Componentes de la suspensin

El sistema de suspensin esta compuesto por un elemento flexible o elstico (muelle de ballesta o
helicoidal, barra de torsin, muelle de goma, gas o aire) y un elemento amortiguacin
(amortiguador), cuya misin es neutralizar las oscilaciones de la masa suspendida originadas por el
elemento flexible al adaptarse a las irregularidades del terreno.
Elementos de suspensin simples
En las suspensiones simples se utilizan como elementos de unin, unos resortes de acero elstico
en forma de:
ballesta,
muelle helicoidal
barras de torsin
Estos elementos, como todos los muelles, tienen excelentes propiedades elsticas pero poca
capacidad de absorcin de energa mecnica, por lo que no pueden ser montados solos en la
suspensin; necesitan el montaje de un elemento que frene las oscilaciones producidas en su
deformacin. Debido a esto, los resortes se montan siempre con un amortiguador de doble efecto
que frene tanto su compresin como expansin..
Ballestas
Las ballestas estn constituidas (fig. inferior) por un conjunto de hojas o lminas de acero especial
para muelles, unidas mediante unas abrazaderas (2) que permiten el deslizamiento entre las hojas
cuando stas se deforman por el peso que soportan. La hoja superior (1), llamada hoja maestra, va
curvada en sus extremos formando unos ojos en los que se montan unos casquillos de bronce (3)
para su acoplamiento al soporte del bastidor por medio de unos pernos o bulones.
El nmero de hojas y el espesor de las mismas est en funcin de la carga que han de soportar.
Funcionan como los muelles de suspensin, haciendo de enlace entre el eje de las ruedas y el
bastidor.
En algunos vehculos, sobre todo en camiones, adems de servir de elementos de empuje,
absorben con su deformacin longitudinal la reaccin en la propulsin.
Existe una abundante normalizacin sobre ballestas en las normas UNE 26 224-5-6-7 y 26 063.
Montaje de las ballestas
El montaje de las ballestas puede realizarse longitudinal o transversalmente al sentido de
desplazamiento del vehculo.
Montaje longitudinal: montaje utilizado generalmente en camiones y autocares, se realiza
montando la ballesta con un punto "fijo" en la parte delantera de la misma (segn el
desplazamiento del vehculo) y otro "mvil", para permitir los movimientos oscilantes de la misma
cuando se deforma con la reaccin del bastidor. El enlace fijo se realiza uniendo directamente la
ballesta (1) al soporte (2) y, la unin mvil, interponiendo entre la ballesta (1) y el bastidor un
elemento mvil (3), llamado gemela de ballesta.
El montaje de la ballesta sobre el eje (4), puede realizarse con apoyo de la ballesta sobre el eje
(figura superior) o con el eje sobre la ballesta (figura inferior); este ultimo montaje permite que la
carrocera baje, ganando en estabilidad. La misin se realiza por medio de unas abrazaderas que
enlazan la ballesta al eje.
Montaje transversal: utilizado generalmente en turismos, se realiza uniendo los extremos de la
ballesta (1) al puente (2) o brazos de suspensin, con interposicin de elementos mviles (3)
(gemelas) y la base de la ballesta a una traviesa del bastidor o carrocera.
Entretenimiento y reparacin de las ballestas
Muelles helicoidales
Estos elementos mecnicos se utilizan modernamente en casi todos los turismos en sustitucin de
las ballestas, pues tienen la ventaja de conseguir una elasticidad blanda debido al gran recorrido
del resorte sin apenas ocupar espacio ni sumar peso.
Constitucin
Consisten en un arrollamiento helicoidal de acero elstico formado con hilo de dimetro variable
(de 10 a 15 mm); este dimetro vara en funcin de la carga que tienen que soportar; las ltimas
espiras son planas para facilitar el asiento del muelle sobre sus bases de apoyo (fig. inferior).

Caractersticas
No pueden transmitir esfuerzos laterales, y requieren, por tanto, en su montaje bielas de empuje
lateral y transversal para la absorcin de las reacciones de la rueda. Trabajan a torsin,
retorcindose proporcionalmente al esfuerzo que tienen que soportar (fig. inferior), acortando su
longitud y volviendo a su posicin de reposo cuando cesa el efecto que produce la deformacin.
La flexibilidad de los muelles est en funcin del nmero de espiras, del dimetro del resorte, del
paso entre espiras, del espesor o dimetro del hilo, y de las caractersticas del material. Se puede
conseguir muelles con una flexibilidad progresiva, utilizando diferentes dimetros de enrollado por
medio de muelles helicoidales cnicos (figura inferior), por medio de muelles con paso entre
espiras variable o disponiendo de muelles adicionales.

