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cfm

N
N
X

Steffen Mu mller
Estancia post-doctoral en el Departamento de Mecnica
Ingeniera
Universidad de California, Berkeley, California
94720
Desde 1 Junio 2001: BMW AG, 80788
Mumnchen e-
mail: steffen.mc.mueller@bmw.de
Michael Uchanski
Departamento de Ingeniera Mecnica
Universidad de California, Berkeley, California
94720
E-mail: mikeu@vehicle.me.berkeley.edu
Karl Hedrick
Departamento de Ingeniera Mecnica
Universidad de California, Berkeley, California
94720
Estimacin del coeficiente de
friccin Tire-Road mxima
Desarrollar y probar un "basadas en slip" mtodo para estimar el mximo disponible de los neumticos de
carretera de friccin durante el frenado. El mtodo se basa en la hiptesis de que la baja de patinaje y
baja partes del deslizamiento se curva durante la conduccin normal puede indicar la
mxima de los neumticos de carretera coeficiente de friccin,
max .
Encontramos el apoyo
para esta hiptesis en la literatura y a travs de los experimentos. El algoritmo de estimacin
de friccin utiliza datos de corto las maniobras de frenado con aceleraciones pico de 3,9 m/s
2

para clasificar la superficie de la carretera en seco (
max =
1 ) o lubricados (
max =
0.6
). Significativas en la medicin ruido hace que sea difcil de detectar
el efecto sutil que se mide, lo que conduce a una clasificacin errnea
del 20 %. [DOI: 10,1115 /1,1636773]



1 Introduccin
"Los neumticos de carretera/estimacin de friccin" queremos
decir que nos gustara para predecir la facilidad con que un
vehculo se patinar sobre una carretera sin realmente hacer que el
vehculo derrape.
Una forma de cuantificar la facilidad con que un vehculo se
patinar con el mximo coeficiente de friccin,
max .
Para una
rueda, el normalizado fuerza de traccin, ,es la siguiente:
F
x +
F y
Debe ser capaz de detectar objetos inmviles en la carretera y
parar a tiempo para evitar la colisin con ellos." Para cumplir con
las especificaciones, la velocidad de conduccin se debe ajustar
en funcin de la gama de funcionamiento del radar y el estado de
la carretera. Si no tenemos
max
estimador, tenemos que hacer un
conservador velocidad de conduccin a acomodar el peor de los
casos cuando
max es
de alrededor de 0.2 (hielo ), o bien utilizar un
radar con un rango ms grande.
UN

estimador de max tambin podra ayudar a los pilotos,
porque hay pocas maneras de estimar
max .
Comprobacin de si
2

Z
2
, (1)
La carretera es con nieve o hielo o wet es a menudo eficaz, pero a
veces las carreteras que son de apariencia similar tienen valores
significativamente diferentes de
max .

Donde F
x
, F
y y
z

son las longitudinal, lateral y las fuerzas
normales actuando en el neumtico. De esta rueda,
max es el
valor
mximo que puede alcanzarse de ll .
En este documento, consideramos slo movimiento
longitudinal, por lo que la fuerza lateral F y

puede descuidarse.
Esto es:
F x
Por ejemplo, pavimento mojado despus de la primera lluvia en
semanas es similar al pavimento mojado que ha sido lavados por
varios das de lluvia, a pesar de sus diferentes coeficientes de
friccin [ 1 ] .
1.2 Estado del Arte. Este documento evala la viabilidad de
un "slip"
max
estimador que funciona durante la fase de frenado.
La Figura 1 muestra que esta contribucin se inscribe en el rea
de investigacin ms grande
=
Z
(2)
Friccin de los neumticos de carretera, y proporciona un marco
dentro del cual se examinan los ltimos
max
estimacin
resultados en la literatura.
Y
max =
maxlF x

/ N
z
l .Para el resto de este documento cuando nos
Use los smbolos y
max ,
que significan estas longitudinal slo
cantidades.
Cuando un vehculo de masa m tiene la misma
max en
cada una
de sus cuatro
Como la rama principal de la Fig. 1 Muestra, neumticos de
carretera investigacin estimacin friccin pueden dividirse en
"causa" y "efecto" enfoques. "Causa" estrategias tratar de medir
factores que conducen a cambios en friccin y, a continuacin,
intenta
Los neumticos, la mayor aceleracin
longitudinal ux
Mento grado y el viento) es:
M
x.
Esto lo puede
conseguir (ne-
Predecir lo que
max
se basa en la experiencia pasada o friccin
modelos. "Basado en los efectos" en el enfoque, por otro lado,
medir los efectos que la friccin ( ysobre todo reduce la
friccin) tiene en la
L uxlmax =max
F +
F
11
+
F
12 21
M
+
F
x


22


M
x.
G , (3)
Vehculo o los neumticos durante la conduccin. A
continuacin, intento de extrapolar lo que el lmite de friccin se
basan en estos datos.
En primer lugar debemos examinar algunos de los resultados de la causa
de

estimacin max
Donde F
I j
Es la fuerza longitudinal en el ij de rueda y g es el
Investigacin. A continuacin, examinamos efecto de la
investigacin, prestando especial
Constante gravitacional. As pues, la estimacin de
max
nos da
una superior
Vinculado con la aceleracin, en g's, que un vehculo puede
alcanzar.
1.1 Las solicitudes de
max
estimador. UN

estimador de
max es til principalmente porque puede informar a los
conductores (mquinas o personas) de condiciones peligrosas para
que puedan cambiar su estilo de conduccin para prevenir las
situaciones de emergencia.
Para demostrar cmo un
max
estimador podra ser de utilidad para el
controlador de la mquina, considerar el diseo de una sistema de
control de crucero inteligente o una parte de una mquina
automatizada autopista segn la si- guiente especificacin:
"Mediante un radar con un alcance de 100m, el sistema

Aportados por los sistemas dinmicos, Medicin y divisin de Control de L
A S DE MANTENIMIENTO MECNICO TENSIN ENGINEERS para su publicacin en el
ASME Journal D YNAMIC S ystems, MEDICINY C ontrol. Manuscrito
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Recibida por la ASME sistemas dinmicos y Control Division 16 ene, 2002; ltima
revisin 30 de junio de 2003. Editor Asociado: Alleyne.
Atencin a la categora de "slip" mtodos.
1.2.1 Cause-Based
max
Prediccin. Numerosos parmetros
"causa"
max a
un determinado valor. En [ 2] ,Bachmann clasifica
como parmetros del vehculo como la velocidad, el ngulo de
cada, y carga de la rueda; parmetros de los neumticos como
material, tipo de neumtico, profundidad de la banda de rodadura,
y de inflacin; carretera lubricante parmetros como el tipo (agua,
nieve, hielo, aceite), la profundidad, la temperatura, y la
carretera parmetros como tipo de carretera, micro-geometra,
macro-geometra, y capacidad de drenaje. Una de las causas
de
max
factor debe ser capaz de medir la friccin ms
importantes parmetros y, a continuacin, obtener una estimacin
de

max
de una base de datos con informacin acerca de los efectos de esos
parmetros de friccin.
Muchos de los parmetros que afectan a
max se
determina
fcilmente, por ejemplo, velocidad, tipo de neumtico, rueda con
carga aproximada, y cam- ber. Sin embargo, la medicin de los
parmetros que significativamente
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Afectar la friccin de lubricante y tipo de carretera requiere
sensores especiales. Esta necesidad de sensores adicionales es uno
de los principales inconvenientes de la causa de friccin enfoques
de clculo.
Como el "Lubricantes" rama de la Fig. 1 Muestra, varias
investigaciones han construido- sensores lubricante especial
estimacin de friccin. Los sensores pticos se describe en [ 3] y [ 4
] puede detectar agua pelculas y otros lubricantes al examinar de qu
manera la carretera se dispersa y absorbe la luz. Sensores pticos
tambin han sido construidos para detectar la rugosidad de la
superficie vial caractersticas [ 4 ].
Una vez que los parmetros que afectan a friccin son
conocidas, se deben pasar a un modelo de friccin para obtener
una

prediccin max. Debido a la complejidad del desarrollo de
una modelo puramente fsico para ello, varios investigadores han
sugerido usando redes neuronales y otros algoritmos de
aprendizaje. En [ 3 ],por ejemplo, el
max
pre- diccin software
utiliza interpolacin de los datos asociativos, almacenamiento y
sistema tcnicas de identificacin. La desventaja de este tipo de
modelo es extrapatrimoniales que pierde precisin cuando las
condiciones devi- de las condiciones en que se "capacitados".
Sin embargo, los resultados experimentales han demostrado que
causa de

max
estimadores a menudo puede proporcionar una alta
precisin. Por ejemplo, en [ 3], una de las causas de mtodo
mediante los datos de un sensor de humedad y la aspereza de la
superficie del sensor proporciona una
max
estiman que es de 0,1
el valor real de
max
en el 92% de los experimentos. Desde la
ptica los sensores fueron clave, estos resultados se obtuvieron
con friccin cero demanda. Es decir, el conductor no es necesario
para lograr altos niveles de
para obtener un resultado til estimacin de
max .

