CONOCIMIENTOS BASICOS PARA PREPARAR UN

CILINDRO:

ADMISIN:
La admisin tiene lugar, generalmente a travs de una abertura del cilindro que est comunicado
con el carburador, y se llama "admisin en la tercera abertura " entendiendo como 1 y
2 abertura la expulsin y el trasvase.
En la admisin en la tercera abertura, es el pistn el que hace de vlvula y controla la entrada de la
mezcla al crter, por lo tanto la duracin de la admisin es proporcional a la altura de la abertura y
a su posicin en el cilindro.
Con este sistema de control, slo se puede efectuar un intervalo de admisin
"simtrico" y esto es una limitacin porque no permite realizar el mejor diagrama de
distribucin posible para el motor "diagrama asimtrico" , sino que permite realizar el
mejor diagrama simtrico que casi nunca coincide con el anterior ( con un diagrama simtrico no se
puede por ejemplo, aumentar slo un avance de admisin, porque a cada avance de apertura le
sigue un retraso de cierre indeseado. Este problema slo se resuelve en motores de vlvula
rotativa que generalmente es el rbol motor o cigeal en motores sencillos por ejemplo la tpica
vespa).
Otro sistema es la vlvula de lminas que simplemente se trata de una o varias lminas que se
abren por efecto de la depresin creada por el pistn en fase ascendente y se cierra por el efecto
de su elasticidad cuando dicha depresin cesa ( estado inactivo) y permanece cerrada
golpendose contra su asiento cuando el pistn en fase descendente hace aumentar la presin en
el crter.
El tipo de material de las lminas es lo que favorece su elasticidad y el cierre en su fase de
inactividad


CILINDRO:
Para preparar un motor, hay que saber cual es la cilindrada podemos saberlo por medio de una
formula muy sencilla:

pero hay otra formula en que tanto el dimetro como la carrera se expresa en centmetros

V = 0,785 . D . R . N donde:
0,785 = es un n fijo invariable.
D = dimetro del pistn en Centmetros
R = carrera del pistn en centmetros
N = n de cilindros
Entonces seguimos el ejemplo anterior y como un centmetro tiene 10 mm lo dividimos entre 10
D = 48 mm = 4.8 cm
C = 56 mm = 5,6 cm

ENTONCES: V = 0,785 X 4,8 X 5,6 = 101,2838 C.C
SI LO QUEREMOS EN LITROS COMO UN LITRO TIENE 1000 c.c LO DIVIDIMOS por 1000 , osea
= 0,1012 83 litros .

Uno de los mayores problemas es la dispersin del calor en el interior del cilindro y que en los
motores 2T tienen problemas aadidos porque tienen zonas mas calientes que otras debido a que
como vimos anteriormente la mezcla fresca circula por su interior enfriando esas zonas, adems se
le aade el problema de que el cilindro tiene agujeros en su interior (Lumbreras) que con la
temperatura elevada puede sufrir torsiones. Para evitar esto, se dota al cilindro de unas aletas de
refrigeracin para que el aire fluya por ellas para enfriar el cilindro (estas aletas deben de estar
limpias, para favorecer la accin del aire) Para velocidades altas de motor dispersan mejor el calor
las aletas muy delgadas y muy prximas unas de otras y a velocidades bajas mejor aletas gruesas
y mas distanciadas. Los cilindros refrigerados por agua refrigeran mucho mejor y hay que prestar
atencin al sistema de bombeo para que el agua circule y se enfre en el radiador.
El problema que produce el calor en los metales es que los dilata, y unos dilatan ms que otros
dependiendo de su composicin. La dilatacin produce un alargamiento y un ensanchamiento ( los
motores de 2T normalmente funcionan a 200 centgrados de temperatura ESTA TEMPERATURA
NO ES ESTNDAR PERO SI BASTANTE ORIENTATIVA).
La dilatacin de un metal lo sabemos segn la siguiente formula :

Dilatacin =Cet . D . T
Cet = Coeficiente de expansin Trmico LINEAL POR CADA GRADO del metal en cuestin
D = Dimetro de la camisa en mm
T = Temperatura en grados Centgrados.

Ejemplo : El coeficiente de dilatacin trmico del hierro fundido por cada grado es de 0,000010.
D = 48 mm
T = 200C Entonces : Dilatacin = 0,000010 X 48 X 200 = 0,096 casi una centsima de milmetro
Si el cilindro fuese de aluminio cromado la dilatacin sera mayor, la dilatacin del aluminio
cromado es aproximadamente el doble.

DESGASTE DEL CILINDRO
En el desgaste influyen : el calor, el roce de los materiales y la velocidad del pistn

VELOCIDAD DEL PISTON:
La velocidad del pistn se calcula fcilmente empleando la siguiente formula :

Vp = C . N / 30000 donde :

Vp = velocidad del pistn en m/s
C = Carrera en mm
N = N de vueltas del motor R.P.M
30000 = unidad fija dependiente de las unidades empleadas

EJEMPLO: motor con carrera 58 que gira a 9000 R.P.M entonces :
Vp = 58 x 9000 / 30000 = 522000/30000 = 17,4 m/s ( ESTA FORMULA NOS VA A SER UTIL
PARA LA CARBURACIN).

