Diseno Construccion y Conservacion Vias Ferreas

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Diseo construccin y conservacin de vas frreas
1. La va frrea
2. La superestructura de la va frrea
3. Diseo geomtrico de vas frreas
4. Diseo estructural
5. niones y cru!amientos
". #onstruccin y conservacin de vas frreas
$%&'( ).
#apitulo ).
La va frrea
1.1. * )ntroduccin.
#aractersticas del transporte ferroviario
#aractersticas del material rodante ferroviario.
El ferrocarril tiene la caracterstica de ser un transporte guiado, sus movimientos estn limitados a la ubicacin
de los carriles o rieles.
Es un transporte seguro, estable y econmico, aunque su costo inicial es muy elevado. El consumo de
combustible de un tren es 3 veces menor que el de un equipo de carretera para iguales cargas y distancias. La
carga llega a destino toda al mismo tiempo, requiere menos personal para su traslado y generalmente sus
tarifas por kilmetro son ms baratas.
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El material mvil ferroviario tiene tambi"n caractersticas propias que lo #acen distinto al resto de los medios
de transporte.
$on guiados, es decir que se inscriben seg%n la posicin de los carriles por donde circulan.
Las ruedas de los equipos ferroviarios estn fi!ados a los e!es &calado', lo que los #ace ms fuertes pero tiene
el inconveniente de que al entrar en las alineaciones curvas resbala una con respecto a la otra, para evitar esto
las ruedas se construyen de forma cnica+ lo que permite que al circular por las curvas, las ruedas tengan una
misma velocidad lineal, debido a la diferencia de dimetro en las ruedas.
ara evitar que las ruedas se salgan de los carriles, "stas tienen pesta(as en su borde interior.
Las cargas, e)cepto en las locomotoras de vapor* se aplican en el e)terior de los e!es, en las manguetas o
mu(ones. Esto permite que el equipo sea ms anc#o y por ende permitir ms cargas, esto %ltimo tambi"n es
posible por estar la carrocera o ca!a sobre las ruedas.
Los e!es son paralelos en cada bogie &truck o carretilla', para girar en una curva se reali+an dos movimientos,
uno alrededor del e!e del radio de la curva y otro alrededor de un punto denominado centro de giro del truck o
bogie & ,er fotos en ane)o'.
'ipos de material rodante, Los equipos ferroviarios se ubican en dos grupos. Equipos tractivos y equipos de
arrastre.
Los equipos tractivos son los que generan el movimiento, pueden ser- locomotoras, coc#es motores y otros
equipos automotores, como gr%as, autodresinas, etc.
.odos los equipos tractivos, sea cual fuere el combustible que utilicen, tiene un grupo de equipamientos
adicionales como son- generador de corriente, para su alumbrado y energa necesaria, compresor, para la
produccin de aire para el sistema de frenado y para la e)pulsin de la arena que utili+an para dar mayor
ad#erencia en su marc#a, tanto a la arrancada como al frenar.
Las locomotoras seg%n la energa que utilicen pueden ser-
De vapor- como combustible pueden utili+ar- carbn mineral, fuel oil o madera seg%n su fabricacin. El vapor
producido #ace mover los pistones que a su ve+ mueven las barras que estn unidas a las ruedas. Este tipo de
locomotora a%n se utili+a.
Diesel - elctricas, el motor de combustin interna mueve un generador que produce la electricidad necesaria
para mover unos motores el"ctricos de traccin instalados en los e!es de los bogies.
Diesel - .idr/ulicas, el motor diesel alimenta unas bombas de presin que #acen mover el mecanismo de los
e!es de los bogies de las locomotoras o las barras unidas a las ruedas, seme!antes a las de las locomotoras de
vapor
(lctricas, se mueven por la electricidad que toma de las conductoras el"ctricas instaladas.
&/atenaria' y un sistema de transformadores para los distintos usos del tren.
Equipos de arrastre, vagones. &ver figuras en ane)o'
Los vagones pueden ser para cargas, e)presos o para pasa!eros, cada uno de ellos con sus caractersticas
especficas.
Los equipos para cargas, seg%n el tipo de mercanca que traslade pueden ser-
#asillas, equipos cerrados con puertas de cierre #erm"tico o casi #erm"tico, que se utili+a para el traslado de
productos envasados, tanto en ca!as como en sacos, que requieren de cierta proteccin contra el
intemperismo, las #ay refrigeradas, para trasladar mercancas de fcil descomposicin.
#a0ones o gndolas, estos equipos son abiertos por arriba o presentan barandas altas, se utili+an para la
carga de mercancas a granel, fundamentalmente granulados.
$lanc.as o plataformas, equipos lisos, para cargas de gran dimensin. ueden ser de varios tipos como, con
el piso deprimido, para cargar elementos altos se denomina calandria, cuando tiene instalados elementos que
sirven para fi!ar los contenedores al piso y evitar su cada o vuelco. , se llaman porta contenedores, se llaman
trineos, las planc#as que tienen en el piso un sistema de rodillos para trasladar cargas que se coloquen en la
va como carriles, campos o eslabones, etc
#isternas para lquidos, silos para cereales.
'olvas para materiales que se descarguen por gravedad, como piedra para el balasto, a+%car a granel, etc.
1aulas para la carga de ganado y para ca(a de a+%car
1.2. - L% )23&%(4'&#'&% D( L% 56% 37&&(%. 8eneralidades.
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3uncin de la infraestructura. La infraestructura es la obra ingeniera que se obtiene mediante el movimiento
de tierra para llevarla al estado tal, que permita la colocacin en su superficie de la superestructura de la va
f"rrea.
La superestructura de la va f"rrea no se coloca directamente sobre la superficie de la tierra debido a sus
irregularidades.
ara su colocacin, se requiere que en los lugares donde el nivel del terreno se #alle por deba!o de la rasante
proyectada se rellene y en el caso contrario se corte, es decir sea confeccionada una fa!a de va de anc#o y
alto determinado a todo lo largo del tramo dise(ado denominada e)planacin, e)planada o plataforma. 0e esta
forma se obtienen terraplenes cuando el nivel de la rasante proyectada se #alla por encima del nivel de terreno
y e)cavaciones o cortes en el caso contrario, relacionados muy estrec#amente con los drena!es y obras de
fbrica necesarias para la evacuacin de las aguas o para salvar obstculos que se interpongan en la direccin
de la va
Las caractersticas del ferrocarril #acen que su tra+ado sea lo ms recto y llano posible, por lo que se trata de
que no se produ+can pendientes de grandes dimensiones y curvas #ori+ontales de cortos radios. 1o obstante
por la presencia en la superficie terrestre de elevaciones con fuertes pendientes, depresiones, lagunas, ros,
etc.* se precisa construir las e)planadas no slo en rasante sino adems con pendientes, rampas, curvas, etc.
En los lugares donde se crucen con ros, arroyos, depresiones, o elevaciones, etc.* se construyen puentes,
viaductos, alcantarillas o t%neles, as como canales, canaletas, cunetas y +an!as con vista a conducir las aguas
pluviales #acia los arroyos o ros, tambi"n se construyen obras protectoras como banquetas, muros de
contencin, para evitar deslaves o corrimientos de las capas de suelo.
En la infraestructura, debido a la carga de los equipos ferroviarios o por factores climticos, no deben
producirse deformaciones residuales ni sus valores deben superar los valores permisibles. or eso se deben
construir con materiales poco deformables, compactarse adecuadamente y construir los drena!es necesarios.
'ipos de e9planaciones y sus elementos constructivos. En dependencia de que sea necesario rellenar o
cortar las masas de tierra para construir la e)planacin, se construyen los terraplenes o las e)cavaciones
respectivamente.
/uando se construyen las e)planaciones en laderas, se pueden obtener una combinacin de estas dos formas
de construir la infraestructura, denominndose semi2 e)cavacin, semi2 terrapl"n o semi terrapl"n2 e)cavacin.
El punto de traspaso de una e)cavacin a un terrapl"n donde el nivel de la rasante es igual al nivel del terreno
natural, donde no es necesario ni rellenar ni cortar* se denomina punto 3 rasante 3. E)cluyendo los puntos 3
rasantes 3, incluso en los lugares donde la capacidad portante del terreno lo permita, no debe construirse la
e)planada a nivel del terreno, para protegerla de posibles inundaciones.
La fa!a del terreno donde se construyen las e)planadas se denomina base. La parte superior, donde se coloca
la superestructura de la va se denomina corona. Ella est limitada por los taludes.
El punto donde se corta la corona con el talud se llama borde de la corona
El punto donde se corta la base de la e)planada y el talud se denomina pie de talud.
El espacio entre el pie de talud y la obra de drena!e ms cercana se denomina berma.
La altura de la e)planada se determina por su e!e desde el nivel de la corona #asta el nivel del terreno. La
profundidad de la e)cavacin se determina por el e!e de la va desde el nivel de la corona #asta el punto donde
se corta el e!e de la va y la lnea que une los dos bordes del talud. La relacin de la proyeccin vertical del
talud con la #ori+ontal, se denomina curvatura del talud.
La configuracin de la e)planada se construye de tal forma que no permita que se deposite agua en la
superficie, as como permitir la posibilidad de colocacin de las traviesas o los campos pre ensamblados antes
del riego del balasto, sin que se afecte la calidad de la compactacin.
En vas sencillas la corona de la plataforma se construye en forma trape+oidal, teniendo en su centro un
espacio entre el e!e y su borde de 4.45 m. elevada sobre la #ori+ontal a 3.45 m.
Esta configuracin permite colocar sobre ella las traviesas y los carriles, para que puedan circular los trenes de
obra y aunque el espacio de 6.3 m es menor que el largo de las traviesas, e)cluye la formacin de
aplastamiento en la e)planada por la presin de la traviesa. En doble va se le da forma triangular con su
v"rtice elevado sobre la #ori+ontal a 3.63 m.
La dimensin de la plataforma de la e)planada por anc#o se establece de tal forma que entre el prisma de
balasto y el borde del talud #aya un espacio para el paso de los traba!adores de va denominado paseo. Este
espacio permite adems la estabilidad del prisma de balasto y la propia e)planacin. El anc#o del paseo
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deber tener entre 3.72 3.8m, y se permite como mnimo 3.5m. 9l construir o reparar la e)planada se tiene en
cuenta que la estabilidad del suelo y su capacidad de soportar determinada carga se reduce en un grado
significativo cuando se #umedece. 9dems cuando las corrientes de aguas superficiales son grandes puede
surgir desli+amiento del suelo. or eso, para garanti+ar la estabilidad de la e)planada se construyen obras de
drena!e de distintos tipos como* canaletas, canales, +an!as y los taludes se fortalecen.
ara desecar la e)planada, debido a que e)istan en el tra+ado +onas pantanosas o lugares donde pueda
depositarse las aguas pluviales, se construyen canales longitudinales- en los terrenos llanos se construyen en
ambos lados de la e)planada, en los tramos construidos a media ladera en la parte alta. En lugares donde el
terrapl"n se construye con suelo del lugar, en pr"stamos cercanos al lugar de empla+amiento, para desviar las
aguas se de la e)planada se construyen reservas con pendiente #acia la parte ms ale!ada de la e)planada
En las e)cavaciones el material que se e)trae de los cortes de no ser usado en los terraplenes cercanos, como
caballero, se construye con "l banquetas ubicadas en la +ona alta de la ladera., adems para derivar las aguas
#acia los arroyos o ros ms cercanos se construyen canales.
4ecciones transversales.
#lasificacin de las secciones transversales. Las secciones transversales seg%n las condiciones en que van
a ser utili+adas se clasifican en- tpicas e individuales, las tpicas a su ve+ se sub dividen en- normales y
especiales.
$on tpicas las secciones que tienen una altura de terrapl"n o profundidad de e)cavacin menor de 46m
construidas sobre suelos de caractersticas normales de buena consolidacin que satisfacen la calidad en
condiciones geolgicas e #idro 2 geolgicas normales que no requieren de clculos especiales para su dise(o.
$i los terraplenes se construyen con suelos compuestos por rocas poco disgregadas se pueden construir #asta
de 63 m de altura.
Las secciones que tienen uso generali+ado se denominan normales y los que se utili+an en lugares especficos
&suelos rocosos, pantanoso, arenas, loes' se denominan especiales.
$on individuales aquellas secciones que se dise(an para condiciones en que las secciones tpicas no pueden
utili+arse. $i la altura es mayor de 46.3m, cuando se dise(an vas en medias laderas con pendientes mayores
de 4-3* as como, cuando se dise(a en condiciones ingeniero2 geolgicas no deseables &en suelos con alto
nivel de #umedad, cuando el manto fretico se encuentra casi en la superficie, en tramos con laderas
inestables, en cortes con estratificacin inclinada en ms de 4-3 #acia el lado de la e)planada'* si la confeccin
del corte se #ace con e)plosivos o por medio #idro mecnicos* en pantanos de ms de 3 : ; m de profundidad*
sobre cauces, barrancos, etc.* si se construye una e)planada en tramos con posible desarrollo de derrumbes,
desli+amientos del terreno, as como en regiones con temblores de tierra.
El anc#o de la corona se determina por las dimensiones del prisma de balasto que se va a colocar en ella y el
anc#o del paseo, que se necesite para garanti+ar la estabilidad de la e)planada y de las necesidades en la
e)plotacin, en doble o ms vas, tambi"n depende de la distancia entre e!es de carrileras. Los anc#os ms
comunes para vas sencillas son- 5.53m y 7.33m, para doble vas 7.33m < E, donde E es el anc#o del
entrevas. &ver ane)os'
En las e)cavaciones se permite reducir la anc#ura de la e)planacin cuando se usan muros de contencin o en
trinc#eras #ec#as en rocas estables, poco erosionables y sin desprendimientos, determinndose la distancia
desde el e!e de la va e)trema #asta el muro o #asta el talud de la trinc#era a nivel de la base de la traviesa en
dependencia de los m"todos de traba!o que ser asuman para la e)cavacin. Esta distancia no ser menor de
3.8m a cada lado parta lneas de clase = y ==* y no menor de 3.8m a un lado y 3.3m a otro para lneas de clase
===* =, y ,.
En los tramos curvos la anc#ura de las e)planaciones tendr un sobreanc#o por el lado e)terior con los
siguientes valores-
'a:la 1.1 4o:re anc.o en las e9planaciones
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En tramos de dos o ms vas y por entrevas no mayores de ;.53m las magnitudes anteriores se incrementarn
con el sobre anc#o necesario para las entrevas en curva el cual se obtendr por clculos en funcin de la
longitud del equipo rodante, el radio de la curva y la superelevacin de las vas.
ara entrevas mayores de ;.53m no se requerir dic#o incremento.
'aludes de la e9planacin. Los taludes se establecen seg%n el tipo de suelo con que se construyen y la altura
del terrapl"n o la profundidad de la e)cavacin, en este %ltimo caso se tiene en cuenta las condiciones
geolgicas de la regin donde se construye la e)planada.
En condiciones ingeniero2 geolgico, favorable las pendientes de los taludes se construyen con las siguientes
medidas-
ara profundidades de trinc#eras mayores de 7.3 m se construirn bermas cada 7.3m a partir del fondo de la
misma. La anc#ura de la berma estar en dependencia del tipo de suelo, no debiendo ser menor de 4.5 m.
para suelos arcillosos y limosos #%medos o grasosos o en rocas fcilmente alterables, la anc#ura no ser
menor de 6.3 m.
En suelos rocosos de difcil alteracin, en condiciones ingeniero 2 geolgicas favorables y cuando se utili+an
e)plosivos colocados en terrenos previamente perforados, se permiten taludes verticales.
En suelos arcillosos o limosos en regiones e)cesivamente #%medas, las pendientes de los taludes sern de
4-6. La profundidad de la e)cavacin no ser mayor de 7.3m. para profundidades mayores se reali+arn
dise(os individuales.
'a:la 1.2 $endientes de los taludes de los terraplenes.
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'a:la ).3 $endientes de los taludes en e9cavacin.
;:ras de f/:rica.
/omo ya di!imos las obras de fbrica se construyen, cuando en el tra+ado se encuentran obstculos con sus
cotas de nivel diferentes a la cota de la e)planada, como ros, arroyos, furnias, monta(as, etc.
Las obras de fbrica pueden ser mayores o menores. &ver ane)os'.
;:ras de f/:rica mayores. $on mayores, aquellos que rompen la continuidad de la e)planada, como puentes,
t%neles y viaductos. Los puentes y viaductos a su ve+ pueden ser seg%n el material con que se construyan- de
madera, de metal, de #ormign y combinados por varios materiales.
$eg%n su construccin pueden ser, de cama abierta o cerrada
$on de cama abierta las que son construidas por vigas y las sustentaciones se colocan directamente sobre
ellas.
$on de cama cerrada los que la superestructura de la va se encuentra sobre una capa de balasto.
Los viaductos son obras de fbrica mayores que se construyen cuando en el tra+ado la diferencia de nivel entre
el terreno y la rasante es tal que los terraplenes seran tan altos que su costo sera mayor que la construccin
de una estructura.
Los t%neles tambi"n son obras de fbrica mayores, su construccin se determina cuando al igual que en los
viaductos la diferencia de niveles es e)cesiva y el costo de su construccin es inferior al costo de profundas
e)cavaciones o vadear la monta(a.
;:ras de f/:rica menores. $on obras de fbrica menores aquellas que no cortan la continuidad de las
e)planadas.
$e conocen con el nombre de alcantarillas y pueden ser- de arcos, de tubos, de ca!ones y prefabricadas
llamadas tambi"n en /uba pata de elefante por la forma de su base.
;:ras de drena0e. 0rena!e de aguas superficiales
La estabilidad y resistencia de las e)planaciones dependen en gran medida a la presencia y buena asimilacin
de las obras de drena!e y su buena construccin, el ngulo de friccin interna del suelo, su fuer+a de
ad#erencia, su capacidad portante en r"gimen de #umedad disminuyen considerablemente. $i aumenta la
velocidad de la corriente, el agua puede socavar la e)planacin. or eso se toman medidas para contrarrestar
el #umedecimiento y socavacin de la e)planada. Estas medidas consisten en que ante todo debe garanti+arse
una corriente de las aguas lo ms lenta posible y que las obras sean capaces de evacuarlas lo ms
rpidamente posible o disminuir el nivel de las aguas #asta el mnimo.
ara evacuar las aguas superficiales de las e)planaciones, se construyen cunetas, canales de derivacin,
drenes de distintos tipos, etc.
Las pendientes longitudinales del fondo de las cunetas, estarn en los lmites entre 3.323.>? pero con
cubrimientos especiales pueden llegar a ser pendientes mayores. La seccin transversal de estas cunetas,
canales o canaletas se calculan en dependencia del gasto. La menor profundidad se determina como el nivel
m)imo de las aguas ms 3.6 m, pero en todos los casos la profundidad no debe ser menor de 3.7m. Los
taludes no menores de 4-4.5. La ubicacin, las medidas de la seccin y los taludes se proyectan de tal forma
para que el agua circulase por ellas sin que se desborde y sin que la velocidad fuese tal que no socavase ni
deslavase y al mismo tiempo no de!ase residuos slidos del arrastre.
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En planta las cunetas se ubican en lnea recta, perpendicular al lugar donde desag@e. $e dise(an adems
pendientes transversales en las cunetas y canales para que el agua no regrese a la e)planada. En perfil, las
cunetas y canales se construyen con una pendiente del 6? y en algunas lneas de = categora pueden llegar
#asta un ;?.
&,er figura en ane)o'.
/9=.ALB ==-
La superestructura de la va frrea
La superestructura de la va f"rrea se compone de varios elementos como son- carriles, traviesas, elementos
de su!ecin o peque(o material de vas, elementos de apoyo y aparatos de vas.
2.1. * #arriles. Cuncin de los carriles. /omposicin qumica del acero para carriles. erfil del
carril. .ipos de carriles.
3uncin de los carriles.
Los carriles son elementos de acero laminado sobre los cuales de despla+an las ruedas de los equipos
rodantes. .ienen la funcin de recibir las cargas que provienen de las ruedas y trasmitirlas #acia los apoyos, as
como deben ser lo suficientemente resistentes como para soportar las cargas debidas al movimiento de
serpenteo de los equipos ferroviarios, sin sufrir grandes deformaciones tanto en el plano #ori+ontal como en el
vertical. Estos movimientos aplicados al carril le traen asentamiento en los apoyos, fle)in en los planos,
torsin, aplastamiento, desgaste y algunas veces partidura del metal, as como la deformacin de la va en su
con!unto que se representa por pandeos.
Las fuer+as fundamentales que determinan el contorno general del carril son- fuer+as verticales &peso del
equipo afectado por un coeficiente dinmico al ponerse en movimiento el equipo' que fle)an al carril como a
una viga con apoyos elsticos. La forma de la seccin transversal del carril se determina a partir de este
parmetro y se comprueba para garanti+ar la e)plotacin normal del mismo, tomando las acciones que act%an
sobre la va. la me!or forma de elemento portante para traba!ar a fle)in ba!o carga esttica es la viga =. Esta
forma qued como base para la confeccin de los carriles, aunque con modificaciones en su perfil. ara esto el
ala superior se #i+o ms volum"trica con el fin de obtener mayor superficie de apoyo para las ruedas, se
mantuvo la garganta estrec#a y la base se modific en cuanto a volumen y configuracin. En nuestros das se
utili+an carriles con cabe+as o corona en ambos e)tremos y otros con su base o patn muy anc#os. El carril
traba!a a fle)in en su totalidad, la corona traba!a adems al aplastamiento y al desgaste y cuando no e)iste
suficiente resistencia, debido a la alta presin de contacto del material rodante* la corona tiende a laminarse,
por la accin ininterrumpida de las ruedas. Es por ello que en la corona del carril se concentra una gran
cantidad de metal que garanti+a una alta resistencia al desgaste. 0ebido a que los e)tremos de los carriles
deben unirse unos con otros &!untas', esta unin debe ser resistente, el perfil del carril debe #acer que se
cumplan esos requisitos.
9 mayor carga por rueda, a mayor velocidad de movimiento del equipo rodante, a mayor volumen o tensin de
carga que circule sobre el carril* mayor deber ser su resistencia &mayor momento de inercia, mayor mdulo de
seccin', mayor la resistencia al desgaste, mayor debern ser su dure+a, la viscosidad de su metal, su
resistibilidad, tensiones local y total, especialmente la de contacto. La resistencia total a la fle)in, su dure+a y
su resistencia al desgaste en general lo garanti+an el uso de aceros de alto contenido de carbono. or eso los
carriles ms potentes y pesados, generalmente tienen alto contenido de carbono
#omposicin <umica de los aceros para carriles. /on el aumento del contenido de carbono en el acero
Dartin de 3.; a 3.73 ?, se puede aumentar la resistencia al desgaste en 8 veces y si se aumentara de 3.73 a
3.83? en un 33 ?, sin embargo* el aumento del contenido de carbono #asta un 3.>E? asumido en un tiempo
en los ferrocarriles de los Estados Anidos, para los carriles ms pesados, tra!o como resultado una fragilidad no
permisible en el carril en relacin con los utili+ados anteriormente, por lo que se #a limitado desde #ace varios
a(os el contenido m)imo de carbono a un 3.>6?. 1o obstante debe prevenirse de la influencia negativa del
carbono por el aumento de la fragilidad.
El papel que !uega cada uno de los elementos que componen el carril es el siguiente-
/arbono- aumenta la resistencia al desgaste aunque tambi"n aumenta la fragilidad cuando se utili+a en
e)ceso, como vimos en puntos anteriores.
Danganeso y $ilicio, dan dure+a y resistibilidad al desgaste.
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Csforo, crea quebradura en fro, lo que es per!udicial en climas severos.
9+ufre, crea quebraduras al ro!o, lo que trae grandes defectos en el proceso de fabricacin, por lo que su
contenido es muy peque(o, el FGE9 recomienda no usarlo.
9rs"nico aumenta la resistencia al desgaste y la dure+a, pero ba!a en algo la resistencia a la fatiga y a la
fragilidad, as como la viscosidad al impacto, especialmente cuando #ay ba!a temperatura. La presencia de
ars"nico en la composicin del acero para carril se permite slo en 3.45?.
/omo el carril se desgaste con mayor frecuencia en las !untas &entre 4.5 y 6 veces ms que en el centro', se le
#ace un tratamiento t"rmico en sus e)tremos &sorbiti+acin' de su superficie de rodadura en una profundidad
de no menos de ; mm del borde del carril en una longitud de >3 mm. La transicin de la capa templada a la no
templada, se reali+a de forma paulatina, suavemente, tanto en la seccin transversal como en la longitudinal.
La capa templada debe comen+ar a una distancia no menor de ; mm del borde del carril y en la seccin
transversal no debe e)tenderse ms ba!o del comien+o de los bordes curvos de la corona. La dure+a de los
e)tremos templados de los carriles debe estar en los lmites de 333 : ;34 unidades de dure+a Hrinell.
'a:la 2.1.#omposicin <umica de los aceros utili!ados para carriles.
$erfiles..La superficie de la corona del carril se construye de forma conve)a, para una mayor centrali+acin en
la transmisin de las presiones y el aumento de la resistencia del metal por las altas presiones de contacto que
llegan #asta 4433 : 4;33 Da. ara reducir las tensiones de contacto, la parte media de superficie de rodadura
se construye con un gran radio &G4I 333mm', que pasa a un radio ms peque(o G6 I >3mm y al final un
peque(o radio de 43mm &r4'. El radio r4 concuerda con el radio de la pesta(a de las ruedas de las
locomotoras lo que permite un apriete consistente entre ambos, debido a la influencia de las fuer+as
#ori+ontales transversales y lo asegura de posibles arrastres de la rueda sobre el carril. En algunos carriles se
mantiene una vie!a configuracin que consiste en el que no se incluye el radio G6. En pases como los Estados
Anidos, en algunos pases de Europa y en Japn, se utili+an con muc#a frecuencia los carriles con coronas en
forma de ca!a y es recomendado por la 9sociacin =nternacional de Cerrocarriles &A=/'.
El anc#o superior de la corona se limita a valores entre 83 y83 mm para disminuir la e)centricidad &/', incluso
cuando se limitan las cargas verticales &' &para los carriles mayores de 53, /I 6;.E2 67.7 mm'.El anc#o
inferior de la corona le garanti+a una cantidad racional de material y reduce en algo la diferencia de velocidad
de enfriamiento de la corona y el patn despu"s de laminado, adems esto se #ace necesario para la creacin
de un rea de apoyo de las morda+as suficiente en la +ona de las !untas. Los carriles rusos se construyen con
ensanc#amiento en el rea inferior con una pendiente de 4-63, esto lo recomiendan algunos ferrocarriles e
incluso #ay dos grandes empresa que aplican estos m"todos en los Estados Anidos &la /#esapicks B#io y la
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Haltimore B#io, en los carriles $, 466' y en 9lemania en el A=/ 73. Los carriles norteamericanos GE 445, GE
433 y GE 4;3 utili+an una pendiente de 4-4;.3.
.anto el borde inferior de la corona del carril como el borde superior del patn se construyen inclinados para
crear un paso suave #acia la garganta. 9 mayor anc#o de la corona en el borde inferior* mayor contenido de
carbono en el acero, as como mientras ms suave se construye este paso, mayor deber ser el ngulo entre la
lnea #ori+ontal que corta el punto donde se cortan las pendientes del patn con el e!e vertical del carril y la
pendiente para crear una uniformidad en el enfriamiento del carril en su totalidad y as disminuir las tensiones
en la transicin de la corona a la garganta. esto al mismo tiempo me!ora la compresin del metal en la corona
en el proceso de laminacin* con un mismo gasto de metal en la corona se aumenta el peralte del carril y por
ende el momento de inercia.
El borde inferior de la corona y el superior del patn sirven de apoyo a las morda+as en las !untas, las que como
cu(as se colocan entre ellos, apretando la corona y el patn. Las morda+as deben proyectarse de tal forma que
cuando aprieten no toquen a la garganta. Esto es necesario para que el desgaste de la superficie de apoyo del
carril y la morda+a sea el mnimo y las morda+as debido a su apriete se puedan despla+ar en el seno del carril
y queden a!ustadas en el apoyo. El espacio entre las morda+as y la garganta tiene valores entre los 3 y 7 mm.
El espesor del patn en sus e)tremos, se construye anc#os para que no se enfren rpidamente en el proceso
de laminacin, para que el metal no se #aga frgil ni se presenten grietas en el templado. En los carriles
actuales este espesor vara de E a 45 mm. &ver ane)os'
Determinacin del tipo de carril de acuerdo al peso por unidad de longitud. ara la determinacin del
peso de los carriles a utili+ar en un tramo #ay que conocer las caractersticas del equipo que circular por "l y
la densidad del trfico a circular y la velocidad de circulacin. /onociendo estos datos podemos determinar que
tipo de carril se requiere para el lugar dado.
/on este fin se #an planteado varias teoras, la primera fue propuesta en el #ongreso 3erroviario del #airo y
consiste en determinar el paso del carril a partir del peso por e!e del equipo ms desfavorable, teniendo la
forma-
G= 2.5 P Donde P viene dado en Toneladas
V - en kiletros por !oras.
Esta e)presin es racional para
, 473 Kp#
=ers.ov propuso utili+ar la velocidad como medio para #allar el peso del carril, y la e)presin utili+ada
fue la siguiente-
L en Kg.Mm
4.ulga propuso utili+ar el ciclo de carga circulante por la va en cuestin para determinar el tipo de carril y
formul la siguiente e)presin-
L I 34.3;7.
3.633
..............==. 3

