Bibliografa.

1. Vas de comunicacin.
Crespo Villalaza.
2. Manual de Construccin de Carreteras.
Nestor A. Villalva Sanchez.
3. El arte del trazado de carreteras.
Ediciones Ciencia.
4. Carreteras Diseo Moderno.
Jose Cespedes Abanto.
5.
Evaluacin.
5
) 2 ( ) 2 ( 1 PTrabEnc EF EP
PF



Diseo Geomtrico de Carreteras.

II UNIDAD.
EL VEHICULO.

1. RESEA HISTRICA.
Entre las diversas clases de vehculos y la carretera como conductora del trnsito se
observa en todos los tiempos una estrecha dependencia. Los constantes perfeccionamientos y
las continuas variaciones de los vehculos de transporte han exigido paralelamente
modificaciones y mejoras en las redes de carreteras. As ha ocurrido en la actualidad, y aun en
mayor medida, con el ms moderno medio de transporte; el automvil. La utilizacin de los
rumiantes como animales de tiro, segn se sabe, es antiqusima. Sin duda los utilizaron los
egipcios para el transporte a largas distancias de los materiales de construccin de sus
monumentos. En la poca romana fueron utilizadas numerosas clases de vehculos para
personas y mercancas, que conducan en sus esplendidas carreteras.
Simultneamente con los vehculos arrastrados por el hombre o por animales, ha existido
la pretensin de construir vehculos capaces de moverse por sus propios medios. En las
tumbas faranicas se encuentran imgenes de vehculos de vela, sin la certeza de saber si
funcionaron o no. En el transcurso de los siglos, son los militares quienes ms se han
preocupado de resolver los problemas de los vehculos automotores. En ao 1769 el francs
Cugnot construyo un carruaje incorporando una maquina a vapor, que fue probablemente el
primer vehculo mecnico que llego a circular, poco despus en el ao 1785, el ingls Murdach
construyo un vehculo de vapor para el transporte de personas, que llego a alcanzar una
velocidad de 13 kph. En el periodo napolenico se empieza a hablar por primera vez de
experiencias para utilizar motores de gas como fuerza motriz. Todas estas experiencias
quedaron a medio camino; la mquina de vapor no perfeccionada, aun resultaba en exceso
pesado y voluminoso y la velocidad demasiado pequea, con los que todo quedo en el terreno
experimental.
2. El vehculo.
El vehculo es el nexo entre el conductor que lo maneja y la va que lo contiene, por lo
que el estudio de sus caractersticas y comportamiento es fundamental. Los vehculos que se
fabrican en l actualidad estn destinados a muy distintos usos, por lo que sus caractersticas
varan dentro de una amplia gama de formas, tamaos y pesos.
2.1. Tipos de vehculos.
Los vehculos se clasifican en cuatro grandes grupos: biciclos, ligeros, pesados y
especiales, aunque nicamente dos de ellos, ligeros y pesados, son significativos desde el
punto de vista estadstico:
a) Biciclos o motocicletas: Las motocicletas y bicicletas conforman este grupo de
vehculos caracterizado por sus reducidas dimensiones y gran movilidad. Su presencia
en el trfico no es excesivamente trascendente, aunque si lo es su influencia en los
accidentes.
Debido a su especialidad fragilidad y al hecho de estar impulsadas por traccin
humana, las bicicletas precisan infraestructuras independientes aunque si estas no
existen circularan por las vas convencionales.
b) Ligeros: pertenecen a este grupo los vehculos de cuatro ruedas destinados al
transporte de entre una y nueve personas o de mercancas ligeras. Tambin pueden
englobarse dentro de este grupo los vehculos destinados al transporte y reparto de
mercancas no muy voluminosas, como camionetas y pequeos furgones, e incluso los
autobuses.
Este grupo es el ms importante desde el punto de vista cuantitativo, ya que su
participacin en el trfico es normalmente muy superior a la de los dems vehculo; por
esta razn, sus caractersticas condicionan en gran medida los elementos relacionados
con la geometra de la va y la regulacin del trfico.
c) Pesados o camiones: constituyen una parte importante, aunque no mayoritaria, del
trfico. Las principales caractersticas que hacen que este grupo adquiera especial
importancia en el diseo de carreteras son su elevado peso y dimensiones, que se
convierten en condiciones de borde para el clculo de los elementos resistentes de la
va, firmes y obras de fbrica, y condicionan los glibos.
Conforman este grupo los camiones, con remolque, semirremolque o sin l, as
como los autobuses y con menor importancia, los tranvas y trolebuses.
d) Vehculos especiales: son aquellos vehculos que, aun no encontrndose en
proporciones significativas dentro del trfico, si lo condicionan debido a sus grandes
dimensiones o a su lentitud de movimientos.
Pertenecen a este grupo los vehculos agrcolas, maquinaria de obra, carros,
carretas y vehculos de similares caractersticas. Generalmente no son tomados en
cuenta en el diseo de vas pblicas, salvo en determinadas zonas donde su presencia
es ms importante, como pueden ser los polgonos industriales.
2.2. Caractersticas fsicas.
Los vehculos, al menos actualmente, estn compuestos de materia, lo que los
convierte en objetivos que ocupan un espacio y son atrados hacia el centro de nuestro
planeta, ejerciendo una fuerza llamada peso contra la superficie que impide su avance.
Estos dos condicionantes anteriormente mencionados van a influir en el proyecto de las
infraestructuras que van a soportar y por las que se van a desplazar los vehculos.

3. FUNCIN BSICA.
El vehculo ha de servir al trnsito, es su funcin bsica; debe tener tales condiciones
que permita la circulacin con la mxima seguridad, economa y eficacia, para ello ha de
satisfacer una serie de condiciones tcnicas tale como un buen trazado en plano y perfil y una
seccin transversal apropiada, de modo que os vehculos puedan salvar econmicamente sus
pendientes y pasar sus curvas con una seguridad completa. La superficie del camino deber de
tener la resistencia imprescindible para que no se deteriore bajo la accin de los vehculos que
transitan por ella. Todo ello, obliga a estudiar los vehculos en sus dos aspectos: 1 de sus
condiciones de marcha, que son las que determinan las que el trazado y las secciones del
camino debern cumplir y 2 de su accin sobre el firme, que servir para fijar las condiciones
de resistencias de ste.
Cada da se disean vehculos con motores ms potentes con mayor aceleracin y
sistemas o accesorios que los convierten en ms seguros, en beneficio de sus usuarios y
ocupantes: solo que este continuo avance tecnolgico no es acompaado por construccin de
calles nuevas en la ciudad, lo que se traduce en frecuente congestionamiento de la va en las
zonas urbanas o rurales, y lo que es ms grave an, se traduce en accidentes de trnsito
donde las vctimas, frecuentemente son personas en edad econmicamente activas,
causndole daos irreparables a la sociedad y a la economa.

4. CARACTERSTICAS GENERALES
Las caractersticas de los vehculos de diseo condicionan los distintos aspectos del
dimensionamiento geomtrico y estructural de una carretera. As, por ejemplo:
- El ancho del vehculo adoptado incide en el ancho del carril de las bermas y de los
ramales.
- La distancia entre los ejes influyen en el ancho y los radios mnimos internos y externos
de los carriles en los ramales.
- La relacin de peso bruto total/potencia guarda relacin con el valor de pendiente
admisible e incide en la determinacin de la necesidad de una va adicional para subida
y, para los efectos de la capacidad, en la equivalencia en vehculos ligeros.

