TCC Diego Santolin - Rev01

UNIVERSIDADE FEDERAL DE SANTA MARIA
CENTRO DE TECNOLOGIA
DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA MECNICA
CURSO DE ENGENHARIA MECNICA

PROJETO DE SISTEMA DE SUSPENSO PARA
VECULO MONOPOSTO DE COMPETIO DO TIPO
FORMULA SAE

1 EDIO

Diego Carlos Santolin

Santa Maria, RS, Brasil
Julho de 2010

PROJETO DE SISTEMA DE SUSPENSO PARA VECULO
MONOPOSTO DE COMPETIO DO TIPO FORMULA SAE

por


Trabalho de concluso apresentado ao Curso de Engenharia
Mecnica da Universidade Federal de Santa Maria (UFSM, RS), como
requisito parcial para obteno do grau de
Engenheiro Mecnico.

Orientador: Prof. Mario Eduardo Santos Martins, Phd.

Santa Maria, RS, Brasil

2010

Universidade Federal de Santa Maria
Centro de Tecnologia
Departamento de Engenharia Mecnica

A Comisso Examinadora, abaixo assinada, aprova o Trabalho de
Concluso de Curso de Engenharia Mecnica

PROJETO DE SISTEMA DE SUSPENSO PARA VECULOS
MONOPOSTOS DE COMPETIO DO TIPO FORMULA SAE

elaborado por

como requisito parcial para obteno do grau de
Engenheiro Mecnico

Comisso Examinadora

Mario Eduardo Santos Martins, Phd. (UFSM)
(Presidente/Orientador)

Paulo Romeu Machado, Dr. Eng. (UFSM)

Miguel Neves Camargo, Dr. Eng. (UFSM)

Santa Maria, agosto de 2010.

AGRADECIMENTOS

Agradeo ao Professor Mario Martins pela oportunidade de trabalho sob sua
orientao, pelo apoio, motivao e broncas.

Agradeo aos Professores do Curso de Engenharia Mecnica pelo apoio e
compreenso para comigo, em meu retorno universidade aps o afastamento por
motivos pessoais.

Agradeo ao Professor Iber Nodari pela orientao no decorrer do meu
aprendizado, e pela determinao e companheirismo nas mais adversas situaes
que enfrentamos.

Agradeo aos amigos Evandro Farias de Medeiros, Adriano Colpo, Gibran
Portolan dos Santos, Cristiano Ubessi, Gabriel Tatsch, Vincius Pedrozo, Diego
Fouchard e demais pelo apoio e companheirismo demonstrados por seus atos nos
momentos de dificuldade que cruzei.

Agradeo Equipe Bombaja pelas oportunidades apresentadas a mim, pelo
crescimento pessoal, profissional e pelos amigos conquistados nos quase cinco
anos de muito trabalho, sacrifcios, sofrimentos e alegrias.

Agradeo Equipe Bombaja Racing pela oportunidade de desenvolver este
trabalho, e pelo suporte necessrio.

Agradeo minha famlia, a me Teresinha e pai Valdir por todo o apoio,
suporte, orientao e educao propiciados a mim. Agradeo ao irmo Rodrigo pelo
auxlio na finalizao deste trabalho, companheirismo e apoio prestado.

RESUMO
Trabalho de Concluso de Curso
Curso de Graduao em Engenharia Mecnica

Autor: Diego Carlos Santolin
Orientador: Mario Eduardo Santos Martins, PhD.
Data e Local de Defesa: Santa Maria, 06 de agosto de 2010.

Este trabalho trata do projeto dos principais componentes para o sistema de
suspenso de um prottipo Formula SAE. A realizao transcorre atravs de uma
reviso bibliogrfica, seguida pela determinao da metodologia empregada, dos
requisitos de projeto, das caractersticas cinemticas e dinmicas do sistema,
possibilitando ento a anlise das solicitaes mecnicas, seleo e
dimensionamento dos componentes mais relevantes da suspenso. O trabalho foi
desenvolvido baseado no regulamento da competio, com decises de projeto
visando obter um sistema de fcil produo, manuteno e baixo custo. Com a
execuo do trabalho verificou-se a necessidade de se desenvolver mtodos de
obteno dos esforos do sistema. Foi projetado um sistema de suspenso
independente do tipo Duplo A, conceito de suspenso mais adequado a aplicao
em veculos Formula SAE, planilhas de clculo para determinao dos
carregamentos atuantes e os componentes principais do sistema com a descrio
dos itens. Foram tambm realizadas consideraes a respeito de itens relevantes
para abordagem em trabalhos futuros.

Palavras-chave: FSAE; Frmula; SAE; suspenso, duplo A.

ABSTRACT
Trabalho de Concluso de Curso
Curso de Graduao em Engenharia Mecnica

Autor: Diego Carlos Santolin
Orientador: Mario Eduardo Santos Martins, Dr. Eng.
Data e Local de Defesa: Santa Maria, 06 de agosto de 2010.

This work describes the design of key components for the suspension system
of a Formula SAE racecar prototype. The completion of the project went through a
literature review, followed by determination of the methodology, the design
requirements such as kinematic and dynamic characteristics of the system, allowing
than the analysis of the mechanical system, and the selection and design of the most
relevant components of the system. The work was developed based on the
competition rules, with design decisions targeting easy production and serviceability
as well as low cost. With the execution of work it was noticed the need to develop
methods of obtaining the system loads. With the completion of this, was obtained an
independent suspension system of the type Double A, data of the vehicle
suspension, its concept more suitable for use in Formula SAE, spreadsheets to
determine the total forces of and the description of the major components of the
system. In the end, considerations were made in order to be considered in projects
that will be produced.

Keywords: FSAE; Frmula; SAE; suspension, Double Wishbone.

LISTA DE FIGURAS

Figura 1 - Esboo do prottipo BF01 ......................................................................... 13
Figura 2 - comparativo do sistema BOSE com o sistema original. ............................ 15
Figura 3 - Suspenso Hotchkiss ................................................................................ 17
Figura 4 - Suspenso traseira 4-link .......................................................................... 18
Figura 5 - Suspenso Trail Arm ................................................................................. 19
Figura 6 - Sistema Duplo A ....................................................................................... 20
Figura 7 - Sistema MacPherson com barra de trao ............................................... 22
Figura 8 - Suspenso Multilink .................................................................................. 23
Figura 9 - Suspenso Swing Axle condio estvel e em curva ............................ 24
Figura 10 - Manga de eixo de veculo de alto desempenho ...................................... 25
Figura 11 - Ponta de eixo para cubo com rolamento cnico ..................................... 26
Figura 12 - Bandeja de suspenso do prottipo JL09 ............................................... 27
Figura 13 - Conjunto mola e amortecedor ................................................................. 28
Figura 14 - Terminal de rtula ................................................................................... 29
Figura 15 - Barra Estabilizadora Stock Car ............................................................... 30
Figura 16 - Cmber ................................................................................................... 31
Figura 17 - ngulo de cster ..................................................................................... 32
Figura 18 - ngulo do pino mestre ............................................................................ 33
Figura 19 - Raio de Rolamento ................................................................................. 34
Figura 20 - Conceito de Centro Instantneo.............................................................. 35
Figura 21 - Arrasto do Pneu ...................................................................................... 36
Figura 22 - Trajetria do pneu com elevado arrasto .................................................. 36
Figura 23 - Foras agindo no eixo de trao traseira, sob acelerao ...................... 38
Figura 24 - 100% anti-mergulho de frenagem ........................................................... 40
Figura 25 Definio grfica do Centro de Rolagem ................................................ 42

Figura 26 - Fenmeno de Jacking ............................................................................. 43
Figura 27 - Fluxo de projeto de um FSAE ................................................................. 44
Figura 28 - Fluxograma das fases de projeto ............................................................ 46
Figura 29 - Teste de inclinao lateral ...................................................................... 50
Figura 30 - Plano Frontal de Geometria .................................................................... 54
Figura 31 - Plano Traseiro de Geometria .................................................................. 55
Figura 32 - Plano Lateral de geometria - suspenso dianteira .................................. 55
Figura 33 - Plano Lateral de geometria - suspenso traseira .................................... 56
Figura 34 - Esforos no pneu sob frenagem ............................................................. 57
Figura 35 - Foras no pneu sob acelerao .............................................................. 58
Figura 36 - Foras no eixo do veculo em curva........................................................ 59
Figura 37 - Esforos considerados no projeto da suspenso .................................... 61
Figura 38 Mximo carregamento na roda dianteira e traseira ................................ 62
Figura 39 - Planos e foras de reao respectivas ................................................... 65
Figura 40 - Esforos na bandeja inferior ................................................................... 66
Figura 41 - Esforos na bandeja superior ................................................................. 68
Figura 42 - Carregamento na pea 01 ...................................................................... 73
Figura 43 - Carregamento na Pea 02 ...................................................................... 78
Figura 44 - Pea 03 ................................................................................................... 80
Figura 45 - Manga de eixo......................................................................................... 82

LISTA DE QUADROS

Quadro 1 - Massas dos veculos da competio FSAE Australsia. ......................... 49
Quadro 2 - Caractersticas meta do projeto............................................................... 53
Quadro 3 - Dimenses das bandejas inferiores ........................................................ 69
Quadro 4 - Dimenses das bandejas superiores ...................................................... 69
Quadro 5 - Foras nos tubos, em Newtons ............................................................... 69
Quadro 6 Tenses, em MPa, no tubo com dimetro 19 mm e parede 1 mm ......... 69
Quadro 7 - Fatores de clculo de rolamentos de duas carreiras de esferas de contato
angular ...................................................................................................................... 70
Quadro 8 - Tenses equivalentes na Pea 01 pelo critrio de Tresca ...................... 76
Quadro 9 - Tenses equivalentes na Pea 02 pelo critrio de Tresca ...................... 79
Quadro 10 - Dimenses da manga de eixo ............................................................... 83
Quadro 11 - Tenses na manga de eixo dianteira .................................................... 84

SUMRIO

1 INTRODUO ......................................................................................... 12
1.1 Apresentao ........................................................................................... 12
1.2 Objetivos .................................................................................................. 13
1.2.1 Geral ......................................................................................................... 13
1.2.2 Especficos ............................................................................................... 13
1.3 Justificativa ............................................................................................... 14
1.4 Delimitao do tema ................................................................................. 14
2 REVISO BIBLIOGRFICA ..................................................................... 12
2.1 Histrico das suspenses automotivas .................................................... 12
2.2 Modelos de Suspenso ............................................................................ 15
2.2.1 Eixos Rgidos............................................................................................ 16
2.2.2 Suspenso Independente ......................................................................... 18
2.3 Principais Componentes De Um Sistema De Suspenso ........................ 25
2.3.1 Manga de Eixo.......................................................................................... 25
2.3.2 Ponta de Eixo ........................................................................................... 26
2.3.3 Bandeja de Suspenso ............................................................................ 26
2.3.4 Molas e Amortecedores ............................................................................ 27
2.3.5 Articulaes esfricas ............................................................................... 28
2.3.6 Cubo de Roda .......................................................................................... 29
2.3.7 Barra Estabilizadora ................................................................................. 29
2.4 Parmetros de Geometria ........................................................................ 30
2.4.1 Cmber ..................................................................................................... 30
2.4.2 Cster ....................................................................................................... 31
2.4.3 ngulo do pino mestre .............................................................................. 32
2.4.4 Raio de Rolamento ................................................................................... 33
2.4.5 Centro Instantneo ................................................................................... 35
2.4.6 Arrasto do pneu ........................................................................................ 35

2.4.7 Geometria anti-agachamento e anti-mergulho ......................................... 36
2.4.8 Centro de rolagem .................................................................................... 41
2.5 Projeto de um FSAE ................................................................................. 43
3 Materiais e Mtodos ................................................................................. 45
3.1 Fluxo de atividades ................................................................................... 45
3.2 Projeto do Sistema ................................................................................... 47
3.2.1 Fase 1: Anlise do Regulamento da Competio..................................... 47
3.2.2 Fase 2: Definio dos Requisitos de Projeto ............................................ 48
3.2.3 Fase 3: Tabela de Caractersticas para Projeto ....................................... 52
3.2.4 Fase 4: Definio da Geometria ............................................................... 53
3.2.5 Fase 5: Definio dos esforos gerados no contato pneu-solo ................ 56
3.2.6 Fase 6: Dimensionamento e caracterizao dos componentes ............... 60
4 CONCLUSO ........................................................................................... 87
REFERNCIAS BIBLIOGRAFICAS .......................................................................... 89
Anexo A - Dimenses de montagem da pina de freio ............................................. 91
Anexo B - Dimenses da pina de freio .................................................................... 92
Anexo C - fator de vida a
23
para rolamentos de esfera ............................................. 93
Anexo D - Rolamentos HBU ...................................................................................... 94
Anexo E - Rolamento BAH 0015 ............................................................................... 95
Anexo F - Propriedades do alumnio 6351 T6 ........................................................... 96
Anexo G - Concentradores de tenso ....................................................................... 97
Anexo H - Caractersticas dos anis elsticos .......................................................... 98
Anexo I Parafuso de fixao da roda ..................................................................... 99
Apndice A Desenho de Componentes ............................................................... 100

