveram, por dcadas, ganhos de eficincia, que decorreram:
da evoluo tecnolgica das aeronaves e motores;
da melhor utilizao dos recursos financeiros, humanos e materiais;
dos aumentos persistentes da produtividade dos funcionrios das empresas.
No de estranhar, pois, que o governo norte-americano e a Unio Europia estejam
dispostos a compensar as empresas areas pelos prejuzos decorrentes dos dias em que
os seus espaos areos permaneceram fechados, alm da cobertura dos custos com
seguros. Por outro lado, a atividade do transporte areo dever reestruturar-se
rapidamente em escala mundial. Na UE, por exemplo, estima-se que s sobrevivero a
mdio prazo quatro ou cinco empresas areas com vocao internacional, ao lado de um
conjunto de companhias regionais. Mas claro que essa reestruturao no se deve
apenas crise desencadeada pelos atentados. Como foi dito, ela se deve, tambm, a
fatores estruturais relacionados com a evoluo recente da aviao comercial.
Ante o acirramento da competio que veio no bojo da chamada globalizao, uma das
caractersticas dos anos 90 foi a busca de alianas, acordos e parcerias para superar
dificuldades. Nesse sentido, os objetivos foram:
racionalizao de sistemas operacionais para evitar a capacidade ociosa e
eliminar a superposio de linhas e freqncias;
reduo de custos administrativos, de operao e manuteno, por meio da
padronizao de sistemas de gesto, equipamentos de vo e apoio de terra;
maior fluidez no intercmbio de conhecimento e transferncia de tecnologia;
criao de novos servios e vantagens para o cliente;
maior capacidade de apresentar respostas criativas s exigncias de qualidade,
rapidez e convenincia.
No Brasil - pela extenso territorial e desequilbrios regionais - a aviao comercial
sempre foi fator de desenvolvimento. Contribuiu para a consolidao do mercado
interno, o desbravamento de novas fronteiras de produo e a ocupao do territrio.
Sua evoluo tecnolgica e organizacional resultou de um esforo conjunto do governo
e da iniciativa privada, tendo havido uma contnua modernizao dos sistemas de
segurana e proteo ao vo, das infra-estruturas aeroporturias, das frotas e da
produo de aeronaves. Nos anos 90, a transio da economia para um ambiente mais
competitivo alterou paradigmas de proteo governamental, reservas de mercado e
acomodao aos controles burocrticos ineficazes.
Hoje, temos necessidade de instrumentos de regulao, polticas pblicas, sistemas
inteligentes de gesto, parcerias pblico/privadas e estmulos nova dinmica do setor.
A crise da aviao mundial nos afetar, mas temos fatores estruturais, anteriores, a
corrigir. Apesar dos ganhos expressivos de eficincia, nossa aviao comercial tem
custos elevados, pelos quais so grandes responsveis os fatores institucionais: carga
tributria elevada, tarifas e despesas administrativas com controles desnecessrios.
Precisamos de uma regulao moderna para a aviao comercial apoiar um novo ciclo
de desenvolvimento. Ou seja, uma regulao flexvel o suficiente para conciliar a
condio de servio pblico concedido com a de atividade econmica regulada pela
dinmica do mercado.
Uma das lies da crise americana que a desregulamentao desordenada causou o
declnio da segurana e qualidade dos servios, assim como a competio predatria. As
mudanas estruturais necessrias aviao brasileira devem ocorrer, portanto, nos:
arcabouos legal e institucional; formas de relacionamento entre os atores e quadros
organizacionais e operacionais das empresas areas. Isso ocorrendo, as perspectivas so
as de uma abertura para a dinmica do mercado: reduzir o papel da regulao
econmica - prolixa e ineficaz - em favor da regulao da segurana e qualidade.
Alianas, acordos, parcerias e mesmo fuses - pelo lado das empresas areas - e
regulao moderna - por parte do governo - devero atender ao interesse maior dos
usurios. A regulao dever ser aberta, transparente e cooperativa, ou seja, da vontade
de consenso entre os agentes envolvidos, com arbitragem exercida pela agncia
reguladora em favor dos usurios.
Finalmente, nada do que foi dito ter conseqncia duradoura sem a racionalizao dos
fatores exgenos que oneram, de forma abusiva, os custos da aviao comercial:
impostos, encargos, taxas e tarifas.

11. O SISTEMA AEROPORTURIO BRASILEIRO
Com relao ao sistema aeroporturio brasileiro, a Empresa Brasileira de Infra-Estrutura
Aeroporturia administra os 65 principais aeroportos brasileiros e 83 estaes de apoio
navegao area, agrupados em sete superintendncias regionais, com Sede nos
Aeroportos Internacionais de Belm, Braslia, Manaus, Porto Alegre, Recife, Rio de
Janeiro e So Paulo. A Infraero tem que ser estatal, pois, dentre outros motivos, investe
em aeroportos deficitrios e de menor movimento do interior, o que dificilmente seria
feito por uma empresa privada. Os aeroportos do interior tem uma importncia
estratgica para o desenvolvimento regional e a integrao nacional.
