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Introduccin

Debido a los problemas que siguen teniendo los vehculos elctricos, escasa energa especfica
que actualmente se obtiene de las bateras y su limitacin en cuanto a velocidad y autonoma, son
los automviles hbridos los que ofrecen una solucin de compromiso ms satisfactoria. Ademas
pueden aprovecharse de los desarrollos en el campo de los motores de combustin interna que
an tienen margen de mejora.
El fabricante Toyota por ejemplo esta desarrollando una serie de alternativas a los vehculos
convencionales que consumen combustibles fsiles, desarrollando nuevas tecnologas que van
desde los vehculos hbridos actuales hasta los que son impulsados por hidrogeno (FCHV: Fuel
Cell Hybrid Vehicle).


Se han llamado hbridos a los automviles que utilizan un motor elctrico, y un motor de
combustin interna para realizar su trabajo. A diferencia de los automviles solo elctricos, hay
vehculos hbridos que no es necesario conectar a una toma de corriente para recargar las
bateras, el generador y el sistema de "frenos regenerativos" se encargan de mantener la carga de
las mismas.
Al utilizar el motor trmico para recargar las bateras, se necesitan menor nmero de estas por lo
que el peso total del vehculo es menor ya que el motor trmico suele ser pequeo.
Tradicionalmente, los motores que han propulsado a los automviles convencionales han sido
sobredimensionados con respecto a lo estrictamente necesario para un uso habitual. La nota
dominante ha sido, y es an, equipar con motores capaces de dar una potencia bastante grande,
pero que slo es requerida durante un mnimo tiempo en la vida til de un vehculo.
Los hbridos se equipan con motores de combustin interna, diseados para funcionar con su
mxima eficiencia. Si se genera ms energa de la necesaria, el motor elctrico se usa como
generador y carga la bateras del sistema. En otras situaciones, funciona slo el motor elctrico,
alimentndose de la energa guardada en la batera. En algunos hbridos es posible recuperar la
energa cintica al frenar, que suele disiparse en forma de calor en los frenos, convirtindola en
energa elctrica. Este tipo de frenos se suele llamar "regenerativos".

La combinacin de un motor de combustin operando siempre a su mxima eficiencia, y la
recuperacin de energa del frenado (til especialmente en la ciudad), hace que estos vehculos
alcancen mejores rendimientos que los vehculos convencionales. Se dispone de un sistema
electrnico para determinar qu motor usar y cundo hacerlo.

Los hbridos se pueden fabricar en diferentes configuraciones:
Paralelos: tanto la parte elctrica como la trmica pueden hacer girar las ruedas.
En serie: solo la parte elctrica da traccin, el motor trmico se utiliza para generar
electricidad.
Tambin se pueden clasificar segn sea la carga de las bateras.
Regulares: se recargan por el funcionamiento normal del vehculo.
Enchufables: tambin se recargan conectndose a la red elctrica.
Ventajas:
Esta tecnologa ha permitido conseguir que el consumo de combustible sea de un 20%
hasta un 60% menor que en vehculos comparables de tipo convencional.
Se maximiza el rendimiento del uso del combustible, pues los motores de combustin
interna para hbridos son fabricados pensando en el mayor rendimiento..
Reduccin de emisin de gases dainos para el medio ambiente y los seres vivos.
Desventajas:
Los vehculos hbridos tienen menos potencia (CVs) que automviles convencionales
comparables. No obstante, el avance de esta tecnologa apunta a aminorar esta brecha y
tanto la velocidad mxima del vehculo, como la autonoma son parecidas a los puramente
trmicos.
Mayor peso que un coche convencional (hay que sumar el motor elctrico y, sobre todo,
las bateras), y por ello un incremento en la energa necesaria para desplazarlo. El peso
del vehculo se puede aminorar usando carroceras mas ligeras de aluminio, fibra de
carbono o fibra de vidrio.
Ms complejidad, lo que dificulta las revisiones y reparaciones del vehculo.
La inversin inicial es mayor para adquirir un hbrido que para adquirir un convencional
comparable. Sin embargo, el ahorro econmico que le entrega el menor consumo de
combustible le devuelve esa inversin.
Como desarrollo para un futuro, estn las celdas de combustible, que prometen reemplazar al
motor de combustin mediante el uso de nuevas energas. Su nica emisin por el tubo de escape
es vapor de agua.


