Aashto Parada

Pg.
1 de 1

La Distancia de Visibilidad de Detencin
Segn el Libro Verde - AASHTO 2001

Francisco Justo Sierra - Ingeniero Civil UBA

Autor: Francisco Justo Sierra - Ingeniero Civil UBA
Direccin: Florencio Varela 133 - (1643) BECCAR - Prov. BA
Telfono: 4743 1145 - 4747 1829
Correo Elctrnico: franjusierra@arnet.com.ar
franjusierra@yahoo.com

Organizacin: Academia Nacional de Ingeniera
Consejo Profesional de Ingeniera Civil
Sociedad de Ingenieros de Bolivia
Escuela Graduados Ingeniera de Caminos - UBA
Asociacin Argentina de Carreteras

Resumen

En la Argentina, las principales normas bsicas de Diseo Geomtrico DNV - 1967 se
inspiraron en las recomendaciones de los Libros Azules - AASHTO 1954 y 1965. Ergo,
conviene que los proyectistas viales conozcamos las modificaciones posteriores para decidir
su eventual adopcin.

La Distancia de Visibilidad de Detencin, DVD, es la caracterstica de diseo geomtrico ms
importante que afecta la Seguridad Vial; se compone de dos elementos, Distancia de
Percepcin y Reaccin, DPR, y Distancia de Frenado, DF.

Desde hace ms de 60 aos, en sus libros Azules, Rojos y Verdes, AASHTO us un modelo
dinmico para calcular DF. Durante el frenado se supuso friccin longitudinal global f (o
coeficiente de desaceleracin a/g) constante, segn las condiciones de neumticos y
pavimento, pero variable con la velocidad inicial V.

En el Libro Verde del 2001, AASHTO comparte las conclusiones de los estudios de Fambro,
Fitzpatrick y Koppa y adopta un modelo cinemtico. Durante el frenado se supone una
desaceleracin constante de 3.4 m/s, para cualquier V inicial, material y condicin de
pavimento y neumticos.

El trabajo trata sobre:
No hay nuevo modelo; el propuesto se conoce desde Newton. Los datos medidos son
siempre V, y DF; en el modelo dinmico se despeja f y en el cinemtico a; la relacin
resulta f = a/g = 3.4/9.8 = 0.347.
Los datos informados son mnimos comparados con los reunidos durante dcadas por
investigadores de todo el mundo, segn los cuales en la operacin de frenado f y a
dependen de la velocidad inicial, para condiciones dadas de neumticos y calzada.
IMPRIMIR VOLVER AL INDICE

Pg. 2 de 2
Se confunde el complejo suceso de frenado con el sencillo modelo matemtico que lo
representa.
Para calcular la longitud mnima de las curvas verticales convexas se cambi la altura-
objeto de 15 a 60 cm, sin fundamentos convincentes. La altura debera basarse en
fidedignos datos de accidentes (Ezra Hauer).
La DVD es prcticamente insensible a la altura de ojos del conductor; el cambio de
1.07 a 1.08 m es innecesario.
Si la capacidad visual del conductor medio para detectar un objeto es X, por razones
de seguridad siempre debera recomendarse una velocidad mxima de diseo no
mayor que la correspondiente a DVD = X.
Para evitar posibles contradicciones, antes de adoptar los cambios hubiera sido
preferible que AASHTO esperara las recomendaciones de la FHWA sobre DVD, en su
Interactive Highway Safety Design Model - Modelo Interactivo para Disear Caminos
Seguros- a publicar este ao.

Pg. 3 de 3
La Distancia de Visibilidad de Detencin Segn el Libro Verde - AASHTO 2001

Francisco Justo Sierra
Ingeniero Civil UBA

1. Antecedentes

Para redactar las principales normas bsicas de Diseo Geomtrico DNV - 1967, VN67, el
Ing. Federico G. O. Rhle se bas parcialmente en las recomendaciones de los Libros Azules
- AASHTO 1954 y 1965, A54, A65.
Pasados ya 35 aos de vigencia de las VN67, conviene que los proyectistas viales
conozcamos las posteriores modificaciones de AASHTO para decidir su eventual adopcin

En relacin con la Distancia de Visibilidad de Detencin, DVD, las VN67 consideran calzada
seca y velocidad inicial igual a la Velocidad Directriz, VD. Se arguye que las DVD as
obtenidas son suficientemente seguras para calzada hmeda, si la velocidad inicial de
frenado es aproximadamente igual al 90 por ciento de la VD. En tanto, las normas A65
consideraban calzada hmeda y velocidad inicial de frenado entre el 80 y 93 por ciento de la
VD.

Despus, en la Adenda-1971, A71, AASHTO mantuvo la condicin de calzada hmeda, pero
con velocidad inicial igual al ciento por ciento de la VD, de lo que resultaron DVD bastante
superiores a las de VN67; resultado nada sorprendente dada la gran sensibilidad de la DVD a
los cambios de velocidad.

En el Libro Verde 1990, A90, AASHTO mantuvo condiciones de calzada hmeda, llam
rango superior a las DVD calculadas segn la VD, e introdujo un rango inferior para las DVD
calculadas segn una velocidad inicial de frenado igual a la velocidad media de marcha, VM,
funcin emprica de la VD.
El A90 -en sistema ingls como todos los anteriores- se public en 1994 en el sistema
mtrico, A94.
En todas estas versiones, el coeficiente de friccin longitudinal neumticos-calzada y
consecuentemente la desaceleracin se suponn constantes durante el frenado, pero
probadamente decrecientes al crecer la velocidad inicial.

En el Libro Verde 2001, A01, se eliminan los dos rangos de A90/94 y se consideran
coeficiente de friccin y desaceleracin nicos y constantes, independientes de la velocidad
inicial de frenado.
Resultan DVD intermedias entre las de los rangos superior e inferior de A90/94; es decir,
menores que las del rango superior, por lo que se menoscaba la Seguridad Vial.

Adems, para el clculo de las curvas verticales convexas se aumentan las anteriores alturas
de ojo-conductor y objeto de 1.07 y 0.15 m a 1.08 y 0.60 m, respectivamente, por lo que
tambin se menoscaba la Seguridad Vial.

2. Propsito

Pg. 4 de 4
Obviamente, con todo derecho, AASHTO establece sus polticas de diseo geomtrico segn
las condiciones previsibles de los caminos norteamericanos; en particular pavimentos de alta
calidad, superficies de alta resistencia al deslizamiento, mantenimiento constante.

Como por razones de presupuesto, en nuestros pobres caminos es difcil mantener un alto
nivel de calidad, por razones de SV el propsito de este trabajo es insistir en recomendar la
adecuacin de las normas DVD de VN67 a las A94 (1), y no a las de A01.
Adems se objetan conceptualmente las razones esgrimidas para los cambios de A01
relacionados con la DVD y con el clculo de las longitudes mnimas de las curvas verticales
convexas.

3. Distancia de Visibilidad de Detencin

Una de las caractersticas que ms contribuyen a la circulacin segura, libre de sorpresas y
tensiones es contar continuamente con la debida visibilidad como para poder anticipar
cmodamente las maniobras siguientes a realizar.
De ah que al establecer las curvaturas en los enlaces entre alineamientos horizontal o
verticalmente rectos, es requisito bsico obtener una visibilidad satisfactoria.
Cualquiera que sea su categora, a lo largo de todos los caminos se debe facilitar la maniobra
de evitar el choque contra todo obstculo que se encuentre en la calzada; para ello hay que
verlo con suficiente anticipacin.

Desde 1940, las polticas de diseo geomtrico de AASHTO definieron formalmente lmites
aceptables para la DVD, segn un anlisis racional de los requerimientos de seguridad.
Una adecuada DVD depende de las velocidades de operacin del camino y se obtiene
mediante el diseo de alineamientos horizontales y verticales que eviten o eliminen las
obstrucciones visuales.

Primera Normas

Aunque las normas A40 fueron las primeras formalmente promulgadas, este elemento de
diseo no se ignoraba en los niveles viales oficiales antes de ese tiempo.

