PROJETO EXECUTIVO DE ENGENHARIA PARA A CONSTRUO

DE UMA SEGUNDA PONTE SOBRE O RIO GUABA E ACESSOS

Rodovia: BR-116/RS
Trecho: DIV SC/RS (RIO PELOTAS) JAGUARO (FRONTEIRA BR/UR)
Subtrecho: ENTR BR-290(A)/386(B) (PORTO ALEGRE) ENTR BR-290(B)
(P/ELDORADO DO SUL)
Segmento: km 267,5 a 282,8
Extenso: 15,3 km
Cdigo PNV: 116BRS3250 e 116BRS3260




RELATRIO FINAL DO PROJETO BSICO
RL-BR.116.RS-023-931-064-100=0



















SETEMBRO/2013






PROJETO EXECUTIVO DE ENGENHARIA PARA A CONSTRUO
DE UMA SEGUNDA PONTE SOBRE O RIO GUABA E ACESSOS



Rodovia: BR-116/RS
Trecho: DIV SC/RS (RIO PELOTAS) JAGUARO (FRONTEIRA BR/UR)
Subtrecho: ENTR BR-290(A)/386(B) (PORTO ALEGRE) ENTR BR-290(B)
(P/ELDORADO DO SUL)
Segmento: km 267,5 a 282,8
Extenso: 15,3 km
Cdigo PNV: 116BRS3250 e 116BRS3260




RELATRIO FINAL DO PROJETO BSICO
RL-BR.116.RS-023-931-064-100=0




Superviso: Diretoria de Planejamento e Pesquisa
Coordenao: Coordenao Geral de Desenvolvimento e Projeto
Fiscalizao: Superintendncia Regional no Estado do Rio Grande do Sul
Elaborao: ENGEVIX Engenharia S.A.
Contrato: PP-00.0.00.0650/12-00
Processo: 50600.034339/2011-80
Edital: 66/2012-00
Cdigo Engevix: P00182/00-10-RL-0100







SETEMBRO/2013


SUMRIO
1. APRESENTAO .............................................................................................. 01
2 INTRODUO ................................................................................................... 07
3 ESTUDOS DE TRAFEGO .................................................................................. 10
4 ESTUDOS GEOLGICOS/GEOTCNICOS ...................................................... 21
5 ESTUDOS HIDROLGICOS E HIDRULICOS ................................................ 35
6 ESTUDOS TOPOGRFICOS E BATIMTRICOS ............................................. 46
7 ESTUDOS DE TRAADO E PROJETO GEOMTRICO ................................... 52
8 PROJETO DE TERRAPLENAGEM ................................................................... 59
9 PROJETO DE OAE ............................................................................................ 62
10 PROJETO DE DRENAGEM ............................................................................... 84
11 PROJETO DE PAVIMENTAO ....................................................................... 87
12 PROJETO DE SINALIZAO ........................................................................... 95
13 COMPONENTE AMBIENTAL .......................................................................... 112
14 SERVIOS COMPLEMENTARES SOLICITADOS PELO DNIT ..................... 116
15 TERMO DE ENCERRAMENTO ....................................................................... 130







1



















1. APRESENTAO





2
1. APRESENTAO
A ENGEVIX Engenharia S.A. apresenta o Relatrio Final do Projeto Bsico em
conformidade aos servios contratos, assim como demais informaes conforme
segue:
1. Empresa: ENGEVIX Engenharia S.A.

2. DNIT: SUPERINTENDNCIA REGIONAL DO ESTADO DO RIO GRANDE DO
SUL

3. Relatrio Final do Projeto Bsico

4. Dados Contratuais

Nmero do contrato: PP-00.0.00.0650/12-00
Data de assinatura: 28 de setembro de 2012
Data de Publicao no DOU: 16 de outubro de 2012
Nmero do Processo Administrativo Base: 50600.034339/2011-80
Objeto do Contrato: Contrato de Empreitada por preo global para
Execuo de Servios de Elaborao de Projeto
Executivo de Engenharia para a Construo de uma
segunda Ponte sobre o Rio Guaba e Acessos, na BR-
116/RS no Estado do Rio Grande do Sul, Lote nico.
Extenso: 15,3 km
Prazo de Execuo: 540 (quinhentos e quarenta) dias
Ordem de Incio dos Servios: 30 de outubro de 2012
Data da Licitao: 08 de maio de 2012
Data da Publicao do Resultado da Licitao no DOU: 03 de agosto de
2012

5. Perodo de Abrangncia do Projeto de Engenharia Fase Bsica:
O presente relatrio abrange o perodo de 30/10/12 a 26/09/13.

6. Constituio do Relatrio Final do Projeto Bsico:
1.1.2-Estudo de Trfego
RL-BR.116.RS-023-723-064-100=0.

1.1.3-Estudos Geolgicos / Geotcnicos
RL-BR.116.RS-023-725-064-100-fl.01
RL-BR.116.RS-023-725-064-100-fl.02
MC-BR.116.RS-023-725-064-100-fl.01
MC-BR.116.RS-023-725-064-100-fl.02
DE-BR.116.RS-023-725-064-100=0.
MD-BR.116.RS-023-725-064-100-fl.01
ET-BR.116.RS-023-725-064-100-fl.01.

1.1.4-Estudos Hidrolgicos e Hidrulicos
RL-BR.116.RS-023-726-064-100=0.


3
1.1.5-Estudos Topogrficos e Aerofotogrametria
RL-BR.116.RS-023-111-064-100-fl.01
DE-BR.116.RS-023-111-064-100=0.

1.1.6-Estudos de Traado e Projeto Geomtrico
MC-BR.116.RS-023-753-064-100=0
MD-BR.116.RS-023-753-064-100=0
DE-BR.116-RS-023-753-064-100=0

1.1.7-Projeto de Terraplenagem
MC-BR.116-RS-023-752-064-100-fl.01.

1.1.8-Projeto OAE
PONTE SOBRE O RIO GUAIBA VOS NAVEGVEIS.
MC-BR.116.RS-023-747-064-100-fl.11 Tomo 01
MC-BR.116.RS-023-747-064-100-fl.02 Tomo 02
MC-BR.116.RS-023-747-064-100-fl.07
DE-BR.116.RS-023-747-064-100=0.

TRECHO VIA ELEVADA
MC-BR.116.RS-023-747-064-100-fl.03
MC-BR.116.RS-023-747-064-100-fl.08
DE-BR.116.RS-023-747-064-100=0
MD-BR.116.RS-023-747-064-100-fl.02.

ALARGAMENTO SOBRE O SACO DO ALEMOA
MC-BR.116.RS-023-747-064-100-fl.04
MC-BR.116.RS-023-747-064-100-fl.09
DE-BR.116.RS-023-747-064-100=0.

COMPLEXO RUA TEODORA
MC-BR.116.RS-023-747-064-100-fl.01
MC-BR.116.RS-023-747-064-100-fl.06
DE-BR.116.RS-023-747-064-100=0.

CONEXO NA BR116-290 RAMOS H e I.
MC-BR.116.RS-023-747-064-100-fl.05
MC-BR.116.RS-023-747-064-100-fl.10
DE-BR.116.RS-023-747-064-100=0
MD-BR.116.RS-023-747-064-100-fl.01.

1.1.9-Projeto de Drenagem e OAC
IS-BR.116.RS-023-744-064-100=0
MC-BR.116.RS-023-744-064-100-fl.01
MC-BR.116.RS-023-744-064-100-fl.02
DE-BR.116.RS-023-744-064-100=0.



4
1.1.10-Projeto de Pavimentao
MC-BR.116.RS-023-750-064-100-fl.01
MC-BR.116.RS-023-750-064-100-fl.02
DE-BR.116.RS-023-750-064-100=0.

1.1.11-Projeto de Sinalizao
MC-BR.116.RS-023-751-064-100=0
RL-BR.116.RS-023-751-064-100=0.
DE-BR.116.RS-023-751-064-100=0

1.1.13-Componente Ambiental
RA-BR.116.RS-023-733-064-100=0
RA-BR.116.RS-023-733-064-100-fl.02.

1.1.14-Oramento
OR-BR.116.RS-023-902-064-100-fl.01.






A seguir apresentamos o Mapa de Situao do trecho objeto deste contrato,
bem como, foto area ilustrando a alternativa detalhada.




ENGEVIX Engenharia S.A










Eng. Wilson Vieira
RG. 04.607.737 SSP/SP
CPF: 722.634.588-91
Representante Legal


5





6

























































FOTO AREA COM A ALTERNATIVA DETALHADA


7




















2. INTRODUO





8
2. INTRODUO
O Projeto Executivo da segunda Ponte Rodoviria sobre o Rio Guaba foi
contratado pelo DNIT, a ENGEVIX completou a Fase de Projeto Bsico em Setembro
de 2013.
O Projeto est sendo desenvolvido com base em alternativa escolhida
(alternativa 04) no EVTEA fornecido pelo DNIT na ocasio da Concorrncia.
As principais caractersticas desse projeto so:
1. Ponte sobre o Rio Guaba , com 1,8 km, dividida em Dois trechos:
a.) Primeiro com Vos de Navegao de 142,67m em avanos sucessivos, com
largura 28,06m numa extenso total de 575m.
b.) Segundo em Trecho Elevado, em vigas pr-moldadas, com 32 vos de
41m, com seo com largura de 26,91m, com duas faixas de trfego e
acostamento por sentido, totalizando 1331m.
2. Dois Viadutos de acesso na conexo com a BR 116/290,
a.) Primeiro no sentido Porto Alegre-Pelotas, em vigas pr-moldadas, com
extenso de 494m,
b.) Segundo no sentido contrrio, em seo celular (em caixo), com extenso
de 595m, os dois com largura de 13,60m, com duas faixas de trfego e
acostamento.
3.Sete viadutos em sees celulares (vigas caixo),
Com extenso total de 3,54km, com largura de 11,30m, com duas faixas
de trfego, na Interconexo sobre a Av. Castello Branco, contemplando
todos os movimentos da nova travessia com a BR 116/290 (Norte) e
tambm com a Av. Dona Teodora.
4. Alargamento da ponte existente sobre o Saco da Alemoa,
Sentido Porto Alegre-Pelotas, em vigas pr-moldadas, com 773m de
extenso e largura de 8,4m , com uma faixa adicional de trfego,
acostamento e passeio.
A extenso total do trecho projetado considerando o ponto de conexo inicial
na Av. Dona Teodora (incio do ramo de acesso a ponte nova),no Bairro dos
Navegantes, afastado ao Norte da ponte existente aproximadamente 1,0km, e, no
outro extremo, a interconexo na Ilha Grande dos Marinheiros junto cabeceira da

9
ponte sobre o Saco da Alemoa (margem esquerda do canal), de 3,42km,
considerando o alargamento daquela ponte, temos uma extenso total de 4,22km.
Quanto navegao, o traado mantm a travessia sobre dois canais de
navegao, Saco do Cabral e Canal do Furadinho, muito prximos e com mdia
esconsidade.
No trecho sobre os canais de navegao foi projetada ponte por balanos
sucessivos com aduelas concretadas no local e soluo de tabuleiro com lajes laterais
apoiadas sobre mos francesas pr-moldadas e aleta extra dorsal como
prolongamento natural da alma central, no meio do caixo, protendida junto ao resto
da seo transversal, sendo um elemento resistente carga permanente e s cargas
mveis. As aletas dorsais apresentam uma geometria triangular com mxima altura
acima do pilar, respeitando o gabarito de navegao area, com mxima altura acima
do pilar e mnima no centro do vo. No caso da ponte sobre o Rio Guaba a aleta
dorsal chega at do vo a vencer, isto uns 36m. Pode ser considerada uma ponte
viga singular com diafragmas protendidos de grande altura e, portanto, uma ponte
fronteira entre as pontes viga e as pontes estaiadas. O projeto deste trecho de ponte
atende s rgidas restries simultneas ao nvel de gabarito de navegao area e
martima.



















10





















3. ESTUDOS DE TRAFEGO





11
3. ESTUDOS DE TRAFEGO
3.1 APRESENTAO.
O presente estudo foi executado tendo como referncia as recomendaes da
Instruo de Servio para Estudos de Trfego em Rodovias (IS-201) e o Manual de
Estudos de Trfego (2006) do DNIT.
Em 2010 foram realizados estudos de trfego preliminares para a Ponte do Guaba.
Esses estudos tiveram por objetivo dar subsdios para a definio do traado e padro
da nova rodovia, definio da classe da rodovia a ser implantada e dimensionamento
das caractersticas tcnicas. Os estudos atuais visaram atualizar os estudos de 2010,
avaliando as condies de circulao e capacidade da alternativa escolhida atravs
dos estudos preliminares.
Para a realizao deste estudo foram realizadas novas contagens classificadas e
pesquisas de origem e destino. Os novos levantamentos permitiram a verificao das
projees de trfego e atualizao as matrizes de origem e destino. Alm desses
dados, tambm foram utilizados dados dos estudos realizados em 2010 e de outras
fontes secundrias. Esses dados foram utilizados para estimar os fatores de
sazonalidade e realizar a projeo de trfego.
O ano de 2013 foi considerado como ano base para o ajuste das matrizes de
origem e destino e para as projees de demanda. O ano de 2015 foi considerado
como ano base para as simulaes, pois corresponde ao ano previsto para entrada
em servio da nova ponte. Tambm foram realizadas simulaes de trfego para os
anos de 2020, 2025, 2030, 2035, 2040. 2045 e 2050 (5, 10, 15, 20, 25, 30 e 35 anos
aps o incio de operao da nova ponte). As estimativas de trfego para a ponte nos
anos intermedirios foram obtidas atravs de interpolao dos volumes, considerando
uma taxa de variao constante do trfego dentro do perodo.
A estimativa da demanda futura foi realizada utilizando um modelo de alocao de
trfego que considera as caractersticas geomtricas e de operao da via, alm da
velocidade exercida pelos condutores e custos generalizados de deslocamento. Para
a realizao das simulaes de trfego foi usado o programa TransCAD verso 5.0
desenvolvido pela empresa Caliper dos Estados Unidos. O TransCAD um aplicativo
de planejamento de transportes que incorpora todas as funes de um modelo 4
etapas em um Sistema de Informaes Geogrficas (SIG). Isso faz com que seja
possvel utilizar bases de dados georreferenciados na elaborao dos modelos e exibir
os resultados das simulaes sob a forma de mapas.
A rede utilizada no estudo foi construda com base nos logradouros da Regio
Metropolitana de Porto Alegre (RMPA) e a rede de rodovias brasileiras para o restante
da rea de estudo.
A FIGURA 3.1 apresenta um fluxograma que ilustra o processo de modelagem
realizado. Primeiramente foram feitos os levantamentos de campo: contagem

12
classificada de veculos e entrevistas de origem e destino prximo ponte atual. As
entrevistas de origem e destino deram origem uma matriz base que, juntamente com
as contagens de trfego e a rede base de transportes, possibilitaram a calibrao do
modelo.
A calibrao do modelo consiste em realizar ajustes na rede e nas matrizes de
origem e destino para que ela represente adequadamente os fluxos de veculos
observados nas contagens de trfego. Como resultado desse processo so geradas
novas matrizes de origem e destino. rede de transportes calibrada foi adicionada a
nova ponte, configurada como alternativa viria. A rede viria futura foi formada
combinando a rede calibrada com a nova ponte. A projeo de demanda utiliza a
matriz de origem e destino e as estimativas de crescimento da economia para prever
a demanda futura. O resultado desse processo matrizes contendo os volumes de
veculos esperados nos anos futuros.
A etapa de simulaes consiste na alocao das matrizes futuras nas diferentes
alternativas de rede. Os resultados das simulaes so expandidos e analisados
permitindo conhecer o trfego e o nvel de servio da rodovia nos anos futuros.

Figura 3.1. Fluxograma do estudo de trfego.

O estudo de trfego foi dividido em 9 captulos e um apndice. No primeiro
captulo foi feita uma apresentao do estudo, com a descrio das etapas de
modelagem. No captulo 2 INTRODUO foi feita uma descrio da importncia da
travessia na ligao do Sul e fronteira Oeste do Estado com a capital e da ligao

13
Norte-Sul do Brasil com o Uruguai atravs das BR-116 e BR-290 alm de uma
pequena descrio da nova ponte.
No captulo 3 REA DE ESTUDO foi feita uma descrio da rea de estudo.
No captulo seguinte, LEVANTAMENTO DE DADOS, foram descritos os dados
existentes utilizados para a realizao do presente estudo e a metodologia e os
resultados dos novos levantamentos de dados realizados para esse estudo.
No captulo 5 DETERMINAO DO TRFEGO ATUAL foram apresentados
os dados e os clculos feitos para correo dos fatores sazonais sobre as contagens
realizadas, chegando uma estimativa do VDM anual. No captulo 6 MODELO DE
SIMULAO foram apresentados os elementos que compem o modelo (zonas de
trfego, rede de transportes, matriz de origem e destino), a metodologia utilizada para
alocao de trfego e calibrao do modelo, alm dos parmetros de alocao.
No captulo 7 ESTIMATIVA DE TRFEGO FUTURO foram realizadas
projees de trfego para os anos futuros (2015, 2020, 2025, 2030, 2035, 2040, 2045
e 2050). O capitulo 8 apresenta uma anlise do resultado das simulaes indicando
as economias de tempo e distncia decorrentes da implantao do projeto. No
captulo 9 ESTIMATIVA DO NMERO N E NVEL DE SERVIO foram
apresentadas as metodologias adotadas para as estimativas do nmero N e do nvel
de servio, bem como os resultados obtidos.
No captulo final, CONSIDERAES FINAIS feito um resumo do estudo de
trfego e apresentadas consideraes baseadas nos resultados da modelagem. No
apndice I esto apresentadas as contagens classificadas de veculos para os dias
pesquisados.

3.2 ESTIMATIVA DO TRFEGO FUTURO
A estimativa do trfego futuro foi realizada levando em considerao as estimativas
realizadas nos estudos preliminares de trfego para a ponte do Guaba de 2010 e as
contagens realizadas no mesmo local para o estudo atual.
O VDMa calculado nos estudos de 2010 foi de 40.110 veculos. A contagem de
2013 ajustada resultou em um VDMa igual a 50.980. A diferena de 10.870 veculos
significa um aumento de aproximadamente 27% no volume total de veculos em um
perodo de 3 anos, ou seja, um crescimento de cerca de 8,3% ao ano.
Segundo o estudo de trfego preliminar de 2010, utilizando as taxas de projeo
do trfego para automveis e veculos de carga determinadas naquele estudo, o
volume estimado para 2013 na ponte era de 49.400 veculos, cerca de 1.580 veculos
a menos que o observado atualmente. Por essa diferena ser mnima (cerca de 3%
do volume total observado atualmente), para as projees de trfego futuro optou-se
por utilizar as mesmas taxas de projeo estimadas em 2010.

14
Dessa forma, a estimativa do trfego durante o horizonte de projeto foi realizada
atravs da simulao da rede alocando o trfego futuro projetado para 2015 (ano de
incio de operao previsto para o projeto) e a cada 5 anos at o ano de 2050 (ano
horizonte de projeto). A projeo das matrizes de origem e destino para cada um
destes anos foi realizada atravs de um modelo de gerao de viagens. Esse modelo
considera que o volume de viagens atrado e produzido por cada zona de trfego est
relacionado com o desempenho econmico da regio na qual a zona de trfego est
inserida.
O crescimento do trfego foi realizado considerando uma taxa de crescimento
uniforma aplicada s matrizes de origem e destino. As estimativas de crescimento
foram realizadas com base nas projees de crescimento do PIB de forma separada
para automveis e veculos de carga.

3.3 PROJEO DAS MATRIZES DE ORIGEM E DESTINO
A Tabela a seguir apresenta os volumes projetados para as matrizes de origem e
destino para todos os anos. Foram simulados os anos destacados abaixo que
correspondem situao atual (2013), ano de incio de servio da ponte (2015), e de
5 em 5 anos at 35 anos aps o incio de operao (2020, 2025, 2030, 2035, 2040,
2045 e 2050). Os demais anos foram obtidos atravs de interpolao.