Definicin
Un freno regenerativo es un dispositivo que permite reducir la velocidad de un vehculo
transformando parte de su energa cintica en energa elctrica. Esta energa elctrica es
almacenada para un uso futuro. El freno regenerativo en trenes elctricos alimenta la fuente
de energa del mismo. En vehculos de bateras y vehculos hbridos, la energa es
almacenada en un banco de bateras o un banco de condensadores para un uso posterior. El
freno regenerativo es un tipo de freno dinmico. Otro tipo de freno dinmico es el freno
reosttico, en donde la energa elctrica es disipada en forma de calor.
Frenado tradicional
El frenado tradicional basado en la friccin sigue siendo usado junto con el regenerativo
por las siguientes razones:
El frenado regenerativo reduce de manera efectiva la velocidad a niveles bajos.
La cantidad de energa a disipar est limitada a la capacidad de absorcin de sta
por parte del sistema de energa, o el estado de carga de las bateras o los
capacitores. Un efecto no regenerativo puede ocurrir si otro vehculo conectado a la
red suministradora de energa no la consume o si las bateras o capacitores estn
cargados completamente. Por esta razn es necesario contar con un freno reosttico
que absorba el exceso de energa.
Ventajas
Bsicamente, es un dispositivo de ahorro energtico que incorporan nuestros trenes de Alta
Velocidad en las series 101, 102, 103 y 104, as como en la nueva serie 112 que cubre el
trayecto Madrid-Valencia , y Cercanas. El proceso de freno de cualquiera de estos trenes
es una fuente productora de energa cintica, que es la que surge durante el fenmeno del
movimiento de un objeto, y se define como el trabajo necesario para acelerar un cuerpo
desde el reposo hasta la velocidad que posee. Para que ese mismo cuerpo frene su
movimiento, necesita un trabajo negativo de la misma magnitud que su energa cintica;
aplicado al tren, eso quiere decir que el proceso de frenado es una fuente de energa cintica
que sera una verdadera pena desperdiciar.
Funcin
Recoge toda la energa cintica que produce un tren al frenar y la convierte en energa
elctrica. Una electricidad que devuelve a la catenaria y que puede emplearse para diversos
fines, desde mover otros trenes a alimentar los servicios auxiliares de ese mismo tren, o
simplemente almacenarse en unos acumuladores especiales instalados a bordo. Otra opcin
es devolver esa electricidad a la Red, algo que ya se hace en las lneas de Alta Velocidad, a
travs de las subestaciones.
El motor como freno
Los frenos regenerativos se basan en el principio de que un motor elctrico puede ser
utilizado como generador. El motor elctrico de traccin es reconectado como generador
durante el frenado y las terminales de alimentacin se convierten en suministradoras de
energa la cual se conduce hacia una carga elctrica, es esta carga, la que provee el efecto
de frenado.
Ejemplos
Un temprano ejemplo de este sistema fue el Freno Regenerador de energa, desarrollado en
1967 para el vehculo Amitron. Este fue un auto accionado completamente por bateras en
fase prototipo, cuyas bateras eran recargadas por frenado regenerativo, lo que
incrementaba el rango de rendimiento de energa del automvil.
Tren elctrico, funcionamiento
Durante el frenado, las conexiones del motor de traccin son modificadas, mediante un
dispositivo electrnico, para que funcione como un generador elctrico. Por ejemplo, los
motores de corriente continua brushless, cuentan, normalmente, con sensores de efecto hall
para determinar la posicin del rotor del motor, lo que permite tener informacin del
vehculo y calcular cmo se ha de drenar la corriente generada en el motor hacia los
sistemas de almacenamiento, que pueden ser (bateras o supercondensadores).
Los campos del motor se conectan al motor principal de traccin y las armaduras del motor
se conectan a la carga. El motor de traccin excita los campos, las ruedas del vehculo, ya
sea un automvil, un trolebs, o una locomotora, al girar, mueven las armaduras, y los
motores actan como generadores. Cuando los motores funcionan como generadores, la
corriente generada en ellos se puede hacer pasar a travs de resistencias elctricas, lo que
dara lugar a un frenado reosttico. Si se enva a la lnea de suministro, en el caso de un
trole, o una locomotora, o a las bateras o un supercondensador, en el caso de un vehculo
autnomo e independiente de una lnea de corriente, se estara hablando de frenado
regenerativo.
Si el movimiento del vehculo es decelerado, el flujo de corriente a travs de la armadura
del motor durante ese frenado debe de ser contrario al que se utiliza para accionar al motor.
El esfuerzo de frenado es proporcional al producto de la fuerza magntica de las lneas de
campo multiplicado por la velocidad angular de la armadura.
Comparacin entre freno reosttico y regenerativo
Frenos reostticos, a diferencia de los regenerativos, disipan la energa elctrica en forma
de calor al hacer circular la corriente generada durante el frenado, a travs de enormes
bancos de resistores elctricos variables. Algunos vehculos que utilizan frenos reostticos
son: Montacargas. Locomotoras diesel/ elctricas, Trolebuses.
Si el diseo es adecuado, este calor puede servir para calentar el interior del vehculo. Si el
calor es disipado al exterior este se hace a travs de capuchas enormes diseadas para
albergar los bancos de resistores.
Desventajas
La principal desventaja de los frenos regenerativos comparados con los reostticos es la
necesidad de igualar la corriente generada con la suministrada. Con las fuentes de corriente
directa, esto requiere que el voltaje sea controlado estrictamente. Solamente con el
desarrollo de la electrnica esto fue posible con fuentes de C.A, en donde la frecuencia del
suministro tambin debe ser igualada, tratndose del caso en que la energa de corriente
alterna es rectificada para convertirla en corriente directa y as alimentar motores de CD.
Un nmero limitado de ferrocarriles de montaa han usado fuentes de poder trifsicas para
accionar motores trifsicos de induccin, esto redunda en una velocidad casi constante
mientras el motor funciona con la frecuencia necesaria al avanzar o al frenar.
Freno regenerativo


