Anda di halaman 1dari 8

Ok, kita mulai saja dengan profil noken as/camshaft/kem, yang biasa dijadikan gambaran awal pengenalan kem.

Dari gambar ini yang biasanya dibahas adalah tinggi bubungan


max/ lift dan durasi/duration, tapi sesungguhnya ada beberapa bagian lain dalam profil kem, seperti tampak dalam gambar di atas. Sedangkan bentuk kem tunggal SOHC, yang
mana profil intake dan exhaust berada dalam satu poros akan tampak seperti ini.
Dan jika digambarkan sebagai sudut crankshaft vs lift-nya, menjadi seperti grafik di bawah ini. Yang abu2 profil kem exhaust (pembuangan/keluar), yang hitam
kem intake (pemasukan). Dalam gambar di atas ditunjukkan, lift, durasi, lobe separation angle (LSA) dan overlap area. Lalu apa pengaruhnya terhadap kinerja mesin.
1. Lift : tinggi lobe (bubungan) yang selaras dengan bukaan klep.
Tinggi angkatan klep=tinggi lobe kem x rasio rocker arm. Peningkatan tinggi lobe/lift kem, tanpa meningkatkan durasi, akan meningkatkan power mesin, tanpa
mempengaruhi bentuk kurva power aslinya. Artinya peningkatan daya pada semua rpm.
Mari kita kita tinjau persamaan berikut :

dimana adalah kecepatan aliran massa udara, yang besarnya dipengaruhi oleh :

sedangkan Av adalah luas area klep yang lebarnya ditentukan oleh lift

sehingga lift kem ini sangat berpengaruh terhadap performa mesin, seperti tampak dalam grafik

dari grafik ini terlihat jika lift kem meningkat, maka perbandingan antara lift dan diameter klep (l/d), juga meningkat, cf juga ikut meningkat. Jadi lift selain
meningkatkan Av juga meningkatkan cf, sehingga juga meningkat. Peningkatan akan meningkatkan efisiensi volumetrik dan torsi, tentu saja power meningkat.
2. Durasi : durasi sudut crankshaft (bandul) dalam derajad selama angkatan/lift (saat klep membuka).
Peningkatan durasi akan memperlama klep untuk terbuka, dan dapat meningkatkan power di rpm-tinggi dan juga dapat memperluas range rpm untuk menghasilkan
power max. Peningkatan durasi tanpa meningkatkan LSA, akan meningkatkan overlap klep.
3.LSA : perbedaan antara angkatan max klep in dan ex, perubahan LSA akan mempengaruhi kurva power dll, berikut ini salah satu akibat perubahan LSA pada
sepeda motor suzuki smash (Peper : Adi Susilo dan I Made Muliatna dari Unesa)

LSA std =105 derajad. Terlihat di rpm rendah LSA std paling besar torsinya, dan di rpm tinggi LSA yg sedikit diatas std (110 derajad) yg paling baik. Bearti benar
memang smash diperuntukan untuk efisien di rpm rendah.
4. Overlap : adalah durasi sudut crankshaft dimana klep in dan exhaust sama2 terbuka. Pengaruh overlap adalah, pada saat rpm tinggi waktu klep in terbuka sangat
singkat, keluarnya gas buang melalui saluran ex, mengakibatkan kekosongan/kevakuman di ruang bakar, sehingga dapat membantu menyedot campuran udara+bbm
memasuki ruang bakar melalui saluran intake. Jika diberikan dorongan yang lebih kuat/supercharge, misalnya dengan menggunakan turbo, maka campuran
udara+bbm bisa tembus/bablas ke knalpot, jadi boros karena terbuang percuma.

Peningkatan overlap selain meningkatkan batas atas rpm saat power max, tetapi juga akan menurunkan power di rpm rendah, dan juga menurunkan kualitas
pembakaran di rpm idle, karena gas buang bisa terdorong keluar lewat saluran intake, sehingga menghalangi masukknya udara=bbm. Kondisi ini dapat diperjelas
dengan gambar berikut

Hal yang juga sangat penting untuk diperhatikan adalah dalam menentukan tingginya lift kem, harus memperhatikan kekuatan pegas dan rpm mesin. Karena pada
kecepatan tinggi klep akan mengalami keterlambatan menutup/floating jika dibandingkan dengan kondisi normalnya. Seperti tampak dalam gambar di bawah ini.

Jika terjadi float-ing seperti ini, maka aliran gas masuk dan buang akan kacau > power mesing akan drop, dan lebih parahnya lagi, payung klep akan menghantam
piston yang berakibat klep bengkok dan piston retak/pecah, dan jika memaksa menggunakan per-klep yang keras (per-klep-racing), tanpa diimbangi material klep
yang bagus (klep masih std), maka klep akan putus dan akhirnya ..ANCURRRRR MESINNYA.