1 INTRODUO

1.1 Apresentao

A Frmula SAE um evento anual onde estudantes de engenharia de todos
os continentes desenvolvem veculos de alto desempenho para enfrentar os mais
variados desafios. promovido pela Society of Automotive Engineering (SAE) e tem
como, foco a formao de profissionais com maiores qualificaes para atuarem na
rea de engenharia automotiva. Os veculos so prottipos, e no decorrer da
competio so julgados em provas estticas e dinmicas, compostas basicamente
por: inspeo tcnica, avaliao de custos, apresentao e projeto de engenharia,
provas de desempenho especfico e enduro que simula uma corrida (prova
automobilstica).
Dentre as dificuldades encontradas na fase de projeto, uma das mais
importantes a do desenvolvimento do sistema de suspenso dos veculos. Esse
sistema responsvel pelo comportamento dinmico do carro, manobrabilidade,
alm de desempenhar papel importante na sustentao do veculo e absoro de
impactos provenientes das irregularidades do solo.
Deste modo, o tema abordado neste trabalho de concluso de curso o
projeto de uma suspenso para veculos Frmula SAE, desenvolvido com o auxlio
de ferramentas computacionais, software de dinmica veicular, anlise
computacional do comportamento dinmico da geometria da suspenso,
ferramentas de desenvolvimento e anlise estrutural dos componentes.
O projeto foi desenvolvido de forma que o sistema de suspenso apresente
funcionalidade e harmonia com os demais sistemas de um veculo, em conformidade
com o regulamento do evento Frmula SAE. O sistema desenvolvido neste trabalho
visa atender as necessidades apresentadas pela Equipe Bombaja Racing, da
Universidade Federal de Santa Maria, a ser utilizado no prottipo BF01, cujos
esboos iniciais so apresentados na Figura 1.
13

Figura 1 - Esboo do prottipo BF01
Fonte: Equipe Bombaja Racing

1.2 Objetivos

1.2.1 Geral

O objetivo principal do trabalho foi projetar uma suspenso para um veculo
monoposto do tipo Formula que atenda aos requisitos de desempenho exigidos para
prottipos de tal natureza.

1.2.2 Especficos

Definir o tipo e a geometria da suspenso;
Projetar os principais componentes mecnicos para atender aos
requisitos de desempenho exigidos;
Propor mecanismos de ajustes da geometria para que o veculo seja
adaptvel a diferentes pistas;

14

1.3 Justificativa

Com a crescente demanda por profissionais qualificados para atuar no setor
da mobilidade, a (SAE) criou o programa estudantil Formula SAE. Neste, os alunos
de engenharia desenvolvem, fabricam e validam, atravs de testes, prottipos open
wheel de competio, monoposto, do tipo frmula. A Universidade Federal de Santa
Maria, ao iniciar suas atividades para participao no evento, em maro de 2010,
partiu para a concepo do primeiro prottipo, o BF01. O veculo composto por
subsistemas como: powertrain, estrutura/cockpit, direo, eletrnica, freios e
suspenso, objeto de desenvolvimento deste trabalho. As atividades realizadas
auxiliam na educao do estudante, por estimular seu raciocnio e demandar
aplicao dos contedos assimilados em sala de aula no decorrer do curso. Em um
veculo de competio, o desempenho da suspenso reflete diretamente no
comportamento dinmico, necessitando ento uma atuao que possibilite ao
prottipo desenvolver a sua mxima performance. Pretendeu-se obter, por meio
deste trabalho, uma seqencia de atividades que permitam a obteno do sistema
de suspenso completo. Com o uso de ferramentas computacionais buscou-se
melhorar a eficincia do conjunto e, conseqentemente, o desempenho dinmico do
veculo.

1.4 Delimitao do tema

Devido a extenso do projeto de um sistema de suspenso, o foco principal
deste trabalho a definio dos mecanismos, anlise do comportamento dinmico
em funo da geometria, e obteno de componentes mecnicos que apresentem
boa prtica de engenharia.

2 REVISO BIBLIOGRFICA

2.1 Histrico das suspenses automotivas

A origem do termo suspenso deve-se ao fato de que antigamente as
carruagens possuam a cesta dos passageiros suspensa por meio de correntes,
cordas ou cintas de couro, em relao a plataforma com rodas. O objetivo de ter
uma suspenso no veculo foi primeiramente para melhorar o conforto dos
ocupantes, sem maiores preocupaes com questes de dirigibilidade do carro.
Segundo Kenneth (2000 apud Okabe 2003), o uso de suspenso em automveis
teve incio no sculo VIII em carruagens da realeza, onde o cesto de vime dos
passageiros ficava suspenso da plataforma com rodas atravs de correntes. Era um
sistema ruidoso, e que causava enjos nas pessoas que andavam neste veculo,
pois o cesto subia e descia, movia para os lados e chacoalhava ininterruptamente.
Apesar das desvantagens, este modelo foi utilizado como suspenso durante
praticamente mil anos.
A evoluo do sistema ocorreu primeiramente pela substituio das correntes
por tiras de couro, no sc. XV. Combinao de tiras de couro com suportes de ao
datam do sc. XVII, onde lminas de metal em formato de C eram utilizadas como
ponto de fixao das tiras de couro, desempenhando funo de mola. O grande
peso das carruagens exigia sistemas robustos, pesados, e a fixao do cesto de
passageiros s rodas ocorria por meio indireto, isto , necessitavam de uma base
qual se fixava os eixos das rodas, e a esta base fixava-se ento o cesto. Com o
avano da metalurgia, tornou-se vivel a eliminao da plataforma com rodas,
fixando o cesto de passageiros ao eixo das rodas por meio de lminas metlicas,
denominadas molas da carruagem. Este sistema era mais rgido que o modelo de
cesto suspenso por tiras de couro, bem como mais leve.
No ano de 1893 h o primeiro registro de um veculo com um sistema de
amortecimento mais sofisticado. De acordo com Okabe, 2003, a carruagem a vapor
Obissante de Amedee Bollee apresentava suspenso independente nas quatro
rodas, com molas elpticas na frente e planas na traseira. O uso de molas helicoidais
13

em automveis iniciou em um veculo Daimler, em 1897, e desde ento feito o uso
deste tipo de mola em diversas aplicaes automotivas.
Segundo Okabe, 2003, o emprego de suspenso independente em
automveis iniciou em prottipos de competio, com o Decauville, em 1898. O
carro utilizava sistema independente nas rodas dianteiras, e participou da
competio Paris Madrid. A utilizao deste novo conceito em veculos produzidos
em srie teve inicio por meio de Sizaire e Naudin, que migraram esta nova
tecnologia utilizada em seus prottipos de competio para os produzidos em linha,
no ano de 1908. Esta nova tendncia culminou com a popularizao da suspenso
independente atravs dos veculos Peugeot 201c, em 1931, e no ano seguinte,
outras empresas adotaram esta soluo na dianteira de seus veculos.
Earle MacPherson foi o criador e cedeu seu nome suspenso independente
mais empregada nos veculos produzidos atualmente, marcando a histria no ano de
1940, quando desenvolveu o sistema MacPherson para a Ford, que o empregou em
um pequeno carro ingls em 1950 (Okabe, 2003).
Acompanhando este desenvolvimento, os componentes da suspenso
tambm evoluram. Okabe afirma que os sistemas de suspenso dependentes que
utilizavam as molas helicoidais como elementos estruturais no apresentavam
rigidez em situao de acelerao ou frenagem e, buscando solucionar este
problema, Delage adicionou barras tensionadoras ao eixo traseiro de seu carro no
ano de 1905. A utilizao de uma derivada desta suspenso, a Hotchkiss, foi
amplamente utilizada em veculos com trao traseira, entrando em desuso com o
surgimento de veculos com trao dianteira.
De acordo com Okabe, utilizao de amortecedores iniciou nos carros de
competio, no ano de 1908, com mecanismos de frico. Nesta poca, alguns
prottipos atingiam velocidade de 190 km/h. O uso de amortecedores de frico em
veculos de srie foi adotado a partir de 1919. Amortecedores hidrulicos, como os
utilizados atualmente, tiveram as primeiras verses empregas em carros no ano de
1936. A Auto Union foi a precursora no uso de barras de toro, no ano de 1933,
quando lanou o modelo Gran Prix A. A popularizao deste elemento se deu no
ano de 1945, atravs de veculos da Volkswagen e da Citren.
A evoluo dos componentes chegou ao ponto de desfragmentar elementos
maiores, como as bandejas de suspenso, em elementos menores e mais simples,
14

originando assim os sistemas multi-link por volta dos anos 1960. Este tipo de
suspenso empregado atualmente em poucos veculos devido a sua sofisticao
que eleva os custos de produo (Okabe, 2003).
Okabe afirma que pode-se considerar como estado da arte os sistemas de
suspenso ativa, que iniciaram em 1972, pela companhia Automotive Products.
Apresentavam aes de nivelamento e anti-rolagem de rpida ao. Eram
compostos por um sistema hidrulico, com atuadores independentes em cada roda,
bomba de 200 bar e acionamento atravs de vlvulas comandadas por pndulos.
Sistemas com gerenciamento eletrnico foram adotados cerca de 15 anos depois,
comandados por acelermetros e microcomputador, nos veculos Lotus de
competio. Atualmente estes sistemas esto presentes em veculos de luxo, com
diversas derivaes quanto ao tipo de acionamento, velocidade de resposta e
quantidade de sensores.
Uma derivao de sistema de suspenso ativa o modelo Bose de motor
linear magntico, que apresenta vantagem em relao aos sistemas hidrulicos no
tempo de resposta, transmisso de esforos ao chassi e capacidade de
reaproveitamento de energia. O sistema composto de motor eletromagntico,
amplificador de potncia e sistema de algoritmos de controle, tecnologias
desenvolvidas por mais de 25 anos pela companhia que possui grande
conhecimento nesta rea. A Figura 2 apresenta um comparativo do comportamento
de um veculo com suspenso Bose e com a suspenso original ao passar por
obstculos, ficando evidente o ganho em conforto e desempenho com um sistema
de suspenso ativa. Este sistema conta ainda com reaproveitamento de energia,
uma vez que o motor linear pode gerar energia, armazenada em baterias (Fonte:
Bose Corporation, disponvel em www.bose.com).

15

Figura 2 - comparativo do sistema BOSE com o sistema original.
Fonte: Bose Corporation

2.2 Modelos de Suspenso

Para com Gillespie (1992), as suspenses automotivas podem ser
classificadas em dois grupos: eixos rgidos e suspenses independentes. Como
ambos os grupos apresentam funcionalidade bem distinta, Gillespie sugere que cada
grupo seja analisado independentemente, com seus subgrupos e, portanto, os
sistemas seguiro a diviso e apresentao recomendada. Um sistema de
suspenso deve estar apto a cumprir com os seguintes itens:
Prover movimento vertical das rodas para que possam seguir as
irregularidades da estrada, isolando o chassi das rugosidades presentes no solo;
Manter as rodas no correto alinhamento e com os ngulos necessrios
ao correto funcionamento do sistema;
16

Reagir s foras produzidas pelos pneus, em todas as direes e
sentidos que se observam presentes num sistema de suspenso;
Resistir rolagem do chassi;
Manter o pneu em contato com o solo e com mnima variao de
esforos.
Outras caractersticas devem ser consideradas na etapa de projeto do
sistema de suspenso, como custos, peso, espao para abrigar o sistema,
viabilidade de produo, facilidade de montagem, manuteno, entre outros

2.2.1 Eixos Rgidos

A definio de eixo rgido determinada por Gillespie (1992) de um sistema
no qual ambas as rodas so fixadas na extremidade de um mesmo eixo slido e
devido a isto, qualquer movimento de uma das rodas transmitido para a outra
atravs do eixo, tornando-as solidrias em seus movimentos. So sistemas
presentes normalmente em situaes de grande carregamento, veculos antigos de
trao traseira e carros de trao integral.
Apresenta como vantagem o fato do cmber no ser afetado pela rolagem da
carroceria, maior rigidez do sistema de direo e conseqentemente menor variao
no alinhamento das rodas. A maior desvantagem est na susceptibilidade s
vibraes oriundas de folgas no sistema de direo.

2.2.1.1 Hotchkiss

Sistema de suspenso dependente mais utilizado, como informado por
Gillespie, 1992, devido ao seu baixo custo e simplicidade do mecanismo. Apresenta
grande robustez, o que justifica seu emprego em veculos de carga.
A fixao do eixo de rodas com o chassi ocorre por intermdio do feixe de
molas, que tem funo estrutural, suportando carregamentos oriundos de acelerao
17

lateral e peso prprio do veculo. A Figura 3 uma representao de um sistema
Hotchkiss utilizado em veculos Ford de transmisso traseira.