Como se mencion antes, sin embargo, estas ventajas de la
buena-
Curacy y friccin cero demanda vienen con tres principales que
contras- ar: En primer lugar, causa de sistemas a menudo
requieren sensores adicionales. Sec- ond, es posible que necesiten
una amplia "formacin" para que funcione correctamente. En
tercer lugar, es posible que tengan dificultades predecir con
exactitud friccin bajo ex- ceptional condiciones para que no
tienen ni sensores ni de la formacin.
1.2.2 Effect-Based
max
Prediccin. Tal como se indica en la
Fig. 1 Muestra, re- los buscadores han seguido por lo menos tres
tipos de "efecto"
max
estimadores: mtodos acsticos, de
rodamiento deformacin enfoques, antideslizante y de enfoques.
Revisamos brevemente las acous- tic y de rodamiento enfoques
primero. A continuacin, le proporcionamos un ms de examen
de enfoques basados en deslizamiento, ya que el nuevo trabajo de
este documento se encuentra en esta zona.
En un enfoque acstico, un micrfono montado a "escuchar" a los
neumticos y el sonido que realiza el neumtico se usa para inferir algo
acerca de
max .
Segn [ 3 ] y [ 4 ],el ruido de los neumticos se
correlaciona con la friccin y deformacin demanda de los neumticos
Ancho de va, por lo que es un efecto de friccin de los
neumticos de carretera. Al mismo tiempo, sin embargo, estos
autores muestran que el ruido tambin est correlacionada con los
parmetros que afectan a friccin como tipo de carretera, la
presencia de wa- ter y la velocidad. Por lo tanto, ruido de los
neumticos indica algo sobre las causas y los efectos de friccin
de los neumticos de carretera, por lo que podra haber sido
fcilmente clasificado como una causa. Independientemente de
cmo se clasifica a este enfoque, la compleja naturaleza del ruido
de los neumticos hace que sea difcil de utilizar para
predecir
max
[ 3 ].
El neumtico de rodadura deformacin enfoque utiliza sensores
integrados en la banda de rodadura del neumtico para medir la x,
y, z y las deformaciones de la banda de rodadura en funcin de su
posicin en la carretera de parche de contacto del neumtico.
Estas deformaciones son el resultado directo de x, y y z fuerza
trans- misin en el parche de contacto y por lo tanto contienen
informacin acerca de la total longitudinal, lateral, y las fuerzas
normales, as como de sus distribuciones geomtricas en el parche
de contacto. Esto es til para estimar
max
debido a que algunos
elementos de la banda de rodadura a menudo exceden el poder de
la carretera mucho antes de que el neumtico en su conjunto
supera
max
y comienza patinando. Por lo tanto, podemos ver los
efectos de la

lmite mximo
en el neumtico antes de que podamos ver su efecto sobre el
vehculo de rendimiento
Mance.
Referencias [ 3 ], [ 5 ] , [ 6] y [ 4 ] describen un neumtico de
rodadura deforma- sensor y dar resultados experimentales
de
max
estimador que utiliza el ancho deformacin. El captador
consta de un imn vulca- en la banda de rodadura de un neumtico
con cinturn de kevlar (para evitar deformaron los canales seal de
una correa de aceroy un detector fijo a la superficie interior del
neumtico. Experimentos con este aparato muestran que, incluso con
friccin cero demanda es posible detectar muy bajo
max
sur- se
enfrenta neumtico de ancho de datos de deformacin. Por otra parte,
el sistema no necesita saber por qu el camino es resbaladizo para
trabajar ya que slo mide los efectos de la baja
max .
Por lo tanto, es
inmune a muchos de los problemas de la causa
de
max
identificadores. Si bien es muy prometedor, este enfoque
tiene la desventaja de que requiere un sofisticado sistema neumtico
con una alimentacin independiente, enlace de datos inalmbrico para
el vehculo. Aunque esos vnculos se han probado con xito [ 7 ],
todava parecen tener varios aos en el futuro de los vehculos de
produccin.
Se trata, ante todo, del deseo de evitar este tipo de nuevo los
instrumenta- cin que hace el tercer enfoque basado en los efectos
de deslizamiento del enfoque de tan atractivo. Tomados en
conjunto, los resultados de los relativamente pequeo nmero de
esfuerzos para usar slip para clasificar las carreteras indican que
es posible utilizar los neumticos para clasificar las carreteras en
al menos dos o tres los niveles de friccin sin tener que utilizar los
sensores. La mayora de los algoritmos en la literatura hacen uso
de poco ms



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Fig. 1 Una muestra de los neumticos de carretera investigacin estimacin de friccin. Informacin de referencia completa de estos
documentos en la bibliografa.


608 vol. 125, DICIEMBRE DE 2003 Las transacciones de la ASME
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ABS estndar de los captadores de velocidad de la rueda, y
posiblemente algunos de los sensores se encuentran en los
vehculos equipados con "Dinmica del vehculo con- trol"
sistemas.
Como el "patinaje" rama de la Fig. 1 Muestra, los
investigadores han tratado de desarrollar basadas en
slip
max
estimadores utilizando datos de traccin, frenado y
maniobras de la direccin. En este caso, nos centramos
principalmente en la traccin y el frenado los casos ya que ms
estrechamente relacionados con el nuevo trabajo presentado ms
adelante en el documento.
Neumtico "slip" se produce cuando los neumticos de fuerzas, y
la idea de basadas en slip
max
estimacin es la de usar la medida
de los neumticos relacin fuerza frente a deslizamiento para
identificar el nivel de friccin. Para la traccin o el frenado, el
patinaje, s , de una rueda es la diferencia entre la escala
longitudinal velocidad traslacional de la rueda, v, y la velocidad
de rotacin de la rueda. Usamos la definicin:
Wr - v
S= max (
wr, v )
(4)

Donde v es el componente de la velocidad de la rueda en el eje
longitudinal del neumtico; w es la velocidad de giro la rueda
medido en el centro de la rueda; r es el radio de rodadura eficaz
de los neumticos y se define como r =v/w0 , donde w 0 es el spin
velocidad que la rueda se habra si estuviera rodando libremente,
pero en condiciones idnticas a las de w se mide.
Frenar en una rueda tiene una menor velocidad de rotacin de
su traduccin- de velocidad, de modo que para frenar esta
ecuacin tiene negativos numerador. La max en el denominador
las fuerzas negativas velocidad esta diferencia que se normalizan
en v, lo que en s= - 1si el frenado se bloquea la
rueda. Por otro lado, la aceleracin rueda tiene un
trol numerador y el denominador se hace wr para
que s=+1 si el vehculo se detiene mientras las ruedas
giran.
El coeficiente de friccin, , en un neumtico est relacionado con
la cantidad de deslizamiento en ese neumtico. El modelo ms
conocido de esta relacin es la denominada "frmula mgica" [ 8]
que hemos trazado en la Fig. 2 De traccin y frenado en una
variedad de superficies. La Figura 2 muestra que es cada vez ms
una funcin de s hasta que el valor de deslizamiento crtico,
donde
max llega
y luego se disminuye.
La idea de deslizamiento longitudinal de
max
estimacin es
emplear los datos obtenidos de baja- s, baja las maniobras de la
parte de la curva deslizante cerca del origen de predecir el
mximo de la curva deslizante. Sin embargo, hasta hace poco,
algunos investigadores han intentado un deslizamiento. Esto es
probablemente por dos razones.
En primer lugar, el patinaje los niveles encontrados durante la
conduccin normal son habitualmente bastante pequea y por lo
tanto es difcil de medir en un real. En segundo lugar, este
enfoque parece estar en contradiccin con nociones aceptadas
sobre los neumticos. Segn teora de los neumticos, la forma de
la baja de patinaje, de baja parte del patinaje curva viene
determinado por la carcasa del neumtico rigidez y no por el
estado de la carretera. Por lo tanto,