Usando muelles adicionales se puede obtener una suspensin de flexibilidad variable en el
vehculo. En efecto, cuando ste circule en vaco, slo trabaja el muelle principal (1) (fig. inferior) y
cuando la carga es capaz de comprimir el muelle hasta hacer tope con el auxiliar (2) se tiene un
doble resorte, que, trabajando conjuntamente, soporta la carga sin aumentar la deformacin,
dando mayor rigidez al conjunto.
En la figura inferior puede apreciarse de forma grfica las tres posiciones del muelle: sin montar,
montado en el vehculo y el muelle bajo la accin de la carga.
Las espiras de un muelle helicoidal no deben, en su funcin elstica, hacer contacto entre sus
espiras; es decir, que la deformacin tiene que ser menor que el paso del muelle por el nmero de
espiras. De ocurrir lo contrario, cesa el efecto del muelle y entonces las sacudidas por la marcha
del vehculo se transmiten de forma directa al chasis.
Barra de torsin
Este tipo de resorte utilizado en algunos turismos con suspensin independiente, est basado en
el principio de que si a una varilla de acero elstico sujeta por uno de sus extremos se le aplica por
el otro un esfuerzo de torsin, esta varilla tender a retorcerse, volviendo a su forma primitiva por
su elasticidad cuando cesa el esfuerzo de torsin (fig. inferior).
Disposicin y montaje de las barras de torsin. El montaje de estas barras sobre el vehculo se
realiza (fig. inferior) fijando uno de sus extremos al chasis o carrocera, de forma que no pueda
girar en su soporte, y en el otro extremo se coloca una palanca solidaria a la barra unida en su
extremo libre al eje de la rueda. Cuando sta suba o baje por efecto de las desigualdades del
terreno, se producir en la barra un esfuerzo de torsin cuya deformacin elstica permite el
movimiento de la rueda.
Las barras de torsin se pueden disponer paralelamente al eje longitudinal del bastidor o tambin
transversalmente a lo largo del bastidor
En vehculos con motor y traccin delanteros se montan una disposicin mixta con las barras de
torsin situadas longitudinalmente para la suspensin delantera y transversalmente para la
suspensin trasera.
Barras estabilizadoras
Cuando un vehculo toma una curva, por la accin de la fuerza centrfuga se carga el peso del
coche sobre las ruedas exteriores, con lo cual la carrocera tiende a inclinarse hacia ese lado con
peligro de vuelco y la correspondiente molestia para sus ocupantes.
Para evitar estos inconvenientes se montan sobre los ejes delantero y trasero las barras
estabilizadores, que consisten esencialmente en una barra de acero elstico cuyos extremos se
fijan a los soportes de suspensin de las ruedas; de esta forma, al tomar una curva, como una de
las ruedas tiende a bajar y la otra a subir, se crea un par de torsin en la barra que absorbe el
esfuerzo y se opone a que esto ocurra, e impide, por tanto, que la carrocera se incline a un lado,
manteniendola estable. El mismo efecto se produce cuando una de las ruedas encuentra un bache
u obstculo, creando, al bajar o subir la rueda, un par de torsin en la barra que hace que la
carrocera se mantenga en posicin horizontal. En caso de circular en linea recta y en condiciones
normales la accin de la barra es nula.
Silentblocks y cojinetes elsticos
Son aislantes de caucho u otro material elastmero que se encargan de amortiguar las reacciones
en los apoyos de la suspensin. Su mision es amortiguar los golpes existentes entre dos elementos
en los que existe movimiento. Suelen montarse a presin o atornillados. Su sustitucin debe
realizarse cuando el caucho est deteriorado o exista holgura en la unin.
Los cojinetes elsticos son elemento de caucho que permiten la unin de los componentes de la
suspensin facilitando un pequeo desplazamiento. Su montaje suele realizarse mediante bridas o
casquillos elsticos. Estos cojinetes son muy utilizados para el montaje de las barras
estabilizadoras.
Rtulas
Las rtulas constituyen un elemento de unin y fijacin de la suspensin y de la direccin, que
permite su pivotamiento y giro manteniendo la geometria de las ruedas.
La fijacin de las rtulas se realiza mediante tornillos o roscados exteriores o interiores.
Su sustitucin debe realizarse si existe en estas algun dao como por ejemplo, si esta deformada a
causa de algn golpe, o cuando existen holguras (figura inferior).
Mangueta y buje
La mangueta de la suspensin es una pieza fabricada con acero o aleaciones que une el buje de la
rueda y la rueda a los elementos de la suspensin, tirantes, trapecios, amortiguador, etc.
La mangueta se disea teniendo en cuenta las caractersticas geomtricas del vehculo. En el
interior del buje se montan los rodamientos o cojinetes que garantizan el giro de la rueda.
Trapecios o brazos de suspensin
Son brazos artculados fabricados en fundicin o en chapa de acero embutida que soportan al
vehculo a travs de la suspensin. Unen la mangueta y su buje mediante elementos elsticos
(silentblocks) y elementos de guiado (rtulas) al vehculo soportando los esfuerzos generados por
este en su funcionamiento.
Tirantes de suspensin
Son brazos de acero longitudinales o transversales situados entre la carroceria y la mangueta o
trapecio que sirven como sujeccin de estos y facilitan su guiado. Absorben los desplazamiento y
esfuerzos de los elementos de la suspensin a travs de los silentblocks o cojinetes elsticos
montados en sus extremos.
Topes de suspensin
Estos topes pueden ser elsticos o semirigidos en forma de taco o en forma de casquillo. Su
funcin es servir de tope para el conjunto de la suspensin, de manera que en una compresin
excesiva esta no se detiene. El montaje de este elemento es muy diverso dependiendo de la forma
del taco. Por ejemplo, en las suspensiones McPherson se monta en el interior del vstago del
amortiguador, mientras que en las suspensiones por ballesta se suele montar anclado en la
carrocera.
Amortiguadores
Estos elementos son los encargados de absorber las vibraciones de los elementos elsticos
(muelles, ballestas, barras de torsin), convirtiendo en calor la energa generada por las
oscilaciones.
Cuando la rueda encuentra un obstculo o bache, el muelle se comprime o se estira, recogiendo la
energa mecnica producida por el choque, energa que devuelve a continuacin, por efecto de su
elasticidad, rebotando sobre la carrocera. Este rebote en forma de vibracin es el que tiene que
frenar el amortiguador, recogiendo, en primer lugar, el efecto de compresin y luego el de
reaccin del muelle, actuando de freno en ambos sentidos; por esta razn reciben el nombre de
los amortiguadores de doble efecto.
Los amortiguadores pueden ser "fijos" y "regulables", los primeros tienen siempre la misma
dureza y los segundo pueden variarla dentro de unos mrgenes. En los ms modernos modelos
este reglaje se puede hacer incluso desde el interior del vehculo.
Marcas conocidas de fabricantes de amortiguadores serian: Monroe, Koni, Bilstein, Kayaba, De
Carbon, etc
Tipos de amortiguadores
Los mas empleados en la actualidad son los de tipo telescpico de funcionamiento hidrulico.
Dentro de estos podemos distinguir:
Los amortiguadores hidrulicos convencionales (monotubo y bitubo). Dentro de esta categora
podemos encontrar los fijos y los regulables.
Los amortiguadores a gas (monotubo o bitubo). No regulables
Los amortiguadores a gas (monotubo). Regulables
Amortiguadores hidrulicos convencionales
Son aquellos en los que la fuerza de amortiguacin, para controlar los movimientos de las masas
suspendidas y no suspendidas, se obtiene forzando el paso de un fluido a travs de unos pasos
calibrados de apertura diferenciada, con el fin de obtener la flexibilidad necesaria para el control
del vehculo en diferentes estados.
Son los mas usuales, de tarados pre-establecidos (se montan habitualmente como equipo de
origen). Son baratos pero su duracin es limitada y presentan prdidas de eficacia con trabajo
excesivo, debido al aumento de temperatura. No se suelen utilizar en conduccin deportiva ni en
competicin.
Estos amortiguadores de tipo telescpico y de funcionamiento hidrulico estn constituidos (fig.
inferior) por una cilindro (A) dentro del cual puede deslizarse el mbolo (B) unido al vstago (C),
que termina en el anillo soporte (D), unido al bastidor. Rodeando el cilindro (A) va otro
concntrico, (F), y los dos terminan sellados en la parte superior por la empaquetadura (E), por la
que pasa el vstago (C), al que tambin se une la campana (G), que preserva de polvo al
amortiguador. El cilindro (F) termina en el anillo (H), que se une al eje de la rueda y se comunica
con el cilindro (A) por medio del orificio (I). El cilindro (A) queda dividido en dos cmaras por el
pistn (B); stas se comunican por los orificios calibrados (J y K), este ltimo tapado por la vlvula
de bola (L).
As constituido el amortiguador, quedan formadas las cmaras (1, 2 y 3), que estn llenas de
aceite. Cuando la rueda sube con relacin al chasis, lo hace con ella el anillo (H) y, a la vez que l,
los cilindros (A y F), con lo cual, el lquido contenido en la cmara (2) va siendo comprimido,
pasando a travs de los orificios (J y K) a la cmara (1), en la que va quedando espacio vaco debido
al movimiento ascendente de los cilindros (A y F). Otra parte del lquido pasa de (2) a la cmara de
compensacin (3), a travs del orificio (I). Este paso forzado del lquido de una cmara a las otras,
frena el movimiento ascendente de los cilindros (A y F), lo que supone una amortiguacin de la
suspensin.
Cuando la rueda ha pasado el obstculo que la hizo levantarse, se produce el disparo de la ballesta
o el muelle, por lo que (H) baja con la rueda y con l los cilindros (A y F). Entonces el lquido de la
cmara (1) va siendo comprimido por el pistn y pasa a la cmara (2) a travs de (J) (por K no
puede hacerlo por impedrselo la vlvula antirretorno L), lo que constituye un freno de la
expansin de la ballesta o el muelle. El espacio que va quedando vaco en la cmara (2) a medida
que bajan los cilindros (A y F), se va llenando de aceite que llega de la cmara (1) y, si no es
suficiente, del que llega de la cmara de compensacin (3) a travs de (I). Por tanto, en este
amortiguador vemos que la accin de frenado es mayor en la expansin que en la compresin del
muelle o ballesta, permitindose as que la rueda pueda subir con relativa facilidad y que acte en
ese momento el muelle o la ballesta; pero impidiendo seguidamente el rebote de ellos, que
supondra un mayor nmero de oscilaciones hasta quedar la suspensin en posicin de equilibrio.
Segn el calibre del orificio (J), se obtiene mayor o menor accin de frenado en los dos sentidos; y
segn el calibre del orificio (K), se obtiene mayor o menor frenado cuando sube la rueda. En el
momento que lo hace, el aceite contenido en la cmara inferior (2) no puede pasar en su totalidad
a la superior (1), puesto que sta es ms reducida, debido a la presencia del vstago (C) del pistn;
por ello se dispone la cmara de compensacin (3), para que el lquido sobrante de la cmara
inferior (2) pueda pasar a ella. Todo lo contrario ocurre cuando la rueda baja: entonces el lquido
que pasa de la cmara superior (1) a la inferior (2) no es suficiente para llenarla y por ello le entra
lquido de la cmara de compensacin (3).
Este tipo de amortiguador se ha visto que es de doble electo; pero cuando la rueda sube, la accin
de frenado del amortiguador es pequea y cuando baja es grande (generalmente, el doble),
consiguindose con ello que al subir la rueda, sea la ballesta o el muelle los que deformndose
absorban la desigualdad del terreno y, cuando se produzca la expansin, sea el amortiguador el
que lo frene o disminuya las oscilaciones.
La energa desarrollada por el muelle en la "compresin" y "expansin" es recogida por el
amortiguador y empleado en comprimir el aceite en su interior. La energa, transformada en calor,
es absorbida por el lquido.
Como el amarre de los resortes se realiza entre el elemento suspendido y el eje oscilante de las
ruedas, los amortiguadores se montan tambin sujetos a los mismos elementos, con el fin de que
puedan frenar as las reacciones producidas en ellos por los resortes. Esta unin se realiza con
interposicin de tacos de goma, para obtener un montaje elstico y silencioso de los mismos.
La temperatura ambiente y el calor absorbido por el aceite en el funcionamiento de los
amortiguadores hidrulicos, influyen sobre la viscosidad del lquido, haciendo que el mismo pase
con ms o menos dificultad por las vlvulas que separan las cmaras, resultando una suspensin
ms o menos amortiguada. Por esta razn, en invierno, en los primeros momentos de
funcionamiento, se observa una suspensin ms dura, ya que el aceite, debido al fro, se ha hecho
ms denso; en verano, o cuando el vehculo circula por un terreno irregular, el aceite se hace ms
fluido y se nota una suspensin ms blanda.
Amortiguador hidrulico presurizado
Un avance en la evolucin de los amortiguadores consiste en presurizar el interior de los
amortiguadores, esto trae consigo una serie de ventajas.
No presurizados
Tienen la pega de que se puede formar en ellos bolsas de aire bajo las siguientes condiciones.