KERS
Un freno regenerativo o KERS (en ingls kinetic energy recovery system, sistema de
recuperacin de energa cintica) es un dispositivo que permite reducir la velocidad de un
vehculo transformando parte de su energa cintica en energa elctrica. Esta energa
elctrica es almacenada para un uso futuro.
El freno regenerativo en trenes elctricos alimenta la fuente de energa del mismo. En
vehculos de bateras y vehculos hbridos, la energa se almacena en un banco de bateras o
un banco de condensadores para un uso posterior.
El freno regenerativo es un tipo de freno dinmico. Otro tipo de freno dinmico es el freno
reosttico, mediante el cual la energa elctrica generada en la frenada es disipada en forma
de calor.
El frenado tradicional, basado en la friccin, se sigue usando junto con el regenerativo por
las siguientes razones:
El frenado regenerativo reduce de manera efectiva la velocidad a niveles bajos
La cantidad de energa a disipar est limitada a la capacidad de absorcin de sta por
parte del sistema de energa, o el estado de carga de las bateras o los condensadores. Un
efecto no regenerativo puede ocurrir si otro vehculo conectado a la red suministradora de
energa no la consume o si las bateras o condensadores estn cargados completamente.
Por esta razn es necesario contar con un freno reosttico que absorba el exceso de
energa.
ndice
1 El motor como freno
2 Funcionamiento en un tren elctrico
3 Comparacin entre freno reosttico y regenerativo
4 Uso en el automovilismo
o 4.1 Descripcin
o 4.2 Incidentes
o 4.3 Desarrollo del KERS
o 4.4 Aplicaciones a los coches de calle
o 4.5 KERS en Frmula 1
o 4.6 KERS en la IndyCar 2012
5 Vase tambin
6 Referencias
El motor como freno
Los frenos regenerativos se basan en el principio de que un motor elctrico puede utilizarse
como generador elctrico. El motor elctrico de traccin se reconecta como generador
durante el frenado y las terminales de alimentacin se convierten en suministradoras de
energa la cual se conduce hacia una carga elctrica; es esta carga la que provee el efecto de
frenado.
Un ejemplo temprano de este sistema fue el freno regenerativo desarrollado en 1967 para el
vehculo Amitron de American Motors Corporation (AMC) y Gulton Industries. Este
vehculo era accionado completamente por bateras en fase prototipo que se recargaban por
frenado regenerativo, lo que incrementaba el rendimiento del automvil.
Funcionamiento en un tren elctrico
Durante el frenado, se modifican las conexiones del motor de traccin mediante un
dispositivo electrnico, para que funcione como un generador elctrico. Por ejemplo, los
motores de corriente continua brushless (del ingls, sin escobillas), cuentan, normalmente,
con sensores de efecto Hall para determinar la posicin del rotor del motor, lo que permite
tener informacin del vehculo y calcular cmo se ha de frenar la corriente generada en el
motor hacia los sistemas de almacenamiento, que pueden ser bateras o
supercondensadores.
Los campos del motor se conectan al motor principal de traccin y las armaduras del motor
se conectan a la carga. El motor de traccin excita los campos, las ruedas del vehculo, ya
sea un automvil, un trolebs, o una locomotora, al girar, mueven las armaduras, y los
motores actan como generadores. Cuando los motores funcionan como generadores, la
corriente generada en ellos se puede hacer pasar a travs de resistencias elctricas, lo que
dara lugar a un frenado reosttico. Si se enva a la lnea de suministro, en el caso de un
trole, o una locomotora, o a las bateras o un supercondensador, en el caso de un vehculo
autnomo e independiente de una lnea de corriente, se estara hablando de frenado
regenerativo.
Si el movimiento del vehculo es decelerado, el flujo de corriente a travs de la armadura
del motor durante ese frenado debe de ser contrario al que se utiliza para accionar al motor.
El esfuerzo de frenado es proporcional al producto de la fuerza magntica de las lneas de
campo multiplicado por la velocidad angular de la armadura.
Comparacin entre freno reosttico y regenerativo
Artculo principal: Freno dinmico