Fig. 2 Normalizado fuerza longitudinal, ,deslizamiento
longitudinal frente, que se calcula utilizando "frmula mgica"
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Basadas en slip estimacin de estado de la carretera por lo
menos, con- troladores ing normal de datos no debera ser
posible. Exploramos esta aparente- gativas ms adelante en este
mismo documento; por el momento, lo nico que hacemos es
revisar los resultados y los mtodos utilizados para patinaje
estado de la carretera de estimacin sin tratar de explicar por
qu estos resultados.
La rama izquierda del "slip" parte de la Fig. 1 Muestra el
subconjunto de deslizamiento de estimacin documentos
estado de la carretera que concentra configu- reunidos en los
datos de deslizamiento durante la traccin.
La primera obra es [ 9 ] y [ 10] de Dieckmann. Que fea- tures
tres resultados interesantes. En primer lugar, un sistema de medicin
es de mencionar que las medidas de patinaje con una precisin de 0,01
% en un mov- durante la traccin vehculo estndar utilizando slo los
sensores ABS. Las ruedas traseras, que no estn conectadas a la motor
sirven como referencia de velocidad y las ruedas delanteras, que son
de la traccin, como el patinaje de las ruedas. El sistema calcula de
patinaje con el tiempos ligeramente diferentes que las ruedas
delanteras (patinaje) y las ruedas traseras (no patina) para rotar algunos
nmero entero de revo- luciones. En segundo lugar, el sistema de
medicin se utiliza para medir deslizamiento durante la conduccin
normal en una variedad de superficies de carretera y con una gran
variedad de neumticos diferentes, y se encuentra que las superficies
con un menor

max
tienden a requerir ms de patinaje para generar la misma
fuerza de los neumticos que se genera con mayor menos el
patinaje las superficies de friccin. Por ltimo, un
neumtico/carretera modelo de simulacin se propone
investigar la experiencia mental observaciones.
En [ 11], Gustafsson utiliza un filtro de Kalman para eliminar
un calibra- Dieckmann paso que el trabajo requerido. El mtodo
funciona en traccin en un vehculo con traccin en las ruedas
delanteras con las ruedas traseras serv- referencias como la
velocidad, y las ruedas delanteras que acta como el patinaje de
las ruedas. Deslizamiento se calcula directamente de las
velocidades de la rueda, y se calcula a partir de un mapa y
una fuerza normal modelo de turno. El filtro de Kalman
recursivamente calcula la desviacin y la pendiente de un
ajuste lineal de frente a los datos de deslizamiento de las
maniobras de traccin
es normalmente inferior a 0,2 . El desplazamiento del ajuste
lineal de la frente a los datos de deslizamiento corresponde a
radio del neumtico las diferencias entre las ruedas delanteras y
traseras, y la pendiente estimada es que se correlaciona con la
carretera de friccin. Las ganancias de los filtro de Kalman
gobernar la sensibilidad de la pendiente y el desplazamiento a
nuevos datos, por lo que un cambio de deteccin algo de
telecmaras corre en paralelo con el filtro de Kalman y ajusta
estas ganancias por lo que producir estimaciones de parmetros
con poca variacin en la superficie de la carretera parece que se
han modificado y las estimaciones de parmetros de bajo tiempo
de convergencia cuando la superficie de la carretera ap- las peras
a estar cambiando. Pruebas exhaustivas en hielo, nieve, hmedos,
secos, las superficies y camino de ripio con cuatro tipos diferentes
de neumticos muestra que esta pendiente estimada, junto con
otros indicadores, le permite a la clasificacin de las carreteras
como "tierra", "alta friccin", "slip, pery," o "muy resbaladizo."
Por lo tanto, estos resultados, junto con los de Dieckmann,
indican que es posible crear un deslizamiento de carreteras con
estimador de friccin durante la traccin.
Hwang y Cancin [ 12 ], y Yi, Hedrick, y Lee [ 13]
proporcionan an ms evidencia experimental de que un
deslizamiento de
max
estimador podra trabajar de traccin
normal. Hwang y utilice una estrategia de estimacin de friccin
durante la traccin que es muy parecido al momento- hijo's, y se
encuentra con que la ladera de un ajuste lineal frente a los datos
de deslizamiento es mayor en el caso de una carretera de asfalto
seco (
max =
1) que es para una prtesis de superficie
con ABS
max =
0,3 . Yi, Hedrick, y Lee tambin
encontrar que la pendiente de frente a los datos de
deslizamiento puede ser til para detectar por friccin. Se
encuentra una diferencia entre las laderas de las curvas de
deslizamiento seco y hmedo superficies de hormign.
Adems de la estimacin de friccin trabajo anterior, que
funciona durante traccin normal, Germann, Wurtenberger y
Dai [ 14] utilizado maniobras demanda alta friccin para
estimar los coeficientes de un polinomio aproximacin a frente
a los datos de deslizamiento. Los resultados experimentales
muestran que el polinomio parmetro que representa la pendiente
de la curva de patinaje cuando el coche de pruebas de unidades en
una carretera mojada.
Como el "Apriete" parte de la "Slip" rama de la Fig. 1 Se
muestra, se ha hecho menos en basadas en slip
max
estimadores
que trabajan durante el frenado. Hay tres razones principales para
ello: la primera de las razones es que la velocidad, v es ms difcil
de obtener durante el frenado desde las cuatro ruedas estn
patinando. La segunda razn es

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Estimaciones de la fuerza de los neumticos que son ms difciles
de obtener durante el frenado de durante la conduccin, y la
tercera razn es que la mayor parte de las situaciones de
conduccin se realiza con el motor y slo uso ocasional de los
frenos. Freno Disco Duro- es especialmente raro.
Teniendo en cuenta informacin de frenado de los neumticos
de carretera estima friccin- puede ser ventajoso por dos razones.
En primer lugar, deber elaborar una friccin sistema de
informacin que utiliza durante la aceleracin y el frenado se
tienen mayor disponibilidad que uno que slo utiliza informacin
de aceleracin. En segundo lugar, la cantidad de fuerza de
traccin durante una frenada de maniobra por lo general es ms
alta que durante la aceleracin, lo que proporciona una mayor
demanda de friccin
max
estimador. Esas raras las maniobras de
frenado que utilizan un gran porcentaje de la capacidad mxima
disponible de friccin son extremadamente tiles para un sistema
de estimacin de friccin.
A pesar de las dificultades asociadas con deslizamiento de
friccin esti- macin que trabajan durante el frenado, se han
realizado algunos trabajos en esta rea. En [ 15], Kiencke Dai y
aprovechar la alta demanda de friccin durante un frenado brusco
para calcular los parmetros de un neumtico
2 Explorando el problema
Antes de intentar identificar
max con un
sensor de realista,
explorar primero la
max
identificacin nonprac problema usando
un sensor de un conjunto que incluye una cepa de sensor de par de
freno [ 17 ] para estimar por carretera.
Ms adelante en el documento ( Sec. 4 ) Desarrollamos un
estimador de sustituir el captador de par. No obstante, si se utiliza
el sensor de par de freno para ex- ploracin del problema tiene
dos ventajas. En primer lugar, separar el estimador/observador de
la fsica bsica del problema. En segundo lugar, generar un
conjunto de "verdad" los resultados que vamos a utilizar ms
adelante para verificar nuestra fuerza de traccin estimador
y
max
algoritmo de identificacin.
2,1 Primas versus los datos de deslizamiento. El lado
izquierdo de la Fig. 3 Muestra medida frente a los datos de
deslizamiento de 28 maniobras de frenado, 18 de las cuales son en
pavimento seco y 10 de los cuales se encuentran hmedo con
jabn y allanar- (que utiliza una mezcla de agua y jabn para
obtener curvas de patinaje
Modelo que es lineal en los parmetros. De que
max
.
[ 16 ], Ray tiene la ventaja de friccin moderada demanda durante
Con claramente
diferentes
M
x.
Valores) .
Frenado y direccin para obtener una buena

estimacin max.
Slip y las estimaciones provienen de un extendido estado del
filtro Kalman-Bucy esti- saparecido que utiliza las medidas de
velocidad de guiada, tasa nominal, las velocidades de la rueda, y
x e y aceleracin para corregir sus estimaciones. UN Bayesiano
hy- pothesis selector entonces procesa la y patinaje
estimaciones para llegar a una estimacin de
max .
Las pruebas
durante la frenada en asfalto seco son alentadoras, sobre todo
cuando un gran porcentaje de la friccin es utilizado ( demanda de
friccin = 0.5sobre una superficie con
max