0onde ., en millones de toneladas al a(o.
4.a0unian! propuso unificar todas estas e)presiones en una y formul la siguiente e)presin-
0onde- a2 coeficiente que toma el valor de 4.6 para vagones y 4.43 para locomotoras
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,2 velocidad m)ima en KN
2 /arga por e!e del ve#culo ms desfavorable en ..
El campo de aplicacin de estas frmulas abarca #asta velocidades menores o iguales a 473 KN
'a:la 2. 2 #omparacin de los resultados o:tenidos para la determinacin del carril
a utili!ar en los proyectos.
0e los resultados obtenidos se escoge la de mayor valor.
'ipos de carriles m/s conocidos y sus caractersticas
'a:la 2.3. #aractersticas tcnicas de los carriles.
Longitud de los carriles. (spaciamiento. ara evitar el pandeo de la va se de!an espacios libres entre cada
uno de ellos por lo que se ve limitada la longitud de estos elementos. Estos espaciamientos denominados calas
se #acen con vista a permitir el despla+amiento longitudinal del carril por dilatacin o contraccin ba!o la accin
de los efectos de la temperatura.
Este espaciamiento debe ser de tal magnitud que al dilatarse el metal no se topen los carriles uno con otro o
que al contraerse no provoque ci+allamiento en los tornillos de las morda+as. $i ninguno de estos dos
fenmenos se produce estamos en presencia de una !unta que supera todas las tensiones en los ciclos
anuales, manteniendo un espaciamiento estable. $i obtenemos este resultado en todos los carriles colocados
en un tramo, podemos prescindir de las !untas a corta distancia, es decir podemos alargar la longitud de los
carriles. Este carril se denomina carril sin !unta o carril largo soldado. /uando los elementos de fi!acin que
posee el carril estn lo suficientemente apretados, se logra que el centro de la barra se encuentre tensionado y
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slo ocurra el despla+amiento en los e)tremos del carril. &esto lo veremos en el tema referente a los carriles
largos soldados'.
Defectos de los carriles. or las vas ferroviarias circulan trenes con cargas considerables y a altas
velocidades. $us ruedas al circular por la va golpean al carril con una fuer+a que oscila entre los 433 y 453
K1, dic#a fuer+a se ve afectada por un coeficiente dinmico debido a la velocidad que provoca un aumento
considerable sobre el efecto que esta fuer+a provoca en la va. Este efecto crea deformaciones elsticas,
debido a la caracterstica elstica de la superestructura de la va, que con el tiempo va convirti"ndose en
deformaciones residuales.
La continua circulacin de los equipos sobre los carriles va creando en ellos desgastes y defectos, los
cuales son trasmitidos a las traviesas, a las fi!aciones y estas al balasto y por ultimo a la e)planada.
En los carriles se producen defectos por varias ra+ones, las cuales enumeraremos en este epgrafe.
'a:la 2.4 Desgaste de los carriles >? 2ota, (l valor entre parntesis es el desgaste vertical@.
Desgastes. El desgaste se produce debido al contacto entre la pesta(a o la llanta &superficie de rodadura'
contra el carril. Este desgaste puede ser vertical u #ori+ontal. El desgaste #ori+ontal se produce
principalmente en las curvas por el roce e impacto entre la rueda gua con el borde de traba!o de la
corona del carril. El desgaste vertical la produce la llanta de la rueda, principalmente cuando se
encuentra en +ona de frenado o aceleracin. El desgaste equivalente, es la suma del desgaste
vertical y la mitad del desgaste #ori+ontal o lateral.
El desgaste permisible en los carriles, es el desgaste equivalente m)imo que permite que los trenes
circulen por una va. El desgaste vertical es el que ms afecta, pues de llegar a tener el carril un desgaste
e)cesivo puede provocar que las pesta(as de las ruedas golpeen los tornillos de las !untas y con ello deteriorar
este punto de la va que se considera uno de los ms peligrosos.
&,er tabla 6.;'
El desgaste vertical se mide en el centro del carril y el desgaste lateral a la altura igual a 43 2 4;mm del
nivel de rodadura del carril. Los 0efectos se miden con calibradores especiales.
Defectos. Los 0efectos de los carriles pueden ser producidos en el proceso de fundicin o por efecto de los
equipos. E)iste una clasificacin que comprende E grupos.
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9l grupo 1 pertenecen los 0efectos por laminacin y desmoronamiento del metal en la superficie de
rodadura, producidos por fisuras internas o por defectos de fabricacin, tambi"n se deben al acelerado y
frenado.
9l grupo 2 pertenecen las fisuras transversales en la corona del carril y las roturas debido a estas causas.
Las causas pueden ser por 0efectos de fabricacin o por impactos dados por la pesta(a de la rueda.
9l grupo 3 pertenecen las fisuras longitudinales en la corona del carril. La laminacin puede ser vertical u
#ori+ontal. La causa principal es por defectos de fabricacin- metal contaminado por elementos no permitido en
el proceso de fundicin, acumulacin de fsforo y a+ufre en alguna parte del elemento, as como otros
deterioros de la estructura del metal. La fisura longitudinal se desarrolla por banda+os, bac#es, incorrecta s%per
elevacin en el carril e)terior de la curva.
9l grupo 4 pertenecen el aplastamiento y desgastes no uniforme de la corona del carril. Los aplastamientos
ocurren en los e)tremos del carril donde se crea una ondulacin seme!ante a la silla de montar. En estos
0efectos se produce en la mayora de los casos rebabas a un lado y otro. $e observa frecuentemente en
carriles fabricados con acero blandos. $u aceleracin lo producen las !untas ba!as, las calas topadas o muy
abiertas. Los desgastes ondulatorios se producen con mas frecuencia en los tramos de aceleracin y frenado y
muy caracterstico de los tramos donde circulan locomotoras diesel y locomotoras de traccin elstica.
9l grupo 5 pertenecen los defectos en el alma del carril o deba!o de la corona del carril. $e producen por la
incorrecta colocacin del carril sobre las sillas, poco mantenimiento de la s%per elevacin del carril e)terior de
la curva.
9l grupo " pertenecen los defectos y deterioros en el patn del carril.
Estas fisuras llegan a romper una parte del patn o #acer que el patn se seccione.
Estas fisuras se producen como resultado de defectos fabriles de fundicin.
El desarrollo de estas fisuras es posible como consecuencia de un mal mantenimiento a las vas, por falta
de apoyo del carril en la silla, por inclinacin brusca del carril #acia el e!e de la va, as como inclinaciones
longitudinales debido a banda+os. El impacto que le da la rueda al carril provoca el surgimiento de tales
fisuras. El peligro mayor lo representan las fisuras internas o burbu!as en el centro del patn.
9l grupo A pertenecen aquellas roturas que presenta el carril en toda la seccin, e)ceptuando las indicadas
en el grupo6, esos debidas a inclusiones slidas en el metal, por el impacto de las ruedas con planos.
9l grupo B pertenecen los defectos por fle)in del carril que generalmente se producen por impactos
bruscos o por accidentes sobre la va.
9l grupo C pertenecen los defectos no incluidos en los > grupos anteriores.
2.2* 3i0aciones o su0eciones >$e<ueo material de vas@ Las fi!aciones o su!eciones pueden ser peridicas o
frecuentes y de !untas. Las peridicas son las que unen al carril con las sustentaciones, las de !untas son las
que unen los carriles entre s. &ver ane)os'
3i0aciones peridicas o frecuentes. 3uncin. Las fi!aciones peridicas seg%n la forma con que unen al carril
con las sustentaciones pueden ser-
0irectas, cuando con cualquier elemento de fi!acin se unen directamente al carril con la s sustentaciones sin
que #aya un escaln intermedio. E!emplo en las traviesas de madera cuando no se usan sillas se fi!a el carril
con los clavos directamente a la traviesa.
=ndirectas, cuando un elemento de su!ecin une al carril con un tercer elemento y este a su ve+ se une a la
sustentacin
Di)ta, cuando al mismo tiempo se unen los tres elementos.
Este tipo de fi!acin debe ser capa+ de-
a . 2 que el anc#o de la troc#a se mantenga inalterable el mayor tiempo posible.
b.2 permitir que puedan reali+arse traba!os de restauracin, mantenimientos y reparaciones.
c. 2 Ci!ar al carril en evitacin de desli+amientos transversales y longitudinales de la va.
d 2 $er elsticos, garanti+ar la elasticidad volum"trica en ptimas condiciones y mantener la elasticidad entre
ellas y el resto de los elementos.
e : tener la menor cantidad posible de pie+as, ser sencillas, fiables, fcil de colocar y econmicos.
3i0aciones para apoyos de madera. Las fi!aciones para apoyos de madera sin utili+ar sillas fueron las
primeras empleadas en el mundo ferroviario, por supuesto son los ms corrientes En este tipo de fi!aciones se
utili+a el clavo como elemento de unin entre el carril y los apoyos, es decir que el clavo se coloca
directamente en la traviesa y su cabe+a, construida especialmente para este fin* se apoya contra el patn del
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carril. Este tipo de fi!acin es directa y en la actualidad se utili+a tambi"n como elemento de unin, el tornillo
tirafondo, el cual se enrosca en la traviesa. .ambi"n se utili+an clavos o grapas elsticas, que consisten en dos
barras de acero al muelle unidas estrec#amente, dobladas en uno de sus e)tremos y el otro e)tremo en forma
de saeta, que es clavado de la misma forma que se clava el normal, y que su doble+ se usa para apoyarse
sobre el patn del carril y presionarlo. ara que la traviesa no se agriete al introducir el clavo o el tirafondo, se
abren orificios de 6mm apro)imadamente de dimetro menor que el dimetro del tornillo o que la arista del
clavo.
En algunos pases como Crancia se comen+ a utili+ar una planc#uela de metal elstica, la que apoya uno de
sus e)tremos en el patn del carril y el otro e)tremo sobre una almo#adilla de goma colocada en un corte #ec#o
en la traviesa, el carril tambi"n se coloc sobre una lmina de goma, esto por supuesto dio mayor elasticidad al
con!unto carril traviesa lo que tra!o beneficio en la circulacin de los trenes as como da mayor vida %til a las
traviesas.
.ambi"n para dar mayor rea de apoyo al carril sobre las traviesas se colocan planc#uelas metlicas
preferentemente de acero denominadas sillas Las sillas pueden ser de distintos y variados tipos, pero todas
presentan un rea mayor que el rea aportada por el carril, as como permite que se puedan colocar ms
elementos de unin. En dependencia de la cantidad de orificios que posea la silla y su posicin con respecto al
borde del patn del carril, la fi!acin puede ser del tipo directa, indirecta o mi)ta. Btro tipo de silla, tiene una
construccin en forma de nic#o para albergar en su interior la cabe+a de un tornillo de cabe+a rectangular,
mediante un giro del tornillo a E3O y queda insertado dentro del nic#o Este tipo de fi!acin es muy usado en
Europa y se denomina tipo K. .iene generalmente 6 tornillos de cabe+a . en los cuales se colocan planc#uelas
o presillas que apoyan sobre el patn del carril y ; tornillos tirafondos que unen a la silla con la traviesa, este
tipo de fi!acin se denomina mi)ta.
Los clavos utili+ados en la mayora de los ferrocarriles tienen una dimensin de 47 )47)475 mm y un peso
apro)imado de 38> gr. &3.841', la resistencia ala e)traccin en traviesas de madera blanda y semi blanda es
de 6.3 K1 y aumenta #asta 3.5 K1 en traviesas de madera dura. Los tirafondos al tener rosca aumentan su
resistencia a la e)traccin en 4.5 : 6.3 veces ms que con los clavos. Los tornillos . tienen su cabe+a
preparada para que se aprieten o +afen con llaves de torque.
3i0aciones para apoyos de .ormign. En el caso de fi!aciones para ser utili+adas para unir al carril con
traviesas de #ormign, deben reunir una serie de cualidades que no se tienen en cuenta con las traviesas de
madera.
El carril no debe presionar directamente sobre la traviesa de #ormign, pues, el acero es capa+ de
desgastar al #ormign en su constante despla+amiento elstico en direccin #ori+ontal longitudinal y
transversal, por lo que para evitar este fenmeno se introduce la platina de aislante que no es ms que una
lmina de goma que se inserta entre el carril y la traviesa. Esta platina sirve tambi"n como un material
aislante, ya que la traviesa de #ormign es altamente conductora de la electricidad.
- Las traviesas de #ormign tienen una alta rigide+ por lo que las fi!aciones deben ser lo suficientemente
elsticas como para suplir lo que las traviesas no pueden asumir.
El elemento que presiona sobre el patn del carril en este tipo de fi!acin puede ser una planc#uela &presilla' o
una grapa. En el caso de presillas o planc#uelas, la elasticidad la asume este elemento y en el caso de las
grapas las asumen las arandelas de presin.
El tipo de elemento de unin depende de la fabricacin de la traviesa, estas pueden ser construidas de!ando
dentro de ellas un elemento que puede ser de plstico o de madera conformado con rosca en su interior y que
sirve para utili+ar tornillos tirafondo, otro tipo de traviesa presenta un espacio vaciado en cuyo interior se le
inserta una arandela con un orificio en forma rectangular y configuracin seme!ante a la cabe+a del tornillo . y
que permite que este tornillo de cabe+a . se introdu+ca por su orificio y al girarlo E3P quede atrapado de forma
que no pueda ser e)trado.
Los elementos de goma o plstico con consistencia elstica sirven no slo para proteger a la traviesa de
#ormign de ser triturada por el roce del patn del carril, sino que sirve para aislar el"ctricamente en las vas
se(ali+adas o electrificadas.
Las platinas de goma que se utili+an tienen un espesor entre 5 y 8 mm.
ara aislar el"ctricamente y evitar la deformacin por abrasin del la traviesa ba!o la +ona redondeada de la
presilla se colocan almo#adillas del mismo material que las platinas. Entre el perno y la tuerca adems de las
arandelas planas, se colocan bu!es plsticos aislantes, introducidas en el orificio de las presillas. El bu!e se
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elabora de un material aislante preferentemente te)tolita u otro elemento diel"ctrico, lo que adems de ser
aislantes debern ser resistentes a la #umedad, al calor y tener altas capacidades mecnicas.
Las fi!aciones del tipo G1 &QNH' tienen pocas pie+as, consumen poca cantidad de metal &pero requieren de alta
calidad de los materiales del que son construidas las presillas'. oseen elasticidad en el plano vertical y en
cierto grado en el plano #ori+ontal &debido a la deformacin de la parte redondeada de la presilla al
trasmitrsele las fuer+as laterales del patn del carril'. Esta presilla no permite regular la posicin de los carriles
en planta, lo que #ace que se limite el radio de curvas en 353.3 m. /on el debilitamiento de las presillas por
p"rdida de su elasticidad o por deterioro mecnico, se pierde el apriete y con ello se aumenta el grado de
libertad #ori+ontal transversal que permite que con la aplicacin de cargas laterales la troc#a &espacio entre los
bordes de traba!o de los carriles, en /uba 4;35mm' de la va aumente en dimensiones no permisibles,
especialmente en curvas de peque(o radio. .ambi"n este debilitamiento trae consigo que las almo#adillas ba!o
la +ona conve)a de la presilla, se partan o salgan de su posicin, lo mismo ocurre con las platinas de goma,
que al no tener la suficiente su!ecin se salen fuera de su lugar debido adems porque al carril no estar
presionado "ste se corre longitudinalmente provocando el corrimiento de la platina y arrastrar adems a las
traviesas y al balasto.
La elasticidad tanto vertical como #ori+ontal es insuficiente para vas de alta densidad de trfico y velocidades
superiores a los 4;3 KN. $e lleva acabo una investigacin para la utili+acin de platinas de goma acanaladas
de gran espesor &43mm'. Estas fi!aciones se recomiendan utili+arse slo en radios mayores de 353m de radio
con vol%menes de carga ba!os.
En A$9 se utili+a una fi!acin consistente en dos grapas elsticas La grapa inferior se apoya en un e)tremo en
el borde lateral del patn del carril y en el otro en el doble+ de la presilla superior. La presilla superior se apoya
con un e)tremo sobre el patn del carril y con el otro e)tremo se apoya contra el borde de la parte deprimida de
la traviesa de #ormign, dentro de la traviesa de #ormign se de!a embebida una arandela de su!ecin que
tiene un orificio de forma rectangular que al introducirse un tornillo de cabe+a . y girar a E3 P, este queda fi!ado
y no puede ser e)trado.
En =nglaterra se usan varios de fi!aciones, la $D/ que posee una presilla elstica y una grapa embebida en el
#ormign Los carriles descansan sobre una platina de goma, que tiene dos superficies corrugadas, en la parte
donde apoya el carril, sobre las corrugas #ay unos salientes adicionales &especie de botones para darle al carril
mayor agarre. $obre la superficie del patn se colocan unas platinas aislantes sobre la cual se apoya la presilla.
Esta %ltima platina tiene una pesta(a que cierra el borde lateral del patn no permitiendo el corrimiento lateral
del mismo, as como tiene en su e)tremo e)terior dos semicrculos que se introducen en las barras verticales
de las grapas embebidas en el #ormign, lo que tambi"n ayuda a la resistencia al corrimiento. Entre el espacio
de la barra #ori+ontal de la grapa y el #ormign, se coloca la presilla elstica y se introduce &con golpes de
martillo' #asta que uno de sus bordes oprima al patn del carril y el otro e)tremo quede sobre una de las barras
de la grapa. La presilla tiene doble contacto de apriete al carril como la G1 o QNH.
Btras de las fi!aciones utili+adas en =nglaterra y ya e)tendida a muc#os ferrocarriles es la $androll, la cual
tiene un elemento fi!ador de #ierro fundido o de acero laminado, embebido en el #ormign que sobresale de la
superficie de la traviesa, una presilla elstica en forma de barra redonda doblada en forma seme!ante a un
n%mero > que se inserta en los orificios que presenta el fi!ador mediante dos golpes uno en sentido vertical y
otro en el sentido longitudinal. Estas fi!aciones se utili+an tambi"n en traviesas de madera y de acero. ara
este fin a manera de dispositivo fi!ador sirve una silla con los elementos necesarios para la colocacin de las
presillas
E)isten otras fi!aciones como son- KBR92 K9$EL de Japn, $pringlock /$, $u!ecin K y KH utili+adas en la
Europa Briental, Neyback britnica, 0elta, muy similar a la 910GBL, DcKay estadounidense, y otras.
La mayora de estas fi!aciones no permiten el sobreanc#o en curvas de peque(o radio, por lo que se utili+an en
vas con curvas con radios mayores de 353.m.
%nclas o antidesli!antes. /omo vimos anteriormente, las presillas elsticas no solamente resisten las cargas
verticales, adems son capaces de soportar los empu!es provocados por las cargas #ori+ontales longitudinales
producidas por los equipos ferroviarios al frenar o acelerar, pero las fi!aciones compuestas por clavos o por
tirafondo que unen directamente al carril con la traviesa, no tienen suficiente resistencia para soportar este
empu!e y se produce un corrimiento longitudinal en la va que saca de lugar las traviesas y #ace que los
carriles se topen provocando pandeos en unos casos y ci+allamiento de los pernos en otro, de no resistir el
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empu!e la capa de balasto o la va care+ca de este elemento, se producira un corrimiento del con!unto carril2
traviesa2 balasto.
En el caso de traviesas de madera se utili+an unos elementos elsticos denominados anclas, que se colocan
en la base del patn del carril y se apoyan contra las sillas o las traviesas. En el primer caso, la presin e!ercida
contra la silla puede provocar o el doble+ y posteriormente la e)traccin del clavo, o la deformacin de los
orificios que tienen las sillas. En el segundo caso el ancla puede penetrar en la traviesa y las deterioran por las
vibraciones verticales del carril. En la actualidad se usan anclas que se apoyan contra la traviesa que son
anclas elsticas que bien colocadas son capaces de soportar 5.3 K1. cada una. .ambi"n se utili+an las anclas
de cu(a, compuestas por una grapa antidesli+ante y una cu(a que termina en una pala que se apoya en la
traviesa y una u(a en forma de cu(a que se introduce entre el patn del carril y el ancla. En la actualidad se
utili+an pegamentos especiales para pegar las anclas al carril y es por ello que estos elementos pueden ser
construidos con cualquier tipo de elementos de acero, angulares, lminas, etc. que se peguen al carril
verticalmente y se apoyen contra la traviesa en el borde contrario a la direccin del corrimiento de la va. ara
que las traviesas no se atraviesen, las anclas se colocan una frente a la otra en la misma traviesa.
3i0aciones de 0untas. $e llama !unta al lugar donde se unen los dos e)tremos del carril para darle continuidad
a la va. Estas !untas pueden ser- mecnicas, soldadas, encoladas o pegadas y encoladas con pernos.
En las !untas mecnicas entre los dos e)tremos de carriles se coloca una barra de acero denominada morda+a
de!ndose un peque(o espacio denominado cala que sirve para la dilatacin y contraccin del metal ba!o la
accin de la variacin de temperatura.
En las !untas encoladas las morda+as se pegan a los dos e)tremos de los carriles y en las encoladas con
pernos adems de pegarse las morda+as se unen entre si con los pernos de fi!acin.
En las !untas soldadas, los e)tremos de los carriles se sueldan en talleres especiali+ados y con ello se
garanti+a la continuidad de la va sin de!ar calas ni uniones, es por ello que a este tipo de carril se le denomina
tambi"n carril sin 0untas.
/on este %ltimo tipo de carril la interaccin dinmica entre el carril y la rueda es uniforme en la totalidad del
carril, ya que no e)isten cambios de rigideces provocadas por las calas. Estas !untas desde el punto de vista
econmico producen un a#orro sustancial debido a que el mantenimiento a las !untas disminuye
considerablemente, en carriles de 46.53m de largo, se a#orra cerca del 33? de los gastos totales de
mantenimiento.
1untas mec/nicas. Las !untas mecnicas pueden ser de tres tipos
a. 4egDn la forma de topar
En ngulo, los carriles se cortan en ngulo.
0e martillo.
0e martillo biselado.
0iagonal de martillo
0e tres pie+as
Anin en ngulo
Los carriles se unen entre s seme!ante a como se une dos agu!as de las cone)iones
0e martillo y martillo biselado, los carriles se solapan en forma de martillo
Estos tipos de !untas se utili+an frecuentemente en las uniones de carriles largos soldados, ya que permiten la
contraccin y dilatacin de los carriles y mantienen una continuidad en la va. no obstante los resultados
obtenidos con ellos no fueron satisfactorios ya que se debilita el metal en la corona lo que trae como
consecuencia partiduras, fisuras de distintos tipos, etc. otro de los problemas que presentan es que se pandea
la corona #acia la garganta. Es por ello que la forma aceptada por todos los ferrocarriles es la !unta con el corte
perpendicular de los carriles que todos conocemos.
:. 4egDn su colocacin en planta,
Juntas alternas, !unta frontales o a escuadra. sin orden.
Las !untas frontales estn colocadas una frente a la otra, de a# su nombre* las !untas alternas se colocan
una frente al centro del carril que se encuentra frente a ella, las !untas sin orden* como su nombre lo indica se
encuentran desordenadas. Las primeras tienen la venta!a sobre las !untas otras en que puede mecani+arse
la colocacin de las vas, lo que permite un a#orro sustancial en la construccin de la superestructura.
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Btra venta!a que posee es que el impacto de las ruedas se produce al mismo tiempo en ambos carriles,
evitando la posibilidad de bac#es encontrados o desniveles relativos, as como el impacto se reduce en dos
veces que en el caso de las !untas alternas.
osibilidad de refor+ar las !untas por el acercamiento de las traviesas, ya que en las !untas alternas la posicin
de las traviesas de las !untas no siempre coincide en su ubicacin respecto a la cala.
4egDn la colocacin de sus traviesas.
4uspendidas, cuando las traviesas estn colocadas de tal forma que las morda+as quedan en el aire.
9poyadas, cuando sus traviesas estn unidas deba!o de la cala
=u9tapuesta o semi suspendida las morda+as apoyan sobre las traviesas
/omo se #a demostrado por e)periencias reali+adas, las !untas ms favorables son las suspendidas e incluso
son las ms e)tendidas. En este tipo de !untas los e)tremos de los carriles se fle)an #asta que no se equilibren
las fuer+as e)ternas producidas por las ruedas y la fuer+a elstica que fle)a al carril. En el caso de !unta
apoyada, al pisar la rueda un e)tremo del carril, se produce un impacto sobre la traviesa debido a que al ba!ar
el carril se crea un espaciamiento entre la traviesa y el carril, este impacto provoca un efecto de aplastamiento
en la corona de los carriles, as como en los puntos de contacto de las morda+as con el carril en la cala y en la
traviesa en la +ona ba!o el carril, adems de provocar sacudidas en el balasto. Btro fenmeno que se produce
es que debido al impacto la traviesa trata de girar con relacin a su e!e longitudinal, lo que ocurre en la !unta
suspendida pero en muc#a menor escala. 1o obstante el desgaste de los carriles en las !untas suspendidas se
produce muc#o antes que el desgaste en la +ona central.
Btro de los factores que #ace que las !untas suspendidas sean consideradas me!ores que las apoyadas es que
en el momento de mecani+ar los mantenimientos y reparaciones se dificulta el cal+ado y los traba!os de
nivelacin en el caso de las apoyadas, lo que no ocurre con las suspendidas.
Es obvio que las fle)iones en las !untas suspendidas son mayores que en las apoyadas, es por ello que para
disminuir este efecto se #ace menor el espaciamiento en las !untas que entre las traviesas colocadas en el
centro del carril.
9dems de estas clasificaciones que pudimos observar, en las lneas con sistema de bloqueo se utili+an !untas
conductoras y !untas aislantes.
Las !untas conductoras permiten la transmisin de corrientes de distintos tipos sin el aumento considerable de
la resistencia m#ica en el carril. Los carriles en vas electrificadas sirven de conductores de corriente de
retorno, tambi"n son utili+ados para los sistemas de frenado automtico, etc.
Las !untas aislantes sirven para delimitar circuitos de carrileras y de tramos o trec#os, no permiten el paso de
corriente el"ctrica de un carril a otro.
E)iste adems otro tipo de !unta denominada de compromiso, estas !untas se utili+an cuando es necesario
colocar carriles de distintos calibres uno con otros, las morda+as se construyen de tal forma que una mitad
toma la configuracin de un tipo de carril y la otra la del otro carril. Las morda+as de este tipo tienen poca vida
%til, debido a la concentracin de tensiones que se crea en el punto de transicin de una seccin a otra, por lo
que su utili+acin debe ser temporal para dar paso momentneamente o por un corto periodo de tiempo. Es
ms racional construir carriles de compromiso si el periodo de utili+acin es largo, ya que "stos se construyen
en plantas especiali+adas.
Los elementos fundamentales de las !untas mecnicas son las morda+as que se construyen en forma de barra
con orificios compatibili+ados con el carril de su calibre y se ubican entre la corona y el patn y tocan las
paredes de la garganta, e)cepto en las +onas de enlace de la garganta con la corona y el patn.
Dimensiones de las morda!as segDn el tipo de carril.
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Las morda+as se unen al carril directamente con los pernos. El dimetro del perno en su barra es menor en 6
mm que el dimetro por la rosca.
Los pernos se construyen de alta resistencia y normales &con resistencia correspondiente a 3.8; K1Mmm6 y
3.>; K1Mmm6' con roscas #ec#as por medio de laminacin. Los pernos de alta resistencia son racionales
incluso para aumentar las resistencias de las !unta, disminuyendo la longitud de las +onas mviles de las
bandas de carriles soldados y la cala necesaria en las !untas. Los pernos de resistencia normal se construyen
con acero marca 35, y los de alta resistencia, con acero aleado marca ;3S. Los pernos pasan por un
tratamiento t"rmico. Las tuercas se producen con acero fosfrico.
ara disminuir el debilitamiento en el apriete de los tornillos, se utili+an arandelas de presin de seccin
cuadrada, con lados entre E y 46 mm.
Las !untas pegadas garanti+an la continuidad de las bandas de carriles &por eso el concepto de !unta se
presenta algo comple!a'.
La soldadura puede reali+arse de varias tipos, t"rmica* que no es ms que una me+cla mecnica de batidura
de #ierro &Ce3B;' y aluminio puro, que al fundirse desarrolla una temperatura de 3333 P/ y ms &de este modo
el aluminio sustituye al #ierro y como resultado se obtiene escoria de al%mina 9l 6B3 y se libera el #ierro'. La
soldadura puede ser adems por gases y el"ctrica.
or el m"todo gaseoso, los e)tremos de los carriles se calientan #asta un estado plstico utili+ando para ello*
acetileno, gas natural, propano2 butano, me+clado con o)geno. El proceso de calentamiento los dos e)tremos
fuertemente se comprimen uno con otro #asta que la temperatura no se #alle cerca de la temperatura de fusin
del metal, ocurre la soldadura, la cual se considera terminada slo cuando los e)tremos de los carriles no se
#ayan acortados en una longitud determinada debido a la presin e!ercida sobre ellos. Esta soldadura se
denomina gaso2 presionada en estado plstico del metal. La soldadura con derretimiento del metal para carriles
no se utili+a., ya que da malos resultados. En la soldadura el"ctrica se utili+an varios m"todos* por arco
el"ctrico, con el cual el metal fundido con arco el"ctrico ocupa el espacio entre las soldaduras por pie+as
&m"todo de ba(os' y el contacto. or contacto, los e)tremos de los carriles se calientan por corriente el"ctrica
#asta la temperatura de soldadura y despu"s en carril se comprime uno con otro con una fuer+a de gran
dimensin. 0espu"s de la soldadura se procede a un tratamiento t"rmico.
Las !untas mecnicas tienen menos resistencia que las soldadas En calidad de pegamento se utili+an resinas
ep)ides.
El tiempo de vida de la !unta aislante o conductora, depende de la carga por e!e, a la velocidad de circulacin e
incluso a la tensin de carga de la lnea, tambi"n al clima imperante en la +ona. .ambi"n influye la calidad de
los mantenimientos de las vas y de los equipos rodantes. ara aumentar la vida %til de estas !untas las
fi!aciones deben ser construidas con un material de buena calidad, en relacin con las partes metlicas es
conveniente tomar medida contra la corrosin.
&ver figuras en ane)o'.
2.3 4ustentaciones del carril.
8eneralidades Las sustentaciones pueden #acerse en forma de apoyos en bloques separados, distribuidos en
cada banda de carril de forma perpendicular, traviesa* longitudinalmente al carril, marco o losa. $u funcin
fundamental-
a' recibir las cargas y presiones del carril y distribuirlas al balasto*
b' mantener de forma invariable el anc#o de cartabn y !unto con el balasto mantener la alineacin de la va
de forma correcta e invariable. En mayora de los casos se utili+an traviesas.
c' mantener el aislamiento el"ctrico entre los dos carriles.
d' $i las corrientes parsitas provenientes de la electrificacin pueden per!udicar a las instalaciones
enmarcadas en el entorno de la lnea, la traviesa debe ofrecer caractersticas aislantes con el ob!eto de
evitar los da(os.
ara dar cumplimiento a las funciones antes mencionadas, las traviesas deben cumplir con los siguientes
factores-
El largo y su anc#o influyen sobre la estabilidad de la va en el plano vertical.
El anc#o y el peralto influyen en la estabilidad de la va en el plano #ori+ontal de forma transversal, en esto
tambi"n influye el peso de la traviesa.
0el peso y de sus dimensiones, tambi"n depende la estabilidad longitudinal de la va.
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La traviesa deber darle a la va una capacidad elstica para absorber las cargas dinmicas, disminuyendo as,
los gastos de mantenimiento y reparacin de las vas.
Las traviesas se clasifican seg%n su material y seg%n su forma.
Eaterial para la confeccin de las traviesas. El material para la confeccin de las traviesas puede servir-
metales, madera y #ormign y materiales sint"ticos. Las ms utili+adas en el mundo son las traviesas de
madera. .ambi"n son utili+adas en muc#os lugares las traviesas metlicas.
2.3.2.1. 'raviesas de madera, Las traviesas de madera tienen un sinn%mero de condiciones venta!osas. Ellas
son elsticas, se distribuyen por el balasto con ms facilidad y son manuables. .ienen formas simples que
garanti+an un cal+ado fcil y la posibilidad de meterlo ba!o la traviesa.
Las especies de madera ms utili+adas para la confeccin de traviesas son- abeto, pino, alerce, roble, quiebra
#ac#a, caoba, #aya, etc.
El roble, la #aya, la caoba y el quiebra #ac#a pertenecen a especies maderables dura, el pino y el abeto son
blandas y el alerce pertenece al grupo de las semi duras.
9dems de estas especies algunos pases utili+an tambi"n lamo, casta(o, cipr"s, abedul, etc.
En la tabla ==.5 se muestran las propiedades mecnicas de algunas de estas especies en por ciento con
relacin al abeto.
La madera utili+ada como traviesa debe ser resistente y fuerte, no tener defectos, que traigan consigo su
deterioro, con un peso especfico superior a 853 KgMcm
3
, una buena capacidad de ancla!e, para los tirafondos
no menos de ;333 kg a la e)traccin, un peque(o coeficiente de contraccin volum"trica, una adecuada
elasticidad y la propiedad de absorber #asta su profundidad sustancias antis"pticas, no debern tener !orobas
ni nudos. &ver ane)os'
3orma y dimensiones. La forma de la traviesa es un paraleleppedo.
La seccin transversal de la traviesa de madera se establece partiendo de los siguientes criterios
,er 9ne)os
El apoyo superior debe ser suficiente como para poder colocar sobre ella las sillas, aunque esta
%ltima debe ser ms estrec#a que el anc#o de la traviesa.
4. La parte inferior debe ser lo suficiente anc#a como para que la presin sobre el balasto vaya disminuyendo
y no ser e)traordinario, para poder compactar y cal+ar deba!o de la traviesa.
6. El espesor de la traviesa debe garanti+ar un momento de inercia y un mdulo de seccin necesarios
teniendo en cuenta su desgaste y su pudricin, las reparaciones que sean necesarias en el periodo de
e)plotacin.
3. La forma de la traviesa debe ser tal que en el proceso de corte no se desperdicie madera.
La longitud de la traviesa depende ms del aspecto t"cnico que del econmico, no obstante debe ser racional.
La longitud oscila entre 6;33 y 6>33 mm.
'a:la 2. 5 #aractersticas de algunas especies madera:les para traviesas.
Las traviesas por la forma de elaborarla pueden ser- elaboradas a cuatro o a dos caras.
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%ntispticos utili!ados. ara la proteccin de las traviesas de madera contra la pudricin, se utili+an varios
antis"pticos, como son-
/loruro de +inc. &Qn /l6'
Cluorato de sodio &1aC'. Las traviesas tratadas con este tipo de antis"ptico toman una coloracin negru+ca.
La impregnacin de las traviesas se reali+a a presin requiri"ndose que la traviesa este al >5 ? como mnimo
de saturacin e)isten dos m"todos de impregnacin, a c"lula llena y a c"lula vaca.
'iempo Dtil de la traviesa de madera. El tiempo %til de una traviesa de madera depende de la densidad de
trfico, de la carga por e!e de los equipos que circulen y de las condiciones climticas. Ana gran influencia en
este tema lo e!erce el mantenimiento que se le #aga a las mismas. La madera dura tiene una duracin como
promedio entre 33 : ;3 a(os, aunque e)isten e)cepciones, pues las #ay con mayor duracin. ara madera
blanda y semi blanda, con un estricto mantenimiento sobre las vas y las traviesas el m)imo de vida %til es de
45 a(os.
'raviesas de .ormign. Las traviesas de #ormign pueden ser armadas, pre tensadas y pos tensadas. $u
desarrollo en el mundo ferroviario se debe fundamentalmente a la escase+ de bosques y tambi"n por factores
econmicos, ya que son ms duraderas y requieren de un menor gasto de mantenimiento.
En las traviesas de #ormign pre y pos tensado, pueden usarse alambres o cables. ueden ser mono bloques o
bi : bloques .
Las traviesas de #ormign no pretensadas son sensibles a la formacin de fisuras. or eso no se les debe
transmitir grandes momentos flectores. En relacin con esto, este tipo de traviesa en forma mono bloque, no se
utili+a en la generalidad. Es ms racional en este tipo de traviesa utili+arla en forma de bi : bloque con una
barra, generalmente un angular entre los dos bloques, e incluso su uso se limita a lneas de ba!o peso por e!e y
de poca densidad de trfico.
La desventa!a general de esta traviesa es la poca rea de transmisin de presiones al balasto, lo que crea un
aumento de presin sobre este %ltimo y la corona de la e)planada. 9dems la poca rigide+ entre la unin de los
bloques da la posibilidad del despla+amiento y su giro en relacin de un bloque con otro y con ello la variacin
de dimensin de la troc#a o anc#o de la va.
La traviesa que se considera ms racional es la traviesa mono bloque pretensada. Estas traviesas son ms
fciles de construir.
En /uba utili+amos la traviesa mono bloque /uba 83 producida en la lanta de .raviesas de #ormign de
$anta /lara a partir de una tecnologa $ovi"tica del modelo /25723, que utili+a ;; #ilos de alambre de alto
lmite elstico tensado en fro de resistencia nominal de 4E3 Kg.Mmm
6
, de 3 mm de dimetro de perfil peridico,
con un #ormign de marca 533. ara el uso de tornillos de cabe+a . se de!a dentro del #ormign una arandela
de su!ecin de acero ino)idable y se construye un espacio vaco para que pueda insertarse el tornillo. ara el
uso de tornillos tirafondos se de!a un taco plstico o de madera embebida en el #ormign, para mayor
ad#erencia se enrolla un alambre alrededor del taco en el momento de fundir el #ormign.
ara disminuir la presin sobre el balasto los e)tremos de las traviesas se construyen ms anc#os que su
centro, donde el anc#o de la traviesa es de 6;5 mm mientras que en los e)tremos es de 333 mm. ara
aumentar la resistencia al despla+amiento sobre el balasto, a la base de la traviesa en los lmites del centro se
eleva en 43 mm y se le construyen depresiones en forma cuadriculadas. El peso de la traviesa es de 653 Kg y
del acero 7.E Kg.
Las traviesas se calculan para cargas por rueda sim"tricas de 4;8 K1 a estabilidad y 448 K1 a la fisura.
&,er figuras en el ane)o'.
'raviesas met/licas. Las traviesas metlicas se construyen de acero, de #ierro fundido y a partir de carriles
que no pueden ser utili+ados en las vas.
Las caractersticas de los aceros utili+ados para carriles se pueden ver en la tabla ==. 7, y estn regidas por el
proceso de fabricacin que puede ser .#omas, Hessemer cido, $iemens2 Dartin bsico, $iemens2 Dartin
bsico, El"ctrico o Lin+2 0omwit+, etc.
3ormas y dimensiones de las traviesas de acero laminado. Las traviesas metlicas pueden ser mono
bloques y b bloques. Las traviesas bi bloques con un elemento de arriostre entre bloques son en general de
fundicin y las riostras de perfil laminado.
Las mono bloques de acero laminado tienen una seccin transversal seme!ante a una viga A.
&ver figura en el ane)o'
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'a:la 2." * #omposicin de <umica de los aceros para traviesas
'a:la 2.A. Dimensiones de las traviesas met/licas laminadas.
Defectos de las traviesas y largueros.
Defectos de las traviesas y largueros de madera. Los defectos que se producen en estos elementos son
originados fundamentalmente por agentes biolgicos, ocurren con mayor frecuencia en el rea ba!o los carriles
y se desarrollan debido al esfuer+o cclico a que se ven sometidos. Btros defectos son producidos por la accin
mecnica del carril al paso del tren, que provoca aplastamiento en la superficie ba!o el carril o la silla, que
produce fisuras y roturas de esa capa. 2.3.3.2. - Defecto de las traviesas de .ormign. Los tipos de defectos
que podemos encontrar en las traviesas de #ormign se clasifican en 7 grupos-
En el grupo 1 se presentan las fisuras, e)cepto con descubrimiento del acero, as como fisuras #ori+ontales
longitudinales en la parte media y en el rea ba!o el carril.
En el grupo 2 se encuentran los desconc#ados.
En el grupo 3, el deterioro de la traviesa con descubrimiento del acero, as como tambi"n fisuras
#ori+ontales longitudinales en la parte media y ba!o el carril.
En el grupo 4, se #allan las partiduras o flo!edad en el acero.
En el grupo 5 defectos en los orificios o en los tacos.
En el grupo " Btros defectos.
2.4.* La capa de :alasto. 3unciones del :alasto. La superestructura en su con0unto.
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La capa de balasto es la masa p"trea granular colocada sobre la e)planada y deba!o de los campos.
3unciones del :alasto
La funcin fundamental del balasto es-
4. Laranti+ar la estabilidad de la va en su con!unto tanto vertical como #ori+ontal, asumiendo las cargas
#ori+ontales transversales y longitudinales y las verticales, sin que con ello se acumulen deformaciones
residuales.
6. .ransmitir las presiones asimiladas a trav"s de las traviesas, a un rea ms amplia posible de la
corona de la e)planada.
3. articipar en el aseguramiento de la elasticidad necesaria a la base del carril.
La capa de balasto no debe contener agua en su superficie que propicie la dilucin y el derrame de la
e)planada, as como su #umedecimiento. El material para el balasto debe ser resistente y estable ba!o la
accin de la carga, ser resistente a la abrasin &no triturarse y no pulveri+arse' al compactarse, ser resistente a
las variaciones climticas, no permitir el crecimiento de vegetacin, poseer propiedades diel"ctricas, ser
duradero y econmico.
Eateriales utili!ados como :alasto.
Los materiales ms utili+ados como balasto son- piedra picada &granticas, ofticas, cali+as, baslticas, etc'.
Lravas, arenas, escorias, asbesto y rocas metamrficas.
El me!or material para balasto es la piedra picada de roca gnea, aunque la cali+a es bastante utili+ada. La roca
debe ser resistente al impacto.
La resistibilidad se mide en distintas unidades de medida seg%n los estudios reali+ados por cada uno de los que
#an e)perimentado con estos materiales.
$eg%n 0eere y Diller, el balasto de piedra se clasifica en-
'a:la 2.B &esistencias e9igidas para el :alasto
La grava utili+ada como balasto puede ser de dos tipos, la grava de cantera &natural' y la grava bien graduada.
La grava de cantera de cantera
0ebe tener partculas entre 3 y 73 mm, en no menos de la mitad de su peso total, deber tener no menos del
63? y no ms del 53? de partculas de arena, no menos del 53? de granos de cuar+o, las partculas menores
de 3.4 mm que est"n en su composicin no deben e)ceder el 7?, incluyendo en este volumen las arcillosas
&dimensin menor de 3.335 mm' en no menos del 4? del peso. Las partculas entre 73 y 433 mm, se permiten
slo en un 5? del volumen total.
$e recomienda la utili+acin de gravas bien graduadas, las cuales se componen de partculas entre 5 y ;3 mm
y se obtiene por la va del tami+ado de las partculas indeseables y menores o mayores que la granulometra
antes mencionada.
'a:la 2.C #omposicin granulomtrica de las gravas :ien graduadas.
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La grava bien graduada en, menor escala tiene menos calidad que la piedra picada
En calidad de balasto se utili+a tambi"n la arena de grano grueso que contiene partculas entre 4 y 3 mm, en
no menos del 53? del peso total y arena de grano mediano, cuyas partculas menores de 3.5 mm deben estar
en no menos del 53? del peso total no se permite en el contenido de la arena para balasto la arena de grano
fino.
El balasto compuesto por arenas es menos resistente que el balasto de grava. Es ms movible y por eso se
requiere de ms gasto de fuer+a de traba!o en el mantenimiento de la va.
0onde es el ngulo formado por el talud y la altura del prisma de balasto y su valor se encuentra entre 33 :
;3P en /uba se utili+a 37P.
#apa de su: :alasto. En algunos ferrocarriles se coloca deba!o de la sub rasante &nivel de la e)planada', una
capa de 33 cm denominada sub balasto. Esta capa se construye con arena con el fin de economi+ar piedra y
para la prevencin de la penetracin de la piedra en la e)planada y la elevacin por sifonamiento de las capas
superiores de la e)planada debido a la penetracin de la piedra y la unin de "sta con el aguas formando los
llamados bac#es +apateados.
2.5 - La superestructura en su con0unto
8/li:os. El glibo es la configuracin de la seccin transversal de la va f"rrea conformada por dos lneas
paralelas a su e!e vertical y dos lneas paralelas a la lnea que forma la superficie de los carriles.
Los glibos son de tres tipos- de equipos, de carga y de construccin.
Los dos primeros delimitan #asta que punto tanto en el plano vertical como en el #ori+ontal, las cargas y los
equipos no pueden sobre salir de su silueta.
El tercero determina #asta que punto se pueden construir instalaciones que no penetren dentro de su silueta.
En /uba se estableci la norma 1/ 4>;3 sobre los glibos, para vas con troc#a de 4;35 mm.
$e utili+an los siguientes glibos-
LE : = Llibo de equipo, se establece para vas en recta y en rasante, no electrificadas.
LE : ==. Llibo de equipos para vas en recta y rasante, electrificadas.
L/. Llibo de carga. ara las cargas e)isten tres niveles.
a. : /arga normal, las cuales ocupan el espacio limitado por el equipo.
b. : /arga e)traordinaria de primer nivel, que sobre sale del equipo pero con dimensiones permisibles y que su
circulacin por las vas estn limitadas a determinada velocidad y por determinadas vas.
c. : /argas e)traordinarias de segundo nivel, que slo pueden circular por determinados lugares,
acompa(adas por personal e)perimentado
L/1. : Llibo de construccin para vas principales y patios del ferrocarril p%blico.
L/1 : 4 Llibo de construccin para vas interiores de industrias.
/omo ya se e)pres anteriormente, todas las medidas del glibo se refieren en el plano vertical desde el e!e de
la va #acia los laterales y en el #ori+ontal desde el nivel del carril. &ver ane)os'
.ambi"n en esta norma se establecen las distancias entre vas para las distintas lneas y ramales.
'a:la 2.1F. 2orma de construccin de entrevas.
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#/lculo de los despla!amientos de los e<uipos al circular por una curva.
0espla+amiento de los e)tremos.
a. : 0istancia entre centros de bogies en mm
ne. : 0istancia desde la seccin considerada en mm
d. : 0istancia entre las pesta(as de las ruedas de un mismo e!e con m)imo desgaste 4;43 mm
G. : radio de la curva en mm
q. : D)imo despla+amiento transversal del pedestal en mm
w. : D)imo despla+amiento de la viga central. $e asume >3 mm.
p. : distancia entre e!es e)tremos de un bogie.
0espla+amiento del centro del equipo.
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nc. : distancia de la seccin considerada &centro del equipo' al centro del bogie ms cercano, en mm.
0espla+amiento de los equipos debido a la superelevacin de las curvas.
N. : altura sobre la corona del carril interior de la curva en la +ona donde se interesa conocer el glibo en mm.
#. : $uperelevacin o peralto en mm
$4. : 0istancia entre e!es de carriles &para vas de troc#a 4;35 mm, $4 I 4533 mm'
#ategora de las vas. /ada ferrocarril clasifica sus vas teniendo siempre como patrn los parmetros
determinantes, que son aquellos que permiten por si solos, seg%n los valores que alcancen clasificar las
superestructuras de la va f"rrea, estos parmetros son- velocidad, carga por e!e y densidad de trfico bruto
anual.
E)isten los parmetros derivados, los que una ve+ clasificadas las vas permiten tipificar las superestructuras
de las vas, ellos son- peso del carril por unidad de longitud* tipo de balasto y su espesor y tipo de traviesas y
su cantidad por km.
En /uba se clasifican las vas en-
'a:la 2. 11. #lasificacin de las vas frreas en #u:a.
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#%$)'L; ))). -
Dise"o #eotrico de vas frreas
3.1. - 4ignificado y caractersticas del tra!ado del ferrocarril. $e denomina tra+ado de la va f"rrea al e!e
longitudinal de la e)planada. El tra+ado de la va comprende la planta y el perfil longitudinal. El tra+ado est
compuesto, tanto en planta como en perfil* por tramos rectos unidos entre s por tramos curvos. Lo idea sera
poder reali+ar un tra+ado recto entre dos puntos, pero eso no es totalmente posible debido a dos factores, uno
que en los tra+ados se encuentran obstculos que a veces son insalvables que #ay que evadir y otro que las
locaciones que se unen no siempre se encuentran en lnea recta uno del otro.
La e)planada del ferrocarril de la que ya #ablamos en el captulo =, se diferencia de las de carretera porque su
configuracin es plana en su superficie y mantiene esa forma tanto en rectas como en curvas dado que el
peralto se construye con el balasto y no con la propia e)planada como ocurre en la carretera.
Las alineaciones curvas se caracteri+an por su radio, su longitud y su ngulo de infle)in.
Los radios de las curvas de la va f"rrea se caracteri+an por ser de gran dimensin. Esto se fundamenta por
varias ra+ones.
a. : Las curvas de peque(o radio #acen que los trenes disminuyan su velocidad.
Esto se debe a que la velocidad de circulacin de los trenes depende del radio de curva, como veremos en
el siguiente e!emplo-
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ara el caso de que la superelevacin m)ima sea de 453 mm. K I ;.7
b. : 9umento de los desgastes y deterioro del carril y las ruedas del material rodante.
El aumento del desgaste tanto en las ruedas como en el carril, se debe al ro+amiento que se produce al
resbalar e impactar las ruedas contra el carril e)terior al entrar en las curvas.
c : 0isminucin del coeficiente de ad#erencia entre rueda y carril en radios menores o igual a ;33 m que
provoca una disminucin de las fuer+as tractivas. Esto trae como consecuencia que se tenga que disminuir el
peso del tren o la utili+acin de varias locomotoras para transportar las cargas.
d. : 9largamiento de las vas. La longitud de la va aumenta con la disminucin del radio o el aumento del
ngulo de infle)in. 9s para un ngulo de infle)in I 73P, la disminucin del radio de- G4 I 4333 m a G6 I
733 m, la longitud del tramo aumenta en ms de ;3 m y al disminuir el radio a G3 I ;33 m, aumenta
adicionalmente en 63 m y con el aumento del ngulo de infle)in a E3P, los correspondientes alargamientos
son en el orden de los >5 y 483 m respectivamente.
e. : 9umento de los gastos de e)plotacin. 9 menor radio y provocarse mayor desgaste los gastos de
e)plotacin aumentan.
3.2. - (lementos de la planta. #urvas circulares simples. ara dise(arla planta de una va f"rrea se #ace
necesario conocer los requisitos que e)igen las normas de dise(o para cada uno de los elementos de la curva.
'a:la 3.1. &adios mnimos de curvas .ori!ontales
En vas con traviesas de #ormign no se admiten curvas con radios menores de 353 m, si las fi!aciones que se
utili+an no permiten dar sobre anc#o.
Las curvas pueden ser circulares simples y circulares con transicin y "stas pueden ser sencillas cuando estn
compuestas por un solo radio y un solo ngulo de infle)in y compuestas o adyacentes cuando tienen ms de
un radio y un ngulo de infle)in. Las compuestas o adyacentes a su ve+ pueden ser en una direccin o en
dos, a esta %ltima se le denomina reversa. /urva circular simple
Las funciones y puntos notables de las curvas circulares simples y sencillas son-
G : Gadio de la curva circular.
.. : .angente de la curva. 0istancia desde el / o . al =
E. : E)terna, distancia desde el arco en el centro del desarrollo de la curva #asta el punto de infle)in =
D. : Dediana, distancia desde el centro de la cuerda m)ima #asta el centro del desarrollo de la curva
/D. : /uerda m)ima, distancia desde el punto de comien+o #asta el punto final por la cuerda.
0. 2. 0esarrollo, distancia desde el / al . por el arco. Longitud de la curva.
/. : unto de comien+o de la curva.
D. : unto medio, ubicado en el centro del desarrollo.
.. : unto de t"rmino, final de la curva.
=. : unto de infle)in.
. : 9ngulo de infle)in.
9 las curvas adyacentes en un sentido se le agrega-
//. : unto de unin de las dos ramas curvas
9 las curvas adyacentes en dos sentidos se le agrega-
/G. : unto de unin de las dos ramas.
El clculo de las funciones de la curva circular simple se determina por las e)presiones-
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#urvas con transicin, Las curvas de transicin sirven para unir los tramos rectos con las curvas circulares,
sus ob!etivos fundamentales son-
9segurar la variacin de la fuer+a centrfuga desde la recta #asta un valor igual
en la curva circular.
ermitir el desarrollo de la superelevacin y el sobre anc#o.
En estas curvas el radio vara de infinito en el punto de tangencia al valor del radio de la curva circular. $e
logra con esto que en cada punto de la transicin #aya un valor de superelevacin correspondiente al valor del
radio en dic#o punto.
La longitud de la curva de transicin depende de los siguientes factores-
2 Gadio de la curva circular &G'
2 /ategora de la va.
2 ,elocidad de circulacin.
Las funciones y puntos notables de las curvas de transicin se determina por toda una serie de condiciones
relacionadas con-
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- =ntensidad del incremento de la superelevacin.
- Limitacin de las fuer+as surgidas al entrar el ve#culo en la curva en la unin de transicin.
- rctica del mantenimiento de la curva en e)plotacin.
La longitud de la curva de transicin se determina basndose en tres criterios relacionados con la intensidad
del incremento de la superelevacin.
- Evitar el descarrilamiento en las bandas interiores.
- Geducir la velocidad con que sube la rueda por la superelevacin del carril e)terior.
- Geducir la intensidad de cambio de la aceleracin centrfuga no compensada.
- 1ecesidad que el valor del peralto T#U sea menor que la altura mnima de la pesta(a de la rueda.