Los frenos reostticos, a diferencia de los regenerativos, disipan la energa elctrica en
forma de calor al hacer circular la corriente generada durante el frenado, a travs de
enormes bancos de resistores variables o reostatos. Los frenos reostticos se utilizan en
carretillas elevadoras y trolebuses, adems de las locomotoras elctricas y disel.
El calor generado por los resistores puede servir para calentar el interior del vehculo. Si el
calor se disipa al exterior, se hace a travs de capuchas enormes diseadas para albergar los
bancos de resistores.
La principal desventaja de los frenos regenerativos comparados con los reostticos es la
necesidad de igualar la corriente generada con la suministrada. Con las fuentes de corriente
continua, esto requiere que el voltaje sea controlado estrictamente. Solamente con el
desarrollo de la electrnica fue posible utilizar fuentes de corriente alterna, pues la
frecuencia del suministro tambin debe ser igualada.
Algunos ferrocarriles de montaa han usado corriente trifsica para accionar motores
trifsicos de induccin. Esto redunda en una velocidad casi constante mientras el motor
funciona con la frecuencia necesaria al avanzar o al frenar.
Uso en el automovilismo
Descripcin
El dispositivo denominado KERS entr en vigor en 2009 en la competicin de Frmula 1.
Adems de abaratar los costos, el objetivo de este dispositivo es aumentar la facilidad y el
nmero de adelantamientos, que con el avance de la aerodinmica han ido disminuyendo.
Se ha diseado y desarrollado por Xtrac, Torotrack y Flybrid System con las
especificaciones impuestas por la FIA y la UE.
Este componente funciona obteniendo la energa que se disipara en forma de calor en las
frenadas, acumulndola en un volante de inercia. La idea es que esa energa almacenada
otorgue una potencia extra de 60 kW (unos 81 CV / 80 HP) durante aproximadamente 6,67
segundos en la fase de aceleracin tras la frenada. Sin embargo, es posible que la
importancia del KERS vaya en aumento con los aos, llegndose incluso a los 270 CV
durante 8 s con los motores limitados a 400 CV que en principio llegarn en la prxima
dcada.
Las escuderas podrn elegir entre tres opciones para disear el dispositivo: un sistema
mecnico (similar a una batera inercial), un sistema elctrico, o un sistema neumtico. En
principio la mayora de equipos utilizarn la versin mecnica, ya que es ms eficiente y
compacta. Sin embargo, es posible que algn equipo se decante por la elctrica ya que,
aunque es menos eficiente porque debe convertir la energa mecnica en elctrica y
viceversa, tiene la ventaja de que puede colocarse en cualquier lugar del monoplaza (no
como el mecnico que ha de estar cerca de la trasmisin).
Incidentes
El desarrollo del KERS ha estado rodeado de problemas. Algunos equipos se opusieron a
que se implementara en 2009, alegando problemas en el desarrollo y asegurando que
retrasando su salida al 2010 se reduciran los costes. Adems, un mecnico de BMW
result herido por una descarga elctrica mientras manipulaba un monoplaza que contena
el dispositivo en cuestin y la fbrica de Red Bull Racing hubo de ser evacuada por
problemas de sobrecalentamiento con el KERS.
1
Los equipos convocaron una reunin en
Hungra en la que se pretenda retrasar su implantacin hasta 2010; sin embargo, no se
lleg a tal acuerdo. No todos los equipos tuvieron listo el dispositivo para el inicio de la
temporada, y algunas escuderas anunciaron que no lo utilizaran en toda la temporada.
Desarrollo del KERS
El uso del KERS se introdujo en los monoplazas de Frmula 1 en el 2009 al finalizar los
tests en el Circuito de Montmel, siendo los primeros en implementar con relativo xito
este nuevo dispositivo la escudera BMW. Los pilotos de la escuderia Nick Heidfeld y
Robert Kubica, que se encontraban entre los pilotos con ms peso corporal de la Frmula 1
mostraron su preocupacin debido a que el peso reglamentario de los coches sigui siendo
el mismo por lo que los pilotos que tenan mayor peso tenan menor lastre a repartir en el
coche.
La escudera Toyota empez la temporada en el Gran Premio de Melbourne sin el sistema
KERS.
2