TIPOS DE CAMISAS SEGN EL ROCE DE MATERIALES
Los cilindros, ya vimos que estaban rodeados de un material que favorece el enfriamiento, este
material normalmente es aluminio, por su ligereza y por su facilidad de enfriamiento.
La construccin puede ser do tres tipos :

1 Camisa de hierro (fundicin) y cuerpo de aluminio
Se confeccionan las dos piezas por separado , se preparan y se coloca la camisa en el interior del
cuerpo para ello se coloca el cuerpo en un bao de aceite ,superior a 200 aprox. Para que dilate y
la incrustacin del cilindro sea mas sencilla aunque es necesario el uso de una prensa.

2 Fundicin centrifugada
Se funde el cuerpo de aluminio directamente sobre la camisa .

3 Cilindro de aluminio cromado
Actualmente es el mas utilizado se realiza el cuerpo y la camisa en una nica pieza fundida y se le
aplica por medio de un bao electroltico , un bao o capa de cromado duro llamado as para
distinguirlo del tpico cromado decorativo que es brillante este bao es como mnimo de 1 dcima
de espesor. Estos cilindros no son fciles de rectificar, ya que habra que darles un nuevo bao
electroltico y eso a lo mejor no nos es rentable.
EL MOTIVO POR EL CUAL SE DA EL BAO DE CROMO ES PORQUE DOS MATERIALES
IGUALES NO PUEDEN ROZARSE YA QUE POR AFINIDAD ATMICA A ALTAS
TEMPERATURAS TIENDEN A "ENGANCHARSE" LLEGANDO CASI A UNA
FUNDICIN . POR LO TANTO, NUNCA SE DEBE DESLIZAR UN PISTON DE ALUMINIO SOBRE
UNA CAMISA DE ALUMINIO, AL IGUAL QUE EN UN CILINDRO CROMADO NO DEBEN
USARSE SEGMENTOS (AROS) CROMADOS Y EN UNA CAMISA DE HIERRO FUNDIDO
TAMPOCO SEGMENTOS DE HIERRO FUNDIDO. AQU ES DONDE ENTRA A FORMAR PARTE
LA DUREZA DE LOS DISTINTOS MATERIALES, SI TIENES CILINDRO CROMADO Y
SEGMENTOS DE HIERRO FUNDIDO. EL CILINDRO DE CROMO ES MAS DURO QUE LOS
SEGMENTOS, POR LO TANTO, SE GASTARAN LOS SEGMENTOS MUCHO MAS RPIDO Y
HABR QUE CAMBIARLOS MAS AMENUDO PERO EL CILINDRO DURA MAS, POR EL
CONTRARIO SI LA CAMISA ES DE HIERRO FUNDIDO Y LOS SEGMENTOS CROMADOS, LOS
SEGMENTOS ESTARIAN NUEVOS Y EL CILINDRO SE GASTARA ANTES Y HABRIA QUE
RECTIFICARLO, POR ESO LOS CILINDROS CROMADOS DURAN, SI SE CUIDAN, MAS QUE
LOS CILINDROS CONVENCIONALES. AUNQUE LOS CONVENCIONALES TIENEN OTRAS
VENTAJAS COMO SON EL RECTIFICADO Y EN LA MAYORA DE LOS CASOS, EL PODER
DESARMARSE, DETALLE ESTE LTIMO A TENER EN CUENTA A LA HORA DE PODER
MODIFICAR O INCLUSO PODER CONSTRUIR UNA CAMISA CON UNA DISTRIBUCIN
DIFERENTE.

Como pulir los transfers.-
Hay que tener claro, lo que es pulir y lo que es limar: Pulir es quitar asperezas y limar es rebajar o
quitar material .
Cuando queremos adelantar o retrasar la entrada y salida de gases, es decir variar la distribucin
de un motor, se puede, como una opcin, agrandar las lumbreras del cilindro, tanto la de admisin
como la del escape. Los transfers de trasvase, son los pequeitos que comunican el crter con el
cilindro y cuya funcin es efectuar el barrido de gases, normalmente casi nunca se agrandan, y
slo se cambia el ngulo para que el barrido sea mas o menos rpido y directo , como ya se
explic en el funcionamiento motor de 2T.


En las imgenes 1 y 2 se puede ver la operacin para cambiar el ngulo de los transfers de
trasvase.
En la imagen 3 se puede ver la operacin del enfrentamiento entre los conductos de comunicacin
de los transfers de trasvase y el crter, as como el afilado del tabique central