Ya desde 1914, textos de ingeniera vial reconocan el peligro de una DV limitada.
En 1916 se recomendaba proveer al menos una clara visin adelante de 75 metros; en 1924
se expandi la descripcin de la DV y se recomendaba que debera ser de unos 120 metros
para permitir la vista de un vehculo que se aproxime en sentido contrario; en 1926, se
indicaron 150 metro; en 1935, 180 metros; en 1937 254 metros

Esto muestra que AASHTO daba guas sobre la DVD desde antes de 1940; sin embargo, los
aspectos de alturas de ojo y objeto, tiempo de percepcin-reaccin adecuado y DF razonable
no se comprendan totalmente. (2)

Datos de Campo

Los estudios de la relacin entre los accidentes viales y la DVD son limitados, y las
mediciones de la distancia de detencin, DD, ante la aparicin de un peligro en la calzada
mejoraron en nmero y precisin tomando como parmetros bsicos la DD medida desde el

Pg. 5 de 5
punto donde se hace visible el peligro y la velocidad inicial, V, del mvil al comienzo del
frenado.

Modelos Matemticos

Se entendi que la DVD comprenda dos componentes relacionados con operaciones del
conductor: la distancia recorrida a velocidad uniforme, V, durante el lapso en que el conductor
advierte el peligro y reacciona para aplicar los frenos (concepto cinemtico) y la distancia DF
en movimiento desacelerado recorrida durante el frenado (conceptos cinemtico o dinmico).

La expresin general es DVD = DPR + DF.

4. Distancia de Percepcin y Reaccin DPR

El tiempo de percepcin y reaccin es uno de los parmetros de la DVD ms estudiados por
ingenieros viales y de trnsito, psiclogos, mdicos y especialistas en estadsticas. Se han
medido valores dentro de un amplio rango, segn varios factores del conductor: edad,
gnero, educacin vial, hora del da, salud, estado fsico, etctera.
Cualquiera que sea el valor adoptado para el tiempo de percepcin y reaccin, tPR, la
distancia recorrida durante tal lapso es DPR = VxtPR, expresin cinemtica.

5. Distancia de Frenado DF

Modelos matemticos

En general, sobre la base de los datos de campo V y DF, se idearon dos tipos de modelos
matemticos interrelacionados para calcular la distancia de frenado: dinmico y cinemtico.

El dinmico supone que la energa cintica del movil que frena se transforma ntegramente
en trabajo de friccin entre neumticos y superficie de calzada.
El cinemtico supone que el frenado del mvil ocurre con movimiento uniformemente
desacelerado.

6. Modelo Dinmico de DF

Coeficiente de Friccin

Los datos de campo son V, DF, condiciones y materiales de las superficies de calzada y
neumticos.
Para cada conjunto de condiciones, se relacionan los datos con la expresin simplificada de
la igualdad entre la energa cintica y el trabajo de friccin.
El coeficiente global de friccin entre neumtico y calzada, f, es una resultante del modelo
adoptado, y se lo supone constante durante el frenado; es un valor representativo de la
friccin entre neumticos y calzada, pero engloba tambin la resistencia del aire, la del
rodamiento, y la interna del motor y engranajes.

Pg. 6 de 6
La expresin que permite obtener DF es una frmula emprica de un fenmeno complejo a
la cual se le dio la apariencia de provenir de un fenmeno ms simple.

Las diferencias entre el sencillo modelo terico y la experiencia (mediciones) se ajustan por
medio del coeficiente f. De enerta cintica igual a trabajo de friccin resulta:

v/2g = DFxf f = v/2gxDF (1)

En el sistema mtrico:
v m/s
V km/h
g m/s
DF m f = V/3.6x2x9.8xDF = V/254DF

En la Figura 1 se representan los valores de f para calzada hmeda de varios pases
americanos, excepto los de VN67 que son para calzada seca

7. Modelo Cinemtico de DF

Desaceleracin

En el modelo cinemtico la DF es la distancia recorrida en movimiento uniformemente
desacelerado:

DF = v/2a = V/3.6x2a = V/25.92a (2)

Relacionando (1) y (2) resulta f = a/g

El considerar durante el frenado movimiento uniformemente desacelerado es una conjetura
simplificativa.
En el mundo real se desacelera segn infinitas formas; la lineal en funcin del tiempo es la
menos compleja de medir.

Es decir, a es global para todo el suceso de frenado desde el principio hasta el fin,
independientemente de lo que sucede en su transcurso.

8. DF Segn Libro Verde A01

En A01, AASHTO hace suyas las conclusiones de los estudios de Fambro, Fitzpatrick y
Koppa, FFK, (3), y adopta el modelo cinemtico de frenado con a = - 3.4 m/s, para cualquier
velocidad inicial, material y condicin de pavimento y neumticos.
En el equivalente modelo dinmico resulta una friccin f = 3.4/9.8 = 0.35, Figura 2.
En escala logartmica, la diferencia entre las ordenadas es 9.8.

En sus informes, FFK reconocen que la mayora de la gente est de acuerdo con que el
modelo dinmico de DVD de A94 resulta en caminos bien diseados; es decir, SEGUROS,
EFICIENTES Y ECONMICOS, pese a lo cual deciden el cambio debido a la sorprendente
razn de que los parmetros del modelo no representan el entorno de conduccin o un

Pg. 7 de 7
manejo seguro. As, aunque su uso resulta en un buen diseo, es difcil justificar, validar o
defenderlo como un buen modelo. Como resultado de estas dificultades, se recomienda un
modelo relativamente simple, basado en el comportamiento del conductor, como reemplazo
del modelo actual de AASHTO.
El modelo se calibr revisando la literatura, y registrando u analizando 45 conductores y 3000
maniobras de frenado, bajo una variedad de condiciones geomtricas, climticas y de
sorpresa. Los resultados mostraron que la mayora de los conductores seleccionaron
desaceleraciones de 3.4 m/s o mayores. Esta desaceleracin puede obtenerse sin perder el
control del volante y est cerca de los valores definidos como cmodos por los textos de
ingeniera de trnsito.

Comentarios

Dicho grficamente, esto es poner el carro delante del caballo.
Con un modelo matemtico se procura representar un objeto o suceso en lenguaje
matemtico, NO ES el objeto o suceso, sino su representacin ms o menos precisa segn el
nmero y calidad de los datos y aptitud del analista.
La bondad de un modelo matemtico se basa en los RESULTADOS, no en los valores de los
parmetros interiores de clculo.

La resolucin de la DF ms que un problema de la Fsica, es un problema de Com-
portamiento Humano, Registro de Accidentes y, principalmente, Estadstico; para el cual se
emplean expresiones de la Fsica, cuyos resultados se ajustan a la realidad probable por
medio de coeficientes.
Principalmente interesan los registros de velocidad, comodidad de los usuarios, distancia de
frenado real segn diversas condiciones de neumticos y pavimento, frecuencia y gravedad
de accidentes, calidad del parque automotor.

Se reitera el punto clave: a se determina indirectamente a partir de pares de datos medidos
en campo V y DF; tal como si se hubiera determinado f en el modelo dinmico:

a = V/25.92DF ; f = V/254DF

Si, segn tales pares de valores V y DF medidos en campo para calibrar el modelo cinemti-
co result estadsticamente a = -3.4 m/s para cualquier valor de V, entonces tambin f
resulta constante, f = 0.35, para cualquier valor de V.

Pero, durante dcadas, hasta 1994 en los Libros Azules, Rojos y Verdes, AASHTO sostuvo:

El factor f se usa como resultado de un valor general o nico, representativo de todo cambio
de velocidad. Las mediciones muestran que f no es el mismo para todas las
velocidades; disminuye en cuanto la velocidad aumenta.
Vara considerablemente debido a muchos elementos fsicos tales como la presin y
composicin de los neumticos, tipo y condicin de la superficie del pavimento, y la presencia
de humedad, barro, nieve o hielo. La distancia de frenado tambin depende del sistema de
frenos del vehculo. Se tienen en cuenta las distintas variables por si f se calcula para cada
prueba segn la frmula estndar.

Pg. 8 de 8
Dado que los limitados y nuevos datos de campo de FFK merecieron la confianza de
AASHTO, en lugar de cambiar de modelo hubiera sido preferible mantener el dinmico y
anunciar que debido a nuevas modalidades de conduccin observadas resulta un frenado
con un f constante igual a 0.35, independiente de la velocidad inicial, de la superficie seca o
hmeda, del material y terminacin de la superficie de la calzada; material, estado, presin y
dibujo de los neumticos, ... lo cual el buen juicio indica muy difcil de probar, pero que se
evit explicitar con el cambio de modelo.