= 0,88 )-pero, por desgracia, los datos de las distintas
superficies de carreteras no est disponible para la
comparacin. Este trabajo de Ray se superpone con la
parte lateral del slip-camino con fuerza de estimacin de
la Fig. 1. En esta zona, Pasterkamp y Pacejka han
utilizado fuerza lateral vs. datos del ngulo de patinaje y
una red neuronal para detectar carretera continuas
fricciones- durante las maniobras con moderada a gran
excitacin lateral.
El hecho de que slip de camino en friccin estimacin requiere
de algunos sensores y ha demostrado un puado de xitos en la
literatura no significa que es un enfoque sin problemas. Como ya
habamos mencionado, el enfoque parece contradecir nociones
aceptadas sobre los neumticos. Adems, tiene problemas con
solidez y cali- su deferencia. Los parmetros en los que los
investigadores han utilizado para clasificar las superficies de
carretera (normalmente ladera de frente a los datos de
deslizamiento) son muy sensibles al tipo de neumtico, la
presin de inflado y desgaste de los neumticos del vehculo,
posiblemente con- figuracin. Por ltimo, los resultados ms
notables de la zona (es decir, aquelloscon la menor demanda
de friccin para lograr los mejores
max
de resolucin) slo
provienen de ensayos en lnea recta de traccin.
Para este grfico, y el resto de los grficos hasta Sec. 4, Utilizamos
Los siguientes sensores y procedimientos: el vehculo, que se
encuentra en punto muerto el motor para eliminar las influencias,
sigue una lnea recta de cre- frenado scendo maniobra con la
presin del freno gradualmente en- contrar durante dos o tres
segundos hasta que el bloqueo de las ruedas. Slo las ruedas
delanteras de freno, las ruedas traseras giran libremente en la
velocidad. ( Diferencialfrenado se obtiene mediante el
accionamiento de las vlvulas del vehculo ABS.) Tanto la
velocidad de las ruedas traseras y el frenado de la velocidad de las
ruedas de rodadura de ruedas estndar de 50 dientes los sensores
de velocidad de las ruedas del ABS. Fuerza carretera Longitudinal
se calcula directamente de la cepa-gage de freno a base de sensor
de par antes mencionados. Fuerza Normal, y que se utiliza en el
eje vertical, se calcula a partir de las cuatro de suspensin modelo
descrito en segundos. 4.
Si hemos de deducir
max
de deslizamiento de los datos
recopilados a partir de nor- mal manejo, tenemos que ser
capaces de detectar la diferencia entre las curvas de patinaje el
jabn y la seca de patinaje curvas a valores pequeos de .El
lado derecho de la Fig. 3 Implica que, en promedio, la diferencia
no existe.
Esta figura utiliza los datos de la parte izquierda de la Fig. 3
Para generar dos curvas deslizamiento compuesto de una
superficie de la carretera y seco de un jabn una superficie de la
carretera. Divide el eje en varios "cajones" y genera un punto
de datos por bin por promedio de todos los valores del patinaje
que caen en esa bandeja. En =0,2 , el deslizamiento
compuesto dos curvas comienzan a
apartarse de una otra, por lo que podra ser
pos-




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Fig. 3 A la izquierda: medida versus los datos de deslizamiento de 18 maniobras de frenado en seco por carretera
y 10 las maniobras de frenado en carretera mojada y con jabn. Derecha: misma materia prima datos como
izquierda grfico, pero el eje se divide en compartimentos y un punto de datos por bin se genera para cada
superficie promedio de todos los valores de la prdida en la bandeja.


610 vol. 125, DICIEMBRE DE 2003 Las transacciones de la ASME
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Entrevistar a utilizar relativamente baja friccin de datos de
demanda para distinguir entre pico coeficientes de friccin de
aproximadamente 0,7 para la carretera jabn y 1.1 para la calzada
seca.
Sin embargo, una dificultad que limita la utilidad de este
trabajado- es la cantidad de datos que era necesario crear un com-
curvas deslizante integrado. Cada curva incorpora datos de 10 o
ms las maniobras de frenado. Ya que a los conductores de freno
relativamente poco frecuente, este dato podra tomar varios
kilmetros para acumular, por lo que la friccin inferencias
basadas en obsoletos.
Las dos secciones siguientes para solucionar este problema con
los datos de la persona frenado (slo dos o tres segundos)
para inferir
max .
Seccin 2.2 utiliza los parmetros de un no-
lineal curva de ajuste para frente a los datos de deslizamiento
con el fin de inferir
max .
Dos sema- con que se tropez en el no-
mtodo lineal motivar a Sec. 2.3 Cuando los parmetros de un
ajuste lineal de vs. deslizamiento se utiliza para inferir

max .
Utilizando este mtodo lineal nos permite distinguir con
jabn y caminos secos en la mayora de los casos mediante un
solo frenado. Sin embargo, las dos caras slo comienzan a
distinguirse cuando alcanza - 0,4 .
2.2
max
Identificacin no lineal. De manera intuitiva de
restauracin el mximo coeficiente de friccin es para reunir
datos para el patinaje de las ruedas , longitudinal y el coeficiente
de friccin y , a continuacin, utilizar esta informacin para
calcular la curva deslizante no lineal entera. - Librio
max es
fcil
porque es el mximo ( o mnimo, para frenar esta estimacin de
curva.
Suponemos un deslizamiento de relacin que es susceptible de
estimacin mnimos cuadrados [ 15] :
S
C
2 en un
sentido menos plazas con todos los datos disponibles hasta
ese momento. Tenga en cuenta que el patinaje y coeficiente de
friccin son negativas durante el frenado, con el fin que
max
se
logra en el reven- ms valor de la curva deslizante.
La Figura 4 muestra una limitacin que nos encontramos con
este enfoque no lineal. El mnimo de la curva estimada siempre
tiende a ser un poco ms de las ms negativas continuas
fricciones- valor de coeficiente. Slo con relativamente grande
que exige una mayor friccin = 0.5no el mnimo de
la curva estimada dar una buena
aproximacin a la real
max
alrededor de 1. Cuando hay
baja demanda friccin en medio, al enfoque subestima
gravemente
max .

Hemos investigado varios otros no lineal de rodadura friccin mod- els
como la de Eq. ( 5 ) ,pero ninguno de ellos funcionaba bien cuando
hemos utilizado datos medidos. Por lo tanto, nos pidi un enfoque
diferente.
2.3
max
Identificacin lineal. Con el no-lineales- plejo de
la seccin anterior,
max
puede ser obtenida directamente de la
curva de ajuste no lineal. Esto no es posible mediante una
ecuacin de regresin lineal para ajustar los datos, por lo tanto, al
usar un enfoque lineal presenta el nuevo problema de la
correlacin entre la pendiente del ajuste lineal al mximo
coeficiente de friccin
max .
Este es el problema central de esta
seccin.
Para obtener un ajuste lineal de frente a los datos de
deslizamiento, escribimos el lineal regres- sion ecuacin, de
manera que el deslizamiento es una funcin lineal de (con
pendiente 1/ k), adems de una constante, 8 :


s = k+8 = [
8
1 1 ] (6)
1 1/ K
( s ) = '
( s =0)
C
1 s
2 +
c 2
s+ 1
(5)
Ecuacin ( 6) , en el quepropone Gustafsson en [ 11 ],
parece volver
Los pabellones ya que habitualmente pensamos de en funcin
de deslizamiento. Cmo:
S es el patinaje de las ruedas longitudinal; c 1 y

c 2 son

los
parmetros que se determinan a ser estimado; y ' (s =0) es la
pendiente de la curva de patinaje patinaje en cero, que se
fija en un valor constante. (Tambin se puede estimar, pero
hemos obtenido resultados ms estables cuando se fija
' (s =0) en un valor constante.
La luz crculos en la Fig. Medida longitudinal 4 rueda
resbala y coeficientes de friccin en distintos momentos durante
un frenado siete segundo incidente en una carretera con
max =
1.
La lnea slida es la aproximacin curva deslizante
en cada momento, que se calcula utilizando el
modelo de regresin de Eq. ( 5 ) ,y en la solucin de los
parmetros c 1 y


Alguna vez, el anlisis de [ 11] muestra que tiene dos principales
ventajas sobre los ms intuitivo = k( s-8 ).En primer
lugar, ( 6 ) nos permite- nado la estimacin fsicamente
diferentes parmetros 1/k y 8, mientras que la ecuacin =
k( s-8)nos obligara a estimar el menos significativo
producto k 8. En segundo lugar, Eq. ( 6 ) evita usar la
medicin del patinaje muy ruidoso en el regresor. Esto limita los
sesgos en las estimaciones de los parmetros debido a ruido
regresor.
Dado N pares de deslizamiento y datos ((i ), s(i ), i =1,...
, N ,el ajuste lineal de los datos es el k y 8 pares que
minimiza la acumulativa squared error de estimacin:




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Fig. 4 Medida versus los datos de deslizamiento en varios
instantes durante una frenada brusca maniobra "crculos
y su deslizamiento por el mtodo de los mnimos cuadrados
curvas con modelo de neumtico de Eq. 5 " Lnea slida
. max de la curva deslizante suele depender de la ms
extrema valor alcanzado.
Fig. 5 max k y pendiente de lneas de regresin curvas de
deslizamiento durante el frenado. Las estrellas vienen Oscura
carretera de deslizamiento seco las curvas, y los diamantes
provienen de deslizamiento carretera jabonosa curvas.
Izquierda: puntos de datos con que van desde 0 a A0,2 se
utilizan para calcular pendiente de lneas de regresin.
Derecha: puntos de datos con que oscilan entre 0,4 y 0 se
utilizan para calcular lnea de regresin.