5. DIMENSIONES VEHCULOS LIGEROS
La longitud y el ancho de los vehculos ligeros no controlan el diseo, salvo que se
trate de una va en que no circulan camiones, situacin poco probable en el diseo de
carreteras rurales. A modo de referencia se citan las dimensiones representativas de vehculos
de origen norteamericano, en general mayores que las del resto de los fabricantes de
automviles:
Ancho: 2,10 m.
Largo: 5,80 m.

Para el clculo de distancias de visibilidad de parada y de adelantamiento, se requiere
definir diversas alturas, asociadas a los vehculos ligeros, que cubran las situaciones ms
favorables en cuanto a visibilidad.
h: Altura faros delanteros: 0,60 m.
h1: Altura ojos del conductor: 1,07 m.
h2: Altura obstculo fijo en la carretera: 0,15 m.
h3: Corresponde a altura de ojos de un conductor de camin o bus, necesaria para
verificacin de visibilidad en curvas verticales cncavas bajo estructuras (2,50 m).
h4: Altura luces traseras de un automvil o menor altura perceptible de carrocera: 0,45
m.
h5: Altura del techo de un automvil: 1,30 m.




6. DIMENSIONES VEHCULOS PESADOS
Las dimensiones Mximas de los Vehculos a emplear en el diseo geomtrico sern las
establecidas en el Reglamento de Pesos y Dimensin vehicular para la circulacin en la Red
Vial Nacional, aprobada mediante Decreto Supremo N 013-98-MTC y Resolucin Ministerial
N 375-98-MTC/15.02
En la Tabla siguiente se resumen los datos bsicos de los vehculos de diseo.
DATOS BSICOS DE LOS VEHCULOS EN DISEO
(medidas en metros)
TIPO DE VEHCULO
NOMENCLA-
TURA
ALTO
TOTAL
ANCHO
TOTAL
LARGO
TOTAL
LONGITUD
ENTRE EJES
RADIO
MNIMO
RUEDA
EXTERNA
DELANTERA
RADIO
MNIMO
RUEDA
INTERNA
TRASERA
VEHCULO LIGERO VL 1,30 2,10 5,80 3,40 7,30 4,20
OMNIBUS DE DOS EJES B2 4,10 2,60 9,10 6,10 12,80 8,50
OMNIBUS DE TRES EJES B3 4,10 2,60 12,10 7,60 12,80 7,40
CAMION SIMPLE 2 EJES C2 4,10 2,60 9,10 6,10 12,80 8,50
CAMION SIMPLE 3 EJES O MAS C3 / C4 4,10 2,60 12,20 7.6 12,80 7,40
COMBINACION DE CAMIONES

SEMIREMOLQUE TANDEM T2S1/ 2 / 3 4,10 * 2,60 15,20 4,00 / 7,00 12,20 5,80
SEMIREMOLQUE TANDEM T3S1 / 2 / 3 4,10 2,60 16,70 4,90 / 7,90 13,70 5,90
REMOLQUE 2 EJES + 1 DOBLE
(TANDEM)
C2 R2 / 3 4,10 2,60 19,90
3,80 / 6,10 /
6,40
13,70 6,80
REMOLQUE 3 EJES + 1 DOBLE
(TANDEM)
C3 R2 / 3 / 4 4,10 2,60 19,90
3,80 / 6,10
/6,40
13,70 6,80
* Altura mxima para contenedores 4.65

7. Norma de peso y dimensiones de vehculos para la circulacin de la
carretera de la red vial nacional.
7.1. Simbologa.
A los efectos de la presente norma se adoptan para la designacin de los vehculos de
carga y minibuses y sus combinaciones smbolos compuestos de letra y dgitos. Las letras
que vienen en primer lugar, designan el tipo de vehculo y el digito que vienen de inmediato,
indica el nmero de ejes.
Las letras utilizadas a este efecto son:
C Camin.
T Tractor-camin.
S Semi-remolque.
R Remolque.
RB Remolque balanceado.
B mnibus.
BA mnibus articulado.

En el caso de combinacin de vehculos la designacin del vehculo motriz precede la
designacin del vehculo no motriz, separado por un guion cuando se trate de combinacin
con remolques.









Reglamento Nacional de Vehculos DS N 058-2003-MTC














8. GIRO MNIMO VEHCULOS TIPO
El espacio mnimo absoluto para ejecutar un giro de 180 en el sentido del movimiento de
las agujas del reloj, queda definido por la trayectoria que sigue la rueda delantera izquierda del
vehculo (trayectoria exterior) y por la rueda trasera derecha (trayectoria interior). Adems de la
trayectoria exterior, debe considerarse el espacio libre requerido por la seccin en volado que
existe entre el primer eje y el parachoques, o elemento ms sobresaliente.
La trayectoria exterior queda determinada por el radio de giro mnimo propio del vehculo
y es una caracterstica de fabricacin.
La trayectoria interior depende de la trayectoria exterior, del ancho del vehculo, de la
distancia entre el primer y ltimo eje y de la circunstancia que estos ejes pertenecen a un
camin del tipo unidad rgida o semirremolque articulado.
En las Figuras siguientes se ilustran las trayectorias mnimas obtenidas para los
vehculos de diseo con las dimensiones mximas establecidas en el Reglamento de Peso y
Dimensin Vehicular.



ngulo mximo de direccin: 46.0
2.70 m 7.00 m
13.00 m
Trayectoria de la carrocera
Trayectoria de la carrocera
Trayectoria de las
ruedas izquierdas
9.43 m
1
0
.5
5 m
1
2
.0
2
m
5
.2
3
m
3.30 m
2.60 m
7.00 m
2.70 m
Escala
2.44 m
3.66 m
6.49 m
0.76 m
10.91 m
0.76 m 6.49 m
Escala
10.64 m
1
1
.7
8
m
1
2
.
0
7

m
7
.2
6
m
ngulo mximo de direccin: 37.1
Trayectoria de la carrocera
Trayectoria de la carrocera
Trayectoria de las
ruedas izquierdas
ngulo mximo de direccin: 35.5
10.94 m
1
2
.1
1
m
1
2
.7
0
m
7.66 m
2.50 m
3.20 m
6.40 m
1.40 m
Trayectoria de las
ruedas izquierdas
Trayectoria de la carrocera
Trayectoria de la carrocera
Escala
1.40 m 6.40 m
11.00 m
ngulo mximo de direccin: 37.0
1
1
.9
4
m
1
2
.4
8
m
7
.3
6 m
2.50 m
3.20 m
6.55 m
1.25 m
Trayectoria de las
ruedas izquierdas
Trayectoria de la carrocera
Trayectoria de la carrocera
Escala
1.25 m 6.55 m
11.00 m
10.78 m