Como pidiendo disculpas, en A01 se dice al pasar:
para asegurar que los nuevos pavimentos tengan y retengan coeficientes de friccin
comparables a la tasa de desaceleracin (3.4 m/s) usada para desarrollar la Tabla 3-1
(modelo cinemtico) los diseos de pavimento deberan cumplir los criterios establecidos en
las Guidelines for Skid Resistant Pavement Design de AASHTO.

Moraleja que avalara don Friedrich: algunos enturbian las aguas para que parezcan ms
profundas...

9. Comparacin de DVD

En las Figuras 3 y 4 se representan DF y DVD en funcin de V segn A94 (rangos
superior e inferior) y A01.
La diferencia entre las ordenadas correspondientes de los dos grficos es DPR.
En la Figura 5 se representan las DF de los mismos pases que los de la Figura 1.

10. Longitud mnima de curvas verticales convexas

La longitud L mnima bsica (L DVD) de las curvas verticales convexas resulta de la
expresin
L = {100[ (2h1)+ (2h2)]}
-1
x x DVD = B(h) x x DVD

Donde: h1 = Altura ojo conductor

h2 = Altura objeto

B(h) = Coeficiente de alturas de objeto y ojo conductor, 1/%m

= Diferencia algebraica de pendientes, %

DVD = Distancia de Visibilidad de Detencin, m
A primera vista se advierte la gran sensibilidad de L a las variaciones de V.
L es funcin cuadrtica de DVD, la cual es funcin cuadrtica de V, por lo cual resulta L
funcin de V a la cuarta potencia.

L es directamente proporcional a y B(h2)

Coeficiente de alturas de objeto y ojo conductor, B(h)

En las Figuras 6, 7, 9 y 10 se representa B(h2) en funcin de h2 para h1 constante segn

Pg. 9 de 9
A01, A94 y VN67.

Cualquiera que sea h1, a primera vista se advierte la gran sensibilidad de B(h2) hasta
aproximadamente h2 = 30 cm.

En la Figura 8 se representa B(h1) en funcin de h1 para h2 constante segn A94 y A01.

Cualquiera que sea h2, a primera vista se advierte la casi nula sensibilidad de B(h1) en el
rango de h1 representado, entre 100 y 124 cm

11. Las curvas verticales conexas y la seguridad

Segn el Ing. Ezra Hauer, EH, (4) el diseo de las curvas veriticales convexas no se basa en
hechos empricos, sino en una plausibie conjetura.
Al fundar el diseo vial en una conjetura no demostrada, se corta la conexin entre la realidad
y la seguridad vial (medida por la frecuencia y gravedad de los accidentes).
El diseo de las curvas verticales convexas se vuelve un ritual fundado en una idea
preconcebida sobre cul es la causa de fallas (choques) en las curvas verticales.

Sobre la altura de objeto h2 , EH cuenta una interesante historia:
Originalmente, en 1940, las normas norteamericanas establecieron una altura de 10 cm.
Quienes escribieron la norma no tenan ningn obstculo particular en la mente, aunque el
rumor se refera al criterio del perro muerto. Al incrementar la altura de objeto de 0 hasta 10
cm la requerida longitud de curva vertical se reduca en 40 %... el uso de una altura de objeto
mayor... resulta en poca economa adicional... Aqu, la economa se refiere al movimiento de
suelos...As, se eligi una altura de 10 cm, no porque los obstculos ms bajos no
fueran una amenaza para la seguridad, sino porque la seleccin de un obstculo ms
alto no ahorrara mucho en el costo de construccin. Luego, alrededor de 1961, en los
flamantes modelos de automviles h1 era mucho ms baja que una o dos dcadas anteriores,
y sus conductores no podan ver realmente los objetos de 10 cm a la prescrita DVD... de la
noche a la maana las curvas convexas se convirtieron en subestndares. La solucin no fue
difcil, dado que el obstculo de 10 cm no era un objeto real ni elegido sobre la base de
ninguna relacin factual con la seguridad... se notific que la prdida de la distancia de
visibilidad resultante de la menor h1 podra compensarse ... suponiendo un objeto de
ms de 10 cm. En A65 los obstculos de 15 cm se volvieron la norma de diseo.
Los hombres prcticos de la comunidad vial estaban luchando con el surrealista
problema de fijar la altura de un objeto imaginario, de naturaleza no especificada, con
el cual los conductores chocaran con una frecuencia desconocida.
La decisin para el valor de h2 puede consistir en adoptar 0 cm como en Alemania, 10 y luego
20 en los EUA, 20 en Australia (y en VN67) y casi 40 en Canad.
Consecuentemente, los ingenieros viales recorren el ritual de disear exactamente las
curvas verticales convexas que cumplan con la norma actual - sin embargo arbitraria -
y actan as con la profundamente enraizada y honestamente defendida creencia de
que esto satisface el inters por la seguridad.
Es ms costoso construir carreteras para asegurar que todos los obstculos sean visibles y es
ms econmico construir carreteras para asegurar slo la visibilidad de las luces traseras.
Puede uno tomar una decisin racional acerca de una norma si la cantidad de
deterioro en la seguridad vial es desconocida?

Pg. 10 de 10
Seguramente, para tomar decisiones racionales de esta clase se requiere conocer la relacin
entre DVD y la seguridad. Las suposiciones y conjeturas basada en la intuicin, la experiencia
y nociones preconcebidas son insuficientes. Fin de la cita.

Comentario

Para relacionar el diseo de las curvas verticales convexas con la seguridad se requiere el
estudio estadstico de una gran base de datos de los accidentes ocurridos en ellas contra
objetos de cualquier altura en la calzada: nmero y gravedad de los accidentes, velocidad,
DVD, visibilidad diurna o nocturna.
Al establecer la correlacin ente DVD en las curvas convexas y la seguridad, se podra hallar
cunto tendria que valer el parmetro h2 del coeficiente B(h2) para que el valor de L satisfaga
la correlacin entre DVD y seguridad (menor nmero y gravedad de accidentes), y punto.
Si tal parmetro resulta de 60 cm, por ejemplo, no tratar de querer demostrar que un
obstculo de 60 cm de altura es ms peligroso que otro de 15 30 cm. No, slo es el valor
de un parmetro de un modelo, al que no debe confundirse con el suceso.
FFK, al relacionar la DVD en las curvas convexas con la seguridad hallaron un h2 de 60 cm
que asimilaron a la altura de los faros traseros: Pero entonces se tratara slo de de
operacin nocturna. Para operacin diurna hubiera sido ms convincente hablar del peligro
de la vaca echada en la calzada, o de otro obstculo de altura similar.

12. El A01 y el IHSDM

Parecera que algunos organismos viales norteamericanos se sintieron obligados a hacer
coincidir el cambio de milenio con la publicacin de nuevas versiones de sus normas; por lo
menos as ocurro con el MUTCD y el Libro Verde. Quizs hubiera sido preferible postergar
estas publicaciones hasta despus de la aparicin del IHSDM.

Para fines de este ao la FHWA anuncia la publicacin de su Interactive Hiighway Safety
Design Model - Modelo Interactivo para Disear la Seguridad Vial - para incoporar a los
programas viales de computacin.
Ser una formidable herramienta para correlacionar las caractersticas geomtricas con la
Seguridad Vial, desarrollada durante ms de 10 aos a un costo varias veces millonario y que
probablemente pondr en evidencia - sin proponrselo - algunas inconsistencias de las
modificaciones introducidas, quizs de apuro, en el A01.

Pg. 11 de 11
13. La DVD en la curvas convexas y la responsabilidad civil

Segn el Dr. Ing. John Glennon (2), en los EUA la mayora de las demandas por daos y
perjuicios referidas a DVD comprenden una DVD existente considerablemente menor que la
normada por AASHTO.
Las DVD deficientes son ms perjudiciales cuando ocultan una interseccin prxima,
curva cerrada, puente angosto, u otras Incoherencias del camino, ms que un objeto
en la calzada.
Muchas veces, combinaciones tales se usarn para argir que la negligencia
comparativa de uno o dos conductores en un accidente fue mnima porque los
defectos del camino fueron los factores causales principales.
Ms a menudo, en litigios sobre responsabilidad civil por DVD restringida, la causal ser la
gravedad de la restriccin de la visibilidad en trminos de cun desviada la velocidad de
diseo efectiva estaba del lmite de velocidad prevaleciente.
Normalmente, para lmites de velocidad de 72-105 km/h, las velocidades de diseo de la DVD
de 24 a 48 km/h por debajo del lmite de velocidad son objeto de reclamos por daos y
perjuicios.