El amortiguador se almacena o transporta horizontal antes de ser instalado.
La columna de aceite de la cmara principal cae por gravedad cuando el vehculo permanece
quieto durante mucho tiempo.
El aceite se contrae como consecuencia de su enfriamiento al final de un viaje y se succiona aire
hacia la cmara principal.
Como consecuencia de ello, en especial en das fros, algunos amortiguadores pueden padecer lo
que se conoce como "enfermedad matinal".
Presurizados
Es un tipo de configuracin empleada hoy en da en la mayora de vehculos cuando se busca
mejorar las prestaciones de los amortiguadores de doble tubo convencionales. La solucin
consiste en aadir una cmara de gas de baja presin (4 bares) es una presin suficiente, ya que la
fuerza amortiguadora en compresin la sigue proporcionando el aceite en su paso por las vlvulas
del mbolo.
De esta forma la fuerza de extensin realizada por el amortiguador en su posicin nominal es baja.
Esto permite utilizar esta solucin en suspensiones McPherson en las que se requieren dimetros
de amortiguador mas elevados.
Sus ventajas respecto de los no presurizados son las siguientes:
Respuesta de la vlvula mas sensible para pequeas amplitudes.
Mejor confort de marcha
Mejores propiedades de amortiguacin en condiciones extremas (grandes baches).
Reduccin de ruido hidrulico.
Siguen operativos aunque pierdan el gas
Respecto a los amortiguadores monotubos, los de doble tubo presurizados tienen la ventaja de
tener una menor longitud y friccin para las mismas condiciones de operacin.


Amortiguadores a gas
Estos amortiguadores a gas trabajan bajo el mismo principio bsico que los hidrulicos, pero
contienen en uno de sus extremos nitrgeno a alta presin (aproximadamente 25 bar).
Un pistn flotante separa este gas del aceite impidiendo que se mezclen. Cuando el aceite, al
desplazarse el vstago, comprime el gas, est sufre una variacin de volumen que permite dar una
respuesta instantnea y un funcionamiento silencioso. Los amortiguadores a gas adems de
amortiguar tambin hace en cierto modo de resorte elstico, es por ello que este tipo de
amortiguadores vuelven a su posicin cuando se deja de actuar sobre ellos.
Amortiguadores de gas no regulables: suelen ser amortiguadores monotubo o bitubo, muy
resistente a golpes, de alta duracin y de alta resistencia a la prdida de eficacia por temperatura
de trabajo. Aunque el precio es mayor, se ve compensado por su durabilidad y fiabilidad. Es un
tipo de amortiguador de muy alta calidad. Su uso es ciertamente recomendable para los vehculos
de altas prestaciones.
Amortiguadores de gas regulables: Son amortiguadores monotubo, con o sin botella exterior, con
posibilidad de variacin de tarados. Es un tipo de amortiguador de alta tecnologa, con precio alto
pero proporcional a su eficacia, por eso es el mas usado en conduccin deportiva, en los vehculos
de competicin y de altas prestaciones.
Modelos de suspensin mecnica
Segn el tipo de elementos empleados y la forma de montajes de los mismos, existen varios
sistemas de suspensin, todos ellos basados en el mismo principio de funcionamiento. Constan de
un sistema elstico, amortiguacin y barra estabilizadora independientes para cada uno de los ejes
del vehculo.

Actualmente existen distintas disposiciones de suspensin cuyo uso depende del tipo de
comportamiento que se busca en el vehculo: mayores prestaciones, mas comodidad, sencillez y
economa, etc.
Principio bsico
Las primeras suspensiones estaban formadas por un "eje rgido" en cuyos extremos se montaban
las ruedas. Como consecuencia de ello, todo el movimiento que afecta a una rueda se transmite a
la otra del mismo eje. En la figura inferior podemos ver como al elevarse una rueda, se extiende su
inclinacin al eje y de este a la otra rueda. Como el eje va fijado directamente sobre el bastidor, la
inclinacin se transmite a todo el vehculo.
Este montaje es muy resistente y mas econmico de fabricar, pero tiene la desventaja de ser poco
cmodo para los pasajeros y una menor seguridad.
El sistema de suspensin "independiente" tiene un montaje elstico independiente que no esta
unido a otras ruedas. A diferencia del sistema rgido, el movimiento de una rueda no se transmite
a la otra y la carrocera resulta menos afectada.
Suspensiones delanteras y traseras
No todos los modelos de suspensin pueden ser montados en el eje delantero o trasero
indistintamente; la mayor o menor facilidad de adaptacin a las necesidades especficas de los dos
ejes ha determinado una seleccin, por lo que cada tipo de suspensin se adapta mejor a uno de
los dos ejes.
Clasificacin de las suspensiones
Se pueden clasificar las suspensiones mecnicas en tres grupos:

Suspensiones rgidas: en las que la suspensin de una rueda va unida a la otra mediante un eje
rgido, se transmiten las vibraciones de una rueda a la otra.

Suspensiones semirigidas: similares a las suspensiones rgidas pero con menor peso no
suspendido.
Suspensiones independientes: en esta disposicin las ruedas tienen una suspensin independiente
para cada una de ellas. Por lo tanto no se transmiten las oscilaciones de unas ruedas a otras.
Suspensiones rgidas
Esta suspensin tiene unidas las ruedas mediante un eje rgido formando un conjunto. Presenta el
inconveniente de que al estar unidas ambas ruedas, las vibraciones producidas por la accin de las
irregularidades del pavimento, se transmiten de un lado al otro del eje. Adems el peso de las
masas no suspendidas aumenta notablemente debido al peso del eje rgido y al peso del grupo
cnico diferencial en los vehculos de traccin trasera. En estos ltimos el grupo cnico sube y baja
en las oscilaciones como un parte integradora del eje rgido. Como principal ventaja, los ejes
rgidos destacan por su sencillez de diseo y no producen variaciones significativas en los
parmetros de la rueda como cada, avance, etc. El principal uso de esta disposicin de suspensin
se realiza sobre todo en vehculos industriales, autobuses, camiones y vehculos todo terreno.
En la figura inferior se muestra un modelo de eje rgido actuando de eje propulsor. En estos casos
el eje est constituido por una caja que contiene el mecanismo diferencial (1) y por los tubos (3)
que contienen los palieres. El eje rgido en este caso se apoya contra el bastidor mediante
ballestas (2) que hacen de elemento elstico transmitiendo las oscilaciones. Completan el
conjunto los amortiguadores (4).
En la figura inferior vemos una suspensin rgida trasera montada en el vehculo de la marca Lada
Niva, que sustituye las ballestas por muelles. Esta suspensin no presenta rigidez longitudinal, de
forma que el eje rgido lleva incorporada barras longitudinales que mantienen el eje fijo en su
posicin, evitando que se mueva en el eje longitudinal.
Ademas para estabilizar el eje y generar un nico centro de balanceo de la suspensin, se aade
una barra transversal que une el eje con el bastidor. A esta barra se le conoce con el nombre de de
barra "Panhard". Tanto las barras longitudinales como la barra Panhard dispone de articulaciones
elsticas que las unen con el eje y la carrocera.