9. Velocidad de diseo.
La velocidad directriz o de diseo es la escogida para el diseo, entendindose que ser
la mxima que se podr mantener con seguridad sobre una seccin determinada de la
carretera, cuando las circunstancias sean favorables para que prevalezcan las condiciones de
diseo.
9.1. Relacin entre la velocidad directriz y las caractersticas
geomtricas.
La velocidad directriz condiciona todas las caractersticas ligadas a la seguridad de
trnsito. Por lo tanto ellas, como el alineamiento horizontal y vertical, distancia de visibilidad y
peralte, varan apreciablemente con la velocidad directriz, en forma indirecta estn
influenciados los aspectos relativos al ancho de la calzada, bermas, etc.
En las presentes normas las caractersticas geomtricas. (Radio mnimo de las curvas
horizontales y verticales, distancias de visibilidad de parada, etc.) Estn relacionadas a cada
velocidad directriz.
9.2. Velocidad de marcha.
Denominada tambin velocidad de crucero, es el resultado de dividir la distancia
recorrida entre el tiempo durante el cual el vehculo estuvo en movimiento, bajo las
condiciones prevalecientes del trnsito, la va y los dispositivos de control.
Para obtener la velocidad de marcha en un viaje, se debe descontar del tiempo total de
recorrido, todo aquel tiempo en que el vehculo se hubiese detenido por cualquier causa.
9.3. Velocidad de operacin.
En el diseo geomtrico de carreteras, se entiende como velocidad de operacin de un
determinado elemento geomtrico, la velocidad segura y cmoda a la que un vehculo alado
circulara por l, sin condicionar la eleccin de la velocidad por parte del conductor ningn
factor relacionado con la intensidad de trnsito, ni la meteorologa, es decir, asimiento un
determinado nivel de velocidad en funcin de las caractersticas fsicas de la va y su entorno,
apreciables por el conductor.
Tambin se interpreta la velocidad de operacin como la velocidad a la que se observa
que los conductores operan sus vehculos.
5.95 m
0.91 m
12.34 m
20.89 m
Escala
1.38 m
ngulo mximo de direccin: 28.4
ngulo de la Articulacin: 70.0
12.51 m
13.68 m
1
4
.1
3
m
2
.4
5
m
Trayectoria de las
ruedas izquierdas Trayectoria de la carrocera
Trayectoria de la carrocera
2.59 m
12.34 m
1.38 m
5.95 m
1.22 m
4.57 m 14.63 m
1.22 m
9.4. Relacin ntrelas velocidades de operacin y de marcha.
Segn se encuentre en la fase del estudio de una carretera existente o en el diseo de
un nueva carretera, se podrn determinar las velocidades de operacin en el primer caso, o
simplemente estimarlas en el segundo, siempre considerando los distintos elementos
geomtricos lo largo del trazado.
Para la determinacin de las velocidades de operacin debern tomarse datos de
velocidades puntuales en la mitad de las curvas horizontales y de las rectas que tengan
suficiente longitud. As, se pueden obtener las sucesivas velocidades de operacin o
velocidades realmente prcticas como resultado o efecto operacional de la geometra de la
va.
Tomar en cuenta los conceptos de velocidad de operacin y de marcha, nos permite
tener otro criterio para la eleccin de la velocidad de diseo, en funcin de un estudio de
velocidades de alguna va con caractersticas similares a la que se proyecta.
Con respecto a la velocidad de marcha y cuando se disponga de un estudio real de ella
en campo bajo las condiciones prevalecientes a analizar, se tomaran como valores tericos
los comprendidos entre el 85% y el 95% de la velocidad de diseo, tal como se muestra.
Velocidades de marcha tericas en funcin de la velocidad directriz.
Velocidad
directriz
Vd (KPH)
30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150
Velocidad
media de
marcha
Vm (KPH)
27 36 45 54 63 72 81 90 99 108 117 126 135
Rangos
de VM
(KPH)
25.5
@
28.5
34
@
38
42.5
@
47.5
51
@
57
59.5
@
66.5
68
@
76
76.5
@
85.5
85
@
95
93.5
@
104.5
102
@
114
110.5
@
123.5
119
@
133
127.5
@
142.5

9.5. Eleccin de la velocidad directriz
La seleccin de la velocidad directriz depende de la importancia o categora de la futura
carretera, de los volmenes de transito que va a mover, de la configuracin topogrfica del
terreno, de los usos de la tierra, del servicio que se requiere ofrecer, de las consideraciones
ambientales, de la homogeneidad a lo largo de la carretera, de las facilidades de acceso
(control de acceso), de la disponibilidad de recursos econmicos y de las facilidades de
financiamiento.
En la eleccin de la velocidad directriz, se debe tener en cuenta las consideraciones
siguientes:
- Desde el punto de vista de la seguridad, no siempre es beneficiosa la adopcin de la
mayor velocidad posible de diseo, pero tampoco debe olvidarse que, si bien los
conductores aceptan fcilmente limitar su velocidad de operacin en zonas
evidentemente difciles, en otras que no lo sean suelen rebasar con frecuencia la
velocidad especfica de sus elementos, especialmente de los del perfil.
- En autopistas y multicarriles fuera de poblado se pueden emplear velocidades de
diseo superiores a 120 Km/h en entornos cuya lectura por el usuario favorecera altas
velocidades de recorrido.
- Consideraciones de costo de construccin, especialmente en carreteras de calzada
nica, limitan la velocidad de diseo fuera de poblado a valores comprendidos entre 30
(en terreno tipo 4) y 100 Km/h (en terreno tipo 1).
- Velocidades de proyecto inferiores a 80 Km/h fuera de poblado guardan poca relacin
con las velocidades de operacin, que son generalmente superiores apenas el entorno
lo permite. Su empleo slo est justificado para acoplar un trazado a un terreno muy
accidentado, especialmente en curvas aisladas.
- Las velocidades de diseo empleadas en vas urbanas pueden ser menores que fuera
de poblado, no slo por consideraciones de costo, especialmente el relacionado con las
expropiaciones, tanto ms importante cuanto mayor sea aqulla, sino tambin
funcionales: la frecuente gran intensidad de la circulacin en ellas que slo necesita las
velocidades de operacin asociadas a la capacidad y la menor distancia entre
intersecciones. Su valor est relacionado con la funcin asignada a la va urbana en la
estructura vial jerarquizada.
- En intersecciones, nicamente en ramales de enlace que no crucen a nivel ninguna
otra trayectoria, y que vayan a funcionar cerca de su capacidad, est justificado adoptar
velocidades de proyecto del orden de 60 y aun 80 Km/h. En los dems casos, se
emplean velocidades de proyecto ms bajas, sobre todo donde haya limitaciones de
espacio o los cruces a nivel de otras trayectorias pudieran obligar a la detencin.

En el caso de vas de giro de intersecciones o ramales de intercambios se emplean
velocidades de diseo mucho menores por las siguientes razones:
- Algunos movimientos suelen realizarse a velocidad de maniobra (p. ej. Menos de 15
Km/h), sobre todo aquellos que implican detenciones del trfico por un semforo o por
la aplicacin de una regla de prioridad de paso.
- En la mayora de las intersecciones, las limitaciones de espacio o econmicas no
permiten que los movimientos se realicen a velocidades superiores a 25 Km/h. En
estos casos las vas de giro no se separan totalmente del rea de la interseccin,
aunque surgen islas (interseccin canalizada).
- En ramales de intercambios es deseable que la velocidad especfica sea mayor, por
motivos de capacidad (mnimo 40 Km/h). Es conveniente adoptar una velocidad de
diseo no inferior a la menor de las correspondientes a las carreteras o autopistas que
une al ramal, y como mnimo del 50 al 80% de la mayor. El tipo y forma del ramal a
veces resultan limitativos.

