Sistemas de bus rapid transit BRT: os cases de Curitiba e Bogot.

Rodrigo Bzunek Alves.

1
(1)
URBS Urbanizao de Curitiba S.A.
Diretoria de Trnsito.
roalves@urbs.curitiba.pr.gov.br
RESUMO
O estudo apresenta um levantamento da temtica BRT e um comparativo aprofundado
entre os sistemas de Curitiba e Bogot. Estas cidades so reconhecidas mundialmente na
adoo deste modal: Curitiba foi a precursora do BRT, alm de ser modelo ao de Bogot,
o TransMilenio. O enfoque relacionar e identificar quais so as principais caractersticas
e parmetros existentes nestes sistemas, como a anlise de gesto, concepo,
capacidade e operao.
Palavras-Chave: Bus Rapid Transit BRT. TransMilenio. Curitiba. Bogot.
!TRO"U#$O
O transporte pblico deve estar consolidado como um elemento chave para a
mobilidade, a gesto e o planejamento urbano, promovendo ganhos sociais, ambientais e
econmicos nos municpios.
Para atender a uma mobilidade urbana mais vivel e sustentvel, o BRT Bus
Rapid Transit figura-se como um sistema atrativo no transporte de passageiros por nibus
em funo de sua eficincia e desempenho de operao, oferecendo um rpido meio de
locomoo aos seus usurios a custos reduzidos nas reas urbanas.
Em diversas cidades possvel identificar projetos implantados para melhorar a
qualidade do transporte pblico para uma melhor mobilidade urbana. No Brasil, podemos
citar como exemplo as intervenes na cidade de Curitiba. Na Amrica Latina, outros
modelos tambm so relevantes, como o projeto executado em Bogot.
Curitiba mundialmente reconhecida pelo seu sistema de transporte, alm de ser
modelo para o atual sistema implantado em Bogot, o TransMilenio, considerado outro
exemplo de qualidade de transporte.
Para uma anlise mais profunda do conceito abordado, sero comentados os
sistemas existentes nessas duas localidades, comparando e identificando as caractersticas
e parmetros deste modal, como os aspectos positivos, as semelhanas e as diferenas
encontradas nestas cidades.
CO!CETU%#$O "E BRT
Para um melhor entendimento do conceito do sistema BRT so apresentadas
algumas definies relacionadas a este modal, com citaes expostas de alguns autores e
entidades sobre este assunto.
O BRT se apresenta como uma boa opo de transporte para demandas entre
10.000 a 30.000 passageiros/hora/sentido e com custo menor que as alternativas sobre
trilhos. Rojas (2005) cita que o BRT representa uma alternativa criativa, de baixo custo e de
fcil implantao, pois um sistema baseado em nibus, com paradas definidas, e com
altas velocidades de embarque e desembarque.
O Centro de Transporte Sustentvel (CTS Brasil) comenta que apesar do BRT ter
sua origem baseada em nibus, tem pouco em comum com os sistemas tradicionais de
nibus e que o uso de corredores exclusivos simula o desempenho e outras caractersticas
atrativas dos modernos sistemas de transporte urbano sobre trilhos.
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A Federal Transit Administration (FTA) apresenta a definio de BRT como um
modo rpido de transporte que pode prover a qualidade do transporte ferrovirio e a
flexibilidade dos nibus
Nestas consideraes, nota-se que a maioria dos BRTs devem ser contemplados,
resumidamente, com as seguintes caractersticas para a operao de seu sistema:
Vias exclusivas de nibus total ou parcialmente segregada, com preferncia para a
circulao do transporte coletivo;
Embarque e desembarques rpidos, por plataformas elevadas no mesmo nvel dos nibus;
Sistema com pr-pagamento de passagem e bilhetagem automtica;
Veculos longos, de alta capacidade de passageiros, modernos e com tecnologias limpas;
Velocidade mdia operacional elevada e com alta freqncia;
Transferncia entre rotas e linhas sem incidncia de custos;
ntegrao modal em estaes e terminais, otimizando a mobilidade urbana;
Programao e controle rigorosos da operao;
Dispor meios de comunicao, sinalizao e informao ao usurio.