Suspensin semirigida
Estas suspensiones son muy parecidas a las anteriores su diferencia principal es que las ruedas
estn unidas entre si como en el eje rgido pero transmitiendo de una forma parcial las
oscilaciones que reciben de las irregularidades del terreno. En cualquier caso aunque la
suspensin no es rgida total tampoco es independiente. La funcin motriz se separa de la funcin
de suspensin y de guiado o lo que es lo mismo el diferencial se une al bastidor, no es soportado
por la suspensin.

En la figura inferior se muestra una suspensin de este tipo. Se trata de una suspensin con eje
"De Dion". En ella las ruedas van unidas mediante soportes articulados (1) al grupo diferencial (2),
que en la suspensin con eje De Dion es parte de la masa suspendida, es decir, va anclado al
bastidor del automvil. Bajo este aspecto se transmite el giro a las ruedas a travs de dos semiejes
(palieres) como en las suspensiones independientes. A su vez ambas ruedas estn unidas entre si
mediante una traviesa o tubo De Dion (3) que las ancla de forma rgida permitiendo a la
suspensin deslizamientos longitudinales. Este sistema tiene la ventaja, frente al eje rgido. de que
se disminuye la masa no suspendida debido al poco peso de la traviesa del eje De Dion y al anclaje
del grupo diferencial al bastidor y mantiene los parmetros de la rueda prcticamente constantes
como los ejes rgidos gracias al anclaje rgido de la traviesa. La suspensin posee adems
elementos elsticos de tipo muelle helicoidal (4) y suele ir acompaada de brazos longitudinales
que limitan los desplazamientos longitudinales.
Otra suspensin semirigida "De Dion" pero que utiliza ballestas en vez de muelles
En la actualidad hay pocos coches que montan esta suspensin debido a que su coste es elevado.
Alfa Romeo es uno de los fabricantes que monto este sistema, mas en concreto en el modelo 75
(figura inferior). En la actualidad lo montan vehiculos como el Honda HR-V y el Smart City Coupe.

El "eje torsional" es otro tipo de suspensin semirigida (semi-independiente), utilizada en las
suspensiones traseras, en vehculos que tienen traccin delantera (como ejemplo: Wolkswagen
Golf). La traviesa o tubo que une las dos ruedas tiene forma de "U", por lo que es capaz de
deformarse un cierto angulo cuando una de las ruedas encuentra un obstculo, para despus una
vez pasado el obstculo volver a la posicin inicial.

Las ruedas estn unidas rgidamente a dos brazos longitudinales unidos por un travesao que los
une y que se tuerce durante las sacudidas no simtricas, dando estabilidad al vehculo. Esta
configuracin da lugar, a causa de la torsin del puente, a una recuperacin parcial del ngulo de
cada de alto efecto de estabilizacin, caractersticas que junto al bajo peso, al bajo coste y al poco
espacio que ocupan, ideal para instalarla junto con otros componentes debajo del piso (depsito
de combustible, escape, etc.). Esta configuracin han convertido a este tipo de suspensiones en
una de las ms empleadas en vehculos de gama media-baja.

Suspensin independiente
Actualmente la suspensin independiente a las cuatro ruedas se va utilizando cada vez mas debido
a que es la ms ptima desde el punto de vista de confort y estabilidad al reducir de forma
independiente las oscilaciones generadas por el pavimento sin transmitirlas de una rueda a otra
del mismo eje. La principal ventaja aadida de la suspensin independiente es que posee menor
peso no suspendido que otros tipos de suspensin por lo que las acciones transmitidas al chasis
son de menor magnitud. El diseo de este tipo de suspensin deber garantizar que las
variaciones de cada de rueda y ancho de ruedas en las ruedas directrices debern ser pequeas
para conseguir una direccin segura del vehculo. Por contra para cargas elevadas esta suspensin
puede presentar problemas. Actualmente ste tipo de suspensin es el nico que se utiliza para
las ruedas directrices.
El nmero de modelos de suspensin independiente es muy amplio y adems posee numerosas
variantes. Los principales tipos de suspensin de tipo independiente son:

Suspensin de eje oscilante.
Suspensin de brazos tirados.
Suspensin McPherson.
Suspensin de paralelogramo deformable.
Suspensin multibrazo (multilink)
Suspensin de eje oscilante
La peculiaridad de este sistema que se muestra en la figura inferior es que el elemento de
rodadura (1) y el semieje (2) son solidarios (salvo el giro de la rueda), de forma que el conjunto
oscila alrededor de una articulacin (3) prxima al plano medio longitudinal del vehculo. Este tipo
de suspensin no se puede usar como eje directriz puesto que en el movimiento oscilatorio de los
semiejes se altera notablemente la cada de las ruedas en las curvas. Completan el sistema de
suspensin dos conjuntos muelle-amortiguador telescpico (4)




Una variante de este sistema es el realizado mediante un eje oscilante pero de una sola
articulacin mostrado en la figura inferior. Esta suspensin es utilizada por Mercedes Benz en sus
modelos 220 y 300. La ventaja que presenta es que el pivote de giro (1) est a menor altura que en
el eje oscilante de dos articulaciones. El mecanismos diferencial (2) oscila con uno de los palieres
(3) mientras que el otro (4) se mueve a travs de una articulacin (6) que permite a su vez un
desplazamiento de tipo axial en el rbol de transmisin. El sistema tambin cuenta con dos
conjuntos muelle-amortiguador (7).
Suspensin de brazos tirados o arrastrados
Este tipo de suspensin independiente se caracteriza por tener dos elementos soporte o "brazos"
en disposicin longitudinal que van unidos por un extremo al bastidor y por el otro a la mangueta
de la rueda. Si el eje es de traccin, el grupo diferencial va anclado al bastidor. En cualquier caso
las ruedas son tiradas o arrastradas por los brazos longitudinales que pivotan en el anclaje de la
carrocera.
Este sistema de suspensin ha dado un gran nmero de variantes cuyas diferencias estriban
fundamentalmente en cul es el eje de giro del brazo tirado en el anclaje al bastidor y cul es el
elemento elstico que utiliza.
En la figura inferior se muestra como los brazos tirados pueden pivotar de distintas formas: en la
figura de la derecha los brazos longitudinales pivotan sobre un eje de giro perpendicular al plano
longitudinal del vehculo. Este tipo de suspensin apenas produce variaciones de va, cada o
avance de la rueda. En la figura de la izquierda pivotan los brazos sobre ejes que tienen
componentes longitudinales, es decir sobre ejes oblicuos al plano longitudinal del vehculo. A esta
ltima variante tambin se la conoce como "brazos semi-arrastrados" y tiene la ventaja de que no
precisa estabilizadores longitudinales debido a la componente longitudinal que tiene el propio
brazo o soporte. Aqu las variaciones de cada y de va dependen de la posicin e inclinacin de los
brazos longitudinales por lo tanto, permite que se varie durante la marcha la cada y el avance de
las ruedas con lo que se mejora la estabilidad del vehculo. En cuanto al tipo de elementos
elsticos que se utilizan en estas suspensiones, se encuentran las barras de torsin y los muelles.
Sistemas de suspensin de brazos tirados con barras de torsin. Las barras se montan de manera
transversal a la carrocera. Como minimo se utilizan dos, pudiendo llegar incluso a montar cuatro
en vehculos cuyo tarado deba ser mayor. Por ejemplo, existen modelos que montan dos barras de
torsin en el puente trasero, mientras que un modelo similar pero con mayor motorizacin, monta
cuatro barras unidas por una gemela.