15
Volumes projetados por ano por categoria agregada.
Ano Auto nibus Carga leve Carga mdia Carga pesada Total
2013 44.470 2.220 5.280 2.320 2.240 56.530
2014 46.180 2.310 5.490 2.410 2.330 58.720
2015 47.800 2.400 5.710 2.510 2.410 60.830
2016 49.420 2.480 5.910 2.590 2.490 62.890
2017 51.060 2.570 6.110 2.680 2.590 65.010
2018 52.810 2.650 6.320 2.780 2.670 67.230
2019 54.480 2.750 6.540 2.870 2.760 69.400
2020 56.180 2.840 6.750 2.960 2.860 71.590
2021 58.060 2.920 6.960 3.060 2.950 73.950
2022 59.780 3.030 7.210 3.160 3.050 76.230
2023 61.510 3.120 7.440 3.260 3.140 78.470
2024 63.520 3.210 7.650 3.350 3.240 80.970
2025 65.270 3.320 7.910 3.470 3.340 83.310
Ano Auto nibus Carga leve Carga mdia Carga pesada Total
2026 67.020 3.410 8.130 3.560 3.450 85.570
2027 69.160 3.510 8.360 3.670 3.540 88.240
2028 70.930 3.610 8.590 3.760 3.640 90.530
2029 72.690 3.720 8.860 3.890 3.750 92.910
2030 74.940 3.820 9.090 3.990 3.850 95.690
2031 76.710 3.910 9.320 4.080 3.940 97.960
2032 77.950 4.010 9.550 4.190 4.040 99.740
2033 79.790 4.080 9.710 4.260 4.110 101.950
2034 81.000 4.150 9.870 4.330 4.180 103.530
2035 82.180 4.250 10.110 4.440 4.270 105.250
2036 84.070 4.310 10.260 4.490 4.340 107.470
2037 85.210 4.370 10.410 4.560 4.400 108.950
2038 86.320 4.430 10.550 4.620 4.460 110.380
2039 88.240 4.540 10.800 4.740 4.560 112.880
2040 89.290 4.590 10.940 4.800 4.620 114.240
2041 90.320 4.650 11.070 4.860 4.680 115.580
2042 92.270 4.750 11.320 4.960 4.790 118.090
2043 93.240 4.810 11.450 5.020 4.850 119.370
2044 94.140 4.860 11.580 5.080 4.890 120.550
2045 96.120 4.960 11.820 5.190 5.000 123.090
2046 96.980 5.010 11.940 5.240 5.060 124.230
2047 97.760 5.070 12.060 5.280 5.090 125.260
2048 99.750 5.100 12.150 5.330 5.140 127.470
2049 100.480 5.210 12.410 5.450 5.250 128.800
2050 101.140 5.250 12.510 5.480 5.290 129.670
Os valores esto arredondados em mltiplos de 10.

3.4 ESTIMATIVA DO NUMERO N E NVEL DE SERVIO
A seguir esto descritas as metodologias aplicadas e os resultados obtidos na
estimativa do nmero N e nvel de servio HCM e V/C. Nesse captulo tambm so
feitas algumas anlises referente aos resultados do modelo.

16
3.4.1 Estimativa do Nmero N.
O nmero N o nmero de repeties (ou operaes) dos eixos dos veculos
equivalentes s solicitaes do eixo padro rodovirio de 80 kN (8,2 toneladas)
durante o perodo considerado de vida til do pavimento. Esse parmetro utilizado
para o dimensionamento de pavimentos.
Nesse estudo o nmero de eixos equivalentes foi calculado usando a
metodologia ESALF (Equivalent Standard Axle Load Factor Carga de Eixo Individual
Equivalente) que foi desenvolvida pela Associao Americana de Rodovias e
Transporte (American Association of State Highway and Transportation Official -
AASHTO) e determina a carga equivalente por eixo que uma rodovia ser exposta
durante o horizonte de projeto.
O mtodo ESALF estima a carga equivalente por eixo para o dimensionamento
do pavimento de uma rodovia levando em considerao o tipo de pavimento: rgido ou
flexvel.
Para calcular o ESALF necessria uma estimativa do trfego futuro da rodovia
(ano horizonte de projeto). Como o trfego de uma rodovia composto por veculos
de diferentes dimenses, nmero de eixos e pesos, esse fluxo deve ser convertido
para uma carga por eixo equivalente.
O fator de distribuio por faixas de trfego utilizado em rodovias com 2 ou
mais faixas de trfego por sentido. Esse fator busca distribuir o trfego de caminhes
entre as faixas, uma vez que o nmero de caminhes trafegando na faixa interna no
igual quantidade de veculos pesados que utilizam as faixas externas das rodovias.
Para rodovias com 2 faixas por sentido o fator igual a 0,7 e para rodovias com 3
faixas ou mais igual a 0,6.
O Manual de Estudos de Trfego do DNIT apresenta os valores mximos de fv
por tipo de veculo considerando os limites de pesos mximos admitidos legalmente
por eixo e por veculo no pas. O clculo do nmero ESALF para a ponte est
apresentado na Tabela 3.4.1 e o valor acumulado, na Tabela 3.4.2.
A determinao do nmero N foi realizada para o perodo de 35 anos a contar
da data prevista de incio de operao da rodovia. As avaliaes foram realizadas
utilizando o mtodo ESALF (recomendado pelo DNIT) para os anos 2015, 2020, 2025,
2030, 2035, 2040, 2045 e 2050. Os valores para os anos intermedirios foram obtidos
por interpolao dos volumes de trfego.




17
Tabela 3.4.1 Nmero ESALF por ano para 2015 2050, para todos os cenrios.
Ano

Ponte atual Ponte atual Ponte nova Ponte nova
2015 6,18E+06 1,96E+06 4,26E+06 6,22E+06
2016 6,39E+06 2,02E+06 4,41E+06 6,43E+06
2017 6,61E+06 2,09E+06 4,57E+06 6,65E+06
2018 6,84E+06 2,16E+06 4,73E+06 6,88E+06
2019 7,07E+06 2,23E+06 4,90E+06 7,12E+06
2020 7,31E+06 2,30E+06 5,07E+06 7,36E+06
2021 7,54E+06 2,37E+06 5,24E+06 7,60E+06
2022 7,78E+06 2,44E+06 5,41E+06 7,84E+06
2023 8,03E+06 2,52E+06 5,59E+06 8,09E+06
2024 8,29E+06 2,59E+06 5,77E+06 8,35E+06
2025 8,55E+06 2,67E+06 5,96E+06 8,62E+06
2026 8,78E+06 2,73E+06 6,14E+06 8,86E+06
2027 9,02E+06 2,79E+06 6,33E+06 9,11E+06
2028 9,27E+06 2,85E+06 6,52E+06 9,37E+06
2029 9,52E+06 2,91E+06 6,72E+06 9,63E+06
2030 9,78E+06 2,97E+06 6,92E+06 9,90E+06
2031 9,98E+06 3,01E+06 7,09E+06 1,01E+07
2032 1,02E+07 3,04E+06 7,27E+06 1,03E+07
2033 1,04E+07 3,08E+06 7,46E+06 1,05E+07
2034 1,06E+07 3,11E+06 7,65E+06 1,08E+07
2035 1,08E+07 3,15E+06 7,84E+06 1,10E+07
2036 1,10E+07 3,18E+06 7,98E+06 1,12E+07
2037 1,12E+07 3,21E+06 8,12E+06 1,14E+07
2038 1,13E+07 3,23E+06 8,27E+06 1,15E+07
2039 1,15E+07 3,26E+06 8,42E+06 1,17E+07
2040 1,17E+07 3,29E+06 8,57E+06 1,19E+07
2041 1,19E+07 3,32E+06 8,72E+06 1,21E+07
2042 1,21E+07 3,36E+06 8,86E+06 1,23E+07
2043 1,22E+07 3,39E+06 9,01E+06 1,24E+07
2044 1,24E+07 3,43E+06 9,16E+06 1,26E+07
2045 1,26E+07 3,46E+06 9,32E+06 1,28E+07
2046 1,27E+07 3,49E+06 9,42E+06 1,29E+07
2047 1,29E+07 3,52E+06 9,52E+06 1,30E+07
2048 1,30E+07 3,56E+06 9,62E+06 1,32E+07
2049 1,32E+07 3,59E+06 9,72E+06 1,33E+07
2050 1,33E+07 3,62E+06 9,82E+06 1,34E+07
Elaborao prpria.

18
Tabela 3.4.2 Nmero ESALF acumulado por ano para 2015 2050, para todos os cenrios.
Ano

Ponte atual Ponte atual Ponte nova Ponte nova
2015 6,18E+06 1,96E+06 4,26E+06 6,22E+06
2016 1,26E+07 3,98E+06 8,67E+06 1,27E+07
2017 1,92E+07 6,07E+06 1,32E+07 1,93E+07
2018 2,60E+07 8,23E+06 1,80E+07 2,62E+07
2019 3,31E+07 1,05E+07 2,29E+07 3,33E+07
2020 4,04E+07 1,28E+07 2,79E+07 4,07E+07
2021 4,79E+07 1,51E+07 3,32E+07 4,83E+07
2022 5,57E+07 1,76E+07 3,86E+07 5,61E+07
2023 6,38E+07 2,01E+07 4,42E+07 6,42E+07
2024 7,20E+07 2,27E+07 4,99E+07 7,25E+07
2025 8,06E+07 2,53E+07 5,59E+07 8,12E+07
2026 8,94E+07 2,81E+07 6,20E+07 9,00E+07
2027 9,84E+07 3,09E+07 6,84E+07 9,91E+07
2028 1,08E+08 3,37E+07 7,49E+07 1,09E+08
2029 1,17E+08 3,66E+07 8,16E+07 1,18E+08
2030 1,27E+08 3,96E+07 8,85E+07 1,28E+08
2031 1,37E+08 4,26E+07 9,56E+07 1,38E+08
2032 1,47E+08 4,56E+07 1,03E+08 1,48E+08
2033 1,57E+08 4,87E+07 1,10E+08 1,59E+08
2034 1,68E+08 5,18E+07 1,18E+08 1,70E+08
2035 1,79E+08 5,50E+07 1,26E+08 1,81E+08
2036 1,90E+08 5,81E+07 1,34E+08 1,92E+08
2037 2,01E+08 6,14E+07 1,42E+08 2,03E+08
2038 2,12E+08 6,46E+07 1,50E+08 2,15E+08
2039 2,24E+08 6,78E+07 1,59E+08 2,27E+08
2040 2,36E+08 7,11E+07 1,67E+08 2,38E+08
2041 2,47E+08 7,45E+07 1,76E+08 2,51E+08
2042 2,59E+08 7,78E+07 1,85E+08 2,63E+08
2043 2,72E+08 8,12E+07 1,94E+08 2,75E+08
2044 2,84E+08 8,46E+07 2,03E+08 2,88E+08
2045 2,97E+08 8,81E+07 2,12E+08 3,01E+08
2046 3,09E+08 9,16E+07 2,22E+08 3,14E+08
2047 3,22E+08 9,51E+07 2,31E+08 3,27E+08
2048 3,35E+08 9,87E+07 2,41E+08 3,40E+08
2049 3,49E+08 1,02E+08 2,51E+08 3,53E+08
2050 3,62E+08 1,06E+08 2,60E+08 3,66E+08



19
3.5 AVALIAO DO NVEL DE SERVIO
Para calcular o nvel de servio nas pontes foi utilizado o mtodo de clculo do
Highway Capacity Manual (HCM 2000), publicado pelo Transportation Research
Board, para a determinao do nvel de servio em trechos homogneos de rodovias.
O mtodo diferente para rodovias de pista simples, pista dupla com mltiplas faixas
e freeways.
As rodovias de pista dupla tm controle de acesso parcial e podem ou no ter
canteiro central. Os principais parmetros associados ao nvel de servio so a
velocidade, a liberdade de movimentao do veculo no fluxo de trfego e a
proximidade entre os veculos ou densidade. Os nveis de servio em rodovias de pista
dupla so determinados em funo da:
Densidade mxima de trfego na via;
Velocidade de fluxo livre;
Relao volume/capacidade.

3.6 CONSIDERAES GERAIS
Esse estudo de trfego foi realizado visando atender ao Termo de Referncia do
Edital de Licitao DNIT n 50600.034339/2011-80, para a elaborao do projeto
executivo de engenharia para a construo de uma segunda ponte rodoviria sobre o
rio Guaba e acessos na BR-116/RS.
A ponte atual a principal ligao entre o Sul do estado e a Regio Metropolitana
de Porto Alegre (RMPA) e como resto do pas. Essa ponte vem apresentando
problemas nos ltimos anos, bloqueando essa importante conexo rodoviria. As
pequenas interrupes so suficientes para causar transtornos no trfego de veculos
e reclamao dos usurios da rodovia.
De acordo com os levantamentos realizados, o VDM atual da ponte de
aproximadamente 50.000 veculos, sendo 80% automveis, 16% veculos de carga e
4% nibus.
A demanda atual de veculos foi obtida atravs de contagens classificadas de fluxo
de veculos realizadas na ponte existente. Alm disso, foram utilizados dados pr-
existentes na rea de estudo, como os dados das praas de pedgio e dados dos
estudos de trfego preliminares da ponte do Guaba de 2010.
O estudo foi realizado considerando um intervalo de estudo de 35 anos (de 2015
a 2050). Para a estimativa da demanda futura foi considerada uma taxa de
crescimento para automveis no perodo de 2,25 no Rio Grande do Sul e 2,27 para o
Brasil. J para caminhes a taxa de crescimento no perodo foi igual a 2,34 para o Rio
Grande do Sul e de 2,37 para o Brasil.

20
Foi simulada a operao da ponte atual, ponte atual bloqueada, a operao das
duas pontes simultaneamente e a operao da nova ponte com a ponte atual
bloqueada. O ponto de conexo da nova ponte com a BR-290 est posicionado no
prolongamento da Av. Dona Teodora, afastada ao norte da ponte existente
aproximadamente 1,0 km. Esta alternativa tem aproximadamente 2,9 km de extenso.
A implantao da nova ponte representa uma pequena reduo do veculo.km nos
cenrios com as duas pontes funcionando quando comparada a situao atual. A
reduo bastante significativa quando feita a comparao entre o cenrio atual
com a ponte bloqueada e no futuro com a ponte atual bloqueada, mas a nova ponte
implantada. Da mesma forma que ocorre com o veculo.km, a reduo no tempo de
viagem bastante significativa quando comparadas as situaes com a ponte
bloqueada.
Com a operao apenas da ponte atual, o nvel de servio HCM parte de D e
chega em E em 2020. Em 2023 ela passar a operar em F, chegando ao limite de
sua capacidade. Com a operao de ambas as pontes simultaneamente, a ponte atual
ir operar em C a partir de 2024, chegando em D em 2044 e seguindo nesse nvel
de servio at o horizonte de projeto. A nova ponte passar a operar em C em 2032
e chegar em D em 2046. Esse nvel de servio se manter at 2050, horizonte de
projeto. Com o bloqueio da ponte atual, a ponte nova ter desempenho semelhante
operao da ponte atual, passando a operar em D a partir de 2018, E em 2026,
chegando sua capacidade em 2030 com nvel de servio F.
J na avaliao do nvel de servio V/C, com a operao apenas da ponte atual, o
nvel de servio chega a D em 2025, E em 2029, sendo igual a F em 2034, ou
seja, a partir de 2029 as condies de circulao na ponte atual sero
significativamente piores, chegando prximo ao limite de operao dessa ponte. J
com a operao das duas pontes simultaneamente, at 2050 a ponte atual ir operar
em nvel de servio B e a nova ponte ir operar em A, garantindo satisfatrias
condies de circulao. Caso a ponte atual seja bloqueada, a nova ponte ir absorver
parte do fluxo da ponte atual, passando a operar em D a partir de 2046, sem causar
prejuzos circulao de veculos.








21



















4. ESTUDOS GEOLGICOS/GEOTCNICOS





22
4. ESTUDOS GEOLGICOS/GEOTCNICOS
4.1. MAPEAMENTO GEOLGICO GEOTCNICO
Apresentamos a seguir o resultado da avaliao geolgico-geotcnica dos
solos e rochas para fins de projeto de fundao da nova ponte sobre o Rio Guaiba,
em Porto Alegre, RS.
Este estudo foi desenvolvido com base na interpretao de logs de sondagens
a percusso e mistas, cujos boletins esto apresentados no Anexo A, inspeo
amostral de testemunhos, anlise geolgica e interpretao integrada para subsidiar
os projetos de fundao das pontes e dos aterros de encontro.
4.1.1. CONTEXTO GEOLGICO REGIONAL
O local da ponte sobre o Guaiba est situado na zona de transio da regio
geomorfolgica da Plancie Costeira Interna para as regies geomorfolgicas mais
interiores, do Planalto das Araucrias, da Depresso Central e do Planalto Sul-
Riograndense. Refletem tambm mudana nas caractersticas geolgicas, dos
sedimentos das extensas plancies litorneas para a regio das serras formadas pelos
derrames de basaltos e pelos gnaisse e granitos.
Ao sul da cidade de Porto Alegre ocorrem rochas gnissicas e graniticas do
Escudo Sul-Riograndense e ao norte as rochas sedimentares e baslticas da Bacia
do Paran (Figura 1).
O estreitamento da bacia de drenagem, funo da presena das serras
granitos-gnaissicas ao sul de Porto Alegre, elemento que exerceu forte controle na
formao dos sedimentos, tendo ocorrido fluxo intenso de gua (enchurradas) e fluxo
de detritos em um sistema de leques aluviais entrelaados com sistema lagunares
Pleistocnicos e Holocnicos. A montante deste estreitamento formou-se extensa
plancie pelo aporte de sedimentos dos rios Gravatai, dos Sinos, Ca e Jacu, alm de
contribuies de sedimentos marinhos, lacustres e elicos. A bacia de drenagem
destes rios esta instalada predominantemente sobre as rochas vulcano sedimentares
da bacia do Paran, incluindo os basaltos da Fm. Serra Geral, os arenitos da Fm.
Botucatu e os sedimentos argilo-siltosos e arenoso da Fm. Rosrio do Sul, que foram
a principal rea fonte dos sedimentos.
A regio representa um delta instalado nas cabeceiras do Lago Guaiba onde a
histria deposicional dos sedimentos esteve fortemente controlada pelas variaes
glacio-eustticas do nvel marinho ocorridas nos ltimos 20 mil anos.
O mapa geolgico da Figura 1 indica que o susbtrato rochoso recoberto por
unidades sedimentares formadas em diferentes ambientes deposicionais e, desta
forma com caractersticas geolgico-geotcnicas distintas. Os depstos de tlus (TQ)
situam-se mais a oeste e representam depsitos terrgenos de arenitos arcoseanos e

23
conglomerados de cores vermelhas a amarela, indicam corridas de detritos e
movimentos de massa de grande intensidade. Nas lagunas, formadas pelos canais
meandrantes ou barreiras marinhas com densa vegetao, formam-se argilas
orgnicas pretas (Q3 e Q7) e nas pores mais a montante do Guaiba ocorrem os
depsitos em ambiente de delta com argilas (Q1), e areias fluvio lacustres e elicas.
Na regio da plancie o embasamento rochoso esta recoberto por sedimentos,
porm pelas relaes espaciais deve estar representado na rea pelas rochas
grantito gnaissicas do Escudo Sul Rio Grandense e pelas rochas sedimentares da
Bacia do Paran (Fm. Rosrio do Sul e Botucatu). Dados das sondagens indicam a
presena de gnaisses e basaltos na regio da travessia do Guaba.

Figura 1 Projeto Plano Diretor de Minerao da Regio Metropolitana de Porto
Alegre PDM - CPRM, 2006 escala 1:250.000, com indicao do local da obra.



N

24
Legenda do Mapa Geolgico

4.1.2. DESCRIO DA CAMPANHA DE INVESTIGAO GEOTCNICA
A campanha de investigao geotcnica abrangeu cerca de 210 sondagens a
percusso e cerca de 10 sondagens mistas, com profundidades variveis de 30 a 60
metros ao longo do eixo das pistas e pontes a serem implantadas.
As sondagens foram executadas pelo processo de percusso e circulao de
gua, com uso de revestimento para estabilizao das paredes dos furos e com ensaio
SPT em intervalos de 1 metro, a partir do primeiro metro. As amostras foram coletadas
em intervalos de 1 metro, do barrilhete amostrador do SPT, e acondicionadas em
sacos plsticos devidamente etiquetados. Todas as sondagens foram avanadas at
o impenetrvel no ensaio de lavagem por tempo. Nas sondagens mistas, a partir do
impenetrvel foi iniciada sondagem rotativa com coroa diamantada, dimetro BW ou
NW, com amostragem contnua dos testemunhos e acondicionamento em caixas
plsticas com tampa.
As amostras foram classificadas por gelogo e os logs finais das sondagens
confeccionados em AutoCAD.