9.6. VARIACIONES DE LA VELOCIDAD DIRECTRIZ
Se admite una diferencia mxima de 20 Km/h entre las velocidades directrices de
tramos contiguos. En caso de superar esa diferencia debera intercalarse entre ambos uno o
varios tramos que cumplan esa limitacin, y proporcionen un adecuado escalonamiento de
velocidades











Caractersticas del Trnsito
1. GENERALIDADES
La acertada prediccin de los volmenes de demanda, su composicin y la evolucin que
estas variables pueden experimentar a lo largo de la vida de diseo, es indispensable para
seleccionar la categora que se debe dar a una determinada va. Los principales indicadores
que debern tenerse en consideracin son los que se describen a continuacin.
2. INDICE MEDIO DIARIO ANUAL (IMDA)
Representa el promedio aritmtico de los volmenes diarios para todos los das del ao,
previsible o existente en una seccin dada de la va. Su conocimiento da una idea cuantitativa
de la importancia de la va en la seccin considerada y permite realizar los clculos de
factibilidad econmica.
3. CLASIFICACIN POR TIPO DE VEHCULO
Expresa en porcentaje la participacin que le corresponde en el IMD a las diferentes
categoras de vehculos, debiendo diferenciarse por lo menos las siguientes:
- Vehculos Ligeros: Automviles, Camionetas hasta 1,500 Kgs.
- Transporte Colectivo: Buses Rurales e Interurbanos.
- Camiones: Unidad Simple para Transporte de Carga.
- Semirremolques y Remolques: Unidad Compuesta para Transporte de Carga.

Segn sea la funcin del camino la composicin del trnsito variar en forma importante
de una a otra va.
En pases en vas de desarrollo la composicin porcentual de los distintos tipos de
vehculos suele ser variable en el tiempo.
4. DEMANDA HORARIA
En caminos de alto trnsito es el volumen horario de diseo (VHD), y no el IMDA, lo que
determina las caractersticas que deben otorgarse al proyecto para evitar problemas de
congestin y determinar condiciones de servicio aceptables. El VHD deber obtenerse a partir
de una ordenacin decreciente de los mayores volmenes horarios registrados a lo largo de
todo un ao. Al graficar estos valores se podr establecer el volumen horario de demanda
mxima normal, que para la mayora de los caminos de trnsito mixto (aquellos que no
presentan un componente especializado preponderante, por ejemplo: turismo) coincide con el
volumen asociado a la trigsima hora de mayor demanda. Los volmenes asociados a las
horas que ocupan las primeras posiciones en la ordenacin decreciente se consideran
mximos extraordinarios en los que se acepta cierto grado de congestin al final de la vida til
del proyecto. El volumen asociado a la trigsima hora ser mayor aunque muy similar, que los
volmenes previsibles en una gran cantidad de horas al ao que figuran a continuacin de la
trigsima hora, de all su definicin como mximo normal.
En caso que la informacin ordenada grficamente no presente el comportamiento
descrito, se deber adoptar un criterio adecuado que permita establecer el volumen a
considerar como mximo normal para el diseo.
De lo anteriormente expuesto se infiere que el VHD considera las demandas crticas
tomando en cuenta las variaciones estacionales y diarias que normalmente presenta una
carretera. Por otra parte el VHD debe ser proyectado al trmino del perodo de diseo a fin de
considerar su evolucin en el tiempo.
A falta de informacin estadstica que permita elaborar el anlisis detallado del
comportamiento horario actual de una ruta existente o para estimar el VHD, de una nueva ruta,
se podr utilizar la relacin emprica extensamente comprobada en caminos de trnsito mixto,
que relaciona el IMDA con el VHD:
i ao i ao
IMDA VHD 18 . 0 ~ 12 . 0
Coeficientes del orden de 0.12 corresponden por lo general a carreteras de trnsito mixto
con variaciones estacionales moderadas.
Coeficientes del orden 0,18 se asocian a carreteras con variaciones estacionales
marcadas, causadas normalmente por componentes de tipo turstico.
Es importante hacer notar que mientras no se prevea un cambio importante en las
proporciones en que participan los diferentes componentes de trnsito (Industrial, agrcola,
minero, turstico, etc.), la relacin entre el VHD y el IMDA se mantendr razonablemente
constante.
En cuanto a la composicin por categora de vehculo, es necesario tener presente que
los volmenes horarios mximos se producen por un incremento de los vehculos ligeros, y en
los casos con componente turstica, este incremento se da en das coincidentes con una baja
en el volumen de camiones. En definitiva el VHD presentar una composicin porcentual
diferente de la que se observa para el IMDA, situacin que deber analizarse en cada caso
particular.
5. CRECIMIENTO DEL TRNSITO
Deben establecerse los volmenes de trnsito presentes en el ao de puesta en servicio
del proyecto y aquellos correspondientes al ao horizonte de diseo. Ello, adems de fijar
algunas caractersticas del proyecto, permite eventualmente elaborar un programa de
construccin por etapas.
En el caso de carreteras de 3er. orden que rara vez enfrentan problemas de congestin a
lo largo de su vida de diseo, tasas de crecimiento de tipo histrico observadas en la regin
pueden ser suficientes para abordar el problema. En el caso de carreteras de 1er. y 2do. orden,
se requerir un estudio especial para proyectar la evolucin del trnsito en todos sus aspectos.





Visibilidad
Distancia de visibilidad es la longitud continua hacia delante del camino, que es visible al
conductor del vehculo.
En diseo se consideran dos distancias, la de visibilidad suficiente para detener el
vehculo, y la necesaria para que un vehculo adelante a otro que viaje a velocidad inferior, en
el mismo sentido.
Estas dos situaciones influencian el diseo de la carretera en campo abierto y sern
tratados en esta seccin considerando alineamiento recto y rasante de pendiente uniforme.
1. DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA.
Distancia de Visibilidad de Parada, es la mnima requerida para que se detenga un
vehculo que viaja a la velocidad de diseo, antes de que alcance un objetivo inmvil que se
encuentra en su trayectoria.
Se considera obstculo aqul de una altura igual o mayor a 0,15 m, estando situados los
ojos del conductor a 1,07 m., sobre la rasante del eje de su pista de circulacin.
Todos los puntos de una carretera debern estar provistos de la distancia mnima de
visibilidad de parada.
Si en una seccin de carretera o camino resulta prohibitivo lograr la Distancia Mnima de
Visibilidad de Parada correspondiente a la Velocidad de Diseo, se deber sealizar dicho
sector con la velocidad mxima admisible, siendo ste un recurso extremo a utilizar slo en
casos muy calificados y autorizados por el MTC.
2. DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PASO
Distancia de Visibilidad de Paso, es la mnima que debe estar disponible, a fin de facultar
al conductor del vehculo a sobrepasar a otro que se supone viaja a una velocidad 15 Kph.
menor, con comodidad y seguridad, sin causar alteracin en la velocidad de un tercer vehculo
que viaja en sentido contrario a la velocidad directriz, y que se hace visible cuando se ha
iniciado la maniobra de sobrepaso.
Cuando no existen impedimentos impuestos por el terreno y que se reflejan por lo tanto
en el costo de construccin, la visibilidad de paso debe asegurarse para el mayor desarrollo
posible del proyecto.
Se deber evitar que se tengan sectores sin visibilidad de adelantamiento en longitudes
superiores a las de la Tabla siguiente, segn la categora de la carretera.
LONGITUD MXIMA SIN VISIBILIDAD DE ADELANTAMIENTO EN SECTORES
CONFLICTIVOS
Categora de Va Longitud
Autopistas y multicarril 1 500 m
1ra. Clase 2 000 m
2da. Clase 2 500 m
Los sectores con Visibilidad Adecuada para adelantar debern distribuirse lo ms
homogneamente posible a lo largo del trazado. En un tramo de carretera de longitud superior
a 5 Kms, emplazado en una topografa dada, se procurar que los sectores con visibilidad
adecuada para adelantar, respecto del largo total del tramo, se mantengan dentro de los
porcentajes que se indican en la Tabla siguiente.
PORCENTAJE DE LA CARRETERA CON VISIBILIDAD ADECUADA PARA ADELANTAR
Condiciones Orogrficas % Mnimo % Deseable
Llana 50 > 70
Ondulada 33 > 50
Accidentada 25 > 35
Muy accidentada 15 > 25

