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Universit`a degli Studi di Roma La Sapienza

FACOLT
`
A DI INGEGNERIA CIVILE E INDUSTRIALE
Corso di Laurea Magistrale in Ingegneria Aeronautica
Analisi della dinamica di volo longitudinale e latero-direzionale
del Boeing 747
Candidato:
Matteo Piccione & Alessandro Menissale Gruppo #21
Matricola 1163891 1199741
Anno Accademico 2011-2012
I NDI CE
Elenco delle gure iii
1 i Ntncntzi cNr 1
2 vcnrtti ccvrtrti 3
2.1 Dinamica longitudinale 3
2.2 Dinamica Latero-Direzionale 8
Bibliograa 13
i
EL ENCO DEL L E FI GURE
Figura 1 Polare del modo di corto periodo 5
Figura 2 Polare del modo fugoide 6
Figura 3 Diagramma polare del modo di dutch-roll 11
iii
1
I NTRODUZI ONE
Lobiettivo di questa esercitazione effettuare il calcolo dellautostrut-
tura delle dinamiche longitudinale e latero-direzionale del Boeing 747
sfruttando sia i modelli completi che quelli semplicati dei modi carat-
teristici. I risultati ottenuti attraverso i due metodi di analisi saranno
confrontati discutendo la validit delle soluzioni approssimate. Lanalisi
stata eseguita allinterno dellambiente di calcolo MatLab.
La condizione di volo sulla quale stata condotta lanalisi una fase
di crociera ad alta quota. Le caratteristiche geometriche e ponderali del
velivolo e i parametri di volo nella condizione di equilibrio scelta sono
riassunti di seguito:
W = 636, 000lb h = 40, 000ft
h = 25%mac = 5.8727 10

4slug/ft
3
S = 5, 500ft
2
M
e
= 0.9
b = 195.68ft u
e
= 871.27ft/s
c = 27.31ft C
L
e
= 0.5
I
xx
= 18.2 10
6
slug ft
2
C
D
e
= 0.042
I
yy
= 33.1 10
6
slug ft
2
C
m
e
= 0
I
zz
= 49.7 10
6
slug ft
2

e
= 0
I
xz
= 0.97 10
6
slug ft
2
C
T
e
= C
D
e
+C
L
e
sin(
e
) = 0.042
Nella tabella seguente sono riportati i valori delle derivate di stabilit
non-dimensionali. calcolate per la condizione di volo scelta:
1
i Ntncntzi cNr
C
L

C
D

C
m

C
L

C
m

C
L
q
5.5 0.47 1.6 0.006 9.0 6.58
C
m
q
C
L
M
C
D
M
C
m
M
C
L
e
C
m
e
25.0 0.2 0.25 0.10 0.3 1.2
C
Y

C
l

C
n

C
l
p
C
n
p
C
l
r
0.85 0.10 0.20 0.30 0.20 0.20
C
n
r
C
l
a
C
n
a
C
Y
r
C
l
r
C
n
r
0.325 0.014 0.003 0.075 0.005 0.09
2
2
MODEL L I COMPL ETI
Come conseguenza della linearizzazione delle equazioni del moto ri-
spetto alla condizione di equilibrio possibile disaccoppiare le dinamiche
longitudinale e latero-direzionale per poi analizzarne i modi caratteristici
separatamente. Il sistema di equazioni sar presentato in forma di spazio
di stato e, dal momento che non verrano presi in considerazioni i coman-
di (ingressi), ci si concentrer esclusivamente sullo studio dellevoluzione
libera del sistema.
z.+ ni N/vi c/ tcNci ttni N/tr
La matrice di stato della dinamica longitudinale, ottenuta riordinando
in forma normale il sistema di equazioni longitudinali del moto, risulta
essere:

u
w
q

X
u
X
w
0 gcos
e
Z
u
Z
w
u
e
gsin
e

M
u

M
w

M
q

M

0 0 1 0

u
w
q

(2.1)
La matrice di stato formata dalle derivate dimensionali di stabilit,
relative alla dinamica longitudinale, le cui espressioni sono (con C
T
u
=
2C
T
e
per propulsione a getto):
X
u
=
Su
e
[C
T
u
C
D
u
+2(C
T
e
C
D
e
)]
2m
= 0.022
Z
u
=
Su
e
(C
L
u
+2C
L
e
)
2m
= 0.0839
M
u
=
Su
e
(C
m
u
+2C
m
e
)
2I
yy
= 1.0449 10
4
X
w
=
Su
e
(C
L
e
C
D

