Metodologia de Projeto e Construcao de Chassis Tubulares Spaceframe de Veiculos Leves

Metodologia de Projeto e Construo de Chassis Tubulares (Spaceframe) de Veculos e!
es
1 - INTRODUO
"as #ltimas d$cadas tem%se notado um consider&!el a!ano nas tecnologias
automoti!as' (stes a!anos centrados nas &reas de design) materiais) acionamentos e motores
condu*em a manufatura de autom+!eis cada !e* mais eficientes e ecologicamente corretos'
"ota%se tamb$m um aumento crescente na frota de !eculos em todos os pases) isto tem
pro!ocado s$rios problemas sociais e ambientais' Para conter os efeitos negati!os deste
aumento no n#mero de !eculos) as propostas e,istentes !o desde o aperfeioamento dos
!eculos) passando pela melhoria da infra%estrutura at$ a uma utili*ao mais correta e
ade-uada do autom+!el integrando a sua utili*ao com as !&rias alternati!as de transporte'
Com imaginao) criati!idade e no!as id$ias est&%se conseguindo algumas melhorias ao
aperfeioar o elemento autom+!el) usando%se no!os materiais) design e le!ando%se em
considerao os fatores econ.micos e sociais'
/ utili*ao do chassis spaceframe preenche as necessidade de reduo de peso
dos !eculos com a conse-0ente reduo de consumo de combust!el e emisso de poluentes'
(sta metodologia de aplicao norteia uma no!a concepo para a filosofia de
projeto) fabricao e uso racional do autom+!el'
2 - BREVE HISTRIA DO AUTOMVEL
2.1 - A origem do ve!"#o $ mo%or
1 autom+!el tal como o conhecemos hoje em dia) no foi in!entado num #nico
dia e nem por um #nico in!entor' / hist+ria do autom+!el reflete uma e!oluo -ue ocorreu
em todo o mundo' (stima%se -ue para o autom+!el) foram registradas mais de 233 333
patentes -ue o definiram como o conhecemos' / hist+ria do autom+!el comeou h& cerca de
4333 anos -uando a primeira roda foi usada para transportar cargas na 5ndia'
V&rios historiadores italianos registraram projetos para !eculos mo!idos por
energia e+lica' 1 primeiro foi feito por 6uido da Vige!ano em 2778) um perodo altamente
medie!al' 9ois anos antes da guerra dos cem anos) 6uido) :sico e (ngenheiro) juntou%se ao
;ei Philippe Vi ) da :rana) -ue partiria numa cru*ada obrigat+ria
:ig' 2 % <m dos projetos de 6uido de Vige!ano mo!ido a energia e+lica (esboo original)
28
Metodologia de Projeto e Construo de Chassis Tubulares (Spaceframe) de Veculos e!es
Para melhorar a sua posio junto a Philippe) 6uido escre!eu um manual de
cru*adas para ele' "o!e captulos deste li!ro aconselha!am o ;ei a cuidar da sa#de nesta
empreitada' 1s outros -uator*e aconselham sobre a utili*ao da tecnologia militar
apresentada' (ra uma esp$cie de cata!ento -ue aciona!a engrenagens e rodas' "o entanto o
;ei Philippe nunca chegou a construir a m&-uina de 6uido'
9epois) eonardo da Vinci) por !olta de 24=>) projetou um triciclo acionado por
mecanismo de rel+gio com uma direo tipo leme e um mecanismo diferencial entre as rodas
traseiras'
:ig' ? @ Veculo construdo a partir dos esboos de eonardo da Vinci'
A comentado -ue um padre cat+lico de nome :erdinand Verbiest tenha construdo
um !eculo a !apor para o Bmperador chinCs Chien ung em 2D=>' "o h& informao sobre o
!eculo) apenas sobre o e!ento' Como Eames Fatt no in!entou o motor a !apor at$ 2=38
pode%se argumentar -ue este !eculo tenha tido um mecanismo semelhante ao motor a !apor
de Gero) uma roda girando de!ido aos jatos na sua periferia'
/ primeira fonte de fora motri* no deri!ada de uma fonte natural @ tal como o
!ento e a &gua @ foi) como todos sabem) o motor a !apor) -ue Eames Fatt) na segunda metade
de 2=33) aperfeioou e pode utili*&%lo em Hmbito ind#strial' Fatt foi autor de di!ersas
patentes relati!as ao motor a !apor) a #ltima sendo de 2=>8) mas no ano de 2=>4 patenteou
um !eculo a motor) -ue no pode ser construdo'
(ste !eculo de -uatro rodas com motor a !apor pre!ia soluIes muito
interessantesJ motor bicilndrico colocado na parte posterior) para redu*ir o peso dK&gua a
transportar) sendo o ciclo de condensao do tipo fechado com radiador) e tinha um cHmbio de
!elocidades de trCs marchas'
(ste carro no foi construdo por-ue Fatt) esprito pr&tico) se deu conta de -ue a
potCncia dispon!el no era suficiente para fa*C%lo rodar numa estrada'
(m 2=DL) o primeiro !eculo de estrada) autopropulsado foi um trator militar (!er
figura abai,o) in!entado pelo engenheiro francCs Nicolas Joseph Cugnot (2=?8 @ 2>34)'
Cugnot usou um motor a !apor para acionar seu !eculo) construdo sob suas instruIes no
/rsenal de Paris pelo mecHnico Mre*in'
2D
:ig' 7 @ Carro de Eoseph Cugnot'
(ste !eculo foi usado pelo (,$rcito :rancCs para transporte de artilharia numa
!elocidade NestonteanteO de ?)8 milhas por hora em apenas 7 rodas' 1 !eculo tinha -ue parar
a cada 28 minutos para recarregar o !apor na caldeira'
:ig' 4 @ Vista ateral do carro de Cugnot'
1 motor a !apor e a caldeira eram separados do resto do !eculo e colocados P
frente' (m 2==3 Cugnot construiu um triciclo mo!ido a !apor -ue transporta!a -uatro
passageiros'
(m 2==2) Cugnot bateu um dos seus !eculos numa parede de pedra) tornando%se
a primeira pessoa a se en!ol!er num acidente automobilstico'
:ig' 8 @ Blustrao do acidente de Cugnot'
2=
(ste foi o incio de uma era de m& sorte para o in!entor' /p+s um dos seus patrIes
ter morrido e um outro sido e,ilado) os recursos para os e,perimentos com os !eculos de
estrada acabaram'
1s motores a !apor mo!em os carros -ueimando combust!el -ue a-uecem a &gua
numa caldeira fa*endo -ue o !apor se e,panda e mo!am pistIes -ue acionam uma &r!ore de
mani!elas) -ue por sua !e* est& conectado as rodas'
:ig' D @ Blustrao da 1perao do motor do carro de Cugnot'
/ segunda metade dos anos 2=33 apresentou um grande interesse por-ue foi
nesta fase -ue foram in!entados alguns dos componentes construti!os fundamentais para o
autom+!el' :oram eles o diferencial) adotado originariamente num rel+gio astron.mico) a
eletricidade) com a pilha de /le,andre Volta) o g&s de iluminao obtido da destilao do
car!o e o rolamento de esferas'
(m 2>32) ;ichard Tre!itchicQ construiu uma carruagem acionada a !apor @ o
primeiro na 6r%Mretanha' Tre!itchicQ) no ano seguinte) aperfeioou seu !eculo) -ue chegou
a percorrer 23 milhas' Problemas com referCncia ao uso de rodas de locomoti!as no se
pro!aram pr&ticas para estradas) usando neste caso o mesmo sistema utili*ado pelos !eculos
de trao animal'
:ig' = @ Veculo de ;ichard Tre!itchicQ'
"a Bnglaterra) de 2>?3 a 2>43) as carruagens a !apor entraram em ser!io regular'
9epois foram banidas das estradas p#blicas e o sistema de ferro!ia se desen!ol!eu como
resultado' Tratores a !apor (construdos por Charles 9eut*) transportam passageiros em Paris
e Mordeau, at$ 2>83' "os (stados <nidos foram construdas !&rias carruagens a !apor entre
2>D3 a 2>>3' 1s !&rios in!entores foram Garrison 9Rer) Eoseph 9i,on) ;ufus Porter e
Filliam T'
2>
/ hist+ria dos !eculos de estrada a !apor antes do !erdadeiro nascimento do
autom+!el) culmina com a reali*ao de um francCs) de nome /m$d$e Moll$e) entre 2>=7 e
2>>7 construiu cerca de 72 !eculos) de -uatro tipos -ue adota!am no!as soluIes -ue eram
tpicas das dos carros da $poca'
1 a Mancelle) construdo em 2>=>) possua um motor frontal) transmisso)
diferencial e corrente acionando as rodas traseiras) direo num ei,o !ertical e assentos atr&s
do motor' / caldeira esta!a locali*ada atr&s do compartimento de passageiros
:ig' > @ 1 a Mancelle de /m$d$e Moll$e'
(m 2>=2) o 9r' E' F' Carhart) professor de fsica da <ni!ersidade (stadual de
Fisconsin e a Companhia E'B' Case construram um carro a !apor -ue ganhou uma corrida de
?33 milhas'
1s motores a !apor adiciona!am muito peso aos !eculos o -ue compro!a!a ser
um p$ssimo projeto para !eculos de estradas) no entanto) os !eculos a !apor foram
e,celentemente empregados em locomoti!as'
Como mostra a figura abai,o) por !olta de 2L73) muitas tentati!as foram feitas na
Bnglaterra para desen!ol!er um !eculo pr&tico -ue no precisasse de trilhos'
:ig' L @ Blustrao de !&rias alternati!as de !eculos'
2L
<ma s$rie de acidentes nas estradas e propagandas das estradas de ferro) de
ento) pro!ocaram rgidas legislaIes restriti!as e o desen!ol!imento do autom+!el na
Bnglaterra sofreu atrasos' V&rios !eculos comerciais foram construdos mas eles no eram
nada mais do -ue trens sem trilhos'
1 desen!ol!imento do motor a combusto interna te!e de esperar at$ -ue se
tornasse dispon!el o combust!el ade-uado para a combusto interna'
Tentou%se p+l!ora) mas no funcionou' 1s primeiros sistemas utili*a!am g&s'
<sa!a%se g&s de hulha a-uecendo%se a hulha num !aso de presso ou caldeira' <m belga de
nome (tienne enoir patenteou o primeiro motor a g&s em Paris em 2>D3 e dirigiu em seu
carro baseado no seu projeto de Paris a Eoin!ille em 2>D?' Seu motor de meio ca!alo possua
um pisto de ?4 polegadas de curso e diHmetro de 8 polegadas e possua um mecanismo
separado para comprimir o g&s antes da combusto' (ra grande e pesado e gira!a a 233 rpm'
/lphonse Mear de ;ochas imaginou um sistema para comprimir o g&s no mesmo
cilindro em -ue era -ueimado' (ste processo de tra*er o g&s para o cilindro) comprimi%lo)
-ueim&%lo e depois descarreg&%lo $ conhecido como ciclo 1tto) ou motor de -uatro tempos'
enoir di* -ue usa!a ben*ina e seus desenhos mostram uma !ela de ignio' Se correto) ento
o seu !eculo foi o primeiro a rodar usando combust!el deri!ado do petr+leo'
Siegfried Marcus) de MecQlenburg) construiu um carro em 2>D> -ue foi
apresentado na (,posio de Viena em 2>=7) -ue possua o nome de StrassenSagen' (ste
carro tinha T de G'P' a 833 rpm' Possui rodas de madeira bruta com fitas de ferro e sapatas de
freio de madeira -ue pressiona!am as tiras de ferro' Tinha ainda embreagem) diferencial e
ignio por magneto' <m dos -uatro carros produ*idos por Marcus (!er figura abai,o) est& no
Museu T$cnico de Viena e ainda funciona'
:ig' 23 @ Veculo de Siegfried Marcus'
(m 2>=D) "iQolaus 1tto patenteou o motor de ciclo 1tto) o -ue 9e ;ochas no
fe* e -ue mais tarde se tornou P base para a -uebra de patente de 1tto clamando pelo trabalho
anterior de ;ochas'
/ figura 22) tirada em 2>>8) mostra a oficina de 6ottllieb 9aimler) em Mad
Cannstatt) onde foi construda a motocicleta de madeira mostrada' Paul) filho de 9aimler
dirigiu esta motocicleta de Cannstatt at$ <nterturQhein tendo !oltado em 23 de no!embro de
2>>8' 9aimler usou um sistema de ignio de tubo a-uecido para manter a !elocidade do
motor em 2333 rpm'
?3
:ig' 22 @ :otografia da 1ficina de 6ottllieb 9aimler'
:ig' 2? @ :otografia da motocicleta de 9aimler'
(m agosto de 2>>8) Uarl Men* j& tinha dirigido o seu triciclo le!e) de estrutura
tubular em torno do !ale "ecQar) apenas a D3 milhas de onde !i!ia e trabalha!a 9aimler' (les
nunca tinham se encontrado' :rau Merta Men* pegou o carro de Men* uma noite e fe* a
primeira !iagem longa) rodando D? milhas de Mannheim a Pforsheim em 2>>>' 1 triciclo de
Uarl Men* $ considerado o primeiro autom+!el da hist+ria' Criado em 2>>D na /lemanha)
tinha um motor monocilndrico hori*ontal de 8>3 cm
7
e 3)= c!' de potCncia'
Considerado uma !erdadeira obra%prima da engenharia no final do s$culo
passado) este modelo original pertence ao Museu da Mercede*%Men*) na /lemanha'
:ig' 27 @ 1 triciclo de Carl Men*'
?2
"a mesma $poca em -ue Men* cria!a seu triciclo) 6ottlieb 9aimler tamb$m
trabalha!a na criao de um autom+!el) o Victoria) estando a pouco mais de 233 Qm de
distHncia de Men*' Tinha motor de um cilindro !ertical) com 4D? cm
7
e 2)2 c!' "unca se
conheceram) e a 9aimler s+ se juntou a Men* depois de suas mortes (depois da juno a
empresa se chamou Mercede*%Men*)'
:ig' 24 @ 1 Vuadriciclo Victoria de 6ottlieb 9aimler'
(m 2>>>) Filliam SteinSaR) fabricante de pianos) prop.s a 9aimler o direito de
fabricao dos seus carros nos (</' Por !olta de 2>L2 a 9aimler Motor CompanR) de
propriedade de SteinSaR produ*ia motores a gasolina para ferro!ias estreitas) carruagens)
-uadriciclos) carros de bombeiros e barcos numa f&brica em Gartford'
(m 2>L2 (mile e!assor e ;ene Panhard (:rana) estabeleceram o projeto atual
dos autom+!eis @ com motor frontal' e!assor e Panhard foram parceiros no neg+cio de
madeireira' Tamb$m foram comissionados para construir motores 9aimler para (douard
Sara*in) -ue detinha na :rana a patente' e!assor inicialmente e,perimentou motor na
traseira) mudando posteriormente para a posio dianteira do carro' 1 projeto cl&ssico possua
um motor 9aimler) embreagem operada com pedal) cai,a de engrenagens com mudana de
!elocidades -ue aciona!a o ei,o traseiro) radiador frontal e chassis de longarinas feito em
madeira' (ste sistema se tornou conhecido como Sistema Panhard e se tornou modelo para os
carros modernos'
:ig' 28 @ 9esenho original do !eculo de (mile e!assor e ;ene Panhard'
??
2.2 - A Origem do Nome A"%om&ve#
Mas) por-ue autom+!el) ou carroW 1u ainda afinal -uando surgiu o nome
autom+!elW
/ ningu$m pode ser creditada a in!eno do autom+!el' (le foi desen!ol!ido
pea a pea) a partir de id$ias) imaginao) fantasia e pensamento de milhares de indi!duos
durante centenas de anos'
Tamb$m $ interessante considerar o nome Nautom+!elO' <m carro pode ser
-ual-uer coisa chamada com este nome'
1s gregos) aparentemente tinham a sua pr+pria linha de montagem no 1limpo' "a
NBladaO) Vulcano era o deus do fogo e da in!eno' Vuando ele te!e tempo) construiu
!eculos de trCs rodas) -ue se mo!iam de lugar a lugar com a sua pr+pria fora' Gomero di*
-ue eles eram Nauto%mo!idos) e obedientes aos deusesO e Gomero mentiriaW / coisa mais
marcante nestes fatos $ -ue mesmo na-uela $poca) > /C) o homem j& imagina!a os
autom+!eis'
;oger Macon (2?24 % 2?L?) disse -ue Ncarros podem ser feitos sem animais tal
-ue se mo!am com incr!el rapide*O''
:rancesco di 6iorgio Martini (247L % 283?)) foi um pintor italiano do s$culo 24)
-ue possuiu tamb$m treinamento nas artes da engenharia' (le projetou no papel uma
carruagem acionada por homens) montada sobre -uatro rodas' Cada roda era acionada por um
arranjo de tambor rotati!o mo!idos pela mo' (,istiam engrenamentos -ue transferiam a
rotao para as rodas' Parecia bom no papel) mas os mo!imentos do tambor no podiam ser
mantido constantemente e isto pro!oca!a a e,austo dos homens' Sorte a nossa Martini no
ter dado o seu nome ao seu in!ento) assim como muitos outros'
1 aspecto realmente hist+rico e feli* do projeto de Martini foi o nome -ue ele deu
para o seu in!entoJ Nautom+!elO) das pala!ras gregas NautoO e NmobilisO) significando Ncom
mo!imento pr+prioO' / pala!ra carro) por outro lado) !em da pala!ra do Celta antigo
NCarrusO) -ue significa !ago'
1li!er (!ans) em 2=L? re-uereu uma patente para uma carruagem de estrada) a
!apor) -ue foi denominada X1ruQtor /mphibolosO' Poderamos estar com este nome at$) no
fossem algumas outras pessoas mais ra*o&!eis estarem trabalhando com o mesmo conceito'
Muitos outros nomes apareceram' 6eorge M' Selden) em 2>=L pediu patente para
uma Nm&-uina de estradaOY 1s irmos 9urRea (2>L8) chamaram os seus produtos de N !agIes
a motorO' (m 2>LD) GenrR :ord introdu*iu um carro e,perimental denominado N-uadricicloO'
1s jornais da $poca por sua !e*) tinham os nomes mais esdr#,ulosJ autometo) motor%!i-ue)
locomoti!a a +leo) auto cin$tico) buggR auto) carruagem a motor) autobaine) ca!alo
automotor) diamoto) moto) mocole) e) certamenteJ carruagem sem ca!alo'
(m 2>L8 o Eornal Times Gerald ofereceu um prCmio de Z833)33 pelo melhor
nome para um !eculo motori*ado' 1s jui*es escolheram NmotocicletaO como !encedor' 1 N
VuadricicloO era o fa!orito) assim como N carro a petr+leoO' / pala!ra Nautom+!elO no foi
mencionada' (m 2>L= o Eornal "eS [orQ Times profeti*a!aJ N''''o no!o !ago mecHnico)
com o estranho nome de Nautom+!elO) !eio para ficar''''O'
9e!emos ter em mente) -ue o autom+!el no $ uma id$ia recente -ue apareceu no
s$culo 2L) s$culo 2>) ou at$ mesmo no s$culo 24' (le $ uma criao da imaginao e
in!enti!idade antes -ue o homem a tenha concebido' Tal!e*) por isto Gomero tenha le!antado
as mos aos deuses'
' - MOBILIDADE SUSTENT(VEL
?7
'.1 - I)%rod"*+o
Muitas pessoas consideram o congestionamento de tr&fego como a principal causa
da deteriorao da -ualidade de !idaJ o tr&fego domina os ambientes urbanos ocupando no
apenas -uase todo o espao das estradas como &reas urbanas e as dedicadas a pedestres com o
conse-0ente aumento no n#mero de acidentes) poluio do ar (mesmo com os a!anos
tecnol+gicos)) aumento no ndice de rudo e o desperdcio de tempo em !iagens demoradas e
estressantes'
/ ra*o deste problema real $ claraJ e,istem muitos carros circulando e este
n#mero continua a crescer al$m da capacidade de suporte das cidades' Tal problema no pode
ser resol!ido apenas pela utili*ao de carros menos poluentes' A urgente uma reduo na
utili*ao do carro e $ e,igida uma estrat$gia clara) coerente e integrada) no as medidas
epis+dicas) descoordenadas e impro!isadas'
1s .nibus parisienses de 2L=3) e!identemente mo!idos por motor a e,ploso)
!iajam P !elocidade dos .nibus a ca!alo de 2>L3' Cada !e* -ue a Calif+rnia%(</ ganha mais
mil habitantes) so cobertos de asfalto LD hectares de terra ar&!el' 1 trHnsito no ;io de Eaneiro
flui) em m$dia) a 24 -uil.metros por hora' /s diligCncias !iaja!am em m$dia a 23
-uil.metros por hora) um pouco mais lentas) portanto) -ue o flu,o de trHnsito do ;io' (m So
Paulo) os engarrafamentos di&rios so medidos em de*enas de -uil.metros'
Vi!emos a era da sociedade) economia) ambiente e mobilidade insustent&!eis' "o se
contabili*am apenas os preju*os causados pelas horas perdidas no trHnsito e no combust!el
-ueimado para andar uns poucos metros) parar) e !oltar a andar e a parar' G& um altssimo custo em
-ualidade de !ida' "o ;io de Eaneiro) por e,emplo) no poucas pessoas so diariamente obrigadas)
ao irem trabalhar) a caminhar pelo menos uma hora) enfrentar uma demorada !iagem em um trem
ou um .nibus superlotado) e refa*er essa !ia%cr#cis ao fim do dia) na !olta para casa' Tal!e* seja
imposs!el mensurar as perdas de produti!idade de um trabalhador submetido a tais sacrifcios) mas
a situao $ claramente insustent&!el'
'.2 - Am,ie)%e I)-"-%e)%.ve#
<ma !e* mantidas as estimati!as de crescimento de ?)8\ da populao urbana
brasileira e 4\ da frota de !eculos) se constata !alores e,tremamente preocupantes) -uando
se parte do ano de 2LL8 -uando a frota era de ?8 milhIes) hoje de 72 milhIes e estima%se -ue
no ano ?323 ser& de 4= milhIes) portanto um crescimento de >>\ contra o da populao no
mesmo perodo de 48\) passando de 2?3 para 2=4 milhIes (fonte /"TP)'
Considerando essas cifras e tendo como base -ue os congestionamentos sobem
geometricamente em relao ao crescimento da frota) em um -uadro j& crtico nas principais
cidades brasileiras ) percebe%se -ue o modelo de mais carro]mais sistema !i&rio est& esgotado)
sendo imposs!el de ser suprido com os recursos do Pas' 1 caos -ue j& se !erifica atualmente
em So Paulo (2= a ?3 Qm]hora no pico) ir& piorar significati!amente e j& est& se espalhando
pelas demais cidades brasileiras'
Se o modelo de desen!ol!imento e os n!eis de consumo dos pases
ind#striali*ados fossem estendidos para o resto do mundo) ha!eria uma necessidade de
recursos de pelo menos trCs planetas como a Terra' (m termos de transporte) isto significaria
7 bilhIes de carros (a populao atual de carro $ estimada em 823 milhIes)' Vastas &reas
?4