14. Sensibilidad de los parmetros de las curvas convexas

Ejemplo numrico curva convexa segn A01

Datos v: 100 km/h
: 5 % (I1 = 2.5 %; I2 = - 2.5 %)
Solucin B(h2) = 0.0015 (m)
-1
(Figura 6)
DVD = 182 m (Figura 4)
L = B(h) x x DVD = .0015 x 5 x 182 = 250 m
Para h2 = 0.15 hubiera sido
L = 0.0027 x 5 x 182 = 450 m
Este valor de L correspondera a una DVD = 245 m y V = 118 km/h.
Este sencillo ejemplo nmrico segn A01, en el cual el resultado de disminuir h2 de 0.60 a
0.15 m (-75%) es el mismo que aumentar V de 100 a 118 km/h (+ 18%), da idea de la muy
distinta sensibilidad de L en relacin con h2 y V.

15. Referencias

1. Ing. Francisco J. Sierra. Elementos de Diseo Geomtrico DNV 1967 - AASHTO
1994. Monografa XII Congreso Argentino de Vialidad y Trnsito. Buenos Aires
octubre 1997.
2. Dr. Ing. John Glennon. Defectos Viales y Responsabilidad por Daos y
Perjuicios. Lawyers and Judges Publishing. Trad./Res. Ing. FJS, 2002.
3. Daniel Fambro, Kay Fitzpatrick, Rodger Koppa. Nuevo Modelo de la DVD para
usar en el diseo geomtrico vial. Univ.Texas. Trad. Ing. FJS, 2002.
http://www.nationalacademies.org/trb/publications/geom/ch33.pdf
4. Ing. Ezra Hauer. La Seguridad en las Normas de Diseo Geomtrico.
Universidad de Toronto, Canad, 1999. Trad. Ing. F.J. Sierra, 2002.
http://members.rogers.com/hauer/Pubs/095Safety in Geometric Design.pdf
Revisin: Luis Outes - Ingeniero Civil UBA

Pg. 12 de 12
16. Figuras

Dibujos: Tcnico Vial Juan Martn Errea

FIGURA 1. Coeficientes de friccin longitudinal de varios pases americanos
20 40 60 80 100 120 140
0.30
0.20
0.40
0.50
C
O
E
F
I
C
I
E
N
T
E

D
E

F
R
I
C
C
I
N

L
O
N
G
I
T
U

VELOCIDAD INICIAL km/h
ARG
BOL
COL
CH
A01
A94
Argentina
Bolivia
Colombia
Chile
AASHTO 2001
AASHTO 1994
Mxico
Mx

Pg. 13 de 13

Figura 2. Coeficiente de friccin y desaceleracin
en funcin de la velocidad inicial, A94/01
rinf
rsup
2.0
3.0
4.0
5.0
6.0
COEFICIENTE DE FRICCIN Y DESACELERACIN
EN FUNCIN DE LA VELOCIDAD INICIAL

AASHTO PAV. HMEDO
1994
2001

D
E
S
A
C
E
L
E
R
A
C
I
N
,

m
/
s

20 40 60 80 100 120
140
1.0
0.8
0.6
0.5
0.4
0.3
0.2
VELOCIDAD INICIAL, km/h
C
O
E
F
I
C
I
E
N
T
E

d
e

F
R
I
C
C
I
N

rinf
rsup

Pg. 14 de 14

Figura 3. Distancia de frenado segn A94/01

Figura 4. Distancia de detencin segn A94/01
0
100
200

20 40 60
80 100 120 140
D
I
S
T
A
N
C
I
A

D
E
T
E
N
C
I
N
,

m

A94rsup
A01
A94rinf
0
100
200

20 40 60
80 100 120 140
D
I
S
T
A
N
C
I
A

F
R
E
N
A
D
O
,

m

A94rsup
A01
A94rinf

Pg. 15 de 15

Figura 5. Distancias de frenado de varios pases americanos

20 40 60 80 100 120 140
100
0
200
300
D
I
S
T
A
N
C
I
A

F
R
E
N
A
D
O
,

m

Argentina
Bolivia
Colombia
Chile
AASHTO 2001
AASHTO 1994
Mxico
ARG BOL
COL
CH
MX
A94rinf
A94rsup
A01

Pg. 16 de 16

Figura 6. Coeficiente de alturas B(h2) segn A01

Figura 7. Coeficiente de alturas B(h2) segn A94

Figura 8. Coeficiente de alturas B(h1) segn A94/01
.004
.003
.002
.001
0
100 104 108 112
116
120
124
B(h1)
ALTURA OJOS - h1, cm
A01 - h2 = 60 cm
A94 - h2 = 15 cm
100
80
60
40
20
0
%
15
0 20 40 60 80 100 120
.005
.004
.003
.002
.001
0
B(h2)
ALTURA OBBJETO - h2, cm
A94 - h1 = 1.07 m
53
.004673
33
0 20 40 60 80 100 120
.005
.004
.003
.002
.001
0
B(h2)
ALTURA OBJETO h2, cm
0
20
40
60
80
100
%
A01 - h1 = 1.08 m
.00463

Pg. 17 de 17

Figura 9. Coeficiente de alturas B(h2) segn VN67, h1 = 0.65 m

Figura 10. Coeficiente de alturas B(h2) segn VN67, h1 = 1.10 m

0
20
40
60
80
100
%
20 120 100 80 60
40 0
.007
.008
B(h2)
.006
.005
.004
.003
.002
.001
0
ALTURA OBJETO - h2, cm
.00769
41
VN67 - h1 = 0.65 m
20 120 100 80 60 40 0
.005
.004
.003
.002
.01
0
ALTURA OBJETO - h2, cm
B(h2)
0
20
40
60
80
100
%
.0045
50
VN67 - h1 = 1.10 m

1/11
/
Pg. 109 CAPTULO 3
ELEMENTOS DE DISEO

INTRODUCCIN

El alineamiento de una carretera o calle produce gran
impacto en el entorno, tejido de la comunidad y usuario vial. El
alineamiento comprende una variedad de elementos unidos para
crear una va que sirva al trnsito en forma segura y eficiente,
coherente con la funcin deseada. Para producir una diseo
coherente, seguro y eficiente, cada elemento del alineamiento
debera complementar a los otros
El diseo de carreteras y calles de clases funcionales
particulares se trata separadamente en captulos posteriores.
Hay varios elementos principales de diseo comunes a todas las
clases de carretera y calles. stos incluyen la distancia de
visibilidad, peralte, calzada, ensanchamiento, pendiente,
alineamientos horizontal y vertical, y otros elementos del
diseo geomtrico.
Estos elementos del alineamiento se tratan en este captulo, y,
segn sea adecuado, en los captulos posteriores pertenecientes
a clases funcionales especficas.

DISTANCIA DE VISIBILIDAD

Consideraciones Generales

La aptitud de un conductor de ver adelante es de suma
importancia en la operacin segura y eficiente de un vehculo en
una carretera. Por ejemplo, en un ferrocarril los trenes estn
confinados a una trayectoria fija, aunque, para una segura
operacin, se necesitan un sistema de bloqueo de seales y
operadores entrenados. Por otra parte, la trayectoria y
velocidad de los vehculos automotores en las carreteras y
calles estn sujetas al control de los conductores cuya
habilidad, entrenamiento y experiencia son muy variadas. Para
seguridad en carreteras, el proyectista debera proveer
distancia de visibilidad de longitud suficiente como para que
los conductores puedan controlar la operacin de sus vehculos
para evitar chocar contra un objeto inesperado en la calzada.
Ciertas carretera de dos-carriles deberan tambin tener
suficiente distancia de visibilidad para permitir a los
conductores ocupar el carril de sentido opuesto y adelantarse a
otros vehculos, sin riesgo de un choque. Generalmente, las
carreteras rurales de dos-carriles deberan proveer la distancia
de visibilidad de adelantamiento a intervalos frecuentes y en
partes sustanciales de su longitud. Por contraste, normalmente
es poco prctico proveer distancia de visibilidad de
adelantamiento en calles o caminos arteriales urbanos de dos-
carriles. La proporcin de una longitud de carretera con
suficiente distancia de visibilidad para adelantarse a otro
vehculo y el intervalos entre las oportunidades de
adelantamiento deberan ser compatibles con los criterios de
diseo establecidos en el captulo siguiente, perteneciente a la
clasificacin funcional de la carretera o calle especfica.
2/11
/

Abajo se tratan cuatro aspectos de la distancia de
visibilidad: (1) las distancias visuales necesarias para
detencin, las cuales se aplican a todas las carreteras; (2) las
distancia de visibilidad necesarias para el adelantamiento de
los vehculo alcanzados, aplicable slo a carreteras de dos-
carriles; (3) las distancias de visibilidad necesarias para
decisiones en ubicaciones complejas; y (4) los criterios de
medicin de estas distancias de visibilidad para usar en el
diseo. En este captulo se describe el diseo del alineamiento
y perfil para proveer distancias de visibilidad que satisfagan
los criterios de diseo aplicables. Las condiciones especiales
relativas a las distancia de visibilidad en intersecciones se
tratan en el Captulo 9.