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Cuadro 1 Trabajos en la literatura que indica que puede haber una correlacin entre la baja friccin
deslizante demanda parte de curvas y max
Fuente Evidencia de la correlacin
Breuer, Eichhorn, y
Roth, [ 4 ]
Grfico de curvas de patinaje medido en distintas
superficies muestra que los medidos en la nieve y el
hielo tienen pendientes iniciales ms bajos que los
medidos en alta
max superficies como pavimento seco y hmedo.
Falta de zona lineal seal en el texto.
Dieckmann, [ 10 ] Muy precisa "integral" mtodo de medicin produce
deslizamiento pequea diferencia en la pendiente
deslizante de curva cuando el coche de superficie
mojada a los pies del nevado sur- cara. Construye una
simulacin que da resultados similares.
Dieckmann, [ 9 ] Mismo mtodo de medicin como se indica ms
arriba. Cantidad de deslizamiento necesarios para
superar de viento y de resistencia encontrados sobre
superficies heladas, mojadas y secas.
Gustafsson, [ 11 ] lineal se ajusta a los datos de deslizamiento
frente adquiridos durante potenc- tle las maniobras en
hielo y nieve las superficies tienden a tener menos
escarpadas laderas de los medido en asfalto seco.
Cuatro neumticos diferentes pruebas con muchos
resultados de la prueba de cada neumtico. Demanda
friccin = 0.2 .
Hwang y Cancin [ 12 ] Pendiente de curva deslizante en asfalto seco se
encuentra camino a ser significativamente ms
pronunciada que curva pendiente de patinaje
medido en un test del sistema ABS con max
=0,3 .
Yi, Hedrick, y Lee [ 13] Pendiente de las curvas de patinaje patinaje cero cerca de concreto hmedo
Encontrar caminos para ser ms pronunciada que las
carreteras de hormign seco.
Fischlein, Gnadler y
Unrau [ 19 ]
Los experimentos de los neumticos con un tambor
interno banco de pruebas de los neumticos tuvieron
un 15% ms pequea pendiente de la curva deslizante
y un 20% ms pequeo max despus de una calzada
con macro alto de la rugosidad superficial cambi de
seco a hmedo.



N

S =

I = 1
1
S( i
)
k


2
( i ) -
8


(7)
Si la pendiente del ajuste lineal de la versus los datos de
deslizamiento son un fuerte indicador de
max ,
a continuacin, los
puntos que se presentan en dos grupos a lo largo del eje horizontal
con muy poca superposicin. Si, en el
El ajuste lineal se puede calcular usando todos los datos a la vez
con el conocido por el mtodo de los mnimos cuadrados frmula
o recursivamente, mediante un nuevo punto de datos a la vez,
mediante mnimos cuadrados recursivos o un filtro de
Kalman. (Normalmente, los mtodos recursivos se configuran de
manera que los datos antiguos peso menos fuertemente, por lo que
generalmente minimizar un criterio distinto.)
Intuitivamente, un conjunto de medidas y deslizamiento,
((i ), s(i ), i
=1,... , N ,debe decirnos ms sobre
max si
se incluyen algunos
puntos con valores altos de .Para expresar esto cuando nos
informe a
Otra parte, la pendiente no son tiles como indicador de
max ,
a
continuacin, los puntos de datos tendra una disposicin vertical,
de modo que un par- ticular valor k podra indicar cualquier
max
.
Este parece ser el caso en el panel de la izquierda donde el ruido
horizontal en k
0.2
oculta cualquier desplazamiento horizontal
puede haber entre los puntos con

max =
1 y
max
= 0.6 .El ruido es debido a la
baja demanda y friccin asociados bajo nivel de
excitacin en esta prueba.
En el panel de la derecha, por otra parte, una correlacin visible
entre
0,4 k
y
max .
Los valores ms pequeos de k
0,4
indican menor
Mnimos cuadrados estimacin de k y 8 utilizamos la
notacin k


Co
rt a
r
Y
Los valores de
max .
Esta es la misma tendencia que fue visible en
la
8
Cortar
Para denotar los clculos por mnimos cuadrados de k
y 8 obtenidos
Deslizamiento compuesto las curvas de la Fig. 3, Excepto que esta
vez se pone de manifiesto
De un conjunto de mediciones con max
i l
( i )l=
.
Nos referimos
a

reducido a medida que la


demanda de friccin para el resto del
documento.
UNA alta friccin demanda estable no garantiza las
estimaciones de los parmetros de regresin 1/k y 8 .Por
ejemplo, un grupo de puntos muy cerca (= 0.5 , s =0,01 )
podra significar que los k
0,5
es infinito y que 8
0,5
=0,01 o
0,5 k
que
es 50 y que
0,5
=0 8, dependiendo de cmo estn situados.
Ms precisamente, la varianza de
Utilizando los datos de cada uno en su lugar las maniobras de frenado un
promedio
De 10 o ms las maniobras de frenado. La penalizacin por usar
menos datos, sin embargo, se demanda una mayor friccin. El
compuesto de patinaje con jabn seco y las curvas de la Fig. 3
Comenz a friccin divergentes demanda de 0.2 , o alrededor de 2
m/s 2

de aceleracin. En contraste, el jabn agrupaciones y punta
seca de la Fig. 5 Comienzan a divergir en demandas de friccin
0,4 , o aceleraciones de 3.9 m/s 2 .
K
Cortar
Est relacionada con la varianza de la las mediciones, por lo que un gran
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Variacin de es necesarios para estimaciones de la varianza de
los regres-
Parmetros de sion. Los prstamos de [ 11 ], donde Gustafsson
dis- cin esta cuestin en detalle, nos referimos a la variacin
de necesario para obtener las estimaciones de parmetros
estables como excitacin.
La Figura 5, en la que se basa en los mismos 28 pruebas
utilizadas en la Fig. 3, Parcelas
max
k
0,2 versus
en el panel de la
izquierda y
max
k frente
0,4 en el
panel de la derecha. Desde el
mismo 28 pruebas se dibujan en cada grupo, la

max
los valores de los puntos en los dos grupos idnticos. Por lo
tanto, las diferencias en los dos grficos se derivan de la cantidad
de datos que se usan para calcular los ajustes lineales. El panel de
la derecha utiliza ms los datos de cada una de las pruebas ( que
van desde 0 a - 0.4 ) para el clculo. (Aplicacin para simular en
tiempo real, el ajuste se calcula utilizando las lneas menos plazas
recursiva.)
Con respecto a los neumticos 3 Teora
Correlacin entre la superficie de la carretera y la ladera de un
ajuste lineal de vs. S de la base de datos es uno de los pocos en
la literatura, como puede observarse en el Cuadro 1, que resume
resultados similares, espectculos. La correlacin es
habitualmente pronunciado cuando la medicin del deslizamiento
ruido es pequeo, la diferencia de
max
es grande, y la cantidad de
datos que se usan es grande. La existencia de esta correlacin, sin
embargo, parece estar en desacuerdo con la idea de que los
neumticos curvas tienen una forma que depende de la carcasa del
neumtico baja rigidez en slip, bajo los valores y
max
slo en
muy alto deslizamiento, alta valores. Antes de seguir utilizando
la correlacin, ofrecemos dos posibles explicaciones para el
mismo en
Teora de los neumticos.

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1

3.1 El "Efecto secante." Una primera explicacin que puede
ac- de la correlacin observada sin contradecir inadverti- teora
aceptada de los neumticos es lo que podemos llamar el "efecto
secante".
Vamos a demostrar el efecto secante con una versin simple de la as
llamada "cepillo modelo" [ 18 ] .Este modelo del neumtico,
idealiza un cadver que puede deformarse bajo la carga por eje a
dar un parche de contacto, pero que, por lo dems, es rgida.
Adjunto a este cadver cepillo de goma son pequeos elementos
de cizalla con rigidez k
b (
unidades de presin/longitud).Si
tenemos una distribucin de la presin normal que es parablico en
sentido lateral y de la constancia en di- trializados podemos
escribir de en funcin de s 1

(que se define como s1 =( wr - v)
/( wr )y corresponde a la definicin utilizada en [ 18 ]):
Mtodos, puede que no sea lo suficientemente importante como
para explicar por s mismo algunos de los otros k -
max
relaciones
en la Tabla 1. Algunos otros efectos secundarios pueden ser en el
lugar de trabajo.
Uno de los candidatos es una capa, es posible que algunos
componentes de las gomas en el parche de contacto penetrar en la
capa de nieve o hielo y el palo a la superficie de la carretera,
mientras que en otras partes slo se admiten en la capa de nieve o
hielo y no toque la superficie de la carretera. Tambin es posible
que efectos hidrodinmicos en el micro, similares a aquaplaning
en el alcance de macro, afectan el contacto entre la rueda y la
superficie de la carretera. Depende de la macro y micro rugosidad
de la superficie de la carretera el nmero de enlaces entre el
neumtico y la superficie de la pista se reduce por el agua, el hielo
o la nieve. El aumento de la profundidad de la capa intermedia
reduce las zonas de contacto. Esto resulta en un aumento de la
tensin tangencial en los enlaces restantes, lo que, a su vez,
produce una mayor
3"F 2

S 1
"F
3
Deflexin de las partculas de caucho. Esto es equivalente a un menor
2 3
= 3"fs 1
-
0
1 L s
s l
+
2 S 1

0
(8)
Rigidez longitudinal de los neumticos y, por ende, a una menor
pendiente de la funda
Curva [ 19 ]. Tratar de modelar o para describir estos efectos en
detalle est ms all del alcance de este documento, y nos
referimos los lectores interesados
"F se define como 4 a
2
bk/3 N
z , donde
a y b son la longitud y la
anchura del rea de contacto rectangular. Ecuacin (8) muestra
que
(1) tiene una carretera de friccin lineal independiente
de plazo y dos nonlin- odo trminos que dependen de
0 .