0onde- k : altura de la pesta(a en mm
L : distancia entre e!es e)tremos de los bogies en mm
$e establece que la intensidad de la superelevacin sea igual a 4
3
Moo, valor que en condiciones difciles se
aumenta #asta un 6PMoo y en condiciones sumamente difciles y previa !ustificacin avalada a un m)imo de
3
3
M33
En vas de alta velocidad < 4
3
M33
En estas condiciones la longitud de transicin ser-
0onde # : superelevacin en mm
i : intensidad de incremento de la superelevacin admisible.
Las funciones y puntos notables de las curvas de transicin son-
.$ : tangente espiral o comien+o de la curva de transicin.
$/ : espiral : circular, punto donde termina la espiral y comien+a la circular.
/$ : circular espiral final de la circular : comien+o de la segunda rama de la espiral.
$. : espiral : tangente, final de la segunda espiral, comien+o de la recta.
ara calcular la curva de transicin se utili+an varios m"todos, veremos slo el m"todo de los
despla+amientos.
Este m"todo consiste en mantener el mismo radio de la curva circular en e)plotacin, despla+ando su posicin
aumentando el radio en una distancia &denominada retranqueo o despla+amiento' #acia el interior de la
curva. El / y el . se colocan en un punto despla+ado en igual distancia #acia adentro de la curva.
9l despla+arse el centro de la curva e)istente a un punto de la curva nueva, la transicin tiene por pendiente el
ngulo.
Este es valor en el final de la curva de transicin.
$e determinar el punto final de la curva de transicin $/ y /$ y a su ve+ se determinar en el e!e de las S un
punto . que se encuentra a una distancia del punto de la infle)in de la curva original.
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Las curvas circulares con transicin tambi"n pueden ser compuestas y sus caractersticas son iguales que las
circulares simples, con la diferencia de que tienen tramos de transicin entre las curvas adyacentes.
En la actualidad cuando se construyen curvas adyacentes, entre ellas se coloca un tramo recto, donde se
construye la transicin* cuya longitud es-
'a:la 3.2. Longitud mnima de tramos rectos en curvas adyacentes
$eralto. En las curvas, el carril e)terior se eleva con respecto al interior para que al entrar el equipo en ella no
sufra los efectos de la fuer+a centrfuga. Esta elevacin compensa las cargas verticales y disminuye la presin
lateral de la rueda sobre el carril e)terior. 9l entrar el tren en la curva por la inercia, trata de sacar al ve#culo
fuera de la va lo que provoca un impacto en el carril e)terior con las pesta(as de las ruedas, a esta fuer+a se
le denomina fuer+a centrfuga y su valor es igual a-
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$i el carril se colocara en un mismo nivel, la resultante de la fuer+a centrfuga y del peso se inclinara #acia la
parte e)terna de la curva, recargando este carril. &,er ane)o'
ara equilibrar la influencia de la fuer+a centrfuga se eleva el carril e)terior y de esta forma como se e)pres
anteriormente tambi"n se equilibran las cargas en ambos carriles. 0ebido a la inclinacin del equipo surge una
componente del peso dirigida #acia el interior de la va denominada fuer+a centrpeta, que es igual a-
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/omo todos los trenes no tienen las mismas condiciones ni circulan a igual velocidad, se utili+a una velocidad
media.
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Distri:ucin del peralto en las curvas.
Distri:ucin del peralto en las curvas circulares simples. ara distribuir el peralto en las curvas circulares
simples se utili+an tres m"todos-
4. : .odo el peralto se distribuye en la recta.
/on este m"todo el equipo al entrar en el tramo de recta peraltado se recarga sobre el carril que no se
encuentra peraltado, provocando desgaste en este carril.
6. : .odo el peralto se distribuye en la curva.
/on este m"todo al llegar el equipo al inicio de la curva su rueda delantera impacta con el carril e)terior de la
curva, lo que puede provocar despla+amiento del carril o de la va en su con!unto.
3. : arte del peralte se distribuye en la recta y parte en la curva.
/on este m"todo, se producen los efectos de los otros dos m"todos.
4o:re anc.o. El sobre anc#o se utili+a para suavi+ar la inscripcin de los equipos por curvas de peque(o
radio. $e utili+an en curvas cuyo radio es menor de 353.3 m.
$eg%n las normas, el sobre anc#o se reali+a en-
La distribucin del sobre anc#o se reali+a de la misma forma que se distribuye el peralte.
3.3. - (lementos del perfil longitudinal.
Definicin.
El perfil longitudinal es el corte longitudinal del tra+ado de una va. En el se representan las lneas del terreno
natural y de la superficie de la corno de la e)planada en los nuevos dise(os y en los dise(os de vas en
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e)plotacin la lnea que representa a la superficie de la corona del carril e)istente y el del carril proyectado. En
las curvas se tra+a la lnea correspondiente al carril interior.
El perfil se compone de planos #ori+ontales o rasantes y planos inclinados, pendientes o rampas, as como la
unin entre dos planos que se reali+a mediante curvas verticales o con elementos rectilneos de inclinaciones
variables.
La curvatura de los elementos del perfil determina la inclinacin TiU que se mide en mil"simas &PMoo' y representa
la relacin entre la diferencia de nivel de dos puntos del tra+ado en m y la longitud entre ellos en Km. 0e otro
modo podemos decir que la inclinacin de un elemento representa la tangente del ngulo que forma el
#ori+onte con el tra+ado inclinado
$i la tan es 3.343, el valor del plano inclinado es de 43 PMoo &43 por mil'.es decir que en 4 km. la diferencia de
nivel es de 43 m.
La longitud de los elementos del plano inclinado para una peque(a curvatura, utili+ados en los ferrocarriles, se
identifica como su proyeccin en el #ori+onte de la lnea. El error que se puede producir es muy insignificante.
=ncluso con una gran inclinacin del 33 PMoo el ngulo es igual a 4P;3U y con ello la diferencia entre la longitud del
elemento del perfil y su proyeccin en la #ori+ontal es de ; cm cada 433 m. &ver ane)os'
Longitud y uniones de los elementos del perfil. ara disminuir la e!ecucin del movimiento de tierra as
como de las obras de fbrica, es conveniente dise(ar perfiles longitudinales con elementos cortos de distintas
curvaturas que se correspondan con la configuracin de la superficie del terreno natural. $in embargo con esto
surgen desventa!as de e)plotacin sustanciales.
9l circular un tren desde un elemento a otro del perfil con variacin de inclinaciones, vara el valor de las
fuer+as resultantes aplicadas al tren y a medida que la variacin sea mayor, mayor ser esta diferencia que
influye considerablemente en la marc#a del tren.
Longitud mnima de los elementos del perfil. En el ferrocarril se requiere que la longitud de los elementos
que componen el perfil tenga una longitud adecuada para evitar que el tren est" al mismo tiempo en varios
elementos. or ello se #a normado lo siguiente-
5alores permisi:les de las inclinaciones y los cam:ios de planos inclinados. Los valores de las
inclinaciones y la diferencia de los planos inclinados en el ferrocarril son limitados debido a que los trenes
pueden sufrir deformaciones de sus elementos de enganc#e, as como pueden afectar la capacidad tractiva de
sus locomotoras. .anto la inclinacin como sus diferencias dependen de la categora de la va por las cuales
circulan.
'a:la 3.3. Longitud mnima de los elementos del perfil
'a:la 3.4. )nclinacin m/9ima o pendiente dominante
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En condiciones difciles y de permitirse la traccin m%ltiple, la inclinacin m)ima o pendiente dominante del
tramo ser el resultado de multiplicar el valor de pendientes mostrados en la tabla anterior por un coeficiente
que se muestra en la tabla siguiente-
Estos indicadores deben cumplirse con rigor por las consecuencias en la e)plotacin ya indicada.
En la prctica se utili+an dos tipos de dise(o del perfil, que garanti+an la suavidad necesaria del movimiento
del tren.
/uando la diferencia algebraica es menor de 3 PMoo, no se construyen curvas verticales pero si pasan de este
valor se puede dise(ar Vpor dos m"todos.
En la prctica se utili+an dos tipos de dise(o del perfil, que garanti+an la suavidad necesaria del movimiento
del tren.
4. : 0ise(o del perfil por tramos rectilneos.
6. : 0ise(o del perfil por tramos curvilneos.
Diseo del perfil por tramos rectilneos /on este m"todo se dise(an los cambios de planos inclinados con
diferencias algebraicas menores de lo e)igido por la norma y lo ms largo posibles. En correspondencia con las
normas "stos elementos no deben ser menores que la mitad de la longitud de los trenes de clculo, tomados
en la perspectiva de que la diferencia algebraica de los planos inclinados de los elementos adyacentes no debe
superar la norma, en dependencia de la categora de la va proyectada y la longitud %til de las vas de
recepcin y e)pedicin o lo que es lo mismo, la longitud de clculo del tren.
$i los elementos que se van a unir tienen una diferencia mayor que la e)igida por las normas se dise(a entre
ellos un tramo divisorio que #aga que la diferencia algebraica sea igual o menor que la norma.
/uando la diferencia entre dos planos inclinados de dise(o rectilneo es mayor de 3PMoo se construyen curvas
verticales con radios cuyos valores dependen de la categora de la va.
'a:la 3.A. &adios de curvas verticales permisi:les
Diseo del perfil curvilneo El perfil curvilneo contempla el dise(o de la unin de los elementos adyacentes
por la va con un paso suave de uno a otro plano inclinado, directamente con tramos cortos l i que poseen una
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variacin de inclinaciones en un valor no muy grande i. este perfil representa un polgono de iguales lados
inscriptos en una curva de gran radio.
La longitud de los elementos del perfil curvilneo li, tiene un valor m%ltiplo de 65 m y la diferencia algebraica i
es en m%ltiplo de 3.4PMoo. En correspondencia con las normas, la proyeccin de la longitud de los elementos
curvilneos deben ser en general no menor de 53.3 m y en casos e)tremos no menor de 65.3 m. la diferencia
algebraica i no debe ser mayor de 4.3 PMoo en lneas de = categora* 4.5 PMoo, en vas de == y 6.3PMoo en el resto de
las vas.
ara los valores de longitud y diferencia algebraica indicados, limitados por las normas* el menor valor de radio
de la curva vertical en la que se inscribe el perfil curvilneo es de 65333 m, En correspondencia con las
normas, la longitud total de esta unin no debe ser menor que la longitud obtenida al dise(ar el perfil de tramos
rectilneos con curvas circulares verticales. or consiguiente la longitud mnima de la unin del perfil curvilneo
ser-
3.4. - (lementos de planta y perfil en los patios y u:icacin de sus carrileras.
:icacin de las carrileras. Los patios con desarrollo vial, las estaciones, vas de pasos y apartaderos* sirven
para el cumplimiento de las operaciones t"cnicas y de carga, as como para dar pasos y cruces. La planta y el
perfil deben satisfacer las condiciones de e!ecucin de estas operaciones.
La longitud de las reas de patios se determina esquemticamente por su desarrollo vial y la longitud %til de las
vas de recepcin y e)pedicin.
(lementos de la planta de los patios
Las ms favorables condiciones para el cumplimiento de las operaciones en los patios se garanti+an cuando se
ubican sus carrileras en tramos rectos. $lo en condiciones difciles, cuando el empla+amiento de los patios en
la recta trae consigo un aumento considerable del volumen de movimiento de tierra o un alargamiento de la
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lnea* se permite ubicarlos en curvas con valores de radio mayores de 4633 m y en condiciones topogrficas
muy difciles de 733 a 533 m de radio.
En los patios dise(ados para la circulacin de trenes que circulan a velocidad mayor de 463 a 473 kp#, los
radios de curva en los lmites de la va principal de los patios deben ser de igual dimensin que en los tramos o
trec#os, es decir* no menor de 6333 m y en condiciones difciles 4533 m.
La ubicacin de patios tra+ados en varias curvas puede permitirse cuando las curvas se dirigen en un solo
sentido, para ello el tramo recto entre las dos curvas se dise(a como en el trec#o. El dise(o de patios tra+ados
en curvas en dos sentidos slo se permita si los radios de curva y la longitud de los tramos permiten la
visibilidad absoluta de los traba!adores del tren.
(lementos del perfil de los patios. Los patios y apartaderos de cruces y pasos deben dise(arse
preferentemente en rasante. $lo en condiciones difciles del relieve con el fin de disminuir el volumen de
movimiento de tierra se permite ubicar los patios en planos inclinados. ara esto debe garanti+arse el arranque
de los trenes del lugar, buenas condiciones para la reali+acin de las maniobras, posibilidad de detener la
marc#a sin inconvenientes en los lmites de la longitud %til y la seguridad de la permanencia de los trenes sin
que se corran.
En los patios y apartaderos donde se efect%an maniobras no se permiten inclinaciones mayores de 4.5PMoo y en
casos de topografas difciles 6.5 PMoo. En apartaderos donde slo se reali+an pasos y cruces se permiten
inclinaciones mayores de 6.5 PMoo, previa !ustificacin
#on0uncin de la planta y el perfil. 9l dise(ar una va, debe tenerse en cuenta evitar la coincidencia de tener
en un mismo lugar curvas verticales y #ori+ontales y de no poder evitarse tratar de que sean lo ms suave
posibles para disminuir la resistencia al movimiento por estos dos conceptos.
&epresentacin del perfil.
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El perfil se representa en un plano a escala. La #ori+ontal se toma en 4-43333 y le vertical en 4-4333. se
incluye un perfil ingeniero geolgico.
El plano tiene-
.ra+ado del terreno natural, se tra+a la representacin del terreno natural por el e!e de la va proyectada,
indicando las obras de fbrica a dise(ar.
.ra+ado dise(ado, se tra+a el e!e de la e)planada.
.ipo de suelo, se muestra el tipo de suelo por donde se reali+a el tra+ado...
$ituacin del tra+ado, se tra+a una fa!a de deseo de apro)imadamente 65 m, a escala* a cada lado del e!e de
la va donde se indica todo lo que se encuentra dentro de ella
/aractersticas ingeniero : geolgicas, se #ace un esquema de la geologa de la +ona.
/otas de nivel de la e)planada
lanos inclinados
/otas de nivel del terreno natural.
0istancia entre cotas de nivel del terreno natural.
iqueta!e, tramos de 433 m de longitud.
lanta.
untos kilom"tricos
3.5. * 'ipos de planos inclinados Los planos inclinados se conocen como pendientes y rampas.
$on pendientes cuando los ve#culos circulan de un plano alto a uno ba!o. $e le da un valor negativo pues es
contraria a la resistencia a la marc#a del tren y rampa cuando se circula de planos ba!os a planos altos, se
considera positiva.
9 partir de a#ora llamaremos a los planos inclinados slo como pendientes y especificaremos cuando es rampa
y cuando pendiente.
Las pendientes en el ferrocarril pueden ser-
endientes dominantes, la pendiente m)ima de dise(o permisible, ya la estudiamos, donde adems vimos las
pendientes permisibles seg%n la categora de la va.
E)isten adems otras pendientes que son mayores que la dominante, pero que su utili+acin se ve limitada por
el tipo de va y sus caractersticas.
Nay dos grupos de pendientes, pendientes limitantes y pendientes de proyecto.
4. : Las pendientes limitantes son las que determinan la mayor inclinacin posible- pendiente dominante, ya
estudiada &id'* pendiente de equilibrio &ie', pendiente de traccin m%ltiple &i.D' y pendiente de inercia &ii'
Las pendientes de proyecto son las que permiten diferentes influencias sobre el balance energ"tico del tren en
movimiento. endiente per!udicial &i', pendiente beneficiosa &iH', as como utili+adas en diferentes clculos,
como- pendiente promedio &imed', llamada en los clculos pendiente transformada o endere+ada* pendiente
equivalente, la que tiene en cuenta las curvas #ori+ontales &ieq'y la pendiente efectiva o natural &in', que es la
pendiente de la topografa de la +ona..
$endientes limitantes
$endientes de e<uili:rio. endientes que se utili+an en tramos donde la carga es en una sola direccin, en la
direccin de cargado la pendiente es la dominante y en la direccin de vaco la pendiente es mayor que la
dominante.
$endiente de traccin mDltiple endiente mayor que la dominante que requiere para mantener la circulacin
de la carga proyectada de la utili+acin de ms de una locomotora &vera epgrafe 3.3.6.6'
$endiente de inercia. endiente mayor que la dominante que para superarla se requiere del traba!o de la
fuer+a tractiva y el uso de la energa cin"tica del tren. Estas pendientes son efectivas cuando los tramos que le
anteceden son pendientes en las que el tren llega a acumular gran velocidad, acumulando una gran energa
cin"tica con la que supera a la rampa.
La pendiente de inercia a diferencia de las otras pendientes limitantes no puede ser utili+ada en tramos de
longitud ilimitada, ya que el tren al circular por ella se mueve lentamente a la velocidad mnima continua o a la
velocidad mnima #oraria, as que la longitud de esta rampa se relaciona muy estrec#amente con el valor de su
pendiente. La longitud del tramo de inercia li para una inclinacin ii se determina con la siguiente e)presin-
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El clculo puede reali+arse teniendo como dato la pendiente de inercia ii y con ello #allar la longitud li o a la
inversa. .eniendo en cuenta que si el tren no circula a la velocidad establecida por el punto de inicio de la
pendiente de inercia, e)iste el peligro de que "l se detenga antes de llegar al final del tramo de inercia, por este
motivo esta pendiente se construye slo en caso e)tremo.
$endientes de proyecto.
$endiente per0udicial >ip@. $i el tren al circular por una pendiente &descendiendo' de gran inclinacin y debido
a las fuer+as aplicadas a "l, aumenta su velocidad, si la longitud es suficientemente larga, la velocidad puede
llegar #asta el valor m)imo permisible de velocidad4en el tramo, despu"s de esto, para evitar un aumento de
velocidad mayor es necesario aplicar los frenos.
En caso de frenado, parte de la energa potencial acumulada por el tren se trasmite al traba!o de friccin de las
+apatas o las llantas de las ruedas del tren o en energa calorfica de los restatos. or eso a los tramos con
esta inclinacin en la cual se utili+a este frenado se le denomina pendiente per0udicial.
$endiente no per0udicial o :eneficiosa. >i:@ Esta pendiente es aquella en la que para llegar al final del tramo,
no es necesario utili+ar el frenado y as el tren no supere la velocidad m)ima establecida en el tramo.
$endiente media >imed@ Es la pendiente determinada entre las cotas de dos puntos e)tremos, sin tener en
cuenta las cotas de los puntos intermedios.
$endiente e<uivalente >ie<@. Es la sumatoria de la pendiente natural de un tramo y el efecto de pendiente que
provoca la resistencia que les #acen las curvas #ori+ontales en ese mismo tramo.
$endiente transformada o ficticia. Es la suma de varias pendientes de igual signo y valores seme!antes, a
las que se le adiciona la pendiente equivalente por curvatura. ara unir estas pendientes, debe cumplirse que
el valor de la longitud del tramo anali+ado sea menor que la relacin entre 6333 y la diferencia de la pendiente
#allada y la pendiente del tramo anali+ado. La pendiente transformada de un tramo unido se #alla como la
media ponderada del producto de cada pendiente por la longitud del tramo total del tramo unificado.
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3.". - #/lculo de la marc.a del tren.
3uer!as <ue actDan so:re la marc.a del tren. $obre la marc#a del tren act%an fuer+as que ayudan a su
movimiento y otras que no permiten que se mueva.
Las fuer+as que ayudan al movimiento del tren son- la fuer+as tractivas.
Las fuer+as que resisten al movimiento del tren son- las fuer+as de resistencia y la fuera+a de frenado.
3uer!a tractiva. Las fuer+as tractivas se originan como resultado de la interaccin entre las ruedas y el carril.
/omo pudimos observar en el /aptulo =, las locomotoras diesel el"ctricas y el"ctricas tienen en cada e!e
motri+ un motor el"ctrico de traccin, las locomotoras de vapor tienen un e!e directri+ que es movido por el
vapor que circula a trav"s del sistema de tuberas, este e!e mueve una barra que une al resto de los e!es.
La fuer+a tractiva depende de la ad#erencia que se produce entre las ruedas y el carril, por lo que la fuer+a
tractiva generada por la locomotora no puede ser mayor que la fuer+a de ad#erencia. 0e no ser as, las ruedas
patinaran provocando desgaste en el carril o en el plano de rodamiento de las ruedas la fuer+a de ad#erencia
es igual a-