Suspensin McPherson
Esta suspensin fue desarrollada por Earle S. McPherson, ingeniero de Ford del cual recibe su
nombre. Este sistema es uno de los ms utilizados en el tren delantero aunque se puede montar
igualmente en el trasero. Este sistema ha tenido mucho xito, sobre todo en vehculos ms
modestos, por su sencillez de fabricacin y mantenimiento, el coste de produccin y el poco
espacio que ocupa.
Con esta suspensin es imprescindible que la carrocera sea mas resistente en los puntos donde se
fijan los amortiguadores y muelles, con objeto de absorber los esfuerzos transmitidos por la
suspensin.

La figura inferior muestra un modelo detallado de una suspensin McPherson con brazo inferior y
barra estabilizadora.
La mangueta (1) de la rueda va unida al cubo (2) permitiendo el giro de ste mediante un
rodamiento (3). A su vez la mangueta va unida al bastidor a travs de dos elementos
caractersticos de toda suspensin McPherson:
El brazo inferior (4) que va unido a la mangueta (1) mediante una unin elstica (A) (rtula) y
unido al bastidor mediante un casquillo (B).
El conjunto muelle helicoidal-amortiguador. El amortiguador (5) va anclado de forma fija a la parte
superior de la mangueta (1) y el muelle (6) es concntrico al amortiguador y est sujeto mediante
dos copelas superior (C) e inferior (D). El amortiguador est unido al bastidor por su parte superior
mediante un cojinete de agujas (7) y una placa de fijacin (8). En las ruedas delanteras se hace
necesaria la existencia de este cojinete axial ya que el amortiguador al ser solidario a la mangueta
gira con sta al actuar la direccin.
La suspensin tipo McPherson forma un mecanismo de tipo tringulo articulado formado por el
brazo inferior (4), el conjunto muelle-amortiguador y el propio chasis. El lado del tringulo que
corresponde al muelle-amortiguador es de compresin libre por lo que slo tiene un nico grado
de libertad: la traccin o compresin de los elementos elsticos y amortiguador. Al transmitirse a
travs del muelle-amortiguador todos los esfuerzos al chasis es necesario un dimensionado ms
rgido de la carrocera en la zona de apoyo de la placa de fijacin (8).
Como elementos complementarios a esta suspensin se encuentra la barra estabilizadora (9)
unida al brazo inferior (4) mediante una bieleta (10) y al bastidor mediante un casquillo (E), y en
este caso un tirante de avance (11).
"Falsa" McPherson
Actualmente existen mltiples variantes en cuanto a la sustitucin del tirante inferior (4) que
pueden ser realizada por un tringulo inferior, doble bieleta transversal con tirante longitudinal,
etc. A estos ltimos sistemas tambin se les ha denominado "falsa" McPherson, aunque en
cualquier caso todos ellos utilizan el amortiguador como elemento de gua y mantienen la
estructura de tringulo articulado.
La suspensin clsica McPherson dispone de la barra estabilizadora como tirante longitudinal,
mientras que las denominadas "falsa" McPherson ya absorben los esfuerzos longitudinales con la
propia disposicin del anclaje del elemento que sustituye al brazo inferior.
En la figura inferior se muestra un esquema McPherson donde se ha sustituido el brazo inferior
por un tringulo (1) que va unido a la mangueta (2) mediante una rtula (A) y a la cuna del motor
(3) mediante dos casquillos (C) y (D). El resto de los componentes es similar al de una McPherson
convencional.


Suspensin de paralelogramo deformable
La suspensin de paralelogramo deformable junto con la McPherson es la ms utilizada en un gran
nmero de automviles tanto para el tren delantero como para el trasero. Esta suspensin
tambin se denomina: suspensin por trapecio articulado y suspensin de tringulos
superpuestos.
En la figura inferior se muestra una suspensin convencional de paralelogramo deformable. El
paralelogramo est formado por un brazo superior (2) y otro inferior (1) que estn unidos al chasis
a travs de unos pivotes, cerrando el paralelogramo a un lado el propio chasis y al otro la propia
mangueta (7) de la rueda. La mangueta est articulada con los brazos mediante rtulas esfricas
(4) que permiten la orientacin de la rueda. Los elementos elsticos y amortiguador coaxiales (5)
son de tipo resorte helicoidal e hidrulico telescpico respectivamente y estn unidos por su parte
inferior al brazo inferior y por su parte superior al bastidor. Completan el sistema unos topes (6)
que evitan que el brazo inferior suba lo suficiente como para sobrepasar el limite elstico del
muelle y un estabilizador lateral (8) que va anclado al brazo inferior (1).



Con distintas longitudes de los brazos (1) y (2) se pueden conseguir distintas geometras de
suspensin de forma que puede variar la estabilidad y la direccin segn sea el diseo de estos
tipos de suspensin.




La evolucin de estos sistemas de suspensin de paralelogramo deformable ha llegado hasta las
actuales suspensiones llamadas multibrazo o multilink.



Suspensiones Multibrazo o Multilink
Las suspensiones multibrazo se basan en el mismo concepto bsico que sus precursoras las
suspensiones de paralelogramo deformable, es decir, el paralelogramo est formado por dos
brazos transversales, la mangueta de la rueda y el propio bastidor. La diferencia fundamental que
aportan estas nuevas suspensiones es que los elementos gua de la suspensin multibrazo pueden
tener anclajes elsticos mediante manguitos de goma. Gracias a esta variante las multibrazo
permiten modificar tanto los parmetros fundamentales de la rueda, como la cada o la
convergencia, de la forma ms apropiada de cara a la estabilidad en las distintas situaciones de
uso del automvil. Esto significa que las dinmicas longitudinal y transversal pueden configurarse
de forma precisa y prcticamente independiente entre s, y que puede alcanzarse un grado
mximo de estabilidad direccional y confort

A principios de los noventa se comenz a instalar estos sistemas multibrazo en automviles de
serie ya dando buenos resultados aunque haba reticencias para los ejes no motores. En la
actualidad las grandes berlinas adoptan este sistema en uno de los trenes o en ambos. Para que
una suspensin se considere multibrazo debe estar formada al menos por tres brazos.
Las suspensiones multibrazo se pueden clasificar en dos grupos fundamentales:

Suspensiones multibrazo con elementos de gua transversales u oblicuos con funcionamiento
similar al de las suspensiones de paralelogramo deformable.
Suspensiones multibrazo que adems disponen de brazos de gua longitudinal con un
funcionamiento que recuerda a los sistemas de suspensin de ruedas tiradas por brazos
longitudinales.
En la figura inferior se muestra en la parte izquierda un sistema multibrazo delantero y en la
derecha uno trasero del tipo paralelogramo deformable con tres brazos. La suspensin delantera
consta de un brazo superior (1) que va unido a una mangueta (2) larga y curvada mediante un buje
de articulacin (A) y un brazo inferior transversal (3) que va unido a la mangueta por una rtula
doble (B) y al bastidor por un casquillo (C) que asla de las vibraciones. Cierra el paralelogramo
deformable el propio bastidor como en cualquier suspensin de este tipo.
Esta suspensin dispone adems de un tercer brazo (4) que hace de tirante longitudinal y que est
unido al bastidor y mangueta de la misma forma que el brazo inferior transversal (3). La gran
altura de la prolongacin de la mangueta consigue una disminucin de los cambios de
convergencia de la rueda y un ngulo de avance negativo.