BE!E&'COS "O SSTEM% BRT
Analisando a opinio de diversos rgos, como FTA, TCRP, Ministrio das Cidades
(2004, 2003, 2008), os benefcios da implementao dos sistemas de BRT bem sucedidos
em relao s linhas convencionais de nibus incluem vantagens alm dos aspectos de
mobilidade, como ganhos para o sistema em si, ao meio ambiente, gesto urbana,
comunidade e aos demais usurios:
Maior ta(a de o)u*a+,o: a principal misso do sistema de transporte fornecer um
servio til aos passageiros. O nmero de passageiros o indicador mais seguro que
um servio atraente e adequadamente concebido;
Re-tabilidade: eficcia de um determinado projeto para atingir metas e objetivos
declarados por unidade de investimentos. mplantaes de BRT podem ter custos
inferiores se comparado com o modal ferrovirio, tanto na sua operao como
manuteno; no entanto, o desenvolvimento de um sistema eficaz pode resultar custos
considerveis;
Pi)o horrio: o BRT pode oferecer capacidade suficiente para atender demanda de
viagens nas horas de pico, sem manter grande ociosidade nos horrios entre picos;
"ese-volvime-to territorial e de i-.raestrutura: o desenvolvimento orientado promove
habitao e acessibilidade nas comunidades; tambm pode aumentar o valor das
propriedades do entorno dos investimentos e da infraestrutura, alm de efeitos positivos
sobre a paisagem urbana da via;
/ualidade ambie-tal: um indicador de qualidade de vida regional, de apoio sade e
ao bem-estar da populao, atravs da atratividade e sustentabilidade do ambiente
urbano e natural, com um melhor aproveitamento deste modal, com veculos menos
poluentes e melhor rendimento no transporte de passageiros;
/ualidade de vida: oferecer alternativas e novos atrativos de mobilidade populao e
melhorar o trnsito local;
%ume-to das re)eitas: capacidade de gerar receitas a partir de novos passageiros,
novas formas de cobrana de tarifas, ou de novas fontes de receitas auxiliares (por
exemplo, a publicidade sobre as oportunidades de informao dos passageiros);
Redu+,o de )o-gestio-ame-to: a capacidade de atrair usurios do automvel pode
ajudar a reduzir ou limitar o crescimento dos engarrafamentos;
Produtividade e)o-0mi)a: melhorias em sistemas de BRT podem economizar tempo
para os atuais passageiros, melhorar a mobilidade destes e reduzir o congestionamento
na rede rodoviria, alm de tambm economizar tempo para os usurios de automveis
e transportadores de mercadorias;
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O*ortu-idades de melhoria da )o-1u-tura e)o-0mi)a: proporcionar opes de
mobilidade adicional pode aumentar o leque de oportunidades de emprego populao
e reduzir os custos de mobilidade com outros modais mais caros. Estabelecimentos de
varejo e outras empresas podem se beneficiar do aumento das vendas e disponibilidade
de fora de trabalho.
ESTU"OS "E C%SO
A Amrica Latina, a partir da experincia de Curitiba, apresentou-se como um
laboratrio em projetos de gesto, planejamento e operao de transporte. Assim, inmeras
tentativas foram feitas com os mais diversos resultados. Cidades brasileiras como Curitiba
ganharam prestgio e conseguiram consolidar sistemas de transporte de alta capacidade e
boa qualidade (ROJAS, 2005).
Seguindo este contexto, a cidade de Bogot apostou em modelos brasileiros.
Desde o final da dcada de 90, a capital comeou a trabalhar em um sistema semelhante ao
de Curitiba, o TransMilenio.

CURTBA BRASL
Curitiba a capital do Estado do Paran, situada na regio sul do Brasil. Durante o
sculo XX, principalmente aps a Segunda Guerra Mundial, a cidade passa por um
significativo progresso populacional, desenvolvendo atividades que a consolidaram como
plo na regio e no Estado do Paran.
O municpio tem uma extenso de 39 km na direo norte-sul e de 23 km na leste-
oeste, totalizando uma rea de 435 km, com uma populao de 1,75 milhes de habitantes
e densidade de 4,0 mil hab / km, sendo a cidade mais populosa da regio sul e a oitava no
Brasil (BGE, 2010).