seriam deslocadas da agricultura) e o consumo de +leo aumentaria sensi!elmente a emisso de
poluentes e outros problemas associadosJ
Mesmo se manti!ermos as atuais ta,a de crescimento sem estendC%los aos pases
pobres teramos as seguintes projeIes para o ano ?3?3 como apresentada nas figura 2) ? e 7'
6r&fico 2 @ Populao Mundial de Carros'
6r&fico ? @ Vuantidade de Petr+leo (,trada e
;eser!as'
?8
6r&fico 7 @ (misso 6lobal de Carbono
/ emisso de poluentes pro!ocada pelo motor a combusto interna contribui para
a poluio atmosf$rica local e regional de!ido aos poluentes da descarga) tais como mon+,ido
e o di+,ido de carbono) o +,ido de nitrogCnio) o di+,ido de en,ofre) deri!ados de
hidrocarbonetos e chumbo' (mbora as emissIes de mon+,ido de carbono e de +,ido de
nitrogCnio tenham diminudo) as emissIes de ben*eno e aeross+is PM23 aumentaram'
1 n!el das emissIes de C1
?
no setor de transporte cresce mais r&pido -ue a
economia) sem medidas para re!erter esta tendCncia' /penas nos (</ em ?323 o sistema de
transporte ser& respons&!el por 43 \ das emissIes deste g&s) o -ue afeta seriamente as metas
do protocolo de URoto'
1 sistema de transporte $ o maior respons&!el pela e,posio dos seres humanos a
rudo ambiental) em especial nas &reas urbanas' "a (uropa D8 \ da populao est& e,posta a
n!eis de rudo de mais de D3 dM'
'.' - So!ied$de I)-"-%e)%.ve#
1s problemas sociais relati!os ao sistema de transporte so resultado do modelo
de desen!ol!imento urbano atualmente adotado) alterando o estilo de !ida) sendo -ue a
deteriorao do sistema de transporte p#blico contribui para a dependCncia da utili*ao de
carros' 1 aumento do uso dos carros pro!oca a deteriorao na oferta do transporte p#blico' /
diminuio no n#mero de usu&rios do transporte p#blico pro!oca um aumento nos custos de
operao' Sem subsdios os usu&rios esto sujeitos a maiores tarifas e no!amente P
deteriorao dos ser!ios'
?D
1 sentimento de perigo -ue !em do tr&fego urbano) em especial para os idosos)
enfermos) ciclistas e famlias com crianas) parado,almente) pro!oca uma maior utili*ao
dos carros' 1 aumento do tr&fego urbano fa* as pessoas sentirem as estradas como barreiras e
no como oportunidades'
1 crescimento na utili*ao dos carros pro!oca efeitos negati!os indiretos na
sa#de' /ltos n!eis de tr&fego pro!ocam isolao social e limitam as relaIes interpessoais'
'./ - E!o)omi$ I)-"-%e)%.ve#
1 setor de transporte gera problemas econ.micos) em particular por-ue os custos
no so internali*ados e ao contr&rio recaem sobre a comunidade' 1s custos atuais no esto
sendo suportados pelos usu&rios e nem pelos gerentes de ser!ios de transporte' Tais custos
incluem tarifas) pre!eno) atenuao e refinanciamento de danos pela deteriorao da infra%
estrutura) congestionamento) acidentes ou impactos ambientais'
1s custos sociais) econ.micos e ambientais relacionados com o transporte so da
ordem de 8 a 23 \ do produto interno bruto dos pases da comunidade econ.mica europ$ia'
1s custos muitos altos do transporte pro!ocam s$rias distorIes na competiti!idade dos
diferentes meios de transporte) fortalecendo uma distribuio modal irracionalJ h& uma
diminuio na produti!idade e eficiCncia do sistema econ.mico e um aumento simultHneo nos
impactos ambientais deste setor'
/ di!iso desleal de tarifas entre gerenciadores de tarifas e usu&rios e os
pagadores de ta,as $ uma das principais causas da distoro na competio entre os modos de
transporte' Se h& um aumento nas ta,as (infra%estrutura e combust!eis) o transporte se altera
de diferentes modos e os custos e,ternos e de infra%estrutura caem at$ -ue haja um balano
entre custos e ta,as seja atingido' (ste balano de!eria representar o ponto cha!e de um
sistema eficiente com tarifas ade-uadas'
/s conse-0Cncias dessa mobilidade irracional) por$m) so muito mais gra!es' /s
reser!as de combust!eis f+sseis so finitas' Vuando) e,atamente) se esgotaro) seria arriscado
pre!er' A certo) contudo) -ue e,iste uma necessidade) cada !e* mais premente) de dispor de
combust!eis alternati!os) reno!&!eis e menos poluentes' "o futuro) segundo !&rios
especialistas) os !eculos usaro c$lulas de hidrogCnio' Mas $ preciso fa*er alguma coisa
agora) -uando o efeito estufa) uma ameaa real ao planeta) torna%se cada !e* mais intenso'
Cada engarrafamento acrescenta mais algum di+,ido de carbono e,tra P atmosfera) al$m de
mais algum estresse ao dia%a%dia'
A absolutamente imperati!o -ue pessoas e cargas sejam transportadas de maneira
sustent&!el'
'.0 - Mo,i#id$de I)-"-%e)%.ve#
1 -ue hou!e de mais interessante no s$culo ?3) no foi a -uesto da mobilidade
ou da mobilidade mecani*ada) mas a mobilidade mecani*ada pelas estradas e pelo ar' /s
!iagens tCm sido parte da e,periCncia humana desde a migrao dos nossos ancestrais da
^frica para a (uropa) ^sia e /ustr&lia' /s /m$ricas foram o ponto final de um dos
mo!imentos mais espetaculares de pessoasJ a partir da ^sia) pelo -ue hoje $ conhecido como
estreito de Mering at$ a Terra do :ogo) milCnios atr&s e mais recentemente da (uropa e ^frica'
/t$ a metade dos anos 2>33) as !iagens eram desconfort&!eis) perigosas e e,tremamente
demoradas'
?=
/ in!eno dos trens fe* a diferena na mo!imentao de pessoas e de cargas' 1
crescimento do seu uso no final do s$culo 2L foi e,traordin&rio' 9urante as primeiras d$cadas
do s$culo ?3) nos (stados <nidos) e depois em outros lugares) um fen.meno mais poderoso
de mobilidade comeou a acontecer' Surgiram os !eculos pri!ados e o frete por estrada'
9urante todo o s$culo ?3) -uando a populao aumentou -uatro !e*es) o
mo!imento motori*ado de pessoas aumentou mais de cem !e*es) e em ta,as maiores na
segunda metade do s$culo' / figura 4 mostra a tendCncia no perodo -ue !ai de 2>83 a 2LL3'
/s figuras 8 e D mostram a tendCncia por modo tanto para o mo!imento de pessoas -uanto de
fretes'
?>
6r&fico 4 @ Mo!imento Motori*ado de :retes e Pessoas
?L
6r&fico 8 @ Mo!imento de Pessoas por Modo
73
6r&fico D @ Mo!imento Motori*ado de :rete por Modo
1 crescimento neste mo!imento no foi igualmente distribudo' / cada ano) o
residente m$dio americano !iaja cerca de 73 333 Qm) a maioria por carro' 1 residente m$dio
alemo fa* a metade deste percurso' 1s residentes m$dios dos pases mais pobres !iajam
menos de 7 333 Qm a grande maioria a p$ ou de bicicleta' 1 !olume do frete $ de difcil
alocao) mas torna%se claro -ue de!em e,istir grandes disparidades entre os pases mais
pobres e os mais ricos'
1 crescimento da mobilidade motori*ada tem sido positi!a' (la facilitou e at$
mesmo estimulou tudo relacionado ao progresso' (la ajudou a e,pandir os hori*ontes
intelectuais e diminuir a pobre*a' (la permitiu uma produo mais eficiente e a pronta
distribuio necess&ria para consumo em larga escala' 1 conforto nas !iagens $) hoje) algo
comum assim como o acesso a produtos de lugares distantes'
72
Mas tudo isso e,igiu custos) principalmente custos sociais @ -ue agora esto
e,cedendo os benefcios' 1 transporte motori*ado polui) assim como a maioria das ati!idades
-ue facilitam o transporte' / poluio de!ido ao transporte e de outras fontes destr+i o #nico
nicho no uni!erso -ue permite a e,istCncia humana' Se o impacto direto do transporte sobre o
meio ambiente puder ser eliminado pelo desen!ol!imento de !eculos -ue no poluam) ainda
restaro os desafios de uma motori*ao de massa a n!el mundial' Teremos o
congestionamento de !&rios bilhIes de !eculos @ -uando toda a humanidade for motori*ada
ao n!el atual dos pases ind#striali*ados' (stes !&rios bilhIes de !eculos tomaro e
consumiro uma poro impens&!el dos limitados recursos deste planeta' Sendo assim)
algumas -uestIes de!em ser referenciadas prontamenteJ
Pode o n#mero de autom+!eis e !eculos comerciais continuar a aumentar
significati!amenteW
/s estradas atuais suportaro o crescente !olume de !eculos de passageiros e de
!eculos de carga -ue parecem ser necess&rios W
1s aeroportos e,istentes e os planejados suportaro o crescente n#mero de !.os
-ue so projetados em funo do crescimento r&pido do transporte a$reo W
1 espao a$reo) principalmente sobre as regiIes da (uropa 1este e do este da
/m$rica do "orte) suportar& o crescente n#mero de aerona!esW
Ga!er& combust!el suficiente para estes carros) caminhIes) .nibus e a!iIesW
/s &reas urbanas) tanto nos pases desen!ol!idos -uanto em desen!ol!imento
suportaro o congestionamento crescente assim como o !olume crescente de emissIes de
gasesW
Seremos capa*es de construir e manter a infra%estrutura necess&ria para redu*ir o
congestionamento e de!emos dei,ar -ue ela seja construdaW
1 uso crescente de !eculos pri!ados) -ue oferece maior mobilidade indi!idual)
restringe os mais pobres) os mais !elhos e outros de ter acesso ao trabalho) !isitar os amigos)
ad-uirir bens a preos acess!eis e de obter cuidados m$dicos necess&riosW
1 mundo suportar& os custos econ.micos e ambientais de locali*ar) e,trair)
transportar e processar o petr+leo e,igido por este crescente n#mero de !eculosW
1s oceanos e a atmosfera do planeta continuaro a absor!er a crescente poluio
gerada como subproduto do transporte do grande n#mero de pessoas e bensW
'.1 - O Sig)i2i!$do de 3Mo,i#id$de S"-%e)%.ve#4
/s -uestIes le!antadas anteriormente tornam a Nmobilidade sustent&!elO cada !e*
mais comple,a por-ue ela foi N poluda N por diferentes interpretaIes err.neas) apoiada por
interesses di!ersos muito diferentes dos -ue compIem a cadeia sustentabilidade' 9e uma
maneira geral um sistema de transporte sustent&!el de!e contribuir para a sa#de econ.mica e
social sem usar os recursos naturais) prejudicar o meio ambiente e preju*os a sa#de humana'
Mobilidade sustent&!el $ portanto) a capacidade de uma sociedade atingir as
necessidades de se mo!er li!remente) obter acesso) comunicar e estabelecer relaIes sem
sacrificar !alores ecol+gicos e humanos na atualidade e no futuro'
(m particular) um sistema de transporte sustent&!el) de!eJ
2' Permitir acesso seguro) economicamente poss!el e social a pessoas) lugares)
produtos e ser!ios b&sicos'
?' Satisfa*er as necessidades de diferentes categorias e geraIes da sociedade'
7' Considerar a sa#de e segurana da populao'
7?
4' <sar os recursos reno!&!eis em n!el menor com relao a sua regenerao e os
recursos no reno!&!eis num n!el menor com relao Ps ta,as de desen!ol!imento das
alternati!as reno!&!eis'
8' Concreti*ar objeti!os geralmente aceitos sobre sa#de ambiental e -ualidade'
D' Proteger o ecossistema e e!itar -ue se alcance n!eis crticos onde a sua
integridade esteja ameaada'
=' "o piorar o j& identificado fen.meno global ad!erso) tal como alteraIes
clim&ticas'
>' Promo!er a participao e educao das comunidades para tomada de deciso
sobre transporte'
L' 9ar preferCncias a capacidade total do sistema e no ao mais alto desempenho
de alguns dos seus componentes' 9ar preferCncia P eficiCncia e regularidade e no a maior
!elocidade'
23' Tra*er de !olta a regra efeti!a da mobilidadeJ meio de encontrar acesso' Pode
ser satisfeito de outras maneiras) tais como ino!ao tecnol+gica e planejamento territorial e
urbano'
22' Muscar a apropriao e-0itati!a do espao e do tempo na circulao urbana)
priori*ando os modos de transporte coleti!o) a p$ e de bicicleta) em relao ao autom+!el
particular'
2?' Promo!er o reordenamento dos espaos e das ati!idades urbanas) para redu*ir
as necessidades de deslocamento motori*ado e seus custos'
27' Promo!er a eficiCncia e a -ualidade nos ser!ios de transporte p#blico) com
apropriao social dos ganhos de produti!idade decorrentes'
24' (nfati*ar as relaIes de deslocamento de forma holstica'
28' /mpliar o conceito de transporte para o de comunicao) atra!$s da utili*ao
de no!as tecnologias'
2D' Promo!er o desen!ol!imento das cidades com -ualidade de !ida) atra!$s de
um conceito transporte consciente) sustent&!el) ecol+gico e participati!o'
2=' Promo!er a pa* e a cidadania no trHnsito'
2>' Contribuir para a eficiCncia energ$tica e combater a emisso de agentes
poluidores) sonoros e atmosf$ricos'
2L' Preser!ar) defender e promo!er nos projetos e polticas p#blicas !oltadas ao
transporte p#blico e P circulao urbana a -ualidade do ambiente natural e construdo e o
patrim.nio hist+rico) cultural e artstico das cidades'
'.5 - 6o)-ider$*7e- e Li)8$- de A*+o
1bser!a%se -ue a -uesto Mo,i#id$de S"-%e)%.ve# concentra !&rias fases de
an&lises) sendo -ue o autom+!el e a sua utili*ao so os problemas centrais da degradao da
-ualidade de !ida e deteriorao do meio ambiente' / e,igCncia por carros menos poluentes
parece ser parte principal da meta para assegurar a mobilidade sustent&!el) -ue pode ser
descrita como 9e-%+o d$ Dem$)d$ de Tr$)-:or%e :$r$ Red";ir o U-o de 6$rro- <riv$do-
e :$r$ A:oi$r Modo- M$i- S"-%e)%.vei-'
9entro desta meta) e como nossa monografia $ sobre carros le!es) no $ discutida
a-ui a necessidade da eliminao das !iagens) e,ceo feita aos trabalhos -ue j& !em sendo
rea!aliados para utili*ao mais racional do transporte p#blico) com arranjos de
telecomutao -ue podero ter um impacto significati!o nos nossos h&bitos di&rios'
Certamente as cidades sero reestruturadas em comunidades menores e auto%suficientes com
77
pouca necessidade de transporte pessoal' 1bser!a%se -ue) embora estas id$ias sejam neste
momento as mais acertadas e podem se tornar parte no estilo de !ida futuro) a necessidade
pelo transporte pessoal continuar& ainda a crescer e numa ta,a acelerada de crescimento' Por
esta obser!ao $ -ue so le!antadas as -uestIes relati!as Ps opIes na tecnologia de !eculos
-ue sejam ade-uadas e mais pro!&!eis de proporcionar um sistema ambiental ade-uado e
sustent&!el'
1 primeiro passo $ continuar a otimi*ar o -ue j& e,iste' Se usarmos a tecnologia
atual para aumentar o rendimento dos atuais sistemas de propulso) pode%se aumentar a
eficiCncia dos atuais 28 \ para 73 \ ou at$ mais' Com 73 \ de eficiCncia um sedan b&sico
cujo consumo m$dio est& na fai,a de >)8 a 23)8 Qm]l pode atingir de 2= a ?2 Qm]l' Bsto $ o
melhor -ue se pode obter com a tecnologia atual) o -ue no resol!er& os problemas futuros'
Para conter o crescimento na demanda a frota de autom+!eis do mundo de!er& em
73 anos ter um consumo de 74 a 4?)8 Qm]l' 1 programa Patternship for "eS 6eneration
Vehicles @ <N9V) j& concluiu prot+tipos em ?337 com consumo de 78)?= Qm]l'
/s metas do P"6V de!em ser atingidas sem sacrificar o desempenho cha!e do
carro) segurana) ndices de emissIes) tamanhos e crit$rios econ.micos' /s e,igCncias
prim&rias para o !eculo P"6V so ( em forma resumida )J
/umento de cerca de trCs !e*es na economia de combust!el) para atingir 78 Qm]l'
/utonomia de D23 Qm'
/celerao de 3 a 233 Qm]h em 2? segundos'
Velocidade m&,ima de 278 Qm]h'
Subir uma rampa de D)8
o
a L3 Qm]h durante ?3 minutos'
Ter potCncia de deslocamento em 8 segundos e potCncia total em ? minutos'
Preo de a-uisio e-ui!alente a um sedan familiar atual'
(ntretanto) para se obter os ganhos necess&rios) de!er& ha!er uma mo!imentao
em direo a uma fonte de combust!el sustent&!el) sistemas alternati!os de propulso mais
eficientes e construo de carros mais le!es tal -ue a massa total a ser transportada nas
cidades seja a menor poss!el'
"esta perspecti!a) na fronteira da tecnologia esto os sistemas de acionamento
bateria%el$tricos e hbridos%el$tricos) etanol e metanol como combust!el) c$lulas de
combust!el e materiais tais como alumnio) magn$sio) pl&sticos e comp+sitos para !eculos
mais le!es'
9e!e%se obser!ar -ue a produo do etanol $ um desperdcio dos recursos
energ$ticos e no aumenta a segurana da energia' Bsto se de!e ao fato de -ue muito mais
energia) em geral combust!el f+ssil de alta -ualidade) $ necess&rio para produ*ir etanol do
-ue a energia contida no etanol final' :alando especificamente) cerca de =8 \ a mais de
energia $ necess&ria para produ*ir 32 galo (7)=> l) de etanol do -ue a energia contida neste
mesmo galo' Por outro lado) para abastecer um carro com etanol durante 32 ano) significa
di*er -ue seria necess&rio usar = !e*es mais terra ar&!el do -ue a necess&ria para alimentar
um ser humano durante o mesmo perodo'
9os autom+!eis -ue rodam nas cidades) cerca de >3 \ da energia consumida
pelos carros $ usada para contrapor os efeitos de massa' /ssim) $ +b!io -ue a reduo de
massa $ uma estrat$gia cha!e para redu*ir a intensidade de energia nos carros usados nas
cidades' Bsto condu*ir& a carros menores e produtos de transporte pessoal -ue podero ser
muito menores do -ue os autom+!eis tpicos de hoje em dia'
"os #ltimos cinco anos tem%se !isto carros conceitos e prot+tipos de !eculos
urbanos) citR%cars e comutadores) principalmente na (uropa' (sta opo no tem sido muito
e,plorada de!ido ao poder econ.mico dos (stados <nidos) pois a cultura e,istente no !C
com bons olhos carros muito pe-uenos'
74
1 objeti!o $ pensar em termos de produtos de transportes inteiramente no!os -ue
proporcionem benefcios intang!eis) para podermos descobrir no!as oportunidades com
!eculos muito menores'
1 desen!ol!imento de !eculos adaptados as no!as e,igCncias e circunstHncias
podem ser agrupado em trCs linhas b&sicas de aoJ 1 conjunto de soluIes tecnol+gicas) de
design e de sistemas'
7'='2 % SoluIes Tecnol+gicas
/s soluIes tecnol+gicas incluem o desen!ol!imento das !&rias alternati!as de
carros el$tricos) acionamentos hbridos e c$lulas de combust!el' /s soluIes de tipos de
baterias para aplicao nestes tipos de !eculos incluem as baterias "iMG ("icQel Metal
GRdride)) 5on @ ltio e ltio @ polmero' / figura abai,o apresenta um pacote de uma bateria do
tipo "iMG' /s baterias do tipo "iMG possuem uma autonomia de ?43 Qm usando um
conjunto de baterias de 487 Qg' /s baterias de ltio @ polmero apresentam uma autonomia de
4>3 Qm num pacote de baterias de ?33 Qg'
:ig' 2D @ Pacote de bateria do tipo "iMG do fabricante CobasRs
1utra soluo tecnol+gica $ a utili*ao de sistemas hbridos) em geral motor a
combusto interna e motor el$trico' 1 !eculo Gonda Bnsight $ um e,emplo de !eculo hbrido
-ue tem as seguintes caractersticasJ consumo de ?D Qm]l na cidade e 73 Qm]l na estradaY
motor a combusto interna) a gasolina de 2333 cc gerando 23 QSY frenagem regenerati!a e
bateria de "iMG produ*indo 244 !olts' "a figura > apresenta%se uma !ista em corte deste
modelo de !eculo'
78

:ig' 2=' Vista em corte do Gonda Bnsight
1s benefcios ambientais do uso dos !eculos hbridos @ el$tricos dependem do
projeto do sistema de potCncia do hbrido' /lguns estudos mostram -ue os !eculos hbrido @
el$tricos otimi*ados podem ser to limpos -uanto os !eculos el$tricos a bateria' 1s projetos
-ue usam um motor a combusto interna embarcado) para produo de energia el$trica e
tenham um programa de operao centrado num sistema motor @ gerador) produ*em uma
-uantidade perigosa de poluentes' Mas) mesmo num cen&rio de piores casos) os n!eis de
emissIes so ainda muito menores do -ue num !eculo con!encional' 9e!e%se isto ao fato de
-ue um conjunto gerador de um !eculo hbrido @ el$trico pode tanto estar desligado e
portanto produ*ir n!el *ero de poluentes) ou ento est& operando num regime predeterminado
-uando $ produ*ida a menor -uantidade de poluentes e atinge o melhor n!el de economia de
combust!el por unidade de sada' (m geral um gerador de um hbrido no $ regulado para
sada !ari&!el assim como nos !eculos con!encionais' Bsto condu* a um melhor controle no
ndice de emissIes por-ue $ mais f&cil controlar tecnicamente as emissIes de um motor a
combusto -uando o motor gira numa !elocidade constante'
Como elemento de comparao as trCs tabelas a seguir apresentam dados
comparati!os de eficiCncia e emisso de poluentes para !&rios tipos de acionamento e
combust!eis usados'
VECULOS COM MOTOR A COMBUSTO INTERNA
7D

Tipo de
Combustvel
Efii!"i# "#
C#dei# do
Combustvel
$ % &
Emiss'es B(ut#s "# C#dei# do Combustvel
Em )(#m#s po( mil*# $ +,-./ )0mil*# 1 / )02m &
SO. NO3 CO 4C CO.
5#soli"# 10.2 0.20 0.63 3.43 0.35 444
Met#"ol 8.5 - 0.86 1.71 0.35 408
Et#"ol 8.1 0.04 0.52 1.90 0.13 44
56s N#tu(#l 10.8 - 0.40 1.70 0.16 337
4id(o)!"io 9.4 - 0.61 0.02 0.75 388
VECULOS COM BATERIAS EL7TRICAS
Tipo de
Combustvel
Efii!"i# "#
C#dei# do
Combustvel
$ % &
Em )(#m#s po( mil*# $ +,-./ )0mil*# 1 / )02m &
SO. NO3 CO 4C CO.
4ul*# 16.5 1.73 0.81 0.07 0.01 485
56s N#tu(#l 15.1 - 0.52 0.09 0.01 302
8et(9leo 14.6 0.93 0.52 0.08 0.02 459
Nule#( 14.4 0.10 0.05 - - 25
56s N#tu(#l
Av#":#do
20.0 - 0.36 0.20 0.07 229
VECULOS COM C7LULAS ;E COMBUSTVEL
Tipo de
Combustvel
Efii!"i# "#
C#dei# do
Combustvel
$ % &
Em )(#m#s po( mil*# $ +,-./ )0mil*# 1 / )02m &
SO. NO3 CO 4C CO.
Met#"ol 17.6 - 0.27 0.01 - 236
Et#"ol 15.1 0.02 0.08 0.13 0.02 28
56s N#tu(#l 21.7 - - - - 196
4id(o)!"io 21.0 - 0.11 0.01 - 197
Tabela 2 @ (ficiCncia de (nergia e (missIes para Veculos M$dios
1utra soluo tecnol+gica $ a utili*ao de c$lulas de combust!el) cuja fonte
prim&ria $ o hidrogCnio' Seu subproduto $ a &gua) sendo to eficiente -uanto o motor a
combusto interna' 1 hidrogCnio pode ser origin&rio de uma grande !ariedade de fluidos'
1 estudo e desen!ol!imento de C$lulas de Combust!el associam outras &reas de
conhecimento) como) por e,emplo) a produo de hidrogCnio (combust!el da CC) a partir da
reforma de outros combust!eis (f+sseis) de biomassa) etc')) incluindo%se a o etanol)
estrat$gico para o Mrasil'
(sta con!erso ocorre por meio de duas reaIes eletro-umicas parciais de
transferCncia de carga em dois eletrodos separados por um eletr+lito apropriado) ou seja) a
o,idao de um combust!el no Hnodo e a reduo de um o,idante no c&todo' (scolhendo%se)
por e,emplo) hidrogCnio como combust!el e o,igCnio (do ar ambiente) como o,idante) tem%
se na denominada c$lula &cida) a formao de &gua e produo de calor) al$m da liberao de
el$trons para um circuito e,terno) -ue podem gerar trabalho el$trico'
7=
1s pr+tons produ*idos na reao an+dica so condu*idos pelo eletr+lito at$ o
c&todo) onde se combinam com o produto da reduo do o,igCnio) formando &gua'
:ig' 2> @ 9iagrama de :uncionamento de uma C$lula de Combust!el
7'='? @ SoluIes de 9esign
Pensando na compatibilidade com os problemas de espao imposto pelo ambiente
urbano) os !eculos de!em ser projetados e concebidos de acordo com as e,igCncias
especficas do usu&rio conjugando liberdade criati!a com sensibilidade e,trema para
satisfa*er as necessidades dos usu&rios' 1 !eculo do futuro de!e ser capa* de representar ao
usu&rio) no um smbolo de status) mas a sua nature*a pr&tica e estilo' <m dos aspectos mais
interessantes $ -ue sendo difcil alterar o comportamento com a educao) de!e%se usar o
design como uma resposta para alterar o estilo de !ida e assim promo!er uma alterao
significati!a no padro de comportamento das pessoas'
V&rias possibilidades de!em ser pre!istas no design de um autom+!el) inclusi!e
as particulares aos interesses do usu&rio -ue de!em atender as !&rias normas e,istentes' (stes
objeti!os de!em ser considerados antes do desen!ol!imento do conceito'
Posteriormente) juntando%se as metas de segurana @ resistCncia ao impacto)
massa) materiais) desempenho estrutural) dimensIes) modularidade) processos de fabricao e
da definio de componentes de!e%se analisar os principais fatores -ue afetam o
desen!ol!imento do !eculo'
/presenta%se a seguir uma s$rie de concepIes
2
reali*adas por (st#dios de
9esign) Conceitos de :abricantes e (scolas de 9esign) em funo dos re-uisitos
anteriormente apresentados para os !eculos futuros (:ig' 2L e ?3)'
2
BlustraIes retiradas do site httpJ]]SSS'cardesignneSs'com
7>