Normalmente los cilindros suelen ser de dos piezas, una la camisa por donde roza el pistn y otra
el bloque que es la parte exterior que recubre al cilindro que suele ser de aluminio y que puede
llevar aletas, si es de refrigeracin por aire o una cavidad por donde circula el LIQUIDO
REFRIGERANTE ( el agua ensucia el aluminio y lo corroe, se pueden hacer mezclas de agua
destilada mezclada con glicerina neutra, pero no vale la pena, sale quizs mas caro que los
productos comercializados) .
El pulido consiste en quitar todas las impurezas o rugosidades que quedan en la fundicin del
bloque del cilindro para evitar que se acumule la carbonilla y favorecer el fluido de gases. Hay
preparadores que dice que no es aconsejable pulir los transfer de trasvase, porque esas
rugosidades crean unas turbulencias que favorecen el barrido, creo que eso son gustos y teoras, a
mi particularmente me gustan pulidos.
Para pulirlos, es necesario tener un micro-motor o un mini-taladro, al que se le instalan unas fresas
cuya punta pueden ser de piedra o de diamante (se aconsejan las de diamante aunque las de
piedra son mucho mas baratas ) estas piedras las hay de varios gruesos de grano es decir para
desgastar o para afinar, al igual que de diferentes formas y tamaos. una vez repasado y afinado,
se pasa una lija fina para quitar todas las rayas que hayan dejado las fresas y ya que estamos en
faena, te puedes coronar si haces la terminacin con fresas de goma, que tambin las hay para
desgastar y para dar brillo. El resultado final depende del tiempo que emplees y lo esmerado que
seas."si te esmeras mucho te puedes hasta peinar porque te reflejas en el pulido por eso se
llama "bruido de espejo".



En estas imgenes, se puede apreciar como se contorneo todo el conducto y al igual que en los
transfer de trasvase, se afila el tabique central para evitar interferencias de los gases y de la
mezcla
Si slo se efecta el pulido de las lumbreras, se aconseja no tocar los bordes de la camisa por
donde circula el pistn para evitar que queden redondeadas las aristas y se enganchen los
segmentos o "aros", tambin es recomendable colocar un cartn pegado al cilindro para
evitar posibles rayazos en caso de escapar el taladro
Como habamos mencionado anteriormente, una de las cualidades del cilindro con camisa de
fundicin, es la posibilidad de poder desarmarla para efectuar las operaciones de preparacin, la
construccin de una nueva si ya esta al lmite de rectificados o la construccin con otra
distribucin.

La idea general que tienen todos los " preparadores principiantes" es que agrandando
los agujeros, se consigue mayor potencia y rendimiento del motor, esta teora es en parte cierta, y
digo en parte, porque algunas veces perjudica y empeora el funcionamiento del motor.

Hay que tener muy claro los conceptos del funcionamiento del motor, y saber que rendimiento
queremos del motor y as poder determinar su tamao o posicin.
En los diferentes artculos publicados, iremos mas o menos, dando una explicacin sobre el
funcionamiento de los diferentes rganos del motor y en algunos de ellos haremos una
introduccin al tema de preparacin de esa pieza concreta, aunque intentar hacer una
recopilacin sobre la modificacin de piezas en un apartado especfico.
En la figura de la derecha podemos observar dos camisas del mismo motor, la camisa de la
Izquierda, es la camisa original y la de la derecha una camisa hecha y modificada para obtener un
mejor rendimiento del motor. Puede observarse que lo que se quera conseguir era un buen barrido
y atrapado de los gases y por eso se opt por hacer unos transfer mas pequeos para que la
presin y velocidad de la mezcla fuese superior y efectuase un mejor barrido y adelantar el cierre
para cortar el barrido y poder mantener mas cantidad de gases. Este tipo de operaciones requieren
una serie de clculos para que el funcionamiento sea optimo, porque sino podemos correr el riesgo
de atrapar muchos gases ya quemados y no expulsados, produciendo problemas de detonacin e
ignicin.
Se puede observar la altura o disposicin en el cilindro distinta ya que estn ligeramente mas altos
con respecto al P.M.I ,es decir, se mantiene la apertura pero se acorta o adelanta el cierre.
(Recordar que la apertura de la lumbrera de escape como de los transfers, se realiza cuando el
pistn esta descendiendo, tambin se puede observar el rebaje de asentamiento de la camisa est
mas alta, precisamente para favorecer la dilatacin. )


CULATA.-

AUMENTAR LA RELACION DE COMPRESIN


La relacin de compresin indica el orden o magnitud en que la mezcla aire-gasolina va a cambiar
de volumen dentro del cilindro, al comprimirse. Cuando el motor esta girando a un numero
determinado de rpm, cada vez que el pistn desciende desde el PMS (Punto Muerto Superior)
hasta el PMI (Punto Muerto Inferior) entra en el cilindro, tericamente, tanto volumen de mezcla
como cilindrada tiene el motor.
Llegados a este punto, el pistn va a empezar a ascender desde el PMI hasta el PMS, pero
durante la ascensin , en los motores de 2 T , se encuentra con que la Lumbrera de escape est
abierta durante un tiempo, mientras el pistn no la cierra. Durante ese tiempo la mezcla va a
escaparse sin quemar ni comprimir, por lo que no empezara la compresin de la mezcla hasta que
la lumbrera de escape se cierre por completo. (mas adelante se har un comentario sobre este
punto)


Aumentando la relacin de compresin se consigue un aumento de potencia pero hay que tener
cuidado de no pasarse para que no se produzca laexplosin incontrolada llamada detonacin ( ver
gasolinas). para ello es recomendable no pasar de una relacin de compresin superior al 12:1 en
motores pequeos.