Esta ecuacin nos muestra que a mayor velocidad menor es el coeficiente de ad#erencia y por ende menor es
la fuer+a de ad#erencia y la fuer+a tractiva.
El coeficiente de ad#erencia depende tambi"n del radio de curvatura y para G< 533 m, el valor del coeficiente
de ad#erencia es como sigue-
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0onde- G : es el radio de la curva en m
/ada tipo de locomotora tiene una curva o nomograma de su fuer+a tractiva que depende de la velocidad que
desarrolla el equipo.
Las fuer+as tractivas pueden ser totales o unitarias, estas %ltimas son las utili+adas para el clculo tractivo y de
la marc#a del tren. La fuer+a tractiva total se representa como Ck y se mide en Kg.
La fuer+a tractiva unitaria se representa como fk y se mide en KgM.on
La relacin entre una y otra es como sigue-
0onde-
. : peso de la locomotora en .
W. : peso de los vagones en .
3uer!as de resistencia. Las fuer+as de resistencia tienen varios orgenes. ueden ser fundamentales,
cuando son originadas por el propio equipo y siempre se van a tener en cuenta en el clculo y adicionales, las
que se presentan en determinadas condiciones por elementos a!enos al equipo, pero que influyen sobre ellos.
&esistencias fundamentales. Las resistencias fundamentales pueden ser-
a. : Gesistencias provocadas por la friccin entre los elementos motrices de la locomotora y la interaccin
rueda : carril.
b. : Gesistencia que ofrecen los vagones para ser arrastrados. eso, friccin entre ruedas y carril y entre los
e!es y sus co!inetes.
&esistencias adicionales. Las resistencias adicionales pueden ser-
a. : rovocadas por el viento sobre la carrocera
b. : Los planos inclinados
c. : Las curvas #ori+ontales.
d. : Los defectos en las vas o en las ruedas.
9l igual que en las fuer+as tractivas pueden ser totales o unitarias.
$eg%n el r"gimen de marc#a pueden ser-
En r"gimen tractivo o con traccin
En r"gimen sin traccin o con regulador cerrado.
En r"gimen con traccin se representan &R3 y w3'
En r"gimen sin traccin se representan &Ro) y wo)'
La fuer+a de frenado es la encargada de detener al tren cuando se encuentra en marc#a, siempre se va a
utili+ar en r"gimen con regulador cerrado, es dirigida siempre en direccin contraria a la marc#a del tren.
La estudiaremos en epgrafe aparte.
&esistencias fundamentales unitarias de los distintos e<uipos.
&esistencia unitaria de la locomotora. Estas resistencias se agrupan por fabricantes. En nuestro caso
estudiaremos las locomotoras norteamericanas y las del antiguo bloque socialista, y se representan por w3
para r"gimen con traccin y wo). ara r"gimen sin traccin
ara locomotoras diesel el"ctricas en r"gimen con traccin.
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&esistencia unitaria de los vagones. /omo e)isten distintos tipos de vagones y cada uno de ellos influye de
forma diferente, la resistencia unitaria de los vagones se representa de la siguiente forma 3&i' donde TUiUU es el
tipo de vagn correspondiente.
Gesistencia de los vagones de mercanca.
0e ; e!es con co!inetes de friccin
9mericanos, para W 4> .
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.ren de la firma .okkaido
La resistencia es total por ser el tren con equipos automotor todos de un mismo tipo.
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: Cuer+a de frenado La fuer+a de frenado como ya di!imos anteriormente est dirigida en el sentido contrario
de la fuer+a tractiva.
$entido de la marc#a

D. KK
d
G1 H
r
H H6
uede ser utili+ada para disminuir la velocidad #asta un nivel requerido o detener al ve#culo por completo.
uede efectuarse de dos formas.
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a. : /on el apriete de las +apatas ubicadas en las ruedas, como se observa en la figura.
b. : Atili+ando la fuer+a del motor el"ctrico del equipo tractivo
La fuer+a de frenado del tren se determina en dependencia de la fuer+a total de presin de las +apatas de freno
por e!e del equipo.
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ara calcular el valor de la fuer+a unitaria de frenado, no tomamos en cuenta el peso de la locomotora.
El frenado puede ser de servicio o de emergencia. ara el frenado de emergencia en lugar de 4333 se utili+a la
mitad, 533.
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El freno el"ctrico de las locomotoras se basa en la utili+acin de la propiedad de reversibilidad que tienen los
motores el"ctricos cuando los motores de traccin el"ctrica de la locomotora se conectan en el r"gimen de
generador, como resultado de esto, en el e!e se produce un momento rotor dirigido en el sentido contrario al
movimiento del tren. La energa el"ctrica producida puede regresar a la lnea de contacto &frenado
recuperativo' o se e)tingue en los restatos, lo que resulta ser menos efectivo.
3uer!as resultantes. Las resultantes son las fuer+as que se obtienen de la interaccin de las fuer+as aplicadas
en un momento dado al tren.
$i la resultante est dirigida #acia el sentido del movimiento del tren, "sta se considera positiva* si es en el
sentido contrario, el tren se mueve disminuyendo la velocidad. $i es igual a cero, el tren se mueve con
velocidad uniforme.
Las fuer+as que act%an sobre la marc#a del tren y por consiguiente el valor de la resultante se determina seg%n
el r"gimen de marc#a del tren.
a. : En r"gimen tractivo. El motor de la locomotora est en funcionamiento. La resultante ser igual a la
diferencia entre la fuer+a tractiva y la suma de las resistencias. Ck : R3
b. : En r"gimen de regulador cerrado. El motor est desconectado- la resultante es la suma de las resistencias
en ese r"gimen Ro).
c. : En r"gimen de frenado. El motor se encuentra desconectado y el freno est aplicado- La resultante es la
suma de las resistencias aplicadas al tren en r"gimen de regulador cerrado y la fuer+a de frenado.
Ro) < HC
En la mayor parte de la va, el tren circula en r"gimen tractivo. 9l moverse por una pendiente descendiente o
antes de frenar el tren puede circular en r"gimen de regulador cerrado. El frenado se usa como ya se e)pres*
para detener la marc#a o para disminuir la velocidad #asta el nivel deseado.
En todos los casos se utili+a el frenado de servicio y entonces se utili+a la mitad del frenado de clculo.
El frenado de emergencia slo se utili+a en casos e)cepcionales, en presencia de un peligro inminente y por
supuesto slo se utili+a para detener la marc#a del tren.
&e<uisitos para el c/lculo de la marc.a del tren y el tiempo de via0e. El clculo de la marc#a del tren
puede reali+arse por medios grficos, utili+ando diagramas o por medio de clculos. Este %ltimo se reali+a
partiendo de la obtencin de las resultantes, obteni"ndose las longitudes que por cada tramo del perfil
longitudinal transformado recorre el tren con la variacin de la velocidad.
/omo vimos anteriormente el r"gimen de marc#a influye en la obtencin del espacio recorrido y del tiempo en
recorrer cada tramo.
Este clculo se reali+a con los valores promedios del intervalo de velocidades &5 o 43 Kp#'.
Lo primero que debemos #acer, es establecer las reglas que se utili+arn en el clculo-
4. : 0ividir el espacio a recorrer en tramos correspondientes al perfil transformado.
6. : 9umentar paulatinamente la velocidad seg%n el intervalo que seleccionemos.
3. 2 $i al calcular la distancia entre dos puntos se obtiene un valor mayor que el real, se recalcula la velocidad
final del tramo, reali+ando el clculo a la inversa, es decir teniendo como espacio el que falta para llegar al final
del tramo dado como dato.
;. : 9l comen+ar el siguiente tramo, la velocidad inicial ser la velocidad final del tramo anterior.
5. : $i la velocidad final se alcan+a antes de llegar al lmite del tramo que se calcula, se continua con esta
velocidad #asta llegar al lmite.
7. : /uando la resultante es negativa, esto significa que no podemos utili+ar en el tramo anali+ado la velocidad
final del intervalo, sino que debemos reducir la velocidad. Esto se reali+a por dos m"todos-
a. : en casos de rampas, reducimos la velocidad #asta que la resultante sea igual a 3 y la mantenemos #asta
el final del tramo
b. : en caso de pendientes, pasamos a r"gimen de frenado, y seguimos con el r"gimen de regulador cerrado,
disminuyendo la velocidad.
8. : $i en una pendiente la velocidad que se alcan+a es mayor que la autori+ada, frenamos o vamos a r"gimen
de regulador cerrado #asta alcan+ar la velocidad autori+ada, posteriormente anali+amos su comportamiento
#asta el final del tramo anali+ado.
>. : $i la velocidad es uniforme el tiempo ser igual al clculo del espacio entre la velocidad.
El clculo del espacio recorrido se reali+a de la siguiente forma-
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3.A. - #arriles cortos en las curvas. #ausa del corte de los carriles en la :anda interior en las curvas. En
los ferrocarriles modernos, para la mecani+acin de los traba!os de vas, se ensamblan los elementos de la va
&campos o eslabones, unin de carriles y traviesas'. Estos campos tienen sus carriles ubicados uno frente al
otro por lo que al ser colocados en una curva, como la banda interior es ms corta que la e)terior, el carril de la
banda interior se adelanta con respecto a los de la e)terior provocando desigualdades en la colocacin.
or ese motivo se cortan algunos de los carriles para que las !untas queden lo ms frontales posibles.
En los proyectos viales, el tra+ado se calcula por el e!e de la va. or ello en las curvas la banda de carriles del
e)terior tiene una longitud mayor que la de la banda interior, debido a la diferencia de radios entre ellos.
#/lculo de los carriles cortos. El m"todo de clculo es como sigue-
/omo ya vimos #ay diferencia entre la banda de carriles del e)terior de la curva con relacin a la del interior.
or lo tanto el desarrollo o longitud de la curva para cada banda es como sigue-
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El n%mero de carriles de longitud normal debe ser mayor o igual a los que se van a acortar, de no ser as #ay
un error de clculo.
La ubicacin de los carriles cortos en la curva se determina mediante el clculo en cada una de las ramas de la
curva. $i es circular simple en un solo tramo pero si es en una curva con transicin entonces se reali+a en cada
rama. $e confecciona una tabla que consta de E columnas y tantas filas como fuesen necesarias.
ara el clculo se determina que cada ve+ que la suma de los acortamientos supere el valor absoluto de la
mitad del acortamiento posible. 9 este valor le denominamos falsa escuadra, que no es ms que la diferencia
entre el carril de una banda y el carril de la otra.
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'a:la 3.B. Euestra para el c/lculo del carril corto en las curvas
#%$)'L; )5. -
Dise"o estructural
3uer!as <ue actDan so:re la superestructura de la va. 8eneralidades.