A Regio Metropolitana formada por 26 municpios, sobre uma rea de 15.447
km e uma populao superior a 3,1 milhes de habitantes.
Rojas (2005) cita que Curitiba tem-se consolidada como exemplo internacional em
desenvolvimento sustentvel, considerada como referncia em diversos estudos sobre
experincias urbanas com sucesso nos pases em desenvolvimento.
Na dcada de 70, a cidade passou por uma grande transformao urbanstica e
tornou-se reconhecida por seus projetos urbanos, como a priorizao do sistema de
transporte coletivo em canaletas exclusivas para nibus que redirecionou seu crescimento,
compatibilizando o transporte, o uso de solo e o sistema virio (PRESTES, 2009).
Em 22 de setembro de 1974 comeou a operar o primeiro nibus do sistema
Expresso, levando Curitiba a ser referncia em transporte coletivo. Os nibus vermelhos e
as vias exclusivas (apelidadas de canaletas) foram cones de um sistema que se modelou
em "metr de superfcie na capital, no atual conceito de BRT.
O sistema de transporte em Curitiba constitudo pela RT Rede ntegrada de
Transporte, composta por terminais de integrao, estaes, linhas expressas e eixos de
transporte com vias exclusivas para nibus.
A primeira linha de biarticulado, implantada em 1991, considerada a precursora
do BRT no Brasil, disseminando o conceito deste sistema. As linhas de nibus no municpio
tambm possuem uma padronizao de cores. Nas linhas expressas do BRT os nibus so
vermelhos ou azuis e circulam nas vias ou faixas exclusivas.
Os eixos de transporte induziram o crescimento linear da cidade e permitiram a
implantao da tarifa nica, a ampliao de uma rede integrada para outros 13 municpios
da regio metropolitana, com uma tendncia de ordenamento no trnsito para priorizar o
transporte coletivo.
O impacto mais positivo da RT ao usurio est na tarifa do transporte, integrada e
social, com valor nico, por meio da integrao fsica em estaes ou terminais. Os
deslocamentos de menor distncia subsidiam os deslocamentos de maior distncia com o
pagamento de uma nica passagem.
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BOGOT COLOMBA
Bogot a capital e maior cidade da Colmbia. o principal centro administrativo,
financeiro, mercantil e cultural do pas. O municpio possui aproximadamente 7,2 milhes de
habitantes (densidade de 18,73 hab / km) e na regio metropolitana uma populao de 8,5
milhes a quarta cidade mais populosa da Amrica do Sul, estando atrs apenas para
So Paulo, Buenos Aires e Rio de Janeiro.
A cidade est localizada no Distrito Capital, que subdividido em 20 localidades e
agrupados em mais de 1.200 bairros que esto na rea urbana de Bogot. O Distrito Capital
de Bogot possui 1.636 km de rea, sendo que a cidade ocupa 384,4 km. A regio
metropolitana, que abrange alm do Distrito Capital, 17 municpios do departamento de
Cundinamarca, ocupa uma rea de 3.642 km (WKPEDA, 2010).
Em 1998 foi iniciada a construo do chamado Sistema de Transporte Masivo del
Tercer Milenio TransMilenio, um sistema de BRT que circula principalmente por
corredores exclusivos. As fases e do sistema, j concludas, possuem 84 km de vias em
operao e 114 estaes divididas em 9 zonas. Calcula-se que 1.400.000 pessoas utilizam
o servio diariamente. A implantao do TransMilenio permitiu a retirada de circulao de
mais de sete mil nibus e reduziu a emisso de gases poluentes em torno de 50%
(TRANSMLENO, 2010).
O transporte por nibus em Bogot tem duas variantes. O primeiro, mais antigo,
denominado Transporte Coletivo, cujo servio prestado atravs de nibus convencionais
de diferentes tipos e tarifas, que circulam por toda a cidade, sendo a Secretaria de Trnsito
e Transporte a entidade encarregada da gesto.
O segundo, TransMilenio, com incio de implantao em 1998, baseado no
sistema de nibus de Curitiba, cujo servio prestado atravs de nibus articulados e
alimentadores, com a circulao em faixas exclusivas.