Figura 3 - Suspenso Hotchkiss
Fonte: Ford Motor Company , apud GILLESPIE, 1992

2.2.1.2 Four Link

Este sistema de suspenso dependente (Figura 4) utiliza molas helicoidais, e
o eixo de rodas fixa-se ao chassi do veculo por meio de quatro braos articulados,
que transferem cargas oriundas de aceleraes do carro. A mola deixa de ter funo
estrutural, servindo apenas para sustentao do peso do veculo. Sua forma
construtiva supre deficincias do modelo Hotchkiss no quesito transferncia de
carga de frenagem e acelerao, pois apresenta elementos estruturais que
transferem esta carga ao chassi, no danificando a mola como ocorre no sistema
anterior.
18

Apesar de mais caro que o sistema de feixe de molas, o projeto da geometria
do sistema permite maior controle da localizao do centro de rolagem, anti-
levantamento e anti-agachamento, e propriedades de rolagem da carroceria.

Figura 4 - Suspenso traseira 4-link
Fonte: FORD Motor Company , apud GILLESPIE, 1992

2.2.2 Suspenso Independente

Contrastando com o sistema dependente, suspenses independentes
permitem que as rodas movam-se verticalmente sem afetar a roda oposta. Gillespie
(1992), afirma que a adoo deste sistema em suspenso automotiva deve-se as
vantagens em dar espao ao motor e a menor susceptibilidade em ocorrer vibraes
oriundas de folgas do sistema de direo. Outras vantagens incluem um fcil
controle do centro de rolagem atravs da geometria das bandejas do sistema, a
capacidade de controlar a aderncia atravs do controle de recuo e avano da roda,
e o grande coeficiente de rigidez torcional.
Suspenses independentes subdividem-se em um maior nmero de sistemas.
Devido a grande variedade, pode-se citar os principais modelos utilizados: Trailing
19

Arm, Duplo A, MacPherson Strut, Multilink e Swing Axle, que sero abordados na
seqncia.

2.2.2.1 Trailing Arm

considerado por Gillespie (1992), o modelo mais simples e econmico de
suspenso independente. Foi desenvolvido pelo engenheiro alemo Porsche no
perodo da segunda guerra mundial para utilizao nos veculos Volkswagen Fusca
e posteriormente utilizou nos veculos que levam o seu nome.
A Figura 5 representa o sistema, composto de dois braos paralelos, de
mesmo tamanho, conectados com o lado oposto por meio de molas de toro, que
desempenham a funo de mola do sistema. Por estas caractersticas, as rodas
mantm-se paralelas ao chassi do veculo, e sofrem variao de cmber apenas
com a rolagem da carroceria.

Figura 5 - Suspenso Trail Arm
Fonte: Volkswagen, apud OLIVEIRA, 2003

2.2.2.2 Duplo A

Sistema mais utilizado na dianteira dos veculos produzidos aps a segunda
guerra mundial, descrito por Gillespie (1992) como um mecanismo composto por
20

dois braos de controle, conhecidos tambm como bandejas de suspenso, que
suportam as rodas, como pode ser visto na Figura 6. Estas bandejas so
usualmente de comprimentos diferentes, e no paralelas.

Figura 6 - Sistema Duplo A
Fonte: CHEVROLET, apud Desconhecido, disponvel em www.solsticeforum.com

O sistema Duplo A facilmente adaptado tanto na dianteira como na traseira
dos veculos, por sua caracterstica compacta. Tambm favorvel o seu uso em
veculos com estrutura separada para sustentao da suspenso.
Este tipo de suspenso corriqueiramente utilizado em veculos do tipo
frmula por apresentarem, de acordo com Mihailidis (2009) as seguintes
caractersticas:
Trabalho independente das rodas;
O carregamento nas unies com o chassi de trao e compresso,
sem a presena de momento fletor;
A massa no suspensa reduzida comparativamente aos outros
sistemas de suspenso;
21

Ajuste de padres de geometria, como cmber, cster, centro de
rolagem e caractersticas anti-agachamento e levantamento;
Quando utilizado amortecedor remoto, pode-se fornecer caracterstica
de reao progressiva da roda com o carregamento oriundo de acelerao lateral
atravs da geometria da alavanca de giro.
Com o correto dimensionamento geomtrico das bandejas da suspenso
possvel prover que o contato do pneu com o solo seja otimizado com a rolagem da
carroceria, como ocorre em situao de acelerao lateral, e tambm com o recuo e
avano da roda.

2.2.2.3 MacPherson Strut

Earle MacPherson desenvolveu uma suspenso similar ao sistema Duplo A,
porm contando o amortecedor como componente estrutural. Com a articulao
inferior da roda fixada na bandeja, o cmber da roda mantido pelo amortecedor. A
articulao superior (ponta do amortecedor) fixada na carroceria do veculo. As
foras laterais e longitudinais so transferidas para o chassi atravs da bandeja
inferior, e os esforos verticais atravs do amortecedor. Pela geometria do sistema,
o amortecedor sofre esforo de flexo, que minimizado com a fixao da mola em
ngulo em relao ao amortecedor.
Apresenta, de acordo com Gillespie
1
, a vantagem de possibilitar maior espao
para utilizao de motor na posio transversal e transferncia de esforos de
aceleraes laterais para uma pequena regio, no inferior do chassi. Estas
caractersticas esto presentes nesse sistema pelo fato de possuir apenas um brao
inferior. Ainda como vantagem, Gillespie
2
cita a simplicidade do mecanismo e a
presena de poucos componentes. Como desvantagem, necessita uma grande
altura de montagem, visto que o pacote da suspenso se estende verticalmente pelo
conjunto amortecedor e mola. Este aspecto negativo traz como requisito ao veculo
que adota esse sistema um cap de altura elevada, sob o qual seja possvel abrigar

1
Gillespie, 1992, p. 243
2
Ibid., p. 244
22

a torre de fixao desta suspenso. A Figura 7 permite a visualizao do sistema,
com seu amortecedor estrutural, bandeja inferior simples com brao de
trao/compresso.

Figura 7 - Sistema MacPherson com barra de trao
Fonte: Ford, apud, GILLESPIE, 1992

2.2.2.4 Multilink

Atualmente, o uso de suspenso Multilink na traseira de veculos vem se
tornando popular. Gillespie explica que este sistema composto de braos com
articulaes esfricas em suas pontas, fazendo com que no apresente momento
fletor na sua unio com o chassi ou com a manga de eixo. Corriqueiramente se
emprega no mnimo quatro barras para orientar o sentido lateral e longitudinal de
movimento da roda e transferir o torque de frenagem para a carroceria. Dispositivos
que utilizam mais que quatro elementos de fixao (links), apresentam estes
componentes extras com o intuito de aumentar a eficincia do sistema em
determinada condio, por exemplo, a Mercedes Benz faz o uso de cinco elementos
no intuito de melhorar o controle da convergncia/divergncia das rodas em curva. A
23

Figura 8 apresenta um sistema de suspenso multilink na forma de subchassi, e
uma seo esquemtica do mecanismo, onde se podem verificar os links do
sistema.

Figura 8 - Suspenso Multilink
Fonte: Desconhecida, apud KLAVA (2003).

2.2.2.5 Swing Axle

Gillespie (1992) afirma que a maneira mais fcil de obter um sistema de
suspenso traseira independente por meio do mecanismo denominado Swing
Axle. Sua criao creditada a Edmund Rumpler, na virada do sculo XX, e teve
seu uso disseminado na Europa por volta de 1930, sendo o Volkswagen Fusca o
carro mais reconhecido como portador desta suspenso.
24

O comportamento do camber da roda determinado em funo da posio da
junta universal do eixo de transmisso adjacente ao diferencial. O raio de giro que
determina a trajetria da roda em condio de compresso ou extenso do sistema
pequeno, e o camber apresenta grande variaes mesmo em pequenos
movimentos verticais da roda. A Figura 9 apresenta o comportamento do sistema em
curva, indicando a grande variao de cmber em funo da rolagem da carroceria.
Este comportamento dificulta a obteno de bom desempenho em curva no caso de
veculos que utilizem a suspenso Swing Axle.

Figura 9 - Suspenso Swing Axle condio estvel e em curva
Fonte: GILLESPIE (1992)

Todas as suspenses sofrem o fenmeno de levantamento da carroceria em
curva, oriundo das foras reativas no pneu, e pelas caractersticas geomtricas da
suspenso e seu centro de rolagem, indicado como Roll Center na Figura 9. Este
comportamento altera a resistncia a rolagem do veculo e o torna propenso ao
capotamento em curvas com elevada acelerao lateral. Esta propriedade de
levantamento do veculo acentuada na suspenso Swing Axle, que no possibilita
a alterao de seu centro de rolagem com trabalhos na geometria dos componentes,
e a nica via para minimizar esse comportamento com limitaes de curso do
sistema de suspenso.

25

2.3 Principais Componentes De Um Sistema De Suspenso

Os sistemas de suspenso apresentam componentes elementares ao seu
funcionamento. Cada modelo de suspenso utiliza estes componentes com
geometria especfica, porm a funo que este item exerce similar em todos
sistemas. A suspenso que apresenta estes componentes bem definidos a Duplo
A, e, portanto ser utilizada como referncia na descrio destes itens.

2.3.1 Manga de Eixo

A manga de eixo o componente no qual as bandejas de suspenso se
fixam. Nela tambm est presente o mecanismo de direo e a pina de freio. Ainda
na manga de eixo fixada a ponta de eixo, que ser descrita oportunamente. A
Figura 10 apresenta a manga de eixo traseira de um prottipo da Stock Car Brasil.

Figura 10 - Manga de eixo de veculo de alto desempenho
Fonte: adaptado de JL RACING (2010)
26

2.3.2 Ponta de Eixo

Componente fixado na manga de eixo, que atua como suporte para o
rolamento da roda. basicamente um eixo. Em sistemas de suspenso que
apresentam o sistema de transmisso, a ponta de eixo pode ser substituda por um
componente do eixo de transmisso, que engloba funes de sustentao, como a
ponta de eixo, e de transmisso de movimento. A Figura 11 apresenta uma ponta de
eixo aplicada em cubo de roda com rolamentos cnicos.

Figura 11 - Ponta de eixo para cubo com rolamento cnico
Fonte: Autoria prpria.

2.3.3 Bandeja de Suspenso

27

A bandeja de suspenso o item pelo qual as cargas geradas pelo atrito do
pneu com o solo so transferidas para a carroceria do veculo. De acordo com seu
projeto pode sofrer apenas tenses normais ou tambm tenses de toro e flexo.
O conjunto de molas e amortecedores usualmente fixado na bandeja, bem como a
barra estabilizadora. Em veculos de competio, as bandejas apresentam
mecanismos de regulagem do seu comprimento para permitir alteraes de
geometria do sistema de suspenso. A Figura 12 apresenta a bandeja de suspenso
do prottipo JL09, da competio Stock Car Brasil

Figura 12 - Bandeja de suspenso do prottipo JL09

2.3.4 Molas e Amortecedores

O conjunto responsvel pela absoro dos esforos verticais da suspenso
o conjunto mola e amortecedor. Dependendo do projeto, as molas e amortecedores
podem fazer parte de um conjunto, onde a mola fica envolta do amortecedor, e fixa-
28

se apenas o conjunto. Em outros casos, a mola pode ser posicionada afastada do
amortecedor, por meio de encaixes, ou ainda pode ser um feixe de molas. Na Figura
13 pode-se visualizar um conjunto de mola e amortecedor, com regulagem da
constante de amortecimento.

Figura 13 - Conjunto mola e amortecedor
Fonte: Autoria prpria

2.3.5 Articulaes esfricas

As articulaes esfricas esto presentes na unio da manga de eixo com as
bandejas. Seu desenho permite liberdade de movimentos ao conjunto da roda, e no
29

origina, na bandeja, momento fletor. A Figura 14 apresenta um terminal de rtula,
comumente utilizado em veculos de alto desempenho.

Figura 14 - Terminal de rtula

2.3.6 Cubo de Roda

Cubo de roda o elemento que faz a interface entre a roda, permitindo sua
fixao, e a ponta de eixo, atravs de rolamentos montados internamente.
Usualmente os veculos apresentam o disco de freio fixado ao cubo de roda. Seu
desenho prev ainda salincia para assegurar a fixao da roda concntrica com o
cubo.

2.3.7 Barra Estabilizadora

A barra estabilizadora tem como principal funo reduzir a rolagem da
carroceria em condies de acelerao lateral. Sua atuao reduz a transferncia de
carga do lado interno curva para o lado externo, possibilitando que o pneu interno
tambm tenha aderncia e conseqentemente gere fora de resistncia fora
30

centrifuga. Em veculos de competio, a barra estabilizadora apresenta regulagem
de sua rigidez por meio de comandos remotos, adaptando o comportamento do
carro s condies da pista. A Figura 15 apresenta uma imagem da barra
estabilizadora utilizada na Stock Car Brasil, no ano de 2010. Este modelo possui
regulagem remota atravs de cabos.

Figura 15 - Barra Estabilizadora Stock Car

2.4 Parmetros de Geometria

A geometria do sistema de suspenso composta por diversos parmetros
relativos ao tamanho e posio dos componentes do mecanismo. Cada parmetro
tem sua caracterstica e influncia no comportamento do sistema.