:ig 2LJ ConcepIes reali*adas por est#dios de design'
7L
:ig ?3J ConcepIes reali*adas por est#dios de design'
7'='7 @ SoluIes de sistemas P;T
1 TrHnsito ;&pido Pessoal (Personal ;apid Transit) P;T) $ um subconjunto
desconhecido e no muito desen!ol!ido de uma classe de sistemas de trHnsito conhecida
como Mo!imentadores /utom&tico de Pessoas (/utomated People Mo!ers) /PM' 1s
43
sistemas tpicos /PM (isto $) no P;T) em geral consistem de !eculos -ue tem capacidade
entre 2? e 233 pessoas -ue se mo!em em caminhos dedicados numa linha alugada) com
hor&rio e configurao definidos' (,emplos deste sistema podem ser encontrados em
mo!imentadores de pessoas em cidades americanas como Seattle) 9allas e Miami' (ntretanto)
mesmo com o sucesso destas aplicaIes) os sistemas /PM no foram largamente aceitos
como modos realsticos de transporte urbano) por !&rias ra*Ies) em particular com respeito ao
tipo P;T' Para os sistemas P;T) algumas das ra*Ies incluem a in$rcia dos setores tradicionais
de trHnsito em considerar no!os modos de transporte e o teste inade-uado dos sistemas
prot+tipos) -ue condu*iu a falhas altamente di!ulgadas' /l$m disso) a definio do -ue
compreende um sistema P;T foi eclipsado durante os #ltimos 73 anos) um fato -ue
prejudicou a conduo de pes-uisas para esta &rea' "um esforo para padroni*ar a
terminologia foi adotada em 2L>> um conjunto de linhas -ue definem um sistema P;T
!erdadeiroJ
Veculos totalmente automati*ados capa*es de operar sem inter!eno
humana'
Veculos cati!os a uma linha em particular'
Pe-uenos !eculos dispon!eis para uso e,clusi!o indi!idual ou de
pe-uenos grupos) de 2 a D pessoas) dispon!eis ?4 horas'
6uias -ue podem ser locali*adas acima do solo) no solo ou subterrHnea'
Veculos capa*es de usar todas as guias e estaIes numa rede P;T
totalmente acoplada'
Ser!io direto da origem ao destino) sem a necessidade de transferir ou
parar em estaIes intermedi&rias'
Ser!io dispon!el sob demanda'
<m sistema P;T proporciona uma s$rie de !antagens) entre elasJ
Carros particulares fora da cidade'
Melhor uso das &reas !erdes'
Pedestres no interagem com o tr&fego motori*ado'
"o e,istem emissIes locais'
;udo do tr&fego eliminado'
(ficiCncia superior de consumo de energia'
"a s$rie de imagens a seguir um e,emplo de um P;TJ
42
Metodologia de Projeto e Construo de Chassis Tubulares (Spaceframe) de Veculos e!es 4?
S%$%io) 6$r-
1s conceitos station cars (metodologia desen!ol!ida nos (stados <nidos) e os
sharing cars (metodologia europ$ia)) e,igem a e,istCncia de carros colocados dispon!eis em
!&rios lugares pr+,imas de &reas residenciais) campus uni!ersit&rios) centro de neg+cios)
centros de con!enIes) aeroportos e sistemas de trHnsito de massa) -ue so usados por
locat&rios do sistema) para fa*erem !iagens locais) inclusi!e para ir de casa ao trabalho' /s
!antagens de uso deste sistema soJ
Carros carregados e mantidos pelo operador da frota'
<su&rios pagam ta,a mensal'
9ispon!el em escolas) apartamentos) comple,os de escrit+rios)shoppings
e estaIes de trHnsito'
1s !eculos indi!iduais so melhor utili*ados'
1s sistemas de trHnsito tornam%se mais utili*&!eis'
"as duas imagens seguintes uma ilustrao do sistemaJ
'.= > 6o)!#"-7e-
47
/ Mobilidade Sustent&!el pro!oca desafios intrigantes para a &rea de
desen!ol!imento de produtos -ue podem assegurar uma sociedade sustent&!el' Como
podemos dedu*ir as aIes imediatas a serem tomadas para assegurar a sustentabilidade podem
ser sumari*adasJ
Sistemas /!anados de /cionamento'
"o!os Materiais para Mai,a Massa'
"o!as id$ias em Projeto de Veculos) (mbalagem e Personali*ao'
Subsistemas para Sistemas de TrHnsito'
/ - O AUTOMVEL ULTRA LEVE
"os ?3 #ltimos anos) as ta,as de poluentes emitidas pelos autom+!eis) s+ foram
redu*idas cerca de 23\' "a (uropa) as no!as normas obrigaram os autom+!eis
comerciali*ados a partir do ano ?338 a serem =3\ mais ecol+gicos do -ue os modelos atuais'
/s contnuas melhorias nos motores e grupos propulsores conseguiram redu*ir em mais de
>3\ a -uantidade de energia liberada pelo combust!el -ue se desperdia no autom+!el' Para
agra!ar o -uadro) -uase toda esta energia #til resultante $ usada para mo!er a massa do
!eculo) sendo -ue a energia necess&ria para deslocar os ocupantes $ de apenas ?\'
/ causa fundamental deste desperdcio $ a enorme massa dos autom+!eis atuais)
construdos principalmente em ao e pl&sticos de alta densidade) dotados de comple,os
grupos propulsores) cujo peso geralmente $ da ordem de ?8\ do peso total' / ta,a m$dia de
ocupao dos !eculos $ atualmente menor do -ue ? pessoas) resultando no fato de -ue para
cada ocupante deslocado se de!e deslocar uma massa) correspondente ao !eculo) sete !e*es
maior'
(m geral apenas ?3\ da potCncia total do motor $ necess&ria para mo!er
li!remente os carros nas estradas e apenas 8\ para mo!iment&%lo na cidade' (ste enorme
44
superdimensionamento dos motores diminui a eficiCncia final e $) em boa parte) a causa da
poluio do meio ambiente nas cidades' Parte da culpa deste problema se de!e aos fabricantes
-ue at$ agora deram pouca considerao para a melhoria na eficiCncia geral dos !eculos' (sta
atitude pro!ocou a neutrali*ao das poucas melhorias efetuadas na eficiCncia) fa*endo%os
mais potentes e incorporando e-uipamentos au,iliares de con!eniCncia du!idosa'
:ig' ?2 @ Perdas de (nergia nos /utom+!eis /tuais
/ potCncia aplicada Ps rodas se perde em trCs !ias e sob a forma de calor liberado
para o ar' Cerca de 73 \ se desperdia de!ido ao a-uecimento dos freios nas fre-0entes
paradas ou desaceleraIes ou no grupo propulsor usando%se as reduIes de marchas' / outra
tera parte a-uece o ar deslocado pelo !eculo durante o a!ano -uando circula em !elocidade
nas estradas' / outra tera parte restante a-uece os pneus e a pa!imentao das estradas' /
diminuio das e,igCncias de energia nas rodas (final) permite redu*ir de forma not&!el a
potCncia necess&ria do motor (incio)) por-ue para cada unidade de potCncia necess&ria para
as rodas) de!emos dimensionar um motor -ue gere at$ sete !e*es mais de potCncia'
Para se projetar autom+!eis com boa eficiCncia) al$m de se eliminar estas trCs !ias
de perdas de potCncia) de!e%se diminuir sensi!elmente o peso de sua estrutura) melhorar o
coeficiente aerodinHmico) simplificar) ali!iar e hibridi*ar o grupo propulsor) -ue de!e ser
capa* de recuperar a maior parte da energia -ue se desperdia freiando ou redu*indo a
marcha' <m projeto com estas caractersticas tornaria um autom+!el con!encional um
autom+!el ultra le!e) e tal projeto incluiriaJ
9iminuio do peso total em mais de 83 \ pela substituio do ao da estrutura)
motor e outras peas do !eculo por materiais a!anados) principalmente
compostos sint$ticos e cerHmicos) -ue permitiriam aumentar a resistCncia
estrutural e a segurana'
6erir melhor o espao) compactando o design para aumentar o !olume interno e
diminuir o e,terno para melhorar o coeficiente aerodinHmico em mais de 83\'
9iminuir as atuais perdas de!ido pneus]pa!imento em mais de 83\
principalmente pela reduo de peso melhorando as suas caractersticas e criando
pa!imentaIes -ue diminuam a resistCncia ao rolamento sem perda de aderCncia'
48
:ig' ?? @ Configurao de um /utom+!el Gbrido <ltra e!e
(liminadas a maior parte das perdas de energia no recuper&!eis com estas
modificaIes) de!eria se bai,ar Ps perdas de energia -ue ocorrem nas desaceleraIes)
reduIes e paradas do !eculo' <ma id$ia seria recuperar parte desta energia dotando cada
roda de um sistema de frenagem]gerador) -ue con!erta em cada frenagem) a energia da in$rcia
do !eculo em eletricidade ou mo!imento arma*enado) -ue possa ser apro!eitado
imediatamente' Para este fim so #teis tanto as no!as baterias) os supercapacitores assim
como os !olantes de in$rcia'
"os autom+!eis de hoje) os acess+rios (direo assistida) a-uecimento) ar
condicionado) !entilao) iluminao e sistemas de entretenimento) consomem -uase 23\ da
potCncia fornecida pelo motor' <m !eculo ultra le!e necessitaria um pouco mais desta
potCncia) por-ue -uando no elimina) integra estes acess+rios e diminui considera!elmente
seu consumo' 1s carros ultrale!es seriam menos comple,os e a sua conduo seria mais
simples sem necessitar de ser!osmecanismos'
<m sistema de fiao el$trica de um !eculo m$dio pode chegar a ter mais de ?)8 Qm
de fios e pesar cerca de 83 Qg' 1s no!os sistemas de sinali*ao e iluminao so capa*es de
proporcionar mais luminosidade com apenas 73 \ da energia -ue $ consumida atualmente)
economi*ando peso por utili*ar fibra +tica para condu*ir lu* de uma pe-uena lHmpada para todos
os pontos pilotos do !eculo' 1 ar condicionado necessitaria apenas 23\ da potCncia atualmente
consumida' Para isto bastaria e-uipar estes !eculos com isolantes t$rmicos) tetos !entilados e
dotados de placas solares -ue gerariam corrente el$trica) janelas refrat&rias ao calor) !entiladores e
sistemas de refrigerao ino!adores -ue apro!eitem a energia subjacente nos !eculos'
BMP/CT1 T(C"1_6BC1
<OR6ENTA9EM
;eduo da /celerao 23 \
Con!ersor de Tor-ue com Tra!a para TransmissIes /utom&ticas 23\
Transmisso Manual de Cinco Velocidades 8\
ubrificantes de alta -ualidade ?\
/cess+rios com Carga ;edu*ida ?\
;eduo no /rrasto /erodinHmico 4\
4D
Acumulador de Energia
5(upo 8(opulso(
Efiie"te e Leve
8"eus om B#i3#
Resist!"i# # Rol#)em
Computador
;ep9sito de
Combustvel
8l##s
Sol#(es
Carroaria Leve e
Ae(odi"<mi#
;eduo P ;esistCncia a ;olagem 7\
(mprego de Motores 9iesel ?3\%?8\
;eduo do Peso substituio de Material) trao dianteira) etc' ) 8\
Melhorias nos motores a combusto ?\%23\
Motores com 9eslocamento Vari&!el 7\%=\
"ormas de Segurana % 2\
<tili*ao de Turbo Compressores 3\%28\
Produo ocal de Bmportados 3\%4\
(strat$gia de Vendas tipo mi, para 23\ grandes) ?8\ intermedi&rios) ?8\ compactos) 43\ sub%
compactos
8\
Tabela ? % Melhoramento na (conomia de Combust!el com ModificaIes Tecnol+gicas e /lteraIes em 9esign) em 2L==
(ntretanto os benefcios mais importantes se obtero com a reduo da massa'
"os meados dos anos >3 do s$culo ?3) muitos fabricantes testaram design de autom+!eis com
peso de apenas 433 Qg (a m$dia atual $ de 2733 Qg)) mo!idos com motores con!encionais e
-ue eram capa*es de transportar de 4 a 8 passageiros' Tinham de duas a -uatro !e*es a
eficiCncia hoje prometida nos no!os autom+!eis' (ram construdos em sua maior parte com
materiais le!es como alumnio e magn$sio e com pl&sticos de bai,a densidade' Com os
materiais compostos modernos a reduo de peso ser& muito mais importante'
Moa parte do perigo apresentado pelos autom+!eis atuais de!e%se ao seu peso e a
maior !elocidade com -ue circulam' / enorme -uantidade de energia necess&ria para aceler&%
los at$ estas !elocidades se con!erte em uma fonte de perigo nas mudanas bruscas de
!elocidade ou trajet+ria e $ fre-0entemente fatal em impactos frontais' 1s teste de coliso
demonstram -ue os !eculos ultra le!es podem ser tanto ou mais seguros -ue os !eculos
atuais feito em ao) mesmo uma coliso frontal com um !eculo atual em alta !elocidade' Bsto
por-ue os compostos demonstram ser e,traordinariamente fortes e resistentes) tanto -ue
podem absor!er muito mais energia por -uilo -ue o metal' 1s materiais empregados e o
design so muito mais importantes para a segurana do -ue a simples massa' <ma estrutura
oca de 4 Qgf e feita em fibra de carbono pode absor!er toda a energia do impacto de um
autom+!el de 833 Qgf a >3 Qm]h'
(m 2LL2) a 6eneral Motors produ*iu o modelo de demonstrao denominado
<ltralite com capacidade para -uatro pessoas) bom espao interior e dimensIes e,ternas
redu*idas' (ste modelo $ to seguro e limpo como -ual-uer autom+!el atual' Com um motor
de 222 hp) 8D3 Qg de peso e bai,o arrasto aerodinHmico) (abai,o da metade do normal))
alcana uma !elocidade m&,ima de ?28 Qm]h e uma acelerao de 3 a L3 Qm]h em =)>
segundos'
4=
:ig' ?7 @ Modelo de 9emonstrao da 6M) o <ltralite'
1 <ltralite $ -uatro !e*es mais eficiente do -ue um !eculo atual de desempenho
semelhante' / uma !elocidade de >3 Qm]h consome ?)7 litros de combust!el a cada 233 Qm)
necessitando de ?3\ da potCncia normalmente e,igida' Vuando opera como uma unidade
hbrida chega a ser at$ seis !e*es mais eficiente do -ue os autom+!eis atuais'
(m abril de 2LL> a fabricante japonesa Gonda apresentou o seu modelo Ci!ic 6`)
-ue emite 2]23 de hidrocarbonetos permitidos pela norma para !eculos de bai,as emissIes'
Tamb$m consegue redu*ir as emissIes de C1
?
em ?3 \'
1 6` $ um !eculo -ue usa g&s natural) e tem ndice de emissIes de poluentes
pr+,imas de *ero' (ste carro) de!ido aos seus bai,os ndices) foi considerado pela California
/ir ;esources Moard @ (</) como sendo um /T%Pa(V) ou Veculo de Tecnologia /!anada
com (misso Parcial aero'
6r&fico = @ Valores de (misso de Poluentes do Gonda Ci!ic 6`
"a :l+rida ((</) fe*%se teste com furgIes fabricados com compostos -ue
carregados pesam menos do -ue os atuais furgIes) sem carga) feitos em ao' 1utras
companhias esto e,perimentando design de caminhIes de grande capacidade fabricados com
no!os compostos -ue proporcionam o dobro da eficiCncia dos construdos com carroarias
con!encionais) eficiCncia esta -ue poder& ser dobrada se adotada a tecnologia hbrida'
1s !eculos ultrale!es podem chegar a ser competiti!os consumindo combust!eis
ecol+gicos alternati!os) j& -ue a forte reduo no consumo (23\ da dos !eculos atuais) far&
com -ue o custo destes combust!eis seja muito menor do -ue $ na atualidade'
"a cidade de os /ngeles ((</) se conseguiu redu*ir a poluio com a
colocao em ser!io dos assim denominados !eculos de emisso *ero' ;ecentemente a
NCalifornia /ir ;esource Moard @ C/;MO reafirmou uma disposio conflitante de 2LL3 @
-ue alguns estados pretendem adotar @ para -ue 23 \ dos autom+!eis no!os !endidos at$
?337 cumprissem com as especificaIes a(V @ aero (mission Vehicle) Veculo de (misso
aero' (m princpio se tentou impor -ue esta porcentagem corresponderia apenas a autom+!eis
propulsados com bateria el$trica) mas de!ido ao interesse despertado pelo !eculo ultra le!e)
os respons&!eis pela C/;M incluram na definio do a(V todos os !eculos -ue sejam
sensi!elmente mais limpos do -ue os atuais' (sta mudana na norma poderia dar um grande
4>
impulso aos construtores de !eculos ultrale!es e fa*er diminuir de maneira not&!el a poluio
das cidades'
/.1 > Ade?"$)do o T$m$)8o do Ve!"#o !om $- E@igA)!i$- do De-#o!$me)%o
9o ponto de !ista tradicional) o NproblemaO -ue contribui para a alta intensidade
de energia dos autom+!eis $ a bai,a ta,a de ocupao dos !eculos' / intensidade de energia $
uma medida da energia consumida por passageiro por milha' Vuando um !eculo est&
le!emente carregado) a intensidade de energia aumenta por-ue o !eculo consome -uase a
mesma -uantidade de energia (combust!el)) sem considerar o n#mero de ocupantes' /
operao de carros grandes (com !&rios lugares para passageiros)) com um ou dois ocupantes
$ considerado o h&bito de maior desperdcio -ue afeta o consumo de energia de transporte no
mundo atual'
Ti:o de
Tr$)-:or%e
I)%e)-id$de de
E)ergi$ A%"$#
B 1CCC
Do"#e-E:Fm G
Bi#87e- de
<$--$geiro-E Fm
B :Fm G
T$@$ MHdi$ de
O!":$*+o A%"$#
B I G
I)%e)-id$de de
E)ergi$ !om
O!":$*+o de 0C
I
/!iao
9om$stica
?D>7 =4= DL 7=37
/!iao
Bnternacional
?8L4 ?== =4 7>7L
/utom+!el
;egular
?7L> 7>47 7? 2878
1utros
/utom+!eis
?L3? ??47 ?= 28D=
bnibus
<rbano
D47 ?77 87 D>?
bnibus
Bnterurbano
?824 77 ?? 223D
(strada de :erro
Bnterestadual
244? > 2> 82L
Tabela 7 % Bntensidade de (nergia ;eal e Comparati!a por Tipo de Transporte ((</ em 2LL=)
Ve!"#o 6o)!ei%o 68rJ-#er
Vo#F-K$ge) Bee%#e Sm$r% 6$r
A#%$ I)%e)-id$de de E)ergi$ MHdi$ I)%e)-id$de de
E)ergi$
B$i@$ I)%e)-id$de de
E)ergi$
4L
:ig' ?4 @ Bntensidade de (nergia por Modelo de Veculos'
(m todo o mundo) os autom+!eis operam) em m$dia) com cerca de 2)D a 2)>
ocupantes' /pro,imadamente >=\ de todos os deslocamentos dos autom+!eis ocorrem com
menos de dois ocupantes' / m$dia sendo em torno de 2)2 ocupantes' (stes tipos de
deslocamento so respons&!eis por cerca de >7 \ da distHncia percorrida pelos !eculos'
Se o mesmo n#mero de passageiros fossem condensados na metade dos carros) o
consumo total de energia do autom+!el cairia pela metade' Condensar os ocupantes em carros
menores agride) essencialmente) os benefcios prim&rios do autom+!el' 1s deslocamentos
de!em suprir as necessidades dos seus ocupantes e o autom+!el no seria mais um meio de
transporte pri!ado ou pessoal'
Tradicionalmente) a ta,a de ocupao $ considerada um sub%produto
comportamental e portanto fora dos limites da tecnologia !eicular' (ntretanto) se este
Nproblema identificadoN for redefinido) ele pode ser considerado um simples problema
t$cnico' Se a definio fosse Ntamanho inade-uado do !eculoN (ao contr&rio de subtili*ao
dos autom+!eis)) a soluo seria o redimensionamento dos !eculos para -ue eles se ade-0em
as e,igCncias dos deslocamentos' Como e,iste a predominHncia de um ou dois ocupantes) $
natural -ue de!a e,istir uma categoria de !eculos menores para estes deslocamentos locais e
de comutao' Bsto seria e,tremamente ben$fico'
/.2 > O A"%om&ve# !omo "m Si-%em$ de Tr$)-:or%e
1 trHnsito de massa ou transporte coleti!o) $ fre-0entemente mencionado como
uma alternati!a para os carros pri!ados' Mas o sistema mais eficiente de trHnsito de massa
ainda $ o autom+!el' <m sistema de transporte baseado no autom+!el proporciona programas
e rotas -ue so ajustadas as necessidades indi!iduais' /l$m disso) os usu&rios compram)
mant$m e abastecem indi!idualmente o dispositi!o de transporte) apenas sendo e,igido
fundos p#blicos para criao e manuteno das ruas e estradas'
/s deficiCncias prim&rias deste Nsistema idealO so a alta intensidade de energia e
as altas ta,as de poluio' Por outro lado) se o autom+!el de!e sobre!i!er como um sistema
economicamente !i&!el de transporte) seu consumo de energia e ta,as de emissIes de!em ser
redu*idos'
/.' > Im:$!%o em <o%e)!i$# de Nov$- Te!)o#ogi$-
Goje em dia os autom+!eis operam com uma eficiCncia de apro,imadamente
28\) o -ue significa -ue cerca de 28\ da energia contida no combust!el $ entregue as rodas
como trabalho #til' 9e acordo com as melhores estimati!as) pode ser poss!el duplicar a
eficiCncia de energia (com a utili*ao dos sistemas de acionamento tradicional) a cerca de
73\ ' Com uma eficiCncia de 73 \ do sistema de acionamento um sedan -ue tenha um
consumo de >)8 a 27 Qm]l pode chegar de 2= a ?2 Qm]l' Sistemas a!anados de propulso e
reduIes das cargas da estrada so necess&rias para -ue se obtenha ganhos significati!os na
intensidade de energia dos autom+!eis'
83
1s carros el$tricos produ*em emissIes muito menores e economi*am de 23 a 73\
de energia prim&ria (em toda a cadeia energ$tica)' Veculos com c$lulas de combust!el
usando sistema de con!erso metano l% hidrogCnio (on%board) podem ser cerca de ?)8 !e*es
mais eficientes do -ue os carros atuais' (ntretanto as c$lulas de combust!el ainda apresentam
s$rios desafios econ.micos e tecnol+gicos'
"uma an&lise sum&ria) apenas a tecnologia no pode ser capa* de resol!er os
problemas de energia do mundo atualJ em parte de!ido as limitaIes da pr+pria tecnologia)
principalmente de!ido as realidades econ.micas dos sistemas alternati!os de energia' Mesmo
usando as mais otimistas estimati!as de economia de energia obtidas com os sistemas de
tecnologia a!anada ainda se est& muito longe de suprir as necessidades de energia de
transporte'
A essencial uma reduo na intensidade de energia no transporte pessoal para -ue
se redu*a o impacto econ.mico e as dificuldades t$cnicas dos no!os sistemas energ$ticos e
das cada !e* mais caras fontes de energia' / conser!ao da energia $ a opo
ambientalmente mais clara e ade-uada'
/./ > L$%ore- ?"e A2e%$m o 6o)-"mo de E)ergi$ )o Tr$)-:or%e <e--o$#
1 consumo de energia no transporte depende da massa e da distHncia na -ual $
transportada' /s tecnologias empregadas determinam a eficiCncia na -ual a massa $
transportada' Como conse-0Cncia o consumo de energia pode ser redu*ido desen!ol!endo%se
tecnologias de transporte mais eficientes) ou redu*indo%se a massa transportada ou a distHncia
percorrida'
1s fatores distHncia e massa so determinados pelas estruturas sociais e
econ.micas) pelo laRout e configurao do !eculo' / telecomutao) trabalhos em casa)
transferCncia de informao e no de pessoas) so os outros enfo-ues estudados para reduo
destes fatores'
;e!endo%se a ar-uitetura) as estruturas sociais e de neg+cios $ poss!el redu*ir de
maneira significati!a Ps necessidades de energia de transporte da sociedade' /s dificuldades
para tais re!isIes !Cm das limitaIes econ.micas na reestruturao das cidades e na
resistCncia psicol+gica a mudanas em grande escala nas estruturas sociais e econ.micas' /s
tecnologias) no entanto) esto dispon!eis'
;edu*ir a massa transportada) independente da distHncia percorrida) pode redu*ir
de maneira fundamental as e,igCncias de energia dos transportes' Por outro lado) a reduo de
massa no afeta os h&bitos do transporte) as estruturas sociais e econ.micas ou as ar-uiteturas
das cidades' / oportunidade para uma reduo em larga escala da massa torna%se aparente
-uando se considera -ue o pr+prio !eculo $ respons&!el por apro,imadamente L?\ da massa
transportada) en-uanto -ue os ocupantes so respons&!eis por apenas >\' / maior parte da
energia consumida pelos autom+!eis $ para transportar a si mesmo' / reduo de massa)
pode) so*inha economi*ar mais energia do -ue os mais a!anados conceitos de sistemas de
propulso'
/.0 > Seg"r$)*$ do- Ve!"#o- de B$i@$ M$--$
Carros pe-uenos e le!es esto em geral associados ao aumento no risco de danos
aos passageiros' /s estatsticas de acidentes de tr&fego geralmente apresentam uma relao
82
entre tamanho do !eculo com as ta,as de danos]fatalidades) com um potencial aumento de
riscos em proporo P diminuio no tamanho dos !eculos' (,ceo feita ao Eapo onde
e,iste uma categoria especial de carros le!es) o Uei car) -ue apresentam uma ta,a mais bai,a
de fatalidade do -ue os carros maiores' (ntretanto com !eculos tendo projeto mais ade-uado)
estes resultados podem se tornar ultrapassados' 1s carros construdos hoje dia so cerca de
-uatro !e*es mais seguros do -ue os carros construdos em 2LDL) sendo -ue so cerca de 23\
menores e ?3\ mais le!es' 9e!e%se isto primeiramente a uma engenharia de segurana
melhorada e a modernos sistemas de segurana'
/ proteo dos ocupantes torna%se um desafio maior na medida em -ue os
!eculos tCm a sua dimenso redu*ida) entretanto $ poss!el reali*ar tecnicamente !eculos
menores e mais seguros -ue apresentam um alto grau de segurana' 1s conceitos a!anados
de Nhard shellO (c$lulas rgidas) desen!ol!idos para aumentar a segurana dos !eculos de
bai,a massa j& esto em desen!ol!imento na Sua' (ste no!o enfo-ue utili*a um e,terior
rgido -ue $ idCntico ao compartimento rgido dos carros con!encionais' 9urante uma coliso
o e,terior rgido dos carros menores pro!ocam uma *ona de deformao menos rgida dos
carros maiores para absor!er energia' <m espao para desacelerao dos passageiros nos
carros menores $ pre!ista no interior do !eculo) ao contr&rio da *ona de deformao e,terna
tradicional' / desacelerao dos ocupantes $ controlada por restriIes el&sticas e air%bags'
1 padro e ambiente de utili*ao dos !eculos tamb$m so importantes' Carros
-ue operam primariamente nos ambientes urbanos no tem necessariamente -ue satisfa*er as
restriIes de impactos dos carros maiores para proporcionar transporte igualmente seguro'
0 - 6HASSIS AUTOMOTIVOM UMA HISTRIA DE 1CC ANOS
1s primeiros fabricantes de chassis e motores no tinham nenhum precedente para
fundamentar uma linha de desen!ol!imento e projeto' (stes engenheiros de carroarias de
autom+!eis eram representantes de um ofcio estabelecido h& muito tempo antesJ projeta!am
carruagens' Para eles) pouco importa!a se o !eculo -ue esti!essem projetando seria
propulsado por motor a gasolina) el$trico ou a !apor' 1 seu trabalho era igual ao projeto das
carruagensJ construir um meio de transporte para as pessoas'
<m e,emplo da di!ersidade e uso dos tipos de carroarias $ o design em !ime do
Gugot de 2>L=) -ue era considerado uma no!idade para a sua $poca' 1s fabricantes de auto
!endiam apenas o chassis para depois os donos mandarem fa*er as carroarias' Muitos
usu&rios chegaram a ter carroarias para in!erno e !ero'
:ig' ?8J Modelo Gugot de 2L3D com carroaria de !ime e chassis de madeira
8?
1s fabricantes de carroarias alega!am -ue) se as carruagens eram ade-uadas para
serem mo!imentadas por ca!alos) com muito mais ra*o eram apropriadas para os motores'
"este conte,to) at$ hoje os nomes dos modelos de carroarias de autom+!eis usam a
terminologia das carruagensJ phanton) berlina) landau) Sagon) etc' /s pes-uisas hist+ricas no
consideram -ue este tipo de comportamento desses engenheiros era um desprop+sitoJ Vuando
se trata!a de testar no!os materiais e conceitos estruturais) eles se comporta!am de uma
maneira to radical e ino!adora assim como os engenheiros de motores e chassis' Tanto $
!erdade) -ue todas as t$cnicas estruturais relacionadas com as carroarias atuais foram
propostas antes de 2L?3) incluindo inclusi!e a soldagem das partes da carroaria'
(m 2L>4 a Vol!o Cars) apresentou um composto ep+,ico para conectar partes da
carroaria) redu*indo em cerca de 8333 pontos de soldagens con!encionais' (ntretanto) a
Vol!o no foi a primeira a usar adesi!o com este prop+sito' 1s engenheiros especiali*ados em
carroarias emprega!am casena para unir os elementos de madeira das primeiras carroarias
usadas nos Cadiilac) Columbia e ocomobile entre 2>L> e 2L34'
9e todos os e!entos marcantes no desen!ol!imento das carroarias) tal!e* os mais
re!olucion&rios tenham sido a transio da madeira para o metal e a laca de secagem r&pida)
e!entos estes -ue aconteceram com um inter!alo de ?8 anos'
1s pain$is das carroarias de madeira da-ueles primeiros autos limita!am os
designers de carroarias' Com a madeira s+ se pode obter cur!as simples) cur!ando%as com
aplicaIes de !apor' 9esta maneira os modelos de autom+!eis da-uela $poca se pareciam
demais'
/ aplicao de chapas e laminados de ao surgiram por !olta de 2L33' 9este
ponto em diante a aparCncia dos autom+!eis comearam a mudar sendo poss!el distinguir
com clare*a os modelos entre si' 1utras t$cnicas de metalurgia esta!am sendo aperfeioadaJ
forja com martelos entre 2L33 e 2L23Y e,truso hidr&ulica por !olta de 2L?3Y e,truso e
estampagem por !olta de 2L78' Para cada no!a t$cnica apresentada) os pain$is de metais
adota!am no!as formas' 1 primeiro autom+!el americano a ter uma carroaria de alumnio
foi o (astman Steamer em 2L32 e o primeiro a ser feito em alumnio foi o Mormon de 2L3?'
/mbos entretanto tinham o seu chassis feitos de madeira) no -ual se fi,a!am os pain$is
met&licos'
/ estrutura tpica chassis carroaria no incio dos anos 2L33 apresenta!a pain$is
prensados de ao) fi,ados ao chassis de madeira' / f&brica FeRmann de Paris) :rana) cobria
o chassis com couro e lona alcochoada'
(m 2L2L) as carroarias Mudd para uso nos autom+!eis 9odge apresentaram um
grande a!ano' Para demonstrar ao p#blico a sua resistCncia as primeiras fotos publicit&rias
apresenta!am o 9odge colocado sobre o seu teto) para demonstrar -ue a carroaria no se
deforma!a com o peso do !eculo'
87
/ integrao chassis carroaria substituiu por completo o chassis' Toda a carga era
suportada por seIes met&licas
laminadas em forma de cai,as'
/ combinao chassis de madeira e pain$is de metal te!e sua aplicao por
apro,imadamente 23 anos' ogo depois apareceram os chassis de madeira reforados com ao
(construo tipo sanduche)) -ue proporciona!am uma maior rigide* para a carroaria do
autom+!el' (ste tipo de construo denominado Nmadeira armadaO foi usado pela primeira
!e* para fi,ar os pain$is de ao da carroaria do modelo Gupmobile de 2L22' / carroaria
Gupp) criada por (dSard Mudd logo se tornou no design tradicionalJ o sedan sem capota'
/ partir do final dos anos 2L23 apareceram os sedans fechados) mas no !endiam
tanto j& -ue custa!am cerca de 83\ a mais do -ue os !eculos sem capota' Para a proteo
dos passageiros nestes !eculos !&rias f&bricas de acess+rios !endiam capotas do tipo toldo' 1
sedan com capota se tornou mais econ.mico e mais atrati!o depois da primeira guerra
mundial) graas a Mudd -ue gerou formas de redu*ir custos de produo' (m 2L2L a 9odge
apresentou o seu autom+!el totalmente fechado com um chassis de ao e pain$is da carroaria
feitos do mesmo material'
"o mCs de outubro de 2L28) o engenheiro de nome G' EaR GaRes) especiali*ado
em carroarias de autom+!eis esta!a apresentando uma palestra na Sociedade dos
(ngenheiros /utomoti!os dos (stados <nidos' (le representa!a a ;uler /uto Co') e esta!a
descre!endo o desen!ol!imento das carroarias dos autom+!eis' "uma pausa uma !o* da
plat$ia perguntouJ X1 -ue !ocC poderia nos di*er da teoria de combinar a carroaria e chassis
numa s+ unidadeWO E& se sabia -ue se !inha estudando a -uase 23 anos a possibilidade de
combinar estes dois elementos) mas nenhuma companhia at$ agora ha!ia conseguido uma
m$todo pr&tico de transformar a teoria em realidade' GaRes falou ainda por mais 28 minutos
sobre a carroaria em pea #nica) e,plicando -ue para superar as des!antagens desta
combinao (e,cesso de custos e !ibraIes na carroaria) seria necess&rio se produ*ir autos
menores e mais le!es' /o t$rmino desta e,plicao ele forneceu a informao de -ue na
semana seguinte a sua companhia colocaria a !enda 7 333 !eculos com carroarias de uma s+
pea) o autom+!el ;uler :rameless' "estes autos) ao contr&rio do chassis os elementos da
carroaria tinham forma tubular para proporcionar a rigide* necess&ria' 1 motor e os
componentes da suspenso esta!am colocados sobre uma plataforma'
(m 2L?? a apresentao do ancia ambda marcou o passo decisi!o na e!oluo
da construo das estruturas automobilsticas) a partir de uma id$ia de Vincen*o ancia
inspirado na estrutura monoco-ue do casco das embarcaIes' "esta construo foram
84
agregados definiti!amente os problemas estruturais do chassis e da carroaria' (ste modelo
apresenta!a uma estrutura integralmente em ao) com pain$is -ue incorpora!am o t#nel da
transmisso e uma carroaria autoportante'
1s
autom+!eis /uburn e Cord de 2L?L apareceram com chassis de ao com reforos em X`X)
tipo de construo -ue no tardou a se populari*ar' 1 elemento estrutural em forma de X`X
aumenta!a significati!amente a rigide* torsional e fle,ional) al$m de redu*ir a !ibrao)
melhorando desta maneira a dirigibilidade do carro'
:ig' ?DJ Chassis /uburn'
Por !olta de 2L74) foi apresentada a soluo do chassis autoportante aplicado em
produo em massa com a apresentao dos modelos Citroen Traction /!ant
88
:ig' ?=J Carroaria auportante Citroen'
(ntre 2L78 e 2L7D) a Carro**eria Turin desen!ol!eu um m$todo construti!o
denominado NSistema SuperleggeraO) um arranjo de tubos de ao cromo molibdCnio de
pe-ueno diHmetro soldado em forma reticulada' "este treliado era agregada a carroaria em
laminado de alumnio) -ue no tinha a funo estrutural' / aplicao principal deste tipo de
construo era mais indicado para competiIes) mas muitos modelos de s$rie foram
desen!ol!idos'
8D