1.Kalau kita merubah derajat cam dari noken-as (camshaft), apakah semuanya ikut naik kemampuannya atau satu-satu, misal torsi yang naik tapi hp tdk ikut naik?
Dan misalnya semua naik, apakah besaran prosentase kenaikannya sama satu sama lain? Contoh, kenaikan HP dari 14 hp menjadi 21hp diikuti naiknya torsi dari
10kg.cm menjadi 15 kg.cm, yang artinya sama-sama naik 50%?
2. Apakah terjadi perubahan angka rpm? misalnya tadinya power (hp) max bisa didapt di 9000rpm, kemudian menjadi 10.000rpm?
3. Seberapa besar rubahan cam yang bisa di lakukan untuk mesin tigi? Dan apakah ada perubahan rpm idle?
4. Apakah perlu dilakukan porting untuk saluran intake maupun exhaust, mengingat grafik bukaan cam menjadi mendadak dimana sebelumnya grafiknya sangat
linier, walaupun secara kapasitas mesin tidak berubah?
5. Apakah perlu perubahan diameter lubang intake dan exhaust dan juga diameter klep (pertanyaan ini related with no 4.)
6. Apakah perlu menyetel ulang pengapian dan merubah kenalpot?
JAWABANNYA :::
1. selagi merubah derajat cam dari noken-as (camshaft) tepat, akan menambah kemampuan. tapi presentasi antara torsi dan HP berbeda.
2. kemungkinan berubah untuk mencapai torsi hp maks.
3. kalo hal ini ane msh belum punay pengetahuan.
4. merubah ukuran cam dan porting bisa dilakukan satu-satu. tp untuk mencapai hasil yang optimal/maks lebih baik dilakukan keduanya. dan kembali lg itu klo hsil
ubahan sesuai dengan mesin yang ada.
5. kurang lebih jawabanyan sama dengan no.4
6. kyknya perlu. karena karakter mesin dah berubah.
2.
tiger memang motor cruising, tandanya di ratio gear final drive tadi
justru motor cruising mengejar torsi dibandingkan horse power
contoh motor cruising ya HD, panjang langkah torak membuat torsinya sangat besar di rpm rendah
ciri khas motor bertorsi tinggi ya engine brake tigi yg lebih baik dibandingkan bebek, bgitu tutup gas, tigi lebih cenderung bisa ditarik lagi dikisaran 6000 rpm tanpa
harus menurunkan perseneling
yg terjadi, kadang tigi diterjemahkan menjadi motor sport-touring
torsi maksimum tigi tercapai di rpm 7000, sementara power max tigi di 8500
ini karakteristik mesin sport yg membutuhkan rpm atas buat berakselerasi
ciri khas ini malah mendahulukan horse power dibandingan torsi.. hehehehe
mungkin dari ratio gear tigi yg cenderung rapat, 6 perseneling, beda dengan thunder yang 5 perseneling, otomatis thunder torsinya lebih gede walaupun misalkan
memiliki cc dan panjang langkah yg sama dengan tigi
torsi jelas dapat dibedakan ya dari tarikan awal di gigi dan rpm rendah, thunder lebih unggul
balik lagi soal memperbesar torsi maksimum
merubah titik rpm torsi maksimum berarti merubah Revolution per Minutes dari piston
yg musti di modif adalah panjang langkah torak/piston
kalo menaikkan besaran torsi tanpa merubah panjang langkah, ya merubah ratio gear
aplikasi instan yg bisa dipake ya mengganti jumlah mata sproket,
dari standar 33 depan 43 blakang, dirubah dengan memperbesar sproket depan atau memperkecil sproket blakang
ane punya cuma ganti sproket blakang jadi 42 untuk memperbaiki final drive
selain itu, bengkel kumis kebetulan lagi riset untuk produksi gigi sekunder yg memiliki jumlah mata lebih sedikit
jelas bakal mendongkrak torsi tigi di titik rpm yg sama
hehe.. ngitung dulu ah
horse power = (torsi x rpm)/5252
horse power = tenaga kuda
torsi = torsi yang dihasilkan
rpm = rpm mesin pada titik torsi
5252 rpm = titik konstan pertemuan hp dan torsi
nyambung ke prosentase, rumus linear tsb menghasilkan kenaikan 50% torsi juga menghasilkan kenaikan 50% hp
balik lagi ke merubah derajat cam noken as
durasi cam bukannya cuma merubah bukaan klep masuk dan buang om?
gak ngaruh ke crankshaft dan panjang langkah kan
ini jelas menaikkan percepatan atau akselerasi, jadi lebih nyambung ke horse power dunk
ukuran cam yg di papas biasanya ane denger 5mm inlet dan 5mm exhaust
dan jarak main pelatuk 0.7 inlet dan 0.9 exhaust
kebanyakan sih insting mekanik yak.. ini cuma settingan standar kalo cam di papas 5mm
sisanya menyesuaikan dengan jetting karbu dan knalpot
untuk stationer mesin tigi mah tetep di 1100 - 1400
soale kebutuhan rotor pompa oli agar oli tersirkulasi baik
kebutuhan tigi standar dengan noken as standar adalah 0.1 0.1 untuk jarak main pelatuk/stelan klep
artinya jarak dari rocker arm ke cam noken as
kalo stelan klep masih dalam batas rasio debit uap bbm masuk dan buang, gak masalah om.. ini cuma merubah timing buka tutup klep, otomatis ruang bakar lebih
menerima uap bbm, lebih cepat terbakar, dan lebih cepat menghasilkan energi, jelas hubungannya dengan akselerasi
usulan agar porting saluran dan atau klep sebenernya terwakili dari jetting di karburator, tinggal memperbesar jarum skep atau memperbesar main/pilot jet untuk
debit uap bbm yg lebih besar
pengapian tetap standar, gak bisa di maju mundurkan.. pake CDI om.. hehe
secara logika, menaikkan debit uap bbm hampir bisa dibilang harus mengganti knalpot ke free flow, agar exhaust terimbangi dengan intake