)
2m
= 0.0021
3
vcnrtti ccvrtrti

M
u
= M
u
+M
w
Z
u
= 9.0740 10
5

M
w
= M
w
+M
w
Z
w
= 0.0018
Z
w
=
Su
e
(C
L

+C
D
e
)
2m
= 0.3943
M
w
=
Su
e
cC
m

2I
yy
= 0.0019
M
q
=
u
e
Sc
2
C
m
q
4I
yy
= 0.3963
M
w
=
Sc
2
C
m

4I
yy
= 1.6376 10
4

M
q
= M
q
+M
w
u
e
= 0.5390

= gsin(
e
)M
w
= 0
Sostituendo agli elementi della matrice 2.1 i rispettivi valori numerici
si ottiene:
A
long
=

0.0220 0.0021 0 32.0367


0.0839 0.3943 871.27 0
0.0001 0.0018 0.5390 0
0 0 1 0

(2.2)
Autovalori ed autovettori della matrice sono stati calcolati sfruttando
gli algoritmi di MatLab e risultano essere:

SP
= 0.4679 1.2475i (2.3)

PH
= 0.0097 0.0446i (2.4)
R
SP
=

0.0152 0.0194i
0.9997
0.0001 0.0014i
0.0010 0.0003i

R
PH
=

0.9976
0.0699 0.00005i
0.000064 0.000008i
0.0004 0.0014i

Gli autovalori si presentano in due coppie complesse e coniguate a


indicare la presenza dei due modi oscillatori tipici della dinamica longi-
tudinale: il corto periodo (SP) e il fugoide (PH). Si nota come entrambe le
dinamiche siano stabili, in quanto i rispettivi autovalori associati hanno
parte reale negativa.
4
z.+ ni N/vi c/ tcNci ttni N/tr
Per poter essere confrontati, gli autovettori sono stati adimensionaliz-
zati:
u =
u
u
e
w =
w
u
e
q = q
c
2u
e
Successivamente sono stati normalizzati, prendendo come riferimento
: infatti limportanza degli autovettori non risiede nel loro valore as-
soluto, piuttosto nel loro reciproco rapporto. Gli autovettori cos trovati
sono gracati in forma polare in gura 1 e 2.
Modulo Fase
u 0.0263 69,22
w 1.0649 17,24
q 0.0209 110,6
1 0
Figura 1: Polare del modo di corto periodo
Modulo Fase
u 0.7983 105,6
w 0.0559 74
q 0.0007 102,3
1 0
5
vcnrtti ccvrtrti
Figura 2: Polare del modo fugoide
La rappresentazione polare degli autovettori del corto coerente con
quanto ci si aspetta: le componenti di w e di sono dominanti rispetto
alle velocit orizzontale e di becchieggio che di fatto sono trascurabili. La
perturbazione sullangolo di incidenza anticipa in fase quella sullangolo
di beccheggio di soli 18 circa, quindi le due evoluzioni sono praticamente
sovrapposte.
Anche per quanto riguarda il modo fugoide i risultati ottenuti sono con-
formi con le previsioni teoriche: le perturbazioni prevalenti sono quelle
sullangolo di beccheggio e sulla velocit orizzontale, in anticipo rispet-
to alla prima di poco pi di 90 in fase; mentre le altre due rimangono
irrilevanti.
I parametri caratteristici dei modi possono essere calcolati tramite le
seguenti relazioni:

N
= |
i
| T =
2

N
=
(
i
)

N
t
half
=
ln(2)
|(
i
|
(2.5)
6
z.+ ni N/vi c/ tcNci ttni N/tr
Corto periodo Fugoide
T[s] 4.713 140.6
0.3521 0.1815
t
half
[s] 1.476 85.44
I valori risultano essere afdabili in quanto in linea con i risultati teo-
rici. Lelevata velocit di volo altera i periodi dei modi longitudinali, al-
lungando quello del fugoide e accorciando quello del corto periodo; lo
smorzamento del corto periodo ragionevolmente maggiore di quello
del fugoide.
7
vcnrtti ccvrtrti
z.z ni N/vi c/ t/trnc-ni nrzi cN/tr
La matrice di stato della dinamica latero-direzionale risulta essere:

v
p
r

Y
v
0 u
e
gcos
e
0
L

v
L

p
L

r
0 0
N

v
N

p
N

r
0 0
0 1 tan
e
0 0
0 0 sec
e
0 0

v
p
r

(2.6)
Le espressioni delle derivate di stabilit latero-direzionale sono:
Y
v
=
Su
e
C
y