:ig ?>J 9etalhes construti!os da tecnologia Superleggera'
9urante a d$cada de 43) no s$culo passado) com a Segunda 6uerra Mundial) a
maior parte da ind#stria automobilstica mundial foi con!ertida para a produo de
e-uipamentos b$licos) e a tecnologia sofreu uma consider&!el reduo' 9epois do conflito)
principalmente nos (stados <nidos) a ind#stria procurou melhorar o desempenho dos motores
e a reduo da massa surgiu como um objeti!o secund&rio' "a (uropa) ao mesmo tempo) a
disponibilidade de ao era muito bai,a e isto pro!ocou o desen!ol!imento de !eculos mais
le!es e o uso de componentes e carroarias feitas inteiramente em laminados de alumnio' (m
2L4>) foi colocado em produo um modelo and ;o!er) com carroaria feita em pain$is de
alumnio'
8=

/ partir de 2L83) por apro,imadamente !inte anos) a demanda de mercado foi
muito alta) em geral superior P oferta da ind#stria' (sta situao condu*iu ao emprego do
chassis em ao estampado) f&cil de montar e com custo unit&rio e,tremamente competiti!o
para !olumes de produo ele!ados' Paralelamente os !eculos esportes apresenta!am
soluIes di!ersificadas'
(m 2L87) a Che!rolet) uma di!iso da 6eneral Motors Corporation apresentou o
seu modelo Che!rolet Cor!ette) -ue apresenta!a a primeira aplicao de fibra de !idro num
!eculo' 1 chassis era um spaceframe tubular em ao'
:ig' ?LJ 2L87 Che!rolet Cor!ette
:ig' 73J 9emonstrao da
fibra de !idro
:ig' 72J 2L87 @ Chassi e Carroaria
Por !olta de 2L8L) a Maserati introdu*iu o !eculo de competio Tipo D3) com
um chassis reticulado constitudo com cerca de ?33 tubos de ao com diHmetros de 23) 2? e
28 mm) formando um comple,o reticulado -ue da!a ao carro o apelido de Xgaiola de
p&ssarosX ou no original X birdcageX'
:ig 7?J Maserati Tipo D3' :ig 77J Chassis do Tipo D3'
8>