Q1 Depsi tos al uvi ai s atuai s, arei as, si l tes, argi l as orgni cas
Q2 Depsi tos fl uvi o, l acustres, el i cos; argi l as e arei as em si stema del ti co.
Q3
Depsi tos l acustres e pal udai s, com materi ai s turfceos heterogneos, arei as,
si l tes e argi l as pl sti cas
Q7 Depstos de l agunas e barrei ras mari nhas; argi l as e arei as i ntercamadas
TQ
Depsi tos de l eques al uvi ai s, areni tos arcoseanos, congl omerados, veremel hos
e amarel os
Ksg
Derrames, di ques e si l l s de basal to e vul cni cas bsi cas a i ntermedi ri as do
Serra Geral
JKb
Areni tos, predomi nantemente el i cos, l ocal mente argi l osos da Formao
Botucatu
TRsc
I nterestrati fi cao de areni tos vermel hos maci os e areni tos rosados com
congl omerados
Nm
Si enograni to vermel ho, medi o a grosso, l ocal mente com prfi ros de fel dspato -
Ti po Morri nho
Nse
Si enograni to equi granul ares a porfi rti cos, rosado, com fel dspato al cal i no - Ti po
Serra do Erval
Npmp
Metagrani ti des porfi rti cos, ci nza, com fol i ao marcantes dos porfi robl astos -
Grani to-Gnai sses
Par
Ortognai sses com bandamento mi l i mtri co de al to metamorfi smo e deformao -
Dorsal de Canguu

25
4.1.3. SEES GEOLGICO-GEOTCNICAS
Foram elaboradas sees geotcnicas ao longo dos Ramos e pontes,
incorporando todas as sondagens. O processo de confeco das sees geolgico-
geotcnicas segue metodologia onde os dados das sondagens so tornados digitais,
seguindo um processo de classificao geotcnica e confeco automatizada dos logs
de sondagem, em AutoCAD, na escala e formato desejados. Os dados das sondagens
foram analisados, interpretados e classificados para gerar as sees geotcnicas
factuais, onde so atribudos padres de hachura com diferentes cores para cada uma
das unidades e os logs com o Nspt, profundidade das camadas e classificao so
desenhados de forma automatizada em CAD. A interpretao geolgica feita
diretamente na tela ou em papel, a depender do nvel de detalhe e complexidade da
geometria das unidades. A interpretao geolgica, que a interligao das varias
sondagens, feita de forma a refletir o modelo interpretativo da gnese dos solos.
A interpretao dos logs de sondagem e as informaes da pesquisa
bibliogrfica indicam que o ambiente de formao do perfil de sedimentos o de um
delta em lago, com canais anastomosados e meandrantes e retrabalhamento intenso
devido a ao dos processos dos ambientes fluviais, marinho raso, lagunar e elico.
As diversas unidades delimitadas nas sees tem continuidade lateral limitada,
predominando os sedimentos arenosos, com lentes e camadas de argilas orgnicas,
areias, pedregulhos, blocos rochosos, etc.. Na delimitao das unidades nas sees
as classes foram agrupadas para individualizar os solos com diferentes caractersticas
geotcnicas.
A anlise das sees possibilitou a espacializao das informaes e a
identificao de situaes geolgicas caractersticas com importantes implicaes na
concepo e na execuo do projeto das fundaes da ponte.
4.1.4. CONTEXTO GEOLGICO-GEOTCNICO LOCAL
O resultado das sondagens proporcionou novas informaes sobre as
condies geolgicas da rea e que foram consideradas nas anlises geotcnicas e
incorporadas na concepo dos projetos e planejamento das investigaes
complementares para projeto executivo.
As informaes obtidas na pesquisa bibliogrfica (Figura 1) indicam que o
substrato rochoso na regio da ponte esta recoberto por sedimentos, existindo falta
de informaes sobre suas caractersticas e distribuio. As sondagens mistas
avanaram, alm do impenetrvel a percusso, entre 5 e 10 metros na rocha s,
mostrando diversidade litolgica no substrato rochoso e uma zona de transio para
o pacote de sedimentos que pode ser um contato brusco da rocha s com o
sedimento, ou pode conter blocos rochosos e pedregulhos de quartzo, gnaisses e
basalto sobre substrato gnissico ou basltico.

26
Diversas sondagens atingiram basaltos e frequentemente mostraram a
presena de vesculas e amigdalas, tpicos dos derrames baslticos do Serra Geral.
No entanto, o mapa geolgico no indica a presena extensiva de basaltos nesta rea.
As ocorrncias de basalto do Serra Geral esto mais a Norte e em cotas acima de 900
m. Desta forma a ocorrncia de basaltos como parte do substrato rochoso pode estar
ligada a presena de um grande dique ou sill de basalto/diabsio ou mesmo
representar um grande bloco rochoso abatido a poca da fase de rift. O croqui da
figura indica a macro-distribuio das unidades e a variao do tipo litolgico do
substrato rochoso ao longo do trecho da ponte para travessia do Guaba.


Figura Seo geolgica esquemtica ao longo do eixo das pontes, mostrando a
variao litolgica do embasamento rochoso gnaisse-granitos e basaltos.
As caractersticas da transio solo/rocha variam ao longo do traado da nova
ponte, tendo importantes implicaes na concepo do projeto e na especificao das
investigaes complementares para projeto executivo. Suspeita-se ainda que muitos
impenetrveis das sondagens a percusso possam representar nveis de blocos ou
mesmo pedregulho grossos, semelhante ao que foi identificado em vrias das
sondagens mistas.
-60.00
-50.00
-40.00
-30.00
-20.00
-10.00
0.00
10.00
Sedimentos Fluvio Marinhos, Lagunares e Elicos
Areias finas, mdias e grossas, localmente pouco argilosas e com pedregulhos
Embasamento rochoso
Basaltos e diabsios
Argilas orgnicas, localmente arenosas, preta.
Argilas a argila arenosas, marrom claro a amarelado
Gnaisse-granitos e anfbolitos
Lmina de gua
E W
?
?

27
A interpretao geolgica mostra a ocorrncia de rochas do embasamento
cristalino (gnaisses, granitos, anfibolitos e milonitos), nas duas extremidades da obra,
enquanto que nas pores centrais da obra os sedimentos esto assentados sobre
rochas baslticas ss, com vesculas e amigdalas, muito fraturadas, e com nveis de
solo/pedregulhos em meio a camadas do basalto.
Desta forma as caractersticas geolgico-geotcnicas da zona de topo de rocha
so diferentes para a regio dos gnaisse-granitos e para a regio dos basaltos,
conforme detalhado a seguir.
4.1.4.1. REGIO DOS BASALTOS
Caracterizam-se como diques, sills e derrames, incluem os diabsios, de
colorao preta a cinza escura, macio, textura afanitica, ocorrncias de nveis de
argila cinza esverdeada entre camadas de basalto (47.6 a 47.95 m SMPT-01), s
vezes nveis de pedregulho (SMPT-03) e uma transio solo/rocha s que pode ser
falseada pela presena de blocos e pedregulhos em meio ao sedimento, ou mesmo
de nveis de materiais mais moles em meio ao basalto so.
No entanto, conforme observado no mapa da Figura 1 as ocorrncias de
basaltos esto bem mais ao norte da rea investigada, em cotas bem mais elevadas.
O fato de o embasamento rochoso estar completamente coberto pelos sedimentos
dificulta um melhor entendimento. Especula-se que o substrato basltico possa fazer
parte de um bloco rochoso que a poca do rift continental basculou e afundou criando
a Baia de Porto Alegre, inclusive segmentando as rochas do embasamento do
Escudo Sul-Riograndense.
4.1.4.2. GNAISSES-GRANITOS
So rochas metamrficas, com bandamento e foliao marcantes,
normalmente verticalizados, englobando gnaisses, gnaisse-grantico, anfibolitos e
milonitos. A ocorrncia de solo residual muito restrita (localmente dezenas de
centmetros) e a transio solo/rocha brusca, marcada pelo impenetrvel do ensaio
de lavagem por tempo.
Algumas sondagens mistas que avanaram at a rocha s indicam a
existncia de locais com a presena de blocos mtricos de gnaisse e de basalto pouco
alterado a so, e de nveis centimtricos a mtricos de material desagregvel mais
mole, s vezes abaixo de camadas de blocos, constitudo de argila amarela, marrom
e avermelhada em meio camadas arenosas. Estas caractersticas evidenciam
corridas de detritos (blocos de rocha e pedregulhos, lama) como agentes ativos
durante a formao perfil de sedimentos na rea.



28
4.1.4.3. ENSAIOS EM ROCHA
Para os trechos perfurados em rochas cristalinas (basalto e gnaisses) foram
realizadas classificaes dos testemunhos, defindo-se tipo litolgico, grau de
alterao e fraturamento, RQD e recuperao. Os valores indicam macios de mdia
qualidade, muito fraturados e/ou com foliao e xistosidade verticalizada. Foram
coletadas amostras para ensaios de compresso uniaxial (resultados em anexo)
indicando grande variao de resistncia nas amostras. Os valores mais elevados de
164 MPa, foram obtidos para gnaisses de granulao fina e sos. Demais amostras
de gnaisses forneceram valores de 104 MPa e 44 MPa, este ltimo relacionado a um
gnaisse grosseiro com foliao marcante, pouco alterado, onde o plano de foliao
controlou a ruptura, evidenciando que a resistncia a aplicao de cargas verticais
nestas rochas muito foliadas pode levar a valores baixos de resistncia.
Para as amostras de basalto as resistncias tiveram variao menor, de 55
MPa a 75 MPa, onde o fraturamento e a presena de vesculas e amigdalas parecem
contribuir para a reduo da resistncia da rocha macia.
4.1.4.4. SEDIMENTOS
O pacote de sedimentos depositado sobre o substrato rochoso tem uma
diversidade de constituintes desde argilosos a arenosos, com nveis de pedregulhos
e localmente blocos rochosos.
O pacote de sedimentos que preenche a bacia de Porto Alegre reflete os
ambientes e processos deposicionais que foram variando ao longo da histria
geolgica em funo das flutuaes do nvel do mar, alteraes no regime hdrico de
precipitao e tectonismo. O ambiente predominante o flvio deltaico, onde os
canais de drenagem variam sistematicamente de posio, recortando sedimentos
previamente depositados; a interao com os ambientes marinhos de praias e
barreiras leva a formao de lagunas e lagoas onde sedimentos mais finos e argilas
orgnicas so formados; flutuaes do nvel do mar levam a uma maior exposio dos
sedimentos arenosos, com formao de campos de dunas e depsitos elicos; sendo
que cada uma destas situaes levam a comportamentos geotcnicos distintos.
Geotecnicamente pode-se considerar que existe uma predominncia de
sedimentos arenosos finos, mdios e grossos, com lentes de materiais argilosos. Nas
pores mais superficiais do terreno, da cota 0 a -15 m, predominam solos mais
argilosos muito moles, as vezes orgnicos, tipicamente com Nspt entre 0 e 1. Nas
pores mais profundas (cotas -20 a -40 m) os sedimentos apresentam compacidade
e consistncia elevadas, porm, muito variveis nos sentidos lateral e vertical. Atribu-
se esta variao grande heterogeneidade dos materiais e aos processos de
formao.

29
A variao do Nspt grande em todas as profundidades, especialmente entre
-10 e -40 m, onde os valores de Nspt variam de 4 a mais de 40 para a mesma cota.
Nas pores mais superficiais, at 8 m, as variaes tambm so expressivas, tendo
Nspt variando de 0 a 10.
4.1.5. CONSIDERAES FINAIS SOBRE O MAPEAMENTO
GEOLGICO GEOTCNICO
O resultado das investigaes mostra que a regio onde ser implantada a
nova ponte do Guaba constituda por um pacote de solos sedimentares com 30 a
40 m de profundidade, assentado em substrato rochoso constitudo de gnaisses nas
duas extremidades da obra e de basaltos nas pores intermedirias.
Ocorre grande variao na resistncia e na constituio granulomtrica dos
sedimentos nos sentidos vertical e horizontal, levando a grande variabilidade nas
propriedades geotcnicas.
A transio sedimento/rocha s normalmente brusca, com solo residual
localizado e de pequena espessura. No entanto so frequentes a ocorrncia de
cascalhos e blocos rochosos na zona de transio e de nveis de materiais mais moles
em meio a rocha s nas regies de basaltos.
A investigao geotcnica realizada possibilitou um entendimento adequado da
rea e a identificao de situaes geolgico-geotcnicas que implicam em riscos ao
projeto e devem ser melhor investigadas para a etapa de projeto executivo.
O dimensionamento das estruturas de fundao deve incorporar esta
variabilidade na seleo dos parmetros de projeto. Para as anlises dos recalques
foram identificados os perfis de ramo com predomnio de argilas e argilas orgnicas
que requerem tratamento especial.
4.2. SOLUO DE FUNDAO
De acordo com as anlises dos boletins de sondagens disponveis no Anexo A
e nos perfis geolgico-geotcnico elaborados, disponveis no Anexo E, foi avaliado
que a melhor soluo tcnica e econmica para a fundao da estrutura desta obra
de arte atravs do uso de estacas escavadas, ora com camisa metlica perdida para
os apoios sobre lmina dgua e/ou com ponta em rocha, ora escavadas com o fuste
estabilizado atravs de lama bentontica ou polmeros estabilizantes.
Para o clculo da capacidade de carga e estimativa do comprimento das
estacas em solo foi utilizado o mtodo de Dcourt & Quaresma (CINTRA E AOKI,
2010). Quando no foi possvel atingir a carga desejada somente no trecho em solo,
foi preconizado o embutimento em rocha e, nestes casos, utilizou-se o mtodo de
Poulos & Davis (1980).

30
Os dimetros de estacas estudados e suas capacidades de carga admissveis
esto apresentados na tabela a seguir.
Tabela - Dimetros de estacas utilizadas
Dimetro (m) Carga Admissvel (tf)
1,00 390,0
1,20 565,0
1,40 770,0
1,50 880,0
1,60 1000,0
2,00 1570,0
4.2.1. RECOMENDAES EXECUTIVAS PARA AS FUNDAES
Tanto as provas de carga estticas quanto os ensaios de carregamento
dinmicos devero ser feitos nas primeiras estacas da obra, a fim de ratificar ou
retificar os comprimentos ora estimados.
As estacas escavadas com previso de fuste somente em solo devero ser
executadas com a estabilizao do fuste atravs de lama bentontica ou polmeros
adequados, sem a necessidade de camisas metlicas.
As estacas escavadas cuja capacidade de carga ser obtida somente com
embutimento em rocha devero ser executadas com camisas metlicas perdidas. O
executor dever assegurar que as camisas sejam cravadas at o embutimento mnimo
de 0,50 m no topo rochoso. Dadas as caractersticas do subsolo local, j descritas
anteriormente, e os resultados das sondagens rotativas disponveis, o topo rochoso
ser precedidos muitas vezes por blocos, ora alterados ora sos, porm, via de regra,
fraturados. Para que as camisas metlicas possam atravessar tais blocos,
recomenda-se que, concomitantemente cravao das mesmas, seja utilizado trado
com ponteiras de tungstnio (ou material cortante equivalente) para perfurao de tais
blocos, permitindo o avano das camisas. Onde, em funo das dificuldades de
avano no for possvel atingir os comprimentos ora estimados, devero ser
empregadas estacas tipo raiz com dimetro de 410 mm para cargas de trabalho de
at 120,0 tf, executadas por dentro das estacas escavadas, pinando as mesmas na
rocha. O avano das estacas tipo raiz dever ser feito com a utilizao de martelos de
fundo (tipo DTH). Em funo do embutimento conseguido pelas estacas escavadas,
ser determinado pela equipe de ATO Acompanhamento Tcnico da Obra, a
quantidade de estacas tipo raiz a serem empregadas, limitando-se este nmero a sete
estacas tipo raiz para o caso de estacas escavadas com dimetro de 2,0 m.
Apresentamos, a seguir, um fluxograma das atividades pressupostas para a
execuo das estacas escavadas.

31


32
No projeto e execuo das fundaes devero ser atendidas as exigncias da
ABNT - NBR-6122/2010 Projeto e Execuo de Fundaes, alm das
recomendaes feitas no Manual de Especificaes de Produtos e Procedimentos da
ABEF.
Para a cravao das camisas metlicas dever ser utilizado equipamento de
cravao composto por martelo com peso de 16,0 tf com alturas de queda variando
entre 1,4 m e 2,0 m.
As camisas metlicas para as estacas de 1,0 m de dimetro devero ter
espessura de parede de 20,0 mm. Para as demais estacas as camisas metlicas
devero ter espessura de parede de 25,0 mm.
Esta obra dever ser acompanhada por engenheiro geotcnico e/ou gelogo.
4.3. SOLUO DE CONTENO PARA OS ATERROS DE ENCONTRO
Para as estruturas dos encontros em greide para os ramos de acessos da
segunda ponte sobre o Rio Guaba foi considerada como soluo tcnica e
economicamente mais adequada estruturas de conteno em terra armada,
verificando as estabilidades internas e externas destas estruturas, conforme preconiza
a NBR 9286/1986.
Estas estruturas tero altura variando entre 4,0 m e 8,0 m, sendo que os aterros
de encontro a serem confinados por estas contenes sero executados sobre solos
moles.
Nos ramos onde a capacidade suporte foi considerada insuficiente, foi
preconizada a substituio dos solos moles por uma camada de racho, cuja
espessura varia entre 1,0 m e 2,5 m.
Porm, esta camada de racho apenas assegura a capacidade suporte, mas
no elimina a ocorrncia de recalques por adensamento. Desta maneira, foi estimada
a magnitude dos recalques totais por adensamento, assim como o tempo necessrio
para desenvolver pelo menos 95% destes recalques. Nos casos onde o tempo
estimado ultrapassou 6 meses, foi dimensionado um aterro de sobrecarga necessrio
para acelerar o processo de adensamento. Em situaes onde a altura de aterro
necessrio superasse os 2,00 m, foi considerada a necessidade de drenagem vertical,
com o uso de geodrenos (dreno fibroqumico), cujo dimensionamento encontra-se
frente.
Os clculos desenvolvidos foram embasados nos resultados da campanha de
investigaes geotcnicas, nos perfis geolgico-geotcnicos e no projeto geomtrico
desenvolvido, onde h o posicionamento dos encontros.


33
4.4. INVESTIGAES GEOTCNICAS COMPLEMENTARES
Do exposto nos itens anteriores pode-se notar que ser de fundamental
importncia o conhecimento prvio das caractersticas da rocha sob cada apoio com
embutimento na mesma, alm da investigao da presena ou no de mataces sob
a ponta das estacas.
Desta maneira, para o desenvolvimento do projeto executivo ser necessrio
realizar uma campanha complementar de investigao geotcnica composta
inicialmente por sondagens mistas percusso-rotativas, para ratificar ou retificar os
comprimentos preliminarmente definidos e tambm para permitir sacar testemunhos
da rocha, os quais devero ser submetidos a ensaios para determinao de sua
resistncia compresso simples.
Deste modo recomenda-se a execuo de no mnimo uma sondagem mista
percusso-rotativa para cada apoio que necessitar de embutimento em rocha, sendo
que o ensaio rotativo dever ser interrompido somente aps a penetrao em pelo
menos 10,0 m de rocha s ou com RQD 95%.
Recomenda-se, tambm, prever para a fase de projeto executivo a
intensificao da campanha de sondagens a percusso junto aos encontros nos quais
h a presena de solos moles, a fim de mapear com maior preciso a extenso destes
bolses de solos moles. Alm das sondagens a percusso, recomenda-se, tambm,
a execuo de sondagens tipo CPTu com medidas de dissipao de presso neutra,
ensaios de palheta (Vane Test) para aferio da resistncia no drenada dos solos
moles e ensaios de adensamento em laboratrio. Com base no resultado destes
ensaios complementares ser possvel ratificar ou retificar os parmetros de
resistncia e de deformabilidade dos solos moles a serem utilizados na verificao
dos projetos dos arrimos de encontro ora apresentados.
4.5. PROVAS DE CARGA
Para a comprovao das estimativas das capacidades de carga empregadas
neste parecer para cada estaca, devero ser realizadas provas de carga do tipo
esttica e ensaios de carregamento dinmico (PDA).
Para as estacas com carga de trabalho maiores ou iguais a 550,0 tf devero
ser realizadas provas de carga do tipo esttica, cujas as quantidades e as cargas de
reao esto especificadas no quadro abaixo:



34
Dimetro (m)
Carga
Admissvel
(tf)
Carga de
Reao (tf)
Quantidade
de ensaios
2,00 1570 3500,0 5
1,60 1000 2000,0 3
1,50 880 1800,0 3
1,40 770 1600,0 3
1,20 565 1200,0 3


Para as estacas com carga de trabalho menores do que 550,0 tf (estacas de
dimetro de 1,00 m), devero ser realizados pelo menos 20 (vinte) ensaios de
carregamento dinmico (PDA).
