2.4.1 Cmber

O ngulo de cmber definido como o valor em graus entre o plano formado
pelo centro do pneu, perpendicular a seu eixo de giro, e o plano perpendicular ao
31

solo, no sentido longitudinal do veculo. A Figura 16 indica o cmber e a sua
orientao, se positivo, negativo ou nulo.

Figura 16 - Cmber
Fonte: RODRIGUES (2002)

O ajuste do cmber ocorre por meio da variao da posio da junta esfrica
que une a manga de eixo com as bandejas de suspenso. Obtm-se esta variao
alterando o comprimento das bandejas de suspenso. Gaffney (1997) afirma que um
veculo destinado a competio necessita de ajuste de cmber, uma vez que este
ngulo altera a rea de contato do pneu com o solo e conseqentemente a
aderncia do pneu. Para cada pista, h um ajuste de cmber especfico, que se no
observado corretamente resulta em desempenho aqum da capacidade do veculo.

2.4.2 Cster

Olhando o veculo lateralmente, cster o ngulo formado pelo eixo do pino
mestre e o eixo perpendicular ao solo, conforme Figura 17. O cster positivo
32

quando a projeo da linha sobre o solo fica a frente do centro da roda, como na
Figura 17.

Figura 17 - ngulo de cster
Fonte: adaptado de BOSCH (2000)

O cster tem funo de propiciar foras de auto alinhamento nas rodas
direcionais, e nas no direcionais este esforo melhora a estabilidade da roda. De
acordo com Milliken (1995) em condies de curva, a roda externa com cster
positivo apresenta variao negativa de cmber, melhorando o desempenho nesta
condio. Smith (1978), apud Gaffney (1997), informa que a presena de cster no
sistema propicia ao piloto do veculo informao sobre as forcas de esteramento.
Esta informao originada atravs das foras de auto alinhamento das rodas.

2.4.3 ngulo do pino mestre

33

Milliken (1995) descreve este ngulo como o originado pela reta formada
pelos pontos de articulao da manga de eixo e a reta normal ao solo, numa vista
frontal do veculo.

Figura 18 - ngulo do pino mestre
Fonte: GAFFNEY (1997)

Gaffney (1997) alerta que o uso de ngulo de pino mestre muito elevado
provoca perda de aderncia em curva da roda externa. O uso de ngulo de pino
mestre origina uma variao positiva de cmber na roda externa curva, e isto
provoca o levantamento do pneu em casos de grandes inclinaes de pino mestre.
J na roda interna curva ocorre a variao negativa do cmber.

2.4.4 Raio de Rolamento

34

A distncia entre a projeo da reta do pino mestre no solo e a linha de centro
da roda (Figura 19) chamada de Raio de Rolamento (Scrub Radius). O uso de
valor elevado associado com grande ngulo de pino mestre provoca levantamento
do carro na roda interna, aumentando a rolagem da carroceria em curvas, conforme
informa Van Valkenburgh, apud Gaffney. O Raio de Rolamento tem relao
diretamente proporcional com as foras originadas nos componentes de direo, e
busca-se em condio de projeto obter o menor valor possvel, porm evita-se
anul-lo para que haja sensibilidade pelo piloto das foras geradas em curva.
Nicolazzi ressalta que o raio de rolamento pode ser positivo ou negativo,
como representado na Figura 19. As condies de operao, como frenagem ou
acelerao, geram esforos nos componentes de direo, e tal esforo est
diretamente ligado ao sentido do raio de rolamento.

Figura 19 - Raio de Rolamento
Fonte: NICOLAZZI

35

2.4.5 Centro Instantneo

O centro instantneo (CI) definido por Milliken (1995) como o ponto virtual
de pivotamento da suspenso em determinado instante, e determinado pela
posio das bandejas de suspenso. Sua posio altera com o movimento de
suspenso, conseqncia da alterao da posio das bandejas. Uma aproximao
sugerida por Milliken (1995) de como um mecanismo com dois pequenos braos se
comporta como um mecanismo de um nico brao pode ser visto na Figura 20,
tornando possvel a visualizao deste conceito de Centro Instantneo.

Figura 20 - Conceito de Centro Instantneo
Fonte: adaptado de MILLIKEN, 1995

2.4.6 Arrasto do pneu

O Arrasto do Pneu (tire scrub) definido por Milliken (1995) como o
parmetro de variao da bitola da suspenso em funo do curso da roda. A
36

variao da bitola depende da posio do centro instantneo de giro da roda,
relativamente ao solo, conforme indicado na Figura 21.

Figura 21 - Arrasto do Pneu

A trajetria de um pneu em uma superfcie rugosa, e com uma geometria que
origine elevado arraste pode ser observada na Figura 22 pela linha com setas. Se
no houvesse arrasto do pneu, a trajetria seria definida pela linha pontilhada.

Figura 22 - Trajetria do pneu com elevado arrasto

2.4.7 Geometria anti-agachamento e anti-mergulho

Os veculos, quando em situao de frenagem ou acelerao, apresentam
transferncia de carga no sentido longitudinal. Este efeito de transferncia de carga
altera o carregamento dos eixos, causando oscilao da carroceria do veculo.
Gillespie, 1992, afirma que esta oscilao do veculo ocorre pelo fato de que quando
37

h transferncia de carga, verifica-se no eixo que perdeu carregamento um
levantamento da carroceria (extenso da suspenso) e no eixo que aumentou o
carregamento um mergulho da carroceria (compresso da suspenso). Estes
eventos podem ser desconfortveis aos passageiros em veculos convencionais e
reduz o desempenho de veculos de competio, fato descrito por Milliken, 1995,
fazendo necessrio o desenvolvimento de mecanismos com resposta contrria aos
eventos citados. Estes mecanismos so divididos conforme sua funo seja para
evitar o agachamento em acelerao ou o mergulho em frenagem.

2.4.7.1 Anti-agachamento

A geometria anti-agachamento utilizado em veculos com trao traseira, no
intuito de minimizar o efeito de agachamento provocado pela transferncia de carga
do eixo dianteiro para o eixo traseiro durante acelerao do veculo. As foras anti-
agachamento podem ser criadas no eixo traseiro de trao pelo arranjo da
geometria da suspenso, sob o aspecto do plano lateral. O mecanismo de
suspenso pode ser analisado funcionalmente como um brao arrastado (Figura 23),
onde o piv A o Centro Instantneo (CI) da vista lateral. O CI lateral obtido no
ponto de interseco da reta formada pelos pontos de Fixao Superior 1 e 2 (FS1 e
FS2), e a reta formada pelos pontos de Fixao Inferior 1 e 2 (FI1 e FI2). Estes
pontos representam os pontos de articulao das bandejas com a estrutura.
As foras presentes no sistema do eixo de trao traseiro esto indicadas na
Figura 23, onde P
traseira
o peso sobre o eixo traseiro, P
traseira
o peso transferido
longitudinalmente em situao de acelerao, e F
x
a componente horizontal da
trao, originada pelo torque oriundo do eixo de transmisso.

38

Figura 23 - Foras agindo no eixo de trao traseira, sob acelerao
Fonte: Adaptado de GILLESPIE (1992)

No caso de suspenso traseira independente, o sistema anti-agachamento
mensurado em porcentagem, e obtido atravs da equao (1), apresentada por
Gillespie (1992):

()

(1)

Onde os valores de e, r, e d so respectivamente a altura do CI lateral em
relao ao solo, raio do pneu e comprimento horizontal do brao lateral, conforme
apresentados na Figura 23. O valor de L refere-se ao entre - eixos do carro, e h a
altura do centro de gravidade do veculo em relao ao solo.
Gillespie (1992) afirma que usualmente valores de anti agachamento so
muito pequenos, pois uma situao de 100% resulta em uma geometria do sistema
que afeta a dirigibilidade, provoca alterao significativa na posio da roda em
funo do curso da suspenso, entre outros fatores. Uma alternativa para obter uma
situao sem agachamento e com uma boa geometria a disposio do CI em uma
linha abaixo da altura do centro da roda, conforme descrito por Milliken, 1995, porm
esta condio ocasiona efeito contrrio ao agachamento, ou seja, levantamento da
carroceria.

39

2.4.7.2 Anti - Mergulho

Gillespie (1992) descreve que em situao de frenagem ocorre a condio de
mergulho do carro ocasionada pela transferncia longitudinal de carga do eixo
traseiro para o eixo dianteiro. Os mesmos princpios que possibilitam uma geometria
anti-agachamento viabilizam a criao de foras durante a frenagem que se ope ao
efeito de mergulho do veculo. O mergulho de frenagem composto pelo mergulho
da dianteira e levantamento da traseira da carroceria do veculo, e geometria anti-
mergulho de frenagem composto pela geometria anti-mergulho na dianteira e anti-
levantamento na traseira.
A definio da geometria feita de maneira similar a geometria anti-mergulho
apresentada na seo 2.4.7.1, partindo de uma anlise no plano lateral do veculo. A
diferena ocorre pelo fato de que em situao de frenagem ambas as rodas
dianteiras e traseiras geram esforos que so utilizados para reduzir o mergulho.
Portanto, a anlise se divide entre dianteira e traseira, como proposto por Gillespie
(1992) atravs das equaes (2) e

(3), respectivamente para a condio anti-mergulho da dianteira e anti-
levantamento da traseira. Pela no proporcionalidade de foras entre dianteira e
traseira, utiliza-se o valor como a frao de fora de frenagem desenvolvida no
eixo dianteiro.

(2)

( )

(3)

Os valores de e
traseira
, e
dianteira
, d
traseira
e d
dianteira
correspondem ao e e ao d
apresentados na Figura 23, com o ndice para indicar o posicionamento referente ao
CI dianteiro ou ao CI traseiro. L representa o entre-eixos e h a altura do centro de
gravidade do veculo.
Gillespie (1992) afirma que a condio de 100% anti-mergulho de frenagem
pode ser obtida posicionando o Centro Instantneo lateral da suspenso na linha
40

tracejada, apresentada pela Figura 24. A obteno destas linhas ocorre por meio da
obteno da proporo de frenagem entre dianteira e traseira, que multiplicada ao
valor do entre-eixos do veculo permite a definio da posio horizontal do ponto de
convergncia das retas. A definio vertical ocorre na altura do centro de gravidade
do veculo.

Figura 24 - 100% anti-mergulho de frenagem
Adaptado de GILLESPIE (1992)

Na prtica no se utiliza valores de anti-mergulho superiores a 50 %,
conforme informa Gillespie (1992). As razes para isto so :
Frenagem sem variao da carroceria indesejvel;
Total anti-mergulho pode provocar grande variao de cster na
dianteira, aumentando significativamente os esforos no sistema de direo em
condio de frenagem.
O sistema de direo necessrio para a geometria pode ser bastante
complexo;
Pela pequena distncia entre o CI e o centro da roda motora provoca
variao excessiva na velocidade rotacional do eixo de transmisso quando a roda
se move em relao carroceria do carro causando rudos e batidas nas
engrenagens da transmisso;
Na suspenso traseira pode ocorrer problema de sobre-esteramento
pela elevada localizao do CI;
Com pequenos braos, induzido o efeito de salto da carroceria na
dianteira, quando em condio de frenagem.
41

Desempenho relativo a rudos, vibraes e dureza de pilotagem pode
ser comprometido.

2.4.8 Centro de rolagem

O centro de rolagem definido por Staniforth, 1988, apud Gaffney (1997),
como o centro de rotao do chassi em relao ao solo. obtido por meio grfico,
atravs dos centros instantneos de rotao das rodas em relao ao chassi, e a
bitola do veculo. O eixo que une o centro de rolagem dianteiro ao centro traseiro o
eixo entorno do qual o chassi rotaciona.

2.4.8.1 Procedimento grfico para obteno do Centro de Rolagem

Milliken, 1995, orienta que para obter o Centro de Rolagem deve-se partir da
vista frontal da suspenso, onde se traa uma linha vertical no centro do carro. A
etapa seguinte a de desenho dos componentes da suspenso, com seus pontos
de articulao, conforme apresentado na Figura 25. Na etapa seguinte, prolonga-se
a linha definida pelas bandejas, at obter o ponto onde elas se interceptam. Este
ponto de interseo o centro de rotao das rodas em relao ao chassi, indicado
na Figura 25 como o IC. O prximo passo traar uma linha do IC at o ponto
central do pneu, em contato com o solo. A interseco entre a ltima linha traada e
a linha central do carro define o ponto de rolagem na suspenso em questo,
indicado na Figura 25 como step B.

42

Figura 25 Definio grfica do Centro de Rolagem
Fonte: Adaptado de MILLIKEN (1995)

2.4.8.2 Recomendaes de projeto

O centro de rolagem deve ser posicionado prximo ao solo, conforme indica
Milliken 1995, apud Gaffney (1997), com o intuito de reduzir as foras de jacking que
ocorre quando o veculo submetido acelerao lateral. A fora gerada no centro
de gravidade originada pela reao do pneu com o solo. Esta fora no pneu origina
um momento no centro instantneo da suspenso, que provoca movimento vertical
da carroceria. H duas situaes distintas, uma quando o centro instantneo est
acima do solo, e outra, quando ele est abaixo do solo. Em ambas considera-se o
centro de gravidade acima do centro de rolagem.
Com o centro instantneo acima do solo, tem se a condio de centro de
rolagem tambm acima do solo. Nesta situao, o efeito de jacking empurra a roda
em direo ao solo e a carroceria para cima, como pode ser visto na Figura 26
atravs da situao pontilhada (lado direito da figura), conseqncia das foras
apresentadas no modelo de linha contnua.