:ig 74J 9esenho em corte da Maserati tipo D2 da Coleo Eames /llington Collection
(m 2LD3 na
(uropa hou!e uma
consolidao
substancial da
soluo do chassis
autoportante em
ao) -ue permitiu o
desen!ol!imento do primeiro procedimento de projeto estandardi*ado para a ind#stria
automobilstica' Paralelamente comearam a surgir pes-uisas com !eculos e,perimentais
baseadas no emprego de no!os materiais compostos'
(m 2LD?) a otus introdu*iu o modelo (/") com a apresentao do chassis
MacQbone) um chassis com um elemento central em ao -ue sustenta!a o motor e a suspenso
e -ue continha no seu interior a transmisso' / carroaria era feita em fibra de !idro ane,ada
ao chassis'
:ig' 78J Chassis MacQbone da otus
(lan
8L
:ig' 7DJ Colocao da Carroaria no Chassis do otus (lan
(m 2LD= a MaRer produ*iu um carro e,perimental com monoco-ue em pl&stico
utili*ando construo tipo sanduche constitudo de dois laminados de resina de !idro com
poliuretano e,pandido internamente'
"os (stados <nidos) continua!a%se a aplicar a metodologia de construo de
carroaria sobre o chassis tipo -uadro (ladder frame)'
(m 2L=7 a crise de petr+leo afetou de maneira sens!el toda a ind#stria
automobilstica' "os (stados <nidos entre 2L=D a 2L>?) em resposta ao regulamento federal
C/:A (Corporate /!erage :uel (conomR)) o conte#do de ao nos autom+!eis foi
sensi!elmente diminudo) representando uma reduo m$dia de peso para os !eculos de 2378
Qg para =L8 por meio da reduo da dimenso dos !eculos e a passagem da construo
chassis]carroaria para o monoco-ue' Bgualmente foi acelerada a e,perimentao com
materiais le!es'
/ :ord Motor CompanR apresentou o projeto de T9 feito integralmente em fibra
de carbono) obtendo uma reduo de peso prim&ria de 728 Qg e uma reduo secund&ria de
??8 Qg'
9e especial importHncia para este trabalho $ o projeto do :iat VSS (Veicolo
Sperimentale a Sottosistemi)) reali*ado sobre a plataforma do :iat ;itmo em colaborao com
a Casa Torinese) B'9'('/ Bnstitute e o ;en*o Piano Studio em 2L=>'
(ste projeto $ o retorno P separao da parte estrutural (um spaceframe em ao) e
do re!estimento e,terno (pain$is de material pl&stico) s+ -ue !oltado especificamente para a
reduo da massa e ao rearranjo da fle,ibilidade da forma) montagem e produo)
antecipando em cerca de ?3 anos o problema hoje enfrentado pela ind#stria automobilstica'
"este conceito os pain$is e,ternos so produ*idos separadamente e chegaram j& completados
a linha de montagem'
D3
:ig' 7=J Vista do Spaceframe do :iat VSS
:ig' 7>J Modelo do Spaceframe do :iat VSS
:ig' 7LJ 1 prot+tipo :iat VSS
D2
"os anos >3 do s$culo passado) o aumento na competiti!idade do mercado
pro!ocou o desen!ol!imento e a aplicao de no!os materiais e tecnologias) o uso intensi!o
da eletr.nica embarcada e no!os crit$rios e objeti!os de projeto' Por sua !e* hou!e um
aumento da sensibilidade ambiental e do estabelecimento de legislaIes cada !e* mais rgidas
para controle de emisso de poluentes e do consumo de energia' "este cen&rio um dos
objeti!os $ a reduo da massa) o -ue tem condu*ido a !&rias pes-uisas para soluIes de
estruturas alternati!as'
(m 2L>4) / Pontiac) uma di!iso da 6eneral Motors apresentou o Pontiac :iero
-ue tem um spaceframe em ao e carroaria e,terna em SMC' / estrutura $ constituda de um
chassis modular de base soldado no inicio do processo de montagem'
:ig' 43J Pontiac :iero e processo de fabricao
1s pain$is compostos e,ternos e o componente do habit&culo so preparados e
montados na fase final da produo'
Com grande apelo ambiental sobre o consumo energ$tico e sobre as emissIes de
poluentes sero cada !e* mais restriti!as al$m do fato de -ue a reciclabilidade $ uma -uesto
tamb$m em pauta' /l$m disso as normas sobre segurana impIem um aumento sobre o
desempenho estrutural inclusi!e com a adoo de proteo ati!a e passi!a' (stes aspectos
impIem um n#mero maior de componentes e acess+rios o -ue pro!oca um aumento sens!el
no peso do !eculo' Tal aumento pro!oca mais pes-uisa para a soluo da reduo de massa'
1 > O 6HASSIS S<A6ELRAME
"o $ poss!el estabelecer uma definio precisa para o termo spaceframe
aplicado P engenharia automoti!a) -ue no seja o termo de emprego geral' "a construo
ci!il) spaceframe so estruturas reticuladas empregadas para a cobertura de espaos com !os
muito grandes' (ste reticulado $ constitudo principalmente de uma rede de elementos
met&licos conectados na sua e,tremidade para formar um elemento geom$trico de base
triangular) sendo -ue as cone,Ies entre os elementos podem ser de juntas esf$ricas -uando os
elementos esto submetidos apenas a cargas a,iais) neste caso a estrutura $ !erdadeiramente
um treliado espacialY ou a cone,o pode ser de juntas rgidas sendo -ue neste caso a estrutura
est& submetida tamb$m a cargas fle,ionais e torsionais'
(stas estruturas apresentam ele!ada rigide*' (m aplicaIes automobilsticas este
conceito $ diretamente origin&ria aos projetos de chassis tubulares com seIes trans!ersais
circulares) muito comuns aos !eculos le!es e de la*er ( tipos buggR )'
1 spaceframe em uso atualmente em projetos modernos apresenta um n#mero
muito inferior de componentes e apresentam dimensIes maiores'
D?
Como no projeto do Gonda Bnsight) a aplicao da construo spaceframe se
tradu* na le!e*a do chassis' Com uma relao especfica de peso de cerca de um tero dos
modelos construdos em ao) a maior contribuio desta aplicao usando materiais mais
le!es tais como o alumnio) $ a sens!el reduo do consumo) -ue $ o crit$rio decisi!o na
busca pelo emprego de materiais mais le!es' Por outro lado a utili*ao de materiais mais
le!es neste tipo de construo permite a utili*ao de uma grande !ariedade de m$todos de
criao de carroarias) obtendo uma alta rigide* torsional e fle,ional) se comparados com a
construo tpica em ao' 1 Gonda Bnsight usa uma tecnologia ino!adora na construo da
composio chassis]carroaria' / Gonda usa um sistema de construo -ue emprega uma
carroaria unit&ria conjugada com uma spaceframe' Como apresentado na figura anterior'
:ig 42J Construo dos chassis e composio dos pain$is da carroaria do Gonda Bnsight
(sta construo usa alumnio e,trudado para absoro e distribuio de cargas
estruturais' Todos os elementos e,trudados possuem reforos em &reas crticas'
:ig 4?J Caractersticas de processamento de peas na construo chassis]carroaria do Gonda Bnsight
1.1 - Re?"i-i%o- L")!io)$i-
Pode%se apresentar como spaceframe uma ar-uitetura estrutural constituda de um
arranjo de perfilados conectados entre si por meio de um n+ rgido) cuja finalidade $ e,ecutar
as seguintes funIesJ
sustentar o motor) o sistema de suspenso) direo e transmisso
sustentar os pain$is e,ternos
D7
sustentar todos os sistemas au,iliares internos e e,ternos
sustentar as cargas de!ido aos passageiros e de!ido a bagagem
conferir rigide* ao !eculo) considerando o desempenho dinHmico e o conforto
da dirigibilidade
proteger os passageiros em caso de acidentes'
/o contr&rio do monobloco) todos os pain$is e,ternos so suportados pela
estrutura principal e no possuem funo estrutural prim&ria' (!entualmente) podem ser
considerados um reforo posterior para a rigide* do !eculo'
1.2 - 6o)2ig"r$*+o 9er$# do 68$--i- S:$!e2r$me
1 spaceframe pode ser decomposto em -uatro tipologias de componentes) como
obser!ado na figura abai,oJ
Perfilados retos ou cur!os (em geral e,trudado)
"+s (geralmente fundidos a presso)
Componentes multifuncionais (fundidos a presso ou estampados)
(!entualmente superfcies laminadas e estampadas
D4
Eleme"tos
=u"didos
N9s
=u"didos
E3t(us'es
Eleme"tos E3t(ud#dos e
;ob(#dos
/ estrutura se apresenta como um conjunto de componentes independentes
conectados entre si' (lementos simples podem teoricamente ser projetados de modo
independente considerando o material e a tecnologia de fabricao' (sta independCncia
permite uma maior especiali*ao dos componentes com relao a sua funo) compat!el
com a e,igCncia produti!a e econ.mica'
1.' - A-:e!%o- <rod"%ivo-
/ soluo do espaceframe parece mais fle,!el pelo menor numero de
componentes e a conse-0ente simplificao da operao e montagem) e,ige uma s$rie de
t$cnicas de produo com pouca fle,ibilidade para a automao) por !&rias ra*IesJ
Bnstabilidade dimensional'
Custo de trabalho'
Maior e,igCncia de retrabalho'
/l$m disso $ e,igida uma tecnologia do tipo Nlabor%intensi!eO oposta P tecnologia
Ne-uipment%intensi!eO) como $ o caso do ao'
(ntretanto $ poss!el racionali*ar uma ele!ada fle,ibilidade produti!a e progetual
-ue se e!idenciam atra!$s de di!ersas consideraIesJ
Possibilidade de se adotar uma estrat$gia de Xplatform sharingX) com uma
reduo m$dia de cerca de ?3 \ no custo de desen!ol!imento de um no!o
modelo) mediante o desen!ol!imento de uma estrutura spaceframe modular
Tempos e custos inferiores para modificaIes sucessi!as do meio de produo
Maior liberdade na escolha do material) com a criao de componentes mais
eficientes e especiali*ados
;eduo no n#mero de componentes) sendo poss!el utili*ar menos de 233
peas contra cerca de 733 num de ao'
1./ - Te!)o#ogi$- A#%er)$%iv$- de 6$rro*$ri$ e o S:$!e2r$me
Poucas estruturas de carroaria automoti!a representam uma manifestao pura de
um princpio finito de engenharia' 9a mesma maneira o termo spaceframe parece ter sido
adotado pela imprensa automoti!a e usado para descre!er estruturas) -ue mais precisamente
de!eriam ser descritas como hbridas ou semi%estruturas'
1.0 - 68$--i-N 68$--i- De O"$droN L$dder Lr$me 68$--i-
1 chassis $ o tipo mais comum usada desde os primeiros autom+!eis em 2L33' A
muito empregado em caminhIes) .nibus) muitos autom+!eis americanos) utilit&rios%esporte
D8
(S<V) e !eculos off%road' (ste tipo de construo apresenta uma plataforma estrutural
separada) onde ser& montada a carroaria'
:ig 47J Chassis de longarinas trans!ersais) MercurR 2L8?
(stes tipos de chassis consistem geralmente de duas !igas laterais -ue
acompanham todo o comprimento do !eculo (longarinas) e so ligadas entre si por elementos
trans!ersais) proporcionando desta maneira rigide* e resistCncia com um bai,o centro de
gra!idade' 1 m$todo de construo do chassis e carroarias em separado significa di*er -ue
este m$todo $ fa!orecido pelos fabricantes -ue buscam um meio econ.mico apropriado de
manufatura de !eculos em bai,o !olume'
<m tipo importante de alternati!a deri!ada deste tipo de chassis) combina um
chassis fino com elementos cru*ados -ue proporcionam uma estrutura rgida e le!e) como o
chassis do VolQsSagen :usca'
:ig 44J Plataforma VolQsSagen
(ste tipo construti!o de chassis de!ido a sua modularidade e fle,ibilidade de
aplicaIes proporcionou uma !ariedade muito grande de aplicaIes) sendo -ue foram criados
!&rios tipos de !eculos esporti!os) de la*er e utilit&rios -ue utili*a!am esta plataforma'
DD
(m ?33?) no Salo do /utom+!el de Paris) a 6eneral Motors apresentou o seu
conceito GR%Sire) o primeiro !eculo -ue combina!a propulso com c$lula de combust!el
com tecnologia dri!e%bR%Sire'
"este !eculo) um modelo sedan) todos os sistemas de propulso e controle esto
contidos num chassis de 22 polegadas de espessura) no formato de um sQate) ma,imi*ando
desta maneira o espao interno para os passageiros e bagagem' "o se !C motor e nem pedais)
apenas uma #nica unidade denominada `%dri!e -ue $ facilmente colocado na posio
es-uerda ou direita'
Comparando%se o conceito VolQsSagen com o conceito 6M) obser!a%se -ue este
no!o modelo nada mais $ do -ue a aplicao na plataforma VolQsSagen das tecnologias
modernas de propulso e direo'
:ig 48J Conceito do Chassis GR%Sire da 6M :ig 4DJ Conceito /<T1nomR
1s designers da 6M) no press%release apresentado em Paris) di*iam -ue X de!ido
a combinao das tecnologias de c$lula de combust!el e dri!e%bR%Sire) consegue%se formar
este !eculo de uma no!a maneira) abrindo um no!o mundo de ar-uiteturas de chassis)
personali*ando as carroarias para uma e,presso indi!iduali*ada) denomina /<T1nomRX'
"ada -ue j& no tenha sido feito com o chassis da VolQsSagen'
1.1. - Mo)o!o?"e
1 monoco-ue) ou monobloco) $ atualmente estrutura padro para a maioria dos
!eculos de passeio) produ*idos atualmente em todo o mundo) -ue tenham um alto !olume de
produo (mais de 233 333 por ano)' (sta carroaria $ feita a partir de chapas de ao
estampado) combinando as funIes de chassis e carroaria numa estrutura tridimensional' "o
seu sentido mais puro) o termo monoco-ue $ aplicado a uma estrutura -ue depende
completamente dos pain$is e,ternos para proporcionar resistCncia' 1s semi%monoco-ues
possuem elementos de reforo e estruturas trans!ersais -ue ap+iam os pain$is e,ternos e $ o
termo mais ade-uado para definir a estrutura da maioria dos carros' (mbora alguns pain$is
sejam destac&!eis) tais como portas) cap. do motor) tampa do porta malas) estruturas de p&ra%
cho-ues) etc') o restante da estrutura $ a respons&!el pela integridade estrutural do !eculo'
D=
:ig 4=J Monoco-ue em ao do :iat <no B serie de 2LL7
D>
:ig 4>J Monoco-ue em ao do Peugeot 73= de ?332
Como descrito no captulo sobre a e!oluo hist+rica do chassis) o sucesso do
paradigma X de Mudd X tornou%se -uase uni!ersal entre os fabricantes de !eculo desde 2LD3 e
muito pouco mudou desde ento neste conceito'
1.5 - A Origem do S:$!e2r$me
1riginariamente desen!ol!ido para carros de alto desempenho por !olta de 2L83)
a estrutura spaceframe nada mais $ do -ue uma cai,a de tubos soldados na -ual elementos no
estruturais) -ue compIem a casca da carroaria) so ligados' (ste tipo de construo) ao
contr&rio do monoco-ue) $ baseado numa estrutura -ue proporciona todo o contato com as
cargas do !eculo' (ntretanto) na otimi*ao deste tipo de estrutura) o acesso a &reas tais como
o compartimento do motor torna%se se!eramente restrito'
/s estruturas spaceframe e,igem mais mo de obra do -ue os monoco-ue em ao
soldado) de!ido ao maior n#mero de peas necess&rias para construo do corpo do !eculo'
Com o lanamento do :iat Multipla e do /udi /? mudou o ponto de !ista at$ ento comum da
tecnologia cara associada aos carros de bai,o !olume de produo' Pela primeira !e* uma
estrutura muito pr+,ima a um spaceframe !erdadeiro est& sendo usada na produo de um
carro m$dio com !olume de produo de cerca de 83 333 unidades por ano'
DL
:ig 4LJ
Spaceframe em perfilados de ao do :iat Multipla de 2LL>
:ig 83J Spaceframe em liga de alumnio do /udi /? de ?333
=3
9os modelos atuais) tal como o :iat Multipla) os pain$is e,ternos trabalham
apenas na deformao sob impacto) com a poss!el e,ceo do painel do teto -ue permite
alguma rigide* lateral' /s estruturas espaceframe podem ser construdas tanto de e,trusIes de
ao como de alumnio) e tamb$m podem ter a !antagem de tecnologias tais como a de pain$is
de materiais compostos e juno com adesi!o para grandes !olumes de produo' /s maiores
!antagens deste tipo de construo esto na reduo de peso -ue pode ser de 73\ a 43\ do
peso da estrutura'
1s perfis e,trudados so uma caracterstica importante do spaceframe) pois
representam uma no!a !iso se comparada com a fabricao con!encional -ue usa chapas de
ao estampado como meio de se obter resistCncia e rigide*' 1 custo total do ferramental
associado com o uso do alumnio ou e,trudados de ao $ de cerca da metade do processo
con!encional empregado nos monoco-ues'
Comparao entre o monoco-ue de ao e a construo spaceframe em ao) com
dados da :iat /uto ( Turin' Bt&lia )
Mo)o!o?"eM
:iat M/;(/
S:$!e2r$meM
:iat M#ltipla
<e-o d$
6$rro*$ri$
BIP 773 Qg ?87 Qg ( 73\ menos )
O"%ro- 233 Qg 23? Qg
6om:o)e)%e-
<i-o 2D 7D
L$%er$# 7D 44 ( totalJ 78\ a mais )
6"-%o Lerr$me)%$# c ?33 333 333 ( apro,' ) c 233 333 333 ( apro,' )
6"-%o 6$rro*$ri$ "9 "9
Mode#o-
Variantes limitadas a
dimenso da plataforma
Comprimento e largura do
modelo facilmente
modificadas
Bre$Feve) :oi)%
B )
o
de !$rro-E$)o G
233 333 a ?33 333 43 333 a 83 333
Seg"r$)*$
SimulaIes multiplas de
impacto por carro
Testes simples de impacto
M$%eri$i-
6$rro*$ri$
<$i)Hi-
Chapas de ao
(,trudado de ao ou alumnio
/os) alumnio ou composto
Mo)%$gem
Soldados durante a produo Pain$is adicionados
separadamente
1bs'J MBF (bodR in Shite % esboo da carroaria)
1s materiais compostos tCm sido muito utili*ados na ind#stria automobilstica'
(les proporcionam uma grande economia de peso com relao aos materiais estruturais
monolticos) e o mais importante) se ade-uadamente projetados representam o material ideal
para uma grande fai,a de aplicaIes' 1s materiais compostos so largamente usados nas
e,tremidades do espectro da ind#stria automobilsticaJ tanto na produo em larga escala (?33
333 unidades]ano)Y em carros de corrida tipo :ormula B ou BndR (em torno de 2 a 733
carros]ano)) e em aplicaIes em carros esporte (833 a ?3 333 carros]ano)) -ue adotam
materiais pl&sticos) ou ainda nos carros esporte de alto desempenho (cerca de 83 a 833
carros]ano)) como $ o caso do amborghini Murcielago -ue usa fibras contnuas e materiais
compostos ep+,icos de alta -ualidade deri!ados da ind#stria aerospacial'
=2
1 Murcielago possui uma carroaria toda em fibra de carbono) e,ceo para o teto
e portas) montado sobre uma estrutura spaceframe) o -ue confere a este !eculo alta rigide*
fle,ional e torsional aliadas a um bai,o peso
/ carroaria em material composto do Murciel&go $ mostrada sobre sua estrutura
spaceframe em ao) com teto em ao) integrante do spaceframe'
Compostos estruturais de grandes dimensIes podem ser conformados em peas
comple,as e podem substituir partes met&licas' /t$ recentemente a rigide* do painel) o alto
custo e o longo ciclo de fabricao limita!am a aplicao dos compostos na ind#stria
automobilstica' / construo dos compostos $ considerada um termo apropriado) com
aplicaIes -ue se estendem al$m do uso corrente dos pain$is e par&%cho-ues de pl&stico'
:ig 82J 1 spaceframe e o compartimento de passageiros do Murcielago'
/ tecnologia spaceframe oferece muitos benefciosJ fle,ibilidade no projeto e
manufatura e construo le!e -ue $ fator decisi!o na reduo de consumo e emissIes de
poluentes' 1s custos de ferramental so redu*idos pela metade al$m de uma e,pressi!a
reduo nos custos de manufatura por-ue as alteraIes nos modelos podem ser adaptadas de
uma maneira muito mais f&cil' 1 spaceframe permite -ue o fabricante reaja muito mais
eficientemente Ps demandas do consumidor e oferece potencial significante na reduo do
tempo de ordem de fabricao'
/ maioria dos desen!ol!imentos da estrutura do spaceframe ocorreram na (uropa)
onde a competio entre os fabricantes de compostos) alumnio e ao alimenta a!anos
significati!os no uso de termopl&sticos colori*ados e na tecnologia de hidroconformao' Por
outro lado P construo spaceframe e tecnologia de pain$is compostos de!em ainda encontrar
=?
um meio termo de aumentar a produo antes de conseguir uma economia de escala e,istente
atualmente para o monoco-ue em ao soldado'
1.= - 6ri%Hrio- de <roDe%o
Vual-uer projeto de chassis) para ser considerado aceit&!el) de!e obedecer os
seguintes crit$riosJ
2' Ser estruturalmente resistente durante toda a !ida #til do !eculo' Bsto significa
di*er -ue nenhuma pea de!a falhar sob condiIes normais de utili*aoY
?' Manter as locali*aIes de montagem da suspenso tal -ue a dirigibilidade seja
segura e precisa sob altas cargas de!ido a mudanas de direo ou do tipo do pisoY
7' Suportar os pain$is da carroaria e outros componentes do compartimento de
passageiros tal -ue tudo se apresente de uma maneira Ns+lidaO e tenha uma longa durao
confi&!el'
"o mundo real) so poucos os projetos de chassis -ue atingem o crit$rio nd 2'
6randes falhas estruturais) mesmo nos carros -ue so !endidos sob a forma de Qit) so raras'
Muitos engenheiros -ue projetam estes tipos de chassis) os oferecem ) naturalmente)
sobredimensionados' /s penalidades para os erros de projeto neste setor so pesadssimas' 1
problema $ -ue alguns pensam -ue ter um chassis NforteO sem falhas estruturais) $ o bastante'
"o $'
/ rigide* estrutural $ a base do -ue !ocC sente ao sentar num assento de um
autom+!el' (la define a dirigibilidade do carro) a integridade da carroaria e o sentimento
geral do carro' / rigide* do chassis separa um grande carro de um -ue esteja meramente 1U'
9iferentes projetos de chassis possuem as sua pr+prias resistCncias e fra-ue*as'
Cada chassis $ um compromisso entre peso) tamanho dos componentes) uso do !eculo e
custo final' ( mesmo com um m$todo b&sico de projeto) a resistCncia e rigide* podem !ariar
significati!amente) dependendo dos detalhes de projeto' "o e,iste um m$todo de projeto
definiti!o para todos os carros) por-ue cada carro apresenta um diferente conjunto de
soluIes' /bai,o esto sumariadas as caractersticas de algumas alternati!as de chassis' ()
de!emos ter sempre em mente) -ue a e,ecuo dos detalhes $ to importante -uanto o projeto
b&sico) se no for mais importante'
/lguns consideram o chassis de alumnio como um caminho natural para um
projeto mais le!e) mas isto no $ necessariamente !erdadeiro' 1 alumnio $ mais fle,!el -ue
o ao' / relao de rigide* com o peso $ -uase idCntica tanto para o ao como para o
alumnio) desta maneira um chassis de alumnio de!er ter o mesmo peso de um de ao para
atingir a mesma rigide*' 1 alumnio possui !antagem apenas -uando pode ha!er seIes
muito finas aonde a flambagem seja poss!el) mas em geral no $ o caso com tubulaIes de
pe-uenas espessuras'
1.Q - S:$!e2r$me
<ma !erdadeira estrutura espacial (spaceframe)) $ constituda de pe-uenos tubos)
submetidos apenas a estados de tenso de trao ou de compresso @ sem cargas de fle,o ou
toro' Bsto significa di*er) -ue cada ponto de carga de!e estar apoiado em trCs dimensIes' e
imposs!el construir uma forma spaceframe eficiente para um autom+!el' "o se pode
triangulari*ar corretamente uma estrutura espacial para um autom+!el nas formas construti!as
=7
atuais' "a Mercedes Men* 733 S; o chassis usa!a centenas de tubos separados' (ra difcil
construo e e,igia um esforo tremendo para a e,ecuo das junIes'
1.1C - <ri)!:io- de <roDe%o do S:$!e2r$me
/ estrutura spaceframe tem sido usada a muito tempo) e no conte,to
automobilstico considera%se -ue Colin Chapman) fundador da otus) foi um dos maiores
e,poentes na sua utili*ao' 1utros projetos de spaceframe tais como a ola) a Mercedes
Men* e a Maserati produ*iram projetos espetaculares de chassis spaceframe nos anos de 2L83'
<ma obser!ao numa estrutura spaceframe re!ela -ue o segredo reside no uso
intensi!o de triangulao' ( $ f&cil concluir por-ueJ Vual-uer carga atuante num dos !$rtices
de um triHngulo $ decomposta em carga de trao ou compresso nos seus ladosY no e,istem
cargas de fle,o' Mesmo -ue as junIes estejam rotuladas a estrutura ret$m a sua forma) e a
estrutura colapsa apenas se os seus membros se deformarem'
1.11 - De-e)vo#vime)%o do <roDe%o de "m 68$--i- A"%omo%ivo
1 objeti!o de um chassis automoti!o $ conectar de forma rgida as suspensIes
dianteira e traseira e tamb$m pro!er pontos de engate para os diferentes sistemas de um
autom+!el' 1 mo!imento relati!o entre os pontos de fi,ao entre a suspenso dianteira e
traseira pode pro!ocar dirigibilidade perigosa' 1 chassis de!e permitir tamb$m pontos de
fi,ao -ue no se deslo-uem dentro do en!elope de desempenho do carro'
(,istem !&rios tipos de chassis aplicados nas construIes automobilsticasJ o
spaceframe) o monoco-ue e o tipo de longarinas (ladder)) so os mais comuns' Para cada tipo
de aplicao automobilstica) incluindo autom+!eis) utilit&rios) caminhIes) .nibus) carros de
corrida) carros conceito) supercarros) etc' poder& ha!er uma aplicao especfica de um tipo
de chassis) no e,istindo) portanto um tipo preferencial' <m chassis do tipo spaceframe $
constitudo por uma s$rie de tubos -ue se conectam para formar uma estrutura espacial na
-ual se conectam todos os subsistemas de um autom+!el ou carro' (ntretanto) a maioria dos
conceitos e teorias podem ser aplicados a outros projetos de chassis'
=4
D'22'2 % ;igide*
/ suspenso automoti!a de!e ser projetada tendo como meta manter todos os
-uatro pneus apoiados no solo) em toda a fai,a de desempenho do !eculo' (m geral todos os
tipos de suspenso so projetadas tendo%se como crit$rio de -ue o chassis $ um corpo rgido'
Por e,emplo) alteraIes indesej&!eis no Hngulo de cambagem e con!ergCncia podem ocorrer
se hou!er fle,ibilidade no chassis'
1bser!a%se -ue em muitos casos) um chassis -ue $ muito rgido no deforma
durante o uso na sua fai,a de aplicao' (ntretanto) de!e%se tomar cuidado para se assegurar
-ue os pontos de fi,ao no se deformem -uando a carga for aplicada' Por e,emplo) os
pontos de fi,ao do motor de!e ser rgido o suficiente para redu*ir a possibilidade de falhas'
D'22'? % ;igide* Torsional
/ rigide* torsional $ a resistCncia -ue um chassis oferece a cargas torsionais' (m
geral e,iste uma relao entre a rigide* torsional com o peso' /lguns projetos podem ser
tornados rgidos pela adio de material ao chassis' Por outro lado esta adio de material
pode degradar o desempenho do carro de!ido a massa adicionada' A certo -ue a rigide*
torsional no $ o #nico parHmetro para se medir a rigide* de um chassis' / rigide* a fle,o
pode ser usada para se !erificar a eficiCncia do projeto do chassis' Considera%se -ue a rigide*
fle,ional no $ um parHmetro to importante -uando a rigide* torsional por-ue a deformao
a fle,o no afeta a carga sobre as rodas' (m geral os projetos utili*am a an&lise torsional
para determinao da rigide* relati!a de diferentes tipos de configuraIes de chassis'
D'22'7 % Triangulao
/ triangulao pode ser usada para se aumentar a rigide* torsional de um chassis)
haja !ista -ue um triHngulo $ a forma mais simples -ue $ sempre uma estrutura e no um
mecanismo' Torna%se +b!io -ue um chassis -ue $ uma estrutura $ torsionalmente mais rgido
do -ue um mecanismo' 9e!e%se portanto) triangulari*ar o m&,imo poss!el um projeto de
chassis spaceframe'
<ma estrutura triangular solicitada em -ual-uer uma das suas junIes no
distorce) por-ue todas as cargas so cargas de e,tremidade -ue tanto tracionam ou
comprimem os tubos' "o h& carga de fle,o e a estrutura $ independente da juno' Se a
estrutura fosse pinada ela seria to resistente -uanto soldada'
=8
Considere agora uma estrutura -uadrada' Vemos -ue se os elementos forem
pinados nos cantos da estrutura) esta no manteria sua forma se carregada) indicando -ue a
integridade de uma estrutura deste tipo reside unicamente na resistCncia de junIes soldadas
para resistir a distoro e a falhas'
"este mesmo tipo de estrutura adicionamos um elemento diagonal fa*endo dois
triHngulos e a estrutura agora no fica mais submetida a solicitaIes de momento' Como
anteriormente as junIes podero ser pinadas sem reduo na resistCncia da juno' "uma
estrutura do tipo spaceframe) o projetista aplica este princpio em trCs dimensIes para a
criao de um chassis rgido) resistente a cargas fle,ionais e torsionais'
/ !isuali*ao de uma estrutura como uma coleo de barras -ue se conectam
num ponto (estruturas reticuladas) pode ajudar ao projetista na determinao da e,istCncia de
mecanismos num projeto estrutural' 9esta maneira o projetista pode !erificar se em cada n+
de ligao estrutural e,istem pelo menos 7 barras complementando o caminho das cargas'
(m geral) para o projeto tipo spaceframe usam%se tubos de parede fina' (m geral
este tipo de metodologia e,ige triangulao) haja !ista -ue tubos de parede fina suportam bem
as cargas de trao e compresso) mas se comporta pessimamente a momentos de fle,o' 1s
componentes -ue produ*em -uantidades significati!as de fora (motor e suspenso) so
conectados P estrutura em pontos triangulados'
(m alguns projetos) se obser!a a ine,istCncia de triangulao ade-uada para
componentes altamente solicitados' /lguns projetos colocam os suportes destes componentes
nos pontos m$dios de um membro tubular' 9esta maneira este membro flete como uma !iga
simplesmente apoiada pro!ocando mo!imentos indesej&!eis do componente' (m geral
ocorrem falhas por fratura nestes componentes'
D'22'4 % Momento de Bn$rcia da ^rea
1 momento de in$rcia tem uma grande influCncia sobre a rigide* de uma
estrutura' Vuanto mais afastado ti!ermos mateira (seIes) do ei,o de toro mais rgida ser& a
estrutura tanto a toro -uanto a fle,o' (ste conceito em geral indu* diretamente a colocao
de membros o mais afastado do ei,o neutro do chassis) sendo -ue estes elementos so
=D
colocados tamb$m le!ando%se em conta a triangulari*ao' (sta adio adicional pode
oferecer resistCncia a impactos laterais sobre o !eculo'
D'22'8 % 9ireo do Carregamento
9urante a fase de projeto) de!e%se saber como as cargas se distribuem no chassis'
/ direo do carregamento estabelece o caminho pela -ual a carga $ dissipada pela estrutura'
(m geral esta an&lise $ feita pela utili*ao dos diagramas de corpo li!re para cada
componente' (ste procedimento ajuda muito inclusi!e na definio para o projetista de como
de!e o chassis ser construdo'
D'22'D % ;esistCncia a Bmpactos
"o interesse pela segurana passi!a dos ocupantes) e,istem regras rgidas para a
proteo dos ocupantes de um !eculo) -ue definem os crit$rios das situaIes de impacto
frontal) traseiro) lateral e de capotagem'
D'22'= % 9istribuio dos Componentes sobre o Veculo (PacQing)
Cada um dos componentes (subsistemas) de!e estar bem locali*ado com
referencia a estrutura do !eculo' / distribuio destes subsistemas limita o espao para
elementos de reforo estrutural) o -ue p$ssimo para a obteno de uma boa rigide*'
D'22'> % Suspenso
/ locali*ao da suspenso com relao ao chassis em geral no apresenta
problemas de interferCncia por-ue a maioria dos seus componentes so e,ternos ao chassis'
"o entanto) de!e%se obser!ar -ue a suspenso de!e estar conectada em pontos rgidos do
chassis e ter a distribuio de cargas feitas corretamente tal -ue ela passe pelos componentes'
:a*er isto Ps !e*es pode ser difcil' /lguns projetos sugerem -ue na utili*ao de suspenso
de bandejas a alterao da distHncia entre os pontos de pi!. dos braos de controle podem
ajudar na otimi*ao do carregamento sobre estas bandejas' (sta distHncia pode ser alterada
por-ue no altera a geometria da suspenso) por-ue o ei,o de rotao das bandejas no sofre
efeito nenhum' Por outro lado a diminuio da distHncia entre os braos pode redu*ir a reao
dos braos Ps foras oriundas da frenagem e da acelerao'
A aconselh&!el projetar a suspenso e o chassis simultaneamente'
D'22'L % Trem de /cionamento
/ correta disposio dos elementos do trem de acionamento sobre o chassis $
muito importante para a durabilidade do chassis' / rigide* relati!a entre motor) diferencial e
chassis no $ to crtica -uanto a da suspenso' Principalmente se e,istir um laRout -ue
apresente distHncias muito curtas entre estes componentes' 1 crit$rio de projeto $ assegurar
==
-ue o chassis no falhe durante reduIes bruscas na acelerao ou desacelerao' (,istem
muitas falhas obser!adas nos apoios do motor e diferencia em !&rios tipos de chassis) cujo
projeto no atentaram para estes crit$rios'
<ma considerao de projeto importante $ a facilidade -ue se de!e ter para a
manuteno'
D'22'23 % (rgonomia
/ incorporao ade-uada dos ocupantes num !eculo $ uma tarefa difcil) haja
!ista a grande !ariao dos tipos de pessoas' Cada interface para o ocupante de!e ter em
mente um projeto !oltado para uma grande !ariedade de tipos fsicos de ocupantes) em geral
se considera -ue os ocupantes de um !eculo estaro na fai,a de 2)8> m a 2)L m'
D'22'22 % Controles
Projetar o chassis le!ando%se em conta os controles) tais como pedais) !olantes)
coluna de direo) $ um ponto -ue assegura -ue a estrutura no interfira com a tarefa do
motorista' 1s controles de!em ser ade-uadamente posicionados com relao a estrutura tal
-ue os ponto 3s de fi,ao no se alterem -uando o carro esti!er em mo!imento'
"o de!em e,istir impedimentos aos mo!imentos do motorista necess&rios para
controle do auto'
1 laRout de!e permitir uma sada dos ocupantes do !eculo) principalmente se
eles ti!erem alta estatura'
A +b!io -ue o projeto da estrutura $ um compromisso entre rigide*) peso) e
distribuio de subsistemas' / rigide* $ importante por-ue ela afeta o desempenho geral do
!eculo' Se muito material for adicionado o desempenho ser& afetado' / estrutura no de!e ser
apenas rgida e le!e mas tamb$m de!e conter de forma satisfat+ria todos os subsistemas do
!eculo' 1 projeto ento e,ige -ue e,ista aIes interati!as para se conseguir um e,celente
balano entre as caractersticas
1.12 - Me%odo#ogi$ de A).#i-e de 68$--i- A"%omo%ivo :e#o MH%odo do- E#eme)%o- Li)i%o-
1 objeti!o desta metodologia $ estabelecer alguns passos b&sicos para a e,ecuo
das an&lises de tenso e deformao das propriedades estruturais de uma estrutura comple,a
de um chassis automoti!o do tipo spaceframe tubular) para determinar a rigide* torsional)
rigide* fle,ional e comportamento a cargas de coliso) usando o m$todo dos elementos
finitos' 1s !alores obtidos neste tipo de an&lise no de!ero ser tomados como definiti!os e
de!em sempre ser confrontados com dados e,perimentais para au,iliar na melhora da
modelagem de futuras an&lises' 1s modelos usados pelo M(: (M$todo dos (lementos
:initos)) so utili*ados principalmente nas an&lises de resistCncia P coliso' Seus resultados
podero ajudar os projetistas a entender como as seIes trans!ersais podem suportar -ue tipos
de cargas entre os seus pontos de juno) principalmente nas cone,Ies com a suspenso'
/ntes do incio da descrio desta metodologia) uma -uesto importante de!e ser
le!antadaJ Por-ue as propriedades estruturais de -ual-uer tipo de chassis so importantesW
=>
<m chassis $ uma estrutura -ue conecta o trem de acionamento) a suspenso e os passageiros'
Se o seu projeto for deficiente) todos estes componentes tero deslocamento relati!o entre si)
durante o mo!imento do carro) tornando difcil para -ual-uer um dos subsistemas se
comportar de maneira ade-uada' "o passado os chassis eram projetados com estruturas
intencionalmente fle,!eis' / id$ia era usar o chassis como uma 8
a
mola para promo!er um
deslocamento sua!e' 1 erro nesta definio do problema $ -ue as molas da suspenso so
tamb$m conectadas aos amortecedores) -ue redu*em as oscilaIes' 1bser!ou%se -ue era
-uase imposs!el amortecer as oscilaIes de uma mola 79 e ao contr&rio de criar um rodar
sua!e) ele apenas prolonga!a as irregularidades da estrada' Bsto $ p$ssimo para um carro
urbano) mas num carro de corrida onde se depende de cada grama de trao para se ir cada
!e* mais r&pido) isto poderia custar a corrida) sem falar nas perdas de aderCncia -ue poderiam
pro!ocar acidentes' 9esconsiderando as irregularidades da estrada) -uando nas !iradas ou
freadas bruscas) o peso $ transferido para a frente do carro' Se o chassis for fle,!el) energia
ser& acumulada durante a sua deformao) e ser& dissipada de forma !iolenta ap+s a remoo
da fora' 9esta maneira os projetistas de!em projetar o chassis numa concepo de rigide*) tal
-ue as caractersticas de dirigibilidade sejam otimi*adas'
D'2?'2 % Construo do Modelo
1 modelo pode ser e,ecutado diretamente por -ual-uer programa de elementos
finitos (C1SM1S) /M/C<S) /"S[S) ST(P) P/T;/"]"/ST;/") etc')) ou ser obtido
diretamente de um modelo s+lido feito em -ual-uer programa de modelagem de s+lidos e
depois e,portado para um programa de elementos finitos para pr$ % processamento'
A importante -ue antes seja feito um esboo da seo -ue $ a estrutura principal)
ou seja) o en!elope do chassis' (sta seo) no caso particular de um chassis tubular pode ser
definida como um aramado (Sireframe) definindo !igas' 9e!ero ser criados pontos
adicionais para a representao das interseIes dos tubos) referenciadas fora do primeiro
esboo do en!elope inicial'
Con!$m salientar -ue este tipo de modelo no $ dimensionalmente ou
geometricamente uma c+pia fiel do prot+tipo mas uma representao simplificada) onde $
permitida modificaIes para estudos de melhoramento do modelo' Como $ de se esperar os
resultados no sero 233 \ precisos) mas podem produ*ir uma indicao da rigide* -ue se
pode obter e os efeitos de cada uma das modificaIes'
A pro!&!el -ue !&rias !ersIes do modelo sejam criadas com !&rias seIes das
ligaIes e,istentes' "este ponto $ pro!&!el -ue mais elementos !igas sejam includos at$ -ue
todos os elementos do chassis sejam representados no modelo'
"este ponto $ importante -ue esteja escolhida a seo do tubo -ue ser& usada)
bem como o material e tenham sido le!antadas todas as suas propriedades pertinentes ) por-ue
o programa de elementos finitos no calcula este !alores' Con!$m salientar -ue os programas
de modelagem de s+lidos fa*em estes c&lculos automaticamente para -ual-uer tipo de seo
trans!ersal) sal!o as propriedades intrnsecas do material'
/s propriedades -ue de!ero estar le!antadas esto listadas a seguirJ
Tipo e dimenso do tubo'
(spessura da parede'
;aio m$dio do tubo'
^rea da seo trans!ersal'
Momentos Principais de Bn$rcia nos ei,os ,, e RR'
=L
Momento Polar de Bn$rcia'
M+dulo de [oung'
Coeficiente de Poisson'
Tenso de (scoamento'
M+dulo de Cisalhamento'
9ensidade'
A interessante obser!ar a posio e orientao das seIes de acordo com o sistema
de ei,os 79 do autom+!el (de acordo com a BS1 ou S/()) para os tipos ade-uados de tubos'
(m geral a malha $ gerada automaticamente) usando%se um incremento de n+ a ser
especificado pelo usu&rio'
D'2?'? % CondiIes de Contorno
"o e,istem -uais-uer restriIes rgidas num chassis do autom+!el com relao a
pista ou estrada) a maioria das foras so oriundas das molas e da in$rcia do carro ( isto $ o
carro de!e estar em mo!imento)' (ste aspecto torna difcil a modelagem est&tica pelo M(:'
(m geral) de!e%se usar apro,imaIes para estabelecer estas condiIes'
<ma suposio muito fre-0ente $ considerar a parte do carro mais pesada como
sendo fi,a) neste caso algo como di*er a regio -ue concentra mais de =3 \ do peso do