35



















5. ESTUDOS HIDROLGICOS E HIDRULICOS





36
5. ESTUDOS HIDROLGICOS E HIDRULICOS
O objetivo deste trabalho foi o de avaliar e determinar, atravs dos estudos
hidrolgicos, a vazo que passar sobre a nova ponte do Guaba em perodos de
grande recorrncia, no caso, a recorrncia mnima de 100 anos.
Tambm foi objetivo, determinar a mxima cheia a ser utilizada no projeto desta
nova ponte. Esta cheia indicar a altura final da nova ponte, considerando o tipo de
estrutura a ser utilizada e o gabarito de navegao indicado pela Marinha do Brasil.
No menos importante foi a determinao das velocidades do escoamento nos
perodos de grande criticidade a fim de verificar a necessidade de proteo das
margens. Sabe-se, entretanto, que o Rio Guaba possu caractersticas de um grande
lago, fato este, gerador de polmicas quanto a sua real denominao.
Independentemente de caracterizao, o objetivo deste trabalho foi focado na
determinao das caractersticas hidrolgicas e hidrulicas necessrias a elaborao
do projeto desta nova ponte.
5.1. ESTUDOS HIDROLGICOS
Os estudos hidrolgicos foram elaborados com o objetivo de determinar o
regime pluviomtrico da regio, definir as curvas de chuvas e calcular as vazes
contribuintes, de forma a permitir o adequado dimensionamento da ponte situada
sobre o Rio Guaba localizada sobre a Rodovia BR/290. Os estudos foram
desenvolvidos de acordo com a IS 203 Instruo de Servio para Estudos
Hidrolgicos, do Manual de Diretrizes Bsicas de Estudos e Projetos Rodovirios
Publicao IPR 726/2006, levando-se em considerao as metodologias
preconizadas no Manual de Hidrologia Bsica para Estruturas de Drenagem,
publicao IPR 715/2005 e normas vigentes para servios dessa natureza.
As atividades desenvolvidas foram as seguintes:
Coleta de dados pluviomtricos;
Caracterizao da regio do projeto;
Anlise e processamento dos dados coletados;
Caracterizao pluviomtrica da regio do projeto;
Definio das metodologias para determinao das vazes de projeto;
Determinao das descargas de projeto.
5.1.1. . CARACTERIZAO DA REGIO DE PROJETO
Uma chave de classificao consagrada na literatura climatolgica a de W.
Kppen que, de forma emprica, a partir da cobertura vegetal, conseguiu realizar uma
definio de tipos climticos em funo de dados de temperatura, precipitao alm

37
da latitude e da altitude para todo o globo terrestre. Segundo o sistema de
classificao climtica de W. Kppen, o RS encontra-se numa rea de clima
mesotrmico mido sem estao seca (Cf), possuindo duas subdivises, como mostra
a figura a seguir.

Figura 01
Segundo a Classificao Climtica de Wladimir Koppen, a regio em estudo
enquadra-se no Grupo C - Climas midos Mesotrmicos. A temperatura mdia do
ms mais frio mantm-se entre 18C e 3C e a do ms mais quente, acima de 10C.
Segundo o regime de chuvas, o tipo em que a regio se enquadra Cf, chuvas
igualmente distribudas durante o ano sem estao e do tipo a, vero quente, quando
a temperatura mdia do ms mais quente se mantm acima de 22 C. Portanto, o
clima da regio, segundo Wladimir Koppen, subtropical do tipo Cfa.
Para a determinao das caractersticas climatolgicas da bacia do Guaba foi
utilizado o Posto Metereolgico de Porto Alegre em razo da obra estar situada nesta
cidade. Tais informaes visam fornecer subsdios ao construtor no planejamento da
execuo da referida obra. Os dados climatolgicos
1
esto apresentados nas figuras
relacionadas a seguir:






38
Dados da Estao Climatolgica.
Relaes das Estaes Meteorolgicas
Nos. NOMES LAT. (S) Long.
(W. Grw.)
HP HZ Perodo
83967 Porto Alegre 30.01 51.13 49.67 47.91 61/90
HP altitude da Estao (m) e; HZ altitude da Cuba do Barmetro (m).
1
BRASIL. Ministrio da Agricultura e Reforma Agrria - Secretaria Nacional de Irrigao.
Departamento Nacional de Meteorologia - Diviso de Meteorologia Aplicada. Normais Climatolgicas
(1961- 1990). Braslia: SPI/EMBRAPA, 1992. 84 p.

Figura 02 Normais de Presso Atmosfrica para a Estao Porto Alegre

Figura 03 Normais de Temperatura Mdia para a Estao Porto Alegre
Normais de Presso Atmosfrica
1002,0
1004,0
1006,0
1008,0
1010,0
1012,0
1014,0
1016,0
1018,0
JAN FEV MAR ABR MAI JUN JUL AGO SET OUT NOV DEZ
Meses
P
A

(
h
P
A
)
Normais de Temperatura Mdia
0,0
5,0
10,0
15,0
20,0
25,0
30,0
JAN FEV MAR ABR MAI JUN JUL AGO SET OUT NOV DEZ
Meses
T
e
m
p
e
r
a
t
u
r
a

M

d
i
a

(
o
)

39

Figura 04 Normais de Temperatura Mxima para a Estao Porto Alegre

Figura 05 Normais de Temperatura Mnima para a Estao Porto Alegre

Figura 06 Normais de Precipitao Total para a Estao Porto Alegre
Normais de Temperatura Mxima
0,0
5,0
10,0
15,0
20,0
25,0
30,0
35,0
JAN FEV MAR ABR MAI JUN JUL AGO SET OUT NOV DEZ
Meses
T
e
m
p
e
r
a
t
u
r
a

(
o
)
Normais de Temperatura Mnima
0,0
5,0
10,0
15,0
20,0
25,0
JAN FEV MAR ABR MAI JUN JUL AGO SET OUT NOV DEZ
Meses
T
e
m
p
e
r
a
t
u
r
a

(
o
)
Normais de Precipitao Total
0,0
20,0
40,0
60,0
80,0
100,0
120,0
140,0
160,0
JAN FEV MAR ABR MAI JUN JUL AGO SET OUT NOV DEZ
Meses
P
r
e
c
i
p
i
t
a

o

T
o
t
a
l

(
m
m
)

40

Figura 07 Normais de Umidade Relativa para a Estao Porto Alegre
Quanto cobertura, a bacia do Guaba, por apresentar uma rea muito ampla,
cerca de 82.000 Km
2
, a variao muito grande ao longo de toda a bacia.

5.1.2. . CARACTERIZAO PLUVIOMTRICA DA REGIO DO PROJETO
Para a caracterizao pluviomtrica da bacia de estudo e da chuva de projeto
adotou-se os postos de precipitaes estudados no trabalho efetuado por Otto
Pfastetter, no qual o autor reuniu dados de chuvas intensas registradas por
pluvigrafos em 98 postos do Servio de Meteorologia do Ministrio da Agricultura.
Os postos de chuvas utilizados na bacia do Guaba para estudo da precipitao
de projeto foram os seguintes:
A da rea de abrangncia de cada posto pluviomtrico foi determinada atravs
da metodologia dos Polgonos de Thiessen. O mtodo do polgono de Thiessen,
conhecido tambm como mtodo do vizinho mais prximo, um dos mais utilizados.
Nesse mtodo define-se a rea de influncia de cada posto pluviomtrico dentro da
bacia hidrogrfica.
5.1.3. . METODOLOGIAS PARA DETERMINAO DAS VAZES DE
PROJETO
A vazo de projeto de um curso dgua pode ser determinada por vrias
metodologias. Neste trabalho buscou-se calcular inicialmente a vazo atravs de
dados reais de medio de vazo. Contudo, em razo da escassez de dados prximos
ao ponto de estudo, no foi possvel a determinao da vazo por esta metodologia.
Desta maneira, optou-se pela discretizao da bacia em sub-bacias com reas
compatveis para a utilizao da metodologia proposta pela Instruo de Servio do
DNIT - IS-203, Metodologia do Hidrograma Unitrio Triangular.
Normais de Umidade Relativa
60,0
65,0
70,0
75,0
80,0
85,0
JAN FEV MAR ABR MAI JUN JUL AGO SET OUT NOV DEZ
Meses
U
m
i
d
a
d
e

R
e
l
a
t
i
v
a

(
%
)

41
5.1.4. . RESULTADOS
Os resultados preliminares apresentaram uma vazo de 12.284,64 m
3
/s para o
tempo de recorrncia de 50 anos e a vazo de 16.017,58 m
3
/s para o tempo de
recorrncia de 100 anos.
A metodologia emprica aplicada de Hidrograma Unitrio Triangular HUT,
tende, para esta situao em especial, majorar de forma significativa o resultado. Isto
ocorre, pois a bacia apresenta uma rea bem elevada, isto , 81.915, 45 km
2
e a
possibilidade de ocorrer uma precipitao de recorrncia 100 anos em toda a rea da
bacia muitssimo pequena.
Poder ocorrer, como por exemplo, uma precipitao elevada em uma
determinada regio da bacia, como a precipitao que culminou no desabamento da
ponte sobre o Rio Jacu, ocorrida em 05 de janeiro de 2010. As precipitaes na regio
do alto Jacu foram elevadssimas e atingiram no vertedouro do reservatrio de Dona
Francisca, em seu pico, a casa dos 8.400 m
3
/s. No entanto, a vazo ao longo do
Guaba no se mostrou significativa, pois, no decorrer do deslocamento da onda de
cheia, houve a atenuao da vazo. Esta atenuao ocorre, pois, no deslocamento
da onda de cheia, a gua vai ocupando as vrzeas, e a quantidade de gua deslocada
vai diminuindo, em razo desta ocupao.
Assim, no estudo efetuado, o coeficiente de escoamento Curva Nmero CN,
dever levar em considerao, primordialmente, a questo espacial da precipitao
ao longo das sub-bacias. A sensibilidade dos resultados e da experincia do projetista
ser primordial neste estudo.
Aps o estudo hidrulico, obteve-se uma percepo real e uma sensibilidade
da capacidade hidrulica do curso dgua, como ser visto no item seguinte.
Para avaliao da vazo de recorrncia de 50 e 100 anos foram considerados
como parmetros todas as cheias ocorridas ao longo dos anos no esturio do Guaba,
principalmente a cheia mxima ocorrida em 1941, a maior cheia registrada desde 1823
at os dias de hoje.
Diante do exposto, baseados nas caractersticas da seo hidrulica, isto
capacidade hidrulica, declividades, rugosidade, etc. e utilizando-se como referncia
as cotas mximas, principalmente a cheia de 1941 as vazes do estudo hidrolgico
foram ajustados atravs do ajuste do Coeficiente Curva-Nmero. Desta maneira, o
coeficiente foi ajustado de maneira a refletir e ajustar a capacidade hidrulica vazo
determinada atravs dos hidrogramas unitrios triangulares.
bom salientar que as vazes calculadas devero refletir a vazo mximas
para os tempos de recorrncia estudados, somente na passagem da ponte, isto , as
vazes mximas de cada sub-bacia estuda no reflete a mxima da sub-bacia.

42
Por final, as vazes calculadas ficaram com os seguintes valores: Vazo para
tempo de recorrncia de 100 anos em 16.017,58 m
3
/s; e vazo de recorrncia de 50
anos em 12.284,64 m
3
/s.
Para se ter uma idia da ordem de grandeza, no trabalho realizado por Vaz et
al. (2006)
2
, as descargas mdias mximas mensais atingiram a casa de 13.000m
3
/s
De acordo com o trabalho realizado a mdia anual da descarga do rio Jacu
801 m/s, do rio Taquari de 452 m/s e do Camaqu de 307 m/s, cuja soma resulta
em 1540 m/s. Considerando-se que os rios Jacui e Taquari contribuem com 85% do
volume introduzido atravs do rio Guaba (Vaz et al., 2006 apud Herz, 1977), a vazo
mdia anual dos demais rios deste complexo (Sinos, Ca e Gravata) de
aproximadamente 230 m/s. Considerando, tambm, que o aporte mdio anual do
Canal de S. Gonalo de 700 m/s (Vaz et al., 2006 apud Bordas et al., 1984) verifica-
se que a descarga mdia de gua doce da Lagoa dos Patos est em torno de 2.400
m/s. Verificou-se, no trabalho realizado que o aporte de gua doce que os rios Jacu,
Taquari e Camaqu lanam nesta laguna , na maior parte do tempo, na faixa de at
1030 m/s (47% de 531 dados). Eventos com grandes picos de descarga so exceo,
como a nica ocorrncia de aproximadamente 13000 m/s na mdia mensal de maio
de 1941, onde o rio Jacu sozinho contribuiu com 7030 m/s.
Nos Anexos deste trabalho est apresentado o estudo hidrolgico atravs da
Metodologia do Hidrograma Unitrio Triangular para todas as sub-bacias do Guaba,
para os tempos de recorrncia de 50 e 100 anos.e as plantas com as divises de todas
as sub-bacias estudadas
5.2. ESTUDO HIDRULICO
O estudo hidrulico do Esturio do Guaba foi elaborado considerando os
canais existentes ao longo da passagem da ponte projetada, que so o Saco do
Cabral, o Canal Furado Grande e o Saco da Alemoa, conforme poder ser visto na
figura abaixo.



43

Figura 19 - Passagem da ponte projetada
O estudo hidrulico foi elaborado com base no perfil geomtrico do traado da
variante da passagem da ponte.
Na avaliao das cheias foi levado em considerao a cota da rodovia BR/290,
que exerce o papel de dique de proteo contra cheias da cidade de Porto Alegre. A
cota da rodovia na passagem eixo do projeto geomtrico da ponte est na cota de
4,38m. Assim cotas acima da cota de 4,38m, neste ponto da travessia, inundariam
bairros de Porto Alegre, como o Bairro Humait, Navegantes e outros.
Desta maneira, o estudo hidrulico da seo foi efetuado somente at a cota
de 4,38m, isto , 25cm abaixo da cota mxima registrada em 1941de 4,63m.
Para a elaborao do estudo hidrulico foi necessria a estimativa de alguns
parmetros, de estimativa de declividade e segmentao da seo hidrulica.
No estudo hidrulico foi necessria a segmentao da seo hidrulica do
canal do Saco do Cabral.
A discretizao ou seccionamento da seo principal do Saco do Cabral foi
necessria, uma vez que os coeficientes de rugosidade a serem utilizados sero
diferentes para as margens e para os canais principais.
Desta maneira, a passagem do Saco do Cabral foi seccionada em 04 (quatro)
sees distintas, sendo duas consideradas como canais normais de escoamento e
duas como inundao da Vrzea.
O parmetro utilizado para a segmentao das sees foi o nvel da gua da
seo que foi a cota de 0,84m. Assim, quando este nvel encontrou o nvel do terreno,
foi traada uma vertical at a cota de estudo de 4,38m (cota da BR/290), como pode
ser visto na figura anterior.
Saco do Cabral
Canal Furado
Grande
Saco da
Alemoa

44
Os coeficientes de rugosidade (coeficiente de Manning) utilizados foram de
0,050 para as sees em vrzea e 0,030 para as sees no canal.
5.3. CONSIDERAES FINAIS
As velocidades calculadas ficaram muito baixas em razo das baixas
declividades existentes na passagem dos cursos d gua. As mximas velocidades
foram verificadas no Canal Furado Grande, atingindo a velocidade de 1,2 m/s. Diante
destas velocidades no ser necessrio nenhum servio de proteo dos taludes.
O estudo hidrulico foi elaborado nos canais existentes da passagem do
projeto: Saco do Cabral, Canal Furado Grande e Saco da Alemoa. A capacidade
hidrulica total destes canais pode ser visto na figura apresentada a seguir.
As extenses das pontes foram definidas essencialmente pelo seguinte: i) Saco
Cabral: pelo gabarito de navegao; ii) Canal Furado Grande: a extenso foi definida
pelo estudo hidrulico; iii) Saco da Alemoa: a mesmo dimenso da existente.
Conforme se pode verificar na figura abaixo a cheia mxima calculada para a
vazo de recorrncia de 100 anos ficou na cota de 4,04 m.
Cabe salientar que neste estudo hidrulico no foi considerado a capacidade
hidrulica do canal do Rio Jacu. Se considerarmos a capacidade de vazo deste
canal, a cota de cheia calculada dever reduzir para valores abaixo da casa da cota
de 4,0 (quatro) metros.

Capacidade hidrulica dos Canais estudados
CURVA COTA-VAZO
Passagem Ponte
GUAIBA
y = 4,0265Ln(x) - 34,943
R
2
= 0,998
1,00
1,50
2,00
2,50
3,00
3,50
4,00
4,50
6000,00 8000,00 10000,00 12000,00 14000,00 16000,00 18000,00
Vazo (m
3
/s)
C
o
t
a

(
m
)
Cota Calculada para Q100 anos: 4,04 m
Cota Calculada para Q50 anos: 2,97 m

45
Assim., para a definio mais exata da cota de tempo de recorrncia de 100
anos seria necessrio um levantamento batimtrico fora do trecho de estudo na
passagem do canal sinalizado na figura anterior.
Contudo, a considerao desta capacidade hidrulica apenas reduzir as cotas
calculadas. Esta preciso na informao das cotas calculadas no ter grande
utilidade para o projeto, uma vez que o projeto dever considerar a cota de cheia
mxima ocorrida em todos os tempos no Guaba que foi em maio de 1941 com a cota
de 4,63m, nico ano da histria do Guaba que ultrapassou a cota de 4,0 m.





46



















6. ESTUDOS TOPOGRFICOS E BATIMTRICOS





47
6. ESTUDOS TOPOGRFICOS E BATIMTRICOS.
6.1. ESTUDOS TOPOGRFICOS
Os estudos topogrficos desenvolvidos para o Projeto da Ponte sobre o Rio
Guaba atenderam o disposto no Termo de Referncia e na Instruo de Servios do
DNIT IS 205 Estudos Topogrficos para Projetos Executivos de Engenharia.
Os trabalhos foram conduzidos dentro dos parmetros normais definidos na
Norma da ABNT - NBR 13.133/94 Execuo de Levantamentos topogrficos.
Para os levantamentos topogrficos foi estudada a programao dos trabalhos
aps a definio do eixo da ponte e ramos de acessos projetados.
6.1.1. TRABALHOS TOPOGRFICOS
Os trabalhos foram iniciados com a implantao de marcos de poligonao
geodsica, com utilizao de GPS geodsico ao longo do trecho a partir dos marcos
oficiais da Rede IBGE RBMC. As poligonais de apoio bsicas foram amarradas e
fechadas nos marcos implantados com leitura de GPS geodsico.
Em seguida foi executado o nivelamento geomtrico a partir da rede oficial
IBGE, com implantao de marcos RRNNS ao longo do traado, efetuando
nivelamento e contranivelamento geomtrico. Dessa forma, iniciou-se o levantamento
planialtimtrico cadastral a partir da rede de poligonal bsica, abrangendo a rea
envolvida pelo projeto, suas utilidades pblicas, interferncias visveis, sistema virio
e demais pontos notveis.
Por fim, as sondagens foram executadas a partir da programao de geotecnia,
sendo locadas, niveladas e amarradas as sondagens na parte terrestre e aqutica.
6.1.2. TRABALHOS EXECUTADOS
A poligonao bsica foi executada com equipamentos GPS geodsicos de
dupla freqncia (L1+L2), teve sua origem e controle de fechamento a partir do Marco
IBGE RBMC POAL, com coordenadas SIRGAS2000 N = 6.673.004,053 m, E =
488.457,545 m, Altitude 71,849 m, MC -51 (Anexo 1).
Foi adotado o sistema de coordenadas UTM, referenciado ao DATUM SAD -
69.
Foram implantados ao longo do traado marcos de concreto tronco piramidal
12x20x60 cm e pino de ao metlico, denominados de MB40, MB45 e MB46.
Os marcos foram posicionados na regio da Rua Dona Teodora, na Rodovia
BR-290 (Freeway), Porto Alegre Osrio, nas margens do Guaba, nas Ilhas do
Pavo e dos Marinheiros e na Rodovia BR-116, sentido Guaba.

48
As precises mnimas foram da ordem de 1:50.000.
Este marcos foram a base do suporte aos levantamentos topogrficos e
batimetria. Para relao dos marcos implantados, ver Anexo 4.
6.1.2.1. NIVELAMENTO GEOMTRICO
Para o apoio altimtrico, executado pelo mtodo de nivelamento e
contranivelamento geomtrico, adotou-se como origem e fechamento o RN 1782X do
IBGE, localizado na soleira da Igreja Nossa Senhora dos Navegantes, altitude 3,965
m, no Bairro Navegantes (Anexo 2).
Foram nivelados e contranivelados todos os marcos da poligonal de apoio,
estaes de nivelamento e margens dos rios para obter seu desnvel.
6.1.2.2. LEVANTAMENTO PLANIALTIMTRICO
A partir da poligonao bsica efetuou-se o levantamento planialtimtrico da
regio abrangida pelo projeto, o sistema virio, reas com favelas, rea com
vegetao, margens dos rios e canais.
A densidade de tomada de pontos em campo permitiu a fiel representao do
relevo do terreno, das benfeitorias, das interferncias aparentes, das utilidades
pblicas e dos demais pontos notveis.
A planilha de coordenadas dos pontos levantados, bem como a planilha de
irradiaes, so apresentadas nos anexos do Relatrio de Topobatimetria.
6.1.2.3. LOCAO DE SONDAGENS
Conforme programao fornecida, foi efetuada a locao das sondagens em
terra e na parte dos rios e canais.
Foram calculadas suas coordenadas e cotas.
6.2. . ESTUDOS BATIMTRICOS
Foi efetuado o levantamento batimtrico nos canais de navegao Furadinho e
acesso ao Saco do Cabral, localizados no Rio Guaba, nas proximidades do porto de
Porto Alegre, com objetivo de determinar cotas para subsidiar o projeto executivo para
construo de segunda Ponte Rodoviria sobre o Rio Guaba.
6.2.1. CONSIDERAES INICIAIS
Foi realizado levantamento hidrogrfico (LH) de categoria A, obtendo-se
dados batimtricos atravs de processo automatizado. O propsito para

49
enquadramento na categoria A seria para certificar a metodologia de obteno das
cotas para confrontar com levantamentos posteriores a implantao do projeto.
6.2.2. TRABALHOS EXECUTADOS
6.2.2.1. NIVELAMENTO GEOMTRICO
Executou-se o nivelamento e contra-nivelamento dos RNs relacionados
estao Praa da Harmonia, localizada no porto de Porto Alegre, at a rgua instalada
e mantida pela Superintendncia de Portos e Hidrovias. As Figuras 1 e 2 mostram o
local de instalao da rgua e um detalhe desta, respectivamente.

