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Diseo de una suspensin de paralelogramo
1

ESCUELA TCNICA SUPERIOR DE INGENIEROS
INDUSTRIALES Y DE TELECOMUNICACIN

Titulacin :

INGENIERO TCNICO INDUSTRIAL MECNICO
CON INTENSIFICACIN EN DISEO INDUSTRIAL

Ttulo del proyecto:

DISEO DE UNA SUSPENSIN DE PARALELOGRAMO

Javier Torres Pastor
Csar Daz de Cerio Garca
Pamplona, 22 de Febrero de2013


2

NDICE
1. Objetivo3
2. Antecedentes4
2.1Motostudent...4
3. Introduccin al Sistema de suspensin delantera..18
3.1. istoria...........................................................................................18
3.2!ipos de suspensiones.1"
3.3!eor#a..21
4. An$lisis de es%uer&os'2
4.1($lculos tericos.'2
'. )uer&as en la suspensin delantera.8*
*. +studio de la ,eometr#a."'
-. .ise/o modelo en 30...11*
8. .ise/o del muelle111
". An$lisis en elementos %initos..118
11. (onclusiones12'
11. 2iblio,ra%#a12'
12. Ane3o.12*
MEMORIA


3

1 Objetivo.

El objetivo general que se pretende alcanzar con la realizacin de este proecto! consiste
en el dise"o c#lculo estructural del siste$a de suspensin delantera de una $oto de
co$peticin de la categor%a Moto &! para su posterior 'abricacin participacin en la
co$peticin Moto(tudent)
M#s concreta$ente se pretende dise"ar una suspensin de paralelogra$o para el tren
delantero que $ejore en la $edida de lo posible las caracter%sticas de la suspensin telescpica
que nos proporciona la Organizacin que tenga un co$porta$iento lo $#s si$ilar posible
$anteniendo la geo$etr%a de la $oto) *ara ello nuestro dise"o deber# cu$plir la condicin de
que sea interca$biable con la suspensin telescpica sin tener que +acer $odi'icaciones en el
c+asis)
,a $otocicleta +a sido dividida en di'erentes partes seg-n 'unciones prioridades para
poder llevar a cabo su dise"o 'abricacin) Dentro de todo el conjunto de ele$entos que la
con'or$an! +a piezas que por 'alta de tie$po presupuesto no es posible llevar a cabo su
dise"o 'abricacin! el proecto que describen estas +ojas engloba parte del piecer%o del que se
podr%a prescindir para su 'unciona$iento a que la Organizacin nos proporciona un siste$a
de suspensin)
.odas las piezas que se van a analizar a continuacin se +an trabajado prestando
especial atencin a la seguridad a que se trata de ele$entos que sustentan la $otocicleta) ,a
e/periencia es un aspecto del cual carezco en estos $o$entos en caso de duda sie$pre se +a
optado por au$entar los coe'icientes de seguridad)
*ara el dise"o de este tipo de suspensin pri$era$ente +are$os un estudio de la
geo$etr%a de la suspensin $ediante un progra$a 01D! una vez tenga$os de'inida la geo$etr%a
procedere$os al dise"o en &1D del piecer%o por ulti$o con las 'uerzas que +aa$os calculado
di$ensionare$os el $uelle +are$os un an#lisis 2EM $ediante un progra$a in'or$#tico para
co$probar si las secciones de dise"o el $aterial escogido es capaz de soportar las condiciones
cr%ticas de trabajo! en caso de que no 'uera as%! se realizaran las $odi'icaciones pertinentes para
que si lo sean
3na vez de'inidos los par#$etros $#s i$portantes se estudiaran las cargas de la
$otocicleta) *ara el c#lculo de las $#/i$as cargas +abr# que considerar las situaciones $#s
e/igentes para la $otocicleta! es decir situaciones e/tre$as donde $#s su'rir# la $oto) *ara
esta labor se utilizara la teor%a de ingenier%a de $otocicleta) .ras conocer las cargas de la
$otocicleta +abr# que trasladarla dic+as cargas al siste$a de suspensin de la $otocicleta)


4

2 Antecedentes

Este proecto surge co$o consecuencia del dise"o de una $oto de co$peticin! el cual
engloba el dise"o de una gran cantidad de siste$as $ecanis$os que la co$ponen! co$o
puede ser el c+asis! suspensin! siste$a de ad$isin de escape! basculante! aerodin#$ica!
direccin! partiendo para ello de las piezas que +an sido su$inistradas por la organizacin
adaptando nuestro dise"o a ellas etc)
A continuacin se va a e/plicar algo $#s sobre el origen de este proecto! para per$itir
una $ejor co$prensin del $arco en que se desarrolla)
2.1 Motostudent

La Competicin

,a co$peticin Moto(tudent! pro$ovida por la 'undacin Moto Engineering 2oundation
4ME25! es un desa'%o entre equipos universitarios de distintas universidades espa"olas!
europeas del resto del $undo) Consiste en dise"ar desarrollar un prototipo de $oto de
co$peticin de $ediana cilindrada 067cc 8 tie$pos! que co$petir# con su evaluacin
pertinente! en unas 9ornadas que se llevar#n a cabo en las instalaciones de la Ciudad del Motor
de Aragn 4en el circuito de Alca"iz5) *ara el propsito de esta co$peticin! cada equipo
universitario debe considerarse integrado en una e$presa 'abricante de $otos de co$peticin!
para desarrollar 'abricar un prototipo bajo unos condicionantes t:cnicos econ$icos dados)
,a co$peticin en s% $is$a es un reto para los estudiantes! en la cual en un periodo de tie$po
de tres se$estres +an de de$ostrar probar su capacidad de creacin e innovacin la
+abilidad de aplicar directa$ente sus conoci$ientos capacidades co$o ingenieros
en'rent#ndose a su vez a la co$petencia que suponen los de$#s equipos)
.

2igura 01;< ,ogo o'icial de la co$peticin Motostudent


5

Fases de la Competicin

La co$peticin tiene una duracin de ;= $eses! durante los cuales se debe plantear todo
el escenario real de un equipo de $otociclis$o de co$peticin) *ara ello! los equipos parten de
un plantea$iento realista donde! una vez establecidos los co$ponentes del $is$o! se debe
buscar apoo e/terno ! sobre todo! patrocinadores que aportar#n la 'inanciacin necesaria >o
equipos! $ateriales! co$ponentes! apoo asesor%a t:cnica! etc)
3na vez obtenido el i$porte $%ni$o necesario para asegurar la participacin en la
co$peticin 9usti'icado dic+o soporte econ$ico a la Organizacin! se pasa a la siguiente 'ase<
?,a 'ase de dise"o?)
En esta 'ase! se debe dise"ar co$pleta$ente la $oto de co$peticin ci":ndose a un
regla$ento t:cnico organizativo! cu$pliendo los plazos 'ijados por la Organizacin!
ajust#ndose a los recursos puestos a disposicin del equipo por los patrocinadores!
colaboradores la universidad) A la par que el dise"o de los distintos co$ponentes! se deber#n
desarrollar plani'icar los distintos $edios $:todos para la 'abricacin $ontaje de los
co$ponentes que lo requieran as% co$o la co$pra de otros ele$entos posible$ente
co$erciales! para de esta 'or$a llegar a construir la $oto)
A lo largo de todo el proceso ta$bi:n ser# preciso realizar nu$erosas pruebas de
dise"os! co$ponentes! puesta a punto de un prototipo que per$ita realizar los ajustes
pertinentes que garanticen la co$petitividad de la $oto durante la co$peticin) Ade$#s! se
deber# estar atento a las posibles $odi'icaciones que pueda realizar la Organizacin respecto a
cualquiera de los aspectos que engloban a la co$peticin! a que se encuentra abierta a
cualquier tipo de reajuste en 'uncin de la $arc+a de los aconteci$ientos)
Durante toda la co$peticin 4'ase de dise"o! pruebas carrera5! la Organizacin e/igir#
a los equipos ciertas 9usti'icaciones as% co$o requisitos $%ni$os que deber# cu$plir la $oto!
siendo estos los siguientes<
4resentacin de justi%icacin de sponsors) En la que los equipos participantes deben
9usti'icar de 'or$a clara que e$presas e instituciones su'ragan la construccin del
prototipo! antes del ; de Octubre del 07;;)
4resentacin de dise/o cerrado) Antes del &; de Mao del 07;0 4posterior$ente la
organizacin aplaz esta 'ec+a +asta el &7 de 9unio de 07;05! los equipos participantes
presentar#n a la Organizacin in'or$acin gr#'ica en detalle del prototipo que ser#
guardada por la Organizacin) Esta in'or$acin deber# per$itir a los 9urados! sin
$anipulacin in'or$#tica alguna! veri'icar los 'uturos prototipos) Esta docu$entacin
slo ser# analizada por los 9urados en las 9ornadas de co$peticin validar#n que el
prototipo presentado responde a esa in'or$acin gr#'ica) Co$o es lgico! se pueden
aceptar $odi'icaciones pero no de car#cter sustancial)
4resentacin de un prototipo) Del ;; al ;8 de Octubre! cada equipo $ostrar#
e/plicar# su prototipo para que sea revisado por los inspectores con'or$e a los
aspectos di$ensionales de seguridad que indica el regla$ento t:cnico)
5eali&acin de una prueba m#nima de %uncionamiento en par6ue cerrado! la cual
consistir# en una prueba de arranque parada de $aniobrabilidad a derec+as e
izquierdas entre ;7 conos situados a & $ de distancia uno de otro)
4resentacin! en el stand preparado por la organizacin! de los paneles in'or$ativos
que consideren convenientes)


6

.e%ensa del pro7ecto industrial del citado prototipo ante un 9urado de e/pertos
elegidos por la organizacin)
(omprobacin de la se,uridad de la motocicleta en un banco de pruebas) Esta 'ase
pretende ser garant%a de robustez! 'iabilidad seguridad ante las pruebas en circuito)
As% las $otos deber#n superar las siguientes pruebas<
;) *rueba de resistencia de c+asis seg-n especi'icaciones de regla$ento t:cnico)
0) *rueba de 'renada en banco de rodillos seg-n especi'icaciones de regla$ento
t:cnico)
&) An#lisis de gases de escape seg-n especi'icaciones de regla$ento t:cnico)
8) *rueba de ruidos)
Aquellos equipos que +aan superado las pruebas de seguridad pondr#n sus $otos a
disposicin de pro'esionales de pruebas ensaos elegidos por la Organizacin que
+ar#n una valoracin de sus prestaciones en el circuito de velocidad) Cada $oto ser#
probada por un $%ni$o de tres pilotos! los cuales evaluar#n<
;) Capacidad de 'renada)
0) Capacidad de aceleracin)
&) Maniobrabilidad)
8) Estabilidad)
6) @elocidad punta)
Desarrollo de la carrera en el circuito de Alca"%z en el cual las $otos ser#n probadas por
pilotos seleccionados por cada equipo)
De 'or$a esque$#tica! las 'ases del proceso de validacin del prototipo ser#n las
siguientes<

2igura 010< 2ases de validacin del prototipo


7

,a co$peticin de Motostudent es sobre todo una co$peticin ingenieril! no pudiendo
ser resu$ida en una sola carrera) El equipo ganador ser# el que consiga la $aor cantidad de
puntos en las distintas 'ases) 3n 9urado designado por la organizacin realizar# la evaluacin
correspondiente en cada caso)
Esta ser# la 'or$a seg-n la cual los puntos ser#n repartidos<
;) *roecto industrial! $#/i$o de A77 puntos divididos en<
Dise"o industrial del ve+%culo< ;67 puntos
An#lisis c#lculos t:cnicos< ;B6 puntos
De'inicin del siste$a de 'abricacin e industrializacin< ;B6 puntos
An#lisis de costos del desarrollo del prototipo del proceso industrial de 'abricacin en
serie< ;77 puntos

0) Evaluacin de las prestaciones! $#/i$o de 877 puntos divididos en<
Capacidad de 'renada< =7 puntos
Capacidad de aceleracin< =7 puntos
Maniobrabilidad< =7 puntos
Estabilidad< =7 puntos
@elocidad punta< =7 puntos
&) Carrera! $#/i$o de ;77 para el vencedor<

.abla 01;< Reparto de puntos en carrer


8

Aquellos equipos que no ter$inen la carrera no obtendr#n ning-n punto en esta 'ase)

2igura 01&< *untos en 9uego en cada 'ase

Mediante este siste$a de puntuacin se de$uestra la clara intencin de la Organizacin
en pre$iar los $ejores proectos industriales de dise"o! $ini$izando as% la i$portancia de la
carrera! a que en ella pueden intervenir $uc+os 'actores que se escapan al control de los
participantes) Observando la puntuacin de la carrera! se puede observar ta$bi:n que las
di'erencias por puesto no son $u e/ageradas! d#ndole $aor i$portancia al +ec+o de +aber
construido una $oto capaz de correr co$pletar la prueba)

El equipo
El equipo ?3*NARacing? que representa a la 3*NA en esta co$peticin! est# constituido
por oc+o estudiantes de esta $is$a universidad de las titulaciones de Ingenier%a Industrial 4II5
e Ingenier%a .:cnica Industrial Mec#nica 4I.IM5<

.abla 010< ,ista de co$onentes del equipo de Motostudent


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.odos ellos cu$plen con los requisitos i$puestos por la Organizacin del evento para
poder participar en la co$peticin) Ade$#s el equipo se encuentra dirigido por tres pro'esores
de la 3*NA<
Csar Daz de Cerio
Miguel ngel Arizcuren
Jos Sancho

Al ser requerido un no$bre que representar# a todo el conjunto de estudiantes
pro'esores! el equipo +a sido inscrito en la co$peticin co$o< ?3*NARacing?) ,os co$ponentes
del equipo +an dise"ado su logo tal co$o se $uestra en la siguiente 'igura<

2igura 018< ,ogo 3*NARacing
Ade$#s! se cuenta con un grupo de apoo que participa en el desarrollo t:cnico! pero
sin estar inscritos o'icial$ente en la co$peticin! que aportan conoci$iento auda al grupo
o'icial en el desarrollo de toda la co$peticin)
Datos de partida
Antes de iniciar el dise"o del c+asis! basculante de$#s co$ponentes de la suspensin
trasera! es necesario conocer las pautas establecidas por la Organizacin! a que ser#n
i$puestas unas especi'icaciones de partida para el dise"o de todas la $otos que van a
participar en la co$peticin) Esto establecer# las li$itaciones libertades que se poseen a la
+ora de dise"ar de $anera que la $oto sea validada pueda co$petir en el evento)
Regla$ento t:cnico
Este regla$ento t:cnico! establecido por la Organizacin CAne/o ;D! contiene la
nor$ativa t:cnica reguladora de la co$peticin) Con :l se pretende estandarizar acotar la
gran variedad de posibilidades que e/iste en la construccin de un prototipo de $oto de


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co$peticin) De este $odo! todos los proectos presentados por las di'erentes universidades
inscritas en la co$peticin se ajustar#n a una l%nea de trabajo orientativa co$-n!
posibilitando una co$petencia objetiva entre los participantes)
As% pues! el pri$er paso a dar en la realizacin de este proecto consistir# en un an#lisis
detallado de dic+o docu$ento! con el 'in de conocer ser consciente de los l%$ites libertades
en lo que al dise"o de la $oto se re'iere) En concreto! este estudio deber# centrarse
principal$ente! en las partes del Regla$ento re'erentes a todo aquel ele$ento o siste$a
relacionado con el c+asis! basculante suspensin trasera que tenga in'luencia en la realizacin
de este proecto)
3na vez analizado todo ello se pueden considerar las siguientes restricciones
establecidas por la Organizacin que a'ectan directa$ente a la elaboracin de este proecto<
8a motocicleta
,a $otocicleta es un $odelo para pista de tipo carreras) *aralela$ente a su dise"o se
ir# desarrollando una si$ulacin de su produccin en cadena! requisito para participar en la
co$peticin) El objetivo de la co$peticin es la construccin de un ve+%culo de dos ruedas a
$otor de co$bustin interna) Dic+o ve+%culo ser# concebido para el pilotaje de un solo
ocupante) ,a $otocicleta deber# ser un prototipo dise"ado construido para la co$peticin de
carreras de velocidad)
Requerimientos generales del diseo

Dimensiones
,as di$ensiones de la $otocicleta son libres e/ceptuando algunos requisitos b#sicos<
,a anc+ura $%ni$a entre los e/tre$os de los se$i$anillares +a de ser de 867 $$)
El #ngulo $%ni$o de inclinacin lateral de la $otocicleta sin que ning-n ele$ento de la $is$a
toque el pavi$ento debe ser 67E) Dic+a $edicin se realiza con la $otocicleta descargada pero
con todo el equipa$iento l%quidos para su 'unciona$iento)

2igura &10< Di$ensiones $%ni$as requeridas 4vista ,ateral5


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,a distancia libre al pavi$ento con la $otocicleta en posicin vertical +a de ser de un
$%ni$o de ;77 $$ en cualquier situacin de co$presin de suspensiones reglajes de
geo$etr%as)
,i$ite posterior< Ning-n ele$ento de la $otocicleta podr# rebasar la l%nea tangente
vertical trazada a la circun'erencia e/terior del neu$#tico trasero)

2igura &1&< Di$ensiones $%ni$as requeridas 4vista (uperior5

,a distancia de los neu$#ticos a cualquier ele$ento de la $otocicleta di'erente de la
rueda no podr# ser in'erior a ;6 $$ en toda posicin de la $is$a reglaje de geo$etr%a)
,a anc+ura $#/i$a del asiento debe ser de 867 $$) No podr# sobresalir de esa anc+ura ning-n
otro ele$ento de la $otocicleta del asiento +acia detr#s e/cepto el siste$a de escape)

2igura &1&< Di$ensiones $%ni$as requeridas 4vista (uperior5

Suspensiones
El dise"o de la suspensin delantera trasera es libre pero en caso de +orquilla
delantera a$ortiguador trasero deber#n ser los proporcionados por la organizacin) No se
per$ite la $odi'icacin estructural de los $is$os! solo el ca$bio de $uelles 'luidos
+idr#ulicos 4viscosidad del aceite5)


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Direccin
En todo el recorrido de giro de la direccin no deber# e/istir ning-n ele$ento que
inter'iera en una tolerancia de &7 $$ entorno a los pu"os del $anillar a acciona$ientos)
El #ngulo $%ni$o de giro de la direccin deber# ser de ;6E $edidos a cada lado del eje
longitudinal de la $otocicleta deber# estar li$itado por un tope a cada lado)
Est# per$itido el uso de a$ortiguador de direccin)
Estriberas
Co$o requisito deber#n tener protegidos los e/tre$os con un tope de niln de un radio
$%ni$o de = $$) Deber#n disponer de protectores laterales para evitar que la bota del piloto
pueda inter'erir con ele$entos $viles co$o cadena o neu$#tico trasero)
Basculante
El basculante deber# ser de 'abricacin propia )Est# pro+ibido el uso de titanio!
aleaciones ligeras co$puestos de 'ibra en la 'abricacin de los ejes de rotacin del basculante)
Es obligatorio el uso de un protector de cadena que i$pida la inter'erencia entre el cuerpo del
piloto el punto de engrane cadena1corona en la rueda trasera)
Motor
(e deber# utilizar el $otor proporcionado por la organizacin! el cual se entregara
sellado se pro+%be total$ente su $anipulacin interna) Es un $otor $ono cil%ndrico de 067 cc
8 . tie$pos con re'rigeracin l%quida)

4rocedimiento de veri%icaciones t9cnicas
*ara el control veri'icacin de ve+%culos se creara una 'ic+a por cada prototipo) Este
docu$ento ser# rellenado por los veri'icadores t:cnicos en la 'ase previa a la co$peticin) 3na
vez contrastados todos los apartados se deber# dar la cali'icacin de FaptoG para poder
participar en las di'erentes pruebas) .ras la veri'icacin se 'ijar# un ad+esivo de la organizacin
co$probante de la aceptacin del prototipo)
Homologacin del chasis
,a organizacin se reserva el derec+o de veri'icar el c+asis $ediante una prueba previa
a la co$peticin) (er# necesario presentar previo a la co$peticin un estudio terico de cargas
sobre el c+asis)
,a prueba se realizar# en un potro de ensao) (e aplicaran dos tipos de carga
si$ult#neas) 3na carga +orizontal progresiva sobre la pipa de la direccin de 0B6 Hg en
direccin longitudinal 4direccin de $arc+a5 a la $otocicleta otra vertical de 077 Hg sobre el
soporte trasero 4subc+asis5) Estas cargas se aplicaran sucesiva$ente 6 veces consecutivas se
veri'icara que la $edida es repetitiva en cuanto a de'or$acin con un error entre $edidas


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in'erior a un;7I no aparece ning-n tipo de 'allo o 'isura ni en los co$ponentes ni en los
ele$entos de unin) No se ad$itir#n de'or$aciones per$anentes en la estructura del c+asis)
En la p#gina Jeb se $uestra el esque$a del banco los co$ponentes suple$entarios
que debe aportar cada equipo a la organizacin para estas pruebas)

Veriicacin de cotas generales
(e $edir#n supervisaran las cotas generales de dise"o estipuladas en el regla$ento)
Veriicacin de pesos
(e acondicionar# un centro de veri'icaciones controles donde los participantes podr#n
veri'icar su ve+%culo) (e podr# solicitar por la organizacin controles de pesos en cualquier 'ase
de la co$peticin)
,os controles se realizar#n sobre el ve+%culo en orden de $arc+a con todos sus siste$as
co$ponentes ade$#s de los l%quidos necesarios para su uso) Inicial$ente se realizar# una
calibracin del siste$a de $edida) (e realizar#n tres pesadas del ve+%culo la $edia de los tres
resultados ser# el valor asignado)
,a tolerancia en la $edida es ; Hg por debajo del $%ni$o)
Veriicacin de ruidos
El prototipo ser# analizado en un espacio abierto donde no e/istan obst#culos en un
radio de ;7$)
El ruido a$biente no podr# ser superior a K7 dL>A en un radio de ;7 $) ,a $edida se
realizar# a 67 c$ del e/tre$o del tubo de escape en un #ngulo de 86E) ,a $edida l%$ite ser#
de ;;6 dL>A) ,a veri'icacin se realizar# a un rango 'ijo de revoluciones del $otor) B777 $in1;)
Veriicacin del cumplimiento de la normati!a de seguridad
(e realizar# una veri'icacin co$pleta de cada uno de los puntos re'erentes a seguridad
de cada uno de los apartados descritos en este regla$ento) *or enci$a de cualquier criterio
t:cnico a nivel de prestaciones o construccin del ve+%culo deber# prevalecer! co$o prioritario!
la seguridad de los participantes) *ara ello! todos los prototipos deber#n cu$plir los requisitos
de seguridad en cualquier 'ase de la co$peticin) De $anera especial se +ace +incapi: en la
veri'icacin del ve+%culo tras +aber su'rido un accidente con el 'in de garantizar la seguridad del
$is$o)