2m
= 0.0605
L
v
=
Su
e
bC
l

2I
xx
= 0.0015
N
v
=
Su
e
bC
n

2I
zz
= 0.0011
L
p
=
Su
e
b
2
C
l
p
4I
xx
= 0.4441
N
p
=
Su
e
b
2
C
n
p
4I
zz
= 0.3942
L
r
=
Su
e
b
2
C
l
r
4I
xx
= 0.2960
N
r
=
Su
e
b
2
C
n
r
4I
zz
= 0.1762
L

v
= L
v
+N
v
I
xz
I
xx
= 0.0015
N

v
= N
v
+L
v
I
xz
I
xx
= 0.0011
L

p
= L
p
+N
p
I
xz
I
xx
= 0.4383
N

p
= N
p
+L
p
I
xz
I
xx
= 0.0997
L

r
= L
r
+N
r
I
xz
I
xx
= 0.2866
N

r
= N
r
+L
r
I
xz
I
xx
= 0.1704
Sostituendo agli elementi della matrice 2.6 i rispettivi valori numerici
si ottiene:
8
z.z ni N/vi c/ t/trnc-ni nrzi cN/tr
A
lat
=

0.0605 0 871.27 32.1849 0


0.0015 0.4383 0.2866 0 0
0.0011 0.0997 0.1704 0 0
0 1 0 0 0
0 0 1 0 0

(2.7)
Autovalori ed autovettori della matrice risultano essere:

DR
= 0.1509 0.9440i (2.8)

RO
= 0.3732 (2.9)

SPI
= 0.0058 (2.10)
R
DR
=

1.0000
0.0007 0.0013i
0.0002 0.0011i
0.0014 0.0005i
0.00113 0.00002i

R
RO
=

0.9991
0.0144
0.0018
0.0387
0.0048

R
SPI
=

0.6483
0.0007
0.0044
0.1194
0.7520

Dei quattro valori, due formano una coppia complessa e coniugata e


due sono reali: i primi rappresentano un moto oscillatorio stabile(Dutch
Roll, DR); gli altri due sono legati ai modi di Rollio (RO) e di spirale (SPI).
Cos come viene riportato in tabella, il moto di spirale risulta essere in-
stabile (parte reale positiva); questo legato alle elevate velocit e non
rappresenta comunque un problema per la stabilit dinamica del velivo-
lo. Gli autovettori sono stati opportunamente adimensionalizzati con il
seguente criterio:
v =
v
u
e
p = p
b
2u
e
r = r
b
2u
e
In questo caso la normalizzazione stata fatta rispetto a . La rappre-
sentazione polare dei modi aperiodici riportata nella tabella sottostante
in quanto la visualizzazione graca non rilevante.
La dinamica di rollio dominata dallangolo di rollio e dallomonima
velocit di rotazione; le altre perturbazioni rimangono trascurabili.
9
vcnrtti ccvrtrti
La dinamia di spirale dominata dallimbardata e le sole perturbazioni
degne di nota sono quelle sugli angoli di imbardata e di rollio .
Rollio Spirale
Modulo Fase Modulo Fase
v 0.00004 0 0.0062 0
p 0.0419 180 0.00065 0
r 0.0052 0 0.0041 0

1 0 1 0


0.1238 180 6.2995 0
Gli autovettori della dinamica di Dutch Roll invece sono rappresentati
in forma polare in gura 3. Si pu osservare che i moduli di e v
sono dello stesso ordine di grandezza e che la perturbazione sulla velocit
laterale ( e quindi sullangolo di derapata ) segue la rotazione di rollio
con un ritardo di fase di circa 21. Le oscillazioni delle velocit angolari di
rollio e imbardata hanno ampiezze di un ordine di grandezza inferiore. I
parametri caratteristici dei modi, valutati con le relazioni 2.5, compaiono
nella tabella sottostante:
Dutch Roll Rollio Spirale
T[s] 6.5727
0.3732 0.0058
t
half
[s] 1.8575 119.5
I valori che emergono dallanalisi sono accettabili e coerenti. Nel caso
latero-direzionale gli effetti della quota e della velocit sono difcilmente
interpretabili e lunica conclusione alla quale si pu pervenire che la
condizione di volo studiata distinta dallinstabilit del modo spirale.
10
z.z ni N/vi c/ t/trnc-ni nrzi cN/tr
DutchRoll
Modulo Fase
v 0.7511 20,1
p 0.1073 99
r 0.0790 101,7

1 0


psi 0.7363 159,2
Figura 3: Diagramma polare del modo di dutch-roll
11
BI BL I OGRAFI A
[1] Guido De Matteis, Modelli dinamici, Appunti del corso di Dinamica
del Volo, Universit La Sapienza di Roma
13