A gesto do sistema em Bogot foi designada a uma empresa criada
especificamente para tal objetivo: TransMilenio S.A., que pertence ao municpio e a
entidade encarregada da gesto (ROJAS, 2005).
ANLSE COMPARATVA
Para facilitar a compreenso, tanto pelas semelhanas como diferenas entre os
BRTs de Curitiba e Bogot, foram estruturados vrios quadros com as principais
caractersticas existentes nos sistemas destas cidades, apresentando um rol dos principais
parmetros de comparao para estudo. Os dados foram obtidos atravs de bibliografias
como Ministrio das Cidades, URBS e TransMilenio. A Tabela 01 apresenta os principais
custos referentes implantao e identidade do modal nas duas localidades em estudo.
"%"OS "E MP2%!T%#$O "OS SSTEM%S "E BRT
TEM CURTB% BO3OT4
Ano de naugurao 1972 2000
dentidade prpria do sistema Sim Sim
Custo total de planejamento (US$) 380.000 5,3 mi
Custo mdio de veculos (US$) 395.000 200.000
Custo de infraestrutura (US$/km) 1,1 a 6 mi 5,3 (Fase ) 13,3 (Fase )
Tabela 01 Dados de mplantao dos Sistemas de BRT de Curitiba e Bogot.
Fonte: Elaborado pelo Autor, 2010.
Convm ressaltar que neste documento no h a pretenso de sugerir a imitao,
cpia ou traslado do sistema, gesto, operao, integrao e demais servios ou elementos
de BRT existentes nas cidades em estudos para servirem de modelos ou serem implantados
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como solues ou aprimoramentos em Curitiba ou Bogot. Esta percepo caber
compreenso e inteno por parte do leitor, conforme a sua convenincia e viabilidade.
Muitos itens dos parmetros de comparao apresentados entre os sistemas de
BRT em Curitiba e Bogot so semelhantes. sto ocorre em virtude de serem elementos e
caractersticas fundamentais deste modal de transporte. A ausncia destes itens poderia
descaracterizar o modelo do sistema.
Ao recapitularmos as conceituaes de BRT, notamos que os sistemas devem ser
contemplados com vias exclusivas, embarques e desembarques rpidos, no mesmo nvel
dos nibus, pagamento antecipado de tarifa, veculos longos de alta capacidade de
passageiros, velocidade mdia operacional elevada e integrao com outras linhas, entre
outros elementos.
Os dados na Tabela 02 resumem esses principais aspectos que esto presentes
nos dois locais de estudo.
P%R5METROS "E SEME26%!#% !OS SSTEM%S "E BRT
TEM CURTB% BO3OT4
7. Sistema 8irio
Via exclusiva Sim Sim
Vel. Mdia Operac. > 20 km/h Sim Sim
Quantidade de Corredores 7 6
Pavimento
Via Asfalto / Concreto Concreto / Asfalto / Paver
Pontos de Parada Concreto Concreto
9. Embar:ue ; "esembar:ue
Em nvel Sim Sim
Distncia mdia das estaes 540 m 500 m
Ambiente de estao
melhorado
Sim Sim

Acessibilidade (estao -
nibus)
Em nvel Em nvel
<. 8e=)ulos
Biarticulado / Articulado Sim Sim
Capacidade mxima veicular 160 / 250 160 / 270
Tempo mdio de parada 22 s 25 s
Headway mdio hora de pico 2 min 3 min
Tecnol. de baixa emisso
(Euro 3)
Parcial Parcial
>. Sistema de *agame-to
Cobrana antecipada Sim Sim
Carto Moedeiro Moedeiro
Subsdios operacionais No No
?. -tegra+,o
@ Tarifria Sim Parcial
Temporal No No
Terminais Sim Sim
Linhas alimentadoras de nibus Sim Sim
A. TS ; Outros
Semforos com prioridade Parcial Parcial
nformaes aos usurios Sim Sim
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@
Considera-se integrao parcial por haver sistema concorrente de transporte,
outro rgo gestor.
Tabela 02 Parmetros de semelhana nos sistemas de Curitiba e Bogot.
Fonte: Elaborado pelo Autor, 2010.
Dentre os elementos apresentados, em ambos os municpios existem a integrao
de linhas alimentadoras locais com os nibus que circulam nos corredores, apesar de ser
parcial em Bogot em vista do sistema de transporte concorrente.