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Espacio en el bastidor para adhesi!o de !eriicacin t"cnica
(e deber# proveer al bastidor de un espacio $%ni$o de B7 $$ de anc+o por 87 $$ de
alto para la 'ijacin del ad+esivo de veri'icacin de la organizacin) (i no directa$ente en el
bastidor! se deber# +abilitar una placa para la 'ijacin del $is$o)

(omponentes est$ndar
,a Organizacin proporciona una serie de piezas que deben ser incorporadas por todos
los equipos en las $otocicletas! en base a las cuales debe desarrollarse el resto del prototipo) ,o
que se busca con estas restricciones es encontrar un punto de partida co$-n para todos los
equipos 'acilitando el inicio del dise"o global de la $otocicleta de esta $anera ajustar los
prototipos a una l%nea de trabajo! posibilitando una co$petencia objetiva entre los
participantes) Co$o se co$probar# $#s adelante! de entre ellas slo algunas est#n en relacin
con los co$ponentes objeto del proecto)
,as piezas proporcionadas por la Organizacin son<
Motor
El $otor proporcionado por la Organizacin puede observarse en la i$agen siguiente!
donde ade$#s se especi'ican algunas de sus partes<

2igura &18 Motor


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,os ele$entos $#s i$portantes del $otor a tener en cuenta a la +ora de realizar este
proecto! en concreto! a la +ora de dise"ar el c+asis son<
,os anclajes< Al tratarse de un $otor 'abricado inicial$ente para una $otocicleta de
enduro! casi todos los anclajes se encuentran en su parte in'erior! a que terica$ente se sujeta
al c+asis por $edio de una jaula)

*osicin de la salida del escape< Es necesario conocer esta posicin para per$itir el
acople del tubo de escape sin que inter'iera con el c+asis ade$#s se pueda a$arrar a este)

*osicin del carburador< Es necesario conocer su posicin para que no inter'iera con el
c+asis ade$#s per$ita colocar el airbo/)

*osicin del pi"n< Es necesario conocer su posicin a que es un ele$ento i$portante
para el co$porta$iento din#$ico de la $otocicleta)

Horquilla
,a co$peticin proporciona una +orquilla) (e dise"ar# un siste$a de suspensin
delantera alternativo de paralelogra$os! aunque en principio utilizare$os este siste$a) ,a
+orquilla es la que $onta la Ma$a+a MN2 R;06 cc)

2igura &16< Ma$a+a MN2 R;06 cc)


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#mortiguador
El a$ortiguador trasero es $u sencillo tal co$o se $uestra en la i$agen) (e trata de
un a$ortiguador (ACO() Este tipo de a$ortiguador no ad$ite ning-n tipo de regulacin! por
tanto no pode$os regular ni precarga ni co$presin ni e/tensin! la -nica $anera d variar su
co$porta$iento ser%a ca$biando la dureza del $uelle)

2igura &1A $ #mortiguador S#CHS%


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&lantas
,a organizacin proporciona las $is$as llantas a todos los equipos! estas son las que
$onta la MN2 R;06 cc)

2igura &1B< MN2 R;06 cc
'eum(ticos
,os neu$#ticos! al igual que las llantas! son proporcionados por la organizacin
co$unes para todos los equipos) (e trata de neu$#ticos D3N,O* $otorsport! el delantero ser#
un K6>B6R;B el trasero un ;;6>B6R;B! a que el trasero debe tener $#s anc+ura)

2igura &1=< Neu$#ticos Dunlop)

)tros componentes proporcionados
1 EC3
1 Lu9%a
1 *alanca de ca$bios
1 Colector de escape
1 Lobina
1 (iste$a de 'renos<

1 Lo$bas
1 *inza delantera
1 *inza trasera
1 Maneta


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3 Introduccin al Sistema de suspensin delantera
3.1 istoria
En los pri$eros d%as! las $otos no eran $#s que una bicicleta con un $otor) Ni que decir
tiene! la tecnolog%a para la +orquilla delantera era $u li$itada 4en algunos casos5 el 'reno
delantero era ine/istente)
Co$o las velocidades 'ueron en au$ento! incorporacin de los 'renos se convirti en
esencial! en poco tie$po! se e$pezaron a $ontar ele$entos el#sticos para $ejorar el control!
la direccionabilidad el con'ort de la $otocicleta)
Dise"adores de $otos +an intentado $uc+as ideas di'erentes para la suspensin
delantera de una $otocicleta! as% co$o el conjunto de direccin de 'renado +an tenido
conceptos de dise"o di'erentes)
*or $ediados de los a"os 07! las $otocicletas co$enzaron a tener 'renos delanteros
equipados de serie con suspensin a$ortiguacin $ec#nica) En la 'otogra'%a! la Norton
$odelo ;= de ;K0= tiene solo 'reno delantero! un solo resorte de la suspensin delantera 4la
suspensin trasera era todav%a
li$itado a los $uelles del asiento5) El
conjunto de pivote est# a$ortiguado
por el contacto de dos placas que
tienen presin aplicada a ellos a
trav:s de un dispositivo de ajuste)
Cuanto $aor es la cantidad de par
aplicado al dispositivo! $aor ser# la
cantidad de 'riccin est#tica 4o
atenuacin5 que se su$inistra) Este
tipo de suspensin delantera 'ue
$u co$-n +asta los a"os 67! +asta que se e$pez a i$poner la +orquilla telescpica)
No es +asta la II guerra $undial cuando la +orquilla apareci co$o +o la conoce$os!
conviviendo +asta entonces nu$erosos siste$as! la $aor%a incorporaban $uelles o ballestas
la gran $aor%a no dispon%an de ele$entos de 'reno para reducir los rebotes de los $uelles)
El pri$er 'abricante de $otocicletas del $ercado con +orquillas telescpicas era LMP)
,a +orquilla delantera llevaba un $uelle de acero
para el con'ort de $arc+a la absorcin de carga!
$ientras que el aceite 4a trav:s de una serie de
v#lvulas5 atenuaba el $ovi$iento de la suspensin)
,a R;0 que se $uestra en la 'otogra'%a es de ;K&6
cuenta con las botellas de las +orquillas
co$pleta$ente cerradas! $u co$unes en las
$otocicletas de la :poca) Co$o +e$os dic+o


19

anterior$ente! a partir de ;K67 se e$pez a generalizar el uso de las +orquillas telescpicas)
,a suspensin delantera +a ido evolucionando desde la aparicin de las $otocicletas!
pero co$o pode$os ver! es la +orquilla telescpica la que es casi universal$ente usada! a sea
en su con'iguracin convencional o invertida)
*or supuesto la +orquilla +a ido $ejorando! incorporando $ejores siste$as +idr#ulicos!
$ejores co$ponentes! etc)! pero el esque$a b#sico es el $is$o)

3.2 !ipos de suspensiones.

*elescpico
,a +orquilla telescpica es una de las soluciones $#s e/tendidas para resolver el
proble$a de la suspensin delantera) En las +orquillas telescpicas convencionales! las barras
van ancladas a las tijas! la botella al eje de la rueda delantera! soportando el resto de
ele$entos del eje delantero 4ruedas! 'renos))) etc)5)
De aqu% se desprende una de las principales ventajas de la +orquilla
invertida< el peso suspendido es $enor! a que la botella es el ele$ento de
$aor peso ta$a"o ade$#s incorpora los ele$entos +idr#ulicos)
Otra de las ventajas es que se proporciona $aor rigidez al conjunto!
al ser las botellas un ele$ento $#s resistente ser la barra la que se desliza
dentro de esta)

+aralelogramo
,a +orquilla de paralelogra$o de'or$able 'ue a$plia$ente utilizada +asta los a"os 67)
Dos puntales slidos est#n unidos a la rueda a
las articulaciones que 'or$an el paralelogra$o!
que est#n unidas por su otro e/tre$o a las tijas)
El $uelle esta intercalado entre una parte $vil
del paralelogra$o otra 'ija! que estar# unida al
c+asis d la $oto)
Este siste$a se $onta al igual que la
telescpica! en la pipa de direccin)
.iene $u baja inercia de direccin! es
$u r%gida bastante ligera) (u recorrido suele
ser algo $enor que en la telescpica! pero esto
depender# principal$ente de donde coloque$os el siste$a de $uelle1a$ortiguador)


20

*ode$os encontrar variantes de este tipo de suspensin! algunos dise"os co$o por
eje$plo los llevados a cabo por El' tipo +ub center! LMP Duolever o 2ior Lritten)

El' tipo +ub center LMP Duolever

2ior Lritten
Mc+herson
Este tipo de suspensin es utilizada por pr#ctica$ente la
totalidad de los auto$viles en su tren delantero! en $otos su
utilizacin es $u li$itada)
El a$ortiguador act-a ta$bi:n co$o eje de direccin) Este
tipo de suspensin se co$porta din#$ica$ente igual que la
telescpica! pero tiene la desventaja de que +a que incre$entar su
peso para obtener la rigidez necesaria) (u dise"o es co$plejo)
3n eje$plo lo pode$os encontrar en la Qilera CR ;06)


21

3.3 !eor#a
4rincipios de la suspensin.
El siste$a de suspensin es el conjunto de ele$entos que unen el c+asis con la
super'icie rodante) ,a suspensin de una $oto tiene una doble 'inalidadS por un lado debe
$antener el contacto en todo $o$ento entre la rueda el pavi$ento ! por otro! procurar que
las partes de la $oto que est#n ancladas a las ruedas! es decir! todo aquello que no son las
ruedas la parte 'ija a ellas! 4que se deno$ina $asa no suspendida5 se $antenga en una
traectoria rectil%nea respecto del suelo) As%! una suspensin debe tener dos cualidades< la
elasticidad! para evitar golpes secos en el bastidor debidos a las irregularidades del terreno la
a$ortiguacin! que i$pida un e/cesivo balanceo de los ele$entos que constituen la
suspensin) Otra 'uncin del siste$a de suspensin es la de dar proteccin a los rganos del
ve+%culo)
*ara conseguirlo se dise"a la suspensin de $anera que la $aor parte de la energ%a sea
absorbida por los ele$entos a$ortiguadores que los $o$entos producidos por estas 'uerzas
sean lo $#s peque"os posible) Ade$#s de estos objetivos 'unda$entales que debe cu$plir
cualquier siste$a de suspensin! este debe realizar 'unciones tan i$portantes co$o soportar el
peso del ve+%culo! $antener la posicin de los neu$#ticos la geo$etr%a de la direccin en
per'ecto estado de 'unciona$iento respecto a la super'icie de la carretera en curvas o reducir el
e'ecto de las 'uerzas) *ara lograr estos objetivos! las suspensiones disponen de dos siste$as! el
siste$a que contiene el ele$ento el#stico el 'or$ado por los ele$entos de a$ortiguacin)
,os ele$entos el#sticos de la suspensin son los destinados a al$acenar la energ%a
cin:tica que posee la $asa no suspendida con respecto a la suspendida 4ruedas parte
delantera de la suspensin5 para devolverla $#s tarde a su posicin inicial una vez que +a
cesado la causa que produce el desplaza$iento 4bac+es! 'uerza centr%'uga en las curvas! inercia
al acelerar o 'renar))))5) Ideal$ente! un ele$ento el#stico deber%a devolver el ;77I de esa
energ%a que absorbe cuando la rueda se desplaza vertical$ente para posterior$ente devolverla
a su posicin original! pero en la realidad no es as%) Esto $arca principal$ente las di'erencias
entre los distintos tipos de ele$entos el#sticos que se utilizan en un siste$a de suspensin)
Nor$al$ente se e$plean los $uelles o resortes pero ta$bi:n pueden ser barras de torsin o
ballestas)
,os ele$entos de a$ortiguacin son los ele$entos encargados de devolver al resorte a
su posicin de equilibrio en el $%ni$o tie$po posible! absorbiendo la energ%a cin:tica
trans$itida a la $asa suspendida reduciendo el tie$po en el que var%a la carga sobre los
neu$#ticos li$itando las oscilaciones que se producen en el $ovi$iento de los ele$entos
el#sticos de la suspensin) (in este a$ortigua$iento una vibracin persistir%a inde'inida$ente)
El a$ortigua$iento adecuado es una solucin de co$pro$iso entre el requerido para
detener una vibracin a la 'recuencia natural del siste$a provocada por una sola e/citacin el
+ec+o de que cuanto $aor sea el a$ortigua$iento! $aor ser# la perturbacin su'rida por la
$asa suspendida con cada irregularidad del terreno)


22

,a co$binacin ideal es un $uelle no de$asiado duro! que sea sensible a cualquier
oscilacin! con un a$ortiguador 'ir$e! que sea verdadera$ente el que soporte las cargas
debidas a la conduccin! +aciendo que el piloto la carcasa de la $oto oscilen lo $%ni$o
posible) El resorte se co$pri$e dependiendo de la 'uerza aplicada por los bac+es! $ientras que
el 'reno +idr#ulico act-a dependiendo de la velocidad a la que se desplace el resorte al
co$pri$irse) *or lo tanto! un resorte se co$pri$e $#s con'or$e au$enta la carga sobre :l
$ientras que el siste$a +idr#ulico se endurece a $edida que au$enta la velocidad de
desplaza$iento del resorte) Esto es $u i$portante! porque separa la regulacin de a$bos
siste$as dependiendo del proble$a) Debido a ello! es necesario identi'icar donde se genera el
proble$aS si :ste est# causado por la 'uerza que provoca el $ovi$iento 4topes o 'alta de
recorrido en la suspensin5! la correccin se +ace sobre el $uelle! pero si el proble$a es de
oscilaciones! rebotes o $ovi$ientos de inestabilidad! la correccin se 'ijar%a en el siste$a
+idr#ulico)
Cuando la $oto pasa por un bac+e! los resortes al$acenan la energ%a absorbida en el
proceso! la devuelven apro/i$ada$ente con su $is$o valor) (i no e/istieran los
a$ortiguadores! oscilar%a continua$ente) ,a 'uncin del a$ortiguador es controlar esas
oscilaciones trans'or$ando la energ%a que al$acena el resorte en calor) El esque$a del siste$a
de suspensin seria el siguiente<

(e puede +ablar tanto de suspensin trasera co$o de suspensin delantera) Este trabajo
se centra! concreta$ente! en el dise"o de la suspensin delantera) Despu:s de ver los di'erentes


23

siste$as de suspensin +e$os escogido la suspensin de paralelogra$o a que en algunas
situaciones presenta $ejores caracter%sticas que las telescpicas) Algunas desventajas que
presenta la +orquilla telescpica 'rente a la de paralelogra$o son<

Cuando la +orquilla est# total$ente e/tendida e/iste una sujecin $%ni$a de las
botellas 4debido a la reduccin del #rea de solape5! de 'or$a que el e'ecto de la +olgura
e/istente au$enta considerable$ente en la zona del eje de la rueda)
,as barras se pueden $over independiente$ente e/cepto por e'ecto de re'uerzo del eje
de la rueda en la parte in'erior quiz#s ta$bi:n por el soporte del guardabarros o por
un puente de +orquilla en la parte superior)
Considerando las cargas los brazos de palanca que soportan! las barras tiene un
di#$etro $u peque"o en el caso de la suspensin que soporta nuestra $oto)
Nor$al$ente este tipo de +orquilla suele estar so$etida a un gran +undi$iento en las
'renadas)
Debido al #ngulo de lanza$iento aparecen cargas de 'le/in en las barras de la
+orquilla! debidas a cargas est#ticas esto da lugar a un roza$iento al inicio del
$ovi$iento! que endurece la respuesta ante peque"os bac+es)

*ara este proecto se plantea el dise"o an#lisis de una suspensin de paralelogra$o!
ade$#s debe cu$plir la condicin de que sea adaptable al c+asis a dise"ado! sin realizar
$odi'icaciones sobre este para que sea posible interca$biarla por la suspensin telescpica)
*ara este tipo de suspensin va$os a elegir el dise"o de doble brazo oscilante! en el que
los brazos se construir#n un brazo vertical en 'or$a de +orquilla! por lo que se puede usar las
ruedas los 'renos que lleva la $oto! con la suspensin telescpica! lo cual resulta $u
interesante econ$ica$ente)


24

3.3.1 :+OM+!5;A :+<+5A8

Antes de co$enzar con los paraT $etros geo$eT tricos de la $otocicleta! se realizaraT una
breve descripcioT n sobre conceptos baT sicos a considerar en la ingenierUT a de $otocicletas)

23NCIOV N OE OI(.ORIA

Mane,abilidad

,a $anejabilidad nos indica la 'acilidad! el estilo el tacto con que la $otocicleta
responde a nuestras acciones) Depende 'unda$ental$ente de la geo$etrUTa! la rigidez del
c+asis! el peso su distribucioT n del tipo de neu$aT ticos su ta$anW o) *uede que para algunas
personas resulte sorprendente saber que el piloto tiene una gran in'luencia sobre las
caracterUTsticas de $anejabilidad de una $otocicleta) ,as respuestas del piloto tienen un gran
e'ecto sobre la interaccioT n global de las 'uerzas dinaT $icas que controlan el $ovi$iento de la
$oto)

#dherencia o agarre a la carretera

Indica la aptitud de la $otocicleta para $antenerse en contacto con el suelo a traveT s
de los neu$aT ticos) Depende principal$ente del tipo de neu$aT ticos su ta$anW o! de las
caracterUTsticas de la suspensioT n! del peso su distribucioT n! de la rigidez que e/iste entre
a$bas ruedas para que puedan $antener la relacioT n correcta entre ellas) En la eT poca en que
los neu$aT ticos eran relativa$ente estrec+os! los teT r$inos ad+erencia $anejabilidad
nor$al$ente iban cogidos de la $ano! por lo que su uso era interca$biable) Oo en dUTa los
requeri$ientos son a veces contradictorios es necesario encontrar un co$pro$iso que estaT
en 'uncioT n del uso que se le quiera dar a la $oto)

Estabilidad

E/isten $uc+os tipos de estabilidad o inestabilidad que pueden in'luir en una $oto) ,a
estabilidad re'erida a F$antener el equilibrioG! la estabilidad aerodinaT $ica! etc) ,a palabra
estabilidad estaT de'inida de 'or$a rigurosa en (iste$as de Control) *ero para nuestros
propoT sitos actuales! la estabilidad es<

1 ,a aptitud para $antener la $aniobra propuesta 4por eje$plo continuar en lUTnea recta o
trazar una curva5 sin que e/ista una tendencia in+erente a desviarse de la traectoria elegida
Esto inclue e/plUTcita$ente la ausencia de Jobbles o Jeaves)

1 ,a aptitud para volver a la $aniobra propuesta cuando alguna 'uerza e/terna produce una
perturbacioT n 4por eje$plo un bac+e! viento lateral! etc)5)


25

,a $anejabilidad! la ad+erencia la estabilidad pueden verse a'ectadas por $uc+os
paraT $etros por la interaccioT n entre ellos) El te$a es co$plejo pero ta$poco es que sea
cuestioT n de $agia! 4a juzgar por los disenW os de algunos c+asis5 no +a estado sie$pre bien
co$prendido) De todas 'or$as! e/isten unas cuantas lees 'UTsicas! relativa$ente si$ples! que
sie$pre +a que cu$plir) En este libro intentareT eli$inar la $agia! analizando los paraT $etros
principales i$plicados estudiando los diversos e'ectos que producen) Debo subraar que
e/isten $uc+as interrelaciones entre estos e'ectos X no e/iste la co$binacioT n FcorrectaG o el
disenW o Fper'ectoG) Cualquier $otocicleta contiene varios co$pro$isos 'unda$entales)

Mo!imientos lineales - angulares

(i va$os a estudiar el co$porta$iento de cualquier tipo de ve+UTculo! pri$ero
necesitare$os considerar coT $o se puede $over) ,os $ovi$ientos lineales se pueden
visualizar 'aT cil$ente! la $oto se puede $over +acia delante el $otor los 'renos son los
responsables de controlar el $ovi$iento) ,as ondulaciones de la carretera las subidas
bajadas producen un $ovi$iento en direccioT n vertical! $ientras que el viento lateral produce
$ovi$ientos laterales) (in e$bargo! los $ovi$ientos angulares a no son tan 'a$iliares para
la $aorUTa de la gente) El $ovi$iento angular total puede describirse co$pleta$ente si
considera$os el $ovi$iento que tiene lugar alrededor de tres ejes separados) Estos ejes
'or$an aT ngulos rectos entre ellos son conocidos co$o eje de inclinacioT n! eje de cabeceo
eje de guinW ada)

2ig) 6)7 (e $uestran los tres ejes
principales de rotacioT n)

,a guinW ada es el $ovi$iento
angular alrededor de un eje
vertical)

El eje de cabeceo es +orizontal
atraviesa la $oto de lado a lado)

El eje de inclinacioT n ta$bieT n es
+orizontal estaT orientado a lo
largo de la $oto)


26

El $ovi$iento de inclinacioT n es probable$ente el $aT s 'a$iliar de los tres es el que
ocurre de 'or$a $aT s 'a$iliar de los tres es el que ocurre de 'or$a $aT s obvia cuando
tu$ba$os la $oto para to$ar una curva) ,a 'ig) 6)7 $uestra el e9e de inclinacioT n! que une las
+uellas de contacto de los neu$aT ticos delantero trasero) De todas 'or$as! $aT s adelante
vere$os que la localizacioT n de este e9e depende de nuestro $arco de re'erencia por lo tanto
puede estar en cualquier lugar en el que nosotros quera$os que esteT )

,a guinW ada es el $ovi$iento que tiene lugar alrededor de un eje vertical ocurre
cuando gira$os alrededor de una curva! ta$bieT n puede generarse debido a algunas
perturbaciones co$o por eje$plo un viento lateral)

El cabeceo es el $ovi$iento alrededor de un eje +orizontal que pasa de lado a lado de
la $oto! este $ovi$iento tiene lugar al acelerar o al 'renar! ta$bieT n se produce con las
irregularidades de la carretera)

Debido a los grandes aT ngulos de inclinacioT n que se alcanzan al to$ar las curvas! los
ejes de cabeceo ginW ada se $ueven con respecto a las coordinadas verticales +orizontales
globales) *or este $otivo es i$portante tener cuidado al especi'icar el siste$a de ejes que se
estaT utilizando) En anaT lisis de ve+UTculos se utilizan diversos siste$as! pero para nuestros
propoT sitos los dos $aT s i$portantes seraT n el de coordenadas de la $aT quina el de
coordenadas 'ijo! o de tierra! re'eridos inicial$ente en teT r$inos de direccioT n inicial de viaje!
antes de que tenga lugar cualquier $aniobra)