Un motor cuanta menos cilindrada tiene, mas relacin de compresin admite. Esto es debido a que
el efecto de detonacin aparece con mas facilidad en los motores de mayor cilindrada . Hay unos
valores universales a los que conviene llegar por ser los que mxima potencia van a proporcionar
sin problemas. Estos valores son adecuados utilizando gasolina sin plomo de 98 octanos y los
podis ver en la tabla. Si el octano de la gasolina es mayor, se puede incluso llegar a 17:1 como
los famosos "Dragsters"



Cuanta mas relacin de compresin tenga un motor, la mezcla estar a mas presin cuando el
pistn esta en el PMS y lanzar al pistn con mas fuerza y velocidad.
Esta gran presin provocar un aumento muy rpido de la temperatura, y con ello las molculas de
la gasolina se agitaran rpidamente. Esta gran agitacin producir una rpida inflamacin de la
mezcla produciendo una combustin de gran calidad y de gran velocidad.
Este es bsicamente el motivo por el que aumentando la relacin de compresin vamos a obtener
una potencia mxima superior (tambin conseguiremos mas potencia a cualquier numero de r.p.m,
no solo en las r.p.m de mxima potencia).
En el grafico de la derecha, podemos observar como., varia el rendimiento de la combustin en
funcin de la relacin de compresin. A medida que aumenta la relacin de compresin se mejora
en el rendimiento de la combustin, dentro de unos lmites.

Por eso al pasar por ejemplo desde una relacin de compresin de 7:1 hasta 10:1, aumento de 3
puntos, se nota mucha mejora en la potencia ofrecida por el motor, pero sin embargo al pasar
desde 10:1 hasta 13:1, aumento tambin de 3 puntos, no se nota tanta mejora.





En estas imgenes se aprecia el procedimiento a seguir : En la imagen 1 se halla el P.M.S del
pistn y en la imagen 2 se rellena con lquido para saber el volumen exacto. Esta claro, que la
forma de aumentar la relacin de compresin es reduciendo el volumen de la cmara de la culata,
para ello se utilizan dos mtodos que son el rebajar la base de la culata con lo cual se reduce el
volumen y el segundo mtodo es rellenar la culata con el mismo material con el que est
construido la culata, normalmente aluminio, y despus darle la forma y el volumen deseado, este
mtodo es mucho mas complicado pero se puede dar a la bveda de la culata la forma deseada
para conseguir un barrido mas eficaz.

En la imgenes 3 se puede apreciar una culata con la bveda normal y en la imagen 4 una culata
con la bveda desplazada tambin llamadas de alta turbulencia

Como calcular el volumen del cilindro cuando se cierra
el escape.

Como habamos mencionado anteriormente, hasta que la Lumbrera de escape no est cerrada por
completo, no empezar la compresin real.
El volumen de mezcla que haba en el cilindro en el momento del cierre de la lumbrera de escape
ira cada vez siendo menor debido al ascenso del pistn. Cuando el pistn se encuentre en el PMS,
la mezcla habr pasado a ocupar el mnimo volumen: el volumen de la cmara de combustin
labrada en la culata.
Medir la altura de compresin es fcil. simplemente hace falta un pie de rey, medir la altura de la
lumbrera de escape, desde la cabeza del pistn cuando est en el P.M.I hasta la parte superior
que es cuando se cierra y restar esa medida a la carrera del motor.
Conociendo el dimetro del motor y la altura de compresin podemos calcular el volumen de
compresin utilizando la formula que utilizamos para calcular la cilindrada con la modificacin de
que en vez de utilizar la carrera completa se utiliza la medida de la carrera desde que la lumbrera
de escape est cerrada:


Rc = 64,77 + 6,82 / 6,82 // Rc = 10,49

Esto significa que si antes tenamos un volumen en la culata de 7,2 y ahora un volumen de 6,82,
hemos reducido el volumen en 0.38 cc.
Utilizando la misma formula que venimos utilizando para el calculo de volmenes pero invirtindola
podemos calcular la medida a planificar en la culata para obtener esa relacin de compresin:
ALTURA = ( 4000 x VOLUMEN ) / ( 3.1416 x DIAMETRO ) Donde:

VOLUMEN : Es el volumen a reducir segn el ejemplo 0,38 cc
DIAMETRO : Es el dimetro del cilindro 52 mm
ALTURA : Es la distancia en mm a eliminar de la culata.

Altura = 4000 x 0,38 / 3.1416 x 52 // A = 1520 / 84,95 // A = 0,17 mm
Esto quiere decir que hay que rebajar la parte superior del cilindro 0,17 mm . as obtendremos los
6,82 cc de volumen en la culata si el cilindro lo permite.

Cuestiones a tener en cuenta a la hora de aumentar la Relacin de Compresin.-
Como venamos diciendo hasta ahora, la relacin de compresin depende del volumen atrapado
en el cilindro cuando la lumbrera de escape esta cerrada, por eso se calcula a partir de ese
momento, pero eso es cierto en teora ya que influyen otros factores para mejorar ese atrapado de
volumen .

Podramos realmente empezar a comprimir el combustible antes de que la Lumbrera de escape
este cerrada?


Eso esta bien claro que no, pero sin embargo cuando el motor gira a revoluciones elevadas, el
pistn se est moviendo tan rpidamente que manda el combustible a tanta velocidad y el escape
esta menos tiempo abierto, debido a esa velocidad, el del volumen esttico del cilindro, atrapado,
es mayor .