!eculo' 9esta maneira pode%se estabelecer pelo menos trCs pontos) formando um plano) de
restriIes ao deslocamento nas trCs direIes' 1bser!a%se -ue no h& necessidade de restringir
a rotao de um plano fi,o em trCs pontos'
D'2?'7 % SimplificaIes feitas para a construo do modelo
1s pontos de engate dos linQs da suspenso dianteira so supostos estar
alinhados com a tubulao do chassis no -ual se montam'
1s tubos na parte inferior da baia traseira) e os tubos laterais do pilar C so
supostos se encontrarem em um #nico ponto'
Todas as interseIes dos tubos so supostas rgidas o bastante como sendo
seIes continuas do tubo'
Todas as interseIes so supostas como um ponto) e adimensional'
1s tubos superiores -ue conectam os pilares / e os pilares C so supostos
passar pelo do pilar / ao contr&rio de serem conectados por reforos'
D'2?'4 % :oras /tuantes
<m chassis automoti!o est& sujeito a trCs tipos b&sicos de cargasJ fle,ional)
torsional e dinHmicas'
<m le!antamento completo das fontes de cargas atuantes no !eculo de!e ser feito
para -ue se possa definir os seus pontos de aplicao) bem como para conhecer a distribuio
dos efeitos destas cargas'
>3
/s definiIes de cargas e suas origens podem ser desdobradas da seguinte
maneiraJ
2' Cargas de!ido ao solo) transferidas para a suspenso
:renagem'
/celerao'
Cur!as'
Brregularidades superficiais do pa!imento'
/erodinHmica'
Coliso'
?' Cargas na suspenso (dianteira e traseira)
Montagem'
Molas'
/mortecedores'
9ispositi!os anti%capotagem'
9ispositi!os ati!os'
7' Cargas no sistema de direo
Montagem do sistema de acionamento'
9ispositi!os separados para ser!o controle'
/mortecedores'
Montagens do sistema de articulao'
4' Cargas de!ido ao motor e sistema de transmisso
Montagem do motor ( complementares )
ocali*ao'
Peso (st&tico'
Tipo de sistema de transmisso e locali*ao'
;eaIes ao tor-ue'
:oras de acelerao e desacelerao'
8' Sistemas de apoio ao motor (principal)
Tan-ue de combust!el e locali*ao'
Materia'
Componentes do sistema de refrigerao'
Componentes do sistema de descarga'
D' 1cupantes e carga #til
"#mero de passageiros e locali*ao'
>2
Peso bruto e locali*ao da carga'
TolerHncia a !ibrao e rudos'
=' Categorias de carga est&tica
:i,aIes no ponto G'
Vigas na e,tremidade traseira'
;igide* torsional'
Carregamento no cap.'
Carregamento no teto'
Carregamento de!ido a rebo-ues'
1.1' - 6o)2ig"r$*7e- do 6$rreg$me)%o
6$rreg$me)%o :o)%"$#
"esta situao) aplica%se uma carga em apenas um dos pontos de montagem da
suspenso dianteira' (ste carregamento pro!oca uma fle,o e uma toro) sendo -ue esta
condio $ uma situao -uase @ realstica' Vuando o carro est& numa cur!a em alta
!elocidade e desacelerando) as foras de in$rcia aplicam carga na roda dianteira e,terna e
assim na sua suspenso' "a mesma situao a roda dianteira interna no sofre carregamento
do mesmo !alor e at$ mesmo pode no receber carga) o -ue acontece -uando !emos o pneu
dianteiro interno sair do solo'
6$rreg$me)%o de %or*+o :"r$
"um dos pontos de montagem da suspenso aplica%se uma carga positi!a e no
outro ponto uma carga de igual magnitude) mas de direo oposta'
6$rreg$me)%o de 2#e@+o :"r$
Cargas de igual magnitude e direo so aplicadas nos pontos de montagem da
suspenso dianteira) esta condio simular& a condio de frenagem e acelerao'
Com estes estados de carregamento) pode%se a!aliar a situao de -ualidade do
modelo) podendo neste ponto se e,ecutar um melhor refinamento' A importante -ue
e,periCncia sobre o comportamento dinHmico e estrutural de autom+!eis de!e ser tido) para se
conceber uma melhora do modelo'
1s resultados obtidos permitiro rea!aliar algumas condiIes de simplificao e
corrigir o modelo para aplicao das condiIes de carregamento mais realistas' Se forem
feitas medidas est&ticas num modelo real) sero obser!adas discrepHncias entre os resultados
do M(: e o modelo real' Bsto se de!e a ine,atido do modelo e no do programa' /s
simplificaIes feitas nos pontos de carga) direIes e incrementos de cargaY simplificaIes nas
condiIes de contornoY simplificaIes nas junIesY desconsiderao da soldagem das junIesY
modificaIes estruturais nos elementos do chassis) etc'
>?
(ste princpio de an&lise $ mais -ualitati!o na determinao das &reas menos
resistentes do chassis' /s &reas de alto carregamento so as &reas de maior deformao'
Seg"r$)*$
A de e,trema importHncia estudar a flambagem de todo o chassis o -ue ocorre no
caso de coliso' Bsto $ importante pois determina os espaos -ue sero in!adidos pelos
membros isolados e permite a!aliar os danos fsicos pro!ocados aos ocupantes como
resultado da deformao' A interessante proceder a um estado de carregamento para a!aliar as
condiIes de impacto lateral' (stes estudos de!em ser associados aos estudos oficiais de
danos por coliso efetuados pelos +rgos normati!os oficiais'
Lre?RA)!i$ de Re--o)S)!i$
/s !ariaIes das irregularidades do piso e dos componentes do trem de
transmisso so transferidas para o !eculo e podem pro!ocar desconforto nos passageiros e
indu*irem o chassis responder em fre-0Cncias de ressonHncia num dos modos naturais de
!ibrar do chassis) desta maneira pro!ocando o enfra-uecimento do chassis' "este caso $
importante uma an&lise de resposta em fre-0Cncia
(,ecutadas estas primeiras an&lises e refinando%se o modelo do chassis) pode%se
proceder para uma an&lise mais completa) en!ol!endo a an&lise de tenso e deformao'
"este caso $ necess&rio) -ue estudos da dinHmica do !eculo tenham sido feitos (por meio de
programas de simulao de !eculos) tal como o CarSim)) -ue fornece um mapa completo das
condiIes de um modelo de carro parametri*ado'
(sta situao en!ol!e estabelecer as seguintes condiIesJ
1 > A!e#er$*+o m.@im$
Condio a ser obser!ada -uando se usa a potCncia para acelerar ao m&,imo) ao
longo de um trajeto retilneo' "este caso mede%se a m&,ima acelerao longitudinal) as cargas
a serem indu*idas nos amortecedores dianteiros e traseiros) tanto es-uerdo -uanto direito)
al$m dos Hngulos de posicionamento dos amortecedores dianteiros e traseiros) es-uerdo e
direito'
2 > Lre)$gem Br"-!$
Condio a ser obser!ada -uando se usa a m&,ima desacelerao) ao longo de um
trajeto retilneo' "este caso mede%se a m&,ima acelerao longitudinal) as cargas a serem
indu*idas nos amortecedores dianteiros e traseiros) tanto es-uerdo -uanto direito) al$m dos
Hngulos de posicionamento dos amortecedores dianteiros e traseiros) es-uerdo e direito'
' > 6$rro em 6"rv$
Condio a ser obser!ada -uando se fa* uma cur!a para a es-uerda e para a
direita) usando%se um raio definido de esteramento) a uma !elocidade constante' 9e!e%se
medir a acelerao lateral) as cargas indu*idas nos amortecedores dianteiros e traseiros) tanto
>7
es-uerdo -uanto direito) al$m do Hngulo de posicionamento dos amortecedores dianteiros e
traseiros) es-uerdo e direito'
/ > Lre)$gem em 6"rv$
Condio a ser obser!ada -uando se fa* uma cur!a para a es-uerda e para a
direita) aplicando%se uma desacelerao) usando%se um raio definido de esteramento) a uma
desacelerao constante' 9e!e%se medir a acelerao lateral e longitudinal) as cargas
indu*idas nos amortecedores dianteiros e traseiros) tanto es-uerdo -uanto direito) al$m do
Hngulo de posicionamento dos amortecedores dianteiros e traseiros) es-uerdo e direito'
"os casos 2Y ? e 7) de!e%se le!ar em considerao as seguintes condiIes de
carregamentoJ
2 @ Bn$rcia dos ocupantes nos pontos de fi,ao do assento'
? @ Bn$rcia do motor nos pontos de fi,ao do motor'
7@ Bn$rcia do chassis'
4 @ Bn$rcia da transmisso'
8 @ Bn$rcia do sistema de direo'
D @ :ora transmitida pelas rodas'
= @ Peso da estrutura'
> @ Peso do motor'
L @ Peso da transmisso'
23 @ Peso da direo'
22 @ :ora transmitida pela suspenso'
"o caso 4) obser!a%se -ue) sendo o sistema el&stico e linear) pode%se combinar as
hip+teses ? e 7) sendo -ue a !ariao estar& unicamente nas aceleraIes longitudinais e
laterais e nas condiIes de contorno'
1.1/ - Regr$- ger$i- :$r$ evi%$r :roDe%o- :ro,#em.%i!o-M
% (!itar comple,idade no projeto sempre -ue poss!el' Procure diminuir a
densidade de componentes) usando inclusi!e componentes multifuncionais -ue
redu*am o n#mero total de componentes necess&rios para uma dada montagem'
% Minimi*e a !ariedade) tal como o n#mero de diferentes tipos de componentes
bem como os !alores'
% Procure conhecer soluIes -ue apresentaram problemas em projetos anteriores'
Mantenha uma base de dados atuali*ada registrando a ocorrCncia de no!os
problemas'
% Procure conhecer os limites de produo para o seu projeto'
% Mus-ue m$todos ino!ati!os de e!itar erros de montagem'
% 9ocumente cada fase de sucesso e falha ' Bncorpore estas e,periCncias nas regras
gerais de projeto'
% :aa prot+tipos e,atos para os no!os projetos) testando%os rigorosamente'
% Mantenha um grupo de re!iso de projeto interdepartamental) procurando e!itar
a rotati!idade dos participantes deste grupo) haja !ista -ue a capacidade de
identificao de problemas em potencial no est&gio de projeto s+ pode ser
ad-uirida com e,periCncia consider&!el'
>4
% Proceda a a!aliaIes de todos os no!os projetos) tais como modos de falha) M(:
% (mpregue as bibliotecas normais de C/9 -ue estejam constantemente
atuali*adas'
% :i-ue atento para os custos dos erros no est&gio inicial de projeto) tal -ue sejam
decrescente'
1.10 - 6o)!#"-7e-
/p+s terem sido feitos todos os estudos) tais como an&lise ergonom$trica) seleo
dos componentes de propulso) an&lises est&ticas e dinHmicas) neste ponto de!em ter sido
determinados os parHmetros necess&rios para o projeto da estrutura' A importante ressaltar -ue
de!e%se ter sempre em mente -ue detalhes relacionados aos procedimentos de fabricao e
montagem de!em ter sido analisados) pois podem afetar seriamente a se-0Cncia de projeto'
Para iniciar o projeto) de!e%se estabelecer um conjunto de especificaIes e e,igCnciasJ
% / estrutura de!e ter rigide* e resistCncia suficiente para suportar todas as cargas'
Bsto $ muito importante) pois est& diretamente relacionada a segurana dos
ocupantes do !eculo'
% Construo le!e' / a!aliao de todos os componentes instalados no !eculo
de!e ser le!ada em considerao para -ue a massa seja redu*ida ao m&,imo para
-ue se consiga aumentar a relao potCncia]peso e diminuir a intensidade de
energia do !eculo'
% Custo de fabricao bai,o' Proceder a !erificao dos processos de manufatura)
para uma rea!aliao completa' 9e!e%se ter em mente -ue os procedimentos de
fabricao de!ero ser diferentes -uando se utili*ar outro material -ue no o ao'
"o!os processos de manufatura esto dispon!eis e de!em ser a!aliados' A
importante ressaltar -ue o custo de!e ser diminudo para -ue se consiga le!ar
!antagem de uma construo simples) le!e e bem projetada'
% :uncionalidade' 9e!ido as dimensIes do !eculo serem redu*idas) muitas peas
sero montadas e interagiro com outras num !olume especifico menor' /
mo!imentao de peas neste !olume $ muito importante para o desempenho do
carro) sua segurana) seu conforto e desempenho con!eniente'
% :&cil montagem' Pro!isIes de!em ser feitas para uso de /P<) !ersIes hbridas)
e tamb$m para diferentes tipos de carroaria'
% 9esen!ol!er as t$cnicas de desmontagem -ue facilitem a manuteno e
reciclagem das !&rias peas e componentes'
Todos estes parHmetros condu*em ao projeto de uma estrutura spaceframe) com a
utili*ao de materiais le!es'
Como o n!el de pes-uisa e desen!ol!imento na &rea de !eculos ultra le!es est&
em contnua e!oluo) alteraIes nos arranjos) pr&ticas e procedimentos de projeto de!em ser
considerados rotinas e de!e%se buscar ferramentas ade-uadas para o projeto do chassis e
carroaria'
1s procedimentos apresentados proporcionam a base para a e,ecuo de um
projeto completo do spaceframe de um !eculo ultrale!e' A apresentada uma estimati!a inicial
dos elementos estruturais por meio de an&lises est&ticas e m$todo dos elementos finitos) al$m
das an&lises cinem&ticas e dinHmicas) para -ue se consiga a!aliar o n!el total de
carregamento aplicado a estrutura durante o mo!imento do !eculo' 9esta forma) alteraIes
nos parHmetros podem ser facilmente introdu*idas nos !&rios programas de computadores -ue
e!entualmente sero usados' (stes mesmos programas podem ser e,pandidos para e,ecutarem
>8
t$cnicas de otimi*ao) para acompanhar os crit$rios de custo -ue so de e,trema importHncia
no processo de produo industrial do !eculo'
5 - <ROTETO DE UM 6HASSI TUBULAR
5.1 - I)%rod"*+o
1 chassis $ a estrutura na -ual todos os elementos componentes de um !eculo
esto ligados' "os !eculos modernos) espera%se -ue o chassis atenda os seguintes re-uisitos
de projetoJ
% Proporcionar pontos de fi,ao para a suspenso) mecanismo de direo)
conjunto de acionamento) tan-ue de combust!el e assentos para os ocupantesY
% Ter a rigide* ade-uada para uma dirigibilidade precisaY
% Proteger os ocupantes em caso de coliso'
/o mesmo tempo em -ue preenche estas especificaIes) o chassis de!e ser le!e o
bastante para redu*ir a in$rcia e oferecer desempenho ade-uado' 1 chassis tamb$m de!e ser
lresistente o suficiente para resistir as cargas de fadiga -ue so oriundas da interao entre o
motorista) motor) transmisso e o pa!imento'
/ principal caracterstica de um chassi -uanto P segurana $ a rigide* torsional e a
rigide* fle,ional) ou seja) o chassis no de!e se deformar em funo destas cargas para
garantir sua!idade no deslocamento e uma dirigibilidade precisa e confi&!el'
9eformando%se pouco o chassi no altera as caractersticas da conduo) se bem
-ue em caos de cho-ues o chassis de!e se deformar de maneira ade-uada para absor!er as
energias de impacto e proteger os ocupantes'
Vuanto P montagem e a fabricao) sempre le!ando em conta o custo final)
de!em%se considerar P medida -ue se est& projetando) -uestIes primordiais como rigide*)
peso e espao'
5.2 - A ?"e-%+o :e-o e $ e-%r"%"r$
1 peso do !eculo tem sido preocupao constante no projeto dos autom+!eis)
desde o surgimento da engenharia automobilstica' 1 -ue mudou um pouco $ o objeti!o
prim&rio do projeto dos !eculos le!es) -ue originariamente esta!a relacionado com a bai,a
potCncia dos motores e agora est& centrado na reduo de consumo de combust!el'
/s pes-uisas destinadas P preser!ao e uso racional das fontes energ$ticas se
iniciaram por !olta dos anos =3) no s$culo passado) no !&cuo da primeira crise do petr+leo'
(sta meta hoje continua !alida ainda) mas a ela foi agregada outros objeti!os ambientais) mais
nota!elmente a reduo de C1
?
) com o objeti!o de diminuir ou conter o efeito estufa'
/pesar de se considerar todos os parHmetros restriti!os para a -uesto peso) o
peso dos !eculos tende a aumentar de ano para ano' / figura abai,o mostra o aumento de
peso de mais de 233 Qg para cada gerao sucessi!a de !eculos da classe m$dia) entre uma
s$rie de fabricantes
>D
:onteJ Competiti!e /nalisRs Centre J ;enault
6r&fico >J /umento de peso nos !eculos do segmento m$dio para diferentes fabricantes'
Toda a !e* -ue $ melhorada uma caracterstica de um !eculo) h& um
correspondente aumento do peso' Por e,emplo) considerandos dados da Peugeot ( :onteJ
Competiti!e /nalisRs Centre J ;enault ) para os modelos 438 e 43D ( com !ariao de cerca
de ?33 Qg) tem%se a seguinte !ariao considerando%se caracterstica por caractersticaJ
% 88 Qg subsistemas de segurana
% ?3 Qg subsistemas para controle de poluio
% =3 Qg subsistemas e e-uipamentos relacionados ao conforto cerca de 48 Qg para
dimensIes maiores dos !eculos
Como a atual tendCncia ao aumento do conforto) controle de poluio e segurana
no mostram sinais de reduo) de!e%se dar cuidadosa ateno ao aumento de peso) -ue tem
um impacto direto no consumo de combust!el) especial nas condiIes de uso urbano e
!iagens curtas) caracteri*ados por numerosas fases de acelerao]desacelerao e partidas e
paradas'
9e!e%se atualmente considerar as seguintes condiIesJ
No%$ 1J 1s projetos de !eculos le!es ou ultrale!es $ apenas um outro enfo-ue
para a reduo no consumo de combust!el) e os melhoramentos na reduo de consumo
obtidos com o projeto de !eculos le!es de!em ser constantemente comparados) numa base de
custo]litro) com a-uelas obtidas por outros enfo-ues de engenharia tais como atrito de
rolagem) aerodinHmica) termodinHmica do motor) perdas por atrito nos motores e
transmissIes) menor consumo de eletricidade pelos dispositi!os eletromecanicos e pela
gerao de energia el$trica'
No%$ 2J "um hori*onte futuro (?3?3) o desen!ol!imento real de motores com
bai,o ndice de poluio de!e ser obser!ado (alternati!as el$tricas) hbridas com ou sem
c$lulas de combust!el)' /l$m disso no caso destes no!os motores a reduo de peso do
!eculo continuar& sendo um desafio muito importante'
/ reduo de peso dos !eculos apresenta um n#mero ra*o&!el de !antagens) al$m
da reduo no consumo de combust!elJ
% /c#sticaJ reduo em certas fontes de e,citao (reduo dinHmica)
>=
% Segurana passi!aJ Menor peso bruto) permitindo otimi*ao da unidade frontal
% Segurana ati!aJ /umento na eficiCncia e estabilidade da ao de frenagem)
reduo do desgaste do pneu e resposta imediata'
Por outro lado) em cada uma destas &reas) e,istem serias des!antagensJ
% /c#sticaJ Perda do efeito de isolao ac#stica) e,igindo sistemas computacionais
mais comple,os para resol!er os problemas de testes sonoros
% Segurana passi!aJ 9ificuldades no projeto dos sistemas de restrio
% Segurana ati!aJ ComplicaIes nas consideraIes do e-uilbrio frente]traseira
com a tendCncia de le!ar o centro de gra!idade muito para a frente'
1 processo de projeto de reduo de peso de!e considerar uma s$rie de fatores)
tais como a e!oluo do produto autom+!el como uma conse-0Cncia das e,pectati!as do
consumidor) aumento na competiti!idade e restriIes normati!as' Por outro lado um fator
decisi!o di* respeito P escolha dos materiais) -ue de!e considerar primeiramente como
mandat&ria as iniciati!as tomadas pelos fabricantes) tais comoJ o aumento no n#mero de
modelos pode resultar num !olume menor de componentes especficos e assim encorajar o
desen!ol!imento de no!os materiais promo!endo o e-uilbrio entre custos de in!estimento)
economia de risco e custo do componenteY tamb$m neste caso o sistema ind#strial ser&
afetado promo!endo um no!o sistema de organi*ao da produo' 1utros aspectos -ue
de!em ser obser!ados na escolha do material so a -ualidade) o custo) a entrega e a
reciclagem'
<m outro cen&rio -ue se apresenta como decisi!o para a reduo da massa em
!eculos $ o enfo-ue da mudana radical' (ste cen&rio radical implica no uso de materiais
no!os (alguns falam e,+ticos) com uma bai,a densidade e alta resistCncia mecHnica' E&
e,istem muitos e,emplos'
Como um e,emplo do uso de no!os materiais) pode%se mencionar a Mercedes
Men* C) -ue representa um bom e,emplo do uso racional de !&rios materiais' 9e!e%se
mencionar tamb$m o programa americano P"6V) <S/M) (<;1C/;) ;(V1<TB1" e os
projetos indi!iduais da :1;9) 6M e CG;[S(;'
<ma das principais metas do programa P"6V (consorcio do go!erno americano
com a :pord) 6m e ChrRsler) $ aparentemente produ*ir um super carro -ue transporte -uatro
passageiros) com motor hbrido) consumindo menos de 2)D litros]233 Qm e pesando cerca de
8D\ a menos do -ue os atuais !eculos americanos' / soluo proposta en!ol!e o uso de
compostos de fibra de carbono' 1 mais pessimista dos e,perts estimam um custo de produo
em massa destes carro ultra le!e em fibra de carbono sendo de uma a duas !e*es a dos atuais
autom+!eis'
(spera%se -ue no perodo compreendido entre ?33? a ?338 o custo de produo
para a fibra e carbono encontre o seu breaQ%e!en%point e no!os processos de fabricao
automati*ados possam aparecer e -ue consigam ser aplicados na produo em massa'
>>
:ig 8?J Materiais
no ModR in Fhite para o Mercedes Classe C
5.' - A Rigide;
/ rigide* de um chassi de!e ser considerada em dois aspectosJ a rigide* a fle,o e
a rigide* torsional'
1 caso de carregamento fle,ional (simetria !ertical) ocorre -uando as rodas
pertencentes a um ei,o do !eculo encontram buracos ou ondulaIes sim$tricas)
simultaneamente) na pa!imentao' Poder& ha!er compresso ou trao nas molas da
suspenso pro!ocando foras descendentes ou ascendentes nos pontos de montagem da
suspenso' (stas cargas pro!ocam momentos fletores no chassis ao longo do ei,o longitudinal
do !eculo) como !isto na figura'
:ig 87J Caso de carregamento a fle,o
1 caso de carregamento torsional (assimetria !ertical) ocorre -uando uma das
rodas pertencente a um ei,o passa por um buraco ou ondulao' (sta ao fa* com -ue seja
aplicada uma carga torsional e uma carga fle,ional ao chassis' 1s c&lculos te+ricos e as
obser!aIes de campo compro!aram a se!eridade deste tipo de carregamento'
>L
:ig 84J Caso de carregamento torsional
Vuando se est& projetando um chassis spaceframe ou mais comumente tubular)
um fator muito importante $ a triangulari*ao da estrutura' (struturas triangulari*adas so
mais prefer!eis pois trabalham o esforo a,ial antes -ue o momento fletor e]ou torsor) j& -ue
os n+s absor!em grande parte desses esforos'
/ -uesto da triangulari*ao se torna ento importante para amarrar elementos
-ue produ*em muita carga como por e,emplo o motor e a suspenso'
/inda com relao P rigide*) -uanto mais le!e for o chassi melhor se apro!eitar&
da potCncia do motor' Vuanto P suspenso) con!$m -ue o centro de gra!idade esteja o mais
bai,o poss!el para diminuir o balanceio'
Vual-uer produto moderno -ue de!a ser utili*ado por humanos de!e ser projetado
ergonomicamente' / ergonomia define a funcionalidade e o sucesso do produto no mercado'
(specialmente) no caso dos !eculos) a ergonomia define no apenas a funcionalidade) mas
tamb$m as condiIes para piloto e ocupante e) mais importante) a segurana e o conforto' (m
geral um bom projeto de autom+!el $ projetado aa partir do estudo do interior do !eculo'
Todas as dimensIes internas de!em ser definidas a partir de um assento dianteiro ajust&!el)
posicionado na sua posio a )ais recuada poss!el) alem da a!aliao do percentil do piloto'
9e!e%se usar um mane-uim ?9 tendo o G% point (centro de pi!. do torso e costa
no mane-uim bidimensional) sendo posicionado no ponto de referCncia do assento (S
g
;P)'
Para o percentil) considera%se o percentil L8 das dimensIes masculinas para assegurar
habitabilidade confort&!el
L3
1ndulao apenas
num lado
:ig 88J Configurao para o assento do !eculo segundo S/(
"a realidade a forma e,terna do !eculo de!e ser configurada a partir dos espaos
designados para passageiros) bagagem e componentes el$tricos e mecHnicos'
/ fle,o e a toro so os principais esforos a -ue est& submetido um chassi' /s
cargas das rodas so as -ue mais afetam o chassi) nesse aspecto a fle,o no $ to importante
-uanto a toro' :atores como acelerao brusca) freada brusca e !elocidade m&,ima em
cur!a so esforos -ue solicitam bastante a estrutura do !eculo' 1s pontos principais de
aplicao de esforos so os pontos de cone,o da suspenso'
Podemos classificar estas cargas da seguinte maneiraJ
6$rg$- :erm$)e)%e- 9J o pr+prio peso da estrutura) o peso do e-uipamento fi,o
e o condutor'
6$rg$- v$ri.vei- OJ cargas pro!enientes da suspenso ou as in$rcias ao acelerar)
frear ou ao fa*er cur!as' (sta cargas so consideradas -uase est&ticas' Considera%se o !alor
m$dio da carga em um determinado inter!alo de tempo como sendo o !alor caracterstico da
carga -ue ser& usado nos c&lculos'
9urante uma cur!a a acelerao lateral produ* cargas de in$rcia -ue mudam na
mesma proporo em -ue a cur!a !ai sendo e,ecutada' 1 !alor caracterstico da carga de
in$rcia $ a m$dia durante este tempo de manobra' 9e forma geral o !alor caracterstico se
indica como :
,
' (ssa fora $ multiplicada por um coeficiente parcial de segurana
,
adotado
para a carga considerada' (ste coeficiente ser!e como e-uilbrio de!ido aos poss!eis des!ios
da magnitude das mesmas) de uma modelagem imprecisa das mesmas ou de uma incerte*a
na a!aliao dos efeitos das cargas ou do estado limite considerado'
9esta maneira) tem%seJ
:
d
f
f
':
Q
L2
<m fato importante na definio da capacidade de um autom+!el ficar sobre as
suas -uatro rodas $ o de polgono de estabilidade e sendo assim se definiJ
Polgono de estabilidade $ a menor figura gerada pelos pontos de contato de um
corpo com o solo' Para e,emplificar) no caso de um !eculo de -uatro rodas) com bitola igual
dos ei,os dianteiro e traseiro) $ um retHngulo) no caso de um !eculo de duas rodas $ uma reta'
<ma cur!a de raio
g
percorrida com uma certa !elocidade produ* uma fora
centrifuga no !eculo) dada por
?
v
m F
c
=
g
% raio da cur!aY
m % Massa do !eculoY
v - !elocidade tangencial do !eculo P cur!a'
/ intensidade desta fora) dependendo da situao) pode pro!ocar a derrapagem
ou capotagem do !eculo'
(m princpio e,istem duas maneiras de se determinar os !alores num$ricos dos
coeficientes parciais de seguranaJ
Por calibrao ou por uma larga e,periCncia em construo e projeto '
9e acordo com a e!oluo estatstica de dados e,perimentais de campoY -ue de!e
ser reali*ada dentro de uma teoria probabilstica confi&!el'
Para melhorar os perfis calculados pode%se aplicar os seguintes !aloresJ
Para cargas !ari&!eisJ
V
f 2)77
Para cargas permanentesJ
6
f 2)8
5./ - 6.#!"#o de "m !8$--i %","#$r
Para o procedimento de c&lculo) o chassis $ modelado primeiramente de forma
apro,imada) considerando%se as condiIes de fabricao) tal -ue se possa aplicar as de c&lculo
estrutural e,istentes'
='4'2 % Teorias de C&lculo
1 teorema de Castigliano di* -ue N-uando e,istem foras atuando num sistema
esl&stico) o deslocamento correspondente a -ual-uer fora pode ser encontrado) obtendo%se a
deri!ada parcial da energia de deformao total relati!a a-uela foraX) ou sejaJ
i
i
:
<
=
onde
i
$ o deslocamento no ponto de aplicao da i%$sima fora :
i
na direo de :
i
Sempre pode acontecer de se desejar conhecer a deformao num ponto onde no
e,istem cargas ou momentos aplicados' "este caso podemos colocar uma carga imagin&ria V
i
na-uele ponto) desen!ol!er a e,presso para
i)
e depois fa*ermos V
i
igual a *ero' 1s termos
-ue ficam do a defle,o no ponto de aplicao da carga imagin&ria) na direo em -ue foi
suposta' 9e!emos nos lembrar de -ue a aplicao do teorema de Castigliano $ !&lido apenas
para a condio na -ual o deslocamento $ proporcional P fora -ue o produ*iu) isto $) aplicado
L?
em sistemas el&sticos) supIe%se -ue a estrutura se comporta de um modo linear' Se h& um
aumento das cargas e,teriores h& um aumento proporcional das deformaIes e dos esforos
internos'
9este comportamento se originam duas suposiIesJ -ue o material tem
caracterstica linear e -ue as deformaIes so pe-uenas' Se estas condiIes forem !&lidas)
ento $ poss!el ir aumentando as cargas) e todas as soluIes obtidas so !&lidas' Bsto condu*
a problemas lineares -ue podem denominar%se como teoria da 2h ordemJ
:fU'
U $ a matri* de rigide* con!encional da teoria da 2h ordem' (-ue relaciona todas
as foras e deslocamentos nodais)
9e uma maneira mais geral) se uma estrutura esti!er submetida a n foras P
2
)
P
?
)''') P
n
) a deformao ,
j
do ponto de aplicao da fora P
j
) medida na direo da linha de
ao de P
j
) pode ser e,pressa como sendo a deri!ada parcial do trabalho da estrutura em
relao P fora P
j
J
j
j
P
U
x
=
Sendo < a energia
='4'? % /plicao da teoria de c&lculo de um chassi tubular
1 objeti!o principal -uanto ao c&lculo $ a determinao da rigide*) ou seja) a
deformao de!e ser muito pe-uena' (nto a teoria da 2h ordem $ con!eniente) cumpre com
os re-uisitos de rigide*'
5.0 - O #imi%e de re-i-%A)!i$
(m princpio todas as barras do chassi suportar os esforos a -ue esto
submetidas' Se alguma delas falha) -uer di*er -ue ultrapassou o limite de resistCncia' Mas
-uando uma barra ultrapassa o limite de resistCnciaW
Para a determinao do limite de resistCncia) e,istem -uatro m$todos de c&lculo'
Procedimento Pl&stico % Pl&stico) correspondente a seo trans!ersal 6#$--e 1 >
<#.-%i!$.
Pode ha!er plasticidade total na seo trans!ersal formando desta maneira uma
r+tula pl&stica' "este caso o n#mero de r+tulas pl&sticas $ suficiente para produ*ir um
mecanismo
<ro!edime)%o E#.-%i!o - <#.-%i!oN correspondente a seo trans!ersal 6#$--e 2 >
6om:$!%$.
1 limite de resistCncia $ alcanado com a formao da primeira r+tula pl&stica)
mas com capacidade de rotao limitada
<ro!edime)%o E#.-%i!o - E#.-%i!oN correspondente a seo trans!ersal 6#$--e ' -
Semi-!om:$!%$.
1 limite de resistCncia $ alcanado -uando hou!er escoamento nas fibras e,ternas
da seo trans!ersal
L7
<ro!edime)%o E#.-%i!o - E#.-%i!oN correspondente a seo trans!ersal 6#$--e / >
E-,e#%e;.
/ seo trans!ersal $ feita de paredes mais finas do -ue as da classe 7' "este caso
torna%se necess&rio considerar de forma e,plcita os efeitos de flambagem local de!ido a
compresso da seo trans!ersal) redu*indo%se a tenso de projeto'
6LASSE DE SEO TRANSVERSAL
6#$--e 1 6#$--e 2 6#$--e ' 6#$--e /
Capacidade de
resistCncia i
carga
Plasticidade total
na seo'
Capacidade total
de rotao
Plasticidade total
na seo'
Capacidade de
rotao restrita
Seo trans!ersal
el&stica' Bmite
el&stico na fibra
e,terna
Seo trans!ersal
el&stica'
:lambagem local
9istribuio da
tenso e
capacidade de
rotao
Procedimento
para a
determinao dos
esforos
Pl&stico (l&stico (l&stico (l&stico
Procedimento
para a
determinao da
resistencia limite
da seo
Pl&stico Pl&stico (l&stico (l&stico
6#$--i2i!$*+o d$- Se*7e-
5.1 - Limi%e de De2orm$*+o
L4
6LASSE 1
<LASTI6A
6LASSE 1
<LVSTI6A
6LASSE 2
6OM<A6TA
6LASSE '
SEMI - 6OM<A6TA
6LASSE /
ESBELTA
1 ideal seria poder estabelecer para chassi um limite de deformao m&,ima em
todas os seus n+s' Mas) a pergunta crucial $J como se mede a deformaoW Primeiramente
teria -ue medir sua posio inicial (sem -ue se aplicasse esforos) com um referencial fi,o'
/o mesmo tempo) se aplicam cargas -ue simulam um estado de condio) teria -ue medir a
no!a posio desses n+s' Por$m) -uando no se dispIe dessa tecnologia) os construtores de
chassi recorrem a um conceito j& mencionadoJ a rigide* torsional' /l$m de suportar os
esforos e no flambar) o conjunto da estrutura de!e ter uma rigide* torsional satisfat+ria'
/ rigide* torsional mnima necess&ria seria a-uela com a -ual a deformao
relati!a entre suspenso dianteira e traseira no fosse o suficientemente grande como para
alterar as caractersticas de condio pre!istas ao projetar a suspenso'
5.= - 6om:rov$*+o d$- B$rr$-
='>'2 % Compro!ao da fluCncia das barras
A necess&rio -ue se conhea o m$todo da rigide* para o c&lculo de estruturas'
Como as estruturas a serem primeiramente analisadas so de forma comple,a) isto $ so
composta de um numero muito grande de barras) $ necess&rio -ue para isso se utili*e de
ferramentas computacionais' /s ferramentas mais comuns) em utili*ao para este tipo de
tarefa so o C(ST;B) para c&lculo de estruturas espaciais) e o C(SP/ para estruturas planas)
-ue operam usando o m$todo da rigide*' 1s resultados a serem obtido so os esforos a,iais)
momentos fetlores e momentos torsores a -ue esto submetidoas as barras ou elementos
estruturais'
Primeiramente tem%se -ue compro!ar se as barras atingem o limite de resistCncia'
1 limite de resistCncia a ser considerado $ a considerao de -ue nenhum ponto de nenhuma
seo ocorra a tenso de escoamento' <m crit$rio -ue se pode aplicar $ o de Von Mises' 1
m$todo de Von Mises encontra a partir de um estado de tensIes em um determinado ponto
uma tenso -ue pode ser comparada com a tenso limite do material' / essa tenso se chama
tenso de comparao e $ igual a seguinte e,pressoJ
?
2 7
?
7 ?
?
? 2
) ( ) ( ) (
?
2
+ + =
VonMises
1nde
2
)
?
e
7
so as tensIes principais do estado tensional) com seu smbolo'
(stas tensIes principais se obtCm mediante o crculo de Mohr' (stas tensIes principais se
obt$m mediante o crculo de Mohr' "o caso das distHncias de barra utili*adas em um chassi)
as tensIes cortantes criadas a partir do esforo cortante V so muito menores -ue as tensIes
produ*idas a partir do esforo ") do momento torsor T e do momento fletor M' Tendo isto em
conta o estado tensional mas desfa!or&!el $ o seguinteJ
L8
SendoJ
I
2 / D M
!
N
" W X
p
I
2 / D #
$ X
<m dos planos do elemento considerado tender& o seguinte estado tensionalJ
Se fi*ermos um giro de 48d do elemento) no mesmo plano) o estado de tensIes
e-ui!alente ser& o seguinteJ
9este plano e outros do projeto se pode fa*er um dos crculos de MohrJ
LD
9o estado tensional dos planos perpendiculares $ o seguinteJ
(stes correspondem aos seguintes crculos de MohrJ
L=
Para isso tanto se tem -ue o conjunto de crculos de Mohr $J
1s estados de tenso poss!eis so os pertencentes a *ona sombreada' 9a-ui se
obt$m -ueJ
I
2 / D M
!
N
" "
%
W X X
p
2
I
2 / D #
$ " X X
X
2
" %
X $
%
p
I
D #
Se substituirmos estas tensIes com seu smbolo na e,presso de
2
p
2
VonMises
I
2 / D #
&
I
2 / D M
!
N
" W W X
Se considerarmos ao de alta resistCncia se ter& como limite de elasticidade f
R
f
788 "]mm
?
' (ste limite de elasticidade tem -ue ser corrigido com o coeficiente parcial de
segurana da propriedade do material
M
' ' "o c&lculo do limite de resistCncia para as seIes
de classe 2)? e 7
M
' ter& o seguinte !alorJ
M
' f2)2' Por tanto se tem -ue o limite de
elasticidade de c&lculo f
Rd
f 7??)=7 "]mm
?
' Se a tenso de Von Mises na barra no superar
este limite de elasticidade se pode dar por !&lida em -uanto no chega o estado limite #ltimo'
='>'? % Compro!ao da estabilidade das barras
<ma barra) mesmo -ue no atinja o limite de resistCncia tem possibilidade de
flambar' <ma determinada carga a,ial pode dei,ar a barra inst&!el' (m geral no $ necess&rio
compro!ar resistCncia a flambagem lateral com toro para os perfis tubulares circulares' Bsto
se de!e a -ue seu m+dulo de toro B
t
$ muito grande em comparao com a-ueles em -ue
esto submetidos a compresso e a momentos fletores' Para as seIes trans!ersais de classe 7
a desigualdade -ue de!e ser atingida $ a seguinteJ
L>
()
( el
s) *
*
( el
s) (
(
s)
+
,
M
-
,
M
-
!
N
+ +
)
)
)
)
'
1nde
"
sd
J !alor de c&lculo de compresso a,ial
M
R)sd
) M
*)sd
J !alores de c&lculo m&,imo absoluto do momento fletor ao redor do
ei,o R%R ou *%* segundo a teoria da 2h ordem
/J &rea da seo
F
el)R
) F
el)*
J m+dulos de resistCncia do ei,o R%R ou *%*' Para barras CGS seu !alor
$ de ?,l
R
]9 e ?,l
*
]9 respecti!amente'
J :ator de reduo para cur!as de flambagem' Se toma o mnimo entre
R
e
*
segundo o ei,o R%R ou *%*'
U
R
) U
*
J coeficiente de amplificao para a barra'
f
Rd
f f
R M
J limite de elasticidade do c&lculo'
5.Q - 6om:rime)%o e2e%ivo de ,$rr$- -",me%id$- $ !om:re--+o
1 comprimento efeti!o L
E
de uma barra submetida a compresso de!e ser
determinado a partir do seu comprimento real L) medido de centro a centro das restriIes no
plano considerado como apresentado na figuraJ
/ flambagem de uma coluna submetida a compresso foi um problema estudado
por (uller' 1 c&lculo a flambagem de um elemento de ao submetido a compresso se reali*a
na maioria dos pases europeus utili*ando as chamadas Ncur!as de flambagem europ$iasO'
(stas cur!as baseiam%se em amplas in!estigaIes) tanto e,perimentais como te+ricas) -ue
consideram especialmente as imperfeiIes mecHnicas (tenso residual) distribuio do limite
el&stico) e geom$tricas (des!io linear) das barras' Se utili*am principalmente as cur!as de
flambagem m#ltiplas' / partir destas cur!as se obt$m o fator ,' Conhecendo%se por sua !e* a
esbelte* da barra' Como se pode !er no gr&fico e,istem 4 tipos diferentes de cur!as de
flambagem a)b)c e d'
LL
/s cur!as de flambagem a)b)c e d dependem do tipo de seo trans!ersal' (sta
cur!as so baseadas nas diferentes tensIes residuais e dos diferentes processos de fabricao
(conformao a -uente) a frio''')
5.1C - De%ermi)$*+o do- !oe2i!ie)%e- de $m:#i2i!$*+o d$ ,$rr$ U
J
e U
;
Para se ter uma id$ia da comple,idade de sua determinao) estes coeficientes
dependem da carga de compresso aplicada) da esbelte*) do tipo de diagrama de momentos)
entre outros' Seu limite superior $ 2)8'
5.11 - 6om:rov$*+o d$- ")i7e-
9efiniIes relacionadas com as uniIes
CordoJ em uma
unio de barras tubulares) o
233
cordo $ a barra -ue se soldam as barras' /s caractersticas referidas ao cordo se indicam
com o subindice N3O'
Marra de reforoJ em uma unio tubular) a barra de reforo $ a -ue se solda sobre o
cordo' Sua e,tremidade tem -ue cortar com a forma ade-uada para poder soldar
corretamente' Tem um diHmetro menor ou igual -ue o cordo e pode ter mais de uma barra de
reforo para uma mesma unio' /s caractersticas referidas das barras de reforo se indicam
com o subindice NiO (if2)?)7''')'
(spaamento(g)J $ a separao entre os e,tremos das barras de reforo em uma
unio'
;ecobrimento (1!)J $ a superposio entre os e,tremos das barras de uma unio'
(,centricidade nodal (e)J $ a distHncia !ertical entre a fibra neutra do cordo e a
interseco das fibras neutras das barras de reforo'
(sforosJ
"
op
) "
3
) "
i
Jso os esforos a,iais do cordo das barras de reforo
M
ip'op
) M
ip'3
J so os momentos fletores aplicados fora do plano sobre as barras de
reforo'
M
opi
J so os momentos
fletores aplicados fora do plano
sobre as barras de reforo'
(-uaIes de e-uilbrioJ
"
o
f "
op
j "
2'
cos.
2
@
"
?
'cos .
?
M
ip'3
f M
ip'op
j "
2'
e
'
cos.
2
j "
?
'e'cos .
?
M
op2'
cos.
2
% M
op?'
cos.
?
f3
M
op2'
sen.
2
% M
op?'
sen.
?
f3
5.12 - Ti:o- de ")i7e- e d$-
dime)-7e-
232
/s uniIes tipo T) U) "je S so os tipos de uniIes b&sicas' Tem outras
configuraIes de uniIes como UT e outras especiais -ue deri!am dos tipos b&sicos de uniIes
planas' /o calcular estruturas tubulares $ importante -ue o projetista tome em considerao o
comportamento dos n+s desde o princpio' / e,presso gera de resistCncia para o c&lculo do
n+ $J
m s
/
s
/
N N
0
'
k
=
1ndeJ
V
Q
@ carga admiss!el
"k % resistCncia do c&lculo da unio
"
Q
@ resistCncia caracterstica da unio e,pressada em t$rminos de carga a,ial
s
% coeficiente de segurana do trabalho' Toma os !alores -ue se indicam no