Figura 1 Local de instalao da rgua no porto.

50

Figura 2 Rgua instalada pela Superintendncia de Portos e Hidrovias.
Tomou-se o nivelamento com base no RN 1788A do IBGE (Anexo 3), partindo
deste at a rgua instalada, chegando com a cota de 1,6930 m at o topo em relao
cota informada no RN de partida, conforme a Figura 3. Considerando que a relao
entre o RN 1788A (cota 2,9934 Figura 4) e RN-SGE MURO (cota 3,1804 - diferena
de cota obtida pelo levantamento), determina-se que o NR (DHN) (3,184 metros
abaixo da cota do RN-SGE MURO obtida) encontra-se muito prximo do Nvel Mdio
Mar margrafo Imbituba.
Considerou-se o comprimento da rgua medindo 2,11 metros, sendo que o zero
da rgua encontra-se 0,417 metros abaixo do nvel de reduo.

51

Figura 3 Identificao da cota no topo da rgua.

Figura 4 Identificao da cota no RN 1788A.
As planilhas de nivelamento e contranivelamento encontram-se no Anexo do
Relatrio de Topobatimetria. As linhas de sondagem projetadas possuem
espaamento de 10 metros e comprimento aproximado de 480 metros.


52



















7. ESTUDOS DE TRAADO E PROJETO GEOMTRICO





53
7. ESTUDOS DE TRAADO E PROJETO GEOMTRICO
7.1. INTRODUO
Neste item so apresentadas informaes sobre o projeto geomtrico da
Segunda Ponte sobre o Rio Guaba, compreendendo tambm seus ramos de acesso,
na BR-116/RS, municpio de Porto Alegre, RS.
As informaes contidas neste documento atendem ao Manual de Projeto de
Intersees do DNIT e ao Manual de Projeto Geomtrico de Rodovias Rurais do
Departamento Nacional de Estradas de Rodagem do DNER, atual DNIT. A base
destas publicaes o manual da AASHTO - A Policy on Geometric Design of
Highways and Streets.
A Segunda Ponte sobre o Rio Guaba faz a ligao da capital gacha com o
interior do sul do Estado, passando pela Ilha do Pavo at a Ilha Grande dos
Marinheiros, conectando rodovias de integrao nacional. Est inserida na Bacia
Hidrogrfica do Lago Guaba e intercepta setores territoriais que compem a rea de
Proteo Ambiental Delta do Jacu.
7.2. NORMAS, LEGISLAO E DOCUMENTOS DE REFERNCIA
As normas, especificaes e mtodos aprovados, recomendados ou em fase
de projeto da Associao Brasileira de Normas Tcnicas (ABNT), do Departamento
Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT) e dos demais rgos rodovirios
regulamentadores, e relacionados direta ou indiretamente com a obra, fazem parte
integrante do presente captulo.
Sero adotadas normas, regulamentos e padres tcnicos de outras
organizaes nacionais e/ou estrangeiras reconhecidas internacionalmente, quando
da inexistncia de normas do DNIT.
A seguir so listadas as normas tcnicas que so imprescindveis para o
Projeto Geomtrico:
NBR 13133 Execuo de levantamento topogrfico
DNIT / IPR Manual de Projeto de Intersees
DNER Manual de Projeto de Rodovias Rurais
AASHTO A Policy on Geometric Design of Highways and Streets
7.3. CONSIDERAES INICIAIS
Os valores adotados para as caractersticas fsicas e geomtricas da Nova
Ponte sobre o Rio Guaba representam padres desejveis, a serem utilizados
sempre que possvel.
O padro operacional desejvel para a Nova Ponte sobre o Rio Guaba, em
funo dos volumes de trfego, apresentados na fase de anlise de viabilidade e nos
estudos funcionais, de rodovia de classe 1-A.
Dentre os fatores indicativos e limitantes do traado, pode-se destacar: estudos
de trfego; normas de projeto geomtrico do DNIT; velocidade diretriz nos ramos de
acesso, viadutos e travessias; gabaritos de navegao definidos pela
Superintendncia de Portos e Hidrovias (SPH); cone de aproximao definido pelo

54
Aeroporto Internacional Salgado Filho; interligao com a malha viria de Porto
Alegre; interligao com a malha rodoviria federal existente (BR-290 e BR-448);
ocupao urbana na rea do empreendimento; e condicionantes ambientais.
7.4. CARACTERSTICAS DE PROJETO
Os ramos de acesso, viadutos e travessias foram projetados com
caractersticas fsicas e geomtricas adequadas aos condicionantes locais do terreno
e meio ambiente. Nos itens seguintes, apresenta-se uma descrio dos principais
elementos geomtricos adotados no detalhamento do projeto, bem como dos valores
recomendados para a Nova Ponte sobre o Rio Guaba.
Nas Tabelas 1 e 2 a seguir apresentado um resumo das principais
caractersticas tcnicas e critrios de projeto adotados.
Tabela 1 Critrios de Projeto Ramos de Acesso
Caractersticas Critrio
Velocidade Diretriz Pista Principal 40 km/h
Raio mnimo horizontal 45 m
Superelevao mxima 6,00 %
Rampa mxima 8,00 %
Rampa mnima
0,50 % (cortes)
0,35% (aterros)
Declividade transversal da pista em tangente 2,0 %
Largura da faixa de rolamento 4,10 m
Largura do refgio -
Largura do acostamento 1,10 m
Gabarito mnimo vertical 5,50 m
Talude de corte
Altura mxima = 8 m
Inclinao: H=1/ V=1 - solo
Inclinao: H=1/ V=3 - rocha alterada mole
Inclinao: H=1/ V=6 - rocha dura e s
Talude de aterro
Altura mxima = 8 m
Inclinao: H=1,5/ V=1,0
Berma de talude Largura= 4 m











55
Tabela 2 Critrios de Projeto Ponte e Viadutos de Acesso BR-290/116
Caractersticas Critrio
Velocidade Diretriz Pista Principal 80 km/h
Raio mnimo horizontal 255 m
Superelevao mxima 6,00 %
Rampa mxima 8,00 %
Rampa mnima
0,50 % (cortes)
0,35% (aterros)
Declividade transversal da pista em tangente 2,0 %
Largura da faixa de rolamento 3,60 m
Largura do refgio 1,30 m
Largura do acostamento 1,20 m e 3,00 m
Gabarito mnimo vertical 5,50 m
Talude de corte
Altura mxima = 8 m
Inclinao: H=1/ V=1 - solo
Inclinao: H=1/ V=3 - rocha alterada mole
Inclinao: H=1/ V=6 - rocha dura e s
Talude de aterro
Altura mxima = 8 m
Inclinao: H=1,5/ V=1,0
Berma de talude Largura= 4 m

7.4.1. . DIMENSES DAS SEES TIPO
A seo tipo da pista sobre o leito navegvel foi definida com uma largura de
14,03 m para cada sentido de trfego, totalizando 28,06 m considerando-se a aleta
dorsal de ancoragem e as barreiras laterais. Para cada sentido foram previstas duas
faixas de 3,60 m, acostamento interno de 1,20 m, acostamento externo de 3,00 m e
refgio de 1,30 m. Aps os vo navegveis, a seo total da ponte reduz para 26,91
m, mantendo-se os dois sentidos de trfego, agora separados por barreira central de
base de 0,61 m.
Os viadutos de conexo BR-290/116 tem seu gabarito o mesmo da pista
elevada, com largura total de 13,60 m somando-se as duas barreiras laterais de base
0,45 m. Esto previstas duas faixas de 3,60 m, acostamento interno de 1,20 m e
externo de 3,00 m e refgio de 1,30 m.
Os ramos de acesso da interseo foram previstos com duas faixas de 4,10 m
e acostamento interno e externo de 1,10 m, alm de barreiras laterais com largura de
base de 0,45 m. Com estas dimenses obtm-se uma largura total de 11,30 m.
A ponte existente sobre o Saco da Alemoa, sentido Porto Alegre Interior, teve
seu gabarito alargado em 8,38 m, sendo incorporada mais uma faixa de trfego,
acostamento externo e passeio. A seo transversal final ser de 17,03 m, composta
por trs faixas de rolamento de 3,60 m, acostamento interno de 1,00 m, acostamento
externo de 2,50 m, barreira lateral de 0,45 m, barreira interna de 0,38 m e passeio e
guarda corpo de 1,90 m.




56
7.4.2. . VELOCIDADE DIRETRIZ
A velocidade diretriz est relacionada com a importncia da via e condies
topogrficas predominantes. a velocidade selecionada para fins de projeto da via e
que condiciona certas caractersticas da mesma, tais como curvatura, superelevao
e distncia de visibilidade, das quais depende a operao segura e confortvel dos
veculos.
A velocidade diretriz de projeto nos ramos relacionada com a velocidade de
projeto na via principal.
Deve ser considerada a melhor velocidade nas duas condies de velocidade,
levando-se em conta as apresentadas no Manual de Projeto de Intersees do DNIT.
A velocidade adotada para o projeto geomtrico e que condiz com as
caractersticas geomtricas, horizontal e vertical de 40 km/h nos ramos de acesso e
de 80 km/h na ponte e nos viadutos de acesso BR-290/116.
7.4.3. . DISTNCIA DE VISIBILIDADE
A distncia de visibilidade ao longo de um ramo deve ser, pelo menos, igual
distncia de visibilidade de parada. No necessria distncia de visibilidade para
ultrapassagem.
A distncia de visibilidade de parada (DVP) fixada como sendo a somatria
de duas distncias:
A percorrida durante o tempo de percepo e reao do motorista, estimado
em 2,5 segundos, pela AASHTO;
A de frenagem, que, por sua vez, depende da velocidade e do atrito entre o
pneu e o pavimento.
Os valores mnimos de projeto para a Distncia de Visibilidade de Parada
(DVP) so apresentados na Tabela 4, e recomendados AASHTO em A Policy on
Geometric Desing of Highways and Streets.
7.4.4. . RAIO MNIMO DE CURVATURA HORIZONTAL
O raio mnimo de curvatura horizontal determinado em funo da velocidade
diretriz, da superelevao mxima e do fator de atrito transversal entre pneu e
pavimento.
A Tabela 4 apresenta os valores de raios mnimos para os ramos de interconexes.
Tabela 4 Raio Mnimo Ramos de Interconexes
Superelevao
Mxima (%)
Velocidade de
Projeto (km/h)
40 80
0 55 360
1 55 335
2 50 315
3 50 295
4 50 280

57
Superelevao
Mxima (%)
Velocidade de
Projeto (km/h)
40 80
5 45 265
6 45 255
7 45 240
8 40 230
9 40 220
10 40 210

7.4.5. . RAMPA MXIMA
Para a determinao da rampa mxima nos ramos das interconexes foi
usada a Tabela 5. A Tabela 6 indica os valores mnimos e desejveis de K para curvas
verticais.

Tabela 5 Rampa Mxima Ramos (Critrio Geral)
Velocidade de Projeto (km/h) 30 40 70 80
Rampa Mxima 6% - 8% 3% - 5%

Tabela 6 Valores de K Segundo Distncia de Visibilidade de Parada
Velocidade diretriz
(km/h)
40 80
K - Mnimo 5 29
K - Desejvel 5 48
K - Mnimo 7 24
K - Desejvel 7 32

7.4.6. . SUPERELEVAO MXIMA
A superelevao nos ramos determinada em funo da curvatura de
controle e velocidade de projeto. A Tabela 7 apresenta os valores para a
superelevao mxima para curvas em intersees.








58
Tabela 7 Taxa de Superelevao para Curvas em Intersees (%)
Raio (m)
Velocidade de
Projeto da
Curva (km/h)
40
50 4 10
70 3 8
100 3 6
150 3 5
200 2 4
300 2 3
500 2
700 2
1000 2

7.4.7. . LARGURA DAS PISTAS
A largura da pista dos ramos foi definida em funo das seguintes variveis:
Nmero de faixas;
Tipo de operao;
Condio de trfego;
Raio do alinhamento horizontal.
7.4.8. . FAIXA DE ACELERAO
O comprimento da faixa de acelerao definido em funo da velocidade
inicial do trfego entrando na rodovia e da velocidade na via principal, representada
atravs da velocidade de projeto. No caso do projeto da Nova Ponte sobre o Rio
Guaba, 80 km/h.
7.4.9. . FAIXA DE DESACELERAO
O comprimento da faixa de desacelerao varia em funo da velocidade na
via principal representado em termos de velocidade de projeto, e o controle da
velocidade de sada.






59



















8. PROJETO DE TERRAPLENAGEM





60
8. PROJETO DE TERRAPLENAGEM
O projeto de terraplenagem do sistema virio avaliou cuidadosamente as
alternativas que se apresentaram quanto movimentao dos volumes de
terraplenagem, de modo a combinar uma anlise tcnico-econmica entre as
necessidades de emprstimos e bota-foras, proteo ao meio ambiente,
deslocamentos longitudinais de volumes de terra, para fins de compensao e
ocorrncia de materiais identificados pelos estudos geotcnicos e cotas definidas
pelos projetos.
Para a elaborao do projeto de terraplenagem do sistema virio utilizou-se o
software de engenharia para projeto geomtrico e de terraplenagem PowerCivil for
Brazil V8i.
A planilha de volumes e quadro de orientao(Relocao da Rua Dona
Teodora, Relocao da Rua Voluntrios da Ptria, Relocao da Rua Joo Moreira
Maciel, Acesso Rua Quatro 1, Acesso Rua Quatro 2, Acesso Rua Voluntrios da
Ptria Freeway, Acesso Freeway Rua Joo Morieira Maciel e Rotatria.) esto
contidos no Memorial de Calculo de Terraplenagem.
A seguir figura 1, correspondente Planta de Ocorrncia de Jazidas e Materiais.












61


62



















9. PROJETO DE OAE





63
9. PROJETO DE OAE
9.1. PONTE SOBRE O RIO GUABA - TRECHO EM VIA ELEVADA
O trecho em via elevada da ponte sobre o Rio Guaba possui uma sucesso de
32 vos isostticos de 41,00 m de comprimento entre eixos de pilares e superestrutura
constituda por nove longarinas pr-moldadas de 2,10 m de altura e 40,00m de
comprimento. As longarinas tero protenso com aderncia posterior e um peso
aproximado de 70 toneladas cada uma delas.
Aps a montagem das longarinas, com trelia lanadeira, executa-se uma laje
moldada in loco de 20 cm de altura sobre placas pr-moldadas de 7 cm de
espessura.

Seo transversal do trecho em via elevada.
O pilar comum com o trecho da obra sobre os vos navegveis balanos
sucessivos - possui uma regio inferior de largura quase constante e, na poro
superior, alarga-se de modo a permitir o apoio das duas superestruturas.
Pilar comum trecho em via elevada - OAE sobre vos navegveis.
O apoio do tabuleiro se faz atravs de dois tipos de pilares. Na zona sobre a
gua os pilares lembram a forma exterior dos pilares do trecho sobre os vos

64
navegveis e so duplos para permitir o apoio das nove longarinas pr-moldadas em
26,91 m de largura de tabuleiro. Os pilares possuem no seu topo uma regio elevada
com 1,00m de largura para o apoio da trelia lanadeira das vigas.

Pilares na gua no trecho em via elevada.
Uma vez fora da gua, os pilares transformam-se em quatro pilares que,
transversalmente, possuem uma travessa sobre a qual se apoiam as vigas.

Pilares fora da gua no trecho em via elevada.
A ligao entre a superestrutura e os pilares faz-se atravs de aparelhos de
apoio. Esses aparelhos de apoio so metlicos - fixos, unidirecionais ou
multidirecionais e possuem um bom comportamento estrutural, longa vida til e
dispensam a previso de troca.

65
A geometria dos pilares foi especialmente cuidada para que, alm de atender
aos requisitos estruturais, no resulte numa pea esteticamente deselegante,
tornando-a mais esbelta e agradvel.
Para a fundao desses pilares, devido s caractersticas geotcnicas do local,
esto previstas estacas de grande dimetro escavadas com auxlio de lama
bentontica (estaces).
Esses estaces possuem dimetros de 1,00m, com comprimentos de at 60 m,
com parte da escavao em rocha.
Nos trechos em solo os blocos de fundao sero enterrados e, nos trechos
sobre a lmina dgua do Rio Guaba, esses blocos ficaro aparentes, mas tendo o
topo das estacas coberto pela saia dos blocos, no caso do nvel da gua descer
abaixo do nvel operacional. Essa providncia evitar que se torne visvel as estacas
da fundao, resultando uma aparncia mais agradvel.
9.2. PONTE SOBRE O RIO GUABA - VOS NAVEGVEIS
O trecho da nova ponte sobre o Rio Guaba sobre os canais de navegao
possui um comprimento total de 73,0 + 3 x 142,7 + 73,5 = 574,5 m e sua construo
est prevista ser feita atravs do mtodo dos balanos sucessivos desde seus quatro
pilares centrais, isto , os pilares POAE1/POAE2/POAE3 e POAE4. Esta a tcnica
mais indicada para vencer vos em reas onde h impossibilidade da montagem de
cimbramento, como o caso presente. De uso consagrado no Brasil e em muitos
lugares do mundo, o mtodo de construo de pontes e viadutos por balanos
sucessivos consiste na execuo da estrutura em segmentos denominados aduelas,
com comprimento varivel de 3 m a 10 m. A partir de um pilar suporte, as peas
avanam em balanos, uma a uma, at a totalidade da execuo do vo, com o apoio
de trelias metlicas. No caso da nova ponte sobre o rio Guaba o comprimento
escolhido para as aduelas de 4,075 m, com um total de 16 aduelas por cada lado
do pilar, uma aduela zero moldada in loco - sobre o pilar suporte, de 8 m de
comprimento e, finalmente, uma aduela de fecho no centro do vo, tambm de 4,075
m de comprimento.
Os segmentos ou aduelas sero concretados no local. A concretagem pode ser
executada por meio de frmas deslocveis em balano, suportadas pelos trechos j
concludos. Ao atingirem a idade apropriada, as aduelas so ento protendidas.

66
Projeto bsico Nova Ponte sobre o rio Guaba, vo principal de 143 m.
Seo pelo eixo dos pilares com aleta dorsal.

Projeto bsico Nova Ponte sobre o rio Guaba, vo principal de 143 m.
Seo pelo centro dos vos navegveis.
A seo transversal da nova ponte do Guaba atinge 28,10 metros de largura
total, com uma seo celular (caixo) nica apoiada sobre pilar nico. Esta seo
em caixo apresenta uma parte central, de 9 m de largura, a ser construda numa
primeira fase por balanos sucessivos e, uma vez a ponte fechada e j estruturalmente
continua, completa-se o resto do tabuleiro, isto , as lajes laterais, apoiando-as sobre
o ncleo central da seo e sobre mos francesas pr-moldadas. Nessa segunda
etapa de construo, ser necessrio uma adaptao da trelia utilizada no
lanamento das aduelas, de modo a permitir a concretagem das duas lajes laterais.

67

Trelia tipo para concretagem do ncleo central das aduelas e mais das lajes laterais,
uma vez finalizada a construo em balanos sucessivos.
A diviso em duas etapas de concretagem da seo faz-se necessria devido
ao peso excessivo das aduelas em balano que resultaria caso a concretagem se
fizesse na seo completa.
A soluo de tabuleiro com lajes laterais apoiadas sobre mos francesas uma
soluo muito conhecida desde a construo do Viaduto do Kochertal na Alemanha
(1980), que atinge uma largura total sobre mos francesas de 31 m.

Viaduto do Kochertal, vo principal de 128 m (1980, Alemanha).
Esta mesma tcnica j foi utilizada em outras obras no Brasil, como a ponte
sobre o Rio Poty, em Teresina, e a obra em construo em Barueri, SP, na Estrada
da Aldeinha.

68

Ponte sobre o Rio Poty (2013, Teresina, PI, Brasil).

Ponte na Estrada da Aldeinha (2013,Barueri, SP, Brasil).