Control de Acceso
1. GENERALIDADES
El MTC. debe prever en forma anticipada en los proyectos de carreteras de las
categoras Autopista y Multicarril, la forma de darle acceso a la tierra adyacente.
El nmero de accesos directos deber reducirse a un mnimo segn se especifica.
2. ACCESOS DIRECTOS.
Cuando una carretera de calzadas separadas longitudinal y/o transversal cruce un rea
urbana, la frecuencia media de accesos directos no deber sobrepasar uno cada 1000 m,
pudiendo variar esta distancia entre 500 y 1500 m. En reas rurales y suburbanas el promedio
de separacin ser de 2500 m, pudiendo fluctuar entre 1500 y 3500 m.
En reas rurales se debern tener presente los siguientes criterios generales respecto de
la forma de implementar el control parcial de acceso:

(a) Cuando las propiedades tengan acceso a un camino pblico existente o a un camino
lateral del Principal, no se autorizar acceso directo a la carretera ms que por las
intersecciones de uso pblico construidas para tal objeto.
(b) Si existen varias propiedades contiguas que tras la construccin de la carretera quedan
aisladas de todo camino pblico, se construir para dichas propiedades una conexin con
otro camino pblico.
(c) Cuando las propiedades aisladas tengan un frente a la carretera, mayor de 1500 m, se
permitir un acceso directo por propiedad y toda vez que sea posible se procurar dar un
acceso comn para dos propiedades. En estos casos la incorporacin o salida desde o
hacia la carretera deber ser slo en el sentido del trnsito correspondiente a la calzada o
pista de trnsito adyacente al acceso. Los cambios de direccin de recorrido debern
ejecutarse en las zonas especialmente diseadas para ello (enlaces, intersecciones,
zonas de giro en U).
(d) Ningn acceso directo debe permitirse a menos de 150 m, de una abertura a travs del
separador central, salvo que el acceso enfrente dicha abertura, con el objeto de proveer
distancia de entrecruzamiento.

3. CAMINOS LATERALES O DE SERVICIOS
Un camino lateral es un camino que se construye adyacente a una carretera Nacional
para servir los siguientes objetivos:

(a) Controlar en forma efectiva el acceso a las vas expresas, procurando as la seguridad y
libertad deseada para el trnsito de paso.
(b) Proveer acceso a la propiedad colindante.
(c) Restituir la continuidad del sistema local de caminos o calles previamente existentes.
(d) Evitar recorridos excesivamente largos provocados por la construccin de la va expresa.

En general, un camino lateral se justifica econmicamente si su costo es menor que
proveer acceso desde otro camino pblico o resulta ms barato que adquirir en su totalidad la
propiedad afectada.

4. CONTROL DE ACCESO Y NUEVOS TRAZADOS.
Los alineamientos de Autopistas o Multicarriles nuevos deben trazarse, en lo posible, de
modo que las propiedades divididas queden con acceso a la red de caminos locales. Esto con
el objeto de evitar la construccin de caminos laterales. Cuando una propiedad quede aislada
entre la va expresa y algn accidente geogrfico (estero, cerro, etc.) ser preferible expropiar
el terreno en su totalidad, si esto resulta ms econmico que la construccin de un camino de
servicio especial.
En las carreteras que tengan que desarrollarse a lo largo de caminos existentes, se
dejarn stos como Caminos Laterales. Si los accesos del costado opuesto de la carretera no
pueden proveerse de otra manera, se proyectar otro camino de servicio.

Instalaciones al lado de la Carretera
1. GENERALIDADES
La actividad que se desarrolla en una carretera ha dado origen a una serie de
instalaciones auxiliares, las que deben proyectarse y ubicarse de modo que no atenten contra
la seguridad. En carreteras con control de acceso debern respetarse las normas antes
especificadas, aun cuando la instalacin en particular tenga una estrecha relacin con la
actividad que se desarrolla en la carretera.
2. FRECUENCIA DE INSTALACIONES EN CAMINOS CON CONTROL DE ACCESO
Es muy importante que las instalaciones no tengan una proliferacin excesiva. Ellas
deben aparecer all donde tengan una clara justificacin por la distancia a los centros poblados.
Por lo general, restaurantes y hoteles debern estar ms o menos a 25 Km. Las estaciones
gasolineras y de servicios se colocarn de acuerdo a la intensidad del trnsito, tratando de que
coincidan con la ubicacin de restaurantes y hoteles. Las casetas telefnicas en las Autopistas
se colocarn cada 2 Km.
La situacin de cualquier instalacin deber anunciarse anticipadamente mediante
letreros normalizados, de manera tal que el conductor no sea sorprendido y ejecute maniobras
rpidas que pueden resultar peligrosas.
3. INSTALACIONES DENTRO DE LA FAJA DE DOMINIO.
Solo se permitirn dentro de la faja de dominio los refugios para viajeros, casetas
telefnicas, lugares de descanso, miradores, plazas de peaje y de pesaje de camiones. Las
instalaciones definitivas para la polica y puestos aduaneros quedarn ubicadas fuera de sta.
4. INSTALACIONES FUERA DE LA FAJA DE DOMINIO
Toda instalacin con fines de lucro, deber estar ubicada fuera de la faja de dominio, aun
cuando preste servicio directo a los usuarios del camino. En carreteras con control de acceso
debern contar con la autorizacin previa y proyecto de conexin aprobado por el MTC.
5. UTILIZACIN VENTAJOSA DE INTERSECCIONES.
Los Puestos de Control de Polica y de mantenimiento del camino debern quedar, en lo
posible, ubicados en las cercanas de los cruces, siempre fuera de la faja y sin acceso directo
al camino en el caso de las Autopistas, lo que facilitar los giros y movimientos al mismo tiempo
que aumentar el servicio que prestan. En zonas de intercambios viales no se admitir algn
tipo de instalacin.
6. CONEXIONES A LA CALZADA.
Todas las conexiones de las instalaciones indicadas, o cualquier otra de servicio pblico
o privado, debern construirse de acuerdo a las normas que rigen para la clase de camino. En
las carreteras de 1er. y 2do. orden se incluirn carriles auxiliares de deceleracin y aceleracin
y todos los otros elementos de diseo necesarios para una conexin eficiente y segura. En
caminos de menor importancia la conexin deber tener el mismo tipo de pavimento que el
camino.
Slo se permitir una va de entrada y una de salida. En los caminos con Control de
Acceso no se permitir el cruce del separador central para cruzar de una calzada a otra.
7. OBSTRUCCIONES A LA VISIBILIDAD.
La edificacin, arborizacin u otros elementos que formen parte de las instalaciones, no
debern obstruir o limitar la visibilidad de la carretera, en especial si se prev un futuro
ensanche de carriles.
8. LETREROS COMERCIALES.
Los criterios generales a considerar, desde el punto de vista seguridad para los usuarios,
deben ser coherentes con los siguientes principios.
Los letreros comerciales junto al camino debern restringirse a aquellos lugares prximos
al servicio que anuncian. Se propender a fomentar una poltica que prohba la colocacin de
carteles o letreros de propaganda general, cuya proliferacin distrae a los conductores y atenta
contra la seguridad de la circulacin.
En las Autopistas se permitirn solamente letreros normalizados que anuncien servicios
al usuario.
En las zonas marginales no debern colocarse letreros comerciales que traten de llamar
la atencin de los conductores.
Se podr colocar en los paraderos del camino letreros que contengan una lista de
servicios y atractivos tursticos de la zona, debidamente normalizados por el MTC.
El uso de la iluminacin, reflectorizacin, intermitencia u otros dispositivos, deber
regularse, por razones de seguridad, con la sealizacin propia del camino.