Distancia de Visibilidad de Detencin

La distancia de visibilidad es la longitud de camino
adelante visible al conductor. La distancia de visibilidad
disponible en una plataforma debera ser suficientemente larga
como para permitir a un vehculo que viaja en o cerca de la
velocidad de diseo detenerse antes de alcanzar un objeto
inmvil en su trayectoria. Aunque son deseables longitudes de
visibilidad mayores, la distancia de visibilidad en cada punto a
lo largo de una plataforma debera ser por lo menos la necesaria
para que se detenga un conductor o vehculo inferior al
promedio.

La distancia de visibilidad de detencin es la suma de dos
distancias: (1) la distancia recorrida por el vehculo desde el
instante en que el conductor ve un objeto que requiere una
detencin, hasta el instante aplica los frenos; y (2) la
distancia requerida para detener el vehculo desde el instante
en que comienza la aplicacin de los frenos. Son referidas como
distancia de reaccin al frenado y distancia de frenado,
respectivamente.

Tiempo de Reaccin al Frenado

El tiempo de reaccin al frenado es el lapso entre el
instante en que el conductor reconoce la existencia de un
obstculo en la plataforma adelante que requiere frenar, hasta
el instante en que el conductor realmente aplica los frenos.
Bajo ciertas condiciones, tales como en situaciones de
emergencia denotadas por luces fulgurantes o destellantes, los
conductores completan estas tareas casi instantneamente. Bajo
la mayora de otras condiciones, el conductor no slo debe ver
el objeto, sino que tambin debe reconocerlo como un objeto
inmvil o de lento movimiento contra el teln de fondo de la
plataforma y otros objetos, tales como muros, alambrados,
rboles, postes, o puentes. Tales determinaciones toman tiempo,
y la cantidad de tiempo necesario vara considerablemente con la
distancia al objeto, la acuidad visiva del conductor, la rapidez
natural de reaccin del conductor, la visibilidad atmosfrica,
el tipo y condicin de la plataforma, y la naturaleza del
3/11
/
obstculo. Probablemente, la velocidad del vehculo y el
ambiente de la plataforma tambin influyan en el tiempo de
reaccin. Normalmente, un conductor que viaja en o cerca de la
velocidad de diseo est ms alerta que otro que viaja a menor
velocidad. Un conductor en una calle urbana confrontado con
innumerables conflictos potenciales con vehculos estacionados,
accesos a propiedad y calles transversales es tambin probable
que est ms alerta que el mismo conductor en una va de acceso
limitado, donde tales condiciones seran casi inexistentes.

El estudio de los tiempo de reaccin de Johansson y Rumar
(1) referido en el Captulo 2 se bas en datos de 321
conductores que esperaban aplicar sus frenos. El valor del
tiempo medio de reaccin para estos conductores fue de 0.66 s,
con un 10 por ciento que us 1.5 s o ms. Estos hallazgos se
correlacionan con los de estudios anteriores en los cuales se
evaluaron conductores alertados. Otro estudio (2) encontr 0.64
s como tiempo de reaccin promedio, en tanto el 5 por ciento de
los conductores necesit ms de 1 s. En un tercer estudio (3),
los valores del tiempo de reaccin vari desde 0.4 hasta 1.7 s.
En el estudio de Johansson y Rumar (1), cuando el suceso que
requiri la aplicacin de los frenos fue inesperado, los tiempos
de respuesta de los conductores se incrementaron aproximadamente
1 s o ms; algunos tiempos de reaccin fueron mayores que 1.5 s.
Este incremento en el tiempo de reaccin respalda anteriores
pruebas de laboratorio y campo en las cuales la conclusin fue
que un conductor que necesitaba de 0.2 a 0.3 s de tiempo de
reaccin bajo condiciones de alerta, necesitara 1.5 s de tiempo
de reaccin bajo condiciones normales.
As, los tiempos de reaccin mnimos de los conductores
podran ser por lo menos de 1.64 s y 0.64 s para los conductores
alertados, como tambin de 1 s para los sucesos inesperados.
Dado que los estudios tratados arriba usaron semforos simples
preajustados, representan las condiciones menos complejas de una
plataforma. Aun bajo estas simples condiciones, se encontr que
algunos conductores tardaban ms de 3.5 s para responder. Dado
que generalmente las condiciones en la carretera son ms
complejas que las de los estudios, y dadas las amplias
variaciones en los tiempos de reaccin del conductor, es
evidente que el criterio adoptado para usar debera ser mayor
que 1.64 s. El tiempo de reaccin al frenado usado en el diseo
debera ser lo suficientemente grande como para incluir los
tiempos de reaccin necesarios por casi todos los conductores
bajo las mayora de las condiciones de la carretera. Dos
estudios recientes (4) y los estudios documentados en la
literatura (1, 2, 3) muestran que un tiempo de reaccin al
frenado de 2.5 s para situaciones de distancia de visibilidad de
detencin abarca las aptitudes de la mayora de los conductores,
incluyendo los conductores ancianos. El criterio de diseo
recomendado de 2.5 s para el tiempo de reaccin al frenado
supera el 90 percentile de los tiempos de reaccin de todos los
conductores, y se us para desarrollar la Exhibicin 3-1.

Para condiciones ms complejas que las simples usadas en
las pruebas de laboratorio y campo se consider adecuado un
tiempo de reaccin de 2.5 s, pero no es adecuado para las
condiciones ms complejas encontradas en la conduccin actual.
4/11
/
La necesidad de tiempo de reaccin mayor para las condiciones
ms complejas encontradas en la plataforma, tales como las
encontradas en intersecciones-a-nivel multifases y en terminales
de rama en plataformas directas, puede encontrarse ms adelante
en este captulo en la seccin sobre "Distancia de Visibilidad
de Decisin".

Distancia de Frenado

La distancia de frenado aproximada de un vehculo en una
plataforma horizontal que viaja a la velocidad de diseo de la
plataforma puede determinarse segn las ecuaciones siguientes:

Los estudios documentados en la literatura (4) muestran
que la mayora de los conductores desaceleran a una tasa mayor
que 4.5 m/s cuando se los confronta con la necesidad de
detenerse por la presencia de un objeto inesperado en la
plataforma. Aproximadamente el 90 por ciento de todos los
conductores desaceleran segn tasas mayores que 3.4 m/s. Tales
desaceleraciones estn dentro de la capacidad de los conductores
para permanecer dentro de su carril y mantener el control del
volante durante la maniobra de frenado sobre superficies
hmedas. Por lo tanto, se recomienda una desaceleracin 3.4 m/s
(una desaceleracin cmoda para la mayora de los conductores)
como el umbral para determinar la distancia de visibilidad de
detencin. En la eleccin de este umbral de desaceleracin estn
implcitas las evaluaciones de que la mayora de los sistemas de
freno de los vehculos, y los niveles de friccin neumtico-
pavimento de la mayora de las plataformas son capaces de
proveer una desaceleracin de por lo menos 3.4 m/s. La friccin
disponible en la mayora de las superficies hmedas de pavimento
y las aptitudes de la mayora de los sistemas de freno de los
vehculos pueden proveer una friccin de frenado que supera esta
tasa de desaceleracin.