27

3.3.2 (O<SI.+5A(IO<+S :+OM=!5I(AS

QEOME.RIV A LAV (ICA DE ,A MO.OCIC,E.A

2ig) 6); El eje de direccioT n es la lUTnea sobre
la cual gira el siste$a de direccioT n) El
lanza$iento es la inclinacioT n +acia atraT s
que tiene el eje de direccioT n) El avance es
la distancia que e/iste al nivel del suelo
entre el centro de la +uella de contacto
del neu$aT tico el punto en el cual el eje
de direccioT n intersecta con el suelo) ,a
rueda delantera la rueda trasera tienen
sus propios valores de avance) El descen
tra$iento e/istente entre el eje de la rue
da el eje de direccioT n se $ide en aT ngu1
lo recto con respecto a este uT lti$o)

CdQ es el centro de gravedad! para casi
todos nuestros propoT sitos nos interesa el
centro de gravedad co$binado de la $oto
el piloto)

2ig) 6)0 El avance real se $ide en aT ngulo
recto con respecto al eje de direccioT n) El
avance real se reduce con respecto al
avance en el suelo $ultiplicaT ndolo por el
coseno del aT ngulo de lanza$iento) *ara
un aT ngulo de lanza$iento tUTpico es
apro/i$ada$ente el K7I)

*ode$os co$pararlo con el avance en el
suelo que se $uestra en la 'ig) 6);


28

3.3.2.1 AVANCE

,a 'uncioT n principal del avance es proporcionar una cierta estabilidad direccional!
ta$bieT n es de gran i$portancia en el inicio de la 'ase de inclinacioT n de la $oto al to$ar una
curva) *ode$os ver que tanto el neu$aT tico delantero co$o el trasero tocan el suelo por
detraT s del punto donde el eje de direccioT n lo +ace! esto provoca un e'ecto de autocentrado
en a$bas ruedas) ,a distancia que e/iste entre el eje de direccioT n el centro de la +uella del
neu$aT tico! $edida a ras de suelo! es lo que se conoce +abitual$ente co$o avance)

De todas 'or$as! serUT a $aT s loT gico $edir la distancia que e/iste entre la +uella de
contacto del neu$aT tico el eje de direccioT n en aT ngulo recto con respecto a ese eje de
direccioT n) *ara cualquier 'uerza que se genere en el neu$aT tico crea un $o$ento alrededor
del eje de direccioT n) *ara distinguir entre estas dos de'iniciones de avance! cuando sea
necesario! o sugiero que las lla$e$os avance en el suelo avance real) El avance real es
apro/i$ada$ente el K7 I del avance en el suelo cuando tene$os un lanza$iento de cero
grados) Co$parando las 'igs) 6); 6)0 pode$os ver las di'erencias) ,a i$portancia de esta
distincioT n quedaraT clara $aT s adelante en este $is$o capUTtulo) 4,a (AE deno$ina al avance
real FAvance MecaT nicoG para distinguirlo del avance en el suelo) El no$bre que use$os no es
tan i$portante co$o conocer la di'erencia que e/iste entre uno otro5)

En la 'igura 6)& pode$os co$prender coT $o el avance causa un e'ecto de
autocentrado) (e $uestra la vista superior de una rueda desplazada de su posicioT n de lUTnea
recta)

2ig) 6)& El avance positivo la 'uerza
lateral debida al aT ngulo de deriva se
co$binan para producir un $o$ento
alrededor del eje de direccioT n que tiende
a poner la rueda recta otra vez) Esto
proporciona un cierto grado de estabilidad
en lUTnea recta)


29

Debido a que e/iste cierto aT ngulo entre la rueda la direccioT n de viaje 4aT ngulo de
deriva es el teT r$ino teT cnico! ver el capUT tulo sobre neu$aT ticos5! se genera una 'uerza que
'or$a un aT ngulo recto con respecto al neu$aT tico) Co$o la +uella de contacto queda por
detraT s del eje de direccioT n 4avance positivo5! esta 'uerza actuT a a traveT s de un brazo de palanca
que genera un $o$ento corrector sobre la rueda girada) Este brazo de palanca es igual al
avance real distinto del avance en el suelo! este es el $otivo por el que es $aT s loT gico utilizar
el avance real) A pesar de la loT gica el avance en el suelo es el $aT s especi'icado co$uT n$ente) (i
la direccioT n se gira debido a alguna causa 4por eje$plo $al estado del 'ir$e5! el avance
positivo auto$aT tica$ente contrarresta el giro proporcionando cierta estabilidad direccional)
Esto ta$bieT n interacciona con los e'ectos estabilizadores de las reacciones giroscoT picas) (i la
+uella de contacto del neu$aT tico estuviera por delante del eje de direccioT n 4avance negativo5!
el $o$ento generado re'orzarUTa la perturbacioT n original la $otocicleta se volverUTa
direccional$ente inestable)

(erUTa perdonable pensar que! debido a que el avance positivo de la rueda trasera es
$uc+o $aor que el de la delantera 4tUTpica$ente entre 67 ;77 $$ delante entre ;&77 sobre
;677$$ detraT s5! la rueda trasera es $aT s i$portante es este aspecto) Real$ente ocurre lo
contrario e/isten varias razones) @ea$os la 'igura 6)8) I$agine$os que la +uella de contacto
de cada rueda estaT desplazada lateral$ente la $is$a distancia! diga$os ;0$$) ,a rueda
delantera estaraT girada entre B ;7 grados alrededor del eje de la direccioT nS esto +ace que el
aT ngulo de la deriva au$ente en la $is$a $edida generando una 'uerza lateral que tiene en
contra uT nica$ente la inercia! relativa$ente pequenW a de la +orquilla la rueda delantera para
volver a girar la rueda a su posicioT n en lUTnea recta) De todas $aneras! el aT ngulo de deriva de la
rueda trasera seraT $uc+o $enor 4apro/i$ada$ente $edio grado5 por lo tanto ta$bieT n seraT
$uc+o $enor la 'uerza lateral) No soT lo tene$os una 'uerza $enor! esta 'uerza ta$bieT n tiene
que actuar sobre una gran parte de la $oto el piloto! que tienen una inercia $uc+o $aor!
de aquUT que la respuesta sea $uc+o $enor que en el caso de la rueda delantera)

2ig) 6)8 A pesar de que la rueda
trasera tiene un avance $uc+o
$aor! su aT ngulo de deriva es
$uc+o $enor que el de la rueda
delantera para un desplaza$iento
lateral dado)
*or lo tanto el desplaza$iento
El e'ecto autoalineante del avan1
ce tiene una i$portancia $uc+o
$enor)

Dic+o esto! pode$os ver que si utiliza$os el avance co$o $edio para incre$entar la
tendencia a autoalinearse de la ruedas! encontrare$os que el bene'icio seraT cada vez $enor
par un $is$o au$ento) .a$bieT n debe$os subraar que cualquier perturbacioT n en la
direccioT n de viaje de una $oto! debida al desplaza$iento lateral de la +uella de contacto del
neu$aT tico! estaT generada en $uc+a $enor $edida por la rueda trasera que por la rueda
delantera) Esto es asUT porque el aT ngulo con respecto a la direccioT n de viaje que el
desliza$iento produce es $uc+o $aT s pequenW o en la rueda trasera que en la delantera)
Resu$iendo! pode$os decir que aunque el gran lanza$iento de la rueda trasera tiene un
e'ecto de autoalinea$iento relativa$ente pequenW o! esto queda co$pensado porque el e'ecto
del desplaza$iento de la rueda en la estabilidad direccional ta$bieT n es pequenW o)


30

,as reacciones giroscoT picas ta$bieT n tienen una in'luencia $u i$portante sobre la
estabilidad direccional! la cantidad de avance puede tener un gran e'ecto sobre estas
iteraciones)

Es i$portante darse cuenta de que el avance no tiene un valor 'ijo para una
$otocicleta deter$inada! e/isten varios 'actores que +acen que el avance varUT e durante la
conduccioT n) Algunos son el aT ngulo de inclinacioT n! el aT ngulo de giro de la direccioT n! ta$bieT n
el radio del per'il del neu$aT tico) ,a 'ig) 6)6 nos $uestra la variacioT n del avance 'rente a los
aT ngulos de inclinacioT n de giro del $anillar! para una $otocicleta deter$inada)

2ig) 6)6 (e $uestran valores de avance
Real e'ectivoque re'erencian a di'erentes
co$binaciones de aT ngulos de inclinacioT n
de giro de direccioT n) Oa que +acer notar
que no todas las co$binaciones de estos
aT ngulos se dan en la praT ctica! por eje$plo
cuando to$a$os una curva con 86 grados
de inclinacioT n! serUTa $u i$probable
querer aplicar un giro de ;7 grados a la
direccioT n) El aT rea oscura es una guUTa
apro/i$ada para conocer aquellas co$bina
ciones que serUT an $u i$probables en la
realidad) Considerando solo las co$bina1
ciones $aT s probables! puede +aber +asta
un 06I de reduccioT n en el avance durante
la conduccioT n)
,a $otocicleta de este eje$plo tenUTa los
siguientes paraT $etros baT sicos< Distancia
entre ejes ;)8$! Decalaje de la tija< =7$$!
,anza$iento<AV ngulo &7 grados! Radio del
neu$aT tico< &A7$$! *er'il del neu$aT tico<
66$$! Avance real inicial< ;77$$!
Avance en el suelo inicial< ;;6$$

Aunque el propoT sito general del avance de la rueda delantera es proporcionar un
cierto grado de estabilidad direccional! se producen ta$bieT n varios e'ectos secundarios)
@a$os a considerar dos de ellos)

Eecto direccional

(i inclina$os una $oto parada +acia un lado entonces gira$os el $anillar! la pipa
sube o baja dependiendo de la posicioT n de la direccioT n) El peso de la $oto que actuT a en la
+uella de contacto del neu$aT tico produce un par alrededor del eje de la direccioT n que tiende a
girar la direccioT n a la posicioT n en la que la pipa estaT $aT s baja 4la posicioT n de $UTni$a energUTa
potencial5)

*ara un avance dado! este aT ngulo de la direccioT n se ve a'ectado por el lanza$iento
por el diaT $etro de la rueda! co$o vere$os despueT s) (i tene$os un avance positivo! co$o es
nor$al! entonces el e'ecto de inclinacioT n es +acia el interior de la curva 4serUTa en el otro


31

sentido para un avance negativo5) En $ovi$iento! el peso e'ectivo de la $oto el piloto que
soporta la pipa se trans$ite al suelo a traveT s de la +uella de contacto del neu$aT tico) El peso
las 'uerzas que se generan en las curvas se co$pensan en gran parte una con las otras el par
resultante en el $anillar debido a este aspecto es bastante pequenW o) ,os neu$aT ticos anc+os
el +ec+o de que el piloto se descuelgue al tu$bar $uestran que e/iste un $o$ento residual
de aquUT que la cantidad de avance de la rueda delantera 4aparte de otros paraT $etros5 a'ecte al
valor del $o$ento que el piloto debe aplicar en el $anillar 4por lo tanto al tacto de la
direccioT n5 para $antener un aT ngulo de la direccioT n correcto de acuerdo al radio de la curva
la velocidad de la $oto)

*acto en l.nea recta

Co$o todos sabe$os! incluso cuando circula$os en lUT nea recta la direccioT n se siente
$aT s suelta en 'ir$es +uT $edos o resbaladizos que en los que estaT n secos) Esto es debido a que
nuestra aparente lUTnea recta estaT 'or$ada por una serie de curvas de correccioT n! con $anillar
girando leve$ente de lado a lado todo el tie$po) Co$o +e$os visto antes! un pequenW o
desplaza$iento de la direccioT n causa un aT ngulo de deriva en el neu$aT tico! que produce un par
autoalineante) *ara un aT ngulo de deriva dado este par depende de las propiedades del
neu$aT tico! de la ad+erencia super'icial del avance) AsUT! a traveT s de la direccioT n! tene$os una
indicacioT n 4dependiente del avance5 de las condiciones de la carretera de la cantidad de
agarre disponible)


32

3.3.2.2 LANZAMIENTO (inclinacin del nglo de la di!eccin"

El $otivo de la e/istencia del lanza$iento es $enos 'aT cil de entender) .odas las
$otocicletas corrientes que se producen tienen una pipa inclinada entre 0& &7 grados con
respecto a la vertical X a $enudo 0B grados! que parece ser una ci'ra $aT gica) No +a una
e/plicacioT n si$ple! e/isten varios 'actores que son relevantes) No va$os a negar la gran
conveniencia que e/iste desde el punto de vista de la construccioT n del c+asis 4ver 'igura 6)A5)

2ig) 6)A con una pipa de direccioT n
convencional! resulta conveniente tener
un lanza$iento nor$al 4izquierda5 por
'acilidad de construccioT n del c+asis para
conseguir un $ontaje directo del $anillar)
*ara un $is$o avance! una pipa de
direccioT n vertical 4derec+a5 da proble$as
en a$bos aspectos)

En $uc+os disenW os de $otos con tren delantero alternativo 4con el eje de direccioT n en
el buje de la rueda5! si$ple$ente por cuestiones de espacio! el eje de la rueda no tiene
decalaje con respecto al eje de direccioT nS o sea que el avance es total$ente dependiente del
aT ngulo de lanza$iento! el cual suele estar nor$al$ente entre ;7 ;6 grados para
proporcionar el resultado adecuado) Este es un aT ngulo $uc+o $enor que el +abitual! sin
e$bargo las $otos con este tipo de tren delantero son reconocidas por su estabilidad su
buen co$porta$iento direccional) Esta reputacioT n puede deberse a alguna causa que no sea
el aT ngulo de lanza$ientoS pero cierta$ente parece que este aleja$iento de la nor$a no es
perjudicial de +ec+o puede ser bene'icioso)

Es interesante +acer notar que desde! +a e/istido una tendencia gradual +acia el uso
de aT ngulos de lanza$iento pequenW os! particular$ente en $otos deportivas de co$peticioT n)
@alores de lanza$iento que eran considerados co$o inestables unas deT cadas atraT s! se
e$plean a+ora de 'or$a +abitual! variando entre 07 0& grados) De todos $odos! parte del
$otivo de este ca$bio probable$ente viene dado de nuevo por la 'acilidad de construccioT n)
Durante las uT lti$as deT cadas se +a tendido a utilizar distribuciones de peso con el tren
delantero $aT s cargado! de 'or$a que el piloto se +a $ovido $aT s +acia delante) Obvia$ente!
estos ca$bios son $aT s 'aT ciles de llevar a cabo con una pipa de direccioT n $aT s adelantada por
lo tanto con un lanza$iento $enor) Esta reduccioT n del lanza$iento ta$bieT n auda a


33

co$pensar las $aores 'uerzas de direccioT n que aparecen gracias al au$ento de carga sobre
la rueda delantera)

E/a$ine$os los e'ectos principales del aT ngulo de lanza$iento ta$bieT n) ,a 'ig) 6)B
$uestra tres posibilidades que proporcionan un $is$o avance de suelo) El avance real se ve
reducido en los dos pri$eros casos) ,a reduccioT n es de un ;7I para los valores de lanza$iento
convencionales! alrededor de un &I en el caso de ;6 grados de lanza$iento)

2ig) 6)B .res posibles aT ngulos de
lanza$iento que proporcionan el
$is$o avance de suelo)

Izquierda< (iste$a convencional)

Centro< AV ngulo de lanza$iento
cuando no e/iste decalaje 4co$o
en $uc+os tipos de trenes alter1
nativos5)

Derec+a< AV ngulo de lanza$iento
de cero grados 4eje de direccioT n
vertical5 que proporciona un
decalaje negativo

Ma$a+a utilizoT este siste$a de ajuste del aT ngulo de lanza$iento en
algunas de sus $otos de Q* de los anW os A7)

,as $otos de co$peticioT n actuales suelen utilizar una pipa de
direccioT n 'or$ada por un tubo de gran diaT $etro! en el interior del
cual se $ontan los roda$ientos de la direccioT n alojados en unos
insertos e/ceT ntricos) El aT ngulo de lanza$iento se ajusta variando el
descentra$iento de los insertos e/ceT ntricos)

Al igual que ocurre con cualquier otro siste$a que varUTa el
lanza$iento en la pipa de direccioT n! tienen lugar varios e'ectos
secundarios! ca$bian otros paraT $etros co$o<

Y Avance
Y Distancia entre ejes
Y DistribucioT n de peso


34

;5 Reduccin del e'ecto provocado por el lanza$iento

*ara un valor dado de avance en el suelo! el par autoalineante en la ruda delantera
la +orquilla depende de la longitud del brazo de palanca desde el centro de la +uella de
contacto +asta el eje de direccin! $edido en #ngulo recto con respecto a ese eje) En la 'igura
&)= pode$os ver clara$ente que este brazo de palanca se acorta con'or$e el lanza$iento
au$enta) En la pr#ctica! esto signi'ica que necesita$os $#s avance en el suelo con'or$e el
#ngulo de lanza$iento se +ace $aor) Con esta base pode$os decir que el #ngulo de
lanza$iento tiene un e'ecto
anti1avance)

2ig) 6)= 3n lanza$iento positivo reduce el
par autoalineante para un valor
deter$inado de avance)

Avance real Z avance en el suelo
$ultiplicado por el coseno del #ngulo de
lanza$iento)

Esta reduccin en el avance real se acent-a a-n $#s cuando aplica$os cierto #ngulo a
la direccin) ,a 'ig) 6)K $uestra la reduccin del avance en el suelo para distintos #ngulos de
lanza$iento varios #ngulos de giro de la direccin +asta un valor $#/i$o de =7 grados)

2ig) 6)K Reduccin del avance en suelo para di'erentes valores de lanza$iento seg-n el #ngulo de giro de la direccin)


35

,as $otos de carretera rara$ente per$iten girar la rueda $aT s de 86 grados! pero esta
graT 'ica $uestra que con un aT ngulo de lanza$iento tUTpico de 0B grados el avance en suelo se ve
reducido de =K $$) A 8A $$) Con un giro de la direccioT n de 86 grados) ,a 'ig) 6);7 $uestra
los $is$os datos en el caso del avance en la rueda trasera) *ode$os co$parar la di'erencia
e/istente entre a$bas graT 'icas con pequenW os aT ngulos de giro) En estos eje$plos se +a utilizado
una $otocicleta con un neu$aT tico de &77 $$) De radio =K $$ de avance en el suelo)

2ig) 6) ;7 QraT 'icos equivalentes a los de la 'igura 6)K e/cepto en que las curvas $uestran los e'ectos en el avance trasero)

05 Avance negativo

Con grandes aT ngulos de giro de la rueda! el lanza$iento puede llegar a +acer que el
avance sea negativo! si bien los aT ngulos de giro $u a$plios soT lo pueden conseguirse a $u
bajas velocidades) ,a 'igura 6);; $uestra clara$ente queT ocurre 'UT sica$ente! las curvas de
las 'iguras 6)K 6);7 $uestran el rango de valores en el que este 'enoT $eno tiene lugar)
Aunque para obtener un avance negativo +acen 'alta aT ngulos de giro de la direccioT n $u
grandes! con aT ngulos de giro pequenW os todavUTa se produce cierta reduccioT n en el avance) Esto
puede provocar la necesidad de utilizar un avance inicial grande) (e puede conseguir una
de$ostracioT n convincente de este e'ecto levantando la rueda delantera de una bicicleta
girando el $anillar lo su'iciente para obtener un avance negativo! con lo cual la rueda
intentaraT girar auT n $aT s) Esta es una de las razones por las que las $otos de trial suelen utilizar
aT ngulos de lanza$iento $u pequenW os! a que sus $aniobras a baja velocidad general$ente i$plican
grandes aT ngulos de giro del $anillar) Con un aT ngulo de lanza$iento tan pequenW o se
produce una reduccioT n $enor del avance e'ectivo)


36

2ig) 6);; En el dibujo la direccioT n estaT
girada K7 grados +acia la izquierda)
.ene$os un avance total$ente positivo
con cero grados de lanza$iento el
e'ecto de avance negativo que puede
ocurrir con un aT ngulo lanza$iento
nor$al)

&5 CaUTda de la pipa de direccioT n

Con una $otocicleta nor$al 4esto es! con avance positivo5 en posicioT n vertical! la pipa
de direccioT n bajaraT con'or$e gire$os el $anillar +acia un lado 4con un avance negativo! lo
cual no es nor$al! la pipa subirUTa5) Cuanto $aor sea el aT ngulo de lanza$iento! $aor seraT la
caUTda) Esto puede apreciarse $ejor observando un aT ngulo de lanza$iento e/agerado! co$o se
$uestra en la 'igura 6);0)

2ig) 6) ;0 Con un aT ngulo de lanza$iento
de K7E 4arriba5! si gira$os el $anillar
podre$os ver 'aT cil$ente la caUTda de la
pipa la variacioT n del aT ngulo de co$ba de
la rueda) Con cero grados de lanza$iento
4abajo5 estos e'ectos no tienen lugar)

Esta caUTda tiende a trabajar contra el e'ecto autoalineante del lanza$iento! porque
para volver a girar el $anillar +asta la posicioT n de lUTnea recta! debe$os levantar el
considerable peso que soporta la pipa de direccioT n)

2ig) 6) ;& 3na bola en un $ontUTculo serUTa un caso
anaT logo a la caUTda de la pipa de direccioT n)
.eoT rica$ente no +ace 'alta ninguna 'uerza para
$antener la bola en la ci$a) (i per$iti$os la
caUT da! debe$os levantar su peso para volver a la
situacioT n de equilibrio) Esta condicioT n es conocida
co$o equilibrio inestable! debido a que cualquier
desviacioT n del estado de equilibrio provoca 'uerzas
que desestabilizan el siste$a)

Este e'ecto es perjudicial para el equilibrio 4esta es otra razoT n para que las $otos de
trial tengan aT ngulos de lanza$iento pequenW os5 para la estabilidad direccional $ientras
via9a$os en lUTnea recta! sin e$bargo! auda a girar la rueda cuando nos inclina$os al to$ar