Ferrari present su modelo F60 el 12/01/2009 con el sistema KERS incorporado y lo utiliz
en el Gran Premio de Australia en Melbourne.
3

Renault fue el primer equipo en confirmar que usara el sistema KERS en el Gran Premio
de Australia la semana del 06/04/2009.
4

Aplicaciones a los coches de calle
Si resulta ser un xito, el KERS podra ser implementado en los coches de calle,
evidentemente no de la misma forma que en un Frmula 1, sino usando continuamente la
energa obtenida de las frenadas para reducir el consumo de combustible, de lo que se
deduce que el KERS es un dispositivo ecolgico.
La empresa Toyota, desde 1997, comercializa el modelo Prius el cual usa un sistema de
freno regenerativo; posteriormente desde el 2010, comercializa el modelo "Auris Hbrido
HSD" que entre otras mejoras implementa este tipo de freno regenerativo.
La empresa BMW, desde 2007 comercializa algunos modelos de serie con motorizaciones
disel y gasolina bajo la denominacin Efficient Dynamics que entre otras mejoras
incorpora un sistema que aprovecha la energa de frenado "Brake Energy Regeneration".
Este sistema, de momento se utiliza para recargar la batera del vehculo sin necesidad de
utilizar constantemente un alternador que mantenga la batera cargada, as ahorra
combustible o gana potencia, segn se mire.
Tambin la empresa Volvo hizo pblico en 2011 sus resultados en el desarrollo de un
sistema KERS propio de cara a implementarlo en sus vehculos de calle.
5

La empresa Fiat S.P.A en 2013 ha proporcionado a su nuevo modelo Ferrari LaFerrari un
sistema de KERS que desarrolla 163 cv de potencia
KERS en Frmula 1
Las ventajas del dispositivo KERS en Frmula 1 son bastante discutibles puesto que
aunque aporta algo de potencia extra durante unos pocos segundos, penaliza los tiempos
por el peso del propio dispositivo. La mayor parte de las escuderas que poseen este sistema
en sus monoplazas deciden si lo utilizan o no dependiendo del tipo de circuito, ya que lo
que en algunos circuitos es favorable en otros penaliza ms de lo que aporta. En general en
los circuitos rpidos y con rectas largas (Monza, Spa) es mejor llevar KERS y en los ms
lentos y sin grandes rectas (Mnaco, Singapur) es ms favorable no llevarlo.
El 26 de julio de 2009 gana por primera vez un vehculo equipado con KERS una carrera
de Frmula 1. El vehculo de la escudera McLaren-Mercedes y pilotado por Lewis
Hamilton se impuso en el circuito de Hungaroring, en Hungra.
El 23 de agosto de 2009 el GP de Europa realizado en el Circuito urbano de Valencia el
KERS volvi a dar de que hablar, ya que pese a que el coche ganador no llevaba esta
tecnologa, el segundo y tercero llevaban KERS. Lo que pudo ser la segunda victoria del
KERS se obstaculiz por un error en el pit lane de la escudera McLaren-Mercedes, donde
se retras el coche de Lewis Hamilton y fue adelantado por el Brawn GP de Rubens
Barrichello.
El 30 de agosto de 2009 en el GP de Blgica, en Spa-Francorchamps, los monoplazas que
an mantienen el KERS han avanzado mucho, respecto a principios de temporada,
adjudicndose por segunda ocasin un monoplaza con KERS la victoria; esta vez fue el
Ferrari de Kimi Rikknen, quien admiti que tanto en la salida (donde gan 4 posiciones),
como luego de una bandera amarilla, atac en las primeras tres curvas y en la salida de Eau
Rouge. Utilizando KERS logr colocarse en la primera posicin, y pese a que el Force
India de Giancarlo Fisichella era ms veloz, pudo defender la posicin hasta el final gracias
a la utilizacin del KERS en las rectas y en la salida de curvas ms lentas, dicho as por el
mismo piloto.
[cita requerida]

Durante la temporada 2010 las escuderas acordaron no utilizar el sistema. En la temporada
2011 los monoplazas volvieron a incorporarlo.
KERS en la IndyCar 2012
La serie IndyCar Series utiliza un sistema similar al KERS denominado Push to Pass,
similar al utilizado en la Frmula uno en compensacin a la potenciacin de los motores
que se usan desde la temporada 2012.