43

Figura 26 - Fenmeno de Jacking
Adaptado de MILLIKEN (1995)

Quando o centro instantneo est abaixo do solo, e o centro de rolagem
conseqentemente tambm, o momento no centro instantneo originado pela
acelerao lateral provoca o afundamento da carroceria, puxando-a em direo ao
solo.
Outra considerao indicada por Smith 1978, apud Gaffney (1997) refere-se
ao fato de que o centro de rolagem desloca-se com o movimento vertical da
suspenso. No caso de ocorrer a transposio do solo durante a translao do
centro de rolagem, o veculo tem um problema de comportamento direcional, que
deixa de ser previsvel e altera-se abruptamente, sem indicao de que est
modificando o comportamento.

2.5 Projeto de um FSAE

O projeto de prottipos FSAE segue um fluxo de etapas, conforme indicado
na Figura 27. Esta seqncia apresentada por Mihailidis et al., 2009, como forma
de guiar as atividades de desenvolvimento desse tipo de prottipo. A relevncia para
este trabalho refere-se parte inicial do fluxo, com a anlise das limitaes impostas
pelo regulamento do evento FSAE, estabelecimento de dimenses metas do
prottipo, e a interao do sistema de suspenso com os sistemas de freio,
transmisso, direo e estrutura.
44

Figura 27 - Fluxo de projeto de um FSAE
Fonte: Adaptado de Mihailidis, 2009

3 Materiais e Mtodos

As atividades desenvolvidas neste projeto objetivam a obteno de um
sistema de suspenso para prottipos monopostos de competio do tipo Frmula
SAE. O projeto ter foco em desenvolver componentes de acordo com alguns itens:
- Melhor relao de massa e resistncia mecnica;
- Produo convencional, isto , sem uso de dispositivos ou mquinas
especiais;
- Fcil montagem e manuteno, seguindo padres de engenharia.
Esses aspectos vo ao encontro do Regulamento 2010, que apresenta
aspectos de custo, manuteno, fabricao e viabilidade como elementos
fundamentais na avaliao de projeto.

3.1 Fluxo de atividades

As atividades para desenvolver a suspenso seguem o fluxograma exposto
na Figura 28, onde as fases de projeto so apresentadas em sua seqncia de
execuo.

46

Figura 28 - Fluxograma das fases de projeto

A Fase 1 se resume na interpretao do regulamento da competio FSAE e
conseqentemente obtm-se uma frao das restries de projeto.
A Fase 2 estabelece os requisitos para o produto, podendo ser caracterizado
como as metas que o sistema deve atingir.
A fase 3 gera a tabela com dimenses que o prottipo FSAE deve apresentar,
sendo que estes valores so posteriormente utilizados nas fases de
dimensionamento.
Na fase 4 definida a geometria do sistema de suspenso, com
estabelecimento de ngulos desejados, posio do centro de rolagem, disposio
das bandejas de suspenso, sistemas anti agachamento e mergulho, entre outros.
As definies desta etapa podem sofrer alteraes no decorrer das etapas
seguintes, uma vez que haja necessidade de adaptao para viabilizar o
componente ou sistema.
A fase 5 analisa os esforos originados em condies de uso especficas do
veculo, como por exemplo frenagem com acelerao de 2g.
47

Na fase 6 feito o dimensionamento do componente no que tange a sua
resistncia mecnica. Nesta etapa tambm so feitas consideraes referentes a
material, tolerncias dimensionais, ajustes, acabamento superficial, entre outros.

3.2 Projeto do Sistema

Conforme mencionado no item 3.1 - Fluxo de atividades, o projeto do sistema
se divide em fases, que sero apresentadas separadamente neste captulo.

3.2.1 Fase 1: Anlise do Regulamento da Competio

O regulamento do programa Frmula SAE apresenta alguns pontos como
requisitos de segurana, tolerncias dimensionais e padres a serem seguidos. Para
o projeto da suspenso, ele menciona os seguintes aspectos:
O prottipo deve apresentar 4 rodas, e as mesmas no podem ser
dispostas em linha.
O entre eixos tem de ser no mnimo 1525 mm, medindo a distncia
entre a linha de contato do solo das rodas dianteiras com a linha das rodas traseiras.
Para efetuar tal medio, as rodas devem estar alinhadas para a frente.
A menor bitola do veculo, seja dianteira ou traseira, deve ter dimenso
mnima igual a 75 % da maior bitola.
O prottipo necessita apresentar sistema de suspenso totalmente
operante, com absorvedores de impacto na frente e na traseira.
Curso til da suspenso de no mnimo 50,8 mm, divididos entre 25,4
mm para compresso e 25,4 mm para extenso, considerando o piloto no interior do
veculo.
Distncia do solo mnima de 25,4 mm, sob qualquer condio de
operao.
Rodas de dimetro mnimo de 203,2 mm (8 polegadas).
48

O veculo deve passar por um teste de inclinao lateral de 60, com o
piloto sentado, no podendo perder o contato dos pneus com a mesa do teste. Esta
inclinao representa uma acelerao lateral de 1,7g.
Todos os parafusos de fixao do sistema de suspenso devem
cumprir ou exceder o nvel de resistncia equivalente ao grau ISO 8.8.
Todos os parafusos e elementos de fixao considerados essenciais
ao funcionamento do sistema necessitam apresentar sistema contra perda no
intencional.
Todo elemento esfrico (rtula ou terminal rotular) deve ser
posicionado entre dois elementos de fixao, ou em caso de uso de parafuso,
apresentar arruela maior que a dimenso externa da rtula.
Todo sistema de ajuste por rosca tem de apresentar sistema de
travamento com porca.
Estes aspectos presentes no regulamento sero utilizados para elaborar a
tabela de dimenses do projeto, apresentada na fase 3.

3.2.2 Fase 2: Definio dos Requisitos de Projeto

A definio dos requisitos de projeto fundamental para obter um sistema
que cumpra com todas suas funes e desempenhe um trabalho correto. Os
requisitos servem como parmetros fundamentais, sendo guia nas etapas de projeto
subseqentes.
Um deles, a determinao do peso meta do prottipo que, neste estudo, foi
efetuada pela mdia do peso dos veculos Formula SAE da competio realizada
com as equipes da Austrlia e sia. Os valores esto indicados no Quadro 1, sendo
a mdia obtida de 220,6 kg. Acrescendo a massa de um piloto de 80 kg, resulta em
uma massa total de 300 kg.

Carro 1 2 3 4 5 6 7 8 9
Massa (kg) 197 198 231 205 155 242 250 221 240
49

Carro 10 11 12 13 14 15 16 17 18
Massa (kg) 243 176 188 230 240 284 220 240 211
Quadro 1 - Massas dos veculos da competio FSAE Australsia.
Fonte: adaptado de www.fstotal.com)

Outro, o curso da suspenso, que tem valor mnimo estabelecido pelo
regulamento do evento Frmula SAE. Os valores adotados neste projeto foram
definidos arbitrariamente como 75 mm de curso total, dividido entre 40 mm para
extenso e 35 mm para compresso.
Existe tambm, a freqncia natural da suspenso, que descrita pela
Equao (4), apresentada por Gillespie, 1992, como um mtodo de obter a
freqncia natural da suspenso tendo como dado de entrada apenas a deformao
do sistema quando submetido ao da gravidade. Neste caso, o valor assumido
para a gravidade de g = 9,81 m/s e, conforme requisito de projeto, a deformao
esttica da suspenso equivalente ao curso de extenso, 40 mm, com o piloto
sentado no veculo. Para estes parmetros, o valor da freqncia natural do sistema
de
n
= 2,49 Hz.

(4)

J na determinao da altura mxima do centro de gravidade, o critrio
utilizado foi o de passar na prova de inclinao lateral. Nesta prova do evento FSAE,
o prottipo inclinado lateralmente a 60, no podendo perder contato dos pneus
com o equipamento de teste. A Figura 29 representa a condio de inclinao do
prottipo, com a menor bitola (1200 mm), e centro de gravidade a 300 mm do solo,
verificando que nesta condio o veculo no perde contato dos pneus com o
equipamento. Para assegurar que no ocorra a perda de contato, a projeo do
centro de gravidade no eixo horizontal necessita estar sobre a linha de projeo
formada pelas extremidades externas das rodas neste mesmo eixo. O valor mximo
da altura do centro de gravidade em que a condio de contato dos quatro pneus
com a mesa de teste se mantm de 396,9 mm, obtido graficamente com o auxlio
do software SolidWorks e indicado na Figura 29.
50

Figura 29 - Teste de inclinao lateral

A determinao do ngulo de pino mestre como equivalente a zero grau
segue recomendao de Milliken
3
para que no ocorra a perda de cmber na roda
externa da curva. Na roda interna, a inclinao do pino mestre gera ganho de
cmber, o que desejvel, porm no em detrimento da perda de cmber da roda
externa. O uso de ngulo de cster permite obter o mesmo resultado que a
inclinao do pino mestre na roda interna, com a vantagem de ganho de cmber
tambm na roda externa. Para tanto, adota-se o uso de ngulo de cster de 4 com
possibilidade de ajuste de 2.
Veculos desenvolvidos para competio devem apresentar a possibilidade de
ajuste de configuraes, principalmente dos componentes da suspenso, para
adaptar o veculo as condies da pista. Esta caracterstica traduz-se na exigncia
do sistema de suspenso apresentar regulagem de seus ngulos de geometria,

3
Milliken, 1995, p. 626
51

como cster, cmber, altura do solo, entre outros. Os mecanismos de regulagem
devem permitir um ajuste preciso perante a condio de uso do veculo e deve
tambm ser fcil de efetuar.
A necessidade de ajuste de diversos parmetros da suspenso torna-se fator
determinante para a adoo do sistema de suspenso do tipo Duplo A como
mecanismo a ser utilizado no prottipo Formula SAE.
No intuito de aperfeioar o desempenho, o veculo pode apresentar
caractersticas anti-mergulho e anti-agachamento da suspenso em situao de
acelerao ou de frenagem.
O uso de pneus e rodas de aro 13 polegadas justifica-se unicamente pela
disponibilidade no mercado brasileiro, o que no se verifica com modelos de outras
dimenses, que necessitam de importao.
Para este sistema, os requisitos de projeto so:
Absorver impactos originados pelas irregularidades do solo;
Apresentar quatro rodas independentes;
Prover curso da roda de 75 mm, sendo estes divididos entre 40 mm de
extenso e 35 mm de compresso;
Permitir ajustes de cmber de 0 a 4;
Permitir ajuste de cster de 2 a 6;
Apresentar entre eixos de 1550 mm;
Apresentar bitola dianteira de 1300 mm;
Apresentar bitola traseira de 1200 mm;
Apresentar centro de gravidade a 300 mm do solo;
Apresentar peso aproximado de 300 kgf, com o piloto a bordo;
Apresentar sistema de acionamento remoto do conjunto mola
amortecedor;
Apresentar centro de rolagem esttico a 25,4 mm acima do solo;
Apresentar ngulo de pino mestre de 0;
Apresentar raio de rolamento de 32 mm;
Apresentar caractersticas anti-mergulho e anti-agachamento;
Apresentar freqncia natural do sistema, pela relao com o curso de
extenso indicada na Equao (4) equivalente a 2,49 Hz;
52

Utilizar rodas aro 13 polegadas, com largura de 6 polegadas;
Utilizar pneus slick desenvolvidos para veculos Frmula SAE, aro 13
polegadas.
Utilizar sistema de freio com pina fixa, de dois cilindros opostos,
conforme anexos A e B, e disco de freio flutuante.

3.2.3 Fase 3: Tabela de Caractersticas para Projeto

Os requisitos apresentados no item 3.2.2 devem ser apresentados em um
quadro de fcil consulta, com informaes objetivas, para ser utilizada durante o
processo de projeto.
O Quadro 2 apresenta as caractersticas que servem de referncia no
processo de projeto dos componentes, tambm apresenta informaes de outros
sistemas do veculo, como o sistema de freio e sistema de direo. Estas
informaes so necessrias pelo fato de haver dependncia entre os sistemas,
tanto do ponto de vista geomtrico como por originar esforos nos componentes da
suspenso.