Facilidades para Peatones
1. RESPONSABILIDADES
El Estado es el responsable de la construccin y financiamiento de las veredas o aceras
en algunos casos que se indican a continuacin. En otros, la construccin de estas facilidades
correr por cuenta de los particulares.
2. REPOSICIN
Cuando por la construccin de una carretera se destruyan veredas existentes, se
efectuar la reposicin en los caminos laterales o de servicio que correspondan y no se
autorizar la construccin de otras, salvo que est indicado en los trminos de expropiacin de
la faja.
3. CRUCE DE REAS URBANAS.
El perfil tipo para dichas reas, normalmente, provee zonas para veredas. Estas debern
ser construidas dentro de la faja de expropiacin con la autorizacin previa del MTC y
conservadas por la comunidad o por los propietarios responsables del desarrollo que da origen
a un trnsito peatonal importante.
Se exceptan las veredas de puentes o tneles donde no existan propietarios
colindantes, las cuales sern de responsabilidad del Estado. De todas maneras se construirn
veredas a aquellos lugares en que es necesario dar seguridad a los peatones y/o donde es
importante no inferir el trnsito de los vehculos.
4. CAMINOS DE SERVICIO.
En las vas nacionales donde deba construirse un camino lateral para conectar caminos o
calles locales con veredas y que de otra manera quedaran con un extremo sin salida, es
permitido continuarlas a lo largo del camino lateral, considerndolas como reposicin de las
facilidades existentes.
5. REAS DE INTERSECCIONES
Deber construirse veredas en estas reas nicamente cuando sea necesario conectar
un sistema de veredas existentes, y cuando en forma evidente la actividad de la zona se vea
subdividida por el Cruce.
6. PARADEROS
Debern construirse veredas, donde sea necesario, desde la parada de mnibus al
sistema de veredas existentes.
7. SENDEROS
Los senderos difieren de las veredas en los detalles constructivos y costos pero no en los
principios tcnicos. En los cruces canalizados con reas adyacentes desarrolladas, donde se
prev un gran flujo de peatones, debern construirse senderos estabilizados o pavimentados a
travs de las islas separadoras.
8. PASO A DESNIVEL
Cada situacin deber considerarse de acuerdo a las circunstancias. En todo caso el
estudio deber cubrir los siguientes aspectos:
Puntos de generacin del trnsito de peatones.
Volumen del cruce de peatones.
Tipo de carretera a cruzar.
Localizacin de otros accesos prximas para cruzar.
Tipo y edad de las personas que utilizarn el cruce.
Consideracin especial al cruce de escolares.
La pasada adecuada, a distinto nivel, deber ser motivo de un cuidado estudio de
ubicacin y de las pendientes de las rampas. Este estudio deber efectuarse en las etapas de
planificacin y diseo de tal manera de poder ajustar adecuadamente las rasantes de la
pasarela y la carretera.
No se recomienda construir tneles para peatones por la reticencia de stos a pasar por
ellos. En el caso que esta solucin sea necesaria, se ejecutar de tal manera que haya
visibilidad de un extremo a otro y que est provisto de un adecuado sistema de iluminacin.

Valores Estticos y Ecolgicos
En el diseo de cualquier camino se tendr, en concordancia no tan slo su
incorporacin al paisaje sino que tambin el aprovechamiento de las bellezas naturales. Los
valores estticos debern considerarse conjuntamente con la utilidad, economa, seguridad y
todos los dems factores que preocupan al planificador y diseador. Esta disposicin adquiere
mayor valor en el caso de carreteras que cruzan zonas de gran belleza natural. En todo caso,
el alineamiento, el perfil y la seccin transversal deben guardar armona con las condiciones
del medio, evitando as un quiebre de los factores ecolgicos. Siempre ser de primordial
importancia la economa de acuerdo con las necesidades del trnsito; no obstante, un mayor
gasto puede justificarse si se trata de preservar los recursos naturales que poseen un valor
econmico en s.
Para lograr los efectos deseados, debern tenerse en consideracin los aspectos que se
enumeran a continuacin:
(a) El trazado de la carretera deber ser tal que la nueva construccin proteja el medio
ambiente natural y lo lleve por lugares que destaquen la belleza.
(b) El trazado y el perfil de la carretera deber acomodarse a las caractersticas del terreno
para que cortes y terraplenes se reduzcan al mnimo. La implantacin del alineamiento
horizontal mediante el empleo de curvas de transicin, y la suavidad de las pendientes,
acordes con los requisitos de diseo, constituyen un buen medio para lograr estos
objetivos.
(c) Es esencial evitar la destruccin de los rboles valiosos, as como proteger la vegetacin
en general.
(d) Siempre que sea factible se propender, dentro de los mrgenes econmicos, a buscar
alineamientos curvos y separadores anchos en calzadas separadas, ya que estos
elementos mejoran el aspecto del paisaje y evitan la monotona del paralelismo.
(e) Ante la situacin de grandes cortes y terraplenes deber tenerse presente la posibilidad de
disear viaductos, tneles o muros, siempre que sea factible.
(f) Las estructuras debern ser ubicadas y diseadas para que junto con prestar su servicio,
den el mejor aspecto posible.
(g) Los taludes debern alabearse y tenderse cada vez que sea posible y conveniente como
una manera de disimular las lneas de construccin y permitir el arraigo de la vegetacin,
de acuerdo a la seccin transversal encontrada. Eventualmente, estos tendidos pueden
demostrarse econmicamente convenientes para la obtencin de materiales para
terraplenes o como depsito de materiales excedentes.
(h) En caso de ser necesarias, las excavaciones de los prestamos debern distar a lo menos
100 metros del borde de la faja de dominio y debern disimularse o cubrirse mediante
planto. El mismo criterio se aplicar a los depsitos.
(i) Los elementos de drenaje se colocarn de manera tal que la erosin, embalses y
acumulacin de detritos queden ocultos a la vista o se eliminen cuando las condiciones de
la naturaleza del lugar lo permita.
(j) Las reas de intersecciones debern proyectarse de tal manera que sus formas se adapten
a los contornos naturales. La apariencia se mejorar posteriormente con un planto
adecuado a la localidad y recuperando la vegetacin que no ha sido destruida por la
construccin.
(k) En lo separadores se contemplar la utilizacin de arbustos que, aparte del
embellecimiento, servirn para evitar los deslumbramientos producidos por los focos
delanteros de los vehculos que vienen por la otra calzada, contribuyendo en esta forma a
la seguridad de operacin del camino.