La Figura 6 muestra cmo ecualizar. ( 8) puede resultar en
una correlacin entre la lnea recta frente a los datos de
deslizamiento y
max .
Las dos curvas de deslizamiento
max =
0.6
y 1.0 se calcularon utilizando el cepillo modelo. Para las dos
curvas, el pincel los parmetros del modelo son los mismos
excepto para el coeficiente de friccin esttica, que fue de 0.6 y
1.0 . A continuacin, nos limitramos a patinar los datos
correspondientes a los valores de menos de 0,4 micras y se
calcularon los parmetros 1/ k y 8 para la ecuacin de regresin
en ( 4 ) .Sus lneas de regresin pendientes de 21,8 ( de
max
=
0,6 ) y 24,3 (
max
= 1)que se traduce en una diferencia de ms
del 10 %. Esto es lo que llamamos el "efecto secante" puesto
que la pendiente de la recta de regresin toma un valor que se
encuentra en algn punto entre la pendiente de la recta tangente
a la curva en = 0 (la rigidez longitudinal) y la pendiente de la
secante lnea trazada entre =0 y la curva de interseccin con la
lnea horizontal
=0,4 . El efecto secante se hace ms pronunciada, ya que las
continuas fricciones- demanda utilizada para calcular k aumenta y
como la diferencia de

max entre
las dos superficies se distinguen aumenta. Esto
corresponde cualitativamente con la mayora de las observaciones
indicadas en la Tabla 1 y los resultados experimentales
representados en la Fig. 5.
3.2 Inter-Layer efectos secundarios. A pesar de que el
efecto secante puede ser suficiente para explicar la k -

max
correlacin con lnea recta colocar





Fig. 6 Ilustracin de "Efecto secante:" tanto las curvas de
patinaje produc- de la "brocha", y ambos tienen el mismo lisa- se
produce una estrctura rigidez. Sin embargo, las lneas de
regresin utilizando datos con se- gn 0 y 0.4 tienen diferentes
pendientes.
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Las investigaciones en esta rea, en [ 9 ], [ 10] o [ 19 ].





4
max
Identificador de frenado
Independientemente de lo que hace que el k -
max
relacin
en segundos. 2-El "efecto secante" o algn otro efecto que
ahora intentar explotar en un deslizamiento ms realista
de
max
estimador. Para ello, primero debemos eliminar la
prctica del sensor de par de freno para que podamos estimar las
curvas de patinaje de velocidad de la rueda slo y los datos de
velocidad del vehculo. A continuacin, en segundos. 4.2 ,
Comparamos estos esti- mado las curvas de patinaje a la
"verdad" de patinaje generado anteriormente con las curvas del
captador de par. Por ltimo, repasamos la k -
max
correlacin
de la Sec. 2, Esta vez con los valores de k de la estima curvas
deslizante para tratar de determinar
max .
Una discusin sobre
el estimador de limi- taciones nos lleva naturalmente a las
conclusiones.
Todos los resultados en esta seccin se generaron a partir de
maniobras donde slo la rueda delantera izquierda frena. Este
diferencial frenado ofrece varias ventajas sobre frenos en las
cuatro ruedas para nuestra expe- mental. En primer lugar,
nuestro sensor de par de freno slo se monta en la rueda
delantera izquierda, de modo que al aislar este rueda, que
podra ser tan- ciones que la lectura del sensor longitudinal slo
refleja la fuerza de los neumticos en el vehculo. Esto nos
permiti comparar acelermetro y par las lecturas de los
sensores de freno sin hacer suposiciones sobre distribucin de
fuerza de frenado en las cuatro ruedas. En segundo lugar, la
menor fuerza longitudinal total en el vehculo result en una
menor parte trasera-delantera cambio fuerza normal. Desde
nuestra fuerza normal modelo de estimacin no ha sido
comprobada por mediciones directas, hemos querido mantener su
impacto sobre los resultados finales pequeos si es posible.
Tercero, dejando las otras ruedas girar libremente nos dio
velocidad referencias.
Una de las desventajas de frenado del diferencial es que caus
un momento de guiada del vehculo. Esto ha generado una
pequea no-deslizamiento cuerpo ngulo cero. El deslizamiento
se ngulo aproximadamente proporcional a , de modo que
cualquier efecto que tendra en relacin con el deslizamiento del
datos se observa sobre todo en valores muy altos de ,que no
fueron utilizados para este estudio, excepto para asignar un
max
para cada
prueba. Por otra parte, el deslizamiento de la misma para
todas las pruebas para un determinado valor de por lo que
cualquier efecto que tendra sobre los datos sera coherente. Para
comprobar este razonamiento, se realizaron varias pruebas
preliminares para comparar las curvas de deslizamiento con y sin
maniobras de viraje. Las curvas eran tan similares que hemos sido
capaces de dejar de lado el ngulo de patinaje. Un segundo
inconveniente de frenado del diferencial es que claramente no se
traduce en un sistema prctico. Sin embargo, de los tres
problemas mencionados, que remedio frenado diferencial, slo
una de ellas (estimacin de la velocidad, aparecen en un sistema
prctico. Los otros dos estaban vinculados a nuestra particular
aparato experimental. Como veremos a continuacin, la
estimacin de la velocidad es problema- estn siendo investigados
por otros medios, as que no debera haber necesidad de frenada
diferencial en el futuro.

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4.1 Estimador Curva deslizante
4.1.1 Longitudinal patinaje de las ruedas. Ambas
ruedas velocidad angular
Suponiendo que el frenado de las ruedas giran libremente para que
la condicin ux= r
i j
w
i j
tiene, podemos resolver para F

, la
carretera delantera izquierda
Velocidad de rueda y traslacional se miden mediante ABS
estndar
En funcin de:
Los sensores de velocidad de las ruedas, con velocidad
traslacional procedente de la parte trasera, las ruedas nonbraking.
Escrito para el freno delantero izquierdo ( 11) rueda, la
aproximacin de deslizamiento es
w =
( w
11
- w
21
)/w
21
,
donde w
11

F = m +
11
J 12

+
R 2

J
21
+
R 2

J
22
R

U
x +
F d+ F
r
(11)
12 21 22
Es la velocidad angular de la rueda delantera izquierda y w
21
es
el de velocidad gular girar libremente de la rueda trasera
izquierda.
Por supuesto, en un sistema prctico todas las cuatro ruedas de
freno, de modo de no frenar las ruedas que no estara disponible
para la velocidad. Esta dificultad puede superarse mediante el uso
de un radar para la tierra, un sistema de posicionamiento
global (vase,por ejemplo, [20] para algunos resultados
prometedores), una velocidad del vehculo observador para estimar
veloc- [ 21 ].
4.1.2 Fuerza Normal Estimacin. Para determinar el coeficiente
de friccin necesitamos saber la fuerza normal N
z .
Para evitar
los sensores adicionales para medir directamente la fuerza,
nosotros utilizamos una ms simplificados el modelo del vehculo
del tono dinmica.
La entrada de este modelo es la fuerza de traccin de la rueda
durante el frenado (determinado por la fuerza de traccin
observador de mencionar en la siguiente seccin).Los estados son
el desplazamiento vertical- y la velocidad del centro de gravedad
de la carrocera del coche, u
z y