Caracterstica Descrio
Sistema de suspenso Duplo A
Molas e amortecedores
Conjunto de mola e amortecedor, de uso em
bicicletas de uso severo em montanhas
Acionamento das molas Remoto
Rodas Aro 13 polegadas
Pneus
Pneus slick nas dimenses de 175 mm de
largura e 510 mm de dimetro externo, com
aro de 13 polegadas
Curso da suspenso
Total de 75 mm, com 35 para compresso e
40 para extenso
Bitola dianteira 1300 mm
Bitola traseira 1200 mm
Entre eixos 1550 mm
Peso mximo 300 kgf
Distribuio de peso
40% dianteira
60% traseira
Altura do centro de rolagem dianteiro 25,4 mm do solo
Altura do centro de rolagem traseiro 50 mm do solo
53

ngulo de pino mestre 0
Desvio de pino mestre 10 mm
Projeo do pino mestre no solo 32 mm do centro da roda
Altura do centro de gravidade 300 mm em relao ao solo
Freqncia natural 2,49 Hz
Cmber
Projeto com 0, com mecanismo de ajuste
para 4
Cster Projeto com 4 e ajuste de 2
Desacelerao mxima 2 g
Acelerao mxima 1 g
Acelerao lateral mxima 2 g
Dimetro externo do disco de freio 220 mm
Espessura do disco de freio 8 mm
Modelo de pina de freio AP Racing CP4226
Posio do sistema de direo na manga de
eixo
No plano da bandeja inferior
Rolamentos Automotivos, tipo Hub Bearing Unity (HBU)
Quadro 2 - Caractersticas meta do projeto

O Quadro 2 apresenta caractersticas de outros sistemas do veculo, como de
freio e de direo. Estas informaes so necessrias pelo fato de haver
dependncia entre os sistemas, tanto do ponto de vista geomtrico como por
originar esforos nos componentes da suspenso.

3.2.4 Fase 4: Definio da Geometria

Milliken
4
orienta que a definio da geometria da suspenso, tanto traseira
como dianteira, feita em dois planos: o Plano Frontal de Geometria e o Plano
Lateral de Geometria. Com o uso de recursos de software de desenho 3D,
possvel definir a geometria de forma tridimensional, unindo os planos propostos por
Milliken de modo a obt-la em um perodo de tempo menor e com a verificao da
relao entre os planos lateral e frontal instantaneamente. O resultado obtido pelo
modelo 3D expresso nos planos Frontal e Lateral.
Na definio da geometria no plano frontal, h a interao com a estrutura do
veculo, pois em alguns pontos dela que as bandejas de suspenso so fixadas. O

4
Milliken, 1995, p. 627, prope seqncia de etapas para definio da geometria do sistema.
54

regulamento do evento Formula SAE estabelece parmetros dimensionais na
estrutura afim de que apresente requisitos mnimos de segurana. Observando
estes valores se estabeleceu a distncia do centro do carro ao ponto da bandeja
inferior como sendo 190 mm e na bandeja superior 300 mm. A Figura 30 representa
o plano frontal, com as restries indicadas. Observando esta figura, verifica se
que o centro instantneo encontra-se a 1340 mm do centro da roda, e o centro de
rolagem a 25,4 mm. Na posio esttica, considerando o piloto sentado no prottipo,
observa-se uma altura livre do solo de 114,69 mm menos o raio do tubo da
estrutura. Outra restrio refere-se ao comprimento da manga de eixo, estipulado
em 220 mm.

Figura 30 - Plano Frontal de Geometria

A Figura 31 representa a geometria da suspenso traseira, com centro de
rolagem a 50 mm do solo, e restries nas dimenses da estrutura semelhantes s
apresentadas no plano frontal. A maior diferena observada o valor do raio do
centro instantneo, que apresenta 1482 mm, ante os 1340 mm da suspenso
dianteira. Este acrscimo ocorreu em conseqncia do elemento da transmisso
denominado homocintica, que por restries de posicionamento sofre alterao em
55

seu comprimento com o movimento da suspenso. Para minimizar este efeito
afastou-se o centro instantneo.

Figura 31 - Plano Traseiro de Geometria

Figura 32 - Plano Lateral de geometria - suspenso dianteira

A anlise da suspenso traseira para situao anti-agachamento feita
atravs da Figura 33, empregando as dimenses apresentadas na equao (1).
Obtm-se ento o valor de:

56

Figura 33 - Plano Lateral de geometria - suspenso traseira

3.2.5 Fase 5: Definio dos esforos gerados no contato pneu-solo

Os esforos originados pela dinmica do veculo dependem da aderncia do
pneu com o solo. Portanto, os esforos presentes nos componentes do sistema
dependem das foras reativas do pneu com o solo. Estas foras so originadas por
condies dinmicas sugeridas na Fase 5 atravs de aceleraes mximas:
Frenagem com desacelerao de 2g, considerando que o atrito do
pneu com o solo possibilite atingir tal valor;
Acelerao com 1g em trao traseira;
Acelerao lateral de 2g.

3.2.5.1 Frenagem com 2g

Hathaway, 2000, afirma que a fora de frenagem proporcional a massa do
veculo, desacelerao e transferncia de carga e representada, para cada roda
dianteira e traseira respectivamente pela equao (5) e equao (6). A Figura 34
apresenta esquema com os esforos no pneu sob frenagem, sendo a fora indicada
por R obtida atravs das equaes (7) e (8), respectivamente para reao na roda
dianteira e traseira.
57

Figura 34 - Esforos no pneu sob frenagem

(5)

(6)

(7)

(8)

Estas equaes no avaliam a influncia do coeficiente de atrito do pneu com
o solo na fora resultante de frenagem, portanto so utilizadas para obter esforos
em condies meta de projeto, e no situaes reais.
58

3.2.5.2 Acelerao com 1g e trao traseira

Figura 35 - Foras no pneu sob acelerao

Em condio de acelerao, a anlise de esforos ocorre apenas no eixo
traseiro. Conforme Gillespie, 1992, o veculo sob acelerao apresenta transferncia
de carga longitudinal, reduzindo o carregamento no eixo dianteiro e aumentando no
eixo traseiro, que acresce de esforo tangencial no pneu originado pela trao. Os
esforos esto representados na Figura 35, sendo a fora R obtida atravs da
equao (9) e a fora de acelerao da equao (10).

(9)

(10)

59

3.2.5.3 Acelerao lateral de 2g

Como considerao de projeto adotou-se acelerao lateral mxima de 2g, ou
seja, 19,62 m/s. Nesta situao ocorre transferncia de carga transversal no veculo
aumentando o carregamento na roda externa a curva, e a resultante R
II
(Figura 36)
pode ser obtida, conforme Nicolazzi, 2000, atravs da equao (11).

Figura 36 - Foras no eixo do veculo em curva
Fonte: adaptado de KLAVA (2003)

(11)

A relao entre a reao vertical e a fora horizontal, de acordo com
Nicolazzi, :
60

(12)

3.2.6 Fase 6: Dimensionamento e caracterizao dos componentes

No decorrer da descrio do dimensionamento e caracterizao dos
componentes, os resultados sero apresentados para a suspenso dianteira e para
a suspenso traseira, visto que os carregamentos presentes em cada uma delas so
distintos, tornando necessria esta distino.

3.2.6.1 Esforos do contato pneu-solo

Os valores obtidos no item 3.2.5 so utilizados como entrada para os
diagramas de esforos do sistema, possibilitando a anlise das tenses presentes
nos componentes. Hathaway, 2000, orienta que os esforos utilizados no projeto do
sistema de suspenso devem seguir o diagrama apresentado na Figura 37. Para
cada eixo, dianteiro ou traseiro, seleciona-se a roda mais carregada para realizar o
dimensionamento dos componentes.

61

Figura 37 - Esforos considerados no projeto da suspenso
Fonte: Adaptado de HATHAWAY (2000)

Hathaway, 2000, salienta que os esforos obtidos na seo 3.2.5 devem ser
corrigidos com o fator multiplicador = 1,5 a fim de considerar os esforos
originados por impactos. Obtm-se ento:

A Figura 38 apresenta os esforos presentes na roda dianteira e na roda
traseira.

62

Figura 38 Mximo carregamento na roda dianteira e traseira

3.2.6.2 Esforos nos componentes

Para obter os esforos nos componentes do sistema, Hathaway, 2000, orienta
que sejam analisados os planos superior, lateral e frontal na respectiva seqncia,
desprezando as bandejas. A Figura 39 apresenta os planos e os esforos presentes.
Devido extenso dos clculos e necessidade de repetio, foi criada uma planilha
de clculo no software Microsoft Excel, sendo que as equaes utilizadas originam
da considerao:

Onde:
M - Momento em relao a determinado ponto;
F - Fora, na direo de x, y ou z
Trabalhando com estas relaes no plano superior, obtm-se:

((
( ))
(13)
Onde:
F
dir
- Fora do brao de direo;
F
frenagem
- Fora de frenagem;
63

d - distancia do brao de direo ao plano formado pelos terminais de rtula da
manga de eixo;
r
rolamento
- raio de rolamento da suspenso;
b - distncia da projeo do pino mestre ao terminal superior da manga de eixo;
c - distncia da projeo do pino mestre ao terminal inferior da manga de eixo;
a - distncia entre o terminal inferior da manga de eixo e o solo;
h - distncia entre o terminal inferior e superior da manga de eixo
Atravs do plano lateral, obtm-se:

)
(14)

)
(15)
Onde:
F
sx
- Fora no terminal superior da manga de eixo, na orientao de x;
F
ix
- Fora no terminal inferior da manga de eixo, na orientao de x;

Da anlise do plano frontal:

( )
( )

)
(16)
Onde:
F
iz
- Fora no terminal inferior da manga de eixo, na orientao de z;
F
iy
- Fora no terminal inferior da manga de eixo, na orientao de y;
- ngulo de inclinao do pino mestre em relao ao eixo z (vertical);
e - distncia entre o terminal de rotula do brao de direo e o terminal de rtula
inferior da manga de eixo, no eixo z;
F
lat
- fora lateral;
F
vert
- fora vertical.
Considerando que:

64

(17)

(18)
Onde:
- ngulo de inclinao da bandeja inferior em relao ao eixo y (horizontal);
F
band. inf
- fora no plano da bandeja, resultante do somatrio das foras em y e z;

Substituindo (17) e (18) em (16) tem-se:

( )
( )
( )

(19)
Tem-se ainda que:

(20)

(21)
Onde:
F
sy
- fora no terminal superior da manga de eixo, na orientao de y;
F
sz
- fora no terminal superior da manga de eixo, na orientao de z;

65

Figura 39 - Planos e foras de reao respectivas

3.2.6.3 Esforos nas bandejas de suspenso

As foras presentes nos terminais da manga de eixo originam os esforos nas
bandejas do sistema, os quais so transferidos para a estrutura. Os esforos nos
pontos de ancoragem das bandejas podem ser visualizados na Figura 40 para a
bandeja inferior e na Figura 41 para a bandeja superior:

66

Figura 40 - Esforos na bandeja inferior

O mtodo para obteno dos valores da fora da mola e reaes nos pontos
A e B das Figuras 35 e 36 o mesmo utilizado na seo 3.2.6.2, baseado no fato
que o somatrio dos momentos e das foras necessita ser igual a zero em relao a
determinados eixos. As equaes resultantes do desenvolvimento dos somatrios
so divididas entre o plano formado por xy e o plano formado por yz. As equaes
apresentadas nesta seo foram inseridas em planilha de clculo para obter ento
os valores das reaes nos pontos A e B.
A bandeja inferior no apresenta esforos no plano yz quando considerada
paralela ao solo. Em casos que h inclinao significante em relao ao solo
67

necessita-se considerar este ngulo para obter as foras verticais resultantes. As
equaes desenvolvidas para o caso de bandeja paralela ao solo so:

(22)

(23)

(24)

(25)
Para a obteno da relao (23), necessrio verificar que a transferncia de
carga do terminal de rtula para os pontos A e B ocorre de forma normal aos tubos 1
e 2, trigonometricamente proporcional as distncias g e L.
Analogamente pode-se estabelecer os esforos presentes na bandeja
superior, com a considerao de que neste caso h foras no plano yz que devem
ser consideradas. Tal fora presente nesta situao deve-se fixao do
amortecedor ocorrer na bandeja superior. Outro fator considerado no clculo a
inclinao da bandeja em relao ao solo, pois o ngulo formado entre eles gera
esforos que merecem ateno da parte do projetista. Sabendo que:

(26)
e

(27)
Pode-se afirmar que a F
mola
:

( ) ( )

(28)
Analisando a Figura 41 verifica-se que o carregamento no plano xy similar
ao apresentado na bandeja inferior. Por esta razo, as equaes so as mesmas
utilizadas anteriormente, porm o ndice das foras se altera, de i (inferior) para s
(superior), no se fazendo necessrio citar novamente.