Capacidad y Niveles de Servicio
Deber realizarse un anlisis de capacidad de la va y de los niveles de servicio
esperado, segn el volumen de demanda y las condiciones reales del proyecto, lo que servir
para evaluar las caractersticas y/o restricciones de trnsito, geomtricos, ambientales y de
calidad del servicio que ofrecer la va a sus usuarios. Con el fin de realizar los ajustes
necesarios en los factores y/o parmetros considerados en el diseo geomtrico.

1. GENERALIDADES
La teora de Capacidad de Carreteras desarrollada por el Transportation Research Board
(TRB), a travs del Comit de Capacidad de Carreteras y Calidad del Servicio, de los Estados
Unidos, edicin 1994, constituye una poderosa herramienta para analizar la calidad del servicio
que es dable esperar para el conjunto de vehculos que operan en una carretera de
caractersticas dadas.
A continuacin se resumen los principios bsicos y se dan algunas tablas elaboradas
para ilustrar el concepto de capacidad y nivel de servicio en situaciones particulares. Los
valores que all se indican deben ser considerados slo como indicadores que permiten ilustrar
rdenes de magnitud para las condiciones ms corrientes en Per.
La Teora de Capacidad para Caminos Rurales es aplicable a carreteras o secciones de
ellas que presenten trnsito ininterrumpido, libre de interferencias tales como semforos,
cruces a nivel de mayor prioridad, etc. por otra parte, la carretera o camino debe poseer
pavimento superior en un razonable estado de conservacin, de donde se deduce que esta
teora no es aplicable a caminos con carpeta de ripio o afirmado que introducen variables no
cuantificadas por el mtodo.

2. TIPOS DE CARRETERAS RURALES CONSIDERADAS
La teora da un tratamiento diferente al problema segn se trate de:
a) Carreteras o Caminos de dos carriles con trnsito bidireccional. En estos casos se
considera que la va no tiene control de acceso, pero s que tiene prioridad sobre todas
las dems vas que empalman o la cruzan. En caso que existan vas de mayor
prioridad, deber sectorizarse el camino y analizar por separado los sectores as
determinados, posiblemente el punto de cruce pasar a ser un punto crtico.
b) Carreteras de ms de dos carriles, sin control de acceso, en que se cuenta por los
menos con dos carriles adyacentes para cada sentido de trnsito (Trnsito
Unidireccional). puede tratarse de una sola calzada sin separacin central, o dos
calzadas separadas.
c) Carreteras de dos o ms carriles para trnsito unidireccional, con control total o parcial
de acceso y calzadas separadas. Corresponde al caso de Autopistas y multicarriles que
cumplan con las condiciones descritas.

3. CONDICIONES IDEALES O DE REFERENCIA
A fin de establecer las condiciones que permitan obtener los mximos volmenes para
una cierta calidad del flujo, se definen las condiciones ideales respecto del trnsito y de las
caractersticas del camino. Para condiciones que se apartan de las ideales la metodologa
define coeficientes de correccin que permiten calcular los volmenes mximos asociados a
una calidad de flujo, bajo las condiciones prevalecientes. Las condiciones ideales o de
referencia son:
a) En el flujo de trnsito existen solamente vehculos ligeros de pasajeros (automviles,
camionetas).
b) Carriles de 3,6 m, de ancho, con bermas a los costados de la carretera de un ancho
igual o mayor a 1,8 m, libres de obstculos. Se considera obstculo cualquier elemento
de ms de 0,15 m, de alto y su influencia ser diferente si se trata de obstculos
continuos o aislados.
c) En carreteras rurales la alineacin horizontal y vertical debe poseer una "Velocidad
Promedio del Camino" (VPC: velocidad de diseo de sus diversos elementos
geomtricos ponderada por la longitud), igual o mayor a 110 Kph. En caminos de dos
carriles con trnsito bidireccional debe contarse, adems con distancias de visibilidad
adecuadas para adelantar, en forma continua, a lo largo de todo el sector bajo anlisis.
En la prctica la condicin a) es de muy rara ocurrencia, ya que lo normal es que en el
flujo existan camiones (cualquier vehculo de carga con seis o ms ruedas) y buses para el
transporte pblico. La presencia de estos vehculos implica un factor de correccin, cuyo valor
base est determinado para trazados que se desarrollan por terrenos prcticamente planos.
Cuando la topografa es en general ondulada o montaosa la metodologa consulta las
correcciones adicionales necesarias.
d) CAPACIDAD DE UNA CARRETERA O CAMINO
Se define como el nmero mximo de vehculos por unidad de tiempo que pueden pasar
por una seccin de un camino, bajo las condiciones prevalecientes del trnsito y del camino.
Normalmente se expresa como un volumen horario, cuyo valor no se puede sobrepasar a no
ser que las condiciones prevalecientes cambien.
Como valores de referencia se cita a continuacin la "Capacidad en Condiciones
Ideales".
CAPACIDAD EN CONDICIONES IDEALES
Sentido de Transito Clase de Via Capacidad Ideal
Unidireccional
Autopista
2 carriles por sentido 2200 V.L./hr/carril
3 ms carriles por
sentido
2300 V.L./hr/carril
Multicarril 2200 V.L./hr/carril
Bidireccional Dos carriles 2800 V.L./hr/ambos sentidos
Como puede observarse, la unidireccionalidad del trnsito, que evita tener que compartir
los carriles para efectos de adelantamiento, tiene una importancia capital en la capacidad de
una carretera. Las cifras mencionadas representan valores medios determinados mediante
procesos de medicin directa y son actualmente aceptadas como vlidas internacionalmente.
La capacidad de las carreteras de dos carriles est afectada por el reparto del trfico por
sentidos. Segn se separa el reparto de la situacin ideal 50/50, la capacidad total de ambos
sentidos que reducida como se indica a continuacin:
CAPACIDAD CARRETERAS DE DOS CARRILES
Reparto por
Sentidos
Capacidad Total
(VL/hr)
Relacin Capacidad / Capacidad
Ideal
50/50 2 800 1,00
50/40 2 650 0,94
70/30 2 500 0,89
80/20 2 300 0,86
90/10 2 100 0,75
100/0 2 000 0,71