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$obre la va act%an varias cargas, la carga vertical $, que provoca el peso de los equipos, la carga #ori+ontal
longitudinal L que se produce por dos causas, por la accin de la temperatura o por la accin del frenado y
acelerado de las locomotoras que provoca que los carriles se desplacen longitudinalmente y en ocasiones
arrastren !unto con ellos a las traviesas y el balasto y la carga #ori+ontal transversa I o =, que se produce por
el movimiento transversal que tienen los e!es de los equipos ferroviarios, debido fundamentalmente a la
conicidad de sus ruedas, as como inducida por el corrimiento de los carriles
4.1.* #arga vertical $
%ccin de la carga vertical $ so:re la va. La carga vertical debido al peso de los equipos al despla+arse se
ver afectado por cargas adicionales debido al incremento de velocidad y las vibraciones que por ello se
producen.
$e utili+an varios m"todos de clculo para #allar los esfuer+os dinmicos.
D"todo del rofesor .is#man.
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'a:la 4.1. 5alor de la rigide! de los resortes de los e<uipos.
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'a:la 4.2 #oeficiente para el c/lculo de la desviacin media cuadr/tica
'a:la 4.3. 5alor del mdulo de soporte para vas de anc.o internacional.
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Esto es vlido para va en recta y sin irregularidades, as como para ruedas sin defectos..
En las curvas debido a que las cargas verticales no estn aplicadas directamente sobre el e!e del carril, la
fuer+a del bastidor de carcter #ori+ontal transversal y ubicada en el e!e del equipo provoca una sobre carga en
el carril e)terior y una descarga en el interior. El valor absoluto de la sobrecarga es-
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Edulo de soporte+ coeficiente de JinKler o coeficiente de :alasto. Este coeficiente es la fuer+a que se
requiere aplicar en un rea de 4 cm
6
para que se deforme en 4 cm

/ en K1Mcm
3
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Edulo de elasticidad de la va v. Es la carga distribuida que #ay que aplicar al carril para lograr un
#undimiento de 4 cm, se mide en K1Mcm
6
o en Da, su valor oscila entre 4.5 : 5.3 K1Mcm
6
&45 : 53 Da' para
traviesas de madera y de 43 a 63 K1Mcm
6
&433 : 633 Da'.
Edulo de depresin. Este mdulo es igual a-

C : es el rea de apoyo de la traviesa
b : es el anc#o de la traviesa
u : espacio desde el e)tremo de la traviesa al e!e del carril, es el espacio que se cal+a.
#aractersticas de diseo. ara dise(ar una va f"rrea debe conocerse la carga esttica por e!e de los
equipos que se despla+arn por ella y seleccionar la de mayor valor, la velocidad m)ima permisible y las
caractersticas de esos equipos.
/on estos datos determinamos la carga dinmica y con ella los momentos flectores que se producen y las
tensiones m)imas permisibles para el tipo de va que vamos a dise(ar comparndola con la que #allemos, la
cual deber ser menor que la permisible.
#/lculo del carril a fle9in
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Esta e)presin es vlida para la seccin que se encuentra directamente ba!o la carga, pero esta carga afecta
va las secciones aleda(as, y si el equipo est formado por bogie que tienen ms de un e!e cada e!e afecta a la
seccin anali+ada y a las aleda(as.
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1o obstante, estos valores estn dentro de la seguridad, pues la tensin de fluencia del acero para carriles es
de 3;3 a 563 Da
'a:la 4.4. (sfuer!os totales m/9imos <ue se producen en la va .-
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La probabilidad de que al mismo tiempo ocurra que todas las cargas est"n presente es muy peque(a debido a-
4. : Los esfuer+os 6 y 3 raramente se produ+can con sus valores m)imos.
6. : Es poco probable que los ; esfuer+os se produ+can al mismo tiempo.
3. : La velocidad de circulacin es tan alta que de darse el caso que los cuatro esfuer+os se produ+can al
mismo tiempo, sera tan rpido que no produciran un efecto desfavorable.
como nota aclaratoria debemos decir que los valores de = y R deben tomarse de igual tipo de carril y de tener
"ste desgaste tomarse con el valor para este desgaste.
(sfuer!os so:re las traviesas. /uando sobre el carril act%a una carga por rueda, se produce en la traviesa
una reaccin de apoyo W que no es ms que el cortante del carril.
$eg%n Qimmermann, esa fuer+a es igual a-
W : fuer+a con que el carril presiona a la traviesa en K1
: carga por rueda del ve#culo en K1
d : distancia entre e!es de traviesas en cm
L : coeficiente de rigide+ relativa entre el carril y la va en cm.

0ebido al efecto distribuidor de las cargas del carril, el valor de W es menor que , siendo dependiente de-
- Ddulo de elasticidad y momento de inercial del carril y la traviesa.
- 9nc#o de la traviesa
- Espaciamiento entre traviesas
- /oeficiente de balasto o de depresin
Las cargas de las traviesas sobre el balasto pueden considerarse distribuidas.
L
Pd
Q
2
=
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0e todos los parmetros slo puede crear dudas el parmetro TUaUU* que puede ser el anc#o del patn del carril
en caso de traviesas de madera colocados sin sillas o el largo de las sillas en caso contrario. El esfuer+o por
fle)in se determina como-
El m"todo de clculo de los sovi"ticos slo c#equea el esfuer+o por compresin en la traviesa debido a la
carga vertical. Esto se compara con el esfuer+o admisible que depende del tipo de material.
'a:la 4.5. &esistencia a compresin de las traviesas
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(sfuer!o so:re el :alasto. La carga W que trasmite el carril a la traviesa produce en su cara inferior o
superficie de apoyo una presin apro)imadamente uniforme que se denomina presin de traviesa y se calcula
como-
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Esta presin se distribuye a trav"s del balasto #acia la e)planada con un ngulo con respecto a la vertical entre
33P y ;4P. En /uba se utili+a 37P
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$i el espesor de balasto fuese menor que el #allado en esta e)presin, en la e)planada ba!o el centro de la
traviesa se crea un espacio, como se muestra en la figura anterior, que provoca que la presin sobre el balasto
sea igual a tensin ba!o la traviesa y esto #ace que la presin en la superficie de la e)planada no sea uniforme.
/on la profundidad de balasto mayor que el espesor calculado en la primera e)presin, puede ocurrir que la
distribucin de tensiones se intercepta por encima de la lnea de base, en la lnea S : S y la presin $e
plantea que el espesor de balasto debe ser acorde con la distancia entre e!es de traviesas, los parmetros de
velocidad y peso por rueda de los equipos, es decir seg%n la clasificacin de la va, de a# que se plantee, que
el espesor de balasto es igual a-
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La presin en el balasto depende fundamentalmente de la longitud de la traviesa y de la profundidad del
balasto, mientras que diferentes anc#os de traviesas no influyen, pues crean diferencias despreciables.
0ebe evitarse grandes espesores y no utili+arse traviesas cortas.
'a:la 4.". 'ensin permisi:le so:re la e9planada
4.2. 3uer!as <ue actDan en el plano .ori!ontal.
Las fuer+as #ori+ontales pueden ser transversales y longitudinales. Las primeras dirigidas en el sentido normal
al e!e de la va y las segundas actuantes longitudinalmente al e!e de la
3uer!as transversales.
3uer!as transversales actuantes a nivel del carril Las cargas #ori+ontales transversales ocurren
fundamentalmente por la conicidad de las ruedas que #ace que al moverse por la va el equipo realice un
movimiento lateral ondulatorio en forma de sinusoide &+ig+ag' que provoca el impacto de las pesta(as de las
ruedas contra el borde de traba!o del carril.
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9l entrar en una curva la pesta(a de la rueda delantera impacta contra el borde de traba!o del carril de la banda
e)terior. Esto provoca que el bogie tenga un movimiento comple!o alrededor de dos e!es, el e!e de la curva y
un punto ubicado en el e!e longitudinal del bogie denominado centro de giro.
ueden ocurrir tres casos-
4. : /uando el radio de la curva es grande, el bogie se inscribe libremente por ella, sucediendo que solamente
la pesta(a de la rueda delantera impacte al carril e)terior y el resto de las pesta(as no se pegan a los carriles
e)terior e interior.
En este caso el centro de giro se encuentra en un lugar detrs del e!e trasero. Esta inscripcin se denomina
li:re.
6. : Este caso ocurre al inscribirse en la curva y la pesta(a delantera impacta contra el carril e)terior y la
pesta(a trasera se pega contra el carril interior. Esta inscripcin se llama for!ada, el centro de giro se
encuentra en un punto ubicado entre los e!es traseros y delanteros cuya posicin depende del radio de la curva.
3. : Este caso se produce cuando al inscribirse en la curva, ms de tres ruedas topan con los carriles e)teriores
e interiores, este caso se denomina for!ada enca0ada o de cua y el punto o centro de giro se encuentra en el
mismo centro del bogie en el caso de bogies de dos e!es y en el e!e central en el caso de bogies de tres e!es.
En cualesquiera de los tres casos el contacto de la rueda y el carril provoca una fuer+a de friccin entre ellos
cuya componente se denomina N y una de impacto X denominada fuer+a de guiado o de encau+amiento que
para contrarrestarla el carril produce una resistencia denominada fuer+a lateral XU cuyo valor es-
XUI X N
Etodo utili!ado en los ferrocarriles rusos.
$osicin del centro de giro de la :ase rgida. El m"todo ruso plantea que se producen dos grupos de
fuer+as
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'a:la 4.A. 5alor del coeficiente de rigide! relativa en el plano vertical
. . iedra picada L. Lrava
Etodo francs. El m"todo franc"s compara el valor que se obtiene de calcular la fuer+a del bastidor a partir
de parmetros que contienen la fuer+a centrfuga no compensada y la superelevacin o peralto y
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Etodo de 4.a0uniant!.
.odos los elementos e)ceptuando l4 tienen los mismos significados utili+ados anteriormente
l4 : es la distancia entre e!es de bogie.
%ccin de la carga transversal en el vuelco del carril. $i la carga #ori+ontal transversal supera la resistencia
que le ofrecen las fi!aciones peridicas, el carril puede ser volcado, como se muestra en la figura siguiente.
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X : carga #ori+ontal transversal necesaria para volcar al carril en K1
: carga dinmica vertical de una rueda en K1
# : altura del carril medida desde el punto de aplicacin de la carga al patn &43 mm por deba!o de la corona
del carril' en mm
b : anc#o del patn en mm
3uer!as .ori!ontales longitudinales. Las fuer+as #ori+ontales longitudinales pueden ocurrir por dos causas-
por causa de los efectos del frenado o acelerado de la ruedas de las locomotoras o por efecto de la
temperatura.
La primera #ace que la va se desplace longitudinalmente de fallar la resistencia que le #acen las fi!aciones o el
balasto y las fi!aciones, en el primer caso slo el carril se despla+a provocando al encontrar resistencia en
alguna de las morda+as que la va se !orobe. En el segundo caso se despla+an el carril y las traviesas
provocando adems de lo que sucede en el primer caso que se pierda la posicin de las traviesas. La segunda
causa provoca una tensin interna en el carril que de fallar la resistencia de las fi!aciones provoca que el carril
se dilate o contraiga provocando p"rdida de estabilidad transversal al dilatarse o ci+allamiento de los tornillos
de las morda+as al contraerse.
#omportamiento del carril :a0o la accin de la temperatura. 9l igual que cualquier barra de metal, el carril
libre, sin elemento alguno que lo fi!e, al variar la temperatura varia de longitud* es decir, se contrae cuando
ba!a la temperatura con respecto a la temperatura inicial o se dilata en caso contrario.
La variacin de su dimensin vara seg%n la e)presin-
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/omo el carril colocado en la va est fi!ado entre s con otros carriles &!untas' y adems con las traviesas le
ofrece resistencia a la deformacin t"rmica. La resistencia que ofrecen las fi!aciones Gf I pl4, teniendo p el
valor de 3.35 K1Mcm de carril para traviesas de #ormign y 3.3; para traviesas de madera* as como la que
ofrecen las morda+as Gm, #acen que apare+can incrementos de temperaturas lGm y tGf que son necesarias
para superar las resistencias y deformar al carril. /omo el despla+amiento se ve restringido por las resistencias
antes mencionadas, surgen tensiones internas en el carril, cuyo valor es-
(sta:ilidad de la va.
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ero-
/uando esto ocurre, si la temperatura aumenta loa carriles se topan y pierden estabilidad, es decir* el carril se
dilata y se crea un esfuer+o interior de compresin para contrarrestarla.
/uando la temperatura disminuye los carriles tratan de ci+allar los tornillos de las morda+as, es decir se
contraen y se crea en su interior un esfuer+o de traccin.
$ituacin de la cala- a : cala normal* b : cala contrada, abierta y c : cala dilatada o topada.
El mayor esfuer+o cuando se produce una variacin de temperatura ser-
Estas seran las m)imas variaciones de temperatura que puede resistir el carril contrarrestando la accin de
las fuer+as t"rmicas.
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'a:la 4.B. 5alor de los coeficiente % y para el c/lculo del pandeo
'a:la 4.C 5alor de los coeficientes H para el c/lculo del pandeo
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#ondicin para la colocacin del carril largo soldado >#L4@.
#%$)'L; 5. -
$niones % cru&aientos
5.1. #lasificacin de las cone9iones y los cru!amientos de las vas.
ara unir dos carrileras entre s o unir una rama vial con otra* se utili+an cone)iones o cambia vas. Estas
cone)iones pueden ser sencillas, dobles y cru+adas.
Las sencillas pueden ser simples, sim"tricas y asim"tricas desviadas #acia un solo lado y #acia dos lados. Las
cone)iones dobles pueden ser sim"tricas y asim"tricas, desviadas #acia dos lados y desviadas #acia un solo
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lado. Las cone)iones cru+adas pueden ser sencillas y dobles. ara cru+ar dos va a un mismo nivel se utili+an
los cru+amientos.
&,er ane)os'
5.2. - $artes componentes de las cone9iones.
Las cone)iones sencillas se componen de cuatro partes fundamentales, cuerpo o bloques-
4' bloque de las agu!as con el mecanismo de cambia vas*
6' bloque de la rana con sus guardarranas*
3' bloque del tiro, parte que une a la rana con las agu!as
;' !uego de largueros o sustentaciones.
El cuerpo de las agu!as se compone de dos carriles de guardia o contra agu!a, dos agu!as con la estructura del
taln o culata y sus fi!aciones.
La rana se compone de cora+n y dos patas. La tangente del ngulo de la rana &', determina el n%mero de la
rana y de la cone)in* y se denomina 4M1 donde 1 se conoce como el n%mero de la cone)in. El centro o
punto matemtico o terico . es el punto donde se cortan las aristas del cora+n de la rana. /entro o punto
prctico &' es el lugar donde termina el cora+n de la rana, tiene un anc#o de E : 46 mm. La seccin donde
la distancia entre los bordes de traba!o del cora+n de la rana y las patas es la mnima se denomina garganta
de la rana &lugar donde se comban las patas de rana.
El espacio desde la garganta #asta el punto prctico, en el lugar donde las pesta(as de las ruedas no estn
guiadas, se denomina per!udicial. En este lugar las ruedas quedan libres del movimiento lateral que no es
permitido por los guardarranas, ra+n por la cual este elemento es imprescindible en las cone)iones con agu!as
no movibles.
La longitud terica L. de las cone)iones sencillas, es el espacio comprendido entre la punta de la agu!a y el
punto prctico de la rana medidos por la parte recta y la longitud total o prctica Lp, es la distancia entre la !unta
del carril de guardia y la culata de la rana.
El centro de desvo de las cone)iones sencillas /0, y de las cone)iones dobles /04, /06* es el punto donde se
cortan los e!es de la recta y de los desvos. Estos e!es se tra+an paralelos a la rana y se prolongan #asta que se
corten. Las cone)iones asim"tricas tienen dos centros.
Las cone)iones dobles sustituyen a dos cone)iones sencillas, aunque ocupan menos espacios. La longitud total
de una cone)in doble sim"trica puede ser desigual a una sencilla en 4 6 m.
Las cone)iones cru+adas dobles tambi"n ocupan menos espacios aunque sustituyen a dos cone)iones
sencillas. Ana cone)in doble cru+ada del tipo 4ME tiene una longitud terica de 33.5 : 34.5 m. Las cone)iones
sencillas de igual tipo tienen una longitud entre 65 : 67 m.
Las cone)iones cru+adas sencillas sustituyen a un cru+amiento y una cone)in sencilla, mientras que la
estructura de las dobles y de las cone)iones cru+adas es ms comple!a que las sencillas. En las cone)iones
dobles #ay cuatro agu!as y tres ranas y en dos cone)iones sencillas #ay cuatro agu!as y solamente dos ranas.
Es a%n ms comple!a la estructura de las cone)iones dobles sim"tricas, adems de ellas las que tienen el
tra+ado recto en el centro, las ranas se encuentran ubicadas una frente a las otras, esto dificulta la colocacin
de los guardarranas necesarios para el guiado de las ruedas en evitacin de un despla+amiento por tramos que
no se corresponden con la direccin que lleva el ve#culo, al circular desde las agu!as #acia la rana por el lugar
denominado espacio per!udicial. en las cone)iones dobles cru+adas #ay oc#o agu!as y cuatro ranas de las
cuales dos son agudas.
Nay cone)iones dobles cru+adas con las agu!as ubicadas fuera del rombo que forman al cru+arse, lo que
posibilita el aumento de los radios de curvatura y por ende permite una mayor velocidad de circulacin por la
cone)in al circular por el desvo. 0e esta forma la cantidad de ranas agudas aumenta #asta seis, aumentando
tambi"n considerablemente la longitud de la cone)in, #aci"ndose ms comple!a su estructura.
Las cone)iones ms utili+adas en el mundo son las sencillas &E8 : E> ?', especialmente las simples. En casos
de suma necesidad se utili+an cone)iones dobles cru+adas. El resto de los tipos de cone)iones no son de
muc#a utilidad.
ara mantener la distancia entre las agu!as, se utili+an barras de unin una o varias de las cuales sirven como
barras de tiro o sea las que transmiten la fuer+a del mecanismo de cambio para despla+ar las agu!as de un
lado a otro seg%n la necesidad de cambiar de direccin. El n%mero de barras est en dependencia de la
longitud de las agu!as y por ende de la cone)in.
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El despla+amiento de las agu!as puede reali+arse mediante mecanismos mecnicos &manuales o
telemecnicos', electrificados. Nay cone)iones que poseen agu!as con muelles insertados que permiten que las
propias ruedas desplacen las agu!as cuando salen de la cone)in &desde la rana #acia la agu!a'.
En la +ona del bloque de la agu!a se colocan sillas o almo#adillas especiales sobre los elementos de
sustentacin, donde son fi!ados los carriles de guardia y las agu!as ruedan por su superficie. ara que el carril
de guardia no se desplace debido al impacto de las ruedas se colocan lateralmente en los orificios previamente
elaborados elementos de tope denominados pu(os o topes. Entre el carril de guardia y la agu!a en evitacin de
que estas %ltimas se desplacen en demasa* se utili+an cal+os, tornillos topes, grapas, etc. La forma de unir
estos elementos son- los carriles de guardia se fi!an mediante grapas o presillas y tornillos que se insertan en
las almo#adillas y "stas a su ve+ se unen a las sustentaciones a trav"s de sillas o planc#uelas de acero.
Entre el taln o culata y el carril de guardia se colocan unos elementos que tienen una configuracin adaptable
al tipo de unin que se utilice que se denominan entre dos, tambi"n se utili+an tornillos de tope.
Las ranas son elementos que permiten que las ruedas pasen a trav"s del cruce de las dos carrileras.
Las ranas se diferencian por su estructura en- el ngulo con que se cru+a, su construccin y su direccin.
El ngulo con que se cru+an las carrileras determina tambi"n el tipo o n%mero de la rana, determinndolo como
la tangente del ngulo 4M1, siendo 1 el n%mero de la rana o tipo.
La construccin de la rana puede ser- ensamblada a partir de carriles* ensambladas con cora+n monoltico y
las totalmente monolticas.
Las ranas pueden ser ensam:ladas con carriles del mismo tipo que el utili+ado en el tramo donde se va a
colocar, se construyen con elementos que sirven para fi!ar sus pie+as y se componen de entre dos* tornillos
pasantes y morda+as que constituyen un todo. Ellas no son suficientemente estables y se desgastan con
facilidad en el proceso de e)plotacin. $on fciles de construir. ara aumentar la estabilidad de las ranas de
este tipo se utili+an algunos productores las elaboran con carriles de seccin especial y los elementos del
cora+n se sueldan.
Las ranas pueden ser tambi"n con cora!n monoltico. $on ms fuertes que las ranas ensambladas con
carriles. $i el cora+n y las patas se producen con acero aleado &rico en manganeso' duran muc#o ms. $e
producen con cora+n reversible o no.
Las ranas con cora+n reversible, despu"s de desgastarse una parte se invierte y se usa la otra parte. Los
elementos que ms se desgastan son cambiables. 1o poseen muc#os elementos y garanti+an una unin rgida
por medio de cu(as, entre dos y tornillos entre el cora+n y las patas. $e utili+an en vas de gran tensin de
trfico.
.ambi"n pueden ser totalmente monolticas que son producidas con aceros aleados y con tratamientos
t"rmicos, son las me!ores por la calidad de su elaboracin y del material de que estn compuestas, as como
por su dise(o.
8uardarranas. $irven para conducir las pesta(as de las ruedas cuando estas pasan a trav"s de la garganta de
la rana. Ellos empie+an a guiar las ruedas antes de que estas entren en la garganta de la rana. La longitud del
guardarranas se determina seg%n el n%mero de la rana y oscila entre 3 y 43 m. Los guardarranas pueden ser
construidos de carriles de igual tipo que el de la rana o con perfiles especiales. $e unen al carril por medio de
entre dos y tornillos. $on fi!ados a los largueros por medio de sillas y topes que no permiten el despla+amiento
lateral de las pesta(as.
#uerpo o :lo<ue del tiro. En esta +ona #ay carriles de tiro curvo y carriles de tiro recto. Anen al cuerpo de la
agu!a con el cuerpo de la rana. osee un radio constante en toda su e)tensin. En el tramo del desvo se
recomienda colocar un espacio recto a continuacin de la culata de la agu!a y otro delante de las patas de rana.
$eg%n sea el n%mero de la rana as ser el radio y la longitud de esta +ona.
(lementos de apoyo. Las cone)iones pueden, al igual que el resto de las vas* colocarse sobre
sustentaciones de distintos tipos. Losas y traviesas de distintos materiales aunque de dimensiones variadas.
Las traviesas varan desde la punta de agu!a #asta detrs de la culata en un punto donde la distancia entre las
dos vas de la cone)in de la capacidad para dos traviesas de longitud com%n.
Estas traviesas se denominan traviesas especiales o largueros. $u longitud vara desde 6533 mm #asta 5333
mm, en vas cuya troc#a o anc#o entre bordes de traba!o de los carriles es de 4;35 mm. Los largueros de
madera tienen una seccin igual que la de las traviesas comunes. , los de #ormign son de dos tipos* los que
tienen orificios reali+ados en lantas y los que se producen en el lugar donde va a ser ensamblada la cone)in.
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Los largueros metlicos son tambi"n utili+ados en el ensambla!e de las cone)iones, pueden ser laminados o a
partir de carriles, uso que se #a e)tendido en /uba para cone)iones colocadas en vas no se(ali+adas.
La cantidad de largueros depende del n%mero de la cone)in.
&,er ane)os'
5.3 - #om:inaciones m/s frecuentes.
E)isten combinaciones para unir las cone)iones, conformando la planta de los patios ferroviarios. Los
elementos fundamentales para el clculo de la ubicacin de las carrileras se basan en las dimensiones de los
parmetros siguientes-
E. : Entrevas, .. : tangente* b. : longitud desde el centro de desvo a la culata de la rana* G. : radio de la
curva.* a. : longitud desde el centro de desvo #asta la !unta delantera del carril de guardia.
'a:la 5.2. - Defectos de las partes met/licas de las cone9iones.
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Los defectos que se producen en las partes metlicas de las cone)iones son principalmente desgastes
producidos por el paso de los trenes, debido a impactos y resbalamiento. Btra serie de defectos se basan en la
p"rdida de cartabn principalmente en la +ona de la rana.
El desgaste lateral de los carriles de guardia y de la agu!a se mide a 43 mm de la superficie de rodadura, en
la seccin donde el espesor de la agu!a no desgastada tiene 63 mm. El desgaste lateral del carril de guardia
adems, se comprueba en el comien+o de la agu!a.
El desgaste del cora+n de la rana se determina por su e!e longitudinal y se mide con una regla colocada en el
e)tremo de las patas, pero en las ranas fundidas #ay que tener en cuenta que las patas tienen 4 mm por
encima del cora+n. El desgaste del cora+n se mide donde el anc#o de la rana es igual ;3 mm, a 43 mm de
altura del nivel de rodadura de la rana.