Ainda que em ambos os sistemas ocorram embarque e desembarque em nvel, as
concepes dos modelos existentes nestas cidades so diferenciadas. Em Curitiba a
acessibilidade para quem tem mobilidade reduzida beneficiada na circulao entre a
estao e o veculo em vista de haver dispositivos mecnicos nas portas dos nibus em
forma de lingeta que no deixam brechas ou vos no momento da parada. Este dispositivo
acaba fazendo uma "ponte entre o mobilirio e o veculo, o que no ocorre em Bogot.
Apesar das semelhanas entre os dois sistemas de transporte, tambm existem
diferenas perceptveis e significativas em alguns parmetros de comparao. Os dados a
seguir na Tabela 03 mostram alguns dos principais aspectos que no se assemelham entre
esses dois locais de estudo.
PR!CP%S "&ERE!#%S !OS SSTEM%S "E BRT
TEM CURTB% BO3OT4
7. -tegra+,o
Existncia sistema concorrente No Sim
rgos Gestores Sim No
ntegrao transporte pblico Sim Parcial
ntegrao outros modais No Parcial
9.
Emb ; "esembar:ue
Esta+Bes
Lado Direito Esquerdo
Alinhadas Sim ---
Desalinhadas Parcial Sim
Eixo central --- Sim
N de portas 1 emb / 2 des a partir de 4
Acessibil. (estao - nibus)

Estao - nibus
nibus adaptado com
lingueta em nvel
Em nvel, mas possui vo
entre Veic / Est

Acesso a Estao
Escada, elevador
adaptado ou rampa
Rampas, escadas,
passarelas
<. Sistema 8irio
rea de Abrangncia Regio Metropolitana Municpio
Quilometragem 72 84

Posio na via
Canaleta central ou
faixa lateral
Canaleta central
Ultrapassagem
Decorrer do Corredor No Parcial
Pontuais Parcial Sim
>. Passageiros
@@@ Demanda diria 242.000 1,5 mi
@@@ Demanda hora pico 21.000 45.000
?. 8e=)ulos ; TS
Posicionamento de portas Simtricas Assimtricas
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Comprimento mdio veicular 24,8 m 18,5 m
N de eixos 3 a 4 3
@@ Nmero de veculos troncais 270 1109
Combustvel Diesel / biodiesel Diesel

Gerenciamento de sistema c/
centro de controle automatizado
No Sim
@@ Dezembro 2009.
@@@ Eixo Sul de Curitiba demanda hora pico de 35.500 com renovao.
Tabela 03 Principais diferenas nos sistemas de Curitiba e Bogot.
Fonte: Elaborado pelo Autor, 2010.
A infraestrutura viria no TransMilenio um grande trunfo para a capacidade e
velocidade de operao do sistema, permitindo a ultrapassagem no decorrer das vias
exclusivas e com poucas interferncias externas. Outro fator de vantagem que as
estaes so desalinhadas. sto permite a ultrapassagem dos nibus nos pontos de parada.
Em Curitiba, a concepo das vias no permite ultrapassagens ao longo dos corredores,
assim como nas estaes, que so alinhadas entre os sentidos opostos. Recentemente,
com a revitalizao de um dos eixos de transporte, Curitiba comeou a aplicar este conceito
de desalinhamento nos pontos de parada, permitindo ultrapassagens pontuais nos trechos
prximos s estaes. Esta concepo da ultrapassagem esta em projeto para ser aplicada
nos demais eixos existentes.
Os veculos em Bogot possuem portas largas (como as portas duplas e o
biarticulado com 6 portas) o que otimiza o tempo de embarque e desembarque. Contudo,
estas so assimtricas em relao ao eixo do veculo, o que pode gerar maiores
concentraes em determinados mdulos dos nibus. sto tambm pode ocasionar
aglomeraes nas estaes, pois ocorrem pontos de maior fluxo. Em Curitiba, h uma
simetria melhor das portas, o que acaba dispersando o fluxo. Alm disso, os locais de parada
nas baias so pontuais: o usurio sabe exatamente o posicionamento que os nibus iro parar
nas estaes, induzindo formaes fixas de filas nas plataformas para adentrar nos veculos.