ponto em -ue se trata os trabalhos'
m
% coeficiente de segurana parcial da unio e do material' Se recomenda um

!alor de
m
f 2)8'
/ resistCncia de c&lculo est& geralmente go!ernada por dois crit$riosJ a
plastificao da seo trans!ersal do cordo e o posicionamento do mesmo'
<niIes em estruturas planas submetidas a cargas a,iais
"a seguinte tabela se indicam as f+rmulas da resistCncia de c&lculo das uniIes
mais comuns em um plano) -ue podem ser utili*adas para o c&lculo por ordemJ
23?
1ndeJ
f
R3
f

limite
el&stico do cordo
f
Ri
f limite
el&stico da barra de
reforo i'
f
op
f
pretensado do cordo
1
f
relao de diHmetros
entre barras de reforo
e cordoJ
2
%
)
)
1 X
)
para uniIes T)[)`'
2
& 2 %
) &
) ) )
1
W W
X
) para uniIes UT'
'
f relao entre a metade do diHmetro e a espessura do cordoJ
2
2
t 2
)
' X
nKf pretensado do cordo'
2 ( 2
op
2 ( 2
op
2 (
p 2
+ ,
M
+ !
N
+
+
3 n W X X
237
1ndeJ
/f &rea da seo
Ff m+dulo resistente
:(nK)ffuno -ue inclui o pretensado do cordo na e-uao de resistCncia da unio'
gKf espaamento di!idido pela espessura da parede do cordoJ
2
t
g
3 g X
f(
'
)gK)f funo da influCncia do espaamento e o recobrimento
/ maior parte destas
f+rmulas tem como base as f+rmulas
b&sicas originalmente desen!ol!idas
por Uurobane' /s f+rmulas de
c&lculo para uniIes T) [ e ` se tem
baseado na resistCncia bai,a carga de compresso) mas podem utili*ar%se tamb$m para
solicitao de trao' / resistCncia #ltima bai,a carga de trao $ normalmente maior -ue
bai,a carga de compresso) contudo) no $ sempre poss!el apro!ar esta resistCncia de!ido a
e,istCncia de grandes deformaIes ou de!ido a fissurao prematura'
234
Para uma r&pida compro!ao dos c&lculos de ordem se utili*am os diagramas de
resistCncia da unio) -ue so o resultado das f+rmulas de eficiCncia do seguinte tipoJ
i i (i
2 2 (
e
(i %
%
. sen
4 3 n 5 +
t +
t +
C
+ !
6 N
X
O)deM
C
e
f parHmetro geral de eficiCncia' C
e
$ a funo do tipo de unio (C
T
para uniIes
T e [) C
`
para uniIes `)C para uniIes U e ")) da relao de diHmetros
1
e da relao entre o
diHmetro e a espessura do cordo d
3
]t
3
' 1 corte hori*ontal -ue apresenta estas cur!as so a
falha da unio de!ido ao pusicionamento' (ste corte hori*ontal $ conser!ador se o Hngulo da
barra de reforo $ . lL3d'
='2?'2 % <niIes em T e [ de perfis tubulares circulares
='2?'? % <niIes em `
de perfis tubulares
circulares
238
='2?'7 % <niIes em U e " de perfis tubulares circulares
23D
='2?'4 % <niIes com
recobrimento em U e
" de perfis tubulares
circulares
23=
/s uniIes em
U) " e UT com carga
trans!ersal e,terna ao
cordo) podem
calcular%se utili*ando os
crit$rios para uniIes em
U mediante a
compro!ao
da maior componente
normal das foras das
barras de reforo' "o entanto) se todas as barras de reforo atuam ou a trao ou a compresso
(no mesmo sentido) ou se s+ uma barra est& suportando a carga) a unio de!er& se compro!ar
com uma unio em `'
Para e!itar a interao entre flambagem local da barra de reforo e a resistCncia da
unio se recomenda limitar as eficiCncias de resistCncia da unio mediante uma barra de
reforo a compresso com relaIes altas d
2
]t
2
) entre o diHmetro da barra de reforo e a
espessura da parede'
Ri i
f ' /
k "
k
!alores dados na tabela
estes limites de eficiCncia podem e,pressar%se mediante a seguinte f+rmulaJ
e
ff
2 % 22 2
7 2
%
%
%
) )
d
t
'
f
(
'( )
)
R