Representantes do Governo Federal assinaram esta semana um protocolo de intenes
com empresrios do setor de transporte areo regional para a criao e revitalizao de
aeroportos em 200 dos 5.507 municpios brasileiros. Entre os estados prioritrios para
investimentos esto Rio Grande do Sul, Paran, Santa Catarina, So Paulo, Bahia e
Cear. O critrio para seleo dos estados foi o potencial turstico e industrial.
Atualmente, apenas 129 municpios brasileiros so contemplados com linhas areas
regulares. O projeto de revitalizao do setor areo regional poder abrir 10 mil novos
postos de trabalho em todo o Brasil. O Paran tem atualmente 41 aeroportos, sendo que
quatro deles so administrados pela Infraero e os outros 37 so municipais. O Estado
hoje o quarto do Pas em infra-estrutura aeroporturia (perdendo apenas para os estados
de Minas Gerais, So Paulo e Bahia).
O convnio do governo federal dever ser estudado nos prximos dias pela Secretaria
de Estado dos Transportes, que j detectou quatro aeroportos que precisam de
investimentos de remodernizao. So eles: Maring, Londrina, Apucarana e Cascavel.
Para investimentos de longo e mdio prazos, seriam ainda necessrios a construo da
terceira pista do Aeroporto Internacional Afonso Pena, em So Jos dos Pinhais, Regio
Metropolitana de Curitiba; construo de novo aeroporto em Cascavel; ampliao do
aeroporto de Maring; construo de novos aeroportos na regio sudoeste, em Ponta
Grossa e em Londrina.
Para o ano de 2004, esto previstas obras de recuperao na pavimentao dos
aeroportos de Apucarana, Paranava e Paranagu; sinalizao horizontal em 15
aeroportos; recuperao da sinalizao noturna em Apucarana e Guara. O Estado ainda
no sabe quais os projetos em que o convnio com o governo federal poder ser
aplicado.
A parceria pblico-privada poder ser viabilizada com emprstimos feitos pelo Banco
Nacional de Desenvolvimento Econmico e Social (BNDES) diretamente aos
empresrios. Com os recursos liberados, os empresrios podero comprar 100 novos
avies.
Caber ao governo federal intervir para a reduo do valor do combustvel para
transportes areos regionais, que superior em 40% ao transporte areo nacional. Aos
estados, caber o desenvolvimento de projetos.

12. SEGURANA E CONFIABILIDADE EM SISTEMAS DE
CONTROLE DE TRFEGO AREO
A tendncia do trfego areo mundial ser cada vez mais congestionado, apesar das
crises momentneas do setor. A demanda de vos cresceu consideravelmente nos
ltimos anos. Entre os anos 1960 e 1999 o transporte areo de passageiros cresceu 25
vezes, em termos de passageiros-quilmetro. No mesmo perodo, o transporte areo de
carga cresceu 50 vezes, em termos de toneladas-quilmetro.
Este crescimento fez com que o trfego, medido em nmero de pousos e decolagens,
aumentasse 300% no mesmo perodo. Foi observado que o crescimento da demanda por
transporte areo tem uma relao forte com o crescimento do PIB, tanto em mbito
internacional como em mbito nacional.
A ICAO prev que o trfego areo mdio mundial crescer em mdia 4,5% ao ano at
2010, enquanto na Amrica Latina o crescimento esperado de 5% ao ano. Logo, a
previso que, no ano de 2010, o trfego areo no territrio nacional estaria por volta
de 47% maior do que hoje. Alguns analistas internacionais da Boeing prevem que at
2021 o cenrio ainda mais otimista, atribuindo Amrica do Sul o maior crescimento
percentual mdio neste perodo, em torno de 8%. Alm disso, os mesmos analistas
atribuem a maior relao trfego / PIB do mundo Amrica do Sul, devido s suas
grandes dimenses territoriais.
Restam dvidas se o sistema atual de transporte areo suportar tal aumento. O ndice
atual de segurana em transporte areo ainda aceito por boa parte da sociedade que,
apesar dos acidentes que ocorrem, continua utilizando este sistema de transporte. Se for
mantido o ndice atual de segurana, o aumento no nmero de acidentes seria
proporcional ao crescimento do trfego. Dessa forma, o impacto na opinio pblica
seria tal que a demanda comearia a diminuir, devido ao aumento aparente do risco.
Para que o crescimento esperado de trfego possa se concretizar, preciso que haja
investimentos na na segurana e na confiabilidade dos futuros sistemas. S com
evidncias de aumento na segurana o potencial usurio realmente financiaria o
crescimento do setor. A configurao e o tamanho do sistema de transporte areo sero
largamente influenciados pela extenso dos resultados obtidos nas reas de tecnologia,
infra-estrutura e proteo ambiental. Por isso, muito importante que o projeto
CNS/ATM possa ser implantado no Brasil, na Amrica Latina e no mundo.