La suspensin trasera (figura inferior) consta de un brazo superior (1) con forma de tringulo como
la delantera, pero dispone de dos brazos transversales, superior (2) e inferior (3) y un tirante
longitudinal inferior (4). Las articulaciones son similares al modelo de suspensin delantera.
Ambos sistemas poseen como elementos elsticos muelles helicoidales y amortiguadores
telescpicos (5) y tambin barra estabilizadora. Observar que en la disposicin delantera el
amortiguador va anclado a la barra inferior transversal (3) mediante una horquilla.
Cotas de reglaje de la direccin

Para que le funcionamiento de la de direccin resulte adecuado, es preciso que los elementos que
lo forman cumplan unas determinadas condiciones, llamadas cotas de direccin o geometra de
direccin, mediante las cuales, se logra que las ruedas obedezcan fcilmente al volante de la
direccin y no se altere su orientacin por las irregularidades del terreno o al efectuar una
frenada, resultando as la direccin segura y de suave manejo. Tambin debe retornar a la linea
recta y mantenerse en ella al soltar el volante despus de realizar una curva.
Las cotas que determinan la geometra del sistema de direccin son:

ngulo de salida
ngulo de cada
ngulo de avance
Cotas conjugadas
Convergencia de las ruedas
Los nombres con que se han identificado los ngulos son los mas habituales, pero en bibliografa
de origen no hispano pueden encontrarse que al avance se le llama Caster, a la salida kin-pin
inclination, a la cada Camber, la convergencia Toe-in y la divergencia Toe-aut.

ngulo de salida
Se llama ngulo de salida al ngulo (As) que forman la prolongacin del eje del pivote, sobre el que
gira la rueda para orientarse, con la prolongacin del eje vertical que pasa por el centro de apoyo
de la rueda y cuyo vrtice coincide en A. Este ngulo suele estar comprometido entre 5 y 10,
siendo en la mayora de los vehculos de 6 a 7.
Esta disposicin del pivote sobre el que se mueve la mangueta reduce el esfuerzo a realizar para la
orientacin de la rueda ya que, depende directamente de la distancia "d" (figura inferior) cuanto
menor sea "d" menor ser el esfuerzo a realizar con el volante para orientar las ruedas. Este
esfuerzo ser nulo cuando el eje del pivote pase por el punto "A", centro de la superficie de
contacto del neumtico con el suelo. En este caso solo habra que vencer el esfuerzo de resistencia
de rodadura (Fr) correspondiente al ancho del neumtico, ya que el par de giro seria nulo. En la
practica "d" no puede ser cero ya que, entonces la direccin se volvera inestable.
De la inclinacin del eje del pivote resultan fuerzas de retroceso, las cuales, despus del paso de
una curva, hacen volver a las ruedas a la posicin en linea recta en sentido de la marcha. Esto es
debido a que al orientar la rueda para tomar una curva, como gira sobre el eje de pivote y ste
esta inclinado. la rueda tiende a hundirse en el suelo, y como no puede hacerlo, es la carrocera la
que se levanta, oponiendose a esto su propio peso, por lo cual, en cuanto se suelte el volante de la
direccin, el peso de la carrocera, que tiende a bajar, har volver la rueda a su posicin de marcha
en linea recta.
Adems el ngulo de salida, minimiza el efecto de las irregularidades de la carretera en el
ensamblaje del conjunto de direccin.



La presin de inflado de los neumticos tiene una importancia vital en este ngulo, pues con
menor presin, el punto "A" se desplaza mas hacia abajo, aumentando la distancia "d" y, por
tanto, el esfuerzo para girar las ruedas.
ngulo de cada
Se llama ngulo de cada al ngulo"Ac" que forma la prolongacin del eje de simetra de la rueda
con el vertical que pasa por el centro de apoyo de la rueda.
Este ngulo se consigue dando al eje de la mangueta una cierta inclinacin con respecto a la
horizontal. Tiene por objeto desplazar el peso del vehculo que gravita sobre este eje hacia el
interior de la mangueta, disminuyendo as el empuje lateral de los cojinetes sobre los que se
apoya la rueda.
La mangueta esta sometida a esfuerzos de flexin equivalentes a peso que sobre ella gravita (P)
por su brazo de palanca (d). Con el ngulo de cada lo que se busca es reducir el brazo de palanca o
distancia (d), por ello al inclinar la rueda, se desplaza el punto de reaccin (A) hacia el pivote, con
lo que el brazo de palanca o distancia (d) se reduce y, por tanto, tambin se reduce el esfuerzo a
que estn sometidos los rodamientos de la mangueta.
El valor del ngulo de cada (Ac), que suele estar comprendido entre treinta minutos y un grado,
hace disminuir el ngulo de salida (As), aunque mantiene se mantiene dentro de unos limites
suficientes.





ngulo de avance
Se llama ngulo de avance, al ngulo (Aa) que forma la prolongacin del eje del pivote con el eje
vertical que pasa por el centro de la rueda y en el sentido de avance de la misma.
Cuando el empuje del vehculo se realiza desde las ruedas traseras (propulsin), el eje delantero es
arrastrado desde atrs, lo que supone una inestabilidad en la direccin. Esto se corrige dando al
pivote un cierto ngulo de avance (Aa), de forma que su eje corte a la linea de desplazamiento un
poco por delante del punto (A) de apoyo de la rueda. Con ello aparece una accin de remolque en
la propia rueda que da fijeza a la direccin, haciendo que el punto (A) de apoyo tienda a estar
siempre en linea recta y por detrs de (B) punto de impulsin.
Al girar la direccin para tomar una curva la rueda se orienta sobre el punto (B) fijado para el
avance: esto hace que el punto (A) se desplace hasta (A), creandose un par de fuerzas que tiende
a volver a la rueda a su posicin de linea recta ya que, en esta posicin, al ser (d = 0), desaparece el
par.
De esta forma se consigue dar a la direccin fijeza y estabilidad, ya que las desviaciones que pueda
tomar la rueda por las desigualdades del terreno, forman este par de fuerzas que la hacen volver a
su posicin de linea recta.
El avance debe ser tal, que cumpla la misin encomendada sin perturbar otras condiciones
direccionales. Si este ngulo es grande, el par creado tambin lo es, haciendo que las ruedas se
orienten violentamente. Si el ngulo es pequeo o insuficiente, el par de orientacin tambin lo
es, resultando una direccin inestable.
El ngulo de avance suele estar comprendido entre 0 y 4 para vehculos con motor delantero y de
6 a 12 para vehculos con motor trasero.





Cotas conjugadas
Las cotas de salida y cada hacen que el avance corte a la linea de desplazamiento por delante y
hacia la derecha de punto (A). De ello resulta que, para vehculos de propulsin trasera, el empuje
que se transmite el eje delantero pasa de ste a la rueda por el pivote, teniendo su punto de tiro
en la rueda sobre el punto (B). Como la resistencia de rodadura acta sobre su punto de apoyo (A),
resulta un par de fuerzas que tiende a abrir la rueda por delante, debiendo dar una convergencia a
la rueda para corregir esta tendencia.
La convergencia ser tanto mayor cuanto mas adelantado y hacia la derecha se encuentre el punto
(B). Esta posicin viene determinada por los ngulos de cada, salida y avance, lo que quiere decir
que la convergencia depende directamente de estas tres cotas.
En vehculos con traccin delantera, la fuerza de empuje est aplicada al mismo punto de apoyo
de la rueda, siendo las ruedas traseras remolcadas sin ejercer efecto alguno sobre la direccin. No
obstante, se les da un pequeo avance para mantener estable la direccin resultando, junto a las
cotas de salida y cada, una convergencia que pueda ser positiva o negativa.
Convergencia
La convergencia o paralelismo de las ruedas delanteras es la posicin que ocupan las dos ruedas
con respecto al eje longitudinal del vehculo. Este valor se mide en milmetros y es la diferencia de
distancia existente entre las partes delanteras y traseras de las llantas a la altura de la mangueta;
est entre 1 y 10 mm para vehculos con propulsin y cero a menos 2 mm para vehculos con
traccin.
El ngulo de cada (Ac) y el de salida (As) hace que la rueda est inclinada respecto al terreno y que
al rodar lo haga sobre la generatriz de un "cono" lo que implica que las ruedas tienden a abrirse.
Para corregir esto se cierran las ruedas por su parte delantera, con lo que adelanta el vrtice del
cono en el sentido de la marcha.