$%&'( )).
'onstruccin % conservacin de vas frreas
#aptulo ). )ntroduccin.
1.1. - ;rgani!acin y estructura de la actividad de vas frreas.
La organi+acin de los ferrocarriles a escala mundial tiene dismiles formas, no obstante en todas ellas
siempre #abr una actividad que se dedique al mantenimiento y reparacin de las vas f"rreas, incluyendo en
esto las obras de fbricas mayores y menores. En /uba #a tenido variadas formas, unas con mando vertical de
la actividad y otras con mandos #ori+ontales.
Las actividades de ,as, Bbras y /onstrucciones &,B/', /onstructor de ,as C"rreas &/B10BG', lanta de
$oldar /arriles, El /entro de =nfraestructura &/E0=' y la de /omunicaciones y $e(ali+aciones y Electrificacin
&/B$ y E' se dedican a la atencin a las vas, obras de fbrica, las comunicaciones y las se(ali+aciones. $e #a
establecido un vnculo permanente entre estas actividades, as como cada cual atiende una parte relacionada
con la actividad de referencia.
$e dedican al mantenimiento de la superestructura de la va y de las fa!as aleda(as a la va, en una
direccin que promedia de 45 o ms metros a ambos lados del e!e de la %ltima carrilera. .ambi"n reali+an
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reparaciones medias y ligeras, cambios de elementos de la superestructura de la va, mantenimiento y
reparaciones a puentes y alcantarillas, as como a obras civiles y cambios del carril largo soldado &/L$'.
La planta de soldar carriles suelda, repara y c#equea los carriles soldados, construye pilotes, traviesas y
largueros a partir de carriles. Los carriles los sueldan en planta y tambi"n in situ. El &/B$ y E' permite la
comunicacin interna del ferrocarril y mantiene y repara las se(ali+aciones, comunicaciones y el sistema de
traccin el"ctrica.
El /E0= controla el traba!o que reali+a cada una de las anteriores actividades, as como atiende las
inversiones que para cada una de ellas se realicen.
#aptulo )) - #onstruccin de la superestructura de la va.
2.1. - #lasificacin de los tra:a0os de vas.
/omo pudimos observar en el epgrafe anterior los traba!os de vas se clasifican seg%n el volumen de
operaciones y materiales que se utilicen.
Las operaciones generalmente son las mismas lo que cambia es el volumen a e!ecutar. Los traba!os de vas
se clasifican en-
#onstruccin. La e!ecucin de una nueva inversin para lo cual se construyen nuevos tra+ados de vas,
construy"ndose adems de la superestructura una nueva infraestructura. El traba!o se reali+a sobre la base
de un proyecto e!ecutivo, confeccionado de acuerdo a los parmetros de e)plotacin, donde se tiene en
cuenta el tipo de equipo rodante, &tractivo y de arrastre', la densidad de trfico y la velocidad t"cnica.
&econstruccin. En la e!ecucin de una superestructura sobre una infraestructura remodelada o redise(ada
debido a la necesidad de ampliar los parmetros iniciales, de velocidad, carga por e!e y densidad de trfico.
En la reconstruccin se ampla la corona de la e)planacin, se aumenta la potencia de la superestructura, se
me!ora los radios de curva, etc.
&eparacin capital. Es el cambio total de la superestructura por una igual, nueva o por otra de mayor
capacidad portante nueva o de uso. $e aumenta el espesor de balasto se repara los drena!es y se colocan
se(ales nuevas o reparadas.
&eparacin media. $on cambios de elementos en la superestructura de la va, en una cantidad tal que no
llega a ser una reparacin capital. $e toma en cuenta la cantidad de traviesas, carriles y balasto en mal
estado y se cambia un por ciento de ellos.
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&eparacin ligera. Es al igual que la media, cambio de los elementos de la superestructura de la va, en
una magnitud menor a la anterior, se tiene en cuenta los mismos elementos que en la media y se toma un
? menor que el anterior.
Dateriales a utili+ar por kilmetro. Bperaciones que se reali+an.
.raviesas, 53? en mal estado, pero menos de 483. Las mismas que en la Dedia
Halasto 333 2 ;33 m
3