Esto engaa la eficacia que mejora con ms rpm. As, bajo las condiciones del funcionamiento
reales, nuestra verdadera relacin de comprensin dinmicamente, mejora con el aumento de
rpm!
Es raro acercarse 100% de eficacia del motor , pero con las modificaciones de la lumbrera de
escape y un sistema con una "succin" adecuada y una descarga bien diseada, (bien
recogiendo los gases o aprovechando el barrido para efectuar una evacuacin completa por el
escape) y con la presin negativa creada en el crter para empujar el combustible a travs de los
transfers del trasvase........ entonces podemos reducir las prdidas del " llenando" (o
presin) antes de que la lumbrera de escape se cierre, en una gama determinada de rpm de
funcionamiento, en ese caso, nosotros podemos incluso SUPERAR el 100% de la eficacia del
atrapado de gases!.
Esto significa que por ejemplo un motor 125 de c.c, realmente pueden atrapar ms de 125 c.c.. del
combustible , superior al volumen del cilindro y entonces" comprimirlo" en un volumen
mucho mas pequeo sobre el pistn antes de que salte la chispa.
El problema aqu es que esto requiere una succin y presin del sistema, sincronizado con el
escape y eso slo ocurre en una gama determinada de potencia ,el motor cuando acelera fuera de
esa banda de potencia, los pulsos en la succin y los sistemas de la descarga estn fuera de fase
y realmente contribuirn a una prdida en el atrapado de la eficacia.
Ahora, sabiendo lo que ocurre realmente cuando el motor est en la banda de potencia deseada,
quiz podremos empezar a ver cuales son REALMENTE los puntos a tener en cuenta a la hora de
obtener una buena relacin de compresin:

1.- Cmo es de grande el motor. Es decir el volumen en el cilindro con el pistn en el P.M.I (en
ingles se denomina BDC)

2.- Cual es el volumen cuando el pistn esta en el P.M.S (TDC) es decir el volumen en el cual se
comprimirn los gases atrapados o lo que es lo mismo, el volumen de la cmara de compresin.

3.- Qu tipo de eficacia dinmica del gas atrapado se consigue segn el diseo del motor. La
gama aqu puede ser tan baja como 75% o incluso un poco superior del 110% en un equipo
ptimamente puesto a punto.

4.- Cmo son de grandes los transfers y la lumbrera de escape. Los transfers de trasvase
grandes, tienden a ser menos eficaces en el llenado porque los gases circulan con menos
velocidad y presin haciendo un barrido escaso provocando el atrapando de gases residuales de la
ltima descarga de la combustin no expulsados. Debido a esto tambin , tienden a dificultar el
control del proceso de la combustin sin la detonacin y / o - los problemas de la ignicin.
Principalmente por estas razones, no se pueden obtener relaciones de compresin altas en los
motores con Lumbreras grandes sin arriesgarse a tener estos problemas.

5.- Cual es el nivel del octano del combustible que usar el motor. El octano alto y los
combustibles especiales como el metanol tienen mayor resistencia a soportar la combustin
espontnea "Detonacin"" y pueden soportar relaciones de compresin ms altas
y pueden esperar por la chispa de la buja para ponerlos ardiendo en lugar de"
detonando". Si vamos a utilizar una mezcla estricta de combustible de octano alto, podemos
plantear una relacin de compresin ms alta.(las relaciones de compresin tpicas suelen ser del
10:1 a 11.5:1 o incluso en algunos casos algo superior . Con combustible de 100 octano, en
cilindros con un dimetro de 70 mm frecuentemente puede tolerar un 13.5:1 . Los Dragsters que
usan un combustible de 110 octano con las cmaras de la combustin bien diseadas pueden
tolerar 15.5 o 16:1 y a veces superior. El metanol en automviles y en aquellos motores que usan
una mezcla de metanol y nitro-metano pueda alcanzar los 17:1)

Una cuestin muy a tener en cuenta a la hora de rebajar la culata, es la distancia que hay entre la
cabeza del pistn y la pared de la culata antes de que comience la bveda de la culata que se
denomina squish para que la cabeza del pistn no tropiece creando un destrozo importante en el
motor. Para evitar esto, debemos antes de rebajar la culata , efectuar la medida que tiene
originalmente y su ngulo.


SQUISH

Una traduccin un tanto personal de esta palabra podra ser: "separacin y ngulo de
salpicadura".

La palabra squish, se est convirtiendo actualmente, en un trmino bastante usado aunque
algunos no sepan exactamente cual es su importancia en los motores actuales, tanto de 2 como de
4 tiempos.