U
z , y
ngulo de inclinacin y de la velocidad, < p
y y
<p
y .
Los
resultados de este modelo son las fuerzas normales en las cuatro
ruedas.
Incertidumbres param ricas son un problema porque, como
Eq. ( 11 ) muestra que las estimaciones de la fuerza sesgo
directamente. En particular, la masa del vehculo, lo que puede
cambiar en un 15% o ms con la adicin de los pasajeros tiene el
potencial de sesgo vigor estimaciones en aproximadamente el
mismo porcentaje. Para nuestros experimentos, sin embargo,
todos los parmetros se conoce con precisin. En un sistema
prctico, una masa de vehculo estimador sera empleado.
Por ltimo, el clculo de la aceleracin uxpresenta un problema si
tenemos que utilizar el ecualizador. ( 10) para encontrar
la fuerza de traccin. Una opcin es
Medir directamente con un acelermetro. Sin embargo, acorde
con el tema de la utilizacin de un sensor de mnima establecida
para esta parte del estudio se opt por utilizar numricamente
diferenciadas las seales de velocidad de ruedas (multiplicado por
el radio de la ruedapara estimar la aceleracin.
La Figura 7 compara la carretera seal de la fuerza calculada a
partir de la presin de freno a base de sensor de par con una seal
de la fuerza carretera produc- de Eq. ( 10 ) ,con la diferencia de
la izquierda a velocidad de la rueda delantera para u x. Aparte las
oscilaciones, vemos un equilibrio satisfactorio de la
Por ejemplo, la fuerza normal en la rueda delantera
izquierda, N '
Ampliamente utilizada en este estudio. Se calcula en funcin
de:
,
Es
11
Mide la curva. Slo al final del frenado
Maniobra es lo que observamos una gran diferencia porque la
rueda comienza a deslizarse sobre la superficie de la carretera,
que inestabilidad. De la relativamente baja
friccin
max
estimador demanda
N' = mwhg+ c( l f < p y - uz ) + d( l f < p
y - u z ) .
(9)

Donde m
wh es
la masa de rueda, g es la aceleracin de la
gravedad, l
f
es la distancia desde el centro de masa al eje
delantero, c es el muelle de suspensin constante, y d es
la amortiguacin de la suspensin pro- yecciones.
4.1.3 Fuerza de traccin Estimacin. Hay muchas maneras de
determinar la fuerza de traccin durante el frenado. Por ejemplo,
se utiliz una cepa de sensor de par de freno para efectos de la
verificacin de este estudio y a [ 22 ], la fuerza de frenado se
calcula utilizando las mediciones de la presin de freno. Sin
embargo, ambos mtodos tienen el inconveniente de tener que
usar sensores especializados.
Una alternativa que no requiere o par- medicin de la presin
es utilizar aceleracin del vehculo uxpara estimar la fuerza de
traccin mediante la segunda Ley de Newton:
Desarrollamos aqu, sin embargo, este comportamiento en la
demanda alta friccin no plantea ningn problema.

4.2 Comparacin de estimados y medidos de patinaje
curvas. A continuacin, los tres puntos de las anteriores secciones
de medida deslizamiento de los gobiernos, estimaciones de la
fuerza de traccin, y estimaciones de la fuerza normal se unieron
para hacer patinaje estimado curvas. Antes de utilizar estas
estimaciones las curvas de deslizamiento
max desarrollar
un
estimador, nos demuestran que en realidad son similares a la
"verdad" curvas de deslizamiento Sec.2.
La Figura 8 muestra los datos de deslizamiento frente a dos
pruebas tpicas de nuestro conjunto de 28 in crescendo las
maniobras de frenado. La maniobra utilizada para producir el
panel de la izquierda se encontraba en una carretera seca, y la
maniobra utilizada para el panel de la derecha se encontraba en
una carretera con jabn.
En ambos grupos, la oscuridad, lnea delgada es la "verdad" de
patinaje curva obtenida con la cepa de freno a base de sensor de
par. La luz los crculos son las estimaciones de patinaje curvas
obtenidas mediante la fuerza-
Mu x =-F
d - Fr
+ F +

F
+ F
+
F
21 22
(10) Saparecido de la Sec. 4.1.3 . De baja a mediados de valores de ,
la mea-

Donde m es la masa del vehculo incluidas las ruedas, F
r es
la
resistencia total a la rodadura, y F dcdv
2 es la
fuerza de resistencia
aerodinmica, la cual depende del coeficiente de arrastre c d y la
velocidad del vehculo v .El ndice 11 se refiere a la rueda
delantera izquierda; 12 se refiere a la rueda delantera derecha; 21
se refiere a la rueda trasera izquierda, y 22 se refiere a la rueda
trasera derecha.
Para que esta tcnica sea viable, es preciso abordar tres difi- cultades
que presenta. Son fuerza proporcional, paramtricas las incertidumbres, y
clculo de la aceleracin.
Mediante el uso de la fuerza proporcional, es decir que incluso si m, u x, F
d , y

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F
r
eran conocidos, la Segunda Ley de Newton en Eq. ( 10) slo da la
Suma F +
F
11
+ F
12 21
+
F
, Y no el las fuerzas individuales de las ruedas.
22
Sin embargo, si la presin de frenado proporcional es conocida y el
Los frenos antibloqueo son fuera de los cuales son razonables
presunciones- bajo la baja friccin demandas en
un

estimador mximo debe trabajar de, a continuacin,
dividiendo el total de la fuerza estimacin entre los cuatro ruedas
no se deben introducir errores considerables. En nuestro caso,
slo el 11-ruedas con freno y los otros laminados libremente, por
lo que la (muypequeo) fuerza de traccin para el ij de rodadura
de rueda libre est dada por la ecuacin f

=J
i j
w
i j
/ r
i j
, donde
J
i j
es el de la rueda de momento de inercia, w
ij
es la velocidad
angular, y r
ij
es su radio de accin.








Fig. 7 Comparacin entre mide y calcula fuerza de traccin. La
rueda est a punto de bloqueo en el momento3,5- te.

614 vol. 125, DICIEMBRE DE 2003 Las transacciones de la ASME
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Estimado asegurado y curvas muestran una buena
correspondencia, salvo que la curva estimada es
significativamente ms ruidosos que curva la verdad. Este ruido
se produce en el direccin y se debe utilizar la velocidad de la
rueda diferenciados para estimar la aceleracin longitudinal- del
vehculo (vase sec. 4.1.3 ).
La calidad de las estimaciones disminuye las curvas de patinaje
patinaje mayor y superior valores diferenciados como la seal
de velocidad de las ruedas se hace ms ruido, y el bloqueo de
rueda enfoques. Cuando la rueda finalmente comience a bloquear,
se estima que la curva deslizante se aparta radicalmente de la
curva deslizante medida debido a que el deslizamiento de la rueda
de ping de grandes aceleraciones ya no reflejan la aceleracin del
vehculo.
La Figura 9 muestra que este comportamiento de bloqueo no
tiene mucho efecto en la pendiente de la recta de regresin, ya que
determinan la pendiente deslizante en los valores en los que el
coeficiente de friccin es relativamente pequeo. El panel
superior viene de "verdad" de las curvas, y la parte inferior del
panel deslizante estimado proviene de las curvas. La parte
superior y en la inferior los paneles trazar la evolucin de k -la
pendiente del ajuste lineal a
versus los datos de deslizamiento, tal como se define en
segundos. 2-
Corte de
, en la que se determina la cantidad de datos
que se utiliza para calcular el ajuste.
Vara significativamente debido al relativamente bajo de
excitacin (vase sec. 2 Para una discusin de excitacin) en
comparacin con el ruido. Las laderas estabilizar a =0,2 -
y, a continuacin, empezar con la solucin
jabonosa carretera pendientes ligeramente ms
pequeas que sus contrapartes de camino seco
y, a continuacin, comienzan a mostrar un
"efecto secante" a medida que la friccin
aumenta la demanda. La curva deslizante secas
laderas siguen siendo relativamente estable,
mientras que el jabn pendientes carretera
curva deslizante disminuye a medida que la
curva deslizante comienza a romper a la baja al
mximo = 0.6 .Las oscilaciones en el de
direc
La que hemos tomado nota de las estimaciones de las curvas lo
hacen- timadas

k frente
corte
parcelas mucho ms
ruidosos.
4.3 Inferring
max .
Ahora, vuelve a visitar la k -

max
correlacin que vimos en la Seccin 2, excepto mediante
deslizamiento estimada curvas en lugar de medida.
La Figura 10 muestra
max
k
0,4 versus
18 de maniobras de
frenado sobre pavimento seco y maniobras de frenado 10
pavimento de jabn. La pendiente del ajuste lineal a la
estima versus los datos de deslizamiento, k
0.4 ,
se encuentra en
el eje horizontal, y el valor real de
max
por el par de frenado
sensor se encuentra en el eje vertical. Tenga en cuenta queel
uso de este sensor de par no es incompatible con el objetivo de
eliminar,
Utilizando la notacin de la Sec. 2, El grfico
muestra k



Co
rt a
r
Versus
.

Tanto para la parte superior "de verdad" y la parte inferior del panel
"estimado" del cuadro, las tendencias generales son los mismos. En
bajos valores de
corte
, k


Cort ar





Fig. Mide 8 pulgadas y estima "crculos de patinaje las
curvas durante el frenado. Izquierda: calzada seca. Derecha:
carretera jabonosa.