/arril, 653 ml
53? de largueros en mal estado
Eantenimiento. Es el cambio aislado de elementos de la superestructura de la va o una serie de
operaciones que se reali+an para evitar la p"rdida de uno u otro elemento de la va.
El mantenimiento comien+a desde que una va se pone en e)plotacin, el seguimiento del comportamiento
de cada elemento, la atencin a tiempo de un defecto, el control constante sobre la va ya es mantenimiento.
/on el c#equeo peridico se trata de #acer un diagnostico de lea situacin que ocurre, de los fenmenos
que provoca el defecto y se determina la forma de combatir la formacin o desarrollo de un defecto o desgaste
en los elementos de la va.
Los mantenimientos al igual que el resto de las reparaciones se planifican en un periodo de un a(o.
#am:io de carril normal. Este traba!o se reali+a cuando un numero considerable de carriles se encuentran
en mal estado y el resto de los elementos aun tienen la posibilidad de seguirse e)plotando por largo tiempo.
uede reali+arse un cambio de carril de igual tipo pero nuevo o de mayor capacidad portante nuevo o de
uso.
#am:io del carril largo soldado >#L4@. Ese traba!o se reali+a cuando #a transcurrido un tiempo de
e)plotacin del carril normal, dado por la densidad de trafico, Este traba!o se reali+a regularmente en vas
de alta velocidad y permite que el traba!o se disminuya en un 33?, del utili+ado en las vas con carril
normal debido ala disminucin de las !untas.
2.2. - 'ra:a0os previos a la construccin de la superestructura de la va.
&e<uisitos <ue de:en o:servarse.
9ntes del comien+o del monta!e de la superestructura de la va f"rrea una comisin t"cnica revisa el estado
del acabado de la e)planacin, particularmente la corona.
$e corre un e!e en el borde e)terior de la corona a la derec#a en orden ascendente de colocacin cada 53m
en rectas, en tramos curvos cada 63m. $e revisa el anc#o de la corona y no se permite un estrec#amiento
mayor de 45cm, y se admite #asta 45cm de anc#o por encima del proyecto. El corrimiento del e!e por el
e)tremo de la corona se reali+a para que no estorbe en el momento de la colocacin.
La corona presenta en su centro una elevacin mayor que el de sus bordes en 43cm, se permite tener #asta
5cm de altura, pero no se permite que se sobrepase en mas de los 43cm establecidos.
$e comprueban los perfiles longitudinales, los radios de curvas, la compactacin, los niveles de los fondos
de las obras de fbrica y de drena!e, sus pendientes, los taludes, etc.
2 ,enta!as de la colocacin de campos pre ensamblados.
El m"todo de colocacin de la va con campos pre ensamblados tienen una gran venta!a sobre la
colocacin manual, por la rapide+ con que se colocan los campos. $i de forma manual la construccin de km
de va se requiere de cientos de traba!adores y un tiempo de apro)imadamente 43 das, #oy con la tecnologa
se es capa+ de montar en un da #asta 43 km, e)istiendo maquinas tenedoras de vas capaces de colocar 333
m en ; #oras de traba!o.
La colocacin de campos pre ensamblados permite la mecani+acin, tener todas todos los materiales
necesarios acopiados muc#o antes de que se comience la obra y por supuesto aumenta la calidad del acabado
de la va.
2.3. - )nstalaciones de apoyo a los tra:a0os de vas.
/on la mecani+acin de los traba!os de vas se requiere de instalaciones que produ+can los elementos
necesarios para el buen desarrollo de esta actividad.
ara ello se #an construido lantas de Ensambla!e de campos y cone)iones, lantas para soldar los
carriles, y otras instalaciones que apoyan la actividad de /onstruccin y reparacin de las vas f"rreas.
En este caso slo nos referiremos a las lantas de ensambla!e.
4eleccin de la !ona de empla!amiento las plantas de ensam:la0e.
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ara la construccin de los campos es necesario tener un lugar adecuado donde poder ensamblar. Este
lugar debe ser previamente seleccionado, pues de su buena ubicacin depende la prontitud con que se #aga la
e)plotacin de una obra.
ara esta ubicacin debemos tener en cuenta dos cuestiones importantes, la topografa del terreno las
condiciones socioeconmicas del rea.
0esde el punto de vista topogrfico el rea debe concentrarse en un terreno llano o con pendientes
promedios no mayores de 4Y* debe estar en un tramo recto o en curvas de no menos de 533m de radio, pero
con la condicin que el rea donde se ubique la plantilla este en un rea recta. referentemente debe ser un
lugar con cierto desarrollo ferroviario.
0esde el punto de vista socioeconmico deber estar ubicado cerca de centros poblacionales, en un rea
de fcil acceso automotor, con buena e)istencia de agua potable y con facilidad de obtencin de energa
el"ctrica y comunicacin telefnica, que e)istan centros asistenciales de ser posible. Abicacin cercana a
canteras de piedra o a planta de traviesas, seria lo ms racional.
'ra:a0os <ue se reali!an en las plantas de ensam:la0e.
En las plantas de ensambla!e se reali+an varios tipos de traba!os-
1. Ensambla!e de campos con materiales nuevos o de uso en buen estado t"cnico.
2. 0esmantelamiento de campos, seleccionndose los materiales que puedan ser recuperados.
3. Ensambla!e de cone)iones con materiales nuevos o de uso.
4. /arga, descarga y almacena!e de los elementos que componen el campo y el propio campo despu"s de
ensamblado.
Desarrollo vial de una planta de ensam:la0e.
.eniendo en cuenta todos los traba!os que se reali+an en una planta de ensambla!e, el desarrollo vial de las
mismas deben contemplar todas las carrileras necesarias para cada operacin y para las maniobras internas en
la planta.
or ello deben contemplarse las siguientes vas-
5a de la plantilla donde se ensam:lan los campos. Esta plantilla tiene una longitud que depende de la
produccin diaria de la fbrica o planta.
$u longitud %til, es decir* la menor dimensin de la va donde se ensamblan los campos ser igual a-
5a para el servicio de ensam:la0e y manio:ras. 9leda(as a la plantilla cuya longitud %til es igual a la de
la plantilla, se ubica dentro de la gr%a prtico.
5a para el desmantelo.
Es donde se desmantelan los campos, debe ubicarse cerca de la gr%a prtico o deba!o de ella.
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5a para el acopiadero de piedra.
Leneralmente se construyen dos vas para este fin, en una se coloca la gr%a que va a cargar los vagones y
en otra los vagones vacos &si la gr%a es ferroviaria'. $u ubicacin dentro de la planta es siempre en el lado
contrario a los vientos predominantes, para evitar la contaminacin por el polvo.
La longitud %til de este acopiador, por carrilera* es como sigue-
Longitud Dtil del depsito de los e<uipos de la construccin.
En este lugar se colocan los equipos de construccin, tales como gr%as, dresinas &equipo tractivo utili+ado
para la transportacin de materiales para mantenimiento y reparacin de las vas f"rreas, maquinas
constructoras &/91GB1'.
Longitud Dtil para los campamentos de las :rigadas.
Esta va se construye para ubicar en ella los campamentos que tienen las brigadas de monta!e y la brigada
de equipos. $e ubica lo mas ale!ado posible del acopiador y lo ms cercano posible a los vientos
predominantes. En ellas tienen que ubicarse todos los traba!adores, por lo que su dimensin depende del
mnimo de viviendas necesarias y de los vagones adicionales o de apoyo a la brigada.
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Leneralmente este tipo de brigada se compone de 73 a >3 #ombres y cada casilla campamento tiene
capacidad para 7 u > #ombre, en dependencia de su longitud posee una cocina2 comedor, un vagn cisterna
para el agua, un pa(ol y almac"n de pie+as y lubricantes* un almac"n de vveres, as como un vagn para el
traba!o de los t"cnicos y el !efe de la brigada, este vagn algunas veces no se ubica en el lugar, puesto que el
del almac"n de pie+as se puede dividir en dos partes.
Longitud Dtil de los carriles de la grDa prtico.
Este carril tiene 433 m. ms de largo que los carriles de la plantilla, dndole equitativamente 53 m a ambos
lados de la misma.
ara #allar la longitud total de una planta de ensambla!e se debe conocer el anc#o entre vas, entre cada
uno de los carriles, el tipo de cone)in que se posee y como se colocaran unas con otras.
El entrevas entre carriles de acopio de piedra es de 3.7 m de anc#o, pero entre unas de las carrileras de
acopio y la primera va de la planta debe ser de 43.33 m.
Entre la gr%a de prtico y la carrilera de plantilla es de 3.83 m
Entre el resto de los carriles es de 5.33 m
Estas son las distancias mnimas.
ara #allar la longitud total debemos tener lo siguiente-
ara cualquier carrilera-
Desarrollo vial de la planta de ensam:la0e, >ver ane9os@
4. ,a de servicio a la plantilla o de maniobra.
6. ,as de la gr%a prtico.
3. lantilla.
;. ,a de depsito de los equipos.
5. ,a de depsito del tren de monta!e.
7. ,as de desmantelo.
8. ,as del acopiad ero de piedra.
=nstalaciones de la planta.
a : rea administrativa
b : taller de equipos
'a:la 2.1. Longitud de los e<uipos ferroviarios
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$lantas de (nsam:la0e. #lasificacin de una planta de ensam:la0e.
Las plantas de ensambla!es seg%n la necesidad de permanencia en el lugar de ubicacin, pueden ser
temporales o permanentes.
$on permanentes si econmicamente se !ustifican, es decir, cuando el volumen de traba!o de la planta
satisfaga tanto las nuevas construcciones, como las reparaciones, sin que esto conlleve a la parali+acin
temporal de la misma, o sea cuando tenga la capacidad saturada de forma ininterrumpida.
or ello cuando se va a construir una planta de ensambla!e #ay que tener en cuenta las vas del rea, +ona
o territorio en e)plotacin y el periodo entre reparaciones de estos tramos o de vas.
2.4. - (s<uemas y secuencias del ensam:la0e de campos. (0emplos.
(nsam:la0e de campos. ara el ensambla!e de campos previamente se debe conocer las caractersticas
topogrficas de la va y las instalaciones e)istentes en el tramo a construir. El conocimiento de estos puntos
garanti+a que en las curvas se cono+ca donde ubicar los campos con carriles ms cortos, para mantener la
frontalidad de las !untas. .ambi"n con esto se garanti+an los campos cortos ubicados en los patios antes de
llegar a una cone)in. Los campos se marcan antes de ser trasladados al lugar de monta!e. Este traba!o se
reali+a en cadena.
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(nsam:la0e de campos con traviesas de madera. 4ecuencia de monta0e.
4. /arga y ubicacin de los paquetes de traviesas &paquetes de 63 o 65'.
6. 0istribucin de las traviesas en la plantilla.
3. Harrenado en el lugar que deben ser elevados, y tratamiento con antis"pticos.
;. /olocacin de sillas.
5. /olocacin de carriles sobre las sillas.
7. Ci!ado de los carriles a las traviesas &clavado de una de las dos bandas y
despu"s de llevado a cartabn clavar el otro carril'.
8. 9lmacena!e de los campos. $i el almacena!e se reali+a dentro del rea de accin de la gr%a se colocan
47 camadas y si es fuera del rea no ms de 44 camadas.
(nsam:la0e de campos con traviesas de .ormign.
La secuencia constructiva es como sigue.
4. /arga y ubicacin de los paquetes de traviesas.
6. 0istribucin de las traviesas en la plantilla.
3. /olocacin de las fi!aciones en las bandas de la traviesa y en el centro.
;. /olocacin de las platinas ba!o el rea del carril.
5. /olocacin del carril.
7. Abicacin de los pernos y elementos de fi!acin en los orificios de la traviesa.
8. 9priete de las tuercas.
>. 9lmacena!e de campos. $i el almacena!e se produce dentro del rea de la gr%a prtico se permiten 45
camadas, si es fuera de esta solo 44 camadas.
(nsam:la0e de cone9iones.
Las cone)iones se ensamblan en bloques. $i el equipo de i+a!e tiene una capacidad menor que 53
toneladas, tanto en la planta como en el lugar de colocacin se divide en cuatro partes, si la capacidad de este
es igual o mayor a 53 toneladas se ensamblan en dos partes.
Los bloques se ensamblan con largueros de madera de un largo menor de ;5 m, los largueros de madera se
ubican el lugar de colocacin.
El bloque de la culata a la rana se ensambla con 4; traviesas normales.
Los bloques se ensamblan en plantillas especiales.
4. Hloque de la agu!a.
6. Hloque de un desvo.
3. Hloque de la rana.
;. Hloque en la culata de la rana.
9l igual que los largueros se sigue una secuencia que comprende-
4. /olocacin de traviesas y largueros sobre la plantilla.
La distribucin se reali+a #aciendo que las cabe+as de las traviesas
queden para la parte recta en una misma lnea para crear uniformidad
y est"tica.
6. $e barrenan las traviesas y los largueros y se le aplican antis"pticos.
3. $e colocan las sillas, planc#uelas, los bloques, las fi!aciones y las barras.
;. $e montan los elementos restantes entre dos.
5. $e colocan los carriles y se fi!an en uno de los lados, tambi"n se montan
las ranas, las guardarranas y se fi!a a cartabn el resto de los carriles.
7. $e cargan en equipos especiali+ados o en gndolas.
2.5. - #arga de materiales de va y su transportacin. /arga y transporte de los elementos que
componen la va. /arga y transporte de campos, balasto y cone)iones ensambladas. E!emplos y clculos para
determinar el equipo idneo.
#arga y transporte de los elementos <ue componen la superestructura de la va. Los elementos de la
superestructura de la va, carriles, traviesas, fi!aciones y balasto, se cargan a granel, desde los puntos de
origen, generalmente puertos de embarque, almacenes generales ferroviarios o centros de carga, #acia los
lugares donde van a ser utili+ados, sean estas las brigadas y distritos de vas o las plantas de ensambla!e.
Los elementos de vas se cargan seg%n sus caractersticas en paquetes o en contenedores seg%n su
longitud, volumen o peso.
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#arriles. Los carriles al ser elementos sumamente largos se cargan directamente en vagones ferroviarios
abiertos &planc#as' y seg%n su longitud en una, dos o varias planc#as. /omo todos los carriles no son de
igual longitud y de igual calibre, para la utili+acin de equipo, debe conocerse el peso de cada elemento, en
caso de #aber paquetes de carriles de varios calibres, su longitud y su peralto. 9dems debe conocerse el
tipo de vagn &seg%n su capacidad'que #ay en e)istencia, para este fin. ara la carga se utili+an gr%as con
electroimn o aditamento especial.
Los carriles se tratan de cargar en varias camadas y en forma piramidal, para #acer ms estable su
transportacin. Entre camadas se colocan varillas de madera como separador, colocndose estos en no ms
de 4.3 m para evitar deformaciones por fle)in.
El carril al ser cargado en planc#as toma la configuracin de la curva de la va o forma una cuerda con
relacin a ella. En el mundo se utili+an carriles cuyo peso por unidad de longitud oscila entre 35 KgMm #asta 85
KgMm por lo tanto, la e)igencia de que debe conocerse el peso de los carriles y la capacidad del equipo, nos
permite conocer la cantidad de carriles que podemos ubicar en cada vagn.
'a:la 2.2. - $eso de los materiales <ue se utili!an en el ensam:la0e de campos y en los tra:a0os de
va.
'raviesas de madera. Las traviesas de madera se cargan al igual que los carriles en planc#as, pero
tambi"n pueden ser cargados en ca!ones o gndolas. Las traviesas de madera se transportan en paquetes
de 63 o 65 traviesas, unidas por un fle!e.
9l igual que los carriles, las traviesas se cargan teniendo en cuenta su peso y su volumen y el tipo de vagn
que se disponga. Ana traviesa de madera tiene un peso que oscila entre 85 y 453 kg, seg%n sea madera dura,
semi2dura o blanda.
'raviesas de .ormign. Estas traviesas se cargan tambi"n en planc#as ferroviarias, de la misma forma
en que se cargan las de madera, tienen un peso de 653 kg, por lo que la cantidad depende del tipo de planc#a.
$e cargan en paquetes de 47 unidades. $e cargan con gr%as con aditamentos especiales.
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#arga de los elementos de fi0acin. Los elementos de fi!acin se cargan en contenedores, bidones, ca!as
de madera &guacales', etc. 1o requieren de vagones especiali+ados, lo mismo puede cargarse en vagones
cerrados &casillas', en gndolas o ca!ones o en planc#as como en cualquier equipo automotor.
Estos elementos de fi!acin son de peque(as dimensiones y su peso oscila entre ;E gramos y 4>,> kg por
cada unidad.
#arga de campos. Los campos se cargan en planc#as o en plataformas trineos, conocidas por trineo, que
es una planc#a que posee rodillos en su piso para permitir que el paquete de campo ruede por ellos.
/uando la carga se efect%a en trineos, la primera camada se reali+a colocando el carril con la corona #acia
aba!o y la traviesa #acia arriba, el resto se coloca de forma normal.
La cantidad de campos a cargar por planc#a no solo depende del peso de los campos o la capacidad de la
planc#a o el trineo. 0epende adems del glibo permisible y de la estabilidad de los equipos en movimiento.
Leneralmente no se colocan ms de 8 campos por planc#as, sean con traviesas de #ormign como de
madera. /uando el tramo a recorrer entre la planta de ensambla!e y el lugar de monta!e de la va, es corto se
permiten #asta E si la capacidad de la planc#a lo permite.
#arga y transporte de :alasto. El balasto para la va se carga en equipos especiali+ados. $on una especie
de tolvas que se cargan por arriba y descargan por deba!o. La descarga es regulada mecnica o
neumticamente seg%n abran las compuertas inferiores que poseen.
La capacidad de carga de estas tolvas es de 33 a 37 m3. En /uba para la va se utili+an 3 tipos de balasto,
piedra picada, que puede ser de dos clases, roca gnea o roca cali+a, rocoso o pi+arra a+ul, material que se
utili+a en vas de poca intensidad de trnsito arena que se utili+a muy poco.
En los patios la %ltima capa que se riega es gravilla para facilitar el traba!o de los obreros de movimientos.
En /uba utili+amos dos tipos de equipos. El HK, tolva que regula la descarga por medio mecnico, permitiendo
la salida mediante la apertura de las compuertas inferiores, controlando la cada por medio de cadenas y
pernos colocados adecuadamente en los orificios que tienen la tapa.
El Nopper, que es un vagn que funciona mediante el aire comprimido que le produce la locomotora y por
este medio, mediante un mecanismo confeccionado al efecto, se regula la apertura de las compuertas.
Este equipo es capa+ de descargar en todas las secciones transversales de la va o en lugares definidos de
esta seccin transversal.
ara determinar el n%mero de equipos necesarios para la transportacin de los materiales y la carga que se
pueda transportar, se debe conocerse-
eso unitario de cada elemento, en ..
/apacidad de carga del equipo, en ..
.ara del equipo en .
En caso de seguridad del movimiento, se requiere conocer la cantidad de elementos que se pueda cargar
por equipo, independientemente de su peso.
/apacidad tractiva de la locomotora.
endiente dominante m)ima del tramo por donde circular el tren.
Gesistencia unitaria del equipo tractivo y de los vagones que trasladarn las cargas.
El n%mero de equipos necesarios para el traslado de carga es igual a-
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.2.".* 4ecuencia de tra:a0o para la colocacin de la superestructura de la va en tramos y estaciones. El
")ito de la colocacin y monta!e de la va f"rrea es refle!o de la buena organi+acin del ensambla!e de campos,
as como del control que se tenga sobre la carga de campos y elementos de la superestructura. Btro elemento
que se debe tener en cuenta es la organi+acin que se observe en el lugar del traba!o.
La forma en que sean cargados los campos, observndose todos los elementos geom"tricos de la va a
montar es de suma importancia, recu"rdese que en los tramos curvos #ay campos que deben ser acortados en
su carril interior, para mantener uniformidad en las !untas frontales.
En los patios debe tenerse en cuenta en que lugar se colocaran las cone)iones, la colocacin de campos de
menores dimensiones que los normales para no variar la geometra de la va.
.eniendo todo esto en cuenta la secuencia de monta!e de la superestructura es como sigue.
0espu"s de reali+ado el replanteo por las comisiones de estudio, los equipos de i+a!e comien+an la
colocacin de los campos previamente numerados, ubicando el e!e de las traviesas en el e!e de la e)planada
previamente fi!ado.
#olocacin y ensam:la0e de la va mediante campos y a manos.
#olocacin de la va mediante campos utili!ando grDas ferroviarias de i!a0e. 9ntes de comen+ar a
reali+ar los traba!os de colocacin y monta!e se procede a preparar la organi+acin de los trenes de obra y
los equipos de construccin.
(l tra:a0o como es normal en este tipo de operaciones se divide en tres etapas,
'ra:a0os preparatorios. Estos traba!os se reali+an fundamentalmente cuando se e!ecutan traba!os en vas
en e)plotacin o en una va aleda(a a la e)istente, con vista a disminuir el tiempo de cierre del tramo lo ms
posible.
4on tra:a0os preparatorios los siguientes,
a) reparacin de la superestructura de la va y los trenes de obra en una rigurosa formacin.
b) Geplanteo del e!e de la va y ubicacin de las cone)iones con los patios y los enlaces.
c) $olicitud de ventanas, si se traba!a en tramos en e)plotacin o de la construccin de una va paralela a
otra en e)plotacin. .ambi"n se piden ventanas si el traba!o se reali+a en un ramal a una va principal y
durante un tiempo se requiere ocupar la va principal.
'ra:a0os fundamentales. Estos traba!os son los que ocupan el tiempo de la ventana, son las vas
importantes. En estos traba!os se reali+a lo siguiente-
a' /olocacin de los campos.
b' Gea!uste del campo y unin con los otros campos, alineacin.
c' Giego de balasto &primer riego' sobre los campos colocados.
d' rimer levante de la va, alineando, nivelando, cal+ando con equipos &este levante se reali+a dos
veces con equipos .9DEG y una ve+ con lasser'.
e' Harredura y regulacin del balasto y perfilado del prisma.
f' $egundo riego de balasto.
g' $egundo levante, reali+ndose todas las operaciones del inciso d'.
#' Harredura, regulacin del balasto.
i' /ancelacin de la ventana de tiempo.
'ra:a0os de aca:ado. .erminacin del apriete de los tornillos en las !untas y en las fi!aciones del carril a la
traviesa.
a' Gegulacin de las !untas.
b' 9lineacin final.
c' Gegulacin del prisma de balasto a mano.
2.A. * 4ecuencia de los trenes de o:ra y de los e<uipos de construccin.
a' Los trenes de obra tienen que estar bien ubicados unos detrs de otros, con vista a que uno no estorbe el
traba!o de otro. El primer tren que sale es el tren colocador, llevando la cantidad de campos programados para
el da. Este tren lleva trineos y una gr%a de gran productividad &latov AK 65M63' lleva los campos
programados para varias !ornadas.
b' El pr)imo tren es el de balasto. Este tren llevara la mitad de la cantidad total requerida para el tramo a
montar. El riego se e!ecutara desde el final del tramo a montar #acia el inicio de la obra y llegando a este lugar
parten los equipos de construccin.
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c' Los pr)imos equipos que salen son las mquinas alineadoras, niveladoras y cal+adoras* estas
mquinas reali+an el primer levante de la va, mediante dos pases al tramo. Crecuentemente traba!an dos
equipos .amper y en ocasiones se programan para que traba!en de!ando una traviesa en el medio para que
otra mquina la calce.
d' 9l finali+ar estas mquinas salen las barredoras y las reguladoras de balasto. Estos equipos recogen el
balasto que sobra en un lado y lo llevan a los lugares donde faltan. 9l terminar de!an la va con un perfil
definido.
e', f' y g' Estas tres operaciones son las mismas que la b, c y d* reali+ando el segundo riego, el segundo
levante, perfilado, barrido y regulado final.
#olocacin de la va con materiales sueltos. La colocacin de la va con materiales sueltos requiere de
muc#o mas tiempo que la mecani+ada, pues los materiales se van colocando paulatinamente y cada grupo de
brigada se especiali+a en una o varias operaciones.
La preparacin de la e)planada al igual que en el caso de la colocacin con equipos* es la misma, es decir
se replantea el e!e y se indican los puntos fundamentales de las cone)iones en los patios.
Ana brigada comien+a a colocar las traviesas que son tradas con equipos automotores o ferroviarios #asta
un lugar pr)imo al comien+o de la etapa.
/on posterioridad se vienen colocando las sillas si las traviesas son de madera y las platinas si las traviesas
son de #ormign.
Btro grupo viene colocando el carril del lado derec#o en orden ascendente del kilometra!e y los van
clavando si se trata de traviesas de madera o colocando las fi!aciones y apuntando las tuercas si se trata de
#ormign.
Btro grupo va fi!ando el carril de la otra banda, poni"ndolo a cartabn.
En este tipo de traba!o no se requiere de acortar los carriles en el caso de los tramos curvos, en este caso
no es preocupante la ubicacin de las !untas, pues no se utili+a la mecani+acin.
$e regulan las !untas y se prepara la va para el balasta!e.
El balasta!e se reali+a igual que en la va mecani+ada, ya que el riego de balasto se puede e!ecutar solo con
vagones o tolvas especiali+adas.
El cal+ado, nivelado y alineado final se reali+a a mano con #erramientas mecnicas, electro 2 mecnicas o
diesel, #idrulicas o neumticos, seg%n #aya en e)istencia. .ambi"n pueden utili+arse mquinas
especiali+adas.
2.11. - #/lculo del gasto de fuer!a de tra:a0o en el ensam:la0e y construccin y monta0e de va. ara
determinar el gasto tanto de materiales como de personal para el monta!e de la superestructura de la va #ay
que partir de la clasificacin de la superestructura de la va f"rrea establecida en /uba.
#/lculo de los materiales necesarios para el ensam:la0e de un campo con traviesas de madera. Los
materiales se calculan teniendo en cuenta la clasificacin de las vas.
An campo de madera tiene 6 carriles.
6 pares de morda+as o bridas de la medida del carril.
46 tornillos de la medida del carril.
46 tuercas.
46 arandelas de presin.
Ana traviesa de madera lleva-
6 sillas de la medida del carril.
7 clavos en rectas.
43 clavos en curvas.
$eg%n la topografa de la va, para tramos con traviesas de madera se le coloca elementos que prote!an el
corrimiento del carril y no permitan que puedan crearse !orobas, !untas topadas o demasiado abiertas debido a
este fenmeno. Estos elementos se denominan anclas.
La distri:ucin de las anclas es como sigue,
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'a:la 2.3. : Distri:ucin de las anclas.
Eateriales para un campo de traviesas de .ormign. 9l igual que con la traviesa de madera el campo
requiere de-
6 carriles.
6 pares de morda+as del mismo tipo que el carril.
46 tornillos.
46 tuercas.
46 arandelas de presin.
9dems si la traviesa es con taco plstico se requiere de-
; tornillos tirafondo.
; presillas elsticas o semi 2 elsticas.
6 platinas de gomas.
; co!inetes de gomas.
$i la traviesa es con orificios y arandelas de su!ecin requiere de-
; tornillos con cabe+a Z.[.
; presillas elsticas o semi 2 elsticas.
; co!inetes de goma.
6 platinas de goma.
$i el tramo esta electrificado o se(ali+ado requiere adems de-
; bu!es aislantes.
#/lculo de los materiales para la colocacin y monta0e de la superestructura.
La colocacin y monta!e de la superestructura se calcula a partir de campos previamente ensamblados y el
balasto, ambos* seg%n la clasificacin de la va.
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2.C. - #olocacin del carril largo soldado >#L4@.
&e<uerimientos. ara colocar el /L$, tambi"n llamado carril sin !untas, se verifican las longitudes de los
tramos. Las condiciones t"cnicas de sus elementos, las caractersticas de la +ona &curvas, rectas, cambios
de rasantes, puentes, etc.' y se elabora un proyecto de colocacin.
(n este proyecto se indica el inicio y el final de cada :anda en e9plotacin+ las 0untas aislantes
para el sistema de :lo<ueo y el aumento del .om:ro de :alasto .asta no menos de 25 cm.
$e requiere cumplir una serie de condiciones-
4. Los radios de curva mnimos deben ser-
6. En el tramo 533 m como mnimo, en el patio 4>3 m pero regando el balasto en el entrevas #asta el
borde superior de la traviesa.
3. En los pasos a nivel permanentes se colocan !untas aislantes en los puntos donde se especifique. El
carril sobre el paso a nivel se coloca de 65 o ms metros y ; carriles normales &de 46.5 m' a ambos lados
del paso a nivel
;. * En los puentes con cama de balasto se permite la colocacin del /L$* en camas abiertas no y la
distancia mnima entre la cabe+a o aproc#e del puente y la unin con el /L$ deber ser no menor que 453 m,
y aqu se colocaran carriles de longitud normal.
52 1o se permiten soldar carriles en menos de 453 m ni en ms de 533 m. ara mayor longitud se suelda
en el lugar.
7. En los patios para evitar las tensiones e)cesivas en las morda+as de las !untas aislantes, se colocan ;
campos con longitud normal &46.53 m' a ambos lados de cada !unta, e)cepto en las cone)iones donde
se colocarn de un solo lado, 6 campos con carril normal en la culata de la rana y dos en la punta de la
agu!a.
7. En las curvas el carril interior debe ser acortado igual que en el caso de los campos de longitud normal,
como vimos en la parte =..
El acortamiento se calcular de la siguiente forma-
En la curva circular-
(n la curva de transicin,
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8. La temperatura m)ima y mnima del intervalo de fi!acin del /L$ ser de 66/ y 38/ para el lmite
inferior y superior respectivamente.
9. $e neutrali+an las tensiones del carril para que este tome la dimensin necesaria y a una temperatura
conocida.
10. ara la colocacin con calidad se deben cal+ar las traviesas, nivelar y alinear la va, se corrigen las
s%per elevaciones en las curvas, se aprietan uniformemente las tuercas con un torque entre 453324>33
kgMcm. $e sustituyen los elementos de fi!acin que presentan defectos o deterioros. $e alinea la va.
11. La flec#a m)ima permisible en tramos rectos ser de 5 mm siempre que esta variacin sea paulatina
y a ra+n de 4 mm por 4m de longitud.
'ransportacin y descarga del carril largo soldado >#L4@. La transportacin del /L$ se reali+a con
equipos especiali+ados consistente en un tren con planc#as #abilitadas al efecto, con rodillos, guas y
dispositivos de ancla!e. El vagn de cola tiene un dispositivo de ancla!e y uno de descarga. Este ultimo
dispositivo puede moverse para poder ubicar los carriles tanto en el centro de la va como en la posicin
propia del carril y en el momento de la descarga no permite que el carril se fle)e o cambie de posicin con
la consiguiente fractura del carril.
La descarga se produce fi!ando la punta del carril en la !unta donde va a comen+ar el cambio, mediante un
dispositivo destinado para este fin y despu"s de esta operacin el tren comien+a a moverse despacio y as el
carril va cayendo suavemente en el centro de la va.
#olocacin del #L4. La colocacin del carril se puede reali+ar de forma manual y mecani+ada, utili+ando
la gr%a AK 65ME3 o 65M64. En /uba el cambio se reali+a de forma manual. El traba!o se reali+a en tres etapas-
La etapa preparatoria comprende las operaciones siguientes, Establecimiento de una disminucin de la
velocidad de los trenes por el tramo a cambiar de 45 kp#. El tramo a cambiar debe ser protegido a una
distancia no menor de 533 m en ambos lados, colocndose un estandarte de color amarillo.
4. 0istribucin de los accesorios de va utili+ando una planc#a de arrastre.
(n cada 0unta se colocan " 0uegos de fi0aciones ya ensam:ladas.
6. $e retiran ; tornillos de cada !unta en ambas bandas del carril de!ando solo
6 &el 6 y el 5 en las morda+as'. /omien+an el traba!o cuando el grupo anterior se ale!e
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unos 46.5 o ms.
3. $e +afan los tornillos de las fi!aciones con las traviesas utili+ando apretador de tuercas vertical y
sacando los tornillos de 6 de cada 3 traviesas. $e requiere de > operarios con ; aprieta tuercas.
/omien+an cuando el grupo anterior se ale!e de 43 a 53 m
;. $e liberan las bandas de /L$, +afando las presillas que los su!etan, situado en los e)tremos de las
bandas y retirando las fi!aciones. ara este traba!o se requiere de dos operaciones y comien+an cuando
el grupo anterior est" adelantando en otro carril.
5. Bc#o operarios sustituyen los elementos de fi!acin y presentan las tuercas en los tornillos con
e)cepcin de los que tienen presillas cortas, las cuales son cambiadas por presillas largas. /ada
operario se ocupa de un carril por su borde e)terior o interior seg%n le corresponda. /omien+an cuando
el grupo anterior a pasado un carril.
7. 0os !efes de brigada con dos operarios toman la temperatura de ambas bandas &6 termmetros por
banda, colocndose en la garganta del carril del lado que no de el sol', miden la longitud de la banda a
esa temperatura.
La temperatura debe coincidir con la temperatura de neutrali+acin.
La longitud del carril se mide en metros con apro)imacin de 3 cifras decimales. 9dems se mide la
longitud de los carriles de muestrario &normales y soldados', una ve+ obtenidos los datos lo marcan en la
garganta del carril.
'ra:a0os fundamentales.
1. Cormali+ar el establecimiento de una ventana de tiempo clausurando el paso por la va. $e colocan a
>33 m del comien+o y final del traba!o estandartes ro!os. $e retiran los tornillos que quedan en la !unta,
utili+ando cuatro operarios, retirando las morda+as de cada !unta. /ada operario atiende una !unta.
2. $e +afan los tornillos de las fi!aciones que quedaron con la traviesa, con dos equipos aprieta tuercas
verticales. /ada equipo se ocupa de una banda* traba!an cuatro operarios. /omien+an cuando el
equipo anterior se encuentre a 46.5 m
3. Los operarios proceden a girar en E3\ a las presillas restantes de ambas bandas. /omien+an 66
minutos despu"s de #aber comen+ado el grupo anterior.
4. Getirar los carriles normales o de inventario, con ; operarios, con barretas que simultneamente los
ale!an #acia la parte e)terior de la carrilera a no menos de 53 cm de la posicin anterior y con la corona
#acia arriba.
5. 9condicionar los accesorios. 0iecis"is operarios repartidos en 6 grupos de a > por banda, procede a
invertir las platinas, sustituir las defectuosas, limpiar las superficies de apoyo de las platinas y los
co!inetes, sustituyen las defectuosas y colocan los bu!es aislantes en los tornillos restantes, as como
sustituyen las fi!aciones completas de cada !unta del carril normal por fi!aciones completas con presillas
largas. /omien+an cuando el equipo se ale!e a 65 m.
". 0os operarios con un gato de va y una barreta sit%an en cada banda de carril largo soldado una
morda+a, de!ada en el centro de la va por el grupo que sit%o los tornillos de las !untas, para facilitar el
despla+amiento de las bandas #acia el lugar de ubicacin sobre las traviesas. /omien+an 44 minutos
despu"s que el grupo anterior.
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A. /uatro operarios con barretas colocan simultneamente ambas bandas de /L$ desli+ndolas sobre las
morda+as que sirven de cal+o. /omien+an 43 minutos despu"s que el grupo anterior termine.
B. /uatro operarios dos por cada banda proceden a girar las presillas a E3\ para llevarlas a la posicin
normal. /omien+an cuando el grupo anterior se ale!e 65 m.
C. Los dos equipos aprieta tuercas verticales con sus operarios aprietan los tornillos de las fi!aciones
cada 3 traviesas. An equipo comien+a su traba!o 4> minutos despu"s que el grupo de operacin ]43
comien+a el traba!o. 9prietan las tuercas de las fi!aciones tanto interiores como e)teriores de una de
cada 3 traviesas por una banda. El otro grupo comien+a cuando el anterior se ale!e 46.5 m reali+ando
el mismo traba!o pero comprobando cada 7.65 m el cartabn de la va. El !efe de la brigada es el que
comprueba con su cartabn.
1F. Empalme final de ambas bandas. /uatro operarios y un !efe de brigada empalman ambos e)tremos de
la banda de /L$ para lo cual utili+an un moc#o de carril como suplemento, o cortan los e)tremos de los
/L$ si estos son mas largos y sobrepasan el tramo calculado, y proceden al amorda+amiento de los
carriles. /omien+an su traba!o cuando termine el grupo de la operacin n%mero E.
11. An !efe de brigada cancela la ventana y establece una precaucin de 45 kp# por el tramo cambiado.
'ra:a0os de aca:ado.
4. : El !efe de la obra revisa si se cumplen todos los requisitos de los puntos anteriores.
6. Bc#o operarios, cuatro por cada banda proceden a recoger y acondicionar los materiales
cambiados, e)cepto el carril
3. : Los operarios por cada banda recogen todos los accesorios sobrantes, reuni"ndolos para su
posterior recogida en un motor de va.
;. Bc#o operarios con cuatro equipos aprieta tuercas verticales y un !efe de Hrigada, aprietan las
restantes fi!aciones.
5. /uatro operarios con dos equipos aprietan los tornillos e)teriores y los otros cuatro los interiores.
Este grupo comien+a cuando los primeros #an pasado de 46 a 63 m.
7. Gecogida de equipos y #erramientas. 0ie+ operarios recogen y cargan en un camin o en planc#as
de arrastre todos los equipos y #erramientas utili+adas. /omien+an su traba!o con!untamente con los
operarios que reali+an las operaciones ]6 pero por el otro e)tremo del tramo.
8. $e cancela la precaucin.
#onfeccin de 0untas de e9pansin. En los lugares donde la variacin de la temperatura es muy
brusca que a veces sobrepasan los 83\ / &temperatura del carril' se utili+an !untas que pueden ser de varios
tipos-
Juntas normales, es decir !untas con sus morda+as y sus tornillos con carriles convencionales que son
cambiados en primavera y en oto(o para que al variar la temperatura las colas no se topen si aumenta la
temperatura o se ale!an si ba!a y al mismo tiempo evitan que se ci+allen los tornillos.
.ambi"n se utili+an agu!as de e)pansin, en los e)tremos del carril largo soldado, una de las cuales se de!a
suelta para que pueda correr si se dilata o contrae.
$e usan tambi"n carriles con cortes en su e!e que permiten la dilatacin o la contraccin.
#/lculos de los materiales y mano de o:ra para la construccin de campos y el monta0e de la
superestructura de la va.
#/lculo de los materiales y la mano de o:ra para el ensam:la0e de campos. .odas las operaciones que
son necesarias para el ensambla!e de campos se interrelacionan y se e!ecutan en una cadena armnica.
La organi+acin debe ser precisa para con ello evitar la disminucin de la produccin.
Nay operaciones que se reali+an simultneamente y otras se reali+an despu"s de terminada la anterior,
otras minutos despu"s de comen+ada esta, pero en cualquiera de los casos, si no se cumple, rompe el eslabn
de la cadena.
Este tipo de traba!o en cadena permite la especiali+acin de las operaciones, lo que nos lleva al aumento de
la productividad.
Los materiales para el clculo ya fueron vistos en epgrafes anteriores, por lo que nos limitaremos a ofrecer
el gasto de mano de obra.
'a:la 2.4. - 8asto de fuer!a de tra:a0o para el ensam:la0e de campos..
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'a:la 2.5. - 8asto de fuer!a de tra:a0o. El traba!o desde la actividad 7 a la E se repite.
1ota- La velocidad de los trenes de obras es de 45 kp# por los tramos en construccin o reconstruccin sin
balastar y 33 por el tramo con levante.
#/lculo de la mano de o:ra necesaria para el levante+ alineacin y nivelacin a manos. En este caso
el riego de balasto se reali+a de una sola ve+.
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'a:la 2." - #/lculo de la mano de o:ra para el levante.
1ota- Estas operaciones se reali+an una despu"s de terminada la anterior.
La comparacin entre el traba!o manual y el mecani+ado es considerable. Ana mquina sustituye el traba!o
de 83 #ombres si se traba!a en vas con balasto de piedra y de 5E #ombres si es con arena.
#/lculo del cam:io de carril largo soldado.
'a:la 2.A. - 2ormas de tiempo para el cam:io del #L4.
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#/lculo de la mano de o:ra para cada una de las actividades. ara conocer la mano de obra necesaria
es conveniente confeccionar un grfico con cada una de las operaciones, el intervalo entre ellas y la
cantidad de operarios necesarios para cada una de ella y con esto llegar a confeccionar la plantilla.
#/lculo de la mano de o:ra para el ensam:la0e y la duracin de las actividades.
/onfeccin del grfico. 0ebemos utili+ar una escala con el fin de determinar el tiempo de duracin de cada
operacin, digamos que 4cmI63 minutos.
#/lculo de la mano de o:ra y la duracin de la actividad de monta0e de la superestructura de la va.
>"FF m@. 9l igual que en el caso anterior se confecciona el grfico. /omo esta actividad tiene operaciones con
muc#o gasto de fuer+a de traba!o no se e!ecutan todas al mismo da. Escala 4 cm I 63 min.
Las operaciones de la 7 a la E se repiten.
La duracin total del traba!o es igual a-
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Esto nos indica que el traba!o para el monta!e de 733 m de va se e!ecuta #asta en 37.> #oras, no obstante
el tiempo que se calcula es #asta la operacin ]7, pues el traba!o de los equipos del balasta!e generalmente se
reali+a despu"s de la !ornada laboral, de la misma forma que los trenes de obra. Las brigadas tienen un
r"gimen de traba!o de 43 das con 5 de descanso. El grfico se construye para los 43 das de labor.
.eniendo en cuenta esto %ltimo podemos decir lo siguiente-
Las brigadas de monta!e traba!arn-
0e aumentar el n%mero de brigadas y de grupos variaran los tiempos.
#/lculo de la fuer!a de tra:a0o y la duracin del cam:io de #L4.
#/lculo para la colocacin de 3FF m de va >2 de 3FF m@.
Las operaciones 4>, 4E y 64 se reali+an por el personal que va terminando las operaciones y que no se
incorporan a otras.
0uracin del traba!o-
La ventana necesaria ser desde la operacin 8 a la 48- adicionar los 63 minutos de la 48 I475.5 minutos
I6 #oras, ;7 minutos.
#onfeccin de los presupuestos para las actividades de construccin de la superestructura de la va
frrea. El presupuesto para las actividades de vas se confecciona tomando como base el precio por rengln
variante* el listado oficial de precios de los materiales especficos para la va f"rrea, las tarifas de alquiler de
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equipos ferroviarios y la tarifa #oraria de la mano de obra. Bbtenidos estos valores se utili+a la nueva formula
tpica del calculo del precio de construccin por rengln variante &GE/B1$'./omo unidad bsica se utili+ el
kilmetro de va y a partir de este valor articulamos el total de la obra.
'a:la 2.B. - (lementos necesarios para un Kilmetro de vas y su precio.
'a:la 2.C. * Eateriales de fi0acin para una traviesa y su precio.
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'a:la 2.1F. - (lementos de ancla0e de un campo con traviesas de madera.
'a:la 2.11. - ;tros precios.
'%GL% 2.12. - 'arifa .oraria del uso de e<uipos.
'arifa .oraria de la fuer!a de tra:a0o.
&Estos costos pueden tener variacin, se utili+a como material docente'
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$rocedimiento para el c/lculo del precio de la construccin por rengln variante
>$&(#;24@. 'a:la 2.13. $&(#;24.
$ara la actividad de monta0e de la superestructura.
/omo nota aclaratoria diremos que- en el clculo de los materiales se tiene en cuenta solamente los
materiales siguientes- campos y balasto.
En el caso de los equipos se tiene en cuenta el tren colocador con sus planc#as, el calculo de las planc#as
se reali+a para dos tramos y en el caso del tren de balasto se calcula un tren con el balasto total de cada tramo,
aunque en la realidad se utili+an mas de un tren, debido a la rotacin de los vagones.
$ara la actividad del cam:io de carril largo soldado.
En el clculo del presupuesto para el cambio del carril largo soldado no se tienen en cuenta los equipos,
pues en el costo de los #ilos del carril ya vienen incluidas la descarga y la transportacin.
#aptulo ))). 2ormas de proteccin. 3.1. - 4eguridad del tra:a0o y del mantenimiento de las vas con
circulacin de trenes. 2ormas proteccin del tra:a0o durante la e0ecucin de los tra:a0os de
construccin y monta0e+ reparacin y mantenimiento de la va frrea.
En los tramos de vas y en las estaciones con el fin de proteger a los traba!adores que se encuentran
reali+ando tareas de mantenimiento, reparacin o reconstruccin de la va f"rrea se establecen una serie de
normas que deben ser cumplidas rigurosamente.
En los tramos de vas sencillas, donde la velocidad es menor de 433 kp# se coloca un estandarte de color
amarillo en el lado derec#o, en el sentido de direccin a 833m antes del obstculo o frente de traba!o. 9l
finali+ar el tramo afectado se coloca una bandera o estandarte verde que indique que la afectacin termin. ,er
figura 3.4
En ese mismo tramo de va sencilla pero si la velocidad es igual o menor de 433 kp# y menor de 4;3 kp# se
colocan en el mismo orden un estandarte en el lado derec#o en orden ascendente a 4;33 m. ,er figura 3.4
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3)8 3.1 $roteccin de un tramo de va sencilla.
En muc#os ferrocarriles, estas distancias se tabulan en dependencia de las pendientes, el tipo de tren y las
velocidades establecidas.
'a:la 3. 1. Distancia de frenado en los tramos.
La e)plicacin de esta tabla es la siguiente-
El tren debe tener el suficiente poder de freno, como para detenerse en la distancia que media entre el
punto donde se coloca la se(al y 633 m antes del obstculo, lugar de traba!o o alguna instalacin ferroviaria
como pasos a nivel, puentes, entradas a t%neles, patios, apartaderos, apeaderos,...
En tramos de doble va las se(ales se colocan en ambas bandas, a la misma distancia y en las mismas
condiciones as como en la va contigua a la que s" esta traba!ando. &ver Cig. 3.6'
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3ig. 3.2. #olocacin de la seal de proteccin en caso de do:le va
En caso de va paralela &vas que se encuentran una contigua a la otra pero que la circulacin de los trenes
es en ambos sentidos en cada una de las vas' se colocan las se(ales dobles o se colocan en el entre va,
protegiendo as a ambas carrilera
&,ea Cig. 3.3'. Esto se #ace si el entre vas es entre ;.5 y 5.3 m, si es mayor no se #ace.
3)8 3.3 #olocacin de las seales de proteccin en caso de vas paralelas.
/uando el traba!o se reali+a en un patio, la carrilera en la que se va a traba!ar se clausura, clavando la
agu!a si el cambia vas es mecnico o desconectndolo si se trata de cambia va el"ctrica. $e colocan dos
estandartes amarillos a ambos lados del defecto o del frente de traba!o, frente al poste de capacidad.
En todos los casos, antes de comen+ar el traba!o, el !efe de la brigada proceder a establecer una
precaucin por el tramo dado indicando con precisin el lugar e)acto de traba!o.
$i el traba!o se reali+a con paso por la va en que se traba!a o por las vais contiguas, los traba!adores en el
momento en que el tren se apro)ime al lugar deben ale!arse #acia la berma a una distancia no menor de 5.3 m
En los cambios de carril largo soldado, cuando se reali+a el riego del carril, estos se colocaran en el e!e de
la va, anclndolos en sus e)tremos.
3.2. - #olocacin de los materiales de vas.
Los materiales de vas tanto para ser utili+ados de inmediato, como los de reserva deben ser ubicados teniendo
en cuenta el glibo de equipos autori+ados en el ferrocarril, para evitar ro+aduras o golpes
/ontra ellos.
El carril largo soldado se coloca en el e!e de la va donde va a ser colocado, el que se e)trae despu"s de la
colocacin tanto soldado como de longitud normal, se colocan en el paseo para ser cargado
Los materiales p"treos para balasto, en vas no esqueleti+adas* se riega en la cama de la va, de tal forma.
Wue no tropiece con las defensas de las locomotoras ni cubra la superficie de rodadura del carril.
Las traviesas para ser colocadas se ubican en los taludes teniendo en cuenta que no afecten el paso del tren u
obstruyan las cunetas.
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3ig. 3.5 :icacin del carril largo soldado para ser cam:iado.
5elocidades autori!adas para la circulacin de trenes de o:ra y otros. /uando se reali+a un traba!o en la
va o cuando se produce un defecto, la velocidad de trenes que deban circular por esas vas deben limitarse
seg%n la tabla que ms adelante se muestra.
Estas velocidades deben tenerse en cuenta al establecer una precaucin en las vas afectadas, as como en
las vas que estn siendo reparadas para permitir el paso de los trenes de obras.
'a:la 3.2. - 5elocidades autori!adas en tramos defectuosos.
3.4. - Defectos de la geometra de la va frrea en planta y perfil. $obre la va en su con!unto act%an
tres cargas fundamentales. An tren con los motores apagados influye sobre la superestructura de la va
solamente con la carga esttica correspondiente al piso de los equipos. 9l ponerse en funcionamiento el
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motor, comien+an una serie de vibraciones que influyen directamente sobre la va aumentando el efecto
sobre la va.
9l ponerse en movimiento sobre la va comien+an a actuar las tres cargas.
La carga vertical se compone del peso del equipo afectado por un coeficiente dinmico. Esta carga trata de
fle)ar el de la carga vertical, aumentada por el movimiento en +ig+ag debido a que, las ruedas estn
rgidamente unidas al e!e presentando un !uego lateral que impacta consecutivamente con uno u otro carril.
Esta carga trata de volcar el carril o de correrlo y !orobarlo, provocando que se abra el cartabn de la va.
La carga #ori+ontal longitudinal, es producto de la aceleracin o el frenado de los equipos rodantes y
provoca corrimiento longitudinal de los carriles y en ocasiones !orobas al toparse los carriles as como roturas
de los tornillos de las !untas por ci+allamiento, adems #ay !untas que quedan abiertas provocando el
ci+allamiento de los tornillos y el aplastamiento de los e)tremos de los carriles.
3.4.1. - Defectos en el nivel.
$e denomina :ac.e a la diferencia de cotas de nivel entre la va en perfectas condiciones y la va con
defecto en ambos carriles, en una longitud peque(a que provoca la sensacin de un impacto del ve#culo,
seme!ante a una cada. Estas deficiencias se locali+an en un punto del tramo y mayormente se encuentran en
las !untas o en lugares donde el carril presenta irregularidades en su superficie. rovocan un movimiento de
balanceo longitudinal en el equipo que circule por esa va.
Los desniveles pueden ser longitudinales o relativos. Los longitudinales son tambi"n como los bac#es,
diferencias de nivel de ambos carriles pero en una longitud muc#o mayor que la de "stos. rovoca tambi"n un
movimiento longitudinal seme!ante al que se produce con el bac#e.
Los desniveles relativos son aquellos que se presentan en un solo carril y tienen tambi"n las caractersticas de
los dos anteriores. Estos desniveles provocan un movimiento de cabeceo lateral alrededor del e!e longitudinal
del ve#culo.
E)isten tambi"n desniveles encontrados o ala:eos que son aquellos que se producen en los dos carriles pero
en puntos diferentes separados en una corta longitud. Estos defectos producen un movimiento seme!ante al
anterior pero con impactos a cada lado.
Las diferencias de nivel se determinan por medio de niveles topogrficos o por cartabones de va
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'a:la 3.3. Defectos de la geometra de la va
Defectos de alineacin. Estos defectos se determinan como al diferencia entre el e!e de proyecto y un e!e que
se forma al despla+arse la va transversalmente. Este defecto se denomina codo cuando la longitud es
e)cesivamente corta y !oroba cuando tiene una mayor longitud.
Estos defectos se determinan por el m"todo de la flec#a, que consiste en medir cuerdas de 63 m, en cuyo
centro se determinan las flec#as. Este m"todo lo veremos ms adelante.
Deficiencia en el carta:n. Este es un defecto que se produce al cerrarse o abrirse la carrilera teniendo
entonces una distancia entre bordes de traba!o diferente a, en el caso de vas con la troc#a internacional mayor
o menor que 4;35 mm seg%n sea el defecto. En este tipo de troc#a se considera peligroso para la estabilidad
del equipo cuando el anc#o de la troc#a supere los 4;5E mm.
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#aptulo. )5 E/<uinas+ mecanismos y .erramientas utili!adas en la actividad de vas frreas. En el
mundo ferroviario, para #umani+ar los traba!os en las vais se #a creado un sin n%mero de implementos que
permiten que el traba!o se realice en menos tiempo y con muy buena calidad.
4.1.* (<uipos de #onstruccin y &eparacin. >5er ane9os@