La convergencia tambin contrarresta el par de orientacin que se forma entre el empuje y el
rozamiento de la rueda y que tiende a abrirla, siendo esta la razn de que los coches con
propulsin tengan mayor convergencia que los de traccin, en efecto: debido al avance y salida, la
prolongacin del pivote corta al suelo en un punto mas adelantado y hacia el centro que el de
apoyo del neumtico. Si el coche lleva propulsin, la fuerza de empuje se transmite a la rueda
delantera a travs del pivote y la de resistencia se aplica en el punto de contacto del neumtico,
esto origina un par de giro que tiende a abrir las ruedas delanteras, cosa que no ocurre en
vehculos con traccin ya que la fuerza se aplica en el punto de contacto.
El ngulo de convergencia (Av) o desviacin angular de las ruedas con respecto a la direccin de
marcha, se expresa en funcin de las distancias (A) y (B) y de la cota (h), o bien, del dimetro de la
llanta (d). La formula para calcular este ngulo es:
El que el valor de la convergencia pueda ser positivo o negativo (divergencia) depende de los
valores que tengan los ngulos de cada, salida y, ademas, de que el vehculo sea de traccin
delantera o propulsin trasera. El valor de esta convergencia viene determinado por los valores de
las cotas de cada, salida y avance.
La convergencia, determinada en funcin del resto de las cotas de direccin, debe mantenerse
dentro de los limites establecidos por el fabricante ya que, cualquier alteracin produce la
inestabilidad en la direccin; adems debe ser igual en las dos ruedas.
Una convergencia excesiva, al producir mayor tendencia en la orientacin de las ruedas para
seguir la trayectoria en linea recta, produce un desgaste irregular en los neumticos que se
manifiesta por el desgaste lateral que se produce en su banda de rodadura.

En los vehculos con propulsin trasera, la resistencia a la rodadura de las ruedas delanteras crea
un par que tiende a abrir ambas ruedas, para compensar este efecto, se contrarresta con un
ngulo de convergencia positivo.
En el caso de vehculos con traccin delantera, el problemas es distinto, el esfuerzo de traccin de
las ruedas produce un par que acta en sentido contrario que en el caso anterior, es decir
tendiendo a cerrar las ruedas en vez de abrirlas, por consiguiente para compensar esta tendencia
ser necesario dar a las ruedas un ngulo de convergencia negativo (divergencia).
Una excesiva convergencia respecto a la que nos da el fabricante, provoca un desgaste lateral en la
zona exterior de los neumticos. Una convergencia insuficiente provoca un desgaste lateral en el
interior de los neumticos.
Suspensin independiente
Las cotas de direccin varan de forma sustancial segn sea el vehculo con direccin montada
sobre eje rgido o sobre suspensin independiente. Excepto el ngulo de salida que apenas varia
los demsngulos varan sensiblemente, debido al diferente montaje de las ruedas, que se
mueven y separan entre s, de forma distinta a como lo hacen las montadas sobre eje rgido. Otra
caracterstica a tener en cuenta es el creciente aumento del grosor de los neumticos y
disminucin de la presin de los neumticos. Los constructores de automviles han determinado
experimentalmente para cada caso los valores mas convenientes
As ocurre que el avance es mucho menor y en bastantes casos negativo, o sea, que el pivote va
hacia atrs en vez de apuntar adelante. La cada es prcticamente nula (de 3/4 positivo a 1
negativo). La convergencia aun es positiva en la mayora de automviles (de 0 a 6 milmetros,
como eje rgido); pero ya algunos la tienen negativa, o sea, que las ruedas abren hacia delante
(divergencia).

Comprobacin
As pues, salvo deformacin aparente por largo uso, carga excesiva o golpe, las cotas que deben
comprobarse son: avance, cada, y convergencia, y precisamente por este orden, pues cada una
influye en las siguientes. Si se tiene cuidado de no dar golpes de refiln a las ruedas contra los
bordillos, piedra grandes, etc., no es fcil que se desregle la direccin por torceduras del eje o
doblado de las bielas y palancas de la direccin, y, por tanto, el ajuste se limitar casi siempre a la
convergencia, la mas sencilla de medir y corregir. La convergencia al ser una cota resultante
directa de las otras tres cotas (salida, cada y avance), cualquier variacin en cualquiera de ellas
produce una desviacin en la convergencia. Siendo esta cota la nica fcil de correccin en el
vehculo, para pequeas desviaciones en la cotas de salida, cada y avance, en muchos talleres
ante la dificultad de correccin en ellas se acta corrigiendo la convergencia para compensar el
efecto conjugado del conjunto.
Los sntomas que denuncian alteracin de las cotas y que aconsejan revisin especial son los
siguientes:

Desgaste de las cubiertas mas acentuado en una mitad de la banda de rodadura que en la otra: la
causa ser un ngulo de cada excesivo si el desgaste es hacia afuera del vehculo; si por el lado de
dentro, cada insuficiente.
Un achaflamiento con desgaste en borde afilado, si ste queda hacia dentro del vehculo denota
exceso de convergencia; si por fuera, falta.
En general, cualquier anomala en el desgaste de las cubiertas aconseja revisar inmediatamente la
alineacin de las ruedas.



Radio de giro mximo
La distancia entre pivotes (a) que recibe el nombre de va y la longitud e inclinacin de los brazos
de acoplamiento en funcin de la batalla (b) del vehculo, que corresponde a la distancia entre
ejes, determinan una de las caractersticas de la direccin, como es su radio de giro mximo. Este
radio viene determinado de forma que las ruedas puedan girar describiendo un circulo de
dimetro cuatro veces mayor que la batalla del vehculo.
El ngulo de viraje (Avi ) para un determinado radio de giro (R), segn los tringulos rectngulos
0AB y 0CD de la figura inferior, se obtiene por la funcin trigonomtrica de los ngulos que forman
las ruedas en funcin de la batalla (b) del vehculo y del ancho de va (a).
Teniendo en cuenta que el radio de giro mnimo en los vehculos suele ser aproximadamente el
doble de la batalla o distancia entre ejes: R = 2 b. El ngulo de viraje mximo entre las ruedas es
Influencia del estado de los neumticos en la Direccin
Se ha estudiado, al explicar las cotas de direccin, la gran influencia de una presin del neumtico
defectuosa. Un neumtico con presin baja es el peor defecto que puede permitirse en las ruedas,
en cuanto a su economa. Adems de desgastarse desigualmente, por los bordes de la banda de
rodadura, segn se muestra en la figura inferior, detalle 1, la destruccin es muy rpida, por la
gran deformacin a que est sometida la cubierta que, al rodar, produce tensiones y
deformaciones con roces en los flancos que elevan su temperatura produciendo el corte de los
tejidos que sirven para reforzar la goma.
Una presin excesiva hace que la direccin sea mas suave, pero aumenta las trepidaciones y
aumenta la fatiga en todas las articulaciones, desgastando la cubierta desigualmente por el centro
de la banda de rodadura.
Los defectos en la alineacin de las ruedas influyen mucho en el desgaste rpido y desigual de las
cubiertas e incluso con la sola observacin de una rueda prematuramente desgastada un tcnico
puede deducir, aproximadamente la cota o cotas que han dado lugar al desgaste anormal.

En lneas generales podemos decir que, excepto el avance que aunque sea excesivo no produce
desgaste de los neumticos, las otras cotas suelen producir los siguientes:

Una cada anormal tanto positiva como negativa, crea en el neumtico dimetros variables lo que
hace que el dimetro ms pequeo frote contra el suelo desgastando con gran rapidez los bordes
de la banda de rodadura (parte exterior con exceso de cada y parte interior con exagerada cada
negativa).
La salida suele ser fija en casi todos los vehculos modernos, e influye en la cada por lo tanto si la
primera se deforma, los desgastes producidos por la salida son los mismos que los que se deben a
la cada.
La convergenia, por poco que vare, influye mucho en el desgaste de las cubiertas, si sta es
pequea desgasta la parte interior del neumtico derecho y si es superior a la debida desgasta la
parte exterior del neumtico izquierdo, en vehculos con conduccin por la izquierda y lo
contrario, en aquellos que ruedan por la derecha. El desgaste debido a esta cota, produce un leve
reborde que puede apreciarse, pasando la mano por la banda de rodadura de dentro hacia fuera, y
el debido a una divergencia anormal se aprecia pasando la mano en sentido contrario.
Los desgastes anormales son siempre producidos por frote de la cubierta con el pavimento y es
muy difcil establecer con exactitud la causa que puede producirlo, pues pueden ser varias a la vez.
Adems de las mencionadas por defecto de las cotas, influyen tambin, de una forma muy
acusada, el "shimmy", presin de inflado, deformacin del chasis, etc.
Valores reales de las cotas de reglaje de un automvil de la marca: Renault Laguna II
Semirboles para vehculos con traccin delantera (palieres)
Los vehculos con motor y traccin delanteras deben utilizar para transmitir el movimiento de la
caja de cambios (diferencial) a las ruedas, un sistema de transmisin con unas juntas que permitan
tanto el movimiento oscilante de la suspensin como el movimiento de orientacin de las ruedas,
ya que estas ruedas ademas de ser motrices son directrices.
Para este tipo de transmisiones no puede utilizarse juntas cardan, pues como ya se ha comentado
anteriormente, las velocidades de los dos rboles unidos a este tipo de juntas, cuando estn
formando un cierto ngulo, no son iguales en todo momento. La velocidad de giro que reciben de
la caja de cambios es regular, pero a la salida de la junta, en cada vuelta aumenta dos veces y
disminuye otras dos, lo que significa un giro de impulsos cuando el ngulo formado por los dos
ngulos es grande, como ocurre cuando el vehculo toma una curva. En una traccin delantera hay
que tener presente que el rbol intermedio alcanza fcilmentengulos del orden de 20 con el
rbol de salida del diferencial como consecuencia de los desplazamientos de la suspensin. Por
otra parte, el rbol conducido, que ataca a la rueda motriz y directriz, alcanza ngulos de unos 40
con el rbol intermedio como consecuencia del giro de orientacin de las ruedas.