El squish, se refiere a la distancia existente entre la bveda del pistn y la banda o pista que existe
antes de la cmara de compresin propiamente dicha. Esa banda puede ser plana o tener un
ngulo determinado y junto con el pistn, hacen una funcin de empuje del aire atrapado hacia la
cmara de compresin. Este empuje hacia la cmara de compresin, permite que el proceso de
compresin sea ms rpido favoreciendo menos trabajo de la compresin, presiones de
compresin mas altas, mas expansin de trabajo, coordinacin en la ignicin ... Es decir mas
potencia.
Hay que saber que aunque el squish es beneficioso, no siempre es mejor, si hay mucho ngulo de
squish, se causa mayor turbulencia que nos puede producir una detonacin causando golpes
bruscos en el motor o un agujero en la cabeza del pistn.
Para evitar estos problemas, debemos de tener una velocidad de los gases " Meansquish
(MSV)" con valores entre 0--25 m/s obteniendo buenos resultados con valores entre 15- 20
m/s. ( para un motor de 250 cc, la separacin entre el pistn y la banda de salpicadura, no debe
ser inferior a 1mm, en motores de menor cilindrada, se pueden utilizar separaciones mas
pequeas.
La separacin de la banda de salpicadura, es importantsima para la velocidad de los gases y es
frecuente caer en el error de no mantener esa separacin cuando rebajamos la culata para
aumentar la relacin de compresin.

Para efectuar esta medida, se procede de la siguiente manera:
1 .- desarmamos el encendido y la culata
2.- colocamos en la cabeza del pistn 4 trocitos de soldadura de plomo o de estao en una
posicin opuesta entre s, es decir a 0, 90. 180 y 270,que los sujetaremos a la cabeza del pistn
con un poco de grasa


3.- Montamos la culata con la junta correspondiente y apretamos con la presin de apriete que le
vamos a dar (este punto es importante, ya que si damos menos presin, nos puede variar la
medida porque despus, cuando le demos mas presin la junta cede y la culata queda mas cerca
de la cabeza del pistn).
4.- Colocamos la tuerca del encendido y con una herramienta grande para poder hacer fuerza,
giramos el motor hasta que los trozos de estao colocados en la cabeza del pistn toque con la
culata y seguimos con cuidado haciendo fuerza hasta que el pistn supere el P.M.S y descienda.
(esta operacin hay que hacerla con cuidado porque si colocamos un estao muy grueso, es
posible que no tengamos fuerza suficiente para aplastarlos)
5.- desarmamos la culata y anotamos en la posicin que estaban los estaos y los
medimos.(Normalmente suele tener la misma distancia en todo el permetro de la cabeza del
pistn, pero en algunos casos varan las medidas, por eso es importante anotarlo)
6.- se mide con un micrmetro los estaos y podemos observar que por un lado estn mas
aplastados (la parte que coincide pegada a la camisa) y otro lado menos. Midindolo en toda su
superficie podemos saber cual es el ngulo exacto con respecto a la bveda de la cabeza del
pistn).
7.- Esa medida, se debera de respetar a la hora de rebajar la culata y solo se reducir la altura y
el ngulo cuando se hayan hecho los clculos adecuados para tener una buena velocidad de
gases (MSV).

CIGEAL


El cigeal es importantsimos en el motor de 2 Tiempos, ya que de su forma y diseo, vamos a
obtener la presin necesaria en el carter para un funcionamiento optimo de nuestro motor. Como
ya habamos mencionado anteriormente en el apartado "FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR 2
T" , el espacio o volumen no ocupado por los rganos del motor, se llama " ESPACIO
NOCIVO" por eso se intenta que ese espacio sea mnimo y para ello, se dota al rbol motor,
de unas ruedas que hacen de volante, contrapesos y de relleno para reducir ese espacio, adems
el crter est diseado para que el cigeal casi roce y ese volumen sea mnimo.
Una de las modificaciones que normalmente surten mas efecto en un motor, es el aligeramiento de
sus piezas, como ilustraremos mas adelante en el apartado "MEJORAS".
En la ilustracin podemos ver dos cigeales, uno aligerado y otro normal , si nosotros decidimos
aligerar un cigeal, esta claro que tendremos que rellenar el espacio que hemos rebajado de
alguna manera, para que el Espacio Nocivo, no sea excesivo y no perder el efecto presin del
carter.

Ese relleno se puede hacer rellenando el carter o dotando al cigeal de unas especies de
tapas.(se ilustrar mas adelante en el apartado mejoras.

Cuando hablamos de un cigeal reforzado, no quiere decir que sea mas gordo o grueso, sino mas
fuerte o mejor dicho mas resistente.
En todo tipo de preparaciones , lo que se hace es aligerar piezas, no slo en el motor, sino tambin
el chasis, pero si aligeramos de ms, podemos conseguir unas piezas frgiles. Los vehculos de
alta competicin (mundial de rallyes, formula 1, mundial motociclismo...) utilizan materiales de
ultima generacin (fibra de carbono, titanio..) materiales que son carsimos y que slo utilizan una
elite, consiguiendo una gran resistencia y poqusimo peso.

Bielas.-
Las bielas se componen de tres parte: Pie de biela ( que es la parte superior, donde se aloja el
buln del pistn) la cabeza de biela (que es la parte inferior, donde se aloja el buln del cigeal) y
el cuerpo de biela (que une estas dos parte). la longitud del cuerpo de biela que une estas dos
partes, no influye para nada a la carrera, ya que la carrera la da el alojamiento del cigeal con la
biela, que est mas o menos alejado del centro de la circunferencia del cigeal. Lo que si hace,
es que el giro sea mas rpido o mas lento, segn su longitud.
la biela slo transmite ese movimiento circular del cigeal y lo transforma en uno lineal (recto) del
pistn.
La longitud de la biela, influye en que ese motor sea mas o menos rpido, pero no solamente
porque tenga que efectuar mas recorrido, sino porque al tener menor recorrido las lumbreras estn
mas prximos unas de otras consiguiendo una distribucin con barridos mas rpidos.