Para que o sistema atenda s necessidades presentes e futuras, os engenheiros do
sistema de transporte areo e de companhias relacionadas comearam a fazer planos de
mdio e longo prazo para chegar a novos conceitos de operao do trfego areo,
utilizando os benefcios trazidos pelos avanos tecnolgicos em diversas reas. O
CNS/ATM, que sistematiza estes planos e sua implantao, teve origem no comit
FANS (Future Air Navigation System) criado no ano de 1983 pela ICAO. Em 1988, os
estudos deste comit foram concludos e, no ano seguinte, foi criado um novo comit
denominado FANS II. Em 1991, o Projeto CNS/ATM foi apresentado na 10a
Conferncia de Navegao Area, como parte do projeto FANS II. Trs anos depois, em
1994, a ICAO oficializou o Global Air Navigation Plan for CNS/ATM System, no
documento de cdigo Doc 9623, que contm o cronograma para a implantao do
CNS/ATM e estabelece como data limite para implantao dos novos sistemas
aeronuticos o ano de 2010. Os principais benefcios-alvo destes planos so:
Comunicao Digital de Dados: as aeronaves passaro a fazer parte de uma
rede mundial de comunicao de dados, podendo enviar e receber informaes
que outrora s poderiam trafegar pelos canais de voz;
Navegao Global de Preciso: em qualquer ponto do globo terrestre as
aeronaves contaro com sistemas de posicionamento e vigilncia que podero
informar com preciso suas posies geogrficas;
Gerenciamento Unificado: o gerenciamento unificado do trfego areo ser
apoiado em sistemas que permitam aos rgos de gerenciamento utilizar
informaes detalhadas, confiveis e de tempo real, bem como ferramentas
computacionais de automao e suporte deciso. A idia que os operadores
gastem menos tempo com tarefas repetitivas e enfadonhas e aproveitem melhor
o tempo, de forma a otimizar os recursos do sistema, aumentando assim a sua
capacidade.
parte dos benefcios localizados, indispensvel que o sistema seja economicamente
vivel e traga benefcios sistmicos (globais) efetivos, principalmente no que tange a
confiabilidade e a segurana dos sistemas aeronuticos.
A implementao local das diretrizes do CNS/ATM ser promovida pelos governos
nacionais. O domnio de tecnologia nesta rea de interesse estratgico, tanto do ponto
de vista da defesa do territrio, como do ponto de vista econmico, pois a prestao de
servios de trfego areo tem uma lucratividade maior do que aquela obtida pelas
prprias operadoras de transporte.
O Projeto CNS/ATM aumentar a quantidade de ferramentas de automao utilizadas.
necessrio que a comunidade cientfica realize muito trabalho de investigao no
sentido de oferecer metodologias sistmicas e fundamentadas, sobretudo
matematicamente, para avaliao e verificao de segurana em sistemas relacionados
com a automao e a capacidade do trfego areo. Esta dissertao prope-se a oferecer
um avano neste campo. Durante a dcada de 1990, 16 categorias distintas de acidentes
areos foram identificadas. Uma anlise destas categorias sugere que nove delas,
equivalente a 79% dos acidentes, esto relacionadas com a automao. Como a
automao utiliza software intensamente, existe um forte motivo para se desenvolver
metodologias de software que tenham foco em segurana. Uma vez fundamentadas as
metodologias de avaliao e verificao de segurana e capacidade do sistema de
trfego areo, possvel alavancar o desenvolvimento das ferramentas de automao,
que permitiro a flexibilizao esperada na aprovao e no acompanhamento dos
procedimentos de vo. Dentro deste cenrio, que aproxima o sistema de transporte areo
da operao sob o paradigma free-flight, possvel avaliar se este paradigma pode ser
realizado junto a um aumento da capacidade de trfego. Para obter este avano
conjunto, parece til estabelecer algumas regras sobre a apresentao dos planos de vo,
associando estas regras a um sistema eficaz de benefcios e penalizaes para garantir a
regularidade no cumprimento dos mesmos. Dessa forma, o free-flight poderia tornar-se
uma realidade.
Fonte: Oliveira, talo Romani de: Verificao de segurana em confluncia de
trajetrias de aeronaves utilizando autmatos hbridos / I.R. Oliveira. -- So Paulo,
2003. 115 p. Dissertao (Mestrado) - Escola Politcnica da Universidade de So Paulo.
Departamento de Engenharia de Computao e Sistemas Digitais.

BIBLIOGRAFIA
KEEDI, Samir. Transportes e Seguros no Comrcio Exterior. So Paulo: Aduaneiras,
2000.
Revista Indicadores Econmicos FEE, vol. 31, n 3, novembro de 2003.
http://www.bonde.com.br/bondenews
http://www.pcs.usp.br/~gas/cnsatm/index.php