Fig. 9 Lnea de Regresin pendiente para los mide y calcula
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curvas de patinaje de la Fig. 8, Conspiraron contra el
coeficiente de friccin
"K

corte versuscorte. . .
Fig. 10 max k0,4 frente a frenar en seco las estrellas oscuras " y
con jabn "diamantes de superficies usando carretera 0,4 k de
curvas de patinaje




Fig. 11 Las laderas de la parte lineal de patinaje de camino
seco curvas tomado de la literatura

Journal of Dynamic Systems, Measurement, and Control DICIEMBRE DE 2003, 125 615 vol.
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Puesto que slo nos utilizan como una "verdad" valor para evaluar
mejor nuestro algoritmo.) podemos concluir las siguientes de este
grfico:
Sobre calzada seca k
0.4
vara en el intervalo [23,40] y maxi-
mum coeficiente de friccin de 0.85,1 .15 es []
Jabn en carretera
0,4 k
est en el intervalo [17,28.2] y el de
mximo rango friccin 0.45,0 .75 es [] .
Podramos estar tentados a usar esto como base para una regla de
clasificacin como, por ejemplo, "Si k

es mayor que 0,4 28,2 a
continuacin, el camino ha
max

>0,75 ." Sin embargo, esta relacin no es universalmente aplicable,
y no es slido. La Figura 11 muestra k va de pavimento seco de
experimentos con siete diferentes combinaciones de
neumticos/vehculos. (Datos fueron recopilados de los papeles [
11 ], [ 13 ], [ 12] y [ 22] y provino exclusivamente de los
experimentos con los vehculos de pasajeros, en contraposicin a
las pruebas de neumticos aparato.) k correspondiente a una
calzada seca con
max =
1.0 podr oscilar entre
aproximadamente 15 y 100, dependiendo del
vehculo/combinacin de neumticos y las
condiciones de ensayo.
La mayora de esta variacin se debe probablemente a tipos de
neumticos. Por ejemplo, las mediciones de los probadores de
neumticos indican que los neumticos de invierno con dibujo
profundo tienen significativamente menos empinadas curvas de
patinaje de los neumticos de verano. Del mismo modo, los
neumticos gastados suelen tener curvas pronunciadas de
deslizamiento sin desgastar los neumticos, debido a su menor
ancho [6,2].
El tipo de vehculo de traccin delantera o traccin trasera y
tambin puede ser importante ya que determina que las ruedas se
utiliza para medir velocidad y que las ruedas se utiliza para medir
deslizamiento en la conduccin ( caso) .Fuerza Normal los
cambios durante la aceleracin y de la aceleracin sutilmente a los
radios de los neumticos delanteros y traseros en diferentes formas,
posiblemente alterando la medida pendiente de la curva deslizante.
Independientemente de que el motivo de la variacin de
inclinacin, Fig. 11 Muestra que no es razonable esperar que un k
-
max
relacin que mantiene para un coche/combinacin de
neumticos se mantenga igual de bien en otro coche/combinacin
de neumticos.
De hecho, incluso considerando un nico coche, es poco
probable que un k -
max
relacin que funciona este mes se llevar
a cabo trabajos el prximo mes o el prximo ao. Como hemos
mencionado anteriormente, por ejemplo, el desgaste excesivo de
los neumticos puede afectar a la pendiente de la curva deslizante.
Adems, los investigadores han observado que la presin puede
cambiar la pendiente de un deslizamiento significativamente las
curvas. Gustafsson [ 11 ] observ un decremento del 20% en la
pendiente cuando la presin de los neumticos de la rueda que
patina se redujo en 0.5 bar ( una disminucin entre rellenos
realistas, yotros se han dado cuenta similar sensibilidad, aunque
no necesariamente la misma tendencia. Por ejemplo, en [ 20 ],
slip curvas medido en un coche de pruebas que utiliza una alta
precisin velocidad GPS estimacin ([23,24]) tienden a tener
menor presin pendientes cuando la inflacin ha aumentado. Muy
grandes fluctuaciones en la temperatura ambiente tambin puede
ser importante, tanto por temperatura y presin de los neumticos
afecta porque temperatura afecta a la flexibilidad de la goma.


5 Conclusiones y recomendaciones
El objetivo de este trabajo fue el de utilizar los datos de
deslizamiento frente de baja-slip, bajo las maniobras de
frenado para estimar la maxi- mum coeficiente de friccin de la
superficie de la carretera. La premisa de este mtodo es
que
max
se puede deducir de la conducta del patinaje en la curva
relativamente pequeo deslizamiento y coeficiente de friccin los
valores alcanzados durante el frenado normal.
La divergencia del jabn compuesto y deslizamiento seco las
curvas de la Fig. 3 Demandas de friccin mayor que
0,2 (aceleraciones superiores a 2 m/s 2 ) implica que, suponiendo
que todos los dems factores iguales, el mximo coeficiente de
friccin han tenido un efecto en el comportamiento de la curva de
friccin deslizante las demandas por debajo del nivel mximo. Sin
embargo, el efecto de inters slo se distingue de la ruido al gra- ves
maniobras de frenado se promedian juntos.
Para empezar a ver la diferencia entre jabn y caminos secos mediante
curvas de deslizamiento las maniobras de frenado individual, la friccin
de my es necesario que aumente a 0,4 , o aceleraciones de unos 3,9 m/s 2
.Esto corresponde a un poco conduccin agresiva, pero es todava
muy por debajo de los
valores mximos
de =0,6 y = 1.0
paralos caminos de
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Pregunta. De esta friccin demanda, vimos en la Fig. 5, En el
sentido de que la pendiente del ajuste lineal de la relacin con
el deslizamiento datos correlacionados con el mximo
coeficiente de friccin.
A continuacin, pidi explicaciones de la divergencia de la Fig. 3, La
correlacin de la Fig. 5 Y otros resultados similares en la literatura en el
marco de teora de los neumticos. Una de las explicaciones, que
llamamos "efecto secante", puede ser derivado del cepillo modelo de
neumtico, pero parece ser slo una parte de la solucin. Entre capas u
otros efectos tambin pueden estar en juego.
Por ltimo, hemos tratado de eliminar ciertas prcticas
sensores y explotar la curva deslizante
pendiente/
max
correlacin de la Fig. 5 En un algoritmo de
estimacin de friccin utilizando slo una velocidad de
traslacin (nos hemosobtenido nuestra de no frenar las
ruedas traseras) y la velocidad de las ruedas. En 23 de los 28
experimentos, los datos de un nico evento con frenado de
friccin demanda 0,4 (3.9 m/s

aceleracin 2) permitira
que un estimador perfectamente calibrado con un umbral para
distinguir la solucin jabonosa carretera de la seca.
Considerando que estos experimentos se llevaron a cabo en
consis- condiciones, este es un lugar de alta clasificacin. Es
debido a una importante ruido en las mediciones y el
deslizamiento en el estimaciones que tiende a ocultar el
efecto sutil que se midi. En la Fig. 5), la media k
0,4
valor
muestra un descenso de aproximadamente 20% cuando la
superficie de la carretera cambia de seco a jabn pero Fig. 10
Muestra un 20%variabilidad en la estimacin pendiente en
seco (de 24 a 40 aos, con un punto medio alrededor de
32).Sensores adicionales puede ayudar a remediar este
problema de ruido pero es probable que aumente los costos de la
aplicacin de produccin de automviles.
corte cada vez
ms
tambin podra mejorar la precisin pero se reduce el
nmero de tiles esti-
Compaeros durante la conduccin normal.
Otra dificultad importante para considerar es los cambios de
parmetros. La pendiente de una curva de friccin depende de
presin de inflado, tipo de neumtico, temperatura y rigidez de
los neumticos, entre otros factores. Incluso sin ruido, las
incertidumbres en estos parmetros puede hacer difcil de
determinar estimaciones fiables de
max
sobre la base de rela-
tivamente pequeos cambios en la pendiente debido a las
diferentes superficies. Podemos concluir que existe an mucho
por hacer antes de la observacin de este documento se podran
aplicar en una precisa identificacin de friccin. Algunas zonas de
seguir incluyen los siguientes:
Modelo de cmo puede influir en pico baja friccin-
comportamiento: sera muy valiosa para comprender
cabalmente el sentido de que nosotros y otros hemos
detectado experimentalmente.
Mejora de las tcnicas de medicin de patinaje del
vehculo: Nuevas formas de utilizar los sensores (al igual que
el de Dieckmann [ 9]) y la aparicin del GPS, y los radares
de los automviles de pasajeros se abre nuevas posibilidades
para las mediciones de alta precisin.
Estudios paramtricos y auto-calibracin automtica: Crear
un algoritmo de calibracin que podra compensar el param-
afectan a la seguridad y tienen entre curvas, mejorara en
gran medida la viabilidad de un deslizamiento de friccin
estimador.

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