69

Ponte na Estrada da Aldeinha (2013,Barueri, SP, Brasil).
Atendendo s rgidas restries simultneas ao nvel de gabarito de navegao
area e de navegao martima, considera-se apenas como vivel uma soluo de
tabuleiro de altura varivel de tipo aleta dorsal, com altura mxima permitida da aleta
de 8 m acima do nvel superior do tabuleiro, respeitando assim o gabarito de
navegao area. A compatibilizao da altura estrutural exigida para a viga caixo,
aliada necessidade de se respeitar o gabarito de navegao martima, conduz a uma
altura do caixo constante de 3,5 m ao longo da estrutura. A aleta dorsal de forma
triangular e aparece como o prolongamento natural da alma central, no meio do
caixo. A altura total de caixo + aleta sobre pilares de 11,5 metros (ver Figura 5).

Gabaritos a respeitar: martimo e areo.
Este tipo de ponte conhecido na literatura especializada internacional em
ingls de fin-back bridge. Pode ser considerada uma ponte de viga singular com
diafragmas protendidos de grande altura e, portanto, um tipo de ponte fronteira entre

70
as pontes viga e as pontes estaiadas. Desde as pontes de vigas (1), se produz uma
transio natural, atravs das pontes com aleta dorsal (2), das pontes de velas (3)
e das pontes protendidas no extradorso (4), at as pontes estaiadas
convencionais (5).

Evoluo desde as pontes viga (1) at as pontes estaiadas (5).
As aletas dorsais apresentam em geral uma geometria triangular com mxima
altura acima do pilar e mnima no centro do vo. No caso da ponte sobre o rio Guaba
a aleta dorsal chega at do vo a vencer (cerca de 36 m). A soluo do projeto
bsico da ponte sobre o rio Guaba considera 3 vos principais de 143 m, ou seja,
quatro pilares centrais, e balanos laterais de 72,5 + 72,5 m.

Ponte de aleta dorsal: Projeto bsico da nova ponte sobre o rio Guaba,143 m de vo
principal (2013, Porto Alegre, Brasil).

71
Na parte final da ponte se produz a conexo com o viaduto de acesso rua
Dona Teodora e isto provoca uma duplicao da superestrutura num tabuleiro tipo Y
duplo, correspondente aos ramos A e B dos viadutos da Interseo Dona Teodora.
Baseando-se nos clculos realizados, conclui-se que a nica alternativa possvel de
construo do balano desde o pilar POAE4, e que se apresenta visivelmente mais
vivel tecnicamente em relao s demais, a execuo simultnea dos trechos
correspondentes aos ramos A e B. A opo de construo em balano de s um dos
trechos e construo aps o fecho da estrutura do outro trecho, foi inviabilizada pelos
esforos de toro que so introduzidos no tabuleiro em fase de construo. Por isto
so necessrias 3 trelias nos balanos do pilar POAE4. Est prevista a construo
simultnea de balanos em dois pilares (2+2 trelias), um pilar de duas trelias e mais
o pilar POAE4 (1+2 trelias).


72

Mtodo construtivo do Y final, na conexo com os viadutos da rua Dona Teodora.
Os pilares apresentam alturas de fuste at 35 m, sobre blocos constitudos
como elementos de transio entre a mesoestrutura da ponte e as estacas.
Visualmente os blocos so elementos muito massivos, e neste caso tm a dupla
funo, de suporte da ponte e ligao das estacas e fustes, e de ocultamento das
cabeas das estacas no caso de nveis de gua muito baixos. Os blocos tm quatro
paramentos frontais e laterais com extenses imersas na gua com essa dupla
misso: ocultamento das cabeas das estacas para nveis de gua abaixo do nvel
operacional e forma pr-moldada perdida na concretagem dos blocos para apoio dos
fustes dos pilares. Estes paramentos semelhantes a saias verticais devem ser
ligados ao bloco formando uma estrutura monoltica.

73

Pilares da ponte sobre os vos navegveis.
O apoio do tabuleiro se faz atravs de pilares, com geometria varivel
transversal e longitudinalmente. Os pilares da ponte so formados por lminas de
concreto constituindo uma coluna nica de dois alvolos em caixo. Na cabea dos
pilares preciso um alargamento transversal e longitudinal para apoiar o tabuleiro e
garantir a estabilidade durante a construo em balanos sucessivos. Durante a
execuo dos balanos sucessivos, provisoriamente, a ligao da superestrutura ao
pilar fica garantida por quatro apoios provisrios em concreto de alta resistncia, com
separaes da ordem de 6 metros e mais 3 cabos de protenso que atravessam os
apoios provisrios atravs de furos. Esses cabos de estabilidade do balano so
retirados aps o fechamento da ponte. Segue-se um macaqueamento do tabuleiro,
pilar a pilar, para troca dos apoios provisrios pelos definitivos e, uma vez feita essa
troca, tem lugar a concretagem da segunda etapa do caixo, ou seja, as lajes laterais.

74

Protenso vertical de estabilidade dos consolos em construo.
Tambm aqui os aparelhos de apoio definitivos so metlicos - fixos,
unidirecionais ou multidirecionais e possuem bom comportamento estrutural, longa
vida til e dispensam a previso de troca.
Essa geometria dos pilares, alm de atender aos requisitos estruturais, suaviza
a robustez da estrutura, tornando-a mais esbelta e agradvel.
Nos apoios extremos nos dois vos laterais de 73 m de comprimento se registra
reao negativa ou de levantamento do tabuleiro. Esta reao negativa transmitida
aos dois pilares por meio de consolos curtos de apoio vertical, o que evita a
necessidade de protenso do tabuleiro contra a cabea do pilar.

75

Apoio vertical nos pilares para reaes de levantamento do tabuleiro.
A infraestrutura ser formada por estacas escavadas de grande dimetro (2 m)
ou tubules com embutimento varivel na rocha, atingindo comprimentos de at 57m.

9.3. COMPLEXO VIRIO RUA TEODORA
O Complexo Virio da Rua Teodora foi projetado de modo a possibilitar o acesso
nova ponte sobre o Rio Guaba a partir da BR 116, bem como a interligao com o
sistema virio existente na regio.
Ele composto por 07 ramos - Ramos A a G - e, no projeto estrutural, buscou-se
harmonizar o custo da obra, as facilidades construtivas e o aspecto esttico da soluo
adotada.
Desse modo, procurou-se padronizar a estrutura e, devido s sinuosidades do
traado geomtrico, adotou-se a soluo em seo celular, contnua, com altura
constante de 2,70m, totalmente moldada in loco.
Os ramos A a G foram divididos em tramos de 3 a 4 vos, contnuos, de modo a
no se ter cabos de protenso excessivamente longos de difcil colocao bem
como a limitar os deslocamentos nas juntas de dilatao. Esses vos variam de 45 a
50m, chegando a 60m nos tramos sobre a BR 116, resultando comprimentos de at
200m de extenso.



76
A largura constante e igual a 11,30m.

O apoio do tabuleiro se faz atravs de pilares, que, transversalmente, possuem
uma regio inferior de largura constante, e, na poro superior, alargam-se de
modo a harmonizar-se com a seo celular da superestrutura.
Longitudinalmente, esses pilares possuem seo varivel, conforme a altura do
pilar. No topo desses pilares existe um alargamento da seo de modo a acomodar
os dois aparelhos de apoio que, nas juntas do tabuleiro, passam a quatro
aparelhos.
Esses aparelhos de apoio so metlicos - fixos, unidirecionais ou
multidirecionais que possuem bom comportamento estrutural, longa vida til e
dispensam a previso de troca.
Essa geometria dos pilares, alm de atender aos requisitos estruturais, suaviza
a robustez da estrutura, tornando-a mais esbelta e agradvel.

77

Para a fundao desses pilares, devido s caractersticas geotcnicas do local,
esto previstas estacas de grande dimetro escavadas com auxlio de lama
bentontica (estaces).
Esses estaces possuem dimetros de 1,20m at 1,60m, com comprimentos
de at 52m, com parte da escavao em rocha.
Nos trechos em solo os blocos de fundao sero enterrados e, nos trechos
sobre a lmina dgua do Rio Guaba, esses blocos ficaro aparentes.
Nos trechos de acesso aos viadutos, esto previstos muros de conteno com
solo reforado com tiras metlicas (terra armada).

9.4. CONEXO NA BR 116/290
O trecho da conexo na BR 116/290 possui dois ramos Ramos H e I com
duas solues estruturais distintas.

RAMO H
O Ramo H, localizado na continuao da via elevada, mantm a soluo
estrutural de vigas pr-moldadas, isostticas, lanadas atravs de trelia.
Sua configurao geomtrica, com a utilizao de grandes raios de curvatura,
possibilita a adoo desse modo de construo, que consegue aliar a facilidade
construtiva com baixo custo de construo.

78
Desse modo, procurou-se padronizar a estrutura e utilizar-se exaustivamente
de elementos pr-moldados.
O vo tpico adotado possui 41,00m de extenso e tabuleiro com largura de
13,60m.
Esse tabuleiro formado por vigas pr-moldadas de concreto protendido,
isostticas, encimadas por laje de concreto armado moldado in loco. Aps o
lanamento das vigas pr-moldadas, parte-se para a concretagem dessa laje,
utilizando-se lajotas pr-moldadas com 7cm de espessura, apoiadas nas vigas pr-
moldadas, que j trazem a armadura final da laje e, nessa etapa, atuam como forma.
Aps a concretagem essas lajotas passam a fazer parte integrante da laje de
coroamento das vigas.

O apoio do tabuleiro sobre os pilares se faz atravs de uma travessa, localizada
no topo dos pilares.
Esses pilares possuem seo circular, e esto localizados no trecho superior
dos estaces, acima do terreno, sem a utilizao de blocos de fundao. Formam,
desse modo, uma estrutura nica.
Essa travessa possui a forma de um T invertido, de modo a minimizar a altura
necessria sob a face inferior das vigas do tabuleiro, o que suaviza a robustez da
estrutura, tornando-a mais esbelta e agradvel.
Adicionalmente, a presena do septo vertical possibilita o apoio de trelias
lanadeiras caso se deseje fazer o posicionamento das vigas desta maneira.

79

A adoo do pilar circular deve-se convenincia geomtrica dessa seo para
fazer frente aos esforos longitudinais e transversais a que a pea estar sujeita.
A fundao desses pilares dever utilizar estacas de grande dimetro
escavadas com auxlio de lama bentontica (estaces), com dimetro previsto de
1,40m.

RAMO I
No Ramo I, da mesma forma que no complexo virio da Rua Teodora, foi
adotada a soluo em seo celular, contnua, com altura constante de 3,00m,
totalmente moldada in loco.
Essa soluo estrutural mostrou-se mais adequada devido curvatura do
traado geomtrico e ao grande vo necessrio 65,00m na travessia sobre a BR
290.
O Ramo I foi dividido em quatro tramos, com 3 a 4 vos cada um, contnuos,
de modo a no se ter cabos de protenso excessivamente longos de difcil colocao
bem como a limitar os deslocamentos nas juntas de dilatao. Esses vos variam
de 37 a 43m, chegando a 65m nos tramos sobre a BR 290, resultando comprimentos
de at 216m de extenso.








80
A largura constante e igual a 13,60m.

O apoio do tabuleiro se faz atravs de pilares, com geometria semelhante
quela do complexo da Rua Teodora.
Transversalmente, possuem uma regio inferior de largura constante, e, na
poro superior, alargam-se de modo a harmonizar-se com a seo celular da
superestrutura.
Longitudinalmente, esses pilares possuem seo varivel, conforme a altura do
pilar. No topo desses pilares existe um alargamento da seo de modo a acomodar
os dois aparelhos de apoio que, nas juntas do tabuleiro, passam a quatro aparelhos.
Esses aparelhos de apoio so metlicos - fixos, unidirecionais ou
multidirecionais que possuem bom comportamento estrutural, longa vida til e
dispensam a previso de troca.
Essa geometria dos pilares, alm de atender aos requisitos estruturais, suaviza
a robustez da estrutura, tornando-a mais esbelta e agradvel.


81
Para a fundao desses pilares, devido s caractersticas geotcnicas do local,
esto previstas estacas de grande dimetro escavadas com auxlio de lama
bentontica (estaces).
Esses estaces possuem dimetros de 1,40m at 1,60m, com comprimentos
de at 46m, com parte da escavao em rocha.
Nos trechos de acesso aos viadutos, esto previstos muros de conteno com
solo reforado com tiras metlicas (terra armada).

9.5. ALARGAMENTO SOBRE O SACO DA ALEMOA
A ponte atual sobre o Saco da Alemoa possui uma largura total de 10,50m,
acomodando duas pistas, sem acostamento, e dois passeios laterais com 0,90m cada
um.

A nova seo dever acomodar trs pistas, acostamento e um nico passeio
lateral com 1,80m, perfazendo uma largura total de 17,03m.

A estrutura atual composta por vos de 21,50m, com tramos constitudos por
3 vos cada, moldados in loco.

82
Para o alargamento da obra est previsto a demolio de parte da laje em
balano preservando-se as armaduras e a posterior ligao com a nova laje.
A ligao entre as lajes nova e existente faz-se necessria para evitar a
existncia de junta longitudinal, que, devido a deformaes diferenciadas entre as
estruturas, levaria a existncia de degraus que poderia comprometer a segurana
do usurio da via.
Para complementao do tabuleiro foi escolhido a soluo estrutural de vigas
pr-moldadas, isostticas, lanadas atravs de trelia.
A configurao geomtrica, com o grande trecho em tangente, possibilita a
adoo desse modo de construo, que consegue aliar a facilidade construtiva com
baixo custo de construo.
O vo tpico adotado possui 21,50m de extenso como a obra existente - e
tabuleiro com largura de 8,38m.
Esse tabuleiro formado por 03 vigas pr-moldadas de concreto protendido,
isostticas, encimadas por laje de concreto armado moldado in loco. Aps o
lanamento das vigas pr-moldadas, parte-se para a concretagem dessa laje,
utilizando-se lajotas pr-moldadas com 7cm de espessura, apoiadas nas vigas pr-
moldadas, que j trazem a armadura final da laje e, nessa etapa, atuam como forma.
Aps a concretagem essas lajotas passam a fazer parte integrante da laje de
coroamento das vigas.
O apoio do tabuleiro sobre os pilares se faz atravs de uma travessa, localizada
no topo do pilar nico, de seo circular, com dimetro 1,40m.
Esse pilar est localizado no trecho superior do estaco, acima do terreno, sem
a utilizao de blocos de fundao. Formam, desse modo, uma estrutura nica.
A adoo do pilar nico, alm de baratear a estrutura, visa evitar a interferncia
com a fundao da obra existente, por estar localizado mais distante dessas
fundaes.
A travessa superior possui a forma de um T invertido, de modo a minimizar a
altura necessria sob a face inferior das vigas do tabuleiro, o que suaviza a robustez
da estrutura, tornando-a mais esbelta e agradvel.
Adicionalmente, a presena do septo vertical possibilita o apoio de trelias
lanadeiras caso se deseje fazer o posicionamento das vigas desta maneira.




83

A adoo do pilar circular deve-se convenincia geomtrica dessa seo para
fazer frente aos esforos longitudinais e transversais a que a pea estar sujeita.
A fundao desses pilares dever utilizar estacas de grande dimetro
escavadas com auxlio de lama bentontica (estaces), com dimetro previsto de
1,40m.


















84



















10. PROJETO DE DRENAGEM





85
10. PROJETO DE DRENAGEM
10.1. ESTUDOS DE ESCOAMENTO SUPERFICIAL
10.1.1. METODOLOGIA E PARMETROS
A metodologia de clculo hidrolgico para determinao das vazes de
projeto foi definida seguindo alguns parmetros como permeabilidade do terreno, a
rea de contribuio e intensidade de chuva, atravs do Mtodo Racional.
10.1.2. MTODO RACIONAL
Para bacias at 200 ha, recomendado o uso do Mtodo Racional, que admite
como critrio bsico, que o pico da vazo ocorre quando toda a bacia est
contribuindo, sob a influncia de uma precipitao de intensidade constante e
uniformemente distribuda em toda a bacia.
10.2. ESTUDOS HIDRULICOS
Os critrios adotados para o dimensionamento hidrulico dos dispositivos de
drenagem foram os seguintes, conforme preconizados pelo DNIT:
Frmula de Manning
A Frmula de Manning associada Equao da Continuidade foi utilizada para
a determinao do nvel dgua e velocidade de escoamento nos bueiros.
Velocidade Mxima
As velocidades mximas de escoamento foram estabelecidas para no causar
abraso excessiva nos dispositivos com revestimento de concreto.
No MC de Drenagem foram apresentadas as seguintes planilhas de
dimensionamento para as obras de arte correntes (OACs) projetadas, para um
perodo de retorno de Tr=10 anos.
PLANILHA DE CLCULO REDES COLETORAS
PLANILHA DE CLCULO BUEIROS DE GREIDE
PLANILHA DE CLCULO COMPRIMENTO CRTICO PONTE,
VIADUTOS E RAMOS.

10.3. PROTEO CONTRA ESCOAMENTO DE PRODUTOS PERIGOSOS
Com objetivo de proteo dos recursos hdricos e tendo em vista que a rodovia
atende a circulao de transporte de produtos perigosos, o estudo teve a finalidade
de prevenir os danos provenientes de eventuais acidentes, em zonas de perigo
ambiental.

86
Foram consideradas as reas para contenes de produtos perigosos os
trechos entre a ligao da br 116 e br 290 sobre o rio Guaiba.
As medidas previstas para a mitigao dos riscos e consequncias de
eventuais vazamentos de produtos perigosos incluem a implantao, em locais
estratgicos de lanamento da rede coletora de drenagem da via atraves de caixa de
reteno.
Essa caixa de reteno de vazamentos de produtos perigosos tem a finalidade
de evitar ou pelo menos retardar o escoamento dos vazamentos at o curso d gua.
Esses dispositivos so incorporados ao projeto de drenagem de pista e projetados de
maneira a ser acessados por veiculos prprios para esvaziamento e manuteno.
O trecho ser dotado de dispositivos relativos preveno desse tipo de
acidente, so tubulaes e caixas para reteno e drenagem especial de produtos
perigosos. As caixas tem capacidade aproximada de 14 mil litros de resduos
perigosos, posicionadas junto aos pilares em terra firme, nas ilhas e em outros locais
com fcil acesso.















87



















11. PROJETO DE PAVIMENTAO





88
11. PROJETO DE PAVIMENTAO
No Projeto de Pavimentao o procedimento de clculo utilizado para a
determinao da estrutura do pavimento a ser empregada na execuo do virio na
regio da implantao da ponte sobre o Rio Guaba, localizada sobre a Rodovia
BR/290, est apresentado a seguir.
So apresentadas as hipteses adotadas e os parmetros de projeto usados
nesta anlise, assim como o procedimento de clculo utilizado.
11.1. .PARMETROS DE PROJETO
11.1.1. PARMETROS DE TRFEGO
O trfego considerado no dimensionamento de pavimentos atravs do
conceito de equivalncia de carga, onde se transformam todas as solicitaes no
nmero de passagens de um eixo padro de 8,16 tf, tambm conhecido como nmero
N. Essa transformao normalmente feita atravs da aplicao do fator de veculo
ao volume previsto para o perodo de projeto.
Para o clculo do nmero N, necessita-se agrupar todos os eixos pesados em
simples, duplos e triplos, para ento aplicar os fatores de equivalncia de carga, j
que esses dependem do tipo de eixo e nvel de carga. Pode-se tambm calcular o
fator de veculo da amostra atravs do clculo dos fatores individuais de veculo, para
depois ponderar esses valores em funo da percentagem de cada um dos tipos de
veculos.
As equaes de equivalncia de carga utilizadas foram quelas propostas pelo
American Association of State Highway and Transportation Officials (AASHTO),
utilizando a metodologia ESALF (Equivalent Standart Axle Load Factor Carga de
Eixo Individual Equivalente), que determina a carga equivalente por eixo que uma
rodovia ser exposta durante o horizonte de projeto.
Para este estudo, os dados para clculo do nmero N - ESALF esto
apresentados no relatrio RL - BR.115.RS-023-723-064-100 Estudos de Trfego.
Para as remodelaes das vias locais, o trfego foi estimado a partir da
classificao de vias urbanas proposta pela Secretaria de Infra-Estrutura Urbana do
Municpio de So Paulo, que, em suas normas, em caso de ausncia de contagens
classificatrias e volumtricas, indicam o emprego de faixas de valores para o nmero
N (Instruo de Projeto IP-02 Classificao das Vias da SIURB/PMSP).