Em relao ao embarque e desembarque nas estaes, as distncias que os
passageiros devem caminhar devido s passarelas e de os pontos de parada serem no
canteiro central da via prejudicam os usurios do sistema do TransMilenio. Quando se est no
nibus, a viagem rpida, mas da via para a estao, torna-se longa (MARTNEZ, 2005).
Outro detalhe de haver estaes e terminais extensos, aumentando o deslocamento do
usurio para a integrao ou circulao. Um acesso direto ou mais curto facilitaria aos
passageiros, reduzindo o tempo total de viagem. Em Curitiba, as estaes so locadas nas
laterais do corredor e as vias marginais so de trnsito lento, o que facilita o acesso do
pedestre sem a necessidade de travessias em desnvel.
Contudo, o posicionamento da estao no eixo central da via pode ser uma
ferramenta interessante, pois as portas em ambos os lados beneficiam a integrao com o
duplo-ataque e podem reduzir gastos de infraestrutura, manuteno e operacionais.
A integrao com a mobilidade no motorizada tambm esta presente no
TransMilenio. No sistema de Bogot h esta preocupao e busca de usurios que utilizam
bicicletas como meio de deslocamento. Existem terminais que possuem locais especficos
para estacionamento de bicicletas (reas com at 700 vagas), com guarita e retirada de
ticket. sto facilita que o passageiro integre com o sistema de BRT, alm de reduzir a
ocupao de linhas alimentadoras que chegam nos terminais, pois o usurio poder fazer
este percurso com bicicleta.
O sistema de Bogot conta com um centro de controle operacional que permite a
superviso da operao de seus veculos. Segundo a TransMilenio (2010) isto viabiliza
controlar a velocidade, freqncia, horrios e rotas dos veculos, e o mais importante,
permite uma prestao adequada de servio aos usurios. Para o funcionamento do sistema
cada veculo equipado com GPS, computador de bordo e sistema de comunicao, alm
de circuito fechado de televiso com cmeras fixas e mveis.
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A imagem e identidade destes dois sistemas tambm so marcantes. As inovaes
introduzidas pelo sistema de Curitiba marcaram profundamente o caminho do BRT,
integrada com o desenho urbano do municpio, com um trao arquitetnico arrojado nas
estaes e com suas canaletas do expresso induzindo o crescimento e zoneamento urbano
no entorno dos corredores.
Em Bogot, o TransMilenio proporciona uma nova interveno na paisagem urbana
ao longo dos seus eixos de vias exclusivas. Em ambos os casos h uma identificao
positiva do sistema. Contudo, nota-se que o BRT de Bogot desenvolve um marketing de
sua imagem, proporcionando uma interface de comunicao mais interativa, informativa e
moderna com o seu pblico e populao em relao ao BRT de Curitiba.
COMPARAO DOS RGOS DE GESTO
A gesto do sistema de transporte est a cargo de um rgo ou entidade
responsvel. Contudo, no h uma equao nica ou soluo final sobre a estrutura e
funes que se deve desempenhar. Ao contrrio, a existncia do rgo gestor e suas
competncias dependem em grande parte das particularidades legais, institucionais,
polticas, sociais, econmicas e culturais.
Em Curitiba h um nico rgo gestor, enquanto em Bogot existem dois. Esta
dualidade acaba prejudicando o sistema como um todo, no havendo a integrao total do
transporte pblico neste municpio entre os diferentes gestores dos sistemas, tornando a
integrao parcial no transporte coletivo de Bogot.
A URBS Urbanizao de Curitiba S.A. o rgo gestor do transporte em Curitiba.
uma empresa de economia mista, onde a prefeitura municipal o scio majoritrio. Na
dcada de 90, o transporte metropolitano e urbano foi integrado, tornado-se a URBS no
rgo gestor responsvel pelo transporte municipal e metropolitano (URBS, 2010).
A programao da operao realizada pela URBS como concessionria e
contratante das permissionrias. Para isso, a empresa estabelece padres de qualidade de
servio com a operao do sistema realizada por empresas privadas.