37

una curva) De todos $odos! es i$portante no sobrevalorar tales e'ectos) ,a 'ig) 6);8 6);6
ponen los valores reales en perspectiva) ,a pri$era $uestra la caUT da de la pipa! la segunda
$uestra el par que +a que aplicar en el $anillar para volver a levantar la $oto) Con un
lanza$iento de 0B grados un aT ngulo de giro del $anillar de 86 grados! la caUTda de la pipa es
de soT lo =)6 $$) Apro/i$ada$ente! el par necesario estaT por debajo de 6 N$ por cada 67
Hg') En el tren delantero) Con aT ngulos de giro del $anillar $enos e/tre$os el e'ecto es $uc+o
$enor) *or eje$plo con un lanza$iento de 0B grados ;7 grados de giro del $anillar! la caUTda
es in'erior a $edio $ilUT $etro)

2ig) 6);8 CaUTda de la pipa para una $oto en posicioT n vertical! para distintos aT ngulos de lanza$iento varios aT ngulos de giro de
la direccioT n)

2ig) 6);6 *ar adicional $edio necesario para volver a colocar la direccioT n en la posicioT n de lUTnea recta! debido a la caUTda de la
pipa) NoT tese que este par es apro/i$ada$ente un ;I del par debido al aT ngulo de deriva en el caso de pequenW os aT ngulos de
giro de la direccioT n)


38

85 AV ngulo de co$ba

,a 'igura 6);0 $uestra queT ocurre con el aT ngulo de co$ba si tene$os un lanza$iento
de K7 grados) A pesar de que este e'ecto es $enos pronunciado con aT ngulos de lanza$iento
convencionales! todavUTa persiste eso signi'ica que! cuando una $otocicleta estaT negociando
una curva con la direccioT n apuntando +acia el interior! la rueda delantera se inclina $aT s que la
trasera)

65 Descentra$iento del eje de la rueda

,a 'igura 6)B $uestra la di'erencia en el descentra$iento requerido para conseguir un
cierto valor de avance! con distintos aT ngulos de lanza$iento) 3n lanza$iento de cero grados
necesita el $aor descentra$iento) De todos $odos! aunque un aT ngulo de lanza$iento
nor$al tiende a reducir el valor del avance en el suelo! un lanza$iento de cero grados
requerirUT a $enos avance por lo tanto $enos descentra$iento) En general! siendo el resto de
valores igual! es una ventaja tener un descentra$iento $UTni$o! a que esto nor$al$ente
proporciona una $enor inercia alrededor del eje de direccioT n) A este respecto! los siste$as
con el eje de direccioT n en el buje de la rueda 4+ub1centre en ingleT s5 parecen tener $uc+o a su
'avor)

3n co$entario +abitual suele ser que! debido a que el decalaje desplaza el centro de
gravedad de la rueda la +orquilla por delante del eje de giro de la direccioT n! se produce un
par que tiende a girar la rueda +acia el interior de la curva $ientras la $oto estaT inclinada)
Esto es cierto soT lo cuando la $oto estaT parada) ,a 'ig) 6);A $uestra lo que ocurre al to$ar una
curva! la 'uerza centrUT'uga intenta girar la rueda +acia el e/terior de la curva! pero la 'uerza de
gravedad a su vez intenta girar +acia el interior! de 'or$a que equilibra casi total$ente este
e'ecto) Con unos +ipoteT ticos neu$aT ticos con anc+ura cero el piloto situado en el plano
$edio de la $oto! estos dos e'ectos estarUTan per'ecta$ente equilibrados) AsUT que el e'ecto
resultante del decalaje in'lue $u poco en las caracterUTsticas de autoalinea$iento de la
$aT quina! e/cepto cuando los neu$aT ticos son $u anc+os)

2ig) 6);A (i el centro de gravedad de
las piezas que giran alrededor del eje de
direccioT n estaT adelantado con respecto a este
eje! se producen $o$entos de giro debidos a la
'uerza centrUT'uga a la 'uerza de gravedad)
Estos $o$entos se contrarrestan el uno con el
otro sie$pre que el centro de gravedad del
piloto se encuentre en el plano $edio de la
$otocicleta) (i el piloto se descuelga de la $oto
se reduce el $o$ento gravitacional se
incre$enta el $o$ento centrUT'ugo! por lo que
la direccioT n tiende a girar +acia el e/terior de la
curva)


39

A5 Efectos giiosco picos

Cuanuo explicamos los efectos piouuciuos poi la piecesio n giiosco pica, el asunto fue
tiatauo como si el eje ue la uiieccio n fueia veitical (esto es, lanzamiento ceio). En el caso ue
un a ngulo ue lanzamiento noimal esta situacio n se mouifica: las componentes ue las fueizas
ue piecesio n que actuaban como uesciibimos se ieuucen y apaiecen otias nuevas que actu an
en sentiuo contiaiio, con lo que se ieuuce el efecto ue las fueizas giiosco picas.


40

7) A ngulo ue giio ue la uiieccio n

El lanzamiento ieuuce el a ngulo ue giio efectivo que existe entie el neuma tico y el
suelo, compaiauo con el a ngulo que giiamos el manillai. Esto se pueue vei fa cilmente con
nuestio habitual tiuco ue visualizai un lanzamiento exageiauo ue 9u. En la figuia S.17 no
existe un veiuaueio a ngulo ue giio ue la iueua con iespecto al suelo, en cambio el a ngulo ue
comba es mucho ma s pequen o (tal y como hemos visto en el punto 4), y paia un lanzamiento
ue 27 giauos, el a ngulo efectivo ue giio ue la iueua queua ieuuciuo apioximauamente a un
9u% uel a ngulo que giia el manillai. La figuia S.18 es un uibujo ue contoino que muestia los
a ngulos ue giio efectivos en un iango ue a ngulos ue inclinacio n, paia lanzamientos ue u y 27
giauos. No tese que el a ngulo ue giio efectivo aumenta confoime aumenta el a ngulo ue
inclinacio n.

Fig. S.17 Este ejemplo extiemo muestia
co mo el lanzamiento ieuuce el a ngulo ue
giio efectivo al nivel uel suelo

Fig. S.18 Se muestia el a ngulo ue giio efectivo al nivel uel suelo en funcio n uel a ngulo ue giio uel manillai en un iango ue
a ngulos ue inclinacio n. La cuiva supeiioi ue caua paieja es paia un lanzamiento ue 27 giauos, mientias que la linea infeiioi es
paia un lanzamiento ceio. Poi ejemplo, paia ceio giauos ue inclinacio n, con 27 giauos ue lanzamiento, el a ngulo ue giio uel
manillai uebe aumentai paia conseguii el a ngulo ue giio efectivo ueseauo. Paia conseguii un a ngulo ue giio ue 1u giauos ue la
iueua con iespecto al suelo, necesitamos giiai el manillai apioximauamente 11 giauos.

Poi otio lauo, el aumento uel a ngulo ue inclinacio n tienue a aumentai el a ngulo ue giio efectivo, a pesai ue que esto no es muy
impoitante uentio uel iango noimal ue uso. La zona oscuia inuica el a iea apioximaua ue combinaciones ue inclinacio n y giio
que tienen un uso muy impiobable.


41

Resumen de eectos debidos al lan/amiento

E/cepto para el caso de $UT ni$o descentra$iento 4tratado en el punto 65! parece que
un lanza$iento distinto de cero grados no es una buena cosa) (i esto es asUT ! [por queT las
$otocicletas convencionales se $anejan giran tan bien\ ,a respuesta reside en los pequenW os
aT ngulos de giro que se utilizan en una conduccioT n nor$al) ,os e'ectos perjudiciales del
lanza$iento son $aT s pronunciados con grandes aT ngulos de giro de la direccioT n) El e'ecto
autoalineante debido al peso puede o no puede ser bene'icioso X es posible tener de$asiado
de una cosa buena) Cuando to$a$os una curva necesita$os una velocidad un aT ngulo de
inclinacioT n deter$inados) (i son de$asiado grandes el piloto deberaT aplicar un es'uerzo
contrario en el $anillar! si son de$asiado pequenW os necesitaraT girar +acia el interior de la
curva) El aT ngulo de giro de la direccioT n necesario para un deter$inado aT ngulo de inclinacioT n
depende de $uc+os paraT $etros! por lo tanto no es posible construir un e'ecto autoalineante
que sea per'ecto en todas las condiciones X lo cual es otro eje$plo de la inevitable necesidad
de llegar a un co$pro$iso) 3n ca$bio del tipo de neu$aT tico serUTa su'iciente para alterar las cosas)

2ig) 6);K Esta representacioT n de una $oto! co$o dos planos que intersectan a lo largo del eje de direccioT n! puede audar a
visualizar varios e'ectos geo$eT tricos debidos a la inclinacioT n el giro) 3no de los planos representa la $aor parte del c+asis
incluendo la rueda trasera! el otro es el plano central de la rueda delantera) El plano 'rontal puede rotar alrededor del eje de
direccioT n contenido en el plano trasero el plano trasero puede inclinarse respecto a la vertical)


42

S.2.4. DI(.ANCIA EN.RE E9E(

,a distancia entre los ejes de las ruedas tiene diversos e'ectos! pero en general! cuanto
$aor es esta distancia $aor es la estabilidad direccional $aor el es'uerzo necesario para
negociar las curvas) E/isten tres razones principales para esto)

;5 AV ngulo de giro requerido

,a 'igura 6)07 $uestra coT $o! para una curva dada! una $otocicleta con una gran
distancia entre ejes necesita girar $aT s la rueda delantera +acia el interior de la curva)

Consecuente$ente es necesario un $aor es'uerzo para negociar las curvasS ta$bieT n!
una deter$inada 'le/ioT n de la rueda delantera 4por eje$plo debido a los bac+es5 tendrUTa un
e'ecto $enor en la estabilidad direccional)

3na consideracioT n praT ctica en el caso de las $otos de trial es que! para un nivel
$aT /i$o de giro del $anillar debido a los topes de direccioT n! el cUTrculo de giro $UTni$o es
$enor con una distancia entre ejes corta) *or este $otivo! las $otos de trial tienen distancias
entre ejes tan cortas co$o ;0871;0B7 $$)

2ig) 6)07 *ara un radio de curva dado! una distancia entre ejes
$aor necesita un aT ngulo de giro $aor) Este diagra$a nuestra
esto para un siste$a de giro basado en AcHer$an! pero se
pueden aplicar consideraciones si$ilares a casos $aT s reales con
aT ngulos de deriva reales)

05 AV ngulo de la rueda trasera

.a$bieT n estaT claro en la 'igura 6)0; que! para una deter$inada 'le/ioT n lateral! el
aT ngulo 'or$ado entre la rueda trasera la direccioT n de viaje es $enor con una distancia entre
ejes grande! lo cual $ejora la estabilidad direccional)

2ig) 6)0; 3na distancia entre ejes
grande $ejora la estabilidad
direccional al reducirse los
desplaza$ientos laterales de la
rueda trasera)


43

&5 E'ectos de inercia

,a distancia entre ejes tiene un e'ecto sobre la trans'erencia de peso que tiene lugar
durante la 'renada la aceleracioT n) *ara una altura dada del centro de gravedad! cuanto
$aor sea la distancia entre ejes! $enor seraT la trans'erencia de peso) .a$bieT n! los $o$entos
de inercia de los planos de cabeceo guinW ada se incre$entaraT n! lo cual +araT que la $oto sea
$aT s estable perezosa)

Resumen de eectos relacionados con la distancia entre e,es

Al igual que con otros $uc+os aspectos de disenW o! la distancia entre ejes es un
co$pro$iso varUTa con el uso que pretenda$os darle a la $otocicleta) ,as $otos de trial
necesitan una buena $anejabilidad! principal$ente a baja velocidad! por lo tanto tienen una
distancia entre ejes pequenW a) ,as grandes $otocicletas de turis$o necesitan una buena
estabilidad direccional para conseguir una conduccioT n relajada! por ello estas $otos tienen
$aores distancias entre ejes 4alrededor de ;8B7 X ;607 $$)5! aunque una distancia entre
ejes de$asiado larga reduce la $anejabilidad entre el traT 'ico) Algunas $otos tipo 22! co$o por
eje$plo la ]uasar 4'uera de produccioT n5! tienen distancias entre ejes de ;K67$$) O $aT s) 3na
deportiva debe llegar a un co$pro$iso entre la necesidad de tener una buena estabilidad a
alta velocidad! ser aT gil a la entrada de las curvas) ,a tendencia actual estaT entre ;0B7 $$ en
las $otos $aT s pequenW as ;877 $$ para las $otos $aT s grandes raT pidas)

DIAV ME.RO DE ,A( R3EDA(

Co$o se +a co$entado antes tanto las llantas co$o los neu$aT ticos son
proporcionados por la co$peticioT n todos los participantes deben usar estos ele$entos) ,as
llantas 'acilitadas son de alu$inio de un diaT $etro de ;B^^)
(on algo $aT s pequenW as que las llantas de las $otos
co$erciales de las que se usaban en deT cadas
anteriores) Mientras que los neu$aT ticos de que disponen
son Dunlop Motorsport<

Rueda delantera< K6>B7

Rueda trasera< ;;6>B7

2igura 6)00

El nu$erador representa la anc+ura del neu$aT tico el deno$inador la relacioT n
Faltura de la seccioT n>anc+uraG) ,a altura de la seccioT n se considera la distancia entre el
perUT$etro de la llanta +asta el perUT$etro del neu$aT tico) *or lo tanto el radio de la rueda seraT
el radio de la llanta 4conocido5 _ altura de la seccioT n)


44

Altura de la seccioT n delantera< 7!B Z / > K6 / Z AA!6 $$

Altura de la seccioT n trasera< 7!B Z / > ;;6 /Z =7!6 $$

DiaT $etro de la llanta< ;B ` 06!8 Z 8&;!= $$

Radio de la llanta< 8&;!= > 0 Z 0;6!K $$

Radio de la rueda delantera< 0;6!K _ AA!6 Z 0=0!8 $$

Radio de la rueda trasera< 0;6!K _ =7!6 Z 0KA!8$$

(on unos neu$aT ticos estaT ndares usados en $otocicletas de co$peticioT n de pequenW a
cilindrada) Debido a que no se pueden usar otros ele$entos que no sean los proporcionados
por la organizacioT n! no se pro'undizaraT $uc+o en los di'erentes e'ectos que puedan tener las
ruedas en el co$porta$iento de la $otocicleta a que no serUT a de gran utilidad)


45

3.3.3 4+SO >MASA? @ SA 4OSI(IB<

Oablando en general! cuanta $enos $asa tenga una $oto! $uc+o $ejor) Lajo la
in'luencia de una 'uerza dada! cuanto $enor sea la $asa $aT s raT pido aceleraraT ) Esto no soT lo
signi'ica una eneT rgica respuesta para un $otor con una potencia dadaS ta$bieT n i$plica
obtener una $otocicleta $uc+o $aT s sensible a cualquier 'uerza que +aga el piloto) .an
i$portante co$o la $asa que tenga la $otocicleta es su distribucioT n la ubicacioT n del centro
de gravedad! tal co$o $uestran las siguientes consideraciones) En este caso el regla$ento
'uncional de la co$peticioT n Motostudent! e/ige que el peso de la $otocicleta en vacUTo sea de
al $enos K6 Hgr)

+6uilibrio) 3n peso contenido un centro de gravedad bajo audan a tener un buen equilibrio)
,a 'igura 6)0& $uestra coT $o! para un deter$inado grado de inclinacioT n! el par
desestabilizador es directa$ente proporcional al peso a la altura del centro d gravedad)

2ig) 6)0& El par desestabilizador es igual a
Pt`/! o sea el peso 4Pt5 $ultiplicado por
el brazo de palanca 4/5) Dado que el brazo
de palanca es proporcional a la altura del
centro de gravedad! un centro de
gravedad alto proporciona un $aor
e'ecto desestabilizador)

!rans%erencia de car,a) Durante la 'renada! la carga vertical se trans'iere desde la rueda
trasera +acia la delantera) Durante la aceleracioT n la trans'erencia es en sentido contrario)
Au$entando la distancia entre ejes dis$inue la trans'erencia de carga! lo $is$o ocurre si
baja$os el centro de gravedad o reduci$os la $asa) ,a trans'erencia de carga no se ve
a'ectada por la localizacioT n longitudinal del centro de gravedad! aunque esto co$o es obvio
controla la carga estaT tica que soporta cada rueda)

!raccin) Dado que la 'uerza propulsora que la rueda trasera puede trans$itir al suelo es
proporcional a la carga que soporta la rueda! una distribucioT n de peso cargada atraT s $ejora la
traccioT n) De todas 'or$as! debe$os tener en cuenta que ta$bieT n es necesario que la rueda
delantera se $antenga en contacto con el suelo para poder girar) 3na distribucioT n de peso que
cargue $aT s el tren delantero auda a $ejorar la estabilidad direccional! co$o ocurre por
eje$plo con un dardo o una 'lec+a)


46


47

Cn,ulo de inclinacin) El #ngulo de inclinacin necesario para equilibrar la 'uerza centr%'uga
cuando da$os una curva se ve a'ectado un poco por la altura del centro de gravedad) @er
'iguras 6)08 6)06)

2ig) 6)08 Aunque un centro de
gravedad bajo requiere un $enor
grado de inclinacin! en la
pr#ctica el e'ecto es $enor al
verse contrarrestado por un
e'ecto opuesto debido a la
anc+ura de los neu$#ticos)

2ig) 6)06 *ode$os ver di'erentes
#ngulos de inclinacin requeridos
con distintas alturas del centro de
gravedad! debido a la anc+ura del
neu$#tico) Este e'ecto es
opuesto al $ostrado anterior)


48

Movimientos an,ulares) En lo que concierne a $ovi$ientos linealesS es la cantidad de $asa
de la $otocicleta la que es i$portante) *ero cuando se originan los $ovi$ientos angulares de
cabeceo 4alrededor de un eje transversal5! gui"ada 4alrededor de un eje vertical5 e inclinacin
4alrededor de un eje longitudinal5! la distribucin de la $asa es i$portante porque es la que
gobierna lo que lla$a$os $o$entos de inercia) Estos son una $edida del e'ecto de inercia
alrededor de cada eje en particular su valor deter$ina la 'acilidad con que pode$os aplicar
una aceleracin angular a la $oto alrededor de cada eje en particular su valor deter$ina la
'acilidad con que pode$os aplicar una aceleracin angular a la $oto alrededor de ese eje)

2ig) 6)0A ,os tres ejes principales
alrededor de los cuales una $oto
puede rotar) El dibujo slo
$uestra la direccin de estos
ejes! dibujados a trav:s del
centro de gravedad) (u ubicacin
real depende de $uc+os 'actores
din#$icos que se $uestran en
otros cap%tulos)

(abeceo) ,a inercia de cabeceo controla la velocidad con que la $otocicleta se +unde +acia
adelante o +acia atr#s ante diversas situaciones co$o 'renar! acelerar o circular por un 'ir$e
bac+eado) E/cepto en trial $otocross! no e/iste gran necesidad de una respuesta r#pida de
giro alrededor del eje por lo que una gran inercia de cabeceo no es $u da"ina) De +ec+o!
puede contribuir a $ejorar el con'ort al acelerar o al pasar sobre bac+es) No es '#cil de'inir
geo$:trica$ente el eje alrededor del cual una $oto cabecea debido a que var%a con la
con'iguracin de la $oto) *or eje$plo! si la $otocicleta tiene suspensin delante no la tiene
detr#s! girar# alrededor del eje de la rueda trasera! $ientras que una $oto con la
con'iguracin contraria 4$uelle detr#s! r%gida delante5 rotar%a alrededor del eje de la rueda
delantera) En el caso de una $oto convencional! con $uelles en a$bos trenes! el eje de
cabeceo depende de la geo$etr%a de la suspensin de la dureza de los $uelles) De los tres
posibles $ovi$ientos angulares! el cabeceo es el -nico que supone 'unda$ental$ente un
$ovi$iento de la $asa suspendida con respecto a las ruedas! a que la inclinacin la gui"ada
son $ovi$ientos relativos a las coordenadas de la tierra)

:ui/ada) Cualquier ve+%culo est# sujeto a cierto grado de aceleracin de gui"ada al entrar en
una curva) En este caso! la eleccin entre un $o$ento de inercia grande o peque"o tiene
e'ectos contrapuestos) *or eje$plo! un valor alto $ejora la estabilidad direccional $ientras
que un valor bajo 'acilita los ca$bios r#pidos de direccin $ini$iza los e'ectos de un
derrapaje) Dentro de los l%$ites pr#cticos! parece $ejor conseguir un bajo $o$entos de la
$is$a) Natural$ente! esto +ace que se reduzca el $o$ento de cabeceo ta$bi:n)


49


50

Inclinacin) El $o$ento de inercia alrededor del eje de inclinacin es la su$a de las
co$ponentes individuales de todas las $asas $ultiplicada por el cuadrado de la distancia que
las separa de un eje de inclinacin que pase por el centro de gravedad) 3n $o$ento de inercia
bajo alrededor del eje de inclinacin es deseable para conseguir sin $uc+o es'uerzo ca$bios
r#pidos en el #ngulo de inclinacin de la $oto)

]uiz#s lo $ejor ser%a desarrollar un eje de inclinacin espec%'ico para $otocicletas!
pero en realidad el eje de inclinacin puede estar donde quera$os! todo depende de nuestro
punto de re'erencia) *ode$os estar $irando desde el espacio e/terior! desde la super'icie de
la tierra en un punto 'ijo! desde la super'icie de la tierra siguiendo a la $oto! o desde distintas
posiciones de la propia $oto) Cada punto de vista produce un eje de inclinacin distinto)
I$agine$os que $ira$os la $oto por detr#s desde un punto 'ijo en el suelo! que la deja$os
a $edio ca$ino durante la 'ase de inclinacin) En ese punto la $oto se estar# $oviendo
lateral$ente +acia el centro de la curva! pero ta$bi:n tendr# un $ovi$iento de rotacin tal
co$o se $uestra en la 'igura 6)0K

Estos dos $ovi$ientos juntos producen un $ovi$iento co$binado en el centro de
gravedad! co$o indica la 'igura 6)&7) Clara$ente entonces! el centro de rotacin de este gran
arco est# en alg-n sitio por debajo del nivel del suelo) Debido a que las co$ponentes relativas
de los $ovi$ientos lateral longitudinal var%an a lo largo del proceso de entrada en la curva! el
eje de inclinacin de'inido de esta 'or$a variar# de posicin ta$bi:n) Esta es una 'or$a v#lida
de observar los $ovi$ientos de inclinacin! pero cierta$ente tiene $u poca utilidad para
nosotros) @olviendo a la 'igura 6)0K! va$os a considerar las cosas de otra 'or$a) @istos desde
el suelo! todos los puntos de la $oto tienen una co$binacin de $ovi$iento lateral el resto
de puntos est#n rotando alrededor de :l) @isto as%! si necesita$os un eje de inclinacin terico!
este ser%a el $#s lgico)