e) NIVELES DE SERVICIO
Cuando el volumen de trnsito es del orden de aquel correspondiente a la capacidad de
la carretera, las condiciones de operacin son malas, an cuando el trnsito y el camino
presenten caractersticas ideales. En efecto, la velocidad de operacin fluctuar alrededor de
los 48 Kph para la totalidad de los usuarios y la continuidad del flujo ser inestable, pudiendo
en cualquier momento interrumpirse, pasando de un flujo mximo a un flujo cero, durante el
perodo de detencin.
Es necesario, por lo tanto que el volumen de demanda sea menor que la capacidad de la
carretera, para que sta proporcione al usuario un nivel de servicio aceptable. La demanda
mxima que permite un cierto nivel o calidad de servicio es lo que se define como Volumen de
Servicio.
La metodologa desarrollada por el TRB define cuatro Niveles de Servicio (A, B, C y D)
que permiten condiciones de operacin superiores a las antes descritas. Cuando la carretera
opera a capacidad se habla de Nivel E y cuando se tiene flujo forzado se le denomina Nivel F.
Cuantitativamente, los Niveles de Servicio se establecen a partir de la Velocidad de
Operacin que permiten y la densidad (VL/Km/carril), para las condiciones prevalecientes en la
carretera. Dicho de otro modo, el lmite inferior de un Nivel de Servicio queda definido por el
volumen mximo que permite alcanzar la velocidad de operacin especificada como propia de
ese nivel.
Los niveles de servicio abarcan un rango en que volmenes menores que el volumen de
servicio permiten velocidades de operacin mayores que la mnima exigida para el nivel.
Cuando el volumen disminuye y la velocidad de operacin aumenta hasta aquellos definidos
para el nivel Superior, se ha alcanzado dicho nivel, por el contrario, si el volumen aumenta y la
velocidad disminuye, se pasa a las condiciones definidas para el nivel inferior.
Las caractersticas principales de operacin que se dan dentro del rango correspondiente
a cada nivel son:

Nivel A: Representa la condicin de flujo libre, que se da con bajos volmenes de demanda,
permitiendo altas velocidades a eleccin del conductor. La velocidad est slo limitada
por la velocidad de diseo de la carretera, la que en todo caso debe ser al menos igual a
110 Kph, por definicin de condiciones fsicas exigidas para el nivel. Debe ser posible
que todo usuario que lo desee pueda desarrollar velocidades de operacin iguales o
mayores que 96 Kph.
Nivel B: Representa la condicin de flujo estable, los conductores an pueden seleccionar sus
velocidades con libertad razonable. Para poder brindar este nivel la carretera debe
poseer una velocidad de diseo igual o mayor que 96 Kph. Todo usuario que lo desee
podr desarrollar velocidades de operacin iguales o mayores que 80 pero menores que
96 Kph.
Nivel C: Representa an condicin de flujo estable, pero las velocidades y la maniobrabilidad
estn ntimamente controladas por los altos volmenes de trnsito. La mayora de los
conductores no puede seleccionar su propia velocidad. En caminos con trnsito
bidireccional hay restriccin para ejecutar maniobras de adelantamiento. La velocidad de
diseo exigida por el nivel debe ser de al menos 80 Kph y la velocidad de operacin
posible debe ser igual o mayor que 64 pero menor que 80 Kph.
Nivel D: Representa el principio del flujo inestable, con volmenes del orden, aunque algo
menores, que los correspondientes a la capacidad del camino. Las restricciones
temporales al flujo pueden causar fuertes disminuciones temporales al flujo pueden
causar fuertes disminuciones de la velocidad de operacin. Los conductores tienen poca
libertad para maniobrar, poca comodidad en el manejo, pero estas condiciones pueden
tolerarse por cortos perodos de tiempo. La velocidad de operacin flucta alrededor de
56 Kph.
Nivel E: Representa la capacidad del camino o carretera y por tanto el volumen mximo
absoluto que puede alcanzarse en la va en estudio. El flujo es inestable, con
velocidades de operacin del orden de 48 Kph. El nivel E representa una situacin de
equilibrio lmite y no un rango de velocidades y volmenes como los niveles superiores.
Nivel F: Describe el flujo forzado a bajas velocidades con volmenes menores que la
capacidad de la carretera. Estas condiciones se dan generalmente por la formacin de
largas filas de vehculos debido a alguna restriccin en el camino. Las velocidades y las
detenciones pueden ocurrir por cortos o largos perodos debido a la congestin en el
camino.

Cabe destacar que la descripcin cualitativa dada anteriormente es vlida tanto para
caminos de trnsito bidireccional como para los unidireccionales con o sin control de acceso,
sin embargo, los rangos de velocidad de operacin son vlidos slo para caminos con trnsito
bidireccional, siendo algo mayores los asociados a cada nivel en caso de caminos
unidireccionales con y sin control de acceso.

Facilidades para Peatones
1. Responsabilidades
El Estado es el responsable de la construccin y financiamiento de las veredas o aceras
en algunos casos que se indican a continuacin. En otros, la construccin de estas facilidades
correr por cuenta de los particulares.
2. Reposicin
Cuando por la construccin de una carretera se destruyan veredas existentes, se
efectuar la reposicin en los caminos laterales o de servicio que correspondan y no se
autorizar la construccin de otras, salvo que est indicado en los trminos de expropiacin de
la faja.
3. Cruce de reas urbanas.
El perfil tipo para dichas reas, normalmente, provee zonas para veredas. Estas debern
ser construidas dentro de la faja de expropiacin con la autorizacin previa del MTC y
conservadas por la comunidad o por los propietarios responsables del desarrollo que da origen
a un trnsito peatonal importante.
Se exceptan las veredas de puentes o tneles donde no existan propietarios
colindantes, las cuales sern de responsabilidad del Estado. De todas maneras se construirn
veredas a aquellos lugares en que es necesario dar seguridad a los peatones y/o donde es
importante no inferir el trnsito de los vehculos.
4. Caminos de servicio.
En las vas nacionales donde deba construirse un camino lateral para conectar caminos o
calles locales con veredas y que de otra manera quedaran con un extremo sin salida, es
permitido continuarlas a lo largo del camino lateral, considerndolas como reposicin de las
facilidades existentes.
5. reas de intersecciones
Deber construirse veredas en estas reas nicamente cuando sea necesario conectar
un sistema de veredas existentes, y cuando en forma evidente la actividad de la zona se vea
subdividida por el Cruce.
6. Paraderos
Debern construirse veredas, donde sea necesario, desde la parada de mnibus al
sistema de veredas existentes.
7. Senderos
Los senderos difieren de las veredas en los detalles constructivos y costos pero no en los
principios tcnicos. En los cruces canalizados con reas adyacentes desarrolladas, donde se
prev un gran flujo de peatones, debern construirse senderos estabilizados o pavimentados a
travs de las islas separadoras.
8. Paso a desnivel
Cada situacin deber considerarse de acuerdo a las circunstancias. En todo caso el
estudio deber cubrir los siguientes aspectos:
Puntos de generacin del trnsito de peatones.
Volumen del cruce de peatones.
Tipo de carretera a cruzar.
Localizacin de otros accesos prximas para cruzar.
Tipo y edad de las personas que utilizarn el cruce.
Consideracin especial al cruce de escolares.
La pasada adecuada, a distinto nivel, deber ser motivo de un cuidado estudio de
ubicacin y de las pendientes de las rampas. Este estudio deber efectuarse en las etapas de
planificacin y diseo de tal manera de poder ajustar adecuadamente las rasantes de la
pasarela y la carretera.
No se recomienda construir tneles para peatones por la reticencia de stos a pasar por
ellos. En el caso que esta solucin sea necesaria, se ejecutar de tal manera que haya
visibilidad de un extremo a otro y que est provisto de un adecuado sistema de iluminacin.