Para evitar los inconvenientes de las juntas cardan en transmisiones delanteras se utilizan juntas
homocinticas de las que existen varios diseos:
Junta homocintica Glaencer-Spicer
Consiste en dos juntas cardan unidas por una pieza de doble horquilla, de forma que el giro
alterado por una de ellas es rectificado por la otra, transmitiendose as un movimiento uniforme a
las ruedas. Esta junta se puede decir que se compone de dos juntas cardan simples que se acoplan
entre s mediante un rbol muy corto. Adems posee un dispositivo de centrado constituido por
una rtula y una pequea esfera, de manera que pueden deslizar a lo largo del rbol conducido.
En el otro extremo del palier, o sea en la unin al diferencial, se acopla otra junta cardan
deslizante, o bien en este lado del palier se dispone de una junta deslizante del tipo Glaencer. Esta
junta esta constituida por un trpode (1) donde se acoplan los rodillos (2) alojados en las ranuras
cilndricas del manguito (3) donde pueden deslizarse. En el interior del trpode (1) donde se
acoplan los rodillos (2) alojados en las ranuras cilndricas del manguito (3) donde pueden
deslizarse. En el interior del trpode (1) se aloja el palier (6) y, en el casquillo (3), el planetario (7),
resultando una junta homocintica deslizante. El casquillo (4) y el guardapolvos (5) sirven de tapa
y cierre del conjunto.
Esta junta es de engrase permanente y se caracteriza por su reducido volumen. Tiene un
rendimiento muy elevado y muy poca resistencia al deslizamiento, la junta trpode deslizante
Glaencer se comporta homocineticamente bajo cualquier ngulo, con una gran capacidad para la
transmisin de pares y un elevado rendimiento mecnico. A esta junta se le denomina G. I
(interior) pues siempre se coloca en el lado del diferencial.
En los vehculos con traccin delantera se suele acompaar la junta anterior con una junta
homocintica Glaenzer-Spicer (G. E, por utilizarse en el lado rueda) o con una junta homocintica
de bolas denominada Rzeppa
Junta homocintica Rzeppa
La junta del tipo Rzeppa o mas conocida por "junta homocintica de bolas" es la mas utilizada hoy
en da. Esta junta suele utilizarse combinada con la Glaenzer trpode deslizante (ver figura
superior), esta ultima montada en el lado caja de cambios y junta Rzeppa en lado rueda, pues
trabaja perfectamente bajo condiciones de gran angularidad.
Esta junta debido a su complejidad constructiva no se ha impuesto su utilizacin hasta no hace
muchos aos.
La junta Rzeppa consta de seis bolas que se alojan en una jaula especial o caja de bolas (7). A su
vez, las bolas son solidarias del rbol conductor y del conducido; este acoplamiento se produce
debido a que las bolas tambin se alojan en unas gargantas toricas, que estn espaciadas
uniformemente a lo largo de dos piezas interior y exterior. La pieza exterior (3), en forma de
campana, esta unida al rbol conducido, en el lado rueda. La pieza interior (8) es el ncleo del eje
conductor, eje que, a su vez, se une a la junta homocintica que sale de la caja de cambios.
La disposicin de las bolas y las gargantas hace que sean dos bolas las que transmiten el par,
mientras que las otras cuatro aseguran el plano bisector. Tras una pequea rotacin, otras dos
bolas son las que pasan a transmitir el par, mientras que las dos bolas que acaban de trabajar
pasan al lado bisector. Una de las ventajas de la junta Rzeppa es su larga vida, superior
generalmente a la del automvil (esto es en teora, por que en la practica vemos muchos
automviles tirados en la carretera debido a la perdida de la grasa que esta en el interior del
guardapolvos y que provoca una avera en la junta homocintica).
Vemos que la junta homocintica Rzeppa es uno de los componentes mecnicos del automvil
mas complejos y que juega un papel muy destacado dentro de su funcionamiento, controlando
tanto la traccin como la direccin de las ruedas, de hay la gran precisin necesaria en el proceso
de fabricacin de la misma.
Una de las ventajas de la junta Rzeppa es su larga vida, superior generalmente a la del automvil
(esto es en teora, por que en la practica vemos muchos automviles tirados en la carretera
debido a la perdida de la grasa que esta en el interior del guardapolvos y que provoca una avera
en la junta homocintica). Los fabricantes de automviles no aplican un mantenimiento
preventivo de este elemento, simplemente se aconseja a los profesionales de la reparacin
(mecnicos) que realizen una inspeccin visual del guardapolvos del palier, cosa que no sirve para
mucho, por que el guardapolvos a partir de un numero de km o un determinado tiempo de
utilizacin del vehculo, se rasga, se rompe por que el guardapolvos es de goma y este material
tiende a endurecerse perdiendo sus propiedades elsticas por lo que llega un momento en que se
rompe, dejando salir la grasa consistente que lubrica la junta, por lo que esta se deteriora
rapidamente ocasionando una avera grave en la transmisin.
Para evitar este inconveniente seria recomendable cambiar el guardapolvos del palier entre los
100.000 o 150.000 km, con esto evitariamos una avera grave en el vehculo que en la mayor parte
de las veces nos deja tirado en la carretera.
Otras juntas homocinticas menos utilizadas o ya en desuso son:

Junta homocintica Tracta
Desarrollada en los aos 20 del siglo pasado, se trata de una junta sencilla y relativamente fcil de
fabricar. Los rboles de entrada y salida incorporan unas horquillas que se acoplan a dos piezas
centrales, que hacen el efecto del rbol intermedio de las juntas. Estas dos piezas centrales, que
denominaremos "nueces" por su enorme parecido con este alimento. Las nueces son macho y
hembra, y se acoplan entre s de manera que los elementos que transmiten el movimiento estn
siempre en el plano bisector.
Los ngulos a los que puede trabajar esta junta son importantes; no obstante, cuando alcanzan
valores del orden de 45 no permiten la transmisin de pares de elevado valor. La angularidad de
la junta viene limitada por la geometra y la resistencia; en esas condiciones surgen movimientos
relativos entre las piezas que dan lugar a rozamientos intensos que producen incrementos de
temperatura. Ello limitara la vida de la junta, por lo que los pares a transmitir bajo ngulos fuertes
tienen que ser mas bajos que los que podra transmitir con los arboles conductor y conducido en
prolongacin uno del otro.




Junta homocintica Bendix-Weiss
Esta junta como la Rzeppa utiliza bolas que proporcionan las puntos de contacto propulsores, en
est no hay jaula que controle las bolas, las cuales van perfectamente ajustadas en sus pistas entre
las dos mitades del acoplamiento. Las cuatro bolas deslizantes son fijadas por una bola interior
taladrada que gira sobre un pasador alojado en el semieje exterior. El plano de los puntos de
contacto se mantiene en la bisectriz del ngulo de los dos semiejes, pero la posicin de las bolas se
consigue por el "roce del rodamiento" entre las cuatro bolas y sus pistas.
2014 Aficionados a la Mecnica. Pagina creada por Dani meganeboy.