'a:la 4.1 E/<uinas colocadoras de vas
=ndicador
0 353
0onelli
&=talia'
D0 >
Lreismar
&9lemania'
>44
Datisa
&$ui+a'
$AQ 353
lasser
&9ustria'
$AQ 353
lasser
&9ustria
AK sistema
latov
&Gusia'
roductivi2
dad &mM#'
353 353 353 353 533 4333
'a:la 4.2 E/<uinas limpiadoras de :alasto.
4.3.* E/<uinas cal!adoras - alineadoras - niveladoras.
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Nay equipos que reali+an otras labores, como la maquina soldadura de carril, la cortadora de male+a, el
estabili+ador dinmico, etc.
La maquina colocadora o tendedora de va, el regulador de balasto y las maquinas alienadoras niveladoras
y cal+adoras ya fueron estudiadas.
E)isten otras maquinas, equipos y #erramientas que sern ob!eto de este tema.
Esta maquina reali+a la limpie+a del balasto en todo el anc#o del prisma.
El balasto contaminado se e)trae del prisma de balasto, se lleva a trav"s de cintas transportadoras #acia un
tambor donde es vibrado #asta soltar las materias contaminantes, las cuales pasan a trav"s de un tami+ y de
aqu a trav"s de otra cinta transportadora es regada #acia el e)terior de la va, mientras que el balasto ya libre
de contaminantes es llevado de nuevo a la va y regado.
(sta:ili!ador din/mico. Estos equipos pueden ser autopropulsados o de arrastre, la velocidad de traba!o
es de 3 a 3 Km/#ora, graduable.
Elimina el asentamiento inicial de la va, mediante una estabili+acin controlada y geom"tricamente
correcta.
9umenta la resistencia lateral de la va, cuando tiene una estructura #omog"nea en el prisma de balasto.
0a mayor seguridad contra deformacin.
ermite que a su paso la velocidad que se estable+ca sea la m)ima autori+ada en el tramo donde traba!e.
4.2. - Ierramientas manuales y electromec/nicas
Ierramientas manuales. Estas #erramientas pueden ser neumticas, el"ctricas, #idrulicas o diesel.
/ualquiera de ella puede utili+arse en el mantenimiento, reparacin o construccin de la superestructura de la
va.
4egueta de carriles..Esta #erramienta se utili+a para cortar cualquier tipo de carriles, puede ser el"ctrica o
diesel.
ara el corte de un carril se demora-
/arril del tipo- G 75, A=/ 73, $ 7;, GE 436 2222222222222222 48 min.
G 53, A=/ 5;, $ 5;, GE 445 222222222222222 43 min.
G ;3, GE >3, GE E3, $ ;E, GE 85 222222222 > min.
'aladro de carriles. El taladro se utili+a para barrenar los orificios del carril, cuando estos son reparados in
situ. .aladra un orificio en 6 min. ueden ser el"ctricos o diesel.
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Eartillo. Este instrumento se utili+a en el clavado en traviesas de maderas, o largueros en las cone)iones,
pueden ser el"ctricos, neumticos, o diesel.
%prieta tuerca vertical. $e usa para apretar las tuercas de las fi!aciones, se les llama tambi"n tirafondera.
osee un controlador de torque. uede apretar un tornillo en 53 seg.
%prieta tuerca .ori!ontal. $e utili+a para el apriete de los tornillos de las !untas. 9prieta los tornillos al
mismo tiempo del anterior.
(<uipo para soldar carriles. Esta maquina suelda a tope por resistencia el"ctrica. $uelda un carril en un
tiempo entre 6 y 3 minutos. Los e)tremos de los carriles son tensados con un dispositivo #idrulico con una
fuer+a de 465 toneladas. ara la soldadura a tope por resistencia el"ctrica no se emplea material e)tra(o.
En la soldadura por contacto el"ctrico y fusin continua el calor se obtiene por efecto de Joule, poniendo en
contacto ba!o presin los e)tremos de los carriles por lo que se #ace pasar una corriente de ba!o volta!e y muy
alta intensidad &#asta 7.5 ,ol. y 43333 9mp'. La corriente se transmite a los carriles a trav"s de unas morda+as
de la maquina que a la ve+ proporciona la presin de contacto.
/omo consecuencia del contacto a trav"s de las caras de los carriles a soldar se producen c#ispas con
e)plosiones liberndose una cierta cantidad de energa que produce el calentamiento de la +ona* a medida que
los carriles avan+an uno contra otro la cantidad de superficie que entran en contacto es mayor aumentando el
rea de calentamiento distribuy"ndose parte del calor a la profundidad del metal. Este proceso de fusin es
posible si la potencia de la maquina de soldar, as como de la fuente de alimentacin es suficiente para la
distribucin de los puntos de contacto que se forma en una unidad de tiempo.
Los e)tremos de los carriles se calientan #asta altas temperaturas produci"ndose #asta 4533P, cuando ya el
metal esta fundido se aplica una fuer+a de ;3 a 53 toneladas con el transformador de soldar desconectado,
producto de esta fuer+a el metal liquido es arro!ado a la superficie en forma de rebaba gruesa, en la +ona de la
soldadura los tomos se reestructuran en redes cristalinas formando uniones interatmicas que concluyen el
proceso de soldadura. La rebaba se desbasta con un equipo especiali+ado, las muelas liberan al carril y
concluye el proceso.
Estas maquinas tienen el mismo principio que los equipos montados en las plantas.
'ema 5. - Eantenimiento corriente de la va.
5.1. - #ontrol de estado tcnico de la va.
(valuacin del estado tcnico de la va. El control del estado t"cnico de la va se reali+a desde la base,
por le !efe de brigada #asta la m)ima direccin de los ferrocarriles.
En /uba el control se reali+a de forma visual c#equendose desde trenes, motores de va y a pie.
En los controles a pie se utili+an calibradores que para medir los lugares que se marquen en las visitas
reali+adas en motores de vas.
ara este fin se utili+an calibradores de vas que determinan el nivel y la anc#ura de la troc#a de la va.
3recuencia de las inspecciones.
E)isten instrucciones que establecen la forma, el periodo y los lugares a inspeccionar.
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'a:la 5.1. - 3recuencia de las inspecciones. &esolucin 124 - C5
La primera columna de las velocidades se refiere a la m)ima establecida para trenes con coc#es motores.
La segunda para trenes de via!eros con locomotora y la tercera para trenes de carga o mi)tos.
5.2. - Etodos de control.
(n trenes, El superior acompa(ado o no del !efe de brigada o de funcionarios de la actividad, inspeccionan
desde la locomotora o el caboose, el estado general de la va, determinando los lugares donde e)istan defectos
visibles o perceptibles.
(n motor de vas, El supervisor acompa(ado o no del !efe de brigada del tramo comprueba el estado
t"cnico de la va, las se(ales fi!as, los pasos a nivel, cada uno de los elementos de la va y la variacin de sus
parmetros.
% pie, $e revisara diariamente por el caminavas una parte del tramo que atiende, tomando las medidas
que se #allen dentro de su alcance, de #allar alg%n defecto. En caso de no poder resolverlo proteger la va y
establecer una precaucin.
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El superior acompa(ado no el !efe de brigada revisara el estado t"cnico de la va as como cada elemento
en detalle.
5.3. - Defectos <ue se controlan.
#arriles, fracturas, fisuras, desgastes quemaduras, #errumbres, abolladuras.
$latinas o sillas, partidas, torcidas, fuera de lugar, inadecuadas.
1untas, partidas, torcidas, ba!as, +apateadas, con deficiente aislamiento.
#lavos, altos, !orobados, descabe+ados, e)trados.
3i0aciones, partidas, torcidas, inadecuadas, o rodadas, flo!as, muy apretadas.
%nclas, Caltantes, insensibles, separadas de las traviesas.
'raviesas, paridas, fisuradas, da(adas, desclavadas.
Galasto, sucio, faltante, sobre las traviesas.
Drena0e, cunetas obstruidas, e)ceso de #ierba.
#one9iones, desali(adas, desniveladas, abiertas o cerradas, falta de
elementos del cambiavas.
4eales, pintura, desaplomes, faltantes, cadas, colocadas incorrectamente.
$asos a nivel, elementos que afectan el glibo, visibilidad, se(ales inadecuadas
o faltantes.
5.4. - )nstrumentos de medicin.
#arta:n de va, ara comprobar el anc#o entre los bordes de traba!o de los carriles &En /uba 4;35 mm',
as como para determinar el nivel relativo de la va.
#ali:rador de 0untas, instrumento en forma de cu(a que se utili+a para conocer el espaciamiento entre los
e)tremos de los carriles.
#ali:rador de presillas, instrumento igual al anterior que se utili+a para determinar el apriete correcto de
las presillas.
#ali:rador de carriles, instrumento seme!ante a un pie de rey, se utili+a para la determinacin del desgaste
del carril. E)isten varios modelos de calibradores de carriles.
#arretillas defectoscpicas, por medio de ultrasonidos detectan las fisuras, burbu!as, cabello u otro
defecto en el interior de los carriles.
9dems de estos instrumentos e)isten en el mundo ferroviario, equipos e instrumentos que revisan por un
m"todo u otro el estado t"cnico de la va, de esta manera tenemos-
#arretilla de inspeccin, comprueba la alineacin, la nivelacin y le anc#o entre las bandas de traba!o de
los carriles.
5agn compro:ador, Este es un equipamiento instalado en un vagn de pasa!eros que tiene mecanismos
para catar los niveles de alineacin, el anc#o de la troc#a, las calas en las !untas, s%per elevacin de la va,
etc.
/on este equipo y el vagn de inspeccin se reali+a un sistema de nivelacin basado en una escala de
puntos. 9 mayor cantidad de puntos obtenidos el estado t"cnico de la va es malo.
(<uipos defectoscpico de carril.
Estos equipos se utili+an para detectar los defectos que poseen los carriles tanto internos como e)ternos.
Nay equipos magn"ticos, electromagn"ticos y ultrasnicos.
El proceso de obtencin es igual en cada tipo y consiste en la introduccin en el metal del carril de una
se(al que en el caso del sistema ultrasnico tiene una frecuencia de 6.5 D#+. Esta se(al tiene la propiedad de
refle!arse cuando el medio por el que se transmite de!a de ser uniforme o e)iste alg%n tipo de discontinuidad en
el metal. ara la emisin y captacin de la se(al ultrasnica as como su representacin en pantalla o en forma
de se(al sonora se #an dise(ando equipos electrnicos.
Este equipo logra dar la longitud y el espesor del defecto as como el tipo de defecto.
/on este equipo se obtienen las fisuras en los carriles, que atraviesen los orificios de las !untas, ba!o la
corona del carril, incluyendo los que se encuentran en el rea de las !untas, fisuras #ori+ontales y verticales en
la corona y las longitudinales en la garganta, fisuras transversales en la corona tanto individualmente como en
el e)terior de estas estn ubicadas sobre la garganta.
Los defectoscopios magn"ticos obtienen las fisuras transversales internas en la corona del carril y ba!o las
manc#as oscuras o claras que estn ubicadas en la cara superior de la corona a una profundidad no mas de ;
mm y en las ubicadas en las caras laterales no mas de 3.65 del anc#o de la corona.
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Estos equipos pueden ser montados sobre equipos de grandes dimensiones no desmontables o en
peque(as carretillas ferroviarias de peso ligero para poder ser sacadas de la va si fuese necesario por dos
personas.
5.5. 4istema de inspeccin de la va frrea >&esolucin 124 - C5@
Esta resolucin establece los diferentes criterios de mantenimientos de las vas f"rreas y los requerimientos
mnimos de seguridad para una m)ima eficiencia en la e)plotacin segura de las vas f"rreas.
'a:la 5.2. &%28;4 D( 5(L;#)D%D (4'%GL(#)D;4 $%&% L%4 56%4
'a:la 5.3. ';L(&%2#)%4 $%&% (L %2#I; D( #%&'%G;2
&ango de velocidad (9plotacin 4eguridad
= <> 27 <46 2>
== <> 27 <46 2>
=== <43 2> <48 243
=, <45 2> <4> 243
, <45 243 <4> 246
,= <48 243 <63 246
,== <63 243 <63 246
,=== <63 243 <63 246
=S <66 243 <65 246
'a:la 5.4. D)3(&(2#)% E%L)E% D( 3L(#I%4 (2 &(#'%4 = #&5%4 >mm@
= 63 65
== 66 33
=== 65 3;
=, 6> 53
, 3; 73
,= ;7 >3
,== 5> 434
,=== 73 44;
=S 83 44;
'a:la 5.5. ';L(&%2#)%4 E%L)E%4 D( D(42)5(L L;28)'D)2%L >mm@
= 7 4;
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== > 47
=== 43 4>
=, 46 66
, 46 6;
,= 4; 65
,== 48 68
,=== 66 6E
=S 66 6E
'a:la 5.". ';L(&%2#)%4 E%L)E%4 D( D(42)5(L &(L%')5; (2 &(#'%4 = #&5%4 >mm@
= 7 46
== 7 4;
=== > 47
=, 43 63
, 4; 66
,= 45 6;
,== 4> 67
,=== 63 67
=S 63 67
'a:la 5.A. ';L(&%2#)% E%L)E% $%&% %L%G(;. 5alor m/9imo en secciones de 2F m o menos.
= 43 mm 63 mm
== 46 6;
=== 4; 67
=, 47 6>
, 4> 33
,= 63 36
,== 66 35
,=== 6; 38
=S 6; 38
'a:la 5.B. #%2')D%D E)2)E% D( '&%5)(4%4 (2 G(2 (4'%D;
$;& #%&&)L &(M(&)D%4 $%&% #%D% &%28; D( 5(L;#)D%D
D( L%4 5)%4
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5.". - Eantenimiento corriente de la carrilera. 2ivelacin y alineacin manual
y con e<uipos.
Eantenimiento de la carrilera. El mantenimiento comien+a desde el mismo instante en que la va
comien+a a ser e)plotada. El me!or mantenimiento es el constante c#equeo del comportamiento de los
distintos elementos que componen la superestructura de la va.
El mantenimiento a la va f"rrea significa observar que los parmetros de dise(o de la va c#equeada no
sufran variaciones que determinen el deterioro de un elemento que componen la va o en su con!unto.
Las normas t"cnicas establecen parmetros basados en la categora de la va para el mantenimiento de la
va en perfil.
En los tramos rectos la cara superior de la corona en ambas bandas en cada seccin deben estar en un
mismo nivel, sin embargo para que los trenes tengan un movimiento mas sereno se permite que una de las
bandas este mas alta que la otra en ; mm. En este caso la carrilera sufre menos impactos laterales del equipo
rodante.
En los tramos rectos sobre puentes metlicos de tablero superior se podra mantener el desnivel relativo de
; mm entre una y otra banda de carriles, cuando la longitud del mismo no e)ceda los 65 m. $i la longitud del
puente es mayor de 65 m no podr mantenerse el desnivel relativo de ; mm en recta. 1o se admite tampoco
en cone)iones ni en los accesos a los puentes, 65 m a cada lado.
El desarrollo del desnivel de ; mm de una de las bandas de carriles en los tramos rectos de una va sencilla
se determina la dependencia de las condiciones locales, estado del terrapl"n, etc., en los tramos de doble va
como regla se eleva la banda e)terior de las carrileras.
ara mantener estos parmetros del nivel en recta se requiere e!ecutar los traba!os de nivelacin.
Eantenimiento en curva. En curvas el mantenimiento en planta se reali+a calculando las flec#as tanto en
la parte de la transicin como en la circular. En curvas de igual radio las flec#as son constantes en la parte de
la circular y vara en la de transicin.
'a:la 5.C. 3lec.as en las curvas segDn el radio.
Gadio
en m
633 653 333 353 ;33 ;53 533 553 733
Clec#a
en mm
653 633 478 4;3 465 444 433 E3 >3
Gadio
en m
;53 833 853 >33 >53 E33 E53 4333 4633
Clec#a
en mm
87 84 78 76.5 5E 57 53 53 ;6
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$i la sumatoria de las flec#as tomadas en el terreno difiere de la sumatoria de clculo, se comprueba con la
e)presin-
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Eantenimiento al carril largo soldado. or sus caractersticas, el carril largo soldado o sin !untas, debe
ser c#equeado con mayor frecuencia que el carril de largo normal y observando los siguientes situaciones-
4. : mantener siempre un intervalo de temperatura cuando se vaya a traba!ar.
6. : garanti+ar los parmetros del #ombro de balasto
3. : mantener limpios los drena!es y la e)planada estable.
;. : c#equear el comportamiento de la va en das muy clidos o muy fros.
5. : planificar con anticipacin la e!ecucin de los traba!os, teniendo en cuenta los pronsticos del tiempo y
traba!ar con temperaturas cercanas a la de colocacin.
7. : medir la temperatura del carril y compararla con la de colocacin.
8. : conocer las caractersticas de cada tramo.
La diferencia de temperatura permisible respecto a la de colocacin se muestra en la tabla 5.43.
'a:la 5.1F. 'emperatura permisi:le del carril en grados para reali!ar tra:a0os .
$iempre que se e!ecuten los traba!os mencionados se debe compactar inmediatamente para evitar
deformaciones.
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Los despla+amientos puntuales permisibles en tramos de 63.3 m, tanto en rectas como en curvas, medidos
en el centro de la cuerda en mm, sern-
'a:la 5.11 Despla!amientos puntuales permisi:les del carril largo soldado.
0espu"s de e!ecutados estos traba!os se comparan las calas con lo normado seg%n la temperatura que
tenga el carril.
2ivelacin de la carrilera. ara la rectificacin del nivel, la eliminacin de los apoyos deficientes entre el
carril y la silla o la platina entre la silla o la platina y la traviesa y esta con el balasto se reali+a
fundamentalmente el cal+ado del balasto ba!o la traviesa o la colocacin de cal+os entre el carril y la traviesa.
9ntes del comien+o de la nivelacin se determina los lmites y la medida del bac#e. Los lmites se
establecen a o!o y se marcan en la garganta del carril. La profundidad del bac#e o desnivel se mide con
instrumentos pticos.
La nivelacin puede reali+arse con #erramientas manuales, #erramientas electromecnicas o diesel o
equipos mecani+ados.
2ivelacin manual. 9ntes de comen+ar la nivelacin se revisan las calas y si es necesario se regulan.
/on cualquiera de los m"todos que se utilicen e)ceptuando el m"todo con equipos mecani+ados, la forma
de nivelar la va es levantada con gatos #idrulicos o mecnicos o ambos, en dependencia de las dimensiones
del levante.
El equipo de medicin se coloca en el tramo que se encuentre en perfectas condiciones, una mira se pone
fi!a en el tramo pr)imo en buen estado y otra se va corriendo cada 7.5 m, ubicndose en cada lugar de la
puesta de la mira un gato de i+a!e, como puede verse en la figura 5.
unto 9 y H lugar de ubicacin de la mira y el equipo ptico respectivamente 4, 6, 3, ;, 5,7 y8 puntos donde
se coloca la mira y los gatos para el levante.
En los puntos donde se determina el levante se colocan gatos que van siendo manipulados #asta que la va
ocupe la posicin correcta. Luego se cal+a y compacta el balasto y se regula con tenedores si se trata de
balasto de piedra grava y con palas si es arena o cualquier otro rido de granulometra fina.
El cal+ado puede reali+arse con barretas picos apisonados o pisones o cal+adores el"ctricos o diesel.
2ivelacin con e<uipos. En los ferrocarriles #ay varios fabricantes que producen mquinas que son
capaces de reali+ar las labores que de forma manual se reali+an en la actividad de vas. En /uba se utili+an
los equipos .amper.
/omo vimos en el capitulo de la mecani+acin este equipo nivela utili+ando para ello una gua consistente
en una carretilla situada a 433 pies del equipo, donde esta montado un emisor de rayos infrarro!os.
El proceso de traba!o consiste en que cuando el equipo se encuentra en un lugar desnivelado el rayo
infrarro!o emitido es recibido por un receptor ubicado en la parte trasera del equipo que #ace funcionar un
mecanismo que posee una pantalla, la cual comien+a a elevarse #asta que corta el rayo infrarro!o, acoplado a
esta pantalla se encuentra un agregado que se compone de varios gatos que eleva la va !unto con el equipo.
/uando el rayo infrarro!o es cortado por la pantalla cesa el movimiento #acia arriba y comien+a entonces el
cal+ado de la va mediante el mecanismo de bateo o cal+ado. Este mecanismo posee unos bates que se
introducen en el balasto que se encuentra alrededor de las traviesas ba!o el carril y #ace que la piedra se
compacte y soporte a la superestructura cal+a.
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%lineacin. La alineacin se reali+a cuando la va es desnivelada en planta. Esta desviacin puede ser
producida por fuertes impactos laterales producidas por el c#oque de las pesta(as de las ruedas en su
movimiento normal de +ig+ag, esta causa puede a su ve+ ser producida por e)ceso de !uego lateral del e!e
del equipo o por e)ceso de la velocidad establecida en los tramos curvos con radios peque(os.
.ambi"n esta desviacin puede ser producida por deficiente mantenimiento del balasto que no es capa+ de
resistir el impacto lateral.
Btra causa puede ser el corrimiento longitudinal de los carriles debido a la falta de mantenimiento en el
apriete o clavado de la va que al toparse con una !unta que resista el empu!e fle)a la va en el sentido
transversal ocasionando !untas.
%lineacin manual. La alineacin manual al igual que la nivelacin se reali+a con gatos dise(ados para
este fin o con gatos de i+a!e normal, tambi"n se utili+an barretas.
9l igual que en la nivelacin utili+amos equipos pticos para conocer la magnitud de la desviacin. Estos
equipos se sit%an de forma similar a la anterior, en tramos no afectados a ambos lados de la va despla+ada,
como se muestra en al figura 5.8 marcando en el carril cada 43 m la dimensin a correr.
El tramo afectado se esqueleti+a, es decir se elimina el balasto en el borde de la traviesa en el lugar #acia
donde se va a correr la va y se colocan los gatos o las barretas en forma de +ig+ag.
0espu"s de despla+ada la va #acia el lugar correcto esta debe ser de nuevo nivelada y cal+ada pues la va
pierde su compactacin y por estar esqueleti+ada pierde su nivel.
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3ig. 5.3. - %lineacin de la va manual+ las flec.as indican la direccin del despla!amiento para
restaurar el estado normal de la va. La lnea discontinua indica el e0e normal de la va.

%lineacin con e<uipos. La alineacin con el equipo 9lineador, tiene el mismo principio de la nivelacin e
incluso como se vio en el caso anterior #ay que nivelar despu"s de despla+ada la va.
El traba!o se reali+a de la siguiente forma. $i el despla+amiento se reali+a #acia el lugar donde el equipo tiene
instalado el receptor, el emisor con el rayo infrarro!o o lser, el receptor no lo puede captar, por lo que la
pantalla comien+a a despla+arse #acia el lado contrario al corrimiento del defecto, #asta que el receptor capte
la se(al, en este momento la va se despla+a fuera de su e!e #acia el lado contrario y acto seguido la pantalla
comien+a a moverse en sentido contrario al anterior #asta que cierre la se(al, despla+ando la va #asta su e!e
correcto.
0espla+amiento de la va #acia el lugar donde se encuentra el receptor &4', la se(al emitida por el emisor &6',
no es captado por el receptor. La flec#a indica la direccin del primer corrimiento. La lnea discontinua de punto
y raya indica el lugar #asta donde fue llevada la va en el primer despla+amiento #asta que la pantalla de
sombra permita el paso de la se(al.
$i el despla+amiento es #acia el lado contrario a la ubicacin del receptor y del emisor la situacin es mas
sencilla al captar la se(al el receptor la pantalla se mueve #asta obstaculi+ar el paso de la se(al y el
mecanismo se detiene, aqu comien+a el levante para nivelar y cal+ar.
1ormas de mantenimiento de las !untas.
5.12. 'a:la de calas de las 0untas segDn la temperatura del carril. $ara carriles de 12.5F m
Lrado 75 y ms 55 : 75 ;5 : 55 35 : ;5 65 : 35 45 : 65 5 : 45
/ala &mm' 3 4.5 3.3 ;.5 7.3 8.5 E.3
5.A. - #/lculo de la mano de o:ra para :rigadas de tramos <ue atienden el mantenimiento y las
reparaciones >e9cepto la #apital@
La mano de obra necesaria para la e!ecucin de los mantenimientos y reparaciones &brigadas de vas fi!as'
se calcula a partir de conocer las instalaciones que deben atender las brigadas de los distritos. Estas brigadas
se ubican en puntos poblacionales, tratando de que sus lmites sean equidistantes.
$e conocen varios m"todos pero slo estudiaremos tres de ellos.
Etodo utili!ado por la %merican &ailNays %sociacin >%&(%@
Este m"todo determina las longitudes equivalentes, basado en que las vas seg%n sus caractersticas requieren
de mayor cantidad de esfuer+os para la reali+acin de los traba!os de vas.
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Etodo utili!ado en #u:a. Este m"todo al igual que el del 9GE9, determina las longitudes equivalentes,
basado en el mismo principio.
Etodo sovitico
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Este m"todo se basa en el uso de normas de gasto de fuer+a de traba!o y de coeficientes que influyen en el
aumento o disminucin de la fuer+a de traba!o.
El valor de las normas de traba!o en lneas principales 1
3
oppal

, depende de la categora de la va.
'a:la 5.13. 2ormas de tra:a0o en principal
'a:la 5.14 #oeficientes de aumento+ disminucin y correccin
En tramos de alta velocidad para trenes de via!eros, el valor de 1ppal se multiplica por los valores de la tabla
5.48 y se le suma el aumento de fuer+a de traba!o para la proteccin de los traba!adores de la tabla 5.4>
'a:la 5.15 normas de fuer!a de tra:a0o adicionales.
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0espu"s de #allada la fuer+a de traba!o total, esta se corrige con los coeficientes de mecani+acin Km y el
de uso de productos qumicos para eliminar la #ierba K#, los cuales disminuyen la necesidad de fuer+a de
traba!o.
'a:la 5.1" #oeficiente de mecani!acin.
2ivel de
mecani!acin
Eenos del
25 O
25O 3FO 35O 4FO 5FO y m/s
Hm 1.F F.C3 F.CF F.BB F.B5 F.A5
El uso de #erbicida K# I 3.E4
or lo tanto, la fuer+a de traba!o necesaria ser-
C.nec I C.. ) Km ) K#
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9utor-
)ng. 1uan Lima Eennde!
Enviado por-
1anny #arrasco Eedina
liosber^uclv.edu.cu
rofesor 9u)iliar 9d!unto.
Cacultad de /onstrucciones
Aniversidad /entral de Las ,illas
TDarta 9breuU
rofesor de la Escuela ZGoberto Godrgue+.
CEGGB. $ta. /lara

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