68

Figura 41 - Esforos na bandeja superior

Com o uso de planilha de clculo para obter as foras apresentadas pelas
bandejas, tem-se como resultado o Quadro 5, com as foras presentes nos tubos,
conforme o local de montagem. Para realizar as contas, necessrio apresentar as
dimenses da bandeja, conforme apresentado pelas Figura 40 e Figura 41. Estas
dimenses esto indicadas no Quadro 3 e Quadro 4

69

Bandeja Inferior

f [mm] g [mm] L [mm]
dianteira 0 300 430
traseira 300 0 343
Quadro 3 - Dimenses das bandejas inferiores

Bandeja superior

f [mm] g [mm] L [mm] r [mm] *+ *+
dianteira 30 270 325 30 13,44 60
traseira 300 0 297 30 9,46 60
Quadro 4 - Dimenses das bandejas superiores

Bandeja inferior superior
tubo tubo 1 tubo 2 tubo 1 tubo 2
dianteira 12741 10548 7603 2981
traseira 4621 12865 3288 10632
Quadro 5 - Foras nos tubos, em Newtons

Considerando o uso de ao SAE 4130, e tubos com dimetro externo de 19
mm e parede 1 mm, obtm-se atravs de planilha de clculo as tenses normais
apresentadas no Quadro 6. A obteno destas tenses ocorre por meio da equao
(29).

(29)
Onde:
A - rea da seo submetida ao carregamento;
F - fora normal seo.

Bandeja inferior superior
tubo tubo 1 tubo 2 tubo 1 tubo 2
dianteira 225,31 186,53 134,45 52,72
traseira 81,72 227,50 58,14 188,02
Quadro 6 Tenses, em MPa, no tubo com dimetro 19 mm e parede 1 mm
70

Sabendo que o ao SAE 4130 dos tubos no possui tratamento trmico, tem-
se que a sua tenso de ruptura de 460 MPa. Neste caso de fadiga, considera-se
que a tenso mxima admissvel corresponde metade da tenso de ruptura do
material, ou seja, 230 MPa. Comparando esta tenso com os valores apresentados
no Quadro 6 verifica-se que os tubos podem ser utilizados, pois no atingem a
tenso mxima de fadiga.

3.2.6.4 Esforos no rolamento

O carregamento no rolamento provm dos esforos entre o pneu e o solo,
sendo que a SKF orienta que para realizar o dimensionamento do rolamento deve-
se obter a fora radial equivalente atuante no rolamento. Esta fora obtida atravs
de:

quando

(30)

quando

(31)
Onde:
P - carga radial equivalente no rolamento (kN);
F
radial
- carregamento radial (kN);
F
axial
- carregamento axial (kN);
Y
1
- fator de clculo obtido no Quadro 7.

Tipo de rolamento e X Y
1
Y
2
Y
0
30, uma pista interna 0,8 0,63 0,78 1,24 0,66
45, uma pista interna 0,8 0,63 0,78 1,24 0,66
45, duas pistas internas 1,34 0,54 0,47 0,81 0,44
40, duas pistas internas 1,14 0,57 0,55 0,93 0,52
Quadro 7 - Fatores de clculo de rolamentos de duas carreiras de esferas de contato angular
Fonte: SKF (2010)

71

O rolamento utilizado do tipo de dupla carreira de esferas de contato
angular, com ngulo de transferncia de carga de 40, com a pista interna separada.
Desenvolvido especificamente para aplicao em cubo de roda, o rolamento
usualmente denominado de HBU, apresenta lubrificao por meio de graxa e
vedao prpria. O Anexo D apresenta os modelos disponveis, com as dimenses
bsicas e capacidade de carga.

A obteno da capacidade de carga dinmica do rolamento utiliza o
parmetro de vida nominal, com a considerao da fadiga do rolamento atravs da
equao (32. Pela caracterstica de uso do prottipo Frmula SAE, a vida do
rolamento tem de ser suficiente para que cumpra os testes e a competio sem
apresentar falha. Sabendo-se que a competio tem durao inferior a uma hora, e
que os testes atingem cerca de 50 horas por ms, tem-se o valor de 600 horas por
ano. Com velocidade de 80 km/h, a roda tem rotao de 840 rpm.

(32)
Onde
a
1
- fator de correo da vida para a confiabilidade;
a
23
- fator de modificao da vida (Anexo C);
L
nmh
- vida calculada para a fadiga (h);
n - nmero de revolues por minuto do rolamento (rpm);
C - capacidade de carga dinmica do rolamento (kN);
P - carga equivalente (kN).

Os rolamentos possveis de utilizar apresentam capacidade de carga superior,
e, portanto, a vida at a fadiga ser maior que 600 horas. O rolamento BAH0015
apresenta como capacidade de carga 39 kN, e vida de:

O rolamento utilizado no sistema de suspenso ser o BAH 0015, de
aplicao em cubos de roda de veculos automotores de produo seriada. Os
detalhes dimensionais podem ser vistos no Anexo E.
72

Na aplicao usual do rolamento ocorre um carregamento de montagem
atravs do torque do parafuso de fixao. O torque recomendado de 200 Nm,
aplicado em um parafuso de dimetro nominal 30 mm. Atravs deste torque,
possvel obter o esforo normal que mantm o rolamento montado, pela relao
apresentada por Shigley, 1984:

(33)

Onde:
T - torque de aperto do parafuso (Nm);
F
i
- Fora normal (N);
d - dimetro nominal do parafuso

Atravs desta fora, pode-se calcular o dimetro do parafuso a ser utilizado
neste projeto, uma vez que ser um parafuso de maior tenso de ruptura que o
original. Considerando o uso de um parafuso Classe 10.9 ou superior, tem-se que a
tenso de ruptura corresponde a no mnimo 1034 MPa, por informaes de Shigley.
Em condio de fadiga, a tenso mxima admissvel passa a ser:

(34)

Com esta tenso, obtm-se o dimetro do parafuso a ser utilizado, pela
equao:

)

(35)

Portanto, o dimetro mnimo de 9,06 mm. Parafusos a partir de 12 mm de
dimetro nominal tm seo resistente maior que o necessrio, portanto se far uso
de parafuso M12 passo 1,75 mm, classe 10.9 ou superior. O torque de aperto do
parafuso M12 de 79 Nm, devendo ser realizado na montagem do rolamento para
assegurar o pr-carregamento necessrio.
73

Os ajustes de montagem recomendado so g8 para o eixo e P7 para o
mancal, conforme orientao da SKF.

3.2.6.5 Pea 01

A pea 01 est submetida aos carregamentos apresentados na Figura 42 e
nesta mesma imagem verifica-se o plano de maior carregamento, seo AA, com os
pontos hachurados a, b, c e d onde as tenses so analisadas. Considera-se o
componente engastado na seo AA.

Figura 42 - Carregamento na pea 01

A Pea 01 tem restrio dimensional quanto ao seu dimetro externo mximo
e dimetro interno mnimo, respectivamente de 75 e 50 mm. O comprimento L
tambm limitado pela geometria da suspenso e da roda, tendo como valor 37,8
mm. O raio da roda, apresentado no desenho, corresponde a 255 mm, conforme
indicado previamente.
74

Losekann, 2008, apresenta o critrio de Tresca para a anlise de tenses, no
qual obtm-se, para os pontos analisados, uma tenso equivalente que engloba o
carregamento de cisalhamento e o normal, atravs da equao:

(36)
Onde:
e
- tenso equivalente (MPa);
- tenso normal no ponto (MPa);
- tenso de cisalhamento no ponto (MPa);
S
e
- tenso de fadiga para determinado material, considerando efeitos redutores de
vida (MPa).
Para obter a tenso normal e de cisalhamento em cada ponto, analisa-se
individualmente o efeito das foras F
x
, F
y
e F
z
nos pontos a, b, c e d e aps soma-se
estes resultados.
A fora F
x
provoca um momento toror entorno do eixo y, momento fletor com
linha neutra no eixo z e tenso mxima em b e d e cisalhamento por carregamento
transversal nos pontos a e c.
A fora F
y
provoca momento fletor com linha neutra no eixo x e tenso
mxima em a e c, e tenso normal de compresso em todos os pontos.
A fora F
z
provoca momento fletor com linha neutra no eixo x e tenso
mxima em a e c e cisalhamento por carregamento transversal nos pontos b e d.
A tenso originada por momento fletor , em MPa:

(37)
Onde:
M
f
- Momento fletor (Nmm);
c - distncia da fibra calculada linha neutra (mm)
I - Momento de inrcia da seo (mm
4
)
O momento de inrcia para uma seo circular vazada , em mm
4
:

(

(38)
75

Onde:
D
e
dimetro externo da seo (mm);
D
i
dimetro interno da seo (mm).
A tenso originada por esforo normal a seo definida, em MPa, pela
equao (29):

Onde:
F fora normal seo (N);
A rea da seo (mm).
A rea de uma seo circular vazada, em mm:

(39)

A tenso de cisalhamento originada por momento torsor, em MPa, :

(40)
Onde:
M
t
- Momento torsor (Nmm);
c - distncia da fibra calculada linha neutra (mm)
4
)
A tenso de cisalhamento originada por carregamento transversal , em MPa:

(41)
Onde:
V - Carregamento paralelo seo analisada (N);
Q - momento esttico da seo (mm);
4
);
76

t - largura da seo transversal (mm)
Beer, 1995, orienta que Q o produto da rea pela distncia do centride
linha neutra, necessita-se obter o valor da distncia linha neutra. Para uma seo
circular vazada, tem-se, em mm:

(42)
Onde:
r
externo
- raio externo da seo (mm);
r
interno
- raio externo da seo (mm);
Desenvolvendo a equao obtm-se:

)

(43)

Simplificando a equao da tenso de cisalhamento por carregamento
transversal, obtm-se:

(44)

Com o auxlio de planilha de clculo, obtm-se o valor da tenso equivalente,
pelo critrio de Tresca, para os quatro locais da seo que esto sob anlise. Os
valores obtidos so apresentados no Quadro 8, com os valores totais de tenso
normal e de cisalhamento para cada ponto, e a tenso equivalente.

Dianteira Traseira
Ponto A Ponto B Ponto C Ponto D Ponto A Ponto B Ponto C Ponto D
total (MPa) 10,77 10,77 16,40 16,40 -5,43 -9,68 -8,26 -4,01
total (MPa) 21,12 2,62 -23,94 -5,44 35,17 -4,23 -39,57 -0,17
equivalente
Tresca (MPa)
30,17 21,70 40,60 33,24 36,81 19,82 42,88 8,03
Quadro 8 - Tenses equivalentes na Pea 01 pelo critrio de Tresca
77

O material a ser utilizado o alumnio liga 6351-T6, com tenso de ruptura de
310 MPa. Para uma condio de fadiga do alumnio, a tenso admissvel 30% da
tenso de ruptura, em MPa:

Analisando os valores de tenso equivalente do Quadro 8 verifica-se que a
pea no atinge em nenhum ponto o valor de 93 MPa, demonstrando que suas
dimenses so suficientes para suportar os esforos.

3.2.6.6 Pea 02

A pea 02 est submetida aos carregamentos apresentados na Figura 43 e
nesta mesma imagem verificam-se os planos que podem apresentar maior
carregamento, representados pela seo AA e seo BB. As tenses mximas
ocorrem nos pontos hachurados a, b, c e d, sendo estes os pontos analisados.
Considera-se o componente engastado na seo BB. Este componente
comprimido pela fora do parafuso, entre a seo AA e a seo BB, atravs de uma
fora de 33,333 kN. Na dianteira, a parte esquerda da pea sofre esforo de toro
originado pelo disco de freio e transmitido para a roda. Este valor ser
desconsiderado do clculo em virtude das dimenses da aba da pea, que geram
uma tenso por toro localizada e de baixo valor, no plano de menor carregamento
da pea. Entretanto, no eixo traseiro a pea fica submetida ao esforo de toro
originado pelo eixo de transmisso.

78

Figura 43 - Carregamento na Pea 02

A Pea 02 tem restrio dimensional quanto ao seu dimetro externo mximo
e dimetro interno mnimo, respectivamente de 45 e 35 mm para a seo AA e 45 e
12,5 mm para a seo BB. O comprimento L tambm limitado pela geometria da
suspenso, tendo como valor 58,8 mm. O raio da roda, apresentado no desenho,
corresponde a 255 mm.
O procedimento de clculo o mesmo apresentado no item 3.2.6.5, com o
uso de planilha de clculo. Portanto, o Quadro 9 apresenta a tenso equivalente em
cada ponto.

Dianteira
Plano AA

Plano BB
ponto A Ponto B Ponto C Ponto D

total (MPa) -11,16 -11,16 11,16 11,16

-4,05 -4,05 4,05 4,05
total (MPa) 115,79 28,82 -126,81 -39,84

2,22 -50,23 -149,50 -97,06
equivalente
Tresca (MPa)
117,92 36,45 128,76 45,67

8,39 50,88 149,72 97,39

Traseira
Plano AA

Plano BB

total (MPa) -34,50 -51,37 -45,75 -28,88

-23,55 -29,67 -27,63 -21,51
79

total (MPa) 199,55 -25,90 -216,74 8,71

54,51 -88,53 -207,96 -64,92
equivalente
Tresca (MPa)
211,14 105,95 235,26 58,40

72,04 106,58 215,18 77,89
Quadro 9 - Tenses equivalentes na Pea 02 pelo critrio de Tresca

A tenso equivalente mxima permitida depende de fatores concentradores
de tenso, sendo a relao entre a tenso de ruptura e a equivalente permitida
obtida por:

(45)
Onde:
S
e
- tenso de resistncia fadiga;
k
a
- fator de acabamento superficial;
k
b
- fator de dimenso;
k
f
- fator de forma;
S
r
- tenso de ruptura (MPa).