En esta ilustracin se puede apreciar la preparacin de una biela basada en el aligeramento

Tanto la cabeza de biela como el pie de biela estn confeccionados con un metal
"antifriccin" o "BABBITT" que generalmente es una aleacin de plomo
estao y antimonio con pequeas cantidades de cobre y nquel, son metales bastante blandos y es
necesario que estn bien preparados y LUBRICADOS. Tambin se usan aleaciones de bronce y
plomo (cobre plomado) y otras de zinc, cobre y Aluminio con mejor resistencia mecnica que el
babbitt convencional.
Entonces si el babbitt es ms resistente que las piezas originales , podemos decir que esta pieza
es reforzada.
Hay que tener en cuenta que los motores vienen preparados para soportar unas revoluciones y
una carga determinada en definitiva un roce y un calor determinado, pero las piezas no vienen al
lmite de su resistencia, tienen que garantizar una fiabilidad y ese margen suele ser bastante
amplio, por eso, es ah donde nosotros tenemos que aprovechar ese margen , preparando la
piezas para sacar el mximo rendimiento y por supuesto crear el engrase suficiente para que el
aumento de revoluciones no genere un exceso de calentamiento

CARBURACION


DIMETRO DEL DIFUSOR .-

El dimetro del difusor es importantsimo para el funcionamiento del motor, algunos creamos que
al aumentar el dimetro de difusor, el motor corra ms porque aspiraba ms aire y ms gasolina.
El razonamiento es lgico pero no es del todo cierto, porque hay que tener en cuenta varios
factores.

Lo principal es saber que la fuerza til del pistn a la que corresponde el mximo `par de fuerzas,
se consigue cuando en el difusor hay una velocidad de flujo de al menos 90 mtros /segundo, o lo
que es lo mismo, una velocidad de 324 Km/ hora que permite una vaporizacin y una combustin
optima.

Para obtener esta velocidad, es necesario que el dimetro del difusor no sea excesivo porque :

1 la cantidad de flujo de aire que aspira el pistn cuando desciende tiene que ser el mismo que el
que pasa por el difusor para conseguir una continuidad de flujo.

2 los dos volmenes del cilindro y del difusor tienen que ser iguales.

Para eso hay que tener en cuenta que:

1 El volumen es siempre el producto de la velocidad del flujo por el rea (seccin)
2 La velocidad de paso en el difusor se obtiene multiplicando la velocidad del piston por la relacin
de las secciones del cilindro y del difusor o bien de los cuadrados de sus respectivos dimetros .

es decir se aplica la formula:

Vd= Vp . D . / d

Donde:
Vd = Velocidad de difusor.
Vp = Velocidad del pistn.
D = Dimetro del cilindro.
d = Dimetro del difusor.
Supongamos un motor con:

Dimetro, D = 47 mm
Carrera C = 39,2 mm = 0,039 metros.
Difusor d = 21 mm
R.P.M , N = 11000

Calculmos la velocidad del cilindro ( recordar que la carrera se coloca en metros)

Vc = C. N / 30 // 0,039 x 11000 / 30 = 14,3 m/s

Calculmos la velocidad del difusor:

Vd = Vc . D / d // 14,3 x 47 / 21 // 14,3 x 2209 / 441 // Vd= 31588,7 / 441 = 71,6 297052m/s

Como el Area de la circunferencia es A= 3,1416 x R
entonces :
Area del cilindro = 3,14 x 23,5 = 1734,94454
Area del difusor = 3,14 x 10,5 = 346,36059.

Como dijimos que el volumen es el producto de la velocidad por el rea entonces tenemos que:

Volumen del cilindro = 14,3 x 1734,94454 = 24809,7069
Volumen del difusor = 71,6 297052 x 346,36059 = 24809,7069

Entonces el volumen del cilindro es igual al del difusor por lo tanto estamos cumpliendo el requisito
fundamental, el dimetro es correcto.

Vamos a hallar el n de R.P.M correspondiente a la velocidad de 90 m/s con la siguiente formula :

N= 30.V. d / c.D

En donde:
30 = numero fijo (segn medidas utilizadas)
V = Velocidad aire optima de 90 m/s
D = Dimetro del cilindro en mm
.d = Dimetro del difusor en mm
C = Carrera del pistn en metros.