2ig) 6)0K (e $uestran los $ovi$ientos lateral angular) 2ig) 6)&7 Al a"adir los dos $ovi$ientos se produce
un $ovi$iento co$binado con un radio $#s grande)


51

Otras opiniones sugieren que la $oto rota alrededor del centro de gravedad! no es
di'%cil ver que si esto 'uera as%! la +uella de contacto del neu$#tico perder%a el contacto con el
suelo con'or$e la $oto 'uera rotando) Aunque para esti$ar el co$porta$iento de inclinacin
nor$al$ente calcula$os el $o$ento de inercia de inclinacin alrededor del centro de
gravedad! tal co$o vernos cuando estudie$os la din#$ica en curva! esto no quiere decir que
este tenga que ser considerado el eje de inclinacin) En la pr#ctica parece que no +a ninguna
razn -til para desarrollar conceptual$ente un eje de inclinacin para $otocicletas


52

4 An$lisis de es%uer&os

4.1 ($lculos tericos
En este apartado se estudiaraT n las 'uerzas que actuT an sobre la estructura de la $otocicleta
cuando esta se encuentra en instantes de $aT /i$o es'uerzo) Este apartado es de vital i$portancia a que
es esencial tener bien planteadas las 'uerzas resultantes para introducirlas posterior$ente en el
ordenador realizar los anaT lisis por ele$entos 'initos de $anera que eT stos si$ulen la realidad con la
$aor e/actitud posible)
Con la geo$etrUTa oT pti$a que se +a de'inido para el $odelo a disenW ar se asu$iraT n una serie de
condiciones con las que se calcularaT n las cargas lUT $ite que actuaraT n sobre la $otocicleta) Estas 'uerzas
seraT n las que actuT en en los neu$aT ticos a traveT s de su punto de contacto con el suelo que luego se
trans$itiraT n al ve+UTculo) El principal ob9etivo de analizar obtener estas cargas es el de realizar un
disenW o apropiado del c+asis! basculante suspensioT n trasera para las condiciones que se podraT n dar en
el ve+UTculo durante la carrera en su propio 'unciona$iento)
Conocidas las cargas se podraT pre1di$ensionar cada co$ponente! se trataraT de que no esteT
sobredi$ensionado para no tener $aT s peso del debido! a que cuanto $enor sea el peso del ve+UTculo
$e9or resultado daraT en la carrera) *or otro lado tendraT que disenW arse de $anera que aguante todos los
es'uerzos que puedan actuar sobre eT l sin que su'ra ninguT n tipo de 'isura oT rotura) *or todo esto se llega a
la conclusioT n de que este es un aparto esencial en el disenW o general de la $otocicleta! a que no soT lo
incu$be a los co$ponentes de la $otocicleta ob9eto de este proecto! sino ta$bieT n a otros ele$entos
del ve+UTculo co$o pueden ser sub1c+asis! ti9as! suspensioT n delantera! etc)
,o pri$ero seraT prede'inir el peso total que vaa a tener el ve+UTculo! para ello se cogeraT co$o
base el regla$ento teT cnico a que condiciona este aspecto de la $aT quina) El regla$ento dice que ?El
peso $UTni$o del con9unto de la $otocicleta en orden de $arc+a incluido deposito! gasolina lUTquidos no
deberaT ser in'erior a K6 Hg en cualquier $o$ento de las pruebas?) (iguiendo este criterio se consideraraT
que el peso de la $oto seraT de K6 ag 4$UTni$o e/igido por la co$peticioT n5! el peso del piloto de B6ag
4suponiendo un peso $edio5 el peso de la gasolina! lubricantes! 'luidos de re'rigeracioT n! $ono del
piloto casco seraT de unos ;7ag apro/i$ada$ente)

.abla B1;< .abla de $asas)
(e consideraraT un coe'iciente de ad+erencia $aT /i$o! en condiciones de pista de velocidad
as'altada en seco con neu$aT ticos blandos! bZ;!0)


53

Mo!imiento rectil.neo
Durante el $ovi$iento en estado estacionario! la 'uerza de aceleracioT n producida por el $otor
se iguala a las 'uerzas que se oponen al $ovi$iento de avance dependen esencial$ente de tres
'enoT $enos<
Resistencia aerodinaT $ica al $ovi$iento de avance42 aerodinaT $ica5
,a co$ponente de la 'uerza del peso debido a la pendiente que pueda tener la super'icie de la
carretera 42 peso5)
Resistencia a la rodadura del neu$aT tico 42 roza$iento5)

Fuer/as de resistencia aerodin(mica
.odas las in'luencias aerodinaT $icas que actuT an en la $otocicleta se pueden representar
$ediante tres 'uerzas! que actuT an sobre el centro de presiones que se encuentra ligera$ente adelantado
por enci$a del centro de gravedad) Estas tres 'uerzas crean sus respectivos $o$entos en el centro de
gravedad que seraT n los $o$ento de inclinacioT n1alabeo 4roll5! guinW ada 4aJ5 cabeceo 4pitc+5) *ero
debido al pequenW o valor que tendraT n estos $o$entos a la cercanUT a del centro de presiones el centro
de gravedad! asu$ire$os que las tres 'uerzas actuaraT n en el centro de gravedad<
Resistencia al avance! en oposicioT n al desplaza$iento longitudinal 42D ! 2 DRAQ5)
2uerza de elevacioT n que tenderaT a elevar la $otocicleta 42,! 2 ,I2.5)
2uerza lateral que tenderaT a e$pu9ar la $otocicleta +acia un lado 42 ,A.ERA,5)


54

7-1:
Esquema ue fueizas que actu an sobie la moto
Las fueizas ma s impoitantes seia n la iesistencia al avance y elevacio n, que seia n las que se van a
calculai. La fueiza lateial pueue uespieciaise, puesto que su valoi seia vaiios o iuenes ue magnituu
menoi que las otias uos. Esto so lo es aplicable en este caso ue movimiento iectilineo. La fueiza ue
iesistencia al avance influiia en la ma xima velociuau que pueua obtenei el vehiculo y en el
compoitamiento ue la aceleiacio n. Nientias que la fueiza ue elevacio n ieuuciia la caiga en el neuma tico
uelanteio y a veces incluso en el tiaseio. FB y FL seia n piopoicionales al cuauiauo ue la velociuau:

Tabla 7-2: Coeficientes aeiouina micos
El valoi ue CB esta fueitemente influenciauo poi la foima ue la motocicleta y en concieto uel
caienauo. Aunque el valoi uel coeficiente no es muy significativo, el valoi que veiuaueiamente hay que
fijaise es el a iea ue iesistencia aeiouina mica. Este valoi pueue sei compaiauo con el ue otias
motocicletas paia vei cual piesenta menos iesistencia al avance. En las motocicletas uel munuial ue 2Su
cc, suelen tenei un valoi alieueuoi ue u,22m2, que ha siuo el valoi que se ha escogiuo paia nuestio
mouelo.


55

La elevacio n ue la motocicleta es peligiosa poique ieuuce la caiga en las iueuas y poi lo tanto la
auheiencia en el neuma tico. Este aspecto tambie n esta fueitemente influenciauo poi la motocicleta y su
caienauo. Al igual que con la iesistencia aeiouina mica el valoi significativo es el piouucto CL*A, que
suele estai en un iango ue u,u6 hasta u,12m2. Paia este mouelo se ha escogiuo un valoi ue u,u8, bastante
pequen o ya que se tiata ue una moto ue 2Succ.
El a iea fiontal seia ue u,SSm2, es un valoi que suelen tenei los vehiculos ue estas caiacteiisticas.
A paitii ue este valoi se pouia n hallai los valoies ue los coeficientes ue iesistencia al avance y ue
elevacio n, tal y como se muestian en la tabla supeiioi. Paia una velociuau ma xima apioximaua que
pueua alcanzai la motocicleta ue Su ms (18u kmh), los valoies ue las fueizas aeiouina micas seia n los
siguientes:

Tabla 7-S: Resultauos obteniuos

Fueizas veiticales en estauo estacionaiio
Se ha comentauo mucho a lo laigo uel tiaba}o ue la impoitancia que tiene el CBu sobie el
compoitamiento ue la motocicleta. Este paia metio influye ue maneia consiueiable tambie n en las
caigas que vaya a sufiii la motocicleta. En este caso las fueizas veiticales ue ieaccio n entie las iueuas y
el suelo esta n muy influenciauas.
Se consiueiaia las fueizas veiticales esta ticas, es uecii, como si estuviese el vehiculo estacionauo.
Se cumpliia n las siguientes ecuaciones:

Figuia 7-2: Aplicacio n ue fueizas veiticales en estauo estacionaiio


56

Es evidente que la su$a de las dos nor$ales deberaT ser igual al peso total de $otocicleta!
$ientras que las nor$ales en cada rueda dependen de la posicioT n del centro de gravedad) En este caso al
estar la $oto cargada uni'or$e$ente el valor de las 'uerzas verticales seraT el $is$o en a$bas ruedas)


57

Fueiza ue iesistencia causaua poi la penuiente ue la caiieteia
La fueiza ue iesistencia causaua poi la penuiente ue la caiieteia es igual a la componente uel
peso en la uiieccio n ue la motocicleta:

Figuia 7-S: Fueiza ue iesistencia causaua poi la penuiente ue la caiieteia
Bonue u iepiesenta la penuiente uel plano ue la caiieteia.

Tabla 7-4: Resultauos obteniuos
A paitii ue este apaitauo, en los pio ximos ca lculos no se tenuia en cuenta esta fueiza ya que la
penuiente que pueue tenei el plano uel suelo uel ciicuito en cuestio n es pia cticamente nula.

Equilibiio en estauo estacionaiio
Se intiouuciia n las siguientes hipo tesis con iespecto al mouelo uel sistema moto-piloto:
La fueiza ue iouauuia es ceio (F0 = u).
La fueiza aeiouina mica ue elevacio n es ceio (F& = u).
Bebiuo a que la supeificie uel ciicuito es lisa, la fueiza que se oponga al movimiento ue avance
seia tan solo la fueiza ue iesistencia aeiouina mica FD.
Como se ha comentauo anteiioimente, se consiueia que el centio ue piesiones coinciue con el
centio ue giaveuau. Auema s ue la fueiza aeiouina mica anteiioimente comentaua, habia que tenei en
cuenta las siguientes fueizas que actu an en la motocicleta:

+l peso (mg) que actu a en el centio ue giaveuau.
)uer&a de avance S, que el suelo aplica a la moto en el punto ue contacto ue la iueua tiaseia.
8as %uer&as verticales de reaccin N# 7 N!, entie los neuma ticos y el plano ue la caiieteia.


58

2igura B18< Equilibrio en estado estacionario
,as ecuaciones de equilibrio de la $otocicleta per$itiraT n conocer valores desconocidos de las
'uerzas de reaccioT n N' Nr! una vez que los valores de la 'uerza del peso $g! la 'uerza de avance ( la
'uerza aerodinaT $ica 2D sean conocidos) Al ser estado estacionario no +abraT aceleracioT n el ve+UTculo se
encontraraT a velocidad constante)

,as reacciones verticales de sobre las ruedas seraT n<

@e$os co$o estas reacciones estaT n co$puestas por un teT r$ino estaT tico que depende de la
distribucioT n de peso un teT r$ino dinaT $ico que depende directa$ente del e$puje la altura del CDQ
es inversa$ente proporcional a la distancia entre e9es) Este segundo teT r$ino es deno$inado
1transerencia de carga1%
*ara una velocidad $aT /i$a de 67$>s 4;=7H$>+5 se tendraT n los siguientes valores<


59

Tabla 7-S: Resultauos obteniuos
El a ngulo ue la tiansfeiencia ue caiga seia el foimauo poi las fueiza ue avance S y poi la fueiza
noimal en el neuma tico tiaseio, que foiman un a ngulo ue 27 giauos. Se pueue vei ahoia como las caigas
uina micas vaiian ue las esta ticas calculauas anteiioimente. Ahoia esta ma s caigaua la iueua tiaseia
uebiuo a la tiansfeiencia ue caigas.
Novimiento lineal tiansitoiio
Ahoia se va a consiueiai la motocicleta en estauo tiansitoiio con un movimiento iectilineo,
asumiiemos las hipo tesis uel apaitauo anteiioi. Las ecuaciones ue equilibiio piopuestas paia el
apaitauo anteiioi seguiia n sienuo valiuas paia el equilibiio ue fueizas veiticales y el ue momentos:

Bonue S seia la fueiza ue empuje que seia (+) positiva uuiante la aceleiacio n y (-) negativa
uuiante la fienaua.
La ecuacio n ue equilibiio ue fueizas hoiizontales uepenueia ue que estemos aceleianuo o
fienanuo. La estuuiaiemos en caua caso en los apaitauos siguientes.

Aceleiacio n

&imitada por el motor
En este caso se obtenuia la aceleiacio n y fueiza ue empu}e ma ximo que pouia piopoicionai el
motoi. No se iealizaia n ningu n otio tipo ue consiueiaciones y el u nico limitante seia el motoi. En este
caso la fueiza ue empu}e seia igual a la suma ue las ineicias y las fueizas ue iesistencia.

Paia calculai esta masa equivalente se tenuia en cuenta toua la eneigia cine tica ue los elementos
iotatoiios impoitantes piesentes en la moto. So lo se tenuia en cuenta las ineicias ue las iueuas
uelanteia y tiaseia y uel volante ue ineicia que esta acoplauo al motoi. El iesto ue las ineicias las
uespieciaiemos uebiuo a su pequen o valoi y su gian uificultau paia conoceilas. Be esta foima se tenuia
que:


60

Donde!

*ara calcular el ratio de velocidad de la rueda trasera es necesario conocer la relacioT n de
$arc+as del $otor<

.abla B1A< RelacioT n de $arc+as


61

Figuia 7-S: velociuau vs RPN uel cigu en al

La ielacio n u ltima, es uecii, la ielacio n coiona-pin o n necesaiia paia que la moto alcance los 18u
kmh (Coiona=42;Zpin on=18), es la siguiente.

Tabla 7-7: Batos geome tiicos

La eleccio n ue la ielacio n ue tiansmisio n secunuaiia paia una velociuau ma xima ue 18u kmh
ha siuo :

Tabla 7-8: Batos uel motoi

Tambie n se uispone ue la gia fica ue potencia uel motoi paia las uifeientes maichas :

Figuia 7-6: Cuivas caiacteii sticas uel motoi
En la figuia anteiioi pouemos obseivai la velociuau (ipm) a la cual se piouuce el pai y la
potencia ma ximos.
Segu n la tabla ue potencia el mayoi pai y poi lo tanto la mayoi aceleiacio n se obtiene en la
piimeia maicha con el motoi a 1u71u ipm. En esta situacio n se tiene un pai ue 22.S4 Nm y una fueiza


62

en la iueua tiaseia ue 1S21.2S N. En esta situacio n ue ma ximo ienuimiento uel motoi se calculaia la
aceleiacio n ma xima piopoicionaua poi el motoi.

Neuiante la fo imula planteaua iecalculamos la fueiza ue aceleiacio n que se ha facilitauo. 0na
vez conociuo la fueiza S* se pueuen calculai las caigas noimales uina micas tal y como se han calculauo
en la paite anteiioi.

Esta aceleiacio n ma xima se piouuce a un ie gimen ue 1u71u ipm y en piimeia, poi lo que la
velociuau en ese momento seia :

A esa velociuau la fueiza aeiouina mica que se opone al avance seia ue FB = 47,u279N. Poi lo
tanto en ese ie gimen ue funcionamiento ue mayoi ienuimiento uel motoi y a esa velociuau la
aceleiacio n seia ue (uespiecianuo la fueiza ue iouauuia):

&imitado por la traccin
Si se tiene en consiueiacio n la aceleiacio n ue la motocicleta igual que en el apaitauo anteiioi,
uespiecianuo la fueiza ue iouauuia, la fueiza ue aceleiacio n venuia uaua poi la fo imula:

Bonue S es la fueiza ue aceleiacio n y FD la fueiza aeiouina mica que se opone al avance.
Asumienuo que el motoi piopoiciona la potencia auecuaua, la fueiza ue aceleiacio n uebe sei menoi o al
menos igual al piouucto uel coeficiente ue auheiencia y la caiga veitical 'r.


63

2igura B1B< Equilibrio de 'uerzas en traccioT n
(i se recuerda que!

(e tiene a+ora<

,a aceleracioT n $aT /i$a se obtiene cuando la 2D es cero! esto sucederaT e$pezando a velocidad
$u baja) A $edida que la velocidad au$enta! la aceleracioT n ba9o la li$itacioT n de la condicioT n de
'riccioT n dis$inue) Esto ocurre porque parte de la 'uerza de aceleracioT n es igualada a la 'uerza
aerodinaT $ica no es utilizada para acelerar el ve+UT culo) *or lo tanto la $aT /i$a aceleracioT n se daraT a
velocidad cero<

.abla B1;7< Resultados obtenidos

Despreciando la 'uerza de rodadura para un coe'iciente de ad+erencia $aT /i$o sale una
aceleracioT n de $aT s del doble de la li$itada por el $otor) Es curioso ver co$o la carga vertical en la rueda
trasera es $aor que todo el peso de la $otocicleta) Esto en realidad es i$posible a que en estos
caT lculos estaT ticos la su$a de las dos 'uerzas nor$ales no puede superar el peso total de la $otocicleta)


64

Poi lo tanto se concluye que la motocicleta aunque el motoi lo peimitiese, no pouiia alcanzai semejante
aceleiacio n, existiiia otio conuicionante ma s limitauoi en el cual la fueiza ue aceleiacio n seiia menoi,
como lo es el siguiente:

&imitado por la rodadura
La conuicio n limitante ue iouauuia en este caso ocuiie cuanuo la caiga en la iueua uelanteia se
ieuuce a ceio. Esta situacio n se expiesa ue la siguiente maneia:

Figuia 7-8: Equilibiio ue fueizas en tiaccio n limitaua poi iouauuia
La aceleiacio n que impiue el levantamiento ue la iueua uelanteia uepenue uel iatio bh. Be
maneia que la velociuau ue avance aumenta giauualmente, la aceleiacio n a la que ocuiie el
levantamiento ue la iueua uelanteia uisminuye. Esto ocuiie poique el levantamiento ue la iueua
uelanteia es favoieciuo poi la fueiza aeiouina mica ue oposicio n al avance. Poi lo tanto la ma xima
aceleiacio n bajo este limitante ocuiiiia con velociuau nula y FD nula.

La aceleiacio n obteniua con esta conuicio n es mayoi que la limitaua poi el motoi peio menoi
que la limitaua poi la auheiencia uel suelo. Se ve claiamente con caiga ue la iueua uelanteia es nula y
touo el peso ue la motocicleta se apoya sobie el neuma tico tiaseio.


65

2renada
(e consideraraT que soT lo se 'rena con el 'reno delantero! caso en el cual ocurriraT n las cargas $aT s
e/tre$as! seraT una situacioT n $uc+o $aT s e/igente)
&imitada por la traccin
*ara evaluar el rol del 'reno trasero ba9o li$itante de desliza$iento +a que tener en cuenta una
serie de consideraciones) Durante la desaceleracioT n la carga en la rueda delantera au$enta! $ientras la
carga de la rueda trasera dis$inue! por lo que se deduce que ocurre una trans'erencia de cargas desde
la rueda trasera a la rueda delantera) (i considera$os la $otocicleta en 'ase de 'renada aplica$os las
lees de NeJton! pode$os calcular la trans'erencia de carga de la rueda trasera a la delantera)

2igura B1K< Equilibrio de 'uerzas en 'renada li$itada por traccioT n
(e tienen tres ecuaciones debidas a al equilibrio de las 'uerzas +orizontales verticales al
equilibrio de $o$entos alrededor del centro de gravedad<

,a carga dinaT $ica trasera sin e$bargo seraT la di'erencia entre la carga estaT tica la trans'erencia
de carga)

(e ve clara$ente co$o la trans'erencia de carga 2+>p es proporcional la 'uerza de 'renada total
la altura del centro de gravedad! es inversa$ente proporcional a la batalla) *ara evitar que el
neu$aT tico deslice en la 'renada! la 'uerza que se aplique en la 'renada no debe e/ceder el producto de la
carga dinaT $ica que actuT a en el neu$aT tico $ultiplicado por el coe'iciente de ad+erencia) Este producto
representa la 'renada $aT /i$a aplicable en el neu$aT tico! que seraT la 'uerza de 'renada en el lUT $ite de
e$pezar a deslizar)


66

,a desaceleracioT n obtenida es de $aT s de un g la carga vertical delantera es $aor que el
propio peso de la $otocicleta) Al igual que en el caso de aceleracioT n li$itado por traccioT n! esto es
i$posible el caT lculos estaT ticos) ,o que sucede aquUT ta$bieT n es que e/istiraT otro condicionante $aT s
li$itador que i$pediraT obtener esta 'uerza de 'renada asUT la nor$al no superaraT el peso total del
ve+UTculo)
&imitada por !uelco
Al au$entar la 'uerza de 'renada total! la carga vertical de la rueda trasera ve dis$inuendo
+asta que llegue a cero) En este caso la condicioT n li$itante seraT el vuelco de la $otocicleta! es decir
cuando la carga dinaT $ica vertical en el neu$aT tico trasero alcanza el valor cero)

2igura B1;7< Equilibrio de 'uerzas en 'renada li$itada por vuelco

Lajo esta condicioT n! la carga dinaT $ica 'rontal seraT igual a todo el peso de la $otocicleta la
direccioT n de la resultante de la carga dinaT $ica la 'uerza de 'renada pasa a traveT s del centro de
gravedad de la $otocicleta) ,a ecuacioT n de equilibrio de los $o$entos respecto al centro de gravedad
e/presan la 'uerza de 'renada en el $o$ento de vuelco in$inente)


67

0n valoi bajo ue esta fueiza ue fienaua inuica que el vehiculo seiia muy piopenso a volcai. Poi lo
tanto se pueue concluii que el vuelco se ve favoieciuo cuanuo la motocicleta es ligeia y el centio ue
giaveuau tiene una posicio n auelantaua y elevaua.
La ecuacio n ue movimiento, en conuiciones ue vuelco inminente uonue se ignoia la fueiza
aeiouina mica es:

La ma xima uesaceleiacio n, expiesaua en gs, es piopoicional a la uistancia longituuinal uesue el
centio ue giaveuau hasta el punto ue contacto ue la iueua uelanteia, y es inveisamente piopoicional a la
altuia uel centio ue giaveuau.