89
Determinao do Nmero N
Os pavimentos a serem projetados no recebero o volume total de veculos previsto
para a nova ponte, desta forma os ramos foram dimensionados para 50% do trfego
previsto.
Para o dimensionamento do pavimento intertravado para as vias locais, optou-
se por adotar o nmero de solicitaes N de trfego mdio (N = 1,40 x 10
5
) que
comporta um volume prximo de 21 veculos comerciais/dia.
Segmento
Nmero N
(Perodo de projeto = 10 anos)
ESALF Adotado
Ponte Nova situao crtica 8,12 x 10
7
-
Ramos - 4,06 x 10
7

Vias Locais - 1,40 x 10
5

11.1.2.PARMETROS GEOTCNICOS
Para a definio das condies de suporte do subleito do pavimento, foram
utilizados dados de investigaes geotcnicas com a finalidade de coletar e ensaiar
os solos ocorrentes na cota de implantao do subleito do pavimento permitindo
estabelecer critrios de escolha de materiais para camadas de pavimento e
estabelecer ndices de capacidade de suporte dos materiais de fundao das
estruturas a serem implantadas.
Dos valores obtidos, e aplicando os critrios estatsticos para garantir que o
CBR de projeto apresente 95% de nvel de segurana, foi aplicada a distribuio de
Student.
11.1.3.ESTRUTURA DO PAVIMENTO EXISTENTE
Para conhecimento dos materiais constituintes das camadas do pavimento e
do solo do subleito foram realizados poos de inspeo do pavimento.
Para os poos de inspeo foram medidas as espessuras das camadas
encontradas e realizada a descrio expedita dos materiais constituintes.
11.2. .DIMENSIONAMENTO DE PAVIMENTO
11.2.1. . PAVIMENTO ASFLTICO
Os pavimentos novos a serem executados destinam-se a implantao e/ou
remodelao dos acessos locais e sistema virio nas proximidades da nova ponte no
Rio Guaba.
Para o dimensionamento de pavimentos utilizou-se o mtodo correntemente
empregado pelo DNIT, o qual tem por base os trabalhos do Corpo de Engenheiros do
Exrcito Americano USACE.

90
Pavimento Tipo 1 - para CBR 5,0%
CBR (%) H
20
H
n
H
m
45,60 69,02 N adotado 4,06E+07
Segmento Nmero N
Acessos a Ponte Proj. 5,00 30,13
O mtodo fornece a estrutura de pavimento necessria para suportar o trfego
previsto durante o perodo de projeto (10 anos) e para as condies geotcnicas dos
solos do subleito local, de modo a transmitir ao subleito tenses compatveis com a
capacidade de suporte e permitir o trfego de veculos.
Com base nas definies dos parmetros de trfego e suporte de subleito,
estabelecidas nos itens anteriores, definiram-se as espessuras equivalentes de
camada granular.
As espessuras mnimas de revestimento betuminoso so obtidas em funo do
nmero N, atravs da Tabela 32 do Manual de Pavimentao/2006 do DNIT.
Os coeficientes de equivalncia estrutural para os materiais utilizados na
anlise foram obtidos a partir da Tabela 31 do Manual de Pavimentao do DNIT/2006
e esto apresentados a seguir:
Camada
Equivalente
Estrutural (K)
Concreto Betuminoso Usinado a Quente (CBUQ) 2,00
Brita Graduada Simples (BGS) 1,00
Brita Graduada Tratada com Cimento (BGTC) 1,40
Macadame Seco/Racho (MS/RA) 1,00
No prximo item sero apresentadas as estruturas mnimas para atender ao mtodo.
PAVIMENTO TIPO 1




H20: Espessura equivalente sobre a sub-base;
Hn: Espessura equivalente sobre o Reforo do subleito;
Hm: Espessura equivalente do pavimento;
Para uma melhor estabilizao do suporte do subleito e compatibilizao das
camadas do pavimento existente com o pavimento projetado, resultou-se na seguinte
estrutura de pavimento:

91

11.2.2. . PAVIMENTO INTERTRAVADO
Na regio onde ser implantado o dispositivo de acesso nova ponte sobre o
Rio Guaba, foram identificadas algumas vias com pavimento intertravado. Para que
no ocorram problemas na transio das camadas entre diferentes tipos de
pavimento, optou-se por projetar um pavimento composto por blocos intertravados de
concreto, dimensionado segundo os procedimentos propostos pela ABCP
Associao Brasileira de Cimento Portland e pelo Corpo de Engenheiros do Exrcito
Americano (USACE).
a) Trfego
A previso de trfego para o virio local em questo corresponder em um
nmero N de 1,40 x 10
5
, conforme a Instruo de Projeto IP-02 Classificao das
Vias da SIURB/PMSP.
b) Capacidade de suporte do Subleito
Dos estudos geotcnicos apresentados integralmente no item 2.1 desse
relatrio, pode-se adotar que o valor de suporte do subleito de CBRSL mnimo de
2,0%, para esta regio do projeto.
Atravs dos parmetros de trfego e de suporte do subleito (CBRSL = 2,0%),
estabelecidos nos itens anteriores e, com auxlio do Estudo Tcnico n 27 da
Associao Brasileira de Cimento Portland, verificou-se a necessidade de adoo de
uma camada de sub-base com CBR 30,0%.
11.2.2.1. PROCEDIMENTO B (PCA PORTLAND CEMENT
ASSOCIATION)
Este procedimento mais indicado para vias de trfego mdio a pesado com
N tpico entre 10
5
e 1,5 x 10
6
solicitaes, pois geram estruturas mais seguras, tendo
sido baseado nas pesquisas desenvolvidas pelo Corpo de Engenheiros do Exrcito
Dimensionamento - DNER
Esp (cm) K
Concreto Betuminoso Usinado a Quente (CBUQ) 12,50 2,00
Brita Graduada Simples (BGS) 12,00 1,00
Brita Graduada Tratada com Cimento (BGTC) 18,00 1,40
Macadame Seco/Racho (MS/RA) 30,00 1,00
Subleito (CBR 5,0 %) - -
Total = 72,50 -
25,20
30,00
Camada Esp. Equiv. (cm)
25,00
12,00
-
92,20

92
Americano (USACE). Neste mtodo admite-se a adoo de base com cimento, com
fator de equivalncia estrutura igual a 1,65.
PAVIMENTO TIPO 2
N = 1,40 x 10
5
e

CBRSL = 2,0%
Para a determinao da espessura do bloco utilizou-se do quadro apresentado
a seguir que alm da espessura necessria, apresenta resistncia mnima do bloco
a compresso simples.
Tabela 2 Espessura e resistncia dos blocos de revestimento
TRFEGO
ESPESSURA
REVESTIMENTO
RESISTNCIA A
COMPRESSO SIMPLES
N 5 x 10
5
6,0 cm 35 MPa
5 x 10
5
< N < 10
7
8,0 cm 35 a 50 MPa
N 10
7
10,0 cm 50 MPa
Para trfego mdio, a espessura do bloco deveria ser de 6,0 cm, porm para
compatibilizar com o pavimento de blocos intertravados existentes, conforme
demonstra o poo de inspeo realizado, optou-se por adotar o bloco intertravado de
10,0 cm e uma camada de 7,0 cm de areia.
Atravs do baco abaixo, pode-se determinar a espessura de base com
material puramente granular ou dividir a espessura em dois, adotando-se uma camada
de sub-base granular e uma camada de base cimentada, sendo a espessura desta
camada determinada em funo do coeficiente de equivalncia estrutural. Por se tratar
de uma via com volume menor que 100 veculos comerciais/dia optou-se por
especificar a estrutura com base puramente de material granular.
Para o nmero N de 1,40 x 10
5
, a espessura da camada granular usada como
base dever ser de, no mnimo (EB) 50,0 cm.
c) Estrutura Recomendada
A estrutura proposta para o pavimento intertravado foi calculada a partir do
procedimento sugerido pela Associao Brasileira de Cimento Portland (ABCP) e est
apresentada no quadro abaixo.
PAVIMENTO TIPO 2
Estrutura Tipo - Pavimento Intertravado
Material
Espessura
(cm)
Bloco Intertravado 10,0

93
Areia de Assentamento 7,0
Base Granular (CBR 30,0%) 50,0
Regularizao do subleito CBR 2,0%
11.2.3. . REVESTIMENTO DAS OBRAS DE ARTE ESPECIAIS
PAVIMENTO TIPO 3
A pavimentao da superestrutura de uma obra-de-arte especial dever ser
realizada atravs da utilizao de pavimento flexvel em concreto asfltico.
Segundo o manual de projeto de obras de arte especiais, a espessura do
pavimento flexvel ser funo do trfego na rodovia, fixados os seguintes valores
mnimos, onde N o nmero de operaes do eixo padro:
Para:
- Trfego com N < 10
6
: d = 5,0 cm
- Trfego com N > 10
6
: d = 7,0 cm
Devido ao alto valor do nmero N apresentado no relatrio de Estudos de
Trfego (RL-BR.115.RS-023-723-064-100) para a nova ponte, o revestimento
asfltico a ser utilizado sobre as obras de arte especiais do respectivo projeto, ser
de 8,0 cm, conforme abaixo:
Estrutura Final - Pavimento Tipo 3
Material Espessura (cm)
Concreto Betuminoso Usinado a Quente (CBUQ) 8,00
Obra de Arte Especial -

11.3. .ESTRUTURA FINAL
De posse dos resultados de dimensionamento realizado pelo mtodo do DNIT,
as estruturas de pavimento a serem implantadas no projeto em questo so:
PAVIMENTO TIPO 1 ASFLTICO

94

Para os locais onde o CBR do subleito for inferior ao CBR de projeto (5,0%),
dever ser executado uma camada de macadame seco/racho atendendo as
espessuras mnimas propostas na tabela abaixo, a fim de garantir a qualidade
estrutural do pavimento.
Estas espessuras devem ser executadas alm da espessura j proposta na
estrutura final.

PAVIMENTO TIPO 2 - INTERTRAVADO


PAVIMENTO TIPO 3 ASFLTICO SOBRE OAES



Material Espessura (cm)
Concreto Betuminoso Usinado a Quente (CBUQ) 12,50
Brita Graduada Simples (BGS) 12,00
Brita Graduada Tratada com Cimento (BGTC) 18,00
Macadame Seco/Racho (MS/RA) 30,00
Subleito (CBR 5,0 %) -
Estrutura Final - Pavimento Tipo 1
4,0% CBR < 5,0% 15,00
3,0% CBR < 4,0% 45,00
Macadame Seco/Racho (MS/RA)
CBR (%) Camada Espessura (cm)
Material Espessura (cm)
Bloco Intertravado 10,00
Areia de Assentamento 7,00
Base Granular (CBR 30,0%) 50,00
Regularizao do subleito CBR 2,0%
Estrutura Final - Pavimento Tipo 2
Material Espessura (cm)
Concreto Betuminoso Usinado a Quente (CBUQ) 8,00
Obra de Arte Especial -
Estrutura Final - Pavimento Tipo 3

95



















12. PROJETOS DE SINALIZAO





96
12. PROJETOS DE SINALIZAO
O projeto de sinalizao rodoviria foi elaborado com base no Manual de
Sinalizao Rodoviria, Publicao IPR 743/2010, com a finalidade de ordenar,
advertir e orientar os usurios da rodovia.
12.1. SINALIZAO VERTICAL
A sinalizao vertical composta por placas, painis ou dispositivos auxiliares,
fixadas na vertical, margem da via ou suspensos sobre ela, e tem como objetivo
regulamentar o uso da via, advertir para situaes potencialmente perigosas e
fornecer indicaes, orientaes e informaes aos usurios da rodovia.
Abaixo esto descritos os tipos de placas que devero ser implantados no projeto de
sinalizao.
12.1.1. Placa R-1 Parada Obrigatria
O sinal de parada obrigatria empregado sempre que seja necessria a
parada de um veculo, na via secundria, ao se aproximar de uma via preferencial.

PLACA PARADA OBRIGATRIA
12.1.2. Placa R-2 D a Preferncia
O sinal de D a Preferncia utilizado nas incorporaes de trfego em
intersees onde o veculo possa entrar na pista principal sem a necessidade de
parada, apensa reduzindo a velocidade e respeitando a preferncia do fluxo de
veculos da via principal.

97

PLACA D A PREFERNCIA

12.1.3. Placa R-19 Velocidade Mxima Permitida
O sinal de Velocidade Mxima Permitida regulamenta o limite mximo permitido
em um segmento de rodovia.
Mantidas as condies de operao, o sinal deve ser repetido em extenses
correspondentes a um tempo de percurso entre 10 e 12 minutos.

VELOCIDADE MXIMA PERMITIDA 40 KM/H




98

VELOCIDADE MXIMA PERMITIDA 80 KM/H

12.1.4. Placa R-24a Sentido de Circulao da Via
O sinal de sentido de circulao da via estabelece para o condutor o sentido
obrigatrio do trfego a ser seguido no entroncamento.

SENTIDO DE CIRCULAO DA VIA

12.1.5. Placa A-9 Bifurcao em Y
O sinal de Bifurcao em Y utilizado para advertir o usurio de uma rodovia
da existncia de um entroncamento adiante na forma de Y, em nvel, com outros dois
segmentos de rodovia.

99

PLACA BIFURCAO EM Y

12.1.6. Placa A-13 Confluncia esquerda ou direita
A placa de Confluncia esquerda (A-13a) ou direita (A-13b) utilizada para
advertir os usurios da existncia adiante de uma incorporao de trfego, alertando-
os para os possveis conflitos com os veculos que se incorporam e eventuais riscos
de acidentes.

PLACA CONFLUNCIA ESQUERDA

100

PLACA CONFLUNCIA DIREITA

12.1.7. Placa A-21 Estreitamento de Pista
O sinal de estreitamento de pista utilizado para advertir o usurio da
ocorrncia adiante de um estreitamento na pista na qual haja risco de acidente pela
necessidade de acomodao do trfego.

ESTREITAMENTO DE PISTA ESQUERDA


101

ESTREITAMENTO DE PISTA ESQUERDA A 150 M


ESTREITAMENTO DE PISTA DIREITA


102

ESTREITAMENTO DE PISTA DIREITA A 150 M

12.1.8. Placas de Orientao
As placas de Orientao tm como objetivo orientar os usurios da via no curso
de seu deslocamento, fornecendo as informaes necessrias para a definio das
direes e sentidos a serem seguidos.

PLACA DE ORIENTAO 01


PLACA DE ORIENTAO 02


103

PLACA DE ORIENTAO 03


PLACA DE ORIENTAO 04


PLACA DE ORIENTAO 05


104

PLACA DE ORIENTAO 06


PLACA DE ORIENTAO 07

12.1.9. Delineadores
Os delineadores so dispositivos auxiliares posicionados na lateral da via, em
srie, para indicar aos usurios o alinhamento da borda da via. So utilizados em
curvas acentuadas, transies com diminuio da largura da pista e pontos onde o
alinhamento pode ser considerado confuso.

DELINEADOR
FONTE: MANUAL DE SINALIZAO RODOVIRIA DNIT/2010

12.2. SINALIZAO HORIZONTAL
A sinalizao horizontal o conjunto de marcas, smbolos e legendas aplicados
sobre o revestimento de uma rodovia para propiciar condies adequadas de
segurana e conforto aos usurios.

105
Abaixo esto descritos os tipos de marcas que devero ser implantados no
projeto de sinalizao.

12.2.1. LMS-1 Linha simples contnua de diviso de fluxo de mesmo
sentido
a linha de diviso de fluxos aplicada sobre o limite entre as faixas de
rolamento com mesmo sentido de trfego para regulamentar a proibio das
manobras de mudana de faixa e ultrapassagem.
Tem espessura de 0,15m.

LINHA SIMPLES TRACEJADA DE DIVISO DE FLUXO DE MESMO SENTIDO
FONTE: MANUAL DE SINALIZAO RODOVIRIA DNIT/2010










106
12.2.2. LMS-2 Linha simples tracejada de diviso de fluxo de mesmo
sentido
a linha de diviso de fluxos aplicada sobre o limite entre as faixas de
rolamento, com mesmo sentido de trfego, com o objetivo de regulamentar a
permisso das manobras de mudana de faixa e ultrapassagem.
Tem espessura de 0,15m e cadncia de 2 m x 6m.

LINHA SIMPLES TRACEJADA DE DIVISO DE FLUXO DE MESMO SENTIDO
FONTE: MANUAL DE SINALIZAO RODOVIRIA DNIT/2010











107
12.2.3. LCO Linha de continuidade
a linha que d continuidade a linha de borda de pista ou a linha de diviso de
fluxo nas entradas e sadas de pista.
Tem a mesma espessura da linha que a antecede, e cadncia de 1 m x 1m.

LINHA DE CONTINUIDADE
FONTE: MANUAL DE SINALIZAO RODOVIRIA DNIT/2010
12.2.4. LBO Linha de borda de pista
As linhas de borda de pista delimitam para o usurio a parte da pista destinada
ao trfego, separando-a do acostamento, e fornece de forma ntida aos usurios o
trajeto a ser seguido pela definio continua da pista de rolamento.
As linhas de borda tem espessura de 0,15 m.

LINHA DE BORDA DE PISTA
FONTE: MANUAL DE SINALIZAO RODOVIRIA DNIT/2010

108
12.2.5. LRE - Linha de Reteno
a marca transversal continua aplicada sobre a faixa de rolamento com o
objetivo de indicar ao condutor o local limite que deve parar o veculo.

LINHA DE RETENO
FONTE: MANUAL DE SINALIZAO RODOVIRIA DNIT/2010











109
12.2.6. Linha de D a Preferncia
a linha que indica ao condutor o local em que deve parar o veculo, caso
julgue necessrio, antes de ingressar em uma via preferencial.
Deve vir sempre acompanhada da placa R-2 D a Preferncia e do smbolo
SIP Smbolo Indicativo de Interseo com Via Preferencial.
Tem espessura de 0,3m e cadncia de 0,5 m x 0,5 m.

MARCA DE CONFLUNCIA E BIFURCAO
FONTE: MANUAL DE SINALIZAO RODOVIRIA DNIT/2010

12.2.7. MCB Marca de confluncia e bifurcao
As marcas de confluncia e bifurcao so utilizadas para direcionar parte do
fluxo virio nos movimentos de entrada e sada da rodovia em intersees.
As marcas tem espessura de 0,40 m e um espaamento entre elas de 1,20 m.

MARCA DE CONFLUNCIA E BIFURCAO
FONTE: MANUAL DE SINALIZAO RODOVIRIA DNIT/2010

110
12.2.8. Seta indicativa de mudana obrigatria de faixa (MOF)
A seta indicativa de mudana obrigatria de faixa utilizada sempre que houver
uma reduo na largura da pista. aplicada nas faixas de trnsito a serem suprimidas,
indicando o movimento a ser efetuado em direo as faixas remanescentes, tendo em
vista o trmino da faixa a ocorrer adiante.

SETA INDICATIVA DE MUDANA OBRIGATRIA DE FAIXA
FONTE: MANUAL DE SINALIZAO RODOVIRIA DNIT/2010

12.2.9. Smbolo indicativo de interseo com via preferencial (SIP)
O smbolo de aproximao com via preferencial utilizado para alertar os
usurios para a existncia de uma via preferencial na aproximao de uma interseo
adiante.

SMBOLO INDICATIVO DE INTERSEO COM VIA PREFERENCIAL.
FONTE: MANUAL DE SINALIZAO RODOVIRIA DNIT/2010





111
12.2.10. Tachas refletivas monodirecionais
As tachas refletivas so dispositivos auxiliares sinalizao horizontal, ficados
na superfcie do pavimento, compostos de corpo resistente aos esforos provocados
pelo trfego, possuindo uma ou duas faces retrorrefletivas nas cores compatveis com
a marca viria, com funo delineadora, especialmente noite ou em trechos sujeitos
neblina ou chuvas intensas.

TACHA REFLETIVA MONODIRECIONAL.
FONTE: INCOVIA.