N= 30 x 90 x 21 / 0,039 x 47 // 2700 x 441 / 0,039 x 2209 // N = 1190700 / 86,15 // N= 13 821
R.P.M
Esto quiere decirnos, que cuando el motor gira a 13821 r.p.m en el carburador hay el flujo ptimo
de 90 m/s

Teniendo este n de r.p.m vamos a comprobar si el motor girando a esas revoluciones , la
velocidad del difusor corresponde con los 90 m/s ptimos.
Velocidad cilindro
Vc = 0,039 x 13821 / 30 // Vd = 539,019 / 30 // Vd = 17,9673 m/s

Velocidad difusor
Vd = 17,96 x 2209 / 441 // Vd = 39673,6 / 441 // Vd = 89,9994.....
Ahora vamos a hacer la misma operacin pero intercambiando lo que es el dimetro y la carrera

Dimetro pistn D = 39,2
Carrera del Pistn C = 47 mm = 0,047 metros
Dimetro difusor d = 21 mm
R.P.M N = 11000
Entonces
Velocidad cilindro Vc = 0,047 x 11000 / 30 // Vc = 17,2333 m/s
Velocidad difusor Vd =17,2333 x 1536,6 4/ 441 // Vd = 60,0484m/s

Area del cilindro Ac= 3,14 16 x 384,16 // A = 1206,8742
Area del difusor Ad= 3,1416 x 110,25 // Ad = 346,3605

Velocidad de flujo:
Del cilindro : Vc = 17,2333 x 1206,8742 // Vc = 20798,4251
Del difusor : Vd = 60,04 84 x 346,3605 // Vd = 20798,3938

Hallamos las R.P.M con flujo de 90 m/s

N= 30 . V . d / c. D // 2700 x 441 / 72,222 // N = 16486,66 r.p.m.

Comprobamos la velocidad del cilindro hallando la velocidad del cilindro::
Velocidad cilindro:
Vc = 0,047 x 16486,66 / 30 // Vc = 25,8291 m/s
Velocidad del difusor:
Vd = 25,8291 x 1536,6 4/ 441 // Vd = 90 m/s

CONCLUSION:

Observamos que el dimetro del difusor no va en funcin de la cilindrada, sino en funcin de los
VOLUMENES , esto queda claro, ya que la cilindrada de los motores aqu expuestos son diferente
ya que el Motor A, tiene una cilindrada de 68 cc y el motor B , tiene una cilindrada de 56,72 cc.
Si aplicamos la formula de la cilindrada ( ver cilindros)

Cilindrada Motor A = 3,1416 . D . c / 4000 // 3,14 x 47 x 39,2 / 4000 // C = 68 cc
Cilindrada Motor B = 3,1416 . D . c / 4000 // 3,14 x 39,2 x 47 / 4000 // C = 56,72 cc

DEDUCIMOS:

Velocidad Pistn
A = 14,3 m/s
B = 17,23 m/s
Revoluciones por minuto :
A = 13821 r.p.m
B= 16491 r.p.m
Vemos claramente como influye la construccin del cilindro ( dimetro y carrera ) en el rendimiento
del motor
El motor de menor cilindrada tiene el mismo dimetro de difusor y gira mucho mas rpido, al mismo
pase de gasolina tiene mas roce entre cilindro y pistn porque gira a mayor n de revoluciones por
lo tanto mas desgaste y mas calor producido por el roce , por lo tanto mas dilatacin

Porque el tamao del carburador va a influir tanto en la potencia mxima?
Para contestar a esto hemos de tener en cuenta dos factores:

1. Atomizacin de la gasolina. Cuanto mas rpido circule el aire por el carburador, mejor va a ser la
atomizacin de la gasolina . En carburadores de poco dimetro la velocidad del aire ser alta y por
lo tanto mejor ser la atomizacin de la gasolina en el aire

2. Resistencia al paso. Cuanto mas rpido circule el aire por el carburador, mayor va a ser el
rozamiento del aire con las paredes. En carburadores de poco dimetro la velocidad del aire ser
alta y por lo tanto el aire va a tener grandes dificultades de circular.



Como vemos aqu ocurren dos fenmenos que son opuestos. Podremos mejorar la atomizacin de
la gasolina con un carburador muy pequeo, pero al mismo tiempo estaremos ofreciendo gran
resistencia al paso. Hemos pues de llegar a un compromiso. Hace tiempo se hicieron estudios
rigurosos sobre todo esto y se llego a la conclusin de que para obtener el mximo rendimiento, el
aire debe circular por el carburador a una velocidad media de 90 m/s. Existe una grafica que
plasma la relacin entre la velocidad del aire a travs del carburador y la potencia mxima relativa
que nos va a ofrecer el motor
En la grafica se ve claramente que el punto de potencia mxima corresponde a los mencionados
90 m/s. Si utilizamos un carburador con dimetro mas grande tendremos el aire circulando a menor
velocidad y la potencia mxima ser menor, pero solo un poco. Imaginemos un motor de 125 cc,
cuando circula el aire a 90 m/s a travs de su carburador , el motor ofrece un rendimiento optimo
de 34 cv.

Si el aire circulara a 70 m/s ,carburador de mayor dimetro, la potencia mxima que ofrecera seria
de 30 cv aproximadamente.
Si utilizamos un dimetro mas pequeo de carburador, tendremos el aire circulando a mayor
velocidad y la potencia mxima ser menor, decreciendo de forma bastante brusca. En el ejemplo
anterior si hiciramos circular el aire a 140 m/s la potencia mxima que ofrecera pasara a ser de
unos escasos 17 cv.
Como vemos en la grfica y en el ejemplo, tan malo es un carburador demasiado grande como uno
demasiado pequeo, aunque siempre es mejor pasarse un poco de grande que de pequeo.,
aunque queda claro que siempre ser mejor utilizar un carburador que haga circular el aire a
exactamente 90 m/s, ya que as conseguiremos el funcionamiento optimo del motor..