Es impoitante uaise cuenta ue que la uesaceleiacio n en el vuelco inminente uepenue solamente
uel centio ue giaveuau, y no uel peso ue la motocicleta. Paia inciementai este valoi es necesaiio bajai el
centio ue giaveuau y colocailo lo ma s atia s posible. Tenienuo en cuenta la fueiza aeiouina mica que se
opone al avance se tenuiia:

La ma xima uesaceleiacio n uepenue tanto ue la masa como ue la velociuau.

Tabla 7-1S: Resultauos obteniuos
Es obvio que la fueiza aeiouina mica ayuua a obtenei un mayoi fueiza ue fienaua, poi lo tanto
paia el ma ximo valoi ue FD, es uecii a ma xima velociuau (Sums, 18ukmh), se obtenuia la mayoi
uesaceleiacio n.


68

Cur!a en estado estacionario
En cuiva se piouuciia n las mayoies fueizas lateiales y se piouuciia n una seiie ue
compoitamientos inteiesantes paia nuestio ana lisis. Buiante el movimiento estacionaiio en cuiva la
motocicleta pouia tenei un compoitamiento neutio, sub-viiauoi o sobie-viiauoi. Paia mantenei el
equilibiio el piloto aplica un pai en el manillai que pueue sei ceio, positivo (en la misma uiieccio n que la
iotacio n uel manillai) o negativo (en la uiieccio n opuesta a la iotacio n uel manillai). Estas caiacteiisticas
son impoitantes y uefinen la sensacio n ue mane}abiliuau ue la motocicleta.

Inclinacio n ue la moto en giio esta tico

2ngulo ideal de inclinacin
La motocicleta en un giio esta tico se mantiene poi la aplicacio n ue uos momentos. El geneiauo
poi la fueiza centiifuga que tienue a uevolvei la moto a su posicio n veitical y el piopio peso que tiata ue
inclinai mas la moto.

Consiueiamos las siguientes hipo tesis:
La motocicleta iueua a velociuau constante en una cuiva ue iauio constante (conuiciones estauo
estacionaiio).
Los efectos giiosco picos son uespieciables.
Consiueianuo el espesoi ue los neuma ticos nulos, el equilibiio ue momentos nos peimite obtenei el
a ngulo ue inclinacio n en te iminos ue velociuau y iauio ue giio RC.

Figuia 7-11: Equilibiio ue fueizas en giio esta tico


69

En realidad este aT ngulo es una apro/i$acioT n a que el espesor del neu$aT tico no es nulo)
Ade$aT s si el piloto estaT aplicando sobre el $anillar un $o$ento que +ace que se produzca un aT ngulo de
giro! el punto de contacto del neu$aT tico se desplaza la lUTnea que une los puntos de contacto no estaT
contenida en el plano /)
2ngulo de inclinacin eecti!o
A+ora va$os a considerar las $is$as suposiciones que en el caso anterior e/cepto que la
anc+ura de los neu$aT ticos seraT igual a 0t) Esto +ace que el aT ngulo de inclinacioT n necesario para
equilibrar las 'uerzas centri'uga el peso sea $aor)

Esta ecuacioT n nos $uestra co$o un au$ento de la anc+ura de los neu$aT ticos obliga a que el
aT ngulo de inclinacioT n sea $aor para equilibrar las 'uerzas) AsUT co$o una dis$inucioT n de la altura del
CDQ provoca que el aT ngulo de inclinacioT n necesario ta$bieT n sea $aor)

2igura B1;0< AV ngulo de inclinacioT n

Otro 'actor $u i$portante en el aT ngulo de inclinacioT n de la $otocicleta es la posicioT n del
conductor) ,a variacioT n de la posicioT n de este +ace que el CdQ ca$bie de posicioT n +aciendo que el aT ngulo
de inclinacioT n de la $oto pueda ser igual! $aor o $enor) ,a posicioT n oT pti$a es aquella en la que el
piloto se descuelga de la $oto +acia el interior de la curva! desplazando el CDQ +acia el interior
+aciendo que el aT ngulo de inclinacioT n sea $enor)


70

Velocidad de las ruedas durante un giro
Consiueianuo que no se piouuce ueslizamiento longituuinal entie el neuma tico y la caiieteia la
velociuau ue caua iueua en funcio n ue la velociuau longituuinal seia :

Cabe uestacai que uuiante la fienaua o aceleiacio n se piouuce un ueslizamiento entie el
neuma tico y la iueua. Nientias que en conuiciones esta ticas este ueslizamiento es uespieciable ya que es
uebiuo u nicamente a la iesistencia a la iouauuia.
Tambie n es impoitante obseivai como la velociuau ue los neuma ticos en cuiva es mayoi ya que
el contacto entie neuma tico y caiieteia no se piouuce en la ciicunfeiencia ue mayoi iauio.
Se han tomauo las caiacteiisticas apioximauas ue una ue las cuivas uonue ma s sufie la
motocicleta en el ciicuito ue Alcan iz. Esta es una cuiva ceiiaua en la que la motocicleta pasa bastante
ia piuo con un a ngulo ue inclinacio n ceica uel ma ximo. En esta cuiva se uan uno ue los ma ximos valoies
ue fueiza lateial. Poi lo tanto a paitii ue estas caiacteii sticas se hallaia n las fueizas ue maneia teo iica.
Asi tenemos las siguientes conuiciones:



71

Co$porta$iento direccional de la $oto en el giro
(i a+ora considera$os una $oto realizando un giro en condiciones estaT ticas cada una de las
ruedas gira en rodadura per'ecta el vector velocidad estaraT contenido en el plano de la rueda)
El desliza$iento lateral se e/presa $ediante el aT ngulo de desliza$iento h! de'inido co$o el
aT ngulo que 'or$a el plano de la rueda con la direccioT n que sigue la $oto)
,as 'uerzas de reaccioT n laterales dependen del aT ngulo de desliza$iento! aT ngulo de inclinacioT n
las 'uerzas verticales) Estas 'uerzas se pueden e/presar $ediante la siguiente ecuacioT n lineal cuando los
aT ngulos son pequenW os<

Donde la constante H 4radianes
1;
5 representa el coe'iciente de rigidez de los neu$aT ticos) 3no es
de deriva el otro de co$ba) Cuanto $aor son estos coe'icientes $enor es el aT ngulo necesario para
lograr la 'uerza lateral necesaria) *ara nuestro $odelo estos son los valores que se tienen<


,os aT ngulos de deriva se calculan a partir de las siguientes e/presiones<

2ngulo de direccin eecti!o
El aT ngulo de direccioT n e'ectivo de una $oto depende de los aT ngulos de desliza$iento su valor
viene dado por<


72

Bonue A es el a ngulo ue uiieccio n cinema tica aplicauo poi el piloto que a su vez uepenue uel
a ngulo ue uiieccio n o, a ngulo ue inclinacio n ue la pipa ue uiieccio n c y uel a ngulo ue inclinacio n ue la
moto .

Ratio de la direccin
El compoitamiento uiieccional ue la moto uepenue ue vaiios paia metios geome tiicos, ue la
uistiibucio n ue masas asi como ue las piopieuaues uel neuma tico.
El a ngulo ue uiieccio n efectivo A* es solo igual al a ngulo ue uiieccio n cinema tico A elegiuo poi el
piloto cuanuo los a ngulos ue ueslizamiento ue ambas iueuas son iguales. En este caso se uice que
estamos ante un sistema ue uiieccio n neutial. Poi otio lauo si los a ngulos ue ueslizamiento son mayoies
o menoies ue lo espeiauo uecimos que la moto tiene un compoitamiento subviiauoi o sobieviiauoi.
Este compoitamiento lo pouemos expiesai meuiante el iatio ue uiieccio n:

Pouemos vei cua l es el compoitamiento uiieccional iuo neo. Si consiueiamos una moto con un
compoitamiento sub-viiauoi mientias esta tomanuo una cuiva. La moto tienue a saliise ue esta poi lo
tanto es piloto tiata ue coiiegii esto aplicanuo un mayoi a ngulo ue giio sobie la iueua uelanteia paia
aumentai la fueiza lateial sobie esta. Si el a ngulo aplicauo es excesivo pueue que se sobiepase el
coeficiente ue auheiencia ma ximo ue la iueua uelanteia con la consecuencia ue que se pieiue el contiol
sobie esta y el piloto cae.
Poi el contiaiio con una moto sobieviiauoia la peiuiua ue auheiencia se piouuce sobie la iueua
tiaseia ue foima que un piloto expeito tiene ma s posibiliuaues ue volvei a haceise con el contiol.

Tabla 7-16: A ngulo ue uiieccio n efectivo y iauio uesciito


73

Cabe comentai una seiie ue aspecto ue los siguientes valoies. Como es lo gico en una cuiva en la
que la motocicleta esta muy inclinaua, como es el caso ue S1.S667 giauos, el a ngulo ue uiieccio n es
pia cticamente nulo. Cuanuo la moto esta iecta y no ha entiauo en cuiva touavia es cuanuo se tiene el
mayoi a ngulo ue uiieccio n, peio una vez que esta uentio con la motocicleta inclinaua (cuanuo ma s
sufie) este a ngulo es muy pequen o. Se ha escogiuo el valoi ue S giauos.
El iatio ue la uiieccio n obteniuo paia nuestio mouelo es mayoi ue 1, poi lo que es
sobieviiauoia. Tenuia entonces un buen compoitamiento la motocicleta tal y como se espeia y seia ma s
fa cil ue manejaila paia el piloto.

Fueizas en cuiva
La expiesio n ue las caigas veiticales en caua neuma tico en cuiva cambia iespecto al movimiento
iectilineo. Tenienuo en cuenta la fueiza aeiouina mica se piouuciia una tiansfeiencia ue caiga uebiuo a
la misma y se obtenuia n las siguientes expiesiones:

Be touas maneias se uespieciaia n las fueizas aeiouina micas uebiuo a que no influyen mucho y
se logia simplificai los ca lculos. Si se consiueia una cuiva con un iauio gianue con iespecto a la batalla
ue la motocicleta, que lo es 681,22S, y se uespiecia la fueiza aeiouina mica las fueizas lateiales en caua
neuma tico venuia n iepiesentauas poi las siguientes expiesiones:

Entonces,



74

Caigas uebiuas a las iiiegulaiiuaues uel teiieno
En los ca lculos teo iicos se ha consiueiauo siempie el suelo plano, peio esto en la iealiuau nunca
es asi. En los ciicuitos ue velociuau es iaio que existan muchas iiiegulaiiuaues en el asfalto peio si que
pueue habei algu n iizauo o algu n baue n en el suelo. Cuanuo la motocicleta pase poi un tiamo ue este
tipo sufiiia unas caigas uina micas veiticales mayoies, uebiuas a las iiiegulaiiuaues uel suelo. Poi lo
tanto es conveniente calculai estas caigas veiticales que no han siuo consiueiauas anteiioimente. Pueue
ocuiiii que en un momento ue ma ximo esfueizo en la motocicleta (aceleiacio n, fienaua o cuiva) exista
una iiiegulaiiuau en el suelo y se piouuzcan valoies ma ximos ue caiga veitical. El chasis, basculante y
uema s componentes uebeia n aguantai bien este tipo ue caigas ma ximas. Poi tanto, este tipo ue caigas
seia n estuuiauas paia que touos los componentes que se vayan a constiuii las aguanten
satisfactoiiamente. Paia iealizai este estuuio se ha escogiuo el mouelo ue "mono-suspensio n ue un
giauo ue libeitau".
Nono-suspensio n con un giauo ue libeitau
Mo!imiento )scilatorio impuesto por las irregularidades de la carretera
Se consiueia la motocicleta coiiienuo poi un peifil ue caiieteia sinusoiual a una velociuau
constante v y se supone que la motocicleta se pueue iepiesentai meuiante uos mono-suspensiones
sepaiauas. Tambie n se supone que las masas no suspenuiuas son uespieciables. El mouelo ue mono
suspensio n con un giauo ue libeitau pueue iepiesentai tanto la suspensio n uelanteia como la tiaseia.

Figuia 7-1S: Nouelo ue ana lisis ue vibiaciones


75

Se contempla una suspensio n afectaua poi el movimiento causauo uebiuo a las iiiegulaiiuaues
uel suelo. El punto ue contacto ue la iueua con el peifil ue la caiieteia se mueve en movimiento
aimo nico ue acueiuo a esta ley:

Se pueue uemostiai fa cilmente que en estauo estacionaiio (iespuesta peiio uica) el iatio ue
amplituues entie Zo (uel movimiento veitical ue la masa suspenuiua) e Yo (impuesta poi el movimiento
es:

A continuacio n se ven vaiias cuivas ue tiansmisibiliuau segu n el movimiento haimo nico paia el
iatio ue amoitiguamiento que se tiene:


Los valoies ue la suspensio n son valoies meuios cogiuo ue la suspensio n uelanteia y la tiaseia.
La masa es la mitau ue la masa suspenuiua (14S kg).


76

2igura B1;8< .rans$isibilidad @s ratio de 'recuencia 4Ratio a$ortigua$ientoZ 7)65

En el graT 'ico se puede ver clara$ente que la trans$isibilidad! para el valor de a$ortigua$iento
que se obtiene! es igual a ; cuando el valor del ratio de 'recuencia es m0 ) Este valor aparece cuando se
satis'ace la relacioT n<

*ara distintas longitudes de onda se +an sacado las di'erentes velocidades necesarias para que la
trans$isibilidad de desplaza$iento sea igual a ;)

.abla B1;K< RelacioT n entre longitudes de onda velocidades para obtener una trans$isibilidad unitaria
Conclusin$
(e conclue que para valores de ratio de 'recuencia $enor de m0 ! la introduccioT n de la
suspensioT n a$pli'ica la oscilacioT n +asta 4.n;5 +asta un valor de ;!88) *or lo tanto la aplicacioT n de la
suspensioT n es bene'icioso 4.o;5 para valores del ratio de 'recuencia $aores que m0 )


77

valoies altos ue amoitiguamiento atenu an el inciemento ue la tiansmisibiliuau paia los iatios
ue fiecuencia menoies ue V2 , peio empeoian la iespuesta uel sistema a velociuaues altas.
7.1.S.2 Confoit ue pilotaje
Paia el estuuio ue confoit ue pilota}e, el gia fico ue la aceleiacio n veitical ue la motocicleta es ma s
inteiesante. El piloto peicibe la sensacio n ue confoit, que esta ielacionauo con las aceleiaciones a las que
su cueipo esta sometiuo.

Figuia 7-1S: Confoit ue pilotaje (Ratio amoitiguamiento=nu.S)
Conclusin$
Paia cualquiei amoitiguamiento, la cuiva alcanza el valoi 2, cuanuo el iatio ue fiecuencia es
igual a V2 . Segu n el iatio ue amoitiguamiento la penuiente ue la cuiva seia uifeiente. En ese punto la
penuiente es nula paia un amoitiguamiento ue u,SS4. La cuiva caiacteiizaua poi esta penuiente seia la
que piopoicione la minima aceleiacio n en este punto. Peio con el iatio ue amoitiguamiento ue nuestio
mouelo consigue que la tiansmisibiliuau ue la aceleiacio n no se uispaie antes uel valoi ue V2 . A paitii
ue este valoi la tiansmisibiliuau sigue aumentanuo peio ue una maneia moueiaua. Con este tipo ue
suspensiones se busca ma s que confoit en el piloto (que unos minimos tenuia que tenei paia que la
motocicleta pueua sei contiolaua), un buen compoitamiento en la caiieteia y que no se ponga en
compiomiso las caiacteii sticas fisicas ue la motocicleta.
En iesumen se ve que la suspensio n es un filtio que coita las fiecuencias altas peio es inevitable
que amplifique las fiecuencias ue banua estiecha pio ximas a las fiecuencias ue iesonancia.
7.1.S.S Aceleiacio n veitical
La evaluacio n uel confoit ue pilota}e esta asociauo a los picos ue ma xima aceleiacio n veitical ue
la masa suspenuiua. El me}oi confoit ocuiie cuanuo el pico ue aceleiacio n es mi nimo. Los siguientes
gia ficos muestian el cuiso ue la aceleiacio n veitical ue la masa suspenuiua paia un iatio ue
amoitiguamiento ue u,S y vaiios movimientos aimo nicos. Tal y como se ha explicauo pieviamente el
punto ue contacto ue la iueua con el peifil ue la caiieteia se mueve en movimiento haimo nico.


78

2igura B1;A< Modelo de anaT lisis de vibraciones debidas a aceleraciones verticales
,as oscilaciones de la $asa debido al $uelle al a$ortiguador seguiraT n la siguiente le<

Donde qn es la 'recuencia natural del a$ortiguador! 0)06 Oz)

Aunque en un circuito de velocidad las irregularidades que puedan e/istir seraT n $UT ni$as! puede
darse alguT n rizado o badeT n) 3n rizado en la carretera puede representarse co$o un per'il del suelo que
sigue una onda sinusoidal de pequenW a a$plitud 47!76$5 pequenW a longitud de onda 4'recuencias altas5)
Mientras que un badeT n puede representare igual que el rizado pero con una a$plitud $aor 47!;$5
una longitud de onda $aor ta$bieT n) (e +an escogido a$plitudes que pueden e/istir en los circuitos de
+o en dUTa! es i$pensable que e/istan a$plitudes $aores)
.al co$o se veraT las aceleraciones verticales seraT n $aT /i$as en el instante inicial de la
irregularidad! en tan solo deT ci$as de segundo esa aceleracioT n se atenuT a +asta casi anularla gracias a la
suspensioT n) ,as aceleraciones seraT n las siguientes para di'erentes a$plitudes del per'il del suelo<

Conclusin
.al co$o se +a co$entado antes! las $aores aceleraciones tienen lugar a 'recuencias bajas! es
decir en el rango en el que la suspensioT n no bene'icia a la $otocicleta que corresponde con las
'recuencias de resonancia de la suspensioT n) *or lo tanto a velocidad ba9a 4;7$>s5 las $aores
aceleraciones se obtienen para una longitud de onda de cuatro $etros) Mientras esa velocidad au$enta
la longitud de onda a la que se da la $aor aceleracioT n ta$bieT n au$enta) AsUT se obtiene que para la
$aT /i$a velocidad 467$>s5! la $aor aceleracioT n vertical se obtiene para la $aor longitud de onda
4&7$5)
Observando un poco las graT 'icas se ve co$o una de las $aores aceleraciones verticales que
su're el $odelo es en un badeT n a $aT /i$a velocidad 467$>s5) Es el caso de una longitud de onda de &7
$etros una a$plitud de 7!;$) Otro caso donde su're $aT /i$a aceleracioT n vertical es para un rizado a
baja velocidad 4;7$>s5! con longitud de onda de 8 $etros) ,a aceleracioT n de la $asa suspendida


79

coiiesponuiente a la suspensio n (6u,Skg) pueue llegai hasta los S,Sms2. Con esto se obtenuiia la
siguiente fueiza:

Esto seiia paia un centio ue giaveuau centiauo iespecto la batalla. En el caso ue la motocicleta a
uisen ai el centio ue giaveuau esta ma s auelantauo. Poi lo tanto la masa suspenuiua uelanteia pueue
llegai a sei ue hasta 7ukg.

Poi lo tanto a los valoies ma ximos ue caigas veiticales calculauos anteiioimente, habiia que
sumaile S8S N ma s.


80

2igura B1;B< Aceleraciones para distintas velocidades desplaza$ientos)
Caso e/tre$o
(e va estudiar un +ipoteT tico caso con un badeT n e/tre$ada$ente $arcado) Este badeT n seraT de
una a$plitud de un $etro una longitud de onda de ;77 $etros) Es i$posible que e/ista un badeT n de
este tipo en cualquier circuito de velocidad a que estos estaT n disenW ados para tener las $enos
irregularidades posibles) *or lo tanto las cargas verticales dinaT $icas que se obtengan de este caso no se
utilizaraT n para di$ensionar el c+asis $ediante el $eT todo de ele$entos 'initos) (erUTa un error utilizar
esta carga para el disenW o a que el c+asis se encontrarUT a sobredi$ensionado para las condiciones en las
que se va a e$plear) De todas $aneras se estudiaraT el caso para ver que $agnitud pueden llegar
alcanzar las cargas dinaT $icas)


81

2igura B1;=< Caso E/tre$o

.al co$o se ve en el graT 'ico! para una badeT n de una a$plitud de un $etro a velocidad
$aT /i$a 67$>s! la $aor aceleracioT n vertical se obtiene para una longitud de badeT n de 07 $etros) *ara
este caso e/tre$o se alcanzan +asta aceleraciones de 6&$>s0) (on aceleraciones de $aT s de 6gs) Con una
$asa suspendida de B7 Hg la 'uerza dinaT $ica vertical alcanzarUTa un valor de<

Es una carga de $aT s del doble de la que se +a calculado teoT rica$ente) Esto de$uestra la
di'erencia e/istente entre el co$porta$iento estaT tico dinaT $ico) ,as cargas dinaT $icas sie$pre pueden
alcanzar valores $aores debido a que co$prende el e'ecto de la suspensioT n pero +a que estudiar estas
cargas dinaT $icas con criterio! teniendo claro en queT circunstancias suceden real$ente queT
i$portancia tienen) En este caso +ipoteT tico no se tendraT en cuenta la carga dinaT $ica +allada para el
disenW o del c+asis debido a que es una situacioT n irreal no interesa sobredi$ensionar la estructura del
bastidor)

4.2 (ar,as %inales para utili&ar en el an$lisis )+M

,as 'uerzas teoT ricas $aT /i$as que se +an calculado seraT n las utilizadas posterior$ente para
realizar el disenW o! caT lculo di$ensiona$iento $ediante el anaT lisis 2EM del bastidor! basculante de$aT s
co$ponentes de la $oto presentes en este proecto) *ara ello se utilizaraT n las cargas $aT /i$as
calculadas) En algunos casos 4aceleracioT n 'renada5 se obtenUTan di'erentes li$itantes! por lo tanto se
cogeraT n los valores del $aor li$itante porque seraT i$posible que esos valores sean superados) En la


82

siguiente tabla se muestian las caigas ma ximas teo iicas que se pueuen uai en la motocicleta segu n los
conuicionantes poi las que esta n limitauas.