112



















13. COMPONENTE AMBIENTAL





113
13. COMPONENTE AMBIENTAL
13.1. .INTRODUO
A Componente Ambiental Fase Bsica - do projeto da Ponte Rodoviria sobre
o lago Guaba e acessos BR-116, e foi elaborado com base nas orientaes do
Anexo B46 IS-246: Elaborao do Componente Ambiental dos Projetos de
Engenharia Rodoviria. A Instruo de Servio IS-246 faz parte da publicao IPR-
726, elaborado pelo Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT)
sob a coordenao do Ministrio dos Transportes.
Nesse estudo foi apresentado um diagnstico, a identificao e avaliao dos
impactos ambientais e um prognstico da rea de Influncia Direta do
empreendimento, sob os pontos de vista dos meios fsico*, bitico** e antrpico***.
Alm disso, este documento apresenta medidas de proteo ambiental, um
levantamento dos passivos ambientais, um projeto bsico de paisagismo e a
quantificao e oramentao do Projeto Bsico Ambiental.
* clima geomorfologia, geologia e recursos minerais, caractersticas geotcnicas do solo,
recursos hdricos, qualidade do ar e nveis de rudos e vibraes;
** flora e funa;
*** diagnstico socioeconmico.
13.1.1. . REA DE ESTUDO
A rea de estudo para a elaborao do Componente Ambiental Fase Bsica
- do projeto da ponte sobre o Lago Guaba se limitou rea de Influncia Direta do
empreendimento definida pelo Estudo de Impacto Ambiental EIA elaborado pela
empresa Polar Meio Ambiente e Geoambiental Consultoria e Ambiente Ltda, e Projeto
Bsico da Alternativa 4, escolhido no EVTEA.
rea de influncia do meio fsico
Na definio da rea de Influncia Direta (AID) do meio fsico, foram
consideradas as reas de interveno, levando em considerao os aspectos fsicos
influenciadores de forma direta da qualidade ambiental. Entre eles, podemos citar as
obras de arte (base ou estruturas da ponte), canteiro de obras, acessos, alojamento,
reas de preservao permanente, trecho do rio, etc. As propriedades fsicas sero
responsveis pela conduo dos interferentes como, por exemplo, emisso de
materiais particulados, gerao de rudos e resduos, alm da remobilizao do
sedimento e dos processos erosivos e de assoreamento.
Em decorrncia do tipo do empreendimento, foi considerada na formao da
AID a poro aquosa que poder sofrer os potenciais impactos devido instalao
dos elementos estruturais responsveis pela sustentao da nova ponte. Foram
levados em considerao, tambm, os processos envolvidos decorrentes do

114
transporte de sedimentos durante a implantao do empreendimento e os potenciais
impactos ambientais associados sua disperso na coluna dgua.
Desse modo, para a delimitao da AID, foi considerada toda a poro de gua,
englobando um buffer de 2km do empreendimento.
rea de influncia do meio bitico
Definiu-se como AID do empreendimento as reas onde ocorrero intervenes
diretas para a implantao, como os locais onde ocorrer supresso de vegetao,
terraplenagem e possvel queda de partculas na gua. A AID foi delimitada aps
vistoria ao local e com base no Termo de Referncia para o EIA do empreendimento,
que orienta a AID em 2km do eixo projetado para cada lado, tanto na rea terrestre
como nas guas do Delta do Jacu.
rea de influncia do meio antrpico
Para o meio socioeconmico definiu-se como rea de Influncia Direta (AID)
os municpios de Porto Alegre, Guaba, Eldorado do Sul e Canoas, com destaque
tambm para a Ilha Grande dos Marinheiros, Ilha do Pavo e Ilha das Flores.
Objetivando a construo da AID, foram avaliados os seguintes pontos: localizao
espacial do empreendimento, faixa de domnio da rodovia relacionada ponte,
incremento direto na mobilidade interurbana entre Porto Alegre, Guaba, Eldorado do
Sul e Canoas, bem como questes relacionadas ao Porto de Porto Alegre.
Assim, delimitaram-se os quatro municpios citados anteriormente. Porto Alegre,
pelo fato da rodovia relacionada ponte localizar-se desde a divisa, entre os bairros
Farrapos, Navegantes e Marclio Dias at o bairro Arquiplago. Eldorado do Sul e
Guaba, devido ponte proporcionar o escoamento do fluxo rodovirio at a BR
290/BR 116, na divisa entre esses municpios. Alm disso, Canoas (Bairro Rio Branco)
tambm integra a AID do empreendimento, pois, de acordo com o Termo de
Referncia do EIA, deve ser considerado um buffer de 2 Km do eixo projetado da
ponte, afetando, portanto, tambm esta rea de Canoas.
13.2. .ANLISE CONCLUSIVA
EIA/RIMA (2011), ao elaborar o Estudo de Impacto Ambiental do empreendimento
proposto, teve como premissa a abordagem de todos os aspectos e atividades
inerentes s diversas etapas construtivas e operacionais da Nova Ponte do Delta do
Jacu. Posteriormente, estes aspectos foram analisadas conjuntamente com as
caractersticas e peculiaridades socioambientais e legais das reas de influncia para
os compartimentos ambientais (meios fsico, bitico e socioeconmico).
Com a avaliao ambiental da regio e rea de interesse, importante destacar
os dois cenrios futuros e suas consequncias:

115
Sem a instalao do empreendimento: ocupaes irregulares e baixa
infraestrutura disponvel para atender populao (com destaque
para o transporte);
Com a instalao do empreendimento: crescimento econmico do Rio
Grande do Sul e agilidade na trafegabilidade (pois atuar como
corredor virio para o transporte de cargas ao porto de Rio Grande e
restante do Brasil, bem como exterior (Uruguai e Argentina)), tambm
ser relevante para as ligaes com o restante do Brasil (litoral
brasileiro (BR-116 a BR-101), centro-oeste e norte (BR-153, BR-316
e BR 163)) e proporcionar a adequao e modernizao do
sistema modal atual.
Alm disso, os estudos realizados por EIA/RIMA (2011) levam concluso de
que o empreendimento ambientalmente vivel, desde que haja a execuo das
medidas e programas ambientais propostos, para garantir a estabilidade e a melhoria
da qualidade ambiental das reas de influncia da nova Ponte do Delta do Jacu. Os
referidos programas ambientais, que sero executados, visam a preveno, mitigao
ou compensao dos impactos negativos. Alm disso, objetivam potencializar os
impactos positivos, garantindo, a futura qualidade ambiental da regio.
Os principais programas so:







Itens Unid. Quant. Valor Total (R$)
1 Programa de monitoramento e controle de rudos, gases e material particulado Vb 1 R$ 1.350.000,00
2 Plano de Ao de Emergncia
2.1 Programa de Monitoramento da Qualidade da gua e Contaminao do Solo Vb 1 R$ 2.000.000,00
2.2 Programa de Recuperao de reas Degradadas e Passivos Ambientais Vb 1 R$ 3.000.000,00
3 Plano Ambiental de Construo
3.1 Programa de Preveno e Controle de Processos Erosivos Vb 1 R$ 1.000.000,00
3.2 Programa de Gesto de Resduos Slidos e Efluentes Lquidos Vb 1 R$ 1.550.000,00
3.3 Programa de Sinalizao de Obras Vb 1 R$ 1.800.000,00
3.4 Programa de Monitoramento da Fauna e Bioindicadores Vb 1 R$ 2.700.000,00
3.5 Programa de Gesto de Resduos Slidos para a regio do Delta do Jacu Vb 1 R$ 2.950.000,00
3.6 Programa de Comunicao Social Vb 1 R$ 1.500.000,00
3.7 Programa de Educao Ambiental com os trabalhadores Vb 1 R$ 2.300.000,00
3.8 Programa Ambiental de Monitoramento da Biota Aqutica Vb 1 R$ 2.750.000,00
3.9 Programa de Resgate e Educao Patrimonial Arqueolgico Vb 1 R$ 2.150.000,00
4 Compensao ambiental de acordo com a Resoluo CONAMA 237/2006 (0,5% do valor total do investimento)* Vb 1 R$ 4.700.000,00
R$ 29.750.000,00
Descrio
ESTIMATIVA DE QUANTIFICAO E ORAMENTAO DO PROJETO BSICO AMBIENTAL
OBS: No esto includos custos de indenizao de propriedades rurais, indenizao de exploraes minerrias, recomposio rodoviria e recomposio de APP por
meio de reposio florestal.
TOTAL
* Considerando valor previsto no EVTA Relatrio Final (Ecoplan) atualizado pelo INCC em agosto/2013.
Ponte Rodoviria sobre o Lago Guaba e Acessos BR-116/RS

116



















14. SERVIOS COMPLEMENTARES SOLICITADOS PELO DNIT





117
14. SERVIOS COMPLEMENTARES SOLICITADOS PELO DNIT
Foram Elaborados Projetos Preliminares para Determinao de Quantitativos e
Custos Desses Servios:
14.1. .ESTUDOS PRELIMINAR DE ILUMINAO
14.1.1. . OBJETIVO
Informar as diretrizes adotadas para a elaborao do estudo preliminar de
iluminao externa e instalaes eltricas para a 2 ponte sobre o Rio Guaba em
Porto Alegre / RS.
O trecho corresponde as obras do sistema virio entre o viaduto de acesso
Avenida Dona Teodora at o alargamento da ponte Saco da Alemoa.

14.1.2. . NORMAS
As principais normas tcnicas utilizadas no desenvolvimento do estudo foram:
ABNT NBR-5410:2004 - Instalaes eltricas de baixa tenso.
ABNT NBR-5419:2004 - Proteo de estruturas contra descargas
atmosfricas.
ABNT NBR-5624:1993 - Eletroduto rgido de ao carbono, com costura, com
revestimento protetor e rosca.
ABNT NBR-6150:1980 - Eletroduto de PVC rgido-Especificao.
ABNT NBR-7288:1994 - Cabos de potncia com isolao slida extrudada de
cloreto de polivinila (PVC) ou polietileno (PE) para tenses de 1 kV a 6 kV-
Especificao.
ABNT NBR-NM 247-3:20O2 - Cabos isolados com policloreto de vinila (PVC)
para tenses nominais at 450/750V, inclusive-parte 3: condutores isolados (sem
cobertura) para instalaes fixas (IEC 60227-3,MOD).
ABNT NBR-5101:2012 Iluminao Pblica.
ILUME - Iluminao pblica do municpio de So Paulo.
DER IP-DE-E00/001 e 002, Instruo de projeto de iluminao de rodovias
DER ET-DE-E00/001 e 002, Especificao Tcnica para iluminao de
rodovias

118
14.1.3. . SISTEMA VIARIO
A unidade de iluminao pblica do sistema virio do tipo subterrneo,
composto de luminrias com lmpada vapor sdio de 150W, 250W e 400W em postes
metlicos retos de 7,5m, 10m e 12m de altura, respectivamente.
Pista Principal - vias, pontes e viadutos.
-para pista de largura at 14m, a iluminao ser atravs do poste reto
metlico de 10 metros com luminria e lmpada vapor de sdio de 250W, distncia
entre os postes varivel de 30 a 35m;
-para pista de largura maior que 14 metros (ramo Saco da Alemoa),
iluminao com poste reto metlico de 12 metros e luminria com lmpada vapor de
sdio de 400W, distncia entre os postes varivel de 35 a 45m.
Pista Secundria(realocao do virio)
-iluminao com poste reto metlico de 7,5 metros e luminria com lmpada
vapor de sdio de 150W, distncia entre os postes varivel de 25 a 28m.
Na ponte do vo central de navegao devido o limite de altura, os postes
sero de 7,5m com luminria e lmpada vapor de sdio de 150W, distncia de 25m
entre postes.
Nos viadutos dos ramos A e B no trecho aps a bifurcao at a ponte do vo
central tambm sero utilizados postes de 7,5m.
Os pilares da ponte do vo central sero iluminados com projetores de facho
concentrado e lmpada de vapor metlico de 400W instalado sob a ponte nas laterais,
focalizados para a parte inferior do pilar.
Na parte mais alta da estrutura de suspenso da ponte vo central de
navegao, sero instalados sinalizadores de obstculos de mdia intensidade tipo
lampejador para aeronaves.
A distribuio de energia eltrica, cujo fornecimento considerado foi de
220V(monofsico), se dar a partir de padro de entrada de energia da concessionria
local em baixa tenso, mais poste para montagem de chaves magnticas e foto
clulas de controle.
As luminrias e postes existentes ao longo do percurso projetado sero
suprimidos.
Normalmente as redes de dutos subterrneos entre os postes so do tipo
PEAD, diretamente enterrados no solo cobertos por uma camada de concreto magro
e fita de aviso.

119
Porm, nas travessias de vias, so no mnimo dois dutos envelopados com
concreto.
Nas travessias de vias existentes, opcionalmente sero utilizados os mtodos
no destrutivos para a passagem de dutos sob vias com pavimentao.
Os condutores sero de cobre, tempera mole, do tipo unipolar,
encordoamento classe 2, isolao de PVC 70 C, para tenso nominal de 0,6/1 kV,
com cobertura de PVC na cor preta, de acordo com as normas ABNT NBR-7288.
A bitola mxima dos cabos ser de 16mm, podendo ser utilizados cabos de
35mm eventualmente.
O dimensionamento no nmero de luminrias por alimentador foi definido
levando em conta os critrios de capacidade de conduo de corrente (ampacidade)
e queda de tenso mxima (total) de 9,2 V ou 4% em circuitos de 230 V, monofsico,
sendo as luminrias alimentadas alternadamente por no mnimo 2 circuitos.
O dimensionamento tambm deve ser baseado na norma ABNT NBR
5410/2004 e levar em considerao a potncia do circuito, a tenso de alimentao,
o comprimento do cabo alimentador, o tipo de instalao, os fatores de agrupamento
e de temperatura e tambm a capacidade de suportar as correntes de curto circuito.
O aterramento do sistema de iluminao ser efetuado por meio de hastes de
aterramento de 5/8x3,0m cravadas no solo sob as bases dos postes.
A estrutura metlica de cada poste dever ser interligada a esta haste de
aterramento por meio de terminais de presso, sendo que este sistema ter como
funo bsica o escoamento das correntes de descargas atmosfricas.
Por outro lado, conforme recomendaes da norma NBR-5410, dentro dos
eletrodutos, junto aos condutores fase, sero conduzidos condutores terra de seo
16mm que serviro de caminho preferencial de retorno das correntes de defeito. Este
condutor terra ser ainda, interligado na base dos postes, s hastes de aterramento
citadas anteriormente.
Todas as partes metlicas no-condutoras, tais como: estruturas e carcaas
dos equipamentos eltricos, eletrodutos metlicos devero ser devidamente aterradas
num nico sistema de terra.
Nos viadutos e pontes os condutores de alimentao correro dentro da rede
de dutos de PVC embutida nas estruturas das defensas.
O aterramento dos postes ser efetuado por meio de vergalho adicional de
ao galvanizado amarradas nos ferros de armao dos pilares do viaduto e interligado
aos postes.

120
14.1.4. . ESPECIFICAES
Condutores eltricos e Instalaes
Normalmente as redes de dutos subterrneos sero por dutos do tipo PEAD,
diretamente enterrados no solo. No entanto, nas travessias de vias, os mesmos devem
ser envelopados com camada de concreto.
Para instalaes aparentes utilizar eletrodutos de ao galvanizado a fogo e
para instalaes embutidos em concreto eletrodutos de PVC antichama.
Os condutores de energia de baixa tenso, sero de cobre, tempera mole, do
tipo unipolar, encordoamento classe 2, isolao de PVC 70 C, para tenso nominal
de 0,6/1kV, com cobertura de PVC na cor preta, de acordo com as normas ABNT
NBR-7288.
O dimensionamento, deve ser baseado na norma ABNT NBR 5410/2004 e
levar em considerao a potncia do circuito, a tenso de alimentao, o comprimento
do cabo alimentador, o tipo de instalao, os fatores de agrupamento e de temperatura
e tambm a capacidade de suportar as correntes de curto circuito.
Sistema de Aterramento e SPDA
O sistema de aterramento ser atravs de condutores de cobre isolados
instalados junto com os circuitos alimentadores e hastes de terra instaladas em cada
caixa de passagem junto base de cada poste.
Sero utilizadas hastes de aterramento tipo copperweld, com ncleo de ao
carbono 1020, com revestimento de cobre alta camada.
Todas as partes metlicas no-condutoras, tais como: estruturas e carcaas
dos equipamentos eltricos, eletrodutos e eletrocalhas metlicas, devero ser
devidamente aterradas num sistema de terra comum.
Este sistema interligado a malha geral de aterramento.
O sistema de proteo de descargas atmosfricas ser do tipo gaiola de Faraday,
nvel de proteo II com a utilizao de captores com barra chata de alumnio e
descidas com vergalho de ao embutidos no concreto.
A malha de terra ser com cabo de cobre nu bitola 50 mm e hastes de aterramento
tipo copperweld de bitola 5/8 x 3.000mm.
Caractersticas mecnicas e eltricas das luminrias
O principal objetivo da Iluminao viria foi propiciar, basicamente durante o
dia e noite, uma viso rpida, acurada e confortvel.

121
Tais qualidades de visibilidade podem salvaguardar e facilitar o trfego de
veculos e em certos casos de pedestres.
O uso apropriado da Iluminao Viria proporciona benefcios econmicos e
sociais ao usurio dentre os quais:
Reduo de acidentes diurnos e noturnos.
Auxlio proteo policial.
Facilidade ao fluxo do trfego.
Reduo dos riscos segurana causada por condies climatolgicas
adversas, como por exemplo, a ocorrncia de neblina.
As principais caractersticas mecnicas e eltricas da luminria externa
devem ser:
Luminria para iluminao pblica para uma lmpada vapor sdio tubular,
com alojamento para Equipamento auxiliar.Temperatura de Cor: 4.300K IRC: 65;
Consumo de Energia: na condio desligada no deve exceder 2,5W;
Consumo de Potncia: 180W, 290W e 460W (variao de +ou 5% por
luminria);
Garantia: a garantia deve cobrir a completa substituio da luminria devido
a qualquer defeito ou falha em um perodo de 1 ano;
Sistema de refrigerao: com dissipador de calor sem ventiladores, bombas
ou lquido;
Construo: corpo construdo em duas partes, em liga de alumnio fundido de
espessura mxima de parede de 2mm(quando injetada sob presso), cor cinza, RAL
7035. Equipamento auxiliar do dispositivo deve ser montado internamente e
substituvel com acesso sem o auxlio de ferramentas. Todos os parafusos devem ser
em ao inox. Nenhuma pea deve ser constituda de policarbonato, a menos que seja
resistente radiao UV.
Deve possuir no mnimo proteo IP66 para o bloco ptico e alojamento do
equipamento auxiliar.
ndice de proteo da luminria: IP65
Fator de Potncia mnimo de 0,92 para os equipamentos auxiliares;

122
Lmpadas de descarga de alta intensidade a vapor de sdio formato tubular,
composta por tubo de descarga preenchido por uma mistura de vapor de mercrio e
vapor de sdio, base E40, vida mdia at 32.000 horas e fluxo luminoso mdio de:
-lmpada 150W, fluxo luminoso 17.000 lumens;
-lmpada 250W, fluxo luminoso 30.000 lumens;
-lmpada 400W, fluxo luminoso 55.000 lumens.

Padro de entrada de energia eltrica
Conjunto de poste particular, caixa de medio com disjuntor geral bipolar, fiao
eltrica e aterramento. Todos os materiais e montagem eletromecnica de acordo com
o padro da concessionria de energia eltrica local.
Um quadro eltrico metlico em chapa de ao de 1,21mm (18 USSG) tratamento com
desengraxante alcalino e pintado com tinta em p, base de epxi, com 120mm de
profundidade, fechadura universal na porta, instalao ao tempo embutida em
estruturas de alvenaria, provido de disjuntores, contatores, rel fotoeltrico e
barramentos de cobre.
O grau de proteo no mnimo IP-55.












123
14.2. MANUTENO DE RETORNO I.

Remodelao de Acesso Junto ao Ramo I.









Ramo I
Ramo H

124
14.3. MANUTENO DE RETORNO II.

Remodelao de Acesso no Sentido Interior do retorno sob Ponte Saco da
Alemoa.









Ponte existente sob
Saco da Alemoa

125
14.4. ADEQUAO DO ENTRELAAMENTO (RAMO G COM BR-448).

Adequao do entrelaamento entre a entrada da BR-448 na Av. Castelo
Branco (BR-116/290/Free-Way) e sada para 2 Ponte sobre o Rio Guaba (Ramo G).









RAMO G
BR-448

126
14.5. ADEQUAO DO ENTRELAAMENTO (RAMO F COM BR-116/290).

Adequao do entrelaamento entre a entrada(ramo F), prolongamento da 2
Ponte na Av. Castelo Branco (BR-116/290 / Free-Way) e a sada para a ponte
existente.




RAMO F
BR-116/290/FREE WAY.

127
14.6. CAMINHOS DE SERVIO NA ILHA GRANDE DOS MARINHEIROS.
Caminhos de Servio para Implantao da Ilha Grande dos Marinheiros.












Ilha Grande dos Marinheiros
CAMINHOS DE SERVIO

128
14.6. CAMINHOS DE SERVIO NA ILHA DO PAVO.
Caminhos de Servio para Implantao da Ponte na Ilha do Pavo.











Ilha do Pavo
CAMINHOS DE SERVIO

129
14.7. PASSARELA EXISTENTE A SER DEMOLIDA.
Demolio de passarela localizada na BR-290 entre Km 95 e 96, em frente a
Colombo e Concretex e Construo de uma nova passarela, em local a ser
indicado pelo DNIT.










130




















15. TERMO DE ENCERRAMENTO





131
15. TERMO DE ENCERRAMENTO

O presente RELATRIO FINAL DO PROJETO BSICO, relativo ao PROJETO
EXECUTIVO DE ENGENHARIA PARA A CONSTRUO DE UMA SEGUNDA
PONTE SOBRE O RIO GUABA E ACESSOS, possui 131 pginas numeradas em
ordem crescente.




Barueri, 30 de Setembro de 2013.



ENGEVIX Engenharia S.A




Eng. Wilson Vieira
RG. 04.607.737 SSP/SP
CPF: 722.634.588-91
Representante Legal