5/11
/
6/11
/
Valores de Diseo

La suma de la distancia recorrida durante el tiempo de
reaccin al frenado y la distancia para frenar el vehculo hasta
una detencin es la distancia de visibilidad de detencin. Las
distancias calculadas para pavimentos hmedos y para varias
velocidades en las condiciones supuestas mostradas en la
Exhibicin 3-1 se desarrollaron a partir de la ecuacin siguien-
te:

Donde sea prctico, como base para el diseo deberan
usarse distancias de visibilidad de detencin superiores a las
mostradas en la Exhibicin 3-1. Al usar distancias de
visibilidad de detencin ms largas se incrementa el margen de
seguridad para todos los conductores y, en particular, para
quienes operan en o cerca de la velocidad de diseo. Para
asegurar que los nuevos pavimentos tengan inicialmente, y
retengan, los coeficientes de friccin comparables con las tasas
de desaceleracin usadas para desarrollar la Exhibicin 3-1, los
diseos de pavimento deberan cumplir los criterios establecidos
en las Guidelines for Skid Resistant Pavement Design de AASHTO
(5).

Al calcular y medir las distancias de visibilidad de deten-
cin, la altura del ojo del conductor se estima en 1.08 m y la
altura del objeto a ver por el conductor es de 0.60 m,
equivalente a la altura de faros traseros de un vehculo-de-
pasajeros. La aplicacin de estos criterios de altura de ojo y
objeto se trata ms adelante en la seccin sobre "Alineamiento
Vertical" en este captulo.

Efecto de la Pendiente sobre la Detencin

Cuando una carretera est en pendiente, la ecuacin para la
distancia de frenado debera modificarse como sigue:

7/11
/
En esta ecuacin, G es el porcentaje de pendiente dividido por
100, y los otros trminos son como se estableci anteriormente.
Las distancias de detencin requeridas en subida son ms cortas
que en plataformas horizontales; las en bajada son ms largas.
Las distancias de visibilidad de detencin para varias
pendientes se muestran en la Exhibicin 3-2. Estos valores de
distancia de visibilidad ajustados se calcularon para
condiciones de pavimento hmedo, usando las mismas velocidades
de diseo y tiempo de reaccin al frenado que los usados para
plataformas a nivel en la Exhibicin 3-1.

En casi todos los caminos y calles, la pendiente es
recorrida por el trnsito en ambos sentidos de viaje, pero
generalmente la distancia de visibilidad en cualquier punto de
la carretera es diferente en cada sentido, particularmente en
caminos rectos en terreno ondulado. Como regla general, la
distancia de visibilidad disponible en bajadas es ms grande que
en subidas, proveyendo ms o menos automticamente las
correcciones adecuadas de pendiente. Esto puede explicar por qu
los proyectistas no ajustan por pendiente la distancia de
visibilidad de detencin. Las excepciones son los caminos o
calles de un sentido, como en las carreteras divididas con
perfiles de diseo independientes para las dos plataformas. Para
estas plataformas separadas pueden necesitarse ajustes por
pendiente.

Variacin para Camiones

Las distancias de visibilidad de detencin recomendadas se
basan en la operacin de los vehculos-de-pasajeros, y no
consideran explcitamente la operacin de los camiones. Para una
dada velocidad, los camiones como un todo, especialmente las
unidades ms grandes y pesadas, necesitan distancias de
detencin ms largas que los vehculos-de-pasajeros. Sin
embargo, hay un factor que tiende a equilibrar las longitudes de
frenado adicionales para camiones, con las de los vehculos-de-
pasajeros. Por su posicin ms alta en el asiento del vehculo,
el camionero es capaz de ver sustancialmente ms lejos, ms all
de las obstrucciones a la visual vertical. Por lo tanto,
generalmente en el diseo vial no se usan distancias de
visibilidad de detencin separadas.

Hay una situacin en la cual deberan hacerse todos los
esfuerzos para proveer distancia de visibilidad de detencin
mayor que los valores de diseo de la Exhibicin 3-1. Donde en
bajadas haya restricciones a la visibilidad horizontal,
particularmente al final de largas pendientes donde tpicamente
las velocidades de los camiones se aproximan estrechamente o
superan las de los vehculos-de-pasajeros, la mayor altura de
ojo del camionero es de poco valor, aun cuando la obstruccin
visual horizontal sea un talud de corte. Aunque el camionero
medio tiende a estar ms experimentado que el conductor medio de
un vehculo-de-pasajeros y sea ms rpido para reconocer los
riesgos potenciales, bajo tales condiciones es deseable proveer
distancia de visibilidad de detencin que exceda los valores de
las Exhibiciones 3-1 y 3-2.
8/11
/

Pg. 127 Criterios para Medir la Distancia de Visibilidad

La distancia de visibilidad es la distancia a lo largo de
una plataforma a travs de la cual un objeto de altura
especificada es visible continuamente al conductor. Esta
distancia depende de la altura de ojo del conductor sobre la
superficie del camino, la altura del objeto especificado sobre
la superficie del camino, y la altura y posicin lateral de las
obstrucciones visuales dentro de la lnea de visin del
conductor. (...)

Altura del Objeto

Para los clculos de la distancia de visibilidad de
detencin se considera una altura de objeto de 0.6 m sobre la
superficie del camino. Para calcular la distancia de visibilidad
de adelantamiento se considera una altura de objeto de 1.08 m
sobre la superficie del camino.

Objeto de distancia de visibilidad de detencin. La base
para seleccionar una altura de objeto de 0.6 m fue en gran parte
una racionalizacin arbitraria del tamao del objeto que
potencialmente pudiera encontrarse en el camino, y de la aptitud
del conductor para percibir y reaccionar a tales situaciones. Se
consider que un objeto de 0.6 m de altura representa un objeto
que pone en peligro a los conductores, que pueden reconocerlo a
tiempo para detenerse antes de alcanzarlo. El uso de alturas de
objeto menores que 0.6 m
para calcular la distancia de visibilidad de detencin
resultara en curvas verticales convexas ms largas, sin
9/11
/
documentados beneficios para la seguridad (4). Una altura de
objeto menor que 0.6 m incrementara sustancialmente los costos
de construccin debido a que podra requerirse excavacin
adicional para proveer curvas verticales convexas ms largas.
Tambin es dudosa que la aptitud del conductor de percibir
situaciones que comprendan riesgos de colisiones pudieran
incrementarse, dado que las distancias de visibilidad de
detencin recomendadas estn ms all de las capacidades de la
mayora de los conductores para detectar objetos pequeos (4).
(...)

Pg. 269 Curvas Verticales

Consideraciones Generales

(...) El control principal para la operacin segura en
curvas verticales convexas es la provisin de amplias distancias
de visibilidad para la velocidad de diseo; en tanto la
investigacin (4) mostr que las curvas verticales con distancia
de visibilidad limitada no necesariamente experimentan problemas
de seguridad, se recomienda que todas las curvas verticales se
diseen para proveer por lo menos las distancias de visibilidad
mostradas en la Exhibicin 3-1. Dondequiera que sea prctico,
deberan usarse distancias de visibilidad de detencin ms
liberales. Adems, en los puntos de decisin deberan proveerse
distancias de visibilidad adicionales. (...)

Curvas Verticales Convexas

(...) La Exhibicin 3-74 ilustra los parmetros usados para
determinar la longitud de una curva vertical convexa parablica
necesarios para proveer una valor especificado de distancia de
visibilidad. Las ecuaciones bsicas para la longitud de una
curva vertical convexa en trminos de la diferencia algebraica
de pendiente y distancia de visibilidad son:

10/11
/

Cuando las alturas de ojo y de objeto son 1.08 y 0.6 m,
segn se usan para distancia de visibilidad de detencin, las
ecuaciones se vuelven:

11/11
/
Controles de diseo - distancia de visibilidad de
detencin. (...)

REFERENCIAS

NUEVO MODELO DE LA DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE DETENCIN
PARA USAR EN EL DISEO GEOMTRICO VIAL
Daniel B. Fambro,
Kay Fitzpatrick y
Rodger Koppa, Universidad de Texas - http://nationalacademies.org/trb/publications/geom/ch33.pdf

RESUMEN

La distancia de visibilidad de detencin, DVD, es un importante
parmetro de diseo que define la mnima distancia de visibilidad que
debe proveerse en todos los puntos a lo largo de una carretera.
As, influye en los valores del diseo geomtrico, costos de construccin y
seguridad vial.
Se define como la suma de dos componentes: la distancia de percepcin y
reaccin al frenado y la distancia de frenado.
El modelo bsico para su clculo se formaliz en 1940, y en los pasados
60 aos los parmetros del modelo se alteraron para acompaar los
cambios en las alturas de ojo, objeto y faros delanteros, y en el comporta-
miento del conductor.
Sin embargo, estudios recientes cuestionan si los parmetros del modelo y
las suposiciones representan las condiciones del mundo-real.