Tala 7!22" #alores m$%imos u&ili'ados para el ()*

Poi u ltimo en lo que a las caigas finales iespecta. Se uesciibiia n las caigas finales paia uifeientes
hipo tesis ue caiga. Caua caso se ensayaia con softwaies FEN paia iealizai el uisen o uel chasis,
basculante y elementos ue la suspensio n tiaseia. En caua uno ue los casos tenuia n que apaiecei las seis
fueizas iesultantes coiiesponuientes a las uos iueuas y poi supuesto que estos casos tienen que
iepiesentai situaciones limites ue la motocicleta sobie el teiieno.
Se cogeia n los casos ma s limitantes paia evitai que las caigas este n excesivamente
sobieuimensionauas, caso en el cual se obtenuiian componentes que aguantaii an gianues esfueizos
peio seiian uemasiauo pesauos. Se tiata ue piopoicionai las caigas necesaiias paia iealizai un uisen o lo
ma s ajustauo posible paia sopoitai los esfueizos que va a sufiii el vehiculo. Es uecii, hay que conseguii
que el chasis y basculante a uisen ai aguanten bien los posibles esfueizos que vayan a sufiii peio a la vez
que sean lo ma s ligeios posible. Paia conseguii este compiomiso, a continuacio n apaiecen las caigas a
utilizai en los uifeientes casos.
0na iiiegulaiiuau en la caiieteia pueue uaise en cualquiei momento ue la caiieia. Se elegiia n
los peoies casos, es uecii, aceleiacio n, fienaua y paso poi cuiva ma ximo y se le an auiia a caua fueiza
noimal una caiga ue S8SN. Tal y como se ha explicauo antes esta fueiza es uebiua a la aceleiacio n
veitical que gana la masa suspenuiua uebiuo a iiiegulaiiuaues uel teiieno (ya sean iizauos o bauenes).
Esta caiga uina mica auicional ha ue sei aplicaua a los ties casos anteiioies, los cuales seiian las
situaciones ma s extiemas en las que se pueue encontiai el vehiculo.
Se utilizaia un coeficiente ue mayoiacio n ue 1,S paia aseguiai el buen funcionamiento ue los
uifeientes elementos a uisen ai. El coeficiente ue 1,S iefle}a tanto la inceitiuumbie ue las caigas (2u%)
como la seveiiuau ue la situacio n (Su%), es uecii, el iiesgo que suponuiia un fallo en la estiuctuia. El
coeficiente ue seguiiuau paia el ana lisis FEN se consiueia nulo uebiuo a la alta uetectabiliuau ue
posibles fallos en la misma. Bay que iecoiuai que se tiata ue una moto ue competicio n que sufie
ievisiones caua vez que va a salii a pista.

(ASO 1. Aceleracin m$3ima
La aceleiacio n limitante es la uebiua al motoi, poi lo que se cogeia n los valoies que
coiiesponuen. En este caso se consiueio movimiento iectilineo, asi las fueizas lateiales son nulas. Poi lo
que los valoies ue las fueizas en caua iueua son:


83

.abla B10&< OipoT tesis de carga para el CA(O ;)
CA(O 0) 2renada $aT /i$a

,a 'renada li$itante es la debida al vuelco in$inente 4carga vertical trasera nula5) Al igual que en
la aceleracioT n se consideroT $ovi$iento rectilUTneo por lo que no e/istiraT n cargas laterales) .a$bieT n se
asu$ioT que soT lo se 'renaba con la rueda delantera a que es una 'renada $aT s e/igente las cargas que
apareceraT n seraT n $aores) AsUT pues la 'uerza longitudinal trasera seraT nula)

.abla B108< OipoT tesis de carga para el CA(O 0)

2igura B108 <2uerzas en la +ipoT tesis de 'renada $aT /i$a


84

(ASO 3. 4aso por curva
Paia el caso ue paso poi cuiva se cogeia n las caigas obteniuas meuiante el simulauoi que son
mayoies que las teo iicas. Esto es uebiuo a que en la simulacio n el paso poi cuiva lo hace en aceleiacio n o
fienaua y no a velociuau constante tal y como se asume en la teoiia. Paia este caso se cogeia n las caigas
que ma s haia n sufiii a la paite uelanteia uel chasis, es una situacio n ma s exigente paia la motocicleta ya
que la paite tiaseia uel chasis (uebiuo al motoi, }aula, basculante, etc.) es ma s iigiua y aguantaia ma s que
la uelanteia

Tabla 7-2S: Bipo tesis ue caiga paia el CAS0 S.

Figuia 7-2S :Fueizas en la hipo tesis ue paso poi cuiva
Cargas trasladadas a cada componente - punto de aplicacin
Tias el ana lisis ue esfueizos uel apaitauo anteiioi se han obteniuo las caigas iesultantes
sopoitauas poi la moto. En este apaitauo se pioceueia a analizai las caigas que sopoitaia el sistema ue
suspensio n uelanteio.
Paitiiemos ue las fueizas iesultantes sopoitauas poi la moto, obteniuas en los puntos ue
contacto ue los neuma ticos con el suelo. Be ahi se uebeia iealizai un ana lisis paia tiaslauailas a los
puntos ue aplicacio n auecuauos paia calculai caua componente poi sepaiauo


85

2igura B10A< AplicacioT n de 'uerzas a nivel de ruedas

Co$o pri$era apro/i$acioT n se trasladan del punto de contacto del neu$aT tico con el suelo! al
eje central de cada rueda seguT n los siguientes caT lculos<
F
longitudinal eje
= F
longitudinal suelo

F
lateral eje
= F
lateral suelo

F
vertical eje
= F
vertical suelo

M
xx
= F
lateral suelo
* R
neumatico

2igura B10B< AplicacioT n de 'uerzas a nivel de eje)


86

' )uer&as en la suspensin delantera

Paia la obtencio n ue las caigas ma ximas en la suspensio n uelanteia se hace impiescinuible el
ana lisis ue las uifeientes situaciones en las que se pueue encontiai una motocicleta: aceleiacio n, fienaua,
paso poi cuiva e incluso la opcio n ue uaise vaiios ue estos efectos al mismo tiempo. Es impoitante paia
la valoiacio n ue vaiias hipo tesis ue foima conjunta tenei en cuenta las uiiecciones ue las fueizas.
Se necesita la obtencio n ue valoies ue fueizas en los uifeientes ejes, ue uiieccio n y ue la iueua
uelanteia peio uisponemos ue infoimacio n iefeiiua a los neuma ticos giacias al pioyecto uesaiiollauo
poi Ibai Iiigoyen, compan eio ue la piimeia euicio n ue Notostuuent. Poi tanto el objetivo ue este piimei
paso es la cieacio n ue unos mouelos teo iicos segu n la ciicunstancia en que se encuentia la motocicleta
paia tiaslauai uichos valoies a los ejes.
A continuacio n ponuiemos 2 tablas, 1 con los uatos ue la uenominacio n ue las fueizas y las
iesultantes y otia con la uenominacion ue las uistancias utilizauas paia el ca lculo ue momentos, que
utilizaiemos paia iesolvei las ecuaciones.
Denominacin Descripcin
H Fuerza horizontal que se ejerce en el eje de la rueda
V Fuerza vertical que se ejerce en el eje de la rueda
Vri Fuerza vertical que ejerce el rodamiento izq al eje
Vrd Fuerza vertical que ejerce el rodamiento dch al eje
Hri Fuerza horizontal que ejerce el rodamiento izq al eje
Hrd Fuerza horizontal que ejerce el rodamiento dcho al eje
Ff Fuerza longitudinal del suelo sobre la rueda
Fv Fuerza vertical del suelo sobre la rueda
Flat Fuerza lateral del suelo sobre la rueda
Fb Fuerza de frenado sobre el disco
Fperp Fuerza perpendicular al plano de la rueda en curva
Fll Fuerza paralela al plano de la rueda en curva
Rlls Fuerza sobre el eje superior de la tija
Rlli Fuerza sobre el eje inferior de la tija

Denominacin Distancia(mm Descripcin
+del 282 +adio rueda delan&era
+dis 160 +adio del dis,o de -reno delan&ero
.d 42/5 Dis&an,ia del plano de la rueda delan&era al rodamien&o de la d,0a
.i 47/5 Dis&an,ia del plano de la rueda delan&era al rodamien&o de la i'1
.dis 52 Dis&an,ia del plano de la rueda delan&era al dis,o de -reno
Lsusp 700 Longi&ud de la suspensin
d& 200 Dis&an,ia en&re las &i2as
do-- 32 Dis&an,ia del e2e de la pipa a las arras de suspensin
L 100 Dis&an,ia del e2e de la rueda al an,la2e de la pin'a

A continucaio n uesciibiiemos los uifeientes casos que se pueuen uai en la conuuccio n ue
nuestia motocicleta, y paia los que iealizaiemos el estuuio ue las fueizas


87

CAS0 BE ACELERACI0 N
En el momento ue la aceleiacio n la iueua uelanteia apenas va a tenei solicitacio n. La
tiansfeiencia ue caigas que se piouuce aumenta el peso ue la motocicleta sobie la iueua tiaseia. Poi
supuesto en esta situacio n no apaiecen fueizas longituuinales.
Los valoies que tenemos son Flong = u , Fv = SS4,S N los cuales no tenuiemos en cuenta paia
luego iealizai los ensayos con el piogiama ue ana lisis ue elementos finitos uebiuo a su escaso valoi en
compaiacio n con el iesto.
CAS0 BE FRENABA
En el momento ue una fienaua touo el peso ue la moto se uesplaza hacia la iueua uelanteia
ua nuonos las mayoies fueizas veiticales y puuienuo asi logiai fueizas longituuinales ue agaiie ma s
altas.
El caso limitante ue una fienaua lo ua el momento ue vuelco. En ese caso, la fueiza longituuinal
ue fienaua consigue que toua la fueiza veitical sobie el neuma tico uelanteio sea el piopio peso ue la
moto. Si el piloto fienaia ma s, el siguiente paso seiia el vuelco.
La pinza ue fieno tiene su efecto sobie la hoiquilla y se uebe tenei en cuenta en el mouelo
puesto que acabaia iepeicutienuo sobie la fueiza longituuinal.

CAS0 BE PAS0 P0R C0RvA
A la entiaua ue una cuiva la moto sufiii una tiansfeiencia ue caigas hacia la iueua
uelanteia uebiuo a la fienaua pievia que se piouuce noimalmente y, auems, tenui cieita
inclinacion. Esto me obliga a hacei una pequea tiansfoimacion ue las fueizas paia auecuailas a
los ejes que necesito)


88

CAV ,C3,O DE ,A( 23ERNA( EN E, E9E DE ,A R3EDA DE,AN.ERA
C#S) DE FRE'#D#
RE*RE(EN.ACION M Cp,C3,O DE ,A( 23ERNA(
RE+RESE'*#C3)' 4R2F3C#

EC5#C3)'ES
ori&ontal 7 Momentos

Dertical


89

En el $odelo se +an tenido en cuenta las posiciones de los roda$ientos para la rueda
delantera) ,os resultados para los valores de las 'uerzas situadas en los roda$ientos quedan<
HRi = 2375,5 N
HRd = 786,5 N
VRi = 1732,5 N
VRd = -1054 N
Fb = 2882 N

@e$os que el roda$iento izquierdo soporta $aores 'uerzas que el roda$iento derec+o! esto
ser# debido a que el disco de 'reno est# situado en la parte izquierda de la rueda)
CA(O DE *A(O *OR C3R@A
*ara adecuar las 'uerzas sacar los valores en los ejes paralelo perpendicular al plano
de la rueda supone la siguiente operacin<

En esta +iptesis de carga se nos van a plantear dos casos $#/i$os) Aquel en el que la
'uerza perpendicular es la $#/i$a otro en el que la 'uerza paralela es $#/i$a) Esto obligar# a
realizar el ensao de ele$entos 'initos a las dos situaciones! a que no se puede asegurar que
ninguno de los dos casos vaa a resultar clara$ente $#s e/igente que el otro)
(aso en el 6ue la %uer&a paralela es m$3ima

Flat = 1540 N
Fv = 1094,5 N
Flong = -1318,5 N
= 0.76 rad

dndonos

Fll = 1854 N
Fperp = -362 N


90

RE*RE(EN.ACION M Cp,C3,O DE ,A( 23ERNA(
RE+RESE'*#C3)' 4R2F3C#

EC5#C3)'ES

Dertical
+%ecto 1 4'uerzas en el eje paralelas al plano de la rueda5

+%ecto 2 4'uerzas en el eje con direccin paralela al plano de la rueda debidas a la 'uerza
perpendicular3


91

,os resultados para este $odelo ser#n los siguientes)
HRi = 1915,5 N
HRd = 634,5 N
Fb = 2324 N

+%ecto 1 4'uerzas en el eje paralelas al plano de la rueda5
VRi = 1194 N
VRd = -1077 N

+%ecto 2 4'uerzas en el eje con direccin paralela al plano de la rueda debidas a la 'uerza
perpendicular3
VRi = -1135,5 N
VRd = 1135,5 N

Co$o tene$os 0 resultantes verticales debido a los e'ectos anterior$ente citados!
tendre$os que +acer la su$a de a$bas! por tanto el valor total que nos queda de VRi y VRd ser#<
VRi = 2329 N
VRd = -2212,5 N

)uer&as en el eje de direccin

CA(O DE 2RENADA EN .RAMO REC.O
RE+RESE'*#C36' 4R2F3C#


92

EC5#C3)'ES
ANp,I(I( (OLRE ,A R3EDA

Dertical

An#lisis sobre la +orquilla


Dertical

Rll-s = -3278 N
Rll-i = 4288 N
H = 3162 N
V = -679 N
F = 2184 N
Fb = 2882 N


93

CA(O DE 2RENADA EN .RAMO EN .RAMO C3R@O
RE+RESE'*#C36' 4R2F3C#

EC5#C3)'ES
ANp,I(I( (OLRE ,A R3EDA

Dertical

A<C8ISIS SO25+ 8A O5EAI88A

Dertical

Al ser un tra$o curvo! aparece una 'uerza perpendicular que provoca unas nuevas
reacciones sobre los roda$ientos de la direccin)


94

Rll-s = -2245 N
Rll-i = 2926 N
H = 2550 N
V = -116,5 N
R
perp-s
=906 N
R
perp-i
=1268 N
F = 2171 N
Fb = 2324 N


95

* +studio de la ,eometr#a del mecanismo

*ara el estudio inicial de la geo$etr%a del $ecanis$o de suspensin +e$os utilizado un
progra$a de dibujo en 01D) *ara realizar el estudio +e$os dibujado de $anera esque$#tica la
geo$etr%a de la $oto el conjunto de piezas que co$ponen la suspensin +e$os ido variando
las $edidas de las bieletas de las tijas tanto la superior co$o la in'erior! as% co$o su
inclinacin +e$os ido to$ando $edidas de la batalla de la altura del punto $edio de la pipa
de direccion a $edida que la suspensin se iba +undiendo) De esta $anera! co$par#ndola con
las to$adas a la suspensin convencional! vere$os cu#l es el $odelo que $#s se ajusta a la
geo$ert%a de la +orquilla telescpica) Estos datos +an sido tabulados los +e$os representado
en unas gr#'icas para ver la $ejor solucin de $anera $#s clara e intuitiva) Es i$posible que el
recorrido sea an#logo! de $anera que tendre$os que elegir la relacin de acuerdo que $ejor se
adapte) Con este $odo de operar +allare$os la solucin $#s pti$a sin tener que +acer todo el
dise"o en &1D que nos resultar%a $uc+o $#s costoso) A continuacin pondre$os 6 eje$plos de
los $odelos con los que +e$os e/peri$entado) Oe puesto los $odelos que $ejores resultados
nos +an dado! a que se relizaron en torno a 87 vocetos +asta llegar a la solucin creo que no
ser%a interesante poner los que no nos daban buenas soluciones)


96

Lieleta perpendicular ;07$$! tija perpendicular =6!;$$


97

4rados a&alla 5mm3 al&ura p&o medio pipa 5mm3 dis&an,ia pipa!6iela 5mm3
2374 1250 718
23 124577 71078
22 123173 69278
21 120972 67476
20 1168 646
19 8o permi&e 8o permi&e 8o permi&e
18 8o permi&e 8o permi&e 8o permi&e
9:+:L)L;4+:*; 5iele&a perpendi,ular 120mm7 &i2a perpendi,ular 8571mm3
18
19
20
21
22
23
24
25
1160 1170 1180 1190 1200 1210 1220 1230 1240 1250 1260
n
g
u
l
o

a
v
a
n
c
e

(
g
r
a
d
o
s
)
Batalla (mm)
Carrera
Teles,opi,a iele&a perpendi,ular 120
18
19
20
21
22
23
24
25
600 620 640 660 680 700 720 740
n
g
u
l
o

a
v
a
n
c
e

(
g
r
a
d
o
s
)
Distancia pipa pto medio - suelo
Altura pipa
Teles,opi,a iele&a perpendi,ular 120


98

Lieleta sup< ;&7$$! tija sup< KA!8=$$! bieleta in'< ;;6$$! tija in'< =;!8=$$


99

2374 1250 718 32
23 124973 711715
22 1245 69573
21 123775 681
20 122775 66871
19 1215715 65678
18 1201 64772
9:+:L)L;4+:*; 5iele&a1<130mm7 &i2a1 < 96748mm7iele&a1<115mm7 &i2a2 < 81748mm 3
18
19
20
21
22
23
24
25
1190 1200 1210 1220 1230 1240 1250 1260
n
g
u
l
o

a
v
a
n
c
e

(
g
r
a
d
o
s
)
Batalla (mm)
Carrera
Teles,opi,a iele&al 130<115mm
18
19
20
21
22
23
24
25
600 620 640 660 680 700 720 740
n
g
u
l
o

a
v
a
n
c
e

(
g
r
a
d
o
s
)
Altura pipa


100

Lieleta sup< ;87$$! tija sup< ;7A!8=$$! bieleta in'< ;07$$! tija in'< =A!8=$$)


101

2374 1250 718 32
23 124973 71172
22 124571 69577
21 123871 68178
20 122878 66975
19 121775 65876
18 120476 64972
9:+:L)L;4+:*; 5iele&a1<140mm7 &i2a1 < 106748mm7iele&a1<120mm7 &i2a2 < 86748mm 3
18
19
20
21
22
23
24
25
1200 1205 1210 1215 1220 1225 1230 1235 1240 1245 1250 1255
n
g
u
l
o

a
v
a
n
c
e

(
g
r
a
d
o
s
)
Batalla (mm)
Carrera
18
19
20
21
22
23
24
25
600 620 640 660 680 700 720 740
n
g
u
l
o

a
v
a
n
c
e

(
g
r
a
d
o
s
)
Altura pipa


102

Lieleta ;B7$$ inclinada ! tija +orizontal ;&6$$


103

2374 1250 718 32
23 124977 71078 35726
22 124773 69278 4176
21 124273 67476 4572
20 123477 65674 4578
19 122472 638 4373
18 121072 61975 37
9:+:L)L;4+:*; 5iele&a 170mm in,linada 7 &i2a 0ori'on&al 135mm3
18
19
20
21
22
23
24
25
1200 1205 1210 1215 1220 1225 1230 1235 1240 1245 1250 1255
n
g
u
l
o

a
v
a
n
c
e

(
g
r
a
d
o
s
)
Batalla (mm)
Carrera
Teles,opi,a iele&a 170mm
18
19
20
21
22
23
24
25
600 620 640 660 680 700 720 740
n
g
u
l
o

a
v
a
n
c
e

(
g
r
a
d
o
s
)
Altura pipa
Teles,opi,a iele&a 164mm a 5=


104

Lieleta ;A8!6$$ inclinada ! tija +orizontal ;&6$$


105

18
19
20
21
22
23
24
25
1200 1210 1220 1230 1240 1250 1260
n
g
u
l
o

a
v
a
n
c
e

(
g
r
a
d
o
s
)
Batalla (mm)
Carrera
Teles,opi,a iele&a 164/5mm
18
19
20
21
22
23
24
25
600 620 640 660 680 700 720 740
n
g
u
l
o

a
v
a
n
c
e

(
g
r
a
d
o
s
)
Altura pipa
Teles,opi,a iele&a 164/5mm


106

3na vez analizados todos los casos ve$os que la $ejor solucin es la de la bieleta de ;A8!6
$$) *or tanto! a pode$os e$pezar con el dise"o en &1D del $ecanis$! utilizando el progra$a
Catia @6) (abiendo las $edidas b#sicas! a+ora tendre$os que adaptar nuestro dise"o al resto de
co$ponentes de la $oto! por lo que debere$os tener cuidado para que no tenga inter'erencia
con estos)

- .ise/o del modelo en 30.