23>
Tomando em considerao a flambagem da barra das limitaIes anteriormente
mencionadas no sero crticas habituais'
5.1' - U)i7e- em e-%"do m"#%i:#$)o
1s efeitos multiplanos se baseiam em consideraIes el&sticas e tamb$m se tem
compro!ado o suficiente frente ao comportamento pl&stico real das uniIes' Maseando%se nos
dados dispon!eis se recomenda calcular as uniIes multiplano utili*ando as f+rmulas para
uniIes planas com os coeficientes de correo da seguinte tabelaJ
5.1/ - U)i7e- -",me%id$- $ mome)%o 2#e%or
(,istem dois tipos de momento fletor a -ue pode estar submetida uma unioJ
Momento +leto8 p8im98ioJ esta causado pela e,centricidade nodal e'
Momento +leto8 scun)98ioJ esta causado pelo desgaste dos e,tremos das barras de
unio'
1s momentos fletores sucund&rios so os -ue se obteriam mediante o m$todo da
rigide* se a unio $ rgida' "a compro!ao dessa unio ag0entar o n+) no ter& falta ter em
conta a influCncia destes momentos se a geometria est& dentro dos campos de !alide*' "o
caso contr&rio pode atuar como segueJ
/s uniIes solicitadas predominantemente por momentos fletores no plano so
geralmente do tipo T e s denominam uniIes Virendeel' / resistCncia de c&lculoda unio para
uniIes solicitadas a fle,o pode tamb$m utili*ar%se para outras configuraIes de uniIes como
uniIes em U) " e UT' / continuao se indica as recomendaIes de c&lculo para uniIes
solicitadas por momentos fletores prim&riosJ
23L
Para o posicionamento da capacidade do momento pl&stico de!ido ao esforo
cortante' "o entanto) a funo se baseia em uma apro,imao el&stica' 9e forma similar as
uniIes solicitadas a,ialmente) estas f+rmulas se apresentam em forma de diagramas de
c&lculos de eficiCncia' / eficiCncia da unio C
jpb
ou C
opb
proporciona a resistCncia do c&lculo a
momento da unio di!idida por um momento pl&stico F
pl2'
f
R2
da barra de reforo' / linha de
corte hori*ontal da limitao baseada no posicionamento (capacidade do momento pl&stico
em posicionamento)'
223
5.10 - I)%er$*+o e)%re !$rg$ $@i$# e mome)%o- 2#e%ore-
V&rias in!estigaIes tCm sido feitas para estudar este problema e como resultado
e,istem muitas f+rmulas de interao' Todas as in!estigaIes tCm demonstrado -ue a fle,o
no plano $ menos se!era -ue a fle,o fora do plano' "a continuao se oferece uma funo
limite inferior de interao) ra*oa!elmente simplificadaJ
2 %
2
)
k M
M
)
k M
M
(
k "
"
op
op
ip
ip
i
i
+
1ndeJ
"
i
)M
ip
e M
op
) "
i
k) M
ip
k) M
op
k so as resistCncias de c&lculo'
9e!e fa*er%se notar a rigide* de n+s dadas nos gr&ficos 7 e 4 da figura anterior
podem !er%se afetadas considera!elmente pela presena da carga a,ialJ no entanto) no se
dispIe de ensaios suficientes para dar uma recomendao mais precisa'
5.11 - Ti:o- e-:e!i$i- de :#$)o-
/ resistCncia de diferentes tipos uniIes de planos relacionadas diretamente com os
tipos b&sicos T) [) `) U) "'
222
5.15 - 6.#!"#o 3$"%om$%i;$do4 d$- ")i7e-
Mas toda esta teoria !ista at$ agora pode ser calculada pelo m$todo dos elementos
finitos ou -ual-uer programa de interao com as mesmas) tendo a !antagem de importar a
geometria -ue podemos projetar'
= - LABRI6AO E MONTA9EM DE UM 6HASSI TUBULAR
/pesar de algumas empresas tradicionais como a /udi) MMF) Porsche''' estarem
in!estindo pesadamente num substituto para o ao como o alumnio(altamente recicl&!el))
carbono (bem mais le!e) e outros) o ao ainda $ o material mais empregado pelas montadoras)
dentre !&rios moti!osJ seu preo $ relati!amente barato) tem boa soldabilidade) $ um material
d#ctil) seu m+dulo de elasticidade e sua resistCncia $ superior a de muitos outros materiais'
Mas a princpio isso no impede do projetista ter em mente o material -ue mais lhe con!$m'
9e!e%se le!ar em conta tamb$m o processo de fabricao da estrutura met&lica e) sobretudo) o
mais importante) o projetista tem -ue ter uma boa comunicao com o t$cnico por-ue este
possui o conhecimento e a e,periCncia de projetos anteriores' /s perguntas -ue !iro $J -ual a
melhor estrutura para construir o projetoW Se e,iste possibilidade de dobrar o tubo ou no) o
projeto mudar&W / princpio os tubos -ue dispIe podem ter seo circular ou retangular)
podem ser ocos ou maciosW Vual melhor con!CmW Por esta ra*o nesta parte se dar& uma
Cnfase aos materiais) processos de fabricao e montagem -ue mais comumente se pode dar
na construo de um chassi tubular'
22?
=.1 - Ti:o- de A*o
1 projetista sempre necessita especificar se o acabamento do material $ a -uente
ou conformado a frio' 1s perfis tubulares conformados a frio se soldam sempre) e os perfis
tubulares acabados a -uente (a maioria se solda) podem no apresentar costura' Para o caso da
construo de um chassi tubular o mais usual $ utili*ar perfis tubulares conformados a frio'
1s tipos de ao esto especificados pela 1rgani*ao Bnternacional de
"ormali*ao (BS1) nas seguintes normasJ
BS1 D73 /os estruturais
BS1 4L82 Marras e perfis tubulares de ao de alto limite el&stico
BS1 4L8? /os estruturais com maior resistCncia frente P corroso
/ composio -umica e as propriedades mecHnicas dos perfis tubulares
conformados a frio cumprem com o recomendado pela norma BS1 D73' /s propriedades
mecHnicas dos aos caracteri*am) em geral) pelo limite el&stico f
R
) a resistCncia #ltima a trao
f
u
) e a deformao m
u'
(stas propriedades se determinam mediante ensaios de trao e
permitem obter diagramas tenso%deformao (
n
%
)'
/ princpio) uma estrutura feita com perfis tubulares e carregada
predominantemente com cargas est&ticas de!eria estar projetada de tal maneira -ue
apresentasse um comportamento d#til'
>'2'2% Propriedades fsicas de aos estruturais
/s mais recomendadas) !&lidas para todos os aos estruturais soJ
M+dulo de elasticidadeJ ( f ?23 Q"]mm
?
M+dulo de elasticidade trans!ersalJ 6 f
) ?'(2
(
v +
f >2 Q"]mm
?
Coeficiente de PoissonJ v f 3)7
o
f 2?'23
%D
]dC
9ensidadeJ
g
f =>83 Qg]m
7
=.2 - Ti:o- de ,$rr$- :$r$ !8$--i- %","#$re-
/s barras -ue trabalhar& o projetista so de parede delgada(ocas) ou seja os tubos)
pois ag0entam bem a flambagem e a fle,o' A sabido -ue e,iste a possibilidade do projetista
trabalhar com perfis de seo retangular' 1s tubos de seo circular tCm uma forma
especialmente atrati!a e oferecem uma distribuio do ao muito efeti!a ao redor do ei,o
centroidal' (ste perfil opIe as mnimas resistCncias frente a cargas de !ento e &gua' <m
incon!eniente -ue tem $ -ue na hora de unir formas circulares entre si pode ser -ue precise de
perfis especiais' Mas ganha -uando se fala em est$tica) aerodinHmica) fle,o multia,ial e
por-ue o n#mero de uniIes no $ e,cessi!amente grande sendo -ue no $ determinante para o
custo total'
227
=.' - 6o)-ider$*7e- -o,re -o#d$,i#id$de do- m$%eri$i-
1 Valor de Carbono (-ui!alente (VC()) tal como se indica abai,o) se mede de
acordo com a tendCncia P ruptura a frio da *ona afetada pelo calor) influenciado pela
composio -umica do ao' Por e,emplo) a soldabilidade melhora) no s+ pela bai,a
porcentagem de carbono) mas tamb$m pela microestrutura de gro do materialJ
VC( f C j
28
Cu "i
8
V Mo Cr
D
Mn +
+
+ +
+
Para espessuras de parede inferiores a 2D mm) geralmente se aceita VC(l3)43 no
aparecem fissuras' Para 3)43lVC(l3)48) algumas precauIes de!em ser tomadas durante o
processo de solda' Para um VC( maior -ue 3)48) normalmente se necessita um pre%
a-uecimento'
=./ - Dime)-7e- d$- -e*7e-
/s seguintes normas BS1 descre!em a gama de dimensIes dos perfis de seo
circular conformados a frioJ
9iHmetro e,terno de ?2)8 a 2?2L mm
(spessura da parede de ? a 73 mm
=.0 - MH%odo- de 2$,ri!$*+o
1 custo total das estruturas de perfis tubulares tamb$m se !C includo em sentido
positi!o ou negati!o particularmente por custos de produo' 1s seguintes trabalhos de
oficina tem -ue es-uemati*ar e le!ar em conta cuidadosamenteJ
corte com serra
preparao de bordas para solda
montagem das barras
<m m$todo para diminuir custos $ pedir perfis tubulares com dimensIes e,tra
longas em estruturas concretas) e assim redu*ir o n#mero de soldas a topo'
A de se esperar -ue na fabricao de estruturas de perfis tubulares nas oficinas
de!eria organi*ar%se) se poss!el) de tal maneira -ue o material sega um processo
unidirecional desde o incio at$ a entrega final' "ormalmente se segue os seguintes passosJ
marcao
corte nas dimensIes ade-uadas por serra ou corte por
cur!ar (se necess&rio)
preparao das bordas para soldar
224
Eato de areia' (ste passo pode fa*er antes -ue o e) j& -ue pode ficar
complicado aplicar depois de montado'
/cabamento com uma primeira capa de impresso'
Pintado para proteo frente a corroso e,terna ou com pinturas
intermitentes para proteger frente ao fogo'
"o caso de barras -ue tem -ue soldar entre si) o corte dos e,tremos de!eria incluir
a preparao do biselado dos mesmos para soldar' / medida das dimensIes reais $
fundamental para obter o corte e]ou o biselado necess&rio'
>'8'2 % Corte por serra
"o caso da estrutura do chassi de!ido ao menor custo e a sua maior simplicidade
de e,ecuo $ prefer!el a serra frente ao corte por chama'
>'8'? % M$todos de cur!atura a frio para Tubos de Seo Circular
So fa!or&!eis as seguintes condiIesJ
bai,o limite el&stico do material
alta resistCncia #ltima do material
consider&!el alargamento na r+tula a trao
outros parHmetros importantes so a relao entre a espessura da parede e
o diHmetro e a relao do raio de cur!atura com relao ao diHmetro'
% 9entre os m$todos
% Cur!atura a frio por presso
% Cur!atura a frio mediante cai,a conformadora
% Cur!atura por rod*ios
% Cur!atura mediante cortes
>'8'7 % ;ecomendaIes gerais para operaIes de solda
/ solda por arco utili*a%se de maneira predominante) nas trCs !ersIes seguintes)
para uniIes de perfis tubularesJ
solda por arco com eletrodo re!estido (SM/F)
solda por arco com n#cleo fundente (:C/F)
solda por arco met&lico a g&s (6M/F)
6eralmente no se necessita pr$%a-uecimento para aos estruturais sem liga S?78)
S?=8 e S788' Por$m) se recomenda para uma temperatura ambiente inferior a j8dC e para
paredes de espessura p73 mm'
Para S788 concretamente no $ necess&rio fa*er tratamento de pr$%a-uecimento
com espessuras de parede inferior a 27 mm para soldas em Hngulo) e inferiores a ?3 mm para
soldas a topo'
228
9e!ido a contrao do ao ap+s esfriar%se este produ* tensIes residuais numa
estrutura soldada' 1 engenheiro est& limitado a redu*ir as deformaIes o -ue d& lugar a
tensIes residuais maiores) ou bem redu*ir as tensIes residuais o -ue aumenta as contraIes'
1utra maneira de redu*ir as deformaIes e]ou as tensIes residuais so por e,emplo o
a-uecimento locali*ado em lugares ade-uados) bater nas soldas (raras !e*es) ) etc'
=.1 - <ro!edime)%o- ger$i- :$r$ 2$,ri!$*+o e mo)%$gem
1 processo de fabricao comea com a preparao dos planos de fabricao
baseados nos planos traados pelo projetista e o desenhista' (stes descre!em cada elemento
da estrutura assim como as uniIes em detalhe' A aconselh&!el traar planos em tamanho
natural'
1s componentes para construo) os tipos de ao para os elementos estruturais e
suas dimensIes) assim como os m$todos de fabricao) de!em ser compro!ados com cuidado
a fim de e!itar -ual-uer discrepHncia entre a fabricao e o plano'
/s lojas de fabricao de!em estar ade-uadamente e-uipadas para fabricar
estruturas de perfis tubulares' /s pessoas encarregadas da fabricao de!em possuir
conhecimentos ade-uados sobre fabricao de estruturas de perfis tubulares) assim como a
capacidade t$cnica e a e,periCncia necess&ria para reali*ar o trabalho'
/ boa eleio de um m$todo de montagem se !C afetada em grande parte pela
disponibilidade de estruturas de montagem) aos -uais facilitam as operaIes de montagem e
fabricao' 1 plano de fabricao tamb$m tem -ue considerar os seguintes fatoresJ
local de trabalho
possibilidades de arma*enamento e empilhamento dos elementos
estruturais
m&-uinas ferramentas
mo%de%obra especiali*ada
A claro -ue dependendo da criati!idade do projetista ou da e,periCncia e
conhecimentos do t$cnico e,istem !&rias alternati!as e possibilidades de fabricao e
montagem'
Q - 6ON6LUSO
( se Uarl Men* esti!esse !i!o hojeW "o desmerecendo os outros in!entores mas
considerando%o como o pai dos autom+!eis modernos) ficaria surpreso e at$ mesmo perple,o
com o -ue foi apresentado at$ agora' Tamanha a comple,idade e o desen!ol!imento
tecnol+gico) de materiais) design) fabricao)etc'
Sua obra%prima tornou%se desejo de consumo ao longo dos s$culos) de simples
Ncarruagem sem ca!alosO ino!ou%se) di!idiu%se) multiplicou%se e at$ mesmo !irou competio
como modelo na concorrCncia por direito intelectual de !&rios desingners) fugindo ao conceito
de NcarroO' Pes-uisas feitas mostram -ue pessoas preferem ter um carro mesmo -ue no possa
mantC%lo(mo%de%obra) gasolina) etc') a usar transportes coleti!os' Tornou%se tema tamb$m
como principal arma aliada a poluio urbana) e algumas medidas foram tomadas)
principalmente em pases ind#striali*ados e de alta renda'
22D
Bsso j& reflete na sociedade em siJ nos pases modernos fa*%se rod*ios de placas
selecionadas para diminuir o tr&fego e se incenti!a o uso de transportes coleti!os) bicicletas
ou alternati!os'
(nto o problema no $ o carro em si) o mais potente) de melhor design) -ue
atenda a todas as e,pectati!as do consumidor) o -ue se criou ao longo dos tempos foi uma
esp$cie de NdependCncia !eicularO' Como ter um carro tornou%se uma necessidade primordial)
at$ mesmo como status) re-uisito para obter um bom emprego) como uma parte do ser
humano em si nas con-uistas ou como atrati!o se,ual' Parece absurdo) mas o carro tornou%se
ao longo dos s$culos o melhor amigo do homem'
"o mundo atual) uma das principais preocupaIes est& no fator econ.mico %
diminuio da emisso de poluentes com a conse-0ente reduo do consumo) influindo
diretamente na reduo da dependCncia dos pases produtores de petr+leo' Tornar os !eculos
mais eficientes) buscando alternati!as de fontes energ$ticas e utili*ando%se materiais mais
le!es e resistentes para a diminuio da massa dos !eculos $ o objeti!o a ser atingido pelos
fabricantes de autom+!eis com a contrapartida das polticas publicas para uma utili*ao mais
eficiente da mobilidade !eicular'
"este trabalho apresentou%se uma a!aliao geral do desen!ol!imento dos
!eculos'
<m dos fatores principais para o aumento da eficiCncia energ$tica dos !eculos $ a
tecnologia de construo ultrale!e) -ue engloba o projeto de chassis e carroarias com
materiais le!es e resistentes) al$m de uma rea!aliao no design desses !eculos'
9as tecnologias de construo ultrale!e a utili*ao de chassis spaceframe com
carroarias em pain$is no estruturais demonstra ser a -ue mais se adapta as e,igCncias de
reduo de consumo e cursos de fabricao'
/ tecnologia spaceframe) como !ista) pode ser feita em estruturas tubulares ou
com elementos estruturais conformados'
"o nosso trabalho apresentamos as metodologias de projeto e alguns
procedimentos de fabricao para estruturas spaceframes tubulares soldadas'
Para um melhor desen!ol!imento dos procedimentos de projeto de!e ser
considerada a consulta a bibliografia apresentada neste trabalho'
22=
23 @ /"(`1S
22>
23'2 @ /ne,oJ /lguns fatos marcantes na hist+ria do autom+!el no
Mrasil e no Mundo
151' @ Cugnot apresenta a sua carruagem a !apor
151Q @ Cugnot apresenta o seu !eculo a !apor para rodar nas estradas
1=5Q @ Uarl Men* desen!ol!e o motor a combusto interna de dois tempos
1==0 @ Uarl Men* constr+i um triciclo com motor a combusto interna) patenteando%o em 2>>D) com o nome de
carruagem de motor a gasolina
1=== @ Mertha Men* torna%se a primeira mulher a pilotar um !eculo
1==1 @ GenrR :ord constr+i o seu triciclo
1==Q @ /contece o primeiro acidente fatal com um autom+!el) em "ora Bor-ue) (</
1=Q' % (m de So Paulo'Mr' ) -ue na $poca conta!a com ?33'333 habitantes) em plena ;ua 9ireita) o po!o para
!er) entre assustado e encantado) um carro aberto com rodas de borracha' (ra um autom+!el a !apor com
caldeira) fornalha e chamin$) le!ando dois passageiros' 1 dono do desengonado !eculo era Genri-ue Santos
9umont) irmo do XPai da /!iaoX com um 9aimler inglCs(patente alem)'
1=Q/ % Vacheron lana o autom+!el com !olante'
1=Q0 % Panhard fabrica o primeiro autom+!el fechado' 1s irmos /ndr$ e (douard Michelin lanam os primeiros
pneus para autom+!eis'
1=Q5 @ "o ;io de Eaneiro o autom+!el j& causa!a furor' Eos$ do Patrocinio !i!ia a se gabar de seu mara!ilhoso
autom+!el mo!ido a !apor passeando pelas ruas esburacadas do ;io) causando imensa in!eja no compatriota
1la!o Milac' Certa feita) Eos$ do Patrocinio resol!eu ensinar o amigo a dirigir seu carro) e 1la!o Milac conseguiu
arremess&%lo de encontro a uma &r!ore na (strada Velha da Tijuca' Eos$ do Patrocinio ficou muito chateado) mas
Milac) com uma gargalhada comemora!a o fato de ter sido protagonista do primeiro acidente automobilstico no
pasq'
1=Q= % 9aimler constr+i o primeiro motor de 4 cilindros em linha
1=QQ % 9aimler introdu* a mudana de !elocidade em XGX e o acelerador de p$' ;enault na :rana $ primeiro a
utili*ar o ei,o de transmisso ligado ao ei,o traseiro por meio de cardans' % 1s autom+!eis de 9ietrich%Mol$e
!em com p&ra%brisas como acess+rios e,tras'
1QCC @ :ernando 6uerra 9u!al) desfila!a pelas ruas de Petr+polis com o primeiro carro de motor a e,ploso do
pasJ um 9ecau!ille de D ca!alos) mo!ido a X ben*inaX'
(m So Paulo) o ento prefeito /ntonio Prado instituiu leis regulamentando o uso do autom+!el na
cidade) j& instituindo uma ta,a para esse !eculo) assim como era feito com os tlburis e outros meios de
transportes'
Genri-ue Santos%9umont) o pioneiro) solicitou ao prefeito) iseno do pagamento da rec$m instituda
ta,a alegando o mau estado das ruas' Gou!e muito bate boca entre os dois e a Prefeitura cassa a sua licena) e
tamb$m a cobiada placa XP%2X) -ue acabou parando no carro de :rancisco Matara**o'
1QC1 % 9aimler lana na /lemanha o Mercedes'
GenrR :ord funda a :ord Motor CompanR ) mas uma disputa judicial fa* a companhia trocar o nome
para Cadillac
1QC2 % SpRQer lana na Golanda um autom+!el com trao nas 4 rodas e motor D cilindros em linha' :redericQ
anchester in!enta o freio a disco' '
A estabelecido o primeiro controle de !elocidades para autom+!eis) de!ido a um acidente onde um
fa*endeiro foi ferido e seu ajudante morto por um autom+!el
A in!entado o primeiro sinal de autom+!eis) por um afro americano de nome
1QC' % Mors apresenta um autom+!el com amortecedores' /der na :rana fabrica o primeiro XV>X'
GenrR :ord consegue fundar a :ord Motor CompanR) a apresenta o seus !eculos com sistema de
direo'
So Paulo tinha D autom+!eis circulando pela cidade) e a prefeitura tornou obrigat+ria a inspeo dos
!eculos) para fornecer uma placa de identificao) -ue seria obrigatoriamente afi,ada na parte traseira do
XcarroX'
2L34 - 6rio"--eN )o Br$-i#N o e@$me :$r$ mo%ori-%$-N -e)do $ :rimeir$ !$r%$ de 8$,i#i%$*+o em S+o <$"#o
e)%reg"e $ Me)o%%i L$#!8iN do)o d$ L.,ri!$ de 68o!o#$%e- L$#!8i.
E& ha!ia na capital brasileira) >4 carros) de !&rias marcas) e dois no interior (um 9arrac- em Campinas
e um Btala em Mragana'
1QC0 @ A registrada a primeira ocorrCncia de roubo de autom+!eis na cidade de St' ouis) (</
(m Tucson $ concedida a primeira carteira de motorista) para um cidado de nome Giram :enner
Surge nos (stados <nidos o primeiro sistema de a-uecimento -ue funcionam com o escapamento do
motor'
1QC1 % / ;olls%;oRce lana o Sil!er 6host' "os (stados <nidos surgem os p&ra%cho-ues'
22L
1QC5 % <ma empresa -ue se dedica!a a fabricao e reparos em carruagens de trao animal) ui* 6rassi r
Brmo) montou e colocou em funcionamento em So Paulo) um :iat'
A fundado o /utom+!el Clube do Mrasil'
1QC= % / :ord lana o modelo XTX / 9elco nos (stados <nidos fabricam a primeira bobina e o distribuidor'
A reali*ada em janeiro) a primeira corrida automobilstica ocorrida no Mrasil foi a So Paulo) no dia ?D
de julho de 2L3>) no Par-ue /ntarctica
1Q1C @ 9irigir alcooli*ado torna%se infrao nos (</'
1Q12 @ (m Cincinnati) 1hio) (</) entra em operao a primeiro posto de abastecimento de combust!el)
montado pela Standard 1il
/ Peugeot fabrica o primeiro motor com &r!ore de comando de !&l!ulas) duplos no cabeote'
1Q10 % /parecem nos (stados <nidos os Nlimpadores de p&ra%brisasO'
1Q11 % /parecem nos (</ Ps lu*es de freio acionadas pelo pedal'
2L2= - O mode#o Ameri!$) <remier i)ov$ !om "m ve#o!me%ro.
1Q1Q @ 1 estado de 1regon) (</ $ o primeiro a ta,ar a gasolina
(m abril de 2L2L) GenrR :ord determinou -ue a :ord Motor Co' estabelecesse no Mrasil um ramo para
montar seus autom+!eis empregando um capital de ?8 a 73 mil d+lares' / primeira linha de montagem de
autom+!eis no Mrasil foi instalada na Praa da ;ep#blica em So Paulo' 1 primeiro autom+!el montado foi o
Modelo T) com um motor de -uatro tempos) custa!a apenas D contos e L33) ou seja) custa!a 7 !e*es menos -ue
os concorrentes'
1Q21 @ /bre o primeiro restaurante dri!e%in) em 9allas) Te,as) (</'
Surge nos (</' a mudana de lu*es autom&tica'
1Q22 @ 6eorge :rost in!enta o r&dio automoti!o
A aberto o primeiro shopping center nos (</
1Q2' % / 9odge fabrica a primeira carroaria fechada totalmente em ao' / :iat) na Bt&lia) monta uma coluna de
direo ajust&!el'
1Q2/ @ Falter ChrRsler apresenta o primeiro sistema de freios hidr&ulicos nas -uatro rodas
1Q20 @ A aberto o primeiro Motel na California) (</
/ :ord foi uma das pioneiras no Mrasil) -uando demonstra!a) na (splanada do Castelo) ao p#blico
numeroso e curioso) a montagem de algumas importantes peas de seus carros' Bsso aconteceu durante a B
(,posio de /utomobilismo do ;io de Eaneiro) de 2 a 28 de agosto de 2L?8'
6eneral Motors) instala%se primeiramente num arma*$m arrendado na /!enida Presidente Filson) no
bairro do Bpiranga So Paulo'
1Q20 a 1Q2= @ Sem poder precisar a data) uma f&brica em So Crist+!o) ;E) construiu um carro nacional'
:i*eram tudoJ chassis) carroaria) cai,a de mudanas) etc' S+ o motor no era nacional
1Q25 @ (ntra em operao o primeiro t#nel entre Gudson e Manhattan) "[) (</'
A publicado o primeiro mapa rodo!i&rio nos (</'
1Q2= @ Tem inicio o primeiro ser!io de transporte por .nibus ligando a costa leste a oeste dos (</'
1Q'2 @ 1 6o!erno americano ta,a a gasolina
1Q'' @ A aberto o primeiro cinema dri!e%in) em "eS EerseR) (</'
1Q'1 @ 1s fabricantes de autom+!eis reconhecem o sindicato <nited /uto ForQers <nion) -ue foi organi*ado
um ano antes'
1Q'5 % S$rgio :erreira) -uando menino ganhara um pe-ueno carro de X1 6loboX para disputar corridas na Praa
Paris' <m acidente com um garoto interrompeu essas corridas) mas S$rgio) ajudado por seu irmo e at$ pelo seu
pai) fe* a martelo e forja) um pe-ueno carro de corrida a -ue chamaram XSucataX'
2L7L > <e?"e)$- o2i!i)$- -+o i)-%$#$d$- ?"e i$m -e %r$)-2orm$)do em 2.,ri!$-. No i)!ioN !ome*$r$m $
2$;er !oi-$- verd$deir$me)%e i)!rvei-N -em 2err$me)%$-N -em m.?"i)$- $:ro:ri$d$-N -em m$%Hri$-:rim$
$de?"$d$. Re$#i;$v$m verd$deiro- mi#$gre- :$r$ m$)%er em %r.2ego $ 2ro%$ rodovi.ri$ ,r$-i#eir$.
/ "ash oferece ar%condicionado em seus !eculos
1Q/2 @ / industria americana para de produ*ir autom+!eis) dedicando%se a produo de armamentos
1Q/5 @ 1 radar $ usado pela primeira !e* para punir os corredores em estradas em Cincinnati) 1hio)(</'
Connecticut
1Q/Q @ 1 primeiro fusca chega aos (stados <nidos
1Q02 @ A criada no Mrasil uma subcomisso de !eculos automotores) para enfrentar o e,cesso de importaIes de
autom+!eis
1Q0' @ A proibida a importao no Mrasil de !eculos completos e montadosY criao do 6(B/ (6rupo (,ecuti!o
da Bnd#stria /utomobilstica)'
1Q01 @ / Vemag comea a produ*ir o utilit&rio 9UF) sob licena da /uto <nion'
/ ;omi apresenta o pe-ueno ;omi%Bsetta
2?3
Surge o Eeep FillRs) fabricado pela FillRs 1!erland do Mrasil
1Q05 @ / FiilRs apresenta a ;ural FillRs
/ VolQsSagen lana a Uombi
Parte BB % 2L8D a 2L8L
1Q05 a 1Q1C @ So apresentados !&rios lanamentos no MrasilM / Vemag apresentou o sedan 9UF Melcar e o
jipe Candango' / seguir a VF apresentou o seu sedan 2?33 (anos depois se designaria :usca) % !erdadeiro
sucesso de aceitao do p#blico consumidorY :ord e 6M apresenta!am suas picapes' (n-uanto isso a Simca
lana!a seu lu,uoso Chambord com motor V> de ?782 ccY a FillRs) apresentou o /ero%FillRs) como produto de
maior categoria) possua o mesmo propulsor do Eeep) e os ;enault 9auphine com motor traseiro de >47 ccY os
japoneses tamb$m se instalaram por a-ui lanando o jipe ToRota and%Cruiser (7>=> cc e trao nas -uatro
rodas)Y / :"M lanou o EU%?333 (?333 cc)) na $poca um /lfa ;omeo montado no Mrasil' (m poucos anos
esta!a ganha a luta pela nacionali*ao e uma ind#stria automobilstica nacional passa!a a e,istir como
realidade) ao final de 2LD3 ha!ia no pas uma populao de DD'=88'333 habitantes e um total de 7?2'283 !eculos
produ*idos'
1Q1C em di$)%e % "o Mrasil) nesta d$cada continuam os lanamentos) a Simca apresentou os modelos
Presidence) ;allRe) /l!orada) a perua Eangada) e o Tufo' / Vemag lana o Caiara e depois de encerrar a
produo do Candango) lana o :issore) um moderno sed com re-uintes de lu,o) mas com a mesma mecHnica
dois tempos) a Vemag ainda lanaria a Pracinha) uma Vemaguet XpopularX' / VF lana o belo Uarmann%6hia
(motor bo,er) e a !erso popular do sedan (P$%de%Moi)Y / 6M apresentou o utilit&rio Veraneio (Substituindo a
/ma*onas)Y a FillRs lanou em 2LD? o esporti!o Bnterlagos (mecHnica 9auphine)) basicamente $ o mesmo
projeto do francCs ;enault /lpine) a FillRs tamb$m lana um no!o /ero%FillRs com desenho mais
nacionali*ado e no lugar do 9auphine $ apresentado o 6ordini (o mesmo carro com algumas melhorias) e depois
sua !erso popular (Teimoso)' (m 2LDD a FillRs apresenta uma !erso lu,uosa do /ero) o BtamaratR com motor
de 7333 cc e -ue mais tarde ganharia uma !erso limusine) (m 2LD= a :ord apresentou o seu primeiro
autom+!el nacional no pas) o lu,uosssimo 6ala,ie 833) com grandes dimensIes e motor V> de 448> cc (o
mesmo da picape :233)' "o final da d$cada hou!eram muitas a-uisiIes de f&bricas) a VF assumiu o controle
da Vemag e pouco depois cancelou a produo dos 9UF no Mrasil (infeli*mente q)Y a ChrRsler Bnternational se
instalou no pas tomando posse da Simca -ue ha!ia acabado de lanar seus modelos (splanada e ;egente -ue
logo passaram a ser designados ChrRslerY no ano seguinte a :ord ad-uiriu a FillRs) -ue apro!eitou melhor os
produtos da empresa ad-uirida como o Eeep e a ;ural) o Corcel foi um projeto da FillRs baseado em um
;enault) foi retrabalhado e lanado pela :ord em 2LD> com motor de 2733 cc (o famoso motor CGT -ue at$
pouco e-uipa!a os primeiros (scorts e o primeiro 6ol 2333 era de origem ;enault)) a :ord tamb$m lanou uma
no!a !erso do 6ala,ie) o T9) e foi o primeiro !eculo brasileiro a oferecer transmisso autom&ticaY a :"M
passou a ser designada /lfa%;omeoY a 6M apresentou seu primeiro autom+!el) o Che!rolet 1pala de 4 e D
cilindros (?83> e 7>33 cc)Y a VF depois de lanar o :usca 2733 apresentou o carro de -uatro portas) o VF 2D33
(conhecido como a$%do%Cai,o)Y e por fim a ChrRsler acaba com o -ue restou da Simca lanando o seu 9odge
9art V> de 8?2? cc'
1Q5C em di$)%e % 1 Mrasil chega a d$cada de =3 com uma populao de L7'27L'333 pessoas e a produo
automobilstica de uma d$cada de ?'7=7'2>7 unidades' / d$cada comea com o lanamento da perua VF Variant
depois !ieram o fastbacQ T) o :usco 2833) o Uarmann%6hia TC) o belo esporti!o SP?) o substituto do T) foi
o Mraslia) todos estes com a tradicional mecHnica VF bo,erY a ChrRsler lana no!as !ersIes de 9odge) o 6ran
Sedan) ( e o esporti!o ChargerY a :ord lanou a perua Melina) da famlia Corcel) um ano ap+s descontinuar o
/ero) a :ord apresentou o Ma!ericQ sedan e cup$ (com motores D cilindros de 7324 cc do /ero e um V> de 8333
cc importado dos (</) este no!o V> tamb$m e-uiparia o 6ala,ie e o T9Y a VF apresentou a sua Xno!a
geraoX) o Passat -ue possua motor refrigerado a &guaY a ChrRsler apresentou o seu menor modelo) o 9odge
2>33 (motor 4 cilindros de 2>33 cc)) deri!ado do ingles GillmanY a 6M apresentou o Che!ette (27L> cc) -ue
assim como o 1pala te!e grande longe!idade no mercado) a perua Cara!an tamb$m foi includa na famlia
1pala' / /lfa%;omeo lana o lu,uoso ?733ti'
"a segunda metade da d$cada de =3) em 2L=D a italiana :iat se instala em Minas 6erais e lana um no!o
segmento com o seu pe-ueno modelo 24= de trao dianteira e motor de 234> cc) logo depois a :iat assume a
produo da /lfa%;omeoY a :ord lana o mais lu,uoso modelo da linha 6ala,ie) o andauY o Ma!ericQ) Eeep e
;ural ganharam um no!o motor de 4 cilindros de ?733 cc no lugar do D cilindros) foi apresentado o Corcel BB e
Melina) com desenho moderno de far+is -uadradosY / VF apresenta a Variant BB (Varianto)) sem o mesmo
sucesso da !erso anteriorY a ChrRsler muda a cara de seus grandes) o lu,uoso eMaron e o esporti!o Magnum) o
Polara foi uma melhoria do 2>33Y surge a primeira picape :iorino deri!ada do :iat 24='
2?2
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<ni!ersitP degli Studi di ;oma Xa Sapien*aX' 9iciembre ?332'
2?7

Metodologia de Projeto e Construcao de Chassis Tubulares Spaceframe de Veiculos Leves

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Metodologia de Projeto e Construo de Chassis Tubulares (Spaceframe) de Veculos e!

J :ator de reduo para cur!as de flambagem' Se toma o mnimo entre

% coeficiente de segurana do trabalho' Toma os !alores -ue se indicam no

% coeficiente de segurana parcial da unio e do material' Se recomenda um

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