Do Anexo G obtm-se:
k
a
= 0,75; k
b
= 0,75; k
f
= 0,83
A pea traseira deve ser em ao SAE 4340, temperada e revenida, devido ao
estriado interno, alterando a sua tenso de ruptura. Portanto, a tenso de fadiga
para a pea traseira de 280 MPa. A tenso mxima para a pea frontal, em ao
SAE 1045, sem tratamento trmico, de 154 MPa. Comparando estas tenses com
os valores apresentados no Quadro 9, verifica-se que as tenses na pea so
inferiores s tenses mximas permitidas para o material.

3.2.6.7 Pea 03

Na pea 03 sero definidas as dimenses e, t e g, todas obtidas atravs da
carga de aperto do rolamento. Tais dimenses esto representadas na Figura 44.

80

Figura 44 - Pea 03
Fonte: autoria prpria

Para o dimensionamento quanto fadiga, as equaes (46) e (47) so
utilizadas pra determinar a tenso mxima admissvel, conforme Shigley. O material
utilizado o alumnio 6351T6, com as propriedades mecnicas apresentadas no
Anexo F.

(46)
e

(47)
Onde:
S
e
- tenso de resistncia fadiga (MPa);
- tenso normal (MPa);
K
a
- fator de superfcie;
K
b
- fator de tamanho;
K
f
- fator de concentrador de tenso.
Para determinar a dimenso e utilizada a frmula que se encontra abaixo:

81

(48)

(49)

Onde:
e - dimenso registrada na Figura 44 (mm);
F - fora de trao devido ao aperto no HBU (N);
d
e
- dimetro externo da pea 03 (definido pelo dimetro interno do rolamento) (mm);
- tenso de cisalhamento do material (MPa).
A dimenso t representa a espessura necessria para suportar a trao.
calculada por:

(50)

(51)
Portanto s falta a dimenso g ser calculada, atravs da equao (48),
obtendo ento:

Como a trao efetuada na pea 03 ocasiona uma deformao, essa deve ser
calculada para que a montagem possua folga suficiente e possa atingir o valor de
pr-carregamento do rolamento, 33 333 N.
Tal deformao pode ser calculada atravs de:

(

(52)
Onde:
- Deformao devido trao (mm);
F - Fora atuante no parafuso (N);
f - Dimenso que ser deformada (mm);
82

d
e
- dimetro externo da pea 03 (definido pelo dimetro interno do rolamento) (mm);
di - dimetro interno da pea 03 (mm);
E - mdulo de elasticidade longitudinal (MPa);
Esta deformao mantm a folga necessria entre os componentes,
possibilitando o pr-carregamento no rolamento.

3.2.6.8 Manga de Eixo

A manga de eixo est submetida aos carregamentos apresentados na Figura
42Figura 45 e nesta mesma imagem verifica-se o plano de maior carregamento,
seo AA, com os pontos hachurados a, b, c, d, e e f onde as tenses so
analisadas. Considera-se o componente engastado no furo central, com
carregamento oriundo dos esforos dos terminais de rtula superior e inferior.

Figura 45 - Manga de eixo

83

As tenses nos pontos da seo AA so originados por carregamentos
normais e de flexo ao plano analisado, sendo os valores obtidos por meio da
equao (29) e da equao (37), respectivamente:

Por meio de planilha de clculo, obtm-se a tenso equivalente em cada
ponto pelo critrio de Tresca, considerando as dimenses do componente
apresentadas no Quadro 10. O Quadro 11 apresenta os valores desta tenso na
manga de eixo dianteira e traseira, separados pelos pontos e pelo carregamento, se
originado pela rtula superior ou inferior.

Dimenso Valor
L (mm) 45
e 18
r 33
Quadro 10 - Dimenses da manga de eixo

Manga de eixo dianteira
Fora esforo ponto A ponto B Ponto C ponto D ponto E Ponto F
Fsz

(Mpa) -2,55 -2,55 -2,55 -2,55 -2,55 -2,55
(Mpa) 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
Fsy

(Mpa) 17,22 0,00 -17,22 -17,22 0,00 17,22
(Mpa) 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
Fsx

(Mpa) 5,29 5,29 5,29 -5,29 -5,29 -5,29
(Mpa) 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
Fiz

(Mpa) -0,19 -0,19 -0,19 -0,19 -0,19 -0,19
(Mpa) 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
Fiy

(Mpa) -36,00 0,00 36,00 36,00 0,00 -36,00
(Mpa) 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
Fix

(Mpa) -12,81 -12,81 -12,81 12,81 12,81 12,81
(Mpa) 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
rotula superior eq Tresca (Mpa) 19,95 2,74 14,48 25,06 7,85 9,37
rotula inferior eq Tresca (Mpa) 49,00 13,00 23,00 48,61 12,61 23,38
84

Manga de eixo traseira
Fora ponto A ponto B Ponto C ponto D ponto E Ponto F
Fsz

(Mpa) -2,82 -2,82 -2,82 -2,82 -2,82 -2,82
(Mpa) 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
Fsy

(Mpa) 29,20 0,00 -29,20 -29,20 0,00 29,20
(Mpa) 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
Fsx

(Mpa) -2,67 -2,67 -2,67 2,67 2,67 2,67
(Mpa) 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
Fiz

(Mpa) -0,44 -0,44 -0,44 -0,44 -0,44 -0,44
(Mpa) 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
Fiy

(Mpa) -82,61 0,00 82,61 82,61 0,00 -82,61
(Mpa) 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
Fix

(Mpa) 6,46 6,46 6,46 -6,46 -6,46 -6,46
(Mpa) 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
rotula superior eq Tresca (Mpa) 23,70 5,49 34,69 29,35 0,15 29,04
rotula inferior eq Tresca (Mpa) 76,59 6,01 88,62 75,71 6,90 89,51
Quadro 11 - Tenses na manga de eixo dianteira

O material a ser utilizado o alumnio liga 6351-T6, com tenso de ruptura de
310 MPa. Para uma condio de fadiga do alumnio, a tenso admissvel 30% da
tenso de ruptura, em MPa:

Analisando os valores de tenso equivalente do Quadro 11 verifica-se que a
pea no atinge em nenhum ponto o valor de 93 MPa, demonstrando que suas
dimenses so suficientes para suportar os esforos.
A fixao do rolamento na manga de eixo ocorre por meio de interferncia,
com ajuste recomendado pela SKF de P7. Como elemento de segurana, adiciona-
se um anel elstico para furo de dimetro 67 mm, conforme dimenses
apresentadas por Provenza, no Anexo H.

3.2.6.9 Mecanismos de ajustes

85

Mecanismos de ajuste de parmetros de geometria so desejveis em
veculos de competio para sintonia da suspenso com a pista. Neste trabalho so
sugeridos ajustes de cmber e cster, porm no so dimensionados devido
extenso do tema.

3.2.6.9.1 Ajuste de cmber

O ajuste de cmber pode ser obtido por algumas maneiras distintas, porm a
mais indicada atravs do uso de chapas afastadoras da rtula inferior em relao
manga de eixo. Com este mecanismo, o comportamento da roda em funo do
curso da suspenso no alterado, no h a necessidade de alinhamento da
direo aps o ajuste, e o nico parmetro de geometria alterado o raio de
rolamento. Para cada 0,5 que se deseja variar o cmber necessrio utilizar uma
chapa de 1,9 mm.

3.2.6.9.2 Ajuste de cster

O ajuste de cster deve ser feito atravs da variao da fixao do ponto A
(Figura 40) da bandeja inferior da suspenso, por meio de um furo oblongo no ponto
de ancoragem da estrutura. Para uma variao de 4 do ngulo do cster
necessrio um oblongo com 9,9 mm de curso. Devido s dimenses da bandeja, o
deslocamento do ponto A em relao ao eixo X de 0,05 mm, tornando vivel este
ajuste.

3.2.6.9.3 Ajuste de Convergncia

O mecanismo para ajuste de convergncia baseia-se na alterao do
comprimento dos braos de direo. Com a reduo em seu comprimento, h um
86

aumento de convergncia e o aumento do comprimento reduz a convergncia. A
alterao do comprimento destes braos obtida por meio da combinao de roscas
direita e esquerda nas pontas do brao, onde so rosqueados os terminais de rtula
que propiciam a transmisso axial de esforos e a flexibilidade do sistema. A adoo
de perfis sextavados nas pontas dos braos, com roscas fmeas internas facilitam o
ajuste de convergncia pela possibilidade de uso de chave de boca para exercer o
torque necessrio para o rosqueamento dos terminais. Tal ajuste interessante ao
conjunto geral do prottipo por permitir, de acordo com Milliken (1995) a alterao do
comportamento em curva do veculo, de sobre-esterante para sub-esterante ou
neutro. Com a alterao deste parmetro, a adaptabilidade do prottipo ao modo de
conduo do piloto e ao traado de pista simplificada.

87

4 CONCLUSO

Com a concretizao deste trabalho de concluso de curso, pode-se
desenvolver uma seqncia de atividades com o foco na obteno de um sistema de
suspenso para veculos Frmula SAE. Os objetivos especficos foram atingidos,
visto que a geometria da suspenso foi definida, com seus parmetros de
funcionamento condizentes com um prottipo de corrida.
Obteu-se o tipo e a geometria da suspenso, bem como seu mecanismo de
funcionamento, atendendo assim o primeiro objetivo especfico proposto. J o
projeto dos componentes mecnicos realizados para atingir requisitos de
desempenho de um veculo FSAE contempla o segundo objetivo especfico. E o
terceiro objetivo foi atingido com os mecanismos de ajuste de geometria projetados,
propiciando adaptabilidade do veculo as diferentes pistas em que o mesmo ser
submetido.
Atravs do dimensionamento dos principais componentes mecnicos pde-se
obter peas com as dimenses necessrias nos planos de mximo carregamento,
assegurando que o mesmo executar sua funo com probabilidade de falha
reduzida.
Outro aspecto abordado no trabalho foi a proposio de mecanismos de
regulagem da geometria, permitindo assim a adaptabilidade do veculo s condies
da pista. Com regulagens de cmber e cster possvel sintonizar o prottipo com a
pista e melhorar o desempenho geral.
Como fator de dificuldade para o desenvolvimento do trabalho deve-se
ressaltar a escassez de bibliografia sobre os esforos presentes no sistema, desde
orientaes sobre mtodos de dimensionamento e parmetros a utilizar no projeto
bem como quais as restries e esforos impostos pelo mecanismo.
Sugere-se que sejam realizados estudos futuros na rea dos esforos, a fim
de complementar o mtodo de clculo utilizado. Deve-se realizar tambm a
validao do mtodo utilizado atravs do uso de sensores no veculo, sendo o
mesmo submetido as condies de uso. Os dados registrados na anlise do veculo
permitem ento melhorar a geometria dos componentes e atingir a resistncia
mecnica necessria com o uso de menos massa que o apresentado neste projeto.
88

Outra melhoria do procedimento de desenvolvimento da suspenso que deve-
se realizar a simulao do comportamento dinmico do veculo atravs de
softwares especficos, assegurando que a geometria definida na etapa inicial do
projeto desempenhe a funo esperada.
Tem-se ainda como sugesto o desenvolvimento de metodologia tanto para
obteno de esforos do sistema como para definio da geometria da suspenso.

REFERNCIAS BIBLIOGRAFICAS

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BOSCH,.Automotive Handbook. 5 edio, SAE International. Warrendale, USA,
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FSTOTAL, FSAE Australasia sticker challenge. Disponvel em <www.fstotal.com/
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JAWAD, Badih; BAUMANN, Jason. Design of formula SAE suspension.
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KLAVA, Bheno. Desenvolvimento das etapas de anlise e otimizao estrutural
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LOSEKANN, C, R. Elementos de Mquinas I. Notas de Aula. Engenharia
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LOSEKANN, C, R. Elementos de Mquinas II. Notas de Aula. Engenharia
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90

MITCHELL, W. Roll Center myths and reality. [S.L.], 2007.

Nicolazzi, Lauro Cesar. Notas de aula, Universidade Federal de Santa Catarina,
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OKABE, Eduardo. Metodologia de projeto para o desenvolvimento de
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PROVENZA, F. Projetista de Mquinas, Pro-tec. 71 edio. Ed F. Provenza, 1996.

RODRIGUES, Carlos. Suspenso e direo. Notas de aula da FEI. So Bernardo
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SHIGLEY, J, E., MISCHKE, C, R., BUDYNAS, R, G., Projeto de Engenharia
Mecnica. 7 Ed. Bookman.

Anexo A - Dimenses de montagem da pina de freio

Anexo B - Dimenses da pina de freio

Anexo C - fator de vida a
23
para rolamentos de esfera

Anexo D - Rolamentos HBU

Anexo E - Rolamento BAH 0015

Anexo F - Propriedades do alumnio 6351 T6

Anexo G - Concentradores de tenso

Anexo H - Caractersticas dos anis elsticos

Anexo I Parafuso de fixao da roda

Apndice A Desenho de Componentes

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