*ara el dise"o de la $aqueta en &1D +e$os recurrido al progra$a de dibujo Catia @6) *ara
ello! +e$os partido de las $edidas obtenidas en el apartado anterior +e$os dibujado sobre la
$aqueta realizada por $i co$pa"ero Carlos Reoo! $anteniendo la posicin de la pipa de la
$oto la posicin de la ruedad delantera) Oe$os intentado que el dise"o 'uera lo $#s co$pacto
posible ! para ello! las tijas van +acia la parte posterior en vez de ir +acia la parte anterior de la
$oto) De esta $anera! las bieletas no sobresalen de$asiado)
El $odelo consta! co$o +e$os podido observar en el dise"o en 01D! de las tijas superior e
in'erior! las bieletas superior e in'erior) Estas cuatro piezas 'or$arian el paralelogra$o) ,as
vigas ser%an las encargadas de unir el paralelogra$o con la rueda de la $oto)
,as uniones del paralelogra$o! es decir! entre las tijas las bieletas! las +e$os +ec+o
$ediante roda$ientos para que el roza$iento sea $%ni$o) Co$o va$os a tener tanto cargas
radiales co$o a/iales! +e$os decidido escoger un roda$iento co$binado de bolas agujas de
alta calidad) El proble$a que ten%a$os era que el roda$iento pod%a au$entar $uc+o el ta$a"o
de los anclajes de las tijas con las bieletas! pero $irando en co$ercio +e$os encontrado unos
roda$ientos bastante co$pactos)
Este tipo de roda$ientos seg-n sus caracter%sticas t:cnicas! tiene una resistencia a cargas
a/iales de &867 N) en el apartado de calculo de 'uerzas para el analisis 2EM ve$os que las
$a/i$as 'uerzas que va$os a tener a/ial$ente en los apoos de los roda$ientos seran de
;&A&N en el eje R de ;7;A N en el eje M) esto $aorado con coe'iciente
de seguridad Z0! nos da un valor del $odulo de la 'uerza de &877 N! por
tanto co$o esta 'uerza solo se va a dar en $o$entos puntuales es
in'erior a la reco$endada por el 'abricante del roda$iento! pode$os
poner este $odelo con total seguridad garant%a de que va a tener un
buen co$porta$iento una larga vida -til) En el $argen derec+o
adjunta$os una 'oto del roda$iento utilizado! (a2 $odelo NaIL6K7;)
A continuacion se podr#n observar i$#genes del dise"o 'inal de la suspension! en el que
ve$os c$o se adapta per'ecta$ente al c+asis de la $oto sin +acer ningun tipo de $odi'icacin)
En pri$er lugar! podre$os ver una 'oto de la $oto en estado est#tico con la rueda apoada en el
suelo! desp-es una 'oto con la suspensin en su $#/i$a e/tensin! es decir! con el $argen que
deber%a de bajar en caso que la $oto atravesar%a un +ueco en el as'alto ! por -lti$o! una 'oto de
la $oto con la suspensin total$ente co$pri$ida)


107

Est#tica

M#/i$a e/tensin


108

M#/i$a Co$presin

A continuacin pondre$os una 'oto detallada del site$a de paralelogra$o! deno$inando
las piezas principales) ,as piezas est#n representadas acotadas en el ane/o! en el apartado de
planos)


109

*or -lti$o! vo a poner el $ontaje de las uniones articuladas con roda$iento entre las tijas
las bieletas entre las bieletas las vigas) .a$bi:n se indicar# en una peque"a tabla los
ele$entos que la co$ponen su re'erencia para adquirirlos en co$ercio o el plano en el que
est#n detallados en caso de que +aa que 'abricarlos)

.I9A( X LIE,E.A(

N-$ero Descripcin Re'erencia o plano
; .uerca de 'ijacin aM & DIN K=;
0 Arandela autoblocante ML & DIN 0K=0
& Eje bieleta1tija *lano ;7771;717B
8 Lieleta in'erior *lano ;7771;7178
6 Arandela de Nlon *lano ;7771;717K
A Qrupilla interior DIN 8B0 q 08
B Roda$iento de agujas rodillos NaIL 6K7;
= .ija in'erior *lano ;7771;717=
K Casquillo *lano ;7771;71;7
;7 .uerca de 'ijacin aM ; DIN K=;


110

@IQA X LIE,E.A

N-$ero Descripcin Re'erencia o plano
;; .uerca de 'ijacin aM & DIN K=;
;0 Arandela autoblocante ML & DIN 0K=0
;& @iga *lano ;7771;7170
;8 Arandela de Nlon *lano ;7771;717;0
;6 Casquillo *lano ;7771;71;;
;A Qrupilla interior DIN 8B0 q 08
;B Roda$iento de agujas rodillos NaIL 6K7;
;= Eje pasante *lano ;7771;717&
;K Lieleta in'erior *lano ;7771;7178


111

8 .ise/o del muelle

*ara el nuevo siste$a de suspensin debere$os calcular el $uelle) *ara que este sea el
adecuado debe cu$plir una serie de requisitos)
,a situacin que genera una 'uerza $#/i$a en los $uelles se produce en la situacin de
'renada $#/i$a con un valor sobre la suspensin de 0;=8 N) Estos valores de 'uerza son sin
$aorar! es que un sobredi$ensiona$iento de los $uelles podr%a provocar que los $uelles
tuvieran una rigidez $u por enci$a de lo real$ente necesario! +aciendo que la suspensin no
'uera e'ectiva)
,a variacin de longitud que la suspensin $e per$ite realizar por te$as estructurales es
de ;77 $$! el recorrido es ;6 $$ $enor que el de la suspensin telescpica! pero teniendo en
cuenta que esta $oto est# dise"ada para uso en circuito! este recorrido es su'iciente)
Esta distancia +a que repartirla entre lo que supone la 'renada $#/i$a! pero ta$bi:n
debere$os prever una distancia de seguridad por si apareciera un bac+e en el caso de 'renada
$#/i$a! por lo tanto! tendr# que +aber un peque"o recorrido antes de +acer tope de suspensin)
Otro 'actor que debere$os tener en cuenta es la distancia para la e/tensin del $uelle en caso
de aparecer un bac+e en 'or$a de agujero! lo cual +ar%a e/tender la suspensin! por lo tanto para
asegurar en todo $o$ento que e/iste contacto entre la carretera el neu$#tico debere$os
tener la suspensin un poco co$pri$ida) El valor de este $argen lo va$os a obtener cuando
cargue$os la $oto) El reparto de su propio peso $#s el piloto provocar# una co$presin de la
suspensin delantera) Esta co$presin en est#tico ser# la que nos d: $argen para que la
+orquilla pudiera e/tenderse sin +acer tope '%sico entre la barra la botella) Oa que tener
cuidado con la precarga que se le da al siste$a porque dis$inui$os el recorrido posible del
$ovi$iento de la barra) @a$os a dejar un recorrido $%ni$o de seguridad de entre 07106$$)
Esto quiere decir que una vez que la precarga de la suspensin queda ajustada la barra de la
+orquilla debe bajar desde vac%o +asta la posicin en est#tico 07106$$! lo cual ser# '#cil$ente
$edible)
3na vez establecidos los l%$ites de seguridad +a que dise"ar cu#les son los estados de
'unciona$iento que pudieran resultar $#s interesantes) En este punto no e/iste ning-n valor
e/acto de :/ito ! lo que de 'or$a terica pudiera parecer acertado! luego a la +ora de la pr#ctica
no tiene por qu: serlo)
,as reco$endaciones que +e$os recibido de gente del $undo de la co$peticin es que
debe$os realizar di'erentes con'iguraciones en cuanto a la rigidez de los $uelles con un rango
a$plio para luego co$probar qu: es lo que $ejor se adapta a nuestra $otocicleta a nuestro
piloto)
*or tanto! debere$os +acer un estudio de la constante e'ectiva del $uelle) ,a constante
e'ectiva del $uelle es una $edida de la rigidez del resorte se deter$ina $idiendo la 'uerza
e/tra necesaria para co$pri$ir 4o e/tender en algunos casos5 el $uelle una deter$inada
longitud) Esto se suele e/presar en N > $$) As% que un $uelle con una constante de ;7 N>$$
necesitar# una 'uerza adicional de ;77 N para co$pri$irlo ;7 $$) En algunos casos! esta
constante no var%a en todo el rango de $ovi$iento -til del $uelle se deno$ina lineal) *or otra


112

parte! algunos tipos de $uelles e/+iben una constante di'erente a lo largo del $ovi$iento del
a$ortiguador! esto es a $enudo conocido co$o un tipo progresivo! es decir! la constante
au$enta con la carga adicional) Es $u i$portante entender la di'erencia entre la constante
e'ectiva la carga) ,a carga es la 'uerza total soportada por el a$ortiguador! $ientras que la
constante es la 'uerza adicional necesaria para co$pri$ir el $uelle una longitud e/tra)

,a 'igura $uestra el signi'icado de la constante e'ectiva del $uelle) El $uelle tiene una
constante e'ectiva de ;7N>$$) *or cada ;7$$ que quera$os co$pri$ir del $uelle +acen 'alta
;77N de 'uerza e/tra) Cuando llega al tope se convierte en un slido r%gido)
,os $uelles se pueden +acer de $-ltiples 'or$as $ateriales pero el rango pr#ctico es $#s
li$itado) ,os $uelles +elicoidales de acero son los $#s co$unes por su largo recorrido) *ueden
ser uni'or$es 4constante e'ectiva lineal5 o pueden ser variable 4progresivos5)

Muelle de constante variable

*ara el dise"o del $uelle tene$os dos posibilidades! dise"arlo con un $uelle o! en caso de
que no sea posible conseguir que el $uelle sea los su'iciente$ente r%gido para absorber las
'uerzas cr%ticas! utilizare$os dos $uelles en serie de di'erentes rigideces) 3n pri$er tra$o
posee una a $enor que ser# la encargada de absorber las irregularidades del terreno dar una
sensacin de co$odidad a la +ora de la conduccin un segundo tra$o lo +are$os $ediante un
$uelle que posea una a $aor que ser# la que real$ente trabaje en los $o$entos de las
'renadas) ,a co$binacin de dos $uelles nos da con'iguraciones estados l%$ites di'erentes)


113

EC3ACIONE(
Sistema de un muelle
,a 'uerza ser# igual a la constante del $uelle por el di'erencial de longitud)

Sistema de 7 muelles en serie$
,a co$presin total del siste$a es la su$a de los dos $uelles por separado) Oa que
tener en cuenta que uno de los dos se co$pri$ir# antes)

Al ser dos $uelles en serie la 'uerza que reciben es la $is$a para cada uno)

(i sustitues los valores de las variaciones de / en 'uncin de las 'uerzas obtene$os lo
siguiente)

A partir de esta ecuacin obtene$os el valor de la a total del conjunto $ientras ninguno
de los $uelles +aa agotado su recorrido de co$presin)

Cuando uno de los $uelles se +aa co$pri$ido la gr#'ica seguir# el siguiente co$porta$iento<


114

El requisito de estado -lti$o -til es que para la 'uerza $#/i$a no +aa una co$presin
$aor de ;77$$)
En la suspensin telescpica! el desplaza$iento de la rueda delantera al co$pri$irse o
e/tenderse la suspensin ser# el $is$o que el que e/peri$enta el $uelle) En nuestro caso! al
tener un siste$a de paralelogra$o! el desplaza$iento que e/peri$enta la rueda no tiene por
qu: ser el $is$o que el que e/peri$enta el $uelle! por tanto debere$os tener en cuenta la
di'erencia de desplaza$ientos)
De la $is$a $anera que pode$os caracterizar un $uelle por su constante! pode$os
asignar a la rueda un valor al $ovi$iento de la rueda) ,a constante de la rueda 4P+eel rate5 se
de'ine co$o el ca$bio en la 'uerza vertical necesario para $over una unidad de desplaza$iento
la rueda vertical$ente 4N>$$5) Este par#$etro la constante del $uelle est#n relacionados
$ediante el par#$etro relacin de velocidades ta$bi:n lla$ado ventaja $ec#nica! relacin de
palanca o $ovi$iento 4utilizare$os el t:r$ino @R! velocit radio! para re'erirnos a :l5)
(i$pli'icando! es la velocidad vertical de la rueda co$parada con la velocidad de co$presin del
$uelle)
*ara entender el e'ecto del $uelle en la rueda! debe$os estudiar los $ovi$ientos
relativos o desplaza$ientos de a$bos)
En la siguiente i$agen se puede ver el signi'icado de @R co$o las constantes de la
rueda el $uelle se relacionan entre s% cuando el @RZ0<;) ,a constante requerida en el $uelle es
cuatro veces la tasa de la rueda 4o la de la rueda es r la del $uelle5) De aqu% saca$os las
relaciones<
Constante de la rueda Z Constante del $uelle > @R
0

Cte) $uelleZ Cte) Rueda c @R
0


115

En nuestro en dise"o en particular! despu:s de estudiar la $aqueta en &1D realizada
$ediante Catia! +e$os co$probado que el desplaza$iento de la rueda del $uelle es si$ilar!
por tanto la relacin es de ;<; no debere$os de realizar c#lculos adicionales)
A partir de esta con'iguracin! las ecuaciones que nos indican el co$porta$iento global
son las siguientes<
Cp,C3,O(
,a $#/i$a 'uerza que tene$os se da en el caso de paso por curva con un valor de 0;=8 N
pero! co$o cita$os anterior$ente! debere$os prever una distancia de seguridad por si
apareciera un bac+e en el caso de 'renada $#/i$a! para evitar llegar al tope d suspensin) Co$o
a calcula$os anterior$ente! un bac+e nos supondr# una 'uerza de entorno a &=6N! por tanto el
$uelle deber# ser capaz de aguantar 06B7 N para que no llegue$os al 'inal del recorrido del
a$ortiguador)
.a$bi:n debe$os tener en cuenta que el $uelle debe ceder entre 07 06 $$ para que
la rueda no pierda contacto con la carretera en caso de que +aa un
agujero en el pavi$ento) *ara ello! pusi$os una b#scula en la rueda de la
$oto para ver la 'uerza nor$al que +ace esta sobre el suelo) Esto lo
+ici$os con el piloto $ontado) Nos dio un valor de AK!6 Hg)Z A=;!;N)
Entonces! sabiendo que la suspensin debe +undirse 06 $$ la 'uerza
nor$al podre$os +allar la constante del $uelle)

aZ0B)0 N>$$)
(i calcula$os el resto del recorrido! es decir! el recorrido e'ectivo! ;77 $$! con la constante
que nos +a salido! nos da una 'uerza al 'inal de recorrido de 0B07 N! con lo cual nos
asegurare$os de que el $uelle no va +acer tope! a que el li$ite estaba en 06B7 N)
De esta $anera! ve$os que no es necesario +acer un $ontaje con 0 $uelles en serie! a que
con esta con'iguracin consegui$os que el $uelle cu$pla adecuada$ente todas las
restricciones)
De todas $aneras! tendre$os que llevar co$o $%ni$o un $uelle de $aor constante otro
de $enor constante para poder jugar con di'erentes con'iguraciones ver con cu#l se siente el
piloto $#s c$odo) El pri$ero lo calculare$os para un +undi$iento en est#tico de 07 $$ el
segundo para que la 'uerza al 'inal del recorrido sea la calculada con el $argen de seguridad
06B7 N)
a;Z &8 N>$$
a0Z 06!B N>$$
El a$ortiguador que nos proporciona la co$peticin es un a$ortiguador de $u baja
calidad! no ad$ite ning-n tipo de reglaje ade$#s no tiene tanto recorrido co$o el que se +a
tenido en cuenta para el dise"o de la $aqueta) Consultando proveedores! tene$os


116

a$ortiguadores que nos encajan per'ecta$ente en el dise"o en cuanto a recorrido! di$ensiones
caracter%sticas) ,a eleccin de uno u otro depender# -nica$ente del presupuesto que
$aneje$os! siendo los $#s caros los que $ejores prestaciones tienen $#s posibilidades de
reglaje presentan) Oablando con gente relacionada con el $undo del reglaje de suspensiones nos
reco$endaron no ca$biar el $uelle de la suspensin proporcionada por la organizacin! a que
%ba$os a tener rebotes al no estar el a$ortiguador preparado para un $uelle de $aor
constante e'ectiva)

" ($lculo de las %uer&as para el an$lisis por numeros %initos
3na vez tene$os calculado el $uelle! calculare$os las 'uerzas que se van a presentar en
el conjunto de la suspensin para poder realizar un an#lisis 2EM) Muc+as de las 'uerzas
necesarias a +an sido calculadas en los apartados anteriores de calculos de 'uerzas en la
suspension delantera) El caso de conduccin $#s e/igente +a sido el de 'renada en linea recta!
por tanto ser# el caso que utilizare$os para calcular el resto de 'uerzas)
& Cp,C3,O DE ,A( 23ERNA( EN E, (I(.EMA DE (3(*EN(IsN
RE*RE(EN.ACIsN M Cp,C3,O DE ,A( 23ERNA(
RE*RE(EN.ACIsN QRp2ICA M EC3ACIONE(
*ara calcular las 'uerzas estudiare$os cada lado por separado! a que las 'uerzas que
aparecen en los roda$ientos de las ruedas di'ieren bastante debido a la accin de la pinza de
'reno! por tanto pri$ero estudiare$os las 'uerzas que aparecen en el lado derec+o despu:s las
que aparecen en el lado izquierdo) ,a $aoria de las 'uerzas estan calculadas a en apartados
anteriores! asi que ser# sencillo +allar el resto)

,ADO DERECOO
ori&ontal

Dertical


117

Hrd = 786,5 N
Cdh = 229,5 N
Bdh = 1016 N
Bdv = 1363 N
Cdv = -2416,7 N
Vrd =-1053,7 N

,ADO IN]3IERDO
ori&ontal

Dertical

,os resultados para este $odelo ser#n los
siguientes)
Hri = 2375,5 N
Bih = -1016 N
Cih = -1359,5 N
Vri = 1732,5 N
Biv = 1363 N
Civ =369,5N


118

11 An$lisis por elementos %initos

En este apartado estudiare$os las tensiones que su'riraT n las di'erentes partes del siste$a de
suspension delantera en la situacioT n en la que se $ani'iestan los $aT /i$as es'uerzos) .odas las cargas
que aplicare$os seraT n cargas estaT ticas $aoradas por un coe'iciente de 0) Esto nos per$itiraT observar
aquellas zonas que soportaran las $aores tensiones de 'or$a que sere$os capaces de ver en que
partes de las piezas serUTa necesario au$entar el espesor de $aterial para tratar de evitar la aparicioT n de
tensiones e/cesiva$ente elevadas en que partes tene$os $aterial de sobra)
Paia analizai coiiectamente las tensiones, tenemos que tenei en cuenta el mateiial que se va a
utilizai paia la fabiicacio n, en nuestio caso touas las piezas van a sei fabiicauas uel mismo mateiial,
hemos elegiuo un aluminio aleauo y tiatauo te imicamente uenominauo Aluminio 6u61-T6.
El aluminio 6u61 es una aleacio n ue aluminio enuuieciuo que contiene como piincipales
elementos aluminio, magnesio y silicio. Tiene buenas piopieuaues meca nicas y paia su uso en
soluauuias. Es una ue las aleaciones ma s comunes ue aluminio paia uso geneial.
La foima templaua T6 piesenta una iesistencia ma xima a la tiaccio n ue Suu NPa y un limite
ela stico ue 241 NPa. 0tios valoies que pueuen alcanzaise son S1u NPa y 27S NPa iespectivamente.4 En
foimas ue 6.SS mm o menoi seccio n, la elongacio n es uel 8% o ma s; en secciones mayoies la elongacio n
ionua el 1u%. La foima templaua T6S1 tiene piopieuaues meca nicas similaies. Se emplea
habitualmente en la constiuccio n ue los cuauios y otios componentes ue bicicletas.
Paia el analisis FEN he utilizauo el mo uulo ue Catia vS. Nis conocimientos paia iealizai este tipo
ue taieas no son muy avanzauos y consultanuo con gente expeita en esta mateiia me han iecomenuauo
que haga un analisis ue las piezas poi sepaiauo y me fije basicamente en las tensiones ue la pieza paia
tenei una nocio n ue en que puntos ue la pueuo tenei unas tensiones elevauas, peio que no haga
uemasiauo caso a los iesultauos ya que si no se iealiza un mallauo ue foima coiiecta y uetallaua, los
iesultauos que nos piopoicionaia el piogiama nno seia n muy fiables. A continuacio n ponuie las
ima genes que me han saliuo en caua pieza al iealizai el analisis FEN.


119

LIE,E.A (3*ERIOR

@e$os co$o la pieza no tiene puntos claros donde +alla una e/cesiba tension) @e$os que en la
parte de los e/tre$os si que +a un pequenW o pico! podria$os $ejorar el co$porta$iento de esta pieza
$etiendo un poco $as de $aterial en esa zona o bien dandole un pequenW o redondeo para eli$inar las
aristas vivas)


120

BIELETA INFERI0R

vemos que el compoitamiento ue la bieleta infeiioi es piacticamente igual que la supeiioi, ue
mouo que lo que pouiiamos hacei paia mejoiai su compoitamiento fiente a las tensiones seiia lo
mismo que lo citauo en el caso anteiioi.


121

TI}A S0PERI0R

En la tija supeiioi vemos que los puntos ue la pieza que mas sufien son los situauos en el eje que
va ii alojauo en la pipa, en esa paite pouiiamos suavizai la aiista uonue existe el cambio ue uiametio
paia que la concentiacion ue tensiones sea menoi.


122

TI}A INFERI0R

En esta pieza se ve que hay una zona claia ue concentiacion ue tensiones, paia mejoiai el
compoitamiento ue esta pieza fiente a las tensiones uebeiiamos ponei mas seccion entie la zona que
une los anclajes con la paite uel eje que va alojaua en la pipa.


123

vIuA

En la viga +e$os introducido las 'uerzas que se daban en el caso $as e/tre$o! 'renada en paso
por curva) (e ve clara$ente el punto de $aor tensioT n! el resto de la viga aguanta $u bien) *or tanto en
este punto convendria au$entar un poco la seccion del $aterial o anW adir algun nervio que aportaria
$as resistencia a esta partede la pieza)


124

E}E TI}A-BIELETA

En este eje vemos que las tensiones se concentian en el limite uonue cambia ue uiametio. En
este punto seian uonue se manifiestan los esfuizos a coitauuia. Al sei un uisn o mas sencilo
geometiicamente los uatos que nos ua el piogiama seian mas fiable. Paia los ejes vamos a utilizai un
aceio S 27S segu n la noima 0NE, que nos gaiantiza un limite elastico ue 27S NPa. Si nos fijamos en los
uatos, el piogiama nos ua una tension ma xima ue 98.S NPa, poi lo tanto pouiiamos utilizai este tipo ue
aceio con touo tipo ue gaiantia.

Be touas maneia vemos que las maximas tensiones que nos apaiecen son en la tija supeiioi con
un valoi ue S1SNPa, que seiia supeiioi a los 27S NPa que tiene nuestio mateiial ue limite elastico, en el
iesto ue piezas seiia infeiioi. Be touas maneias como hemos citauo anteiioimente estos uatos no son
muy fiables ya que el mallauo no es touo lo fino que tenuiia que sei.


125

11 (onclusiones

,a principal conclusin que saco de este proecto! aparte de que +e$os sido $u
a'ortunados al poder participar en esta educacin de Motostudent! es que el dise"o es una
$ateria co$pleja para los que nos esta$os iniciando en este ca$po) Oe$os podido ver los
proble$as que surgen de todo tipo de proectos piezas que +e$os dise"ado! lo que en el papel
parece per'ecto! luego en la realidad no va ta$bi:n! debido a $uc+as cosas que no se tiene en
cuenta que no so$os capaces de ver cuando lo +ace$os en papel) .a$bi:n +a que tener en
cuenta que cuando se realiza un proecto entre varias personas la co$unicacin entre ellos es
i$portant%si$o con una buena co$unicacin no ser# necesario re+acer cosas que para nuestro
dise"o no inter'er%a pero si para el d los de$#s)

12 2iblio,ra%#a

> Motocicletas< Co$porta$iento din#$ico dise"o de c+asis1 .on 2oale
t (uHine$atics< Apuntes in'or$ativos del progra$a FMotorcicle Hine$aticsG de .on 2oale
t Motocicletas1 Arias *az
t Motorccle dna$ics X @ittore Cossalter
t .+e racing $otorccle< A tec+nical guide 'or constructors X 9o+n Lradle
t Motorccle design and tec+nolog +andbooH X Qaetano Cocco
t REQ,AMEN.O .uCNICO) Moto(tudent)
t INQENIERA DE MO.OCIC,E.A() Cesar Diaz de Cerio 9os: (anc+o) Apuntes 'or$ativos)
t REQ,AMEN.O 23NCIONA,) Moto(tudent)
t JJJ)bottpoJer)co$
t JJJ)JiHipedia)co$
t JJJ)google)co$
t JJJ)$oto00)co$
t JJJ)catiav6)co$


126

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Diseo de una suspensin de paralelogramo

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