Este documento presenta un nuevo modelo para determinar los requeri-
mientos de la DVD para el diseo geomtrico de carreteras.
El nuevo modelo se basa en los parmetros que describen las
capacidades de los conductores y vehculos que pueden validarse con
datos de campo, y defenderse como comportamiento de conduccin
adecuado.
Para desarrollar los parmetros recomendados en el nuevo modelo se
usaron ms de 50 conductores, 3000 maniobras de frenado, 1000 alturas
de ojos de los conductores, y 1000 narraciones de accidentes.
Los valores recomendados son accesibles a la mayora de los
conductores, vehculos y caminos.
El nuevo modelo resulta en DVDs, longitudes de curvas verticales
cncavas y separaciones laterales situadas entre los requerimientos
actuales mnimos y deseables, y curvas verticales convexas ms cortas
que los requerimientos mnimos actuales.
2 Fambro, Fitzpatrick y Koppa - Universidad de Texas

INTRODUCCIN

Segn el Libro Verde de AASHTO,
Policy on Geometric Design of High-
way and Streets, 1994, la distancia de
visibilidad, DV, es la longitud de camino
adelante, visible al conductor
[1]
.
Adems, AASHTO establece que la
mnima DV en cualquier punto del cami-
no debera ser bastante larga como
para permitir a un vehculo que viaje a,
o cerca de, la velocidad directriz, se
detenga antes de alcanzar un objeto
quieto n su trayectoria.
Aunque es deseable una mayor longi-
tud, la DV en cualquier punto a lo largo
de una carretera debera ser por lo
menos la requerida para que un con-
ductor o vehculo por debajo-del-prome-
dio se detengan en esa distancia.

El procedimiento actual para
determinar las requeridas distancias de
visibilidad de detencin, DVD, intenta
permitir a un automovilista normalmente
atento, viajando a, o cerca de, la
velocidad directriz sobre un pavimento
hmedo, a reaccionar y detener su
vehculo antes de golpear un objeto
inmvil en la calzada.
El modelo bsico de AASHTO para
describir esta situacin se desarroll en
1940
[2]
.
Aunque los valores de los parmetros
del modelo cambiaron para reflejar los
cambios en el comportamiento de los
conductores y en las caractersticas de
los vehculos, el modelo bsico perma-
neci sin cambios.
Recientemente, varios investigadores
cuestionaron la validez del modelo y su
aplicabilidad a situaciones de deten-
cin
[3,4]
.

Adems, nunca se documentaron los
beneficios para la seguridad de mayo-
res o menores DVDs.
[5]

Esta investigacin evalu en la
literatura los modelos de DVD de
AASHTO y otros, y desarroll uno
nuevo segn las consideraciones de
AASHTO.

Las tareas especficas fueron:

Revisar la Literatura Pertinente
Evaluar las Bases de Datos Existentes
Analizar los Modelos Alternativos
Estudiar Altura de Ojo y Objeto
Estudiar la Seguridad
Estudiar las Velocidades de Operacin

ANTECEDENTES

El modelo de DVD de AASHTO consta
de dos componentes (percepcin y
reaccin y frenado) y se basa en las
leyes simples de la fsica; es decir, el
vehculo recorre cierta distancia durante
el tiempo de percepcin-reaccin y una
cierta distancia mientras frena hasta su
detencin.

Los valores de los parmetros del mo-
delo se basan en un conductor, vehcu-
lo, calzada, y capacidad del conductor
para detectar y detenerse ante un pe-
queo objeto en la calzada, inferiores al
promedio.

Sin embargo, la probabilidad de que
todos estos parmetros sean simult-
neamente crticos es extremadamente
pequea.

Por ejemplo, suponiendo
sucesos independientes, la probabilidad
de concurrencia de un conductor con
una velocidad y tiempo de percepcin-
reaccin del 90 percentile, y un
comportamiento de frenado y altura de
ojo del 10 percentile, es 0.0001.
Distancia de Visibilidad de Detencin 3

Se deduce que la probabilidad de ocu-
rrencia es muy pequea, incluso si los
sucesos son independientes.
Agrguese la probabilidad de encontrar-
se con un objeto inesperado en la cal-
zada ubicado sobre la cresta de un
cerro, y la probabilidad de ocurrencia es
an ms pequea.
As, el modelo resultante incluye un
considerable margen de seguridad.

Comparacin con Otros Pases

Cuando se compara el modelo actual de
DVD de AASHTO con los usados en
otros pases
[6]
, se nota que muchos
usan como velocidad directriz o de
diseo el 85 percentile de las veloci-
dades de operacin, medidas o estima-
das.
Adems, muchos pases usan tiempos
de percepcin-reaccin ms cortos, y
valores de friccin ms altos que los
supuestos por AASHTO.
Como resultado, los valores de las DVD
de AASHTO estn cerca del tope del
rango de valores.

Las alturas de ojo de AASHTO
estn en el medio del rango de valores,
y sus alturas de objeto estn cerca del
fondo del rango de valores.
As, las longitudes de las curvas verti-
cales de AASHTO estn cerca del tope
del rango de valores.
En resumen, las DVDs y longitudes de
curvas verticales de AASHTO son ms
largas que las de la mayora de otros
pases.

Frenado del Vehculo
y Friccin del Pavimento

Varios autores debatieron rueda-blo-
queada versus frenado-controlado como
el comportamiento supuesto para un
modelo de DVD
[3]
.
El frenado controlado requiere distan-
cias ms largas, pero da mayor control
del volante.
Las distancias de frenado antibloquean-
te pueden aproximarse a las distancias
de frenado de rueda-bloqueada sin
prdida de control del volante.
Estas afirmaciones generales se funda-
mentan en estudios de simulacin de
frenado y de campo
[7,8]
.
Los camiones grandes requieren distan-
cias de frenado ms largas que los
vehculos-de-pasajeros; sin embargo, la
mayora de aquellos pueden detenerse
dentro de las distancias de frenado de
AASHTO sobre pavimentos hmedos
[8]
.

Los datos de friccin de Califor-
nia, Texas y una base de datos nortea-
mericana muestran que las capacidades
de friccin de los pavimentos hmedos
para la mayora de los caminos superan
los valores de friccin supuestos por el
modelo de DVD de AASHTO
[7]
.
As, la mayora de los caminos (nortea-
mericanos, N. del T.) proveen un factor
de seguridad aun en condiciones de
tiempo hmedo.

Necesidad de un Nuevo Modelo

A pesar de las crticas
en la literatura, la
mayora de la gente est
de acuerdo en que el
modelo de DVD de
AASHTO resulta en
caminos bien
diseados; es decir,
seguros, eficientes y
econmicos.

Si es as, por qu iniciar un proyecto
de investigacin para desarrollar un
modelo revisado?

La necesidad por un estudio tal se
defini en otra parte
[5]
como sigue:

El modelo de DVD actual se
bas en el sentido comn, juicio
ingenieril, y leyes de la fsica; sin
embargo, los parmetros del
modelo no representan el entor-
no de conduccin. As, los par-
metros son difciles de justificar,
validar y/o defender.
Sobre la base de datos, nunca
se estableci que la provisin de
DVDs ms largas resulta en
menos accidentes.

Como se indic, la crtica princi-
pal del modelo actual es que sus par-
metros no representan en entorno de
conduccin o un manejo seguro.
Como resultado de estas dificultades,
se recomienda un modelo relativamente
simple, basado en el comportamiento
del conductor, como reemplazo del
modelo actual de AASHTO.

El modelo recomendado es:

DVD = 0.278Vt + 0.039V/a (1)

donde:
DVD= distancia de visibilidad de de-
tencin, m;
V = velocidad inicial, km/h;
t = tiempo percepcin-reaccin, s; y
a = desaceleracin del conductor, m/s.

Las constantes para uniformar las uni-
dades son:

0.278 = 3.6
-1

0.039 = (2x9.8x3.6)
-1
= 254
-1

ESTUDIOS DE CAMPO

Para calibrar el modelo recomendado,
esta investigacin incluy cinco estudios
de campo separados, pero iterrela-
cionados:
comportamiento al frenado del
conductor,
alturas de ojo del conductor y
vehculo,
seguridad, y
velocidad de operacin
[7]
.