Sobre a tutela da URBS encontram-se o planejamento e gerenciamento do
sistema, onde se definem os novos servios, as novas rotas e o tamanho da frota; o
planejamento da operao, com a elaborao das planilhas dos itinerrios, definio de
horrios e tipos de nibus para a circulao; a fiscalizao do cumprimento dos horrios, o
nmero de passageiros e o monitoramento da qualidade do servio (DUDUS, 2007).
Rojas (2005) cita que o transporte pblico por nibus em Bogot um interessante
caso para anlise. Cada sistema conta com um rgo gestor. Os dois sistemas so vistos
como concorrentes. O sucesso de um o fracasso do outro.
A gesto do BRT foi designada a uma empresa criada especificamente para o
modal, o TransMilenio S.A., e tanto a empresa como o sistema de BRT tem obtido bons
resultados. Porm, apesar disso, em Bogot ainda funciona o outro modal caracterizado
pela desregulamentao, denominado Transporte Coletivo, cuja gesto responsabilidade
da Secretaria de Trnsito e Transporte.
O TransMilenio uma empresa pblica que se encarrega do transporte massivo.
De acordo com Rojas (2005), tem como principais funes o planejamento do sistema,
como os novos servios, rotas, tamanho de frota e inovaes tecnolgicas; o planejamento
da operao e planilhas de itinerrios e horrios; a fiscalizao dos horrios e numero de
passageiros; a qualidade do servio e velocidade dos nibus; a superviso da arrecadao,
a qual feita por uma empresa privada que deposita o dinheiro numa fiduciria, que por sua
vez, encarrega-se de pagar os operadores por quilometro percorrido.
CO!C2USCES
Os sistemas de bus rapid transit BRT no se tratam apenas de transporte de
passageiros: representam elementos em um pacote de medidas que podem transformar
cidades em lugares mais habitveis e planejados.
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Este modal torna-se cada vez mais popular nas cidades em todo o mundo. Entre
as razes para a sua popularidade esto includas a sua flexibilidade e capacidade de ser
construdo rapidamente, de forma gradativa ou por etapas, a um custo econmico inferior se
comparado a modais sobre trilhos (TCRP, 2003).
Em 1998 ocorreu a consolidao dos sistemas de BRT. A cidade de Bogot, na
Colmbia, utilizou a dinmica do processo integrado de Curitiba aplicando-se tecnologia de
informao a um baixo custo e transformou um sistema catico num revolucionrio modal
com qualidade. O fato de o sistema TransMilenio de Bogot funcionar em uma cidade com
mais de 7 milhes de habitantes diz muito sobre o potencial de BRTs em outros grandes
centros urbanos.
Entretanto, para acomodar os nveis de capacidade alcanados em Bogot, um
eficiente sistema de BRT teria que permitir espao suficiente para viabilizar faixas de
ultrapassagem nas estaes e/ou duas faixas por sentido ao longo dos corredores. Com
relao ao total do tempo de viagem, os projetos de BRT com boas vias exclusivas so
fundamentais para a reduo do tempo de viagem em relao s linhas de nibus local.
A interface entre a estao e veculo tambm um elemento chave para um bom
desempenho de BRT. A acessibilidade facilitada, a cobrana da tarifa antes do embarque em
nvel, o alinhamento do nibus na estao, com portas mltiplas e largas, possibilitando
agilidade no embarque e desembarque dos passageiros reduzem os tempos de parada,
aumentando os nveis de servio e a capacidade deste modal.
Os sistemas de BRT tratam de projetos com custos relativamente baixos e
compatveis com as condies econmicas de vrias cidades nos pases em
desenvolvimento, sem haver investimentos e financiamentos considerveis como na
execuo de projetos ferrovirios ou subterrneos. Uma boa imagem e identidade deste
sistema podem atrair um pblico maior para este modal, trazendo benefcios econmicos e
sociais, melhorando a qualidade de vida com novas alternativas de mobilidade e possveis
redues dos nveis de congestionamento, com benefcios conjuntura econmica e
ambiental em grandes reas urbanas.
RE&ERD!C%S BB2O3R4&C%S
ALVES, Rodrigo Bzunek Sistemas de Bus Ra*id Tra-sit BRT: os cases de Curitiba e
Bogot. 2010. Monografia (Especializao) GTU nternational, Pontifcia Universidade
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