Cada uno de ellos se trata a continua-
cin.

Comportamiento del Conductor
al Frenado

Esta tarea comprendi la evaluacin de
los tiempos de percepcin-reaccin y la
desaceleracin del conductor en res-
puesta a un objeto inesperado en la
calzada.
Adems de revisar la literatura, se
registraron y analizaron 45 conductores
y 3000 maniobras de frenado, bajo una
variedad de condiciones geomtricas,
climticas y de sorpresa.
Los datos se recolectaron en condicio-
nes de curso cerrado y camino abierto,
y con y sin sistemas de frenos antiblo-
queantes.
Los resultados del tiempo de
percepcin-reaccin mostraron 2.5 s
como una valor entre el 90 y 95 per-
centile; es decir, la mayora de los
conductores fueron capaces de percibir
y reaccionar al frenado en una situacin
de DV dentro de 2.5 s.
Estos hallazgos fueron coherentes con
los de la literatura.
Los estudios de frenado y la literatura
tampoco mostraron diferencias en los
tiempos de percepcin-reaccin de
conductores jvenes y viejos.

Los resultados de
desaceleracin del conductor mostraron
3.4 m/s como el valor del 10
percentile; es decir, cuando se les pidi
permanecer en su carril y detenerse tan
rpido como fuera posible en
pavimentos hmedos, la mayora de los
conductores seleccionaron
desaceleraciones de 3.4 m/s o
mayores.
Estas desaceleracin puede obtenerse
sin perder el control del volante, y est
cerca de los valores definidos como
cmodos en los textos de ingeniera de
trnsito.

Capacidades Visuales del Conductor

las aptitudes visuales del conductor
para distinguir objetos en la calzada.

En adicin a la revisin de la
literatura, se registraron y analizaron las
aptitudes de 65 conductores para de-
tectar 13 objetos diferentes (450 com-
binaciones conductor-objeto) durante
da y noche.
Los datos se colectaron bajo condicio-
nes de curso cerrado para conductores
jvenes y viejos.

Los resultados de la aptitud vi-
sual del conductor mostraron que du-
rante las condiciones de luz diurna la
mayora de los conductores podran
detectar (pero no reconocer) objetos
pequeos de alto contraste a la DVD
mnima en la mayora de las carreteras
rurales (130 m).
Sin embargo, bajo condiciones noctur-
nas, los usuarios no podran detectar o
reconocer objetos de ningn tamao a
130 metros, a menos que el objeto
estuviera iluminado o fuera retrorreflec-
tivo.
Estos resultados concuerdan con los de
la literatura.

Alturas Ojo de Conductor y Vehculo

Esta tareas comprendi la evaluacin
de las alturas de ojo del conductor y
vehculo, importantes para los modelos
de la DVD.
Adems de revisar la literatura, se
colectaron y analizaron ms de 1500
alturas de ojo de conductores, faros
delanteros y traseros, y de vehculos.
De cuatro regiones diferentes de los
EUA se colectaron y analizaron datos
de vehculos-de-pasajeros, multiprop-
sito, y camiones grandes.

Los resultados de los vehculos-
de-pasajeros muestran 10 percentiles
de altura de ojo del conductor, faro
delantero, faro trasero y vehculo de
108, 60 y 64 cm, respectivamente.
El 90 percentile de la altura del vehcu-
lo fue 131.5 cm.
Los datos y la literatura tambin mos-
traron que la flota vehicular se compone
aproximadamente: _ vehculos-de-
pasajeros y _ vehculos multipropsito;
valores son ms altos que los actuales
de los parmetros de AASHTO.

Estudios de Seguridad

la influencia sobre la seguridad de pro-
veer DVDs menores que las mnimas
requeridas por el Libro Verde de
AASHTO 1994. En tres Estados se
identificaron y estudiaron cuarenta
lugares con DVD limitada (439
accidentes); se colectaron y analizaron
los detallados datos geomtricos y de
choques para determinar la frecuencia
de la DVD como factor causante de
choques en esos caminos.

Los resultados del estudio de
seguridad mostraron que ni las limitadas
DVD ni las reducciones moderadas en
la DV disponible parecan crear un
problema de seguridad en los caminos
de la base de datos del estudio.
Adicionalmente, las reducciones mode-
radas en la DVD no parecen crear pro-
blemas de seguridad a los grandes
camiones o conductores ms viejos.
Hubo alguna evidencia que las reduc-
ciones mayores de la DVD, y/o peligros
en la seccin con DVD limitada crean
problemas de seguridad.

Estudios de Velocidad de Operacin

Esta tareas comprendi la evaluacin
de los efectos operacionales de proveer
DVDs menores que las mnimas reque-
ridas por el Libro Verde de AASHTO.
En tres Estados se identificaron treinta y
seis lugares con DVD limitada.
Para determinar el efecto de la limitada
DVD sobre las velocidades de operacio-
nes deseadas por los conductores se
colectaron y analizaron los detallados
datos geomtricos y de velocidades
parejas de ms de 3500 vehculos.

Los resultados del estudio mos-
traron que el 85 percentile de las velo-
cidades en flujo libre estaba bien por
arriba de la inferida velocidad directriz
de las curvas verticales convexas.
Los resultados tambin sugirieron que
las reducciones en la DVD resultaron en
reducciones de la velocidad de opera-
cin; sin embargo, la reduccin es
menor que la supuesta por AASHTO.

CONCLUSIONES Y
RECOMENDACIONES

Las conclusiones y recomendaciones se
dirigen a un modelo revisado para de-
terminar las DVDs requeridas para el
diseo geomtrico vial.

El modelo revisado es similar el modelo
actual de AASHTO, y adecuado para su
inclusin en el Libro Verde.
Los parmetros para el modelo revisado
se validaron con datos de campo y
representan una conduccin segura.

Los parmetros tambin reflejan las
limitaciones del conductor, vehculo y
del camino relacionadas con la DVD.

Por coherencia, se recomienda
que los parmetros del modelo de DVD
recomendado representan valores per-
centiles comunes de las distribuciones
de probabilidad subyacentes.

Especficamente, para disear se reco-
miendan los valores del 90 ( 10)
percentile.

Los valores resultantes son:

VD y DVD nicas;
Tiempo percepcin-reaccin: 2.5 s;
Desaceleracin conductor: 3.5 m/s;
Altura ojo conductor: 108 cm;
Altura objeto: 60 cm.

El modelo revisado est destinado a
controlar el diseo de lugares o carac-
tersticas geomtricas donde la DVD es
el criterio ms adecuado, especfica-
mente en curvas verticales en rectas y
curvas horizontales cerca de obstruc-
ciones laterales.
En general, el destino del modelo es
usarlo donde no se requieran cambios
en la velocidad y trayectoria.
En estas ltimas ubicaciones, las dis-
tancias de interseccin o decisin pue-
den ser el control adecuado.


Modelo Recomendado de DVD

El modelo revisado de DVD es similar al
modelo existente de AASHTO 1994,
pero con velocidad inicial igual a la VD,
y con desaceleracin de diseo sustitui-
da por el coeficiente de friccin. (sic)

La DVD es an la suma de dos compo-
nentes: distancia de percepcin-reac-
cin al frenado (distancia recorrida
desde el momento en que un objeto
inesperado podra verse, hasta el mo-
mento en que se aplican los frenos), y la
distancia de frenado (distancia recorrida
desde el momento en que se aplican los
frenos hasta que el vehculo es
desacelerado hasta una detencin).

Conceptualmente, la DVD todava se
expresa por la ecuacin:

DVD = Distancia Reaccin +
Distancia Frenado (2)

Para caminos planos, estos dos compo-
nentes pueden expresarse matemtica-
mente por la Ecuacin dada en (1).

Como en el actual modelo de AASHTO,
los valores mnimos de la DVD, altura
de ojo del conductor y altura de objeto
se usan para calcular las mnimas longi-
tud de curva vertical requerida, tasa de
curvatura y separacin lateral en las
curvas horizontales.
Estas longitudes requeridas de curvas
vertical y horizontal son tales que -en un
mnimo- se dispone de la DVD calcu-
lada por la Ecuacin 1 en todos los
puntos de la curva.

Velocidad Inicial

Esta investigacin y otros estudios
documentados en la literatura muestran
que muchos conductores superan la
inferida VD (velocidad directriz calcula-
da usando los criterios actuales y la
geometra existente) de curvas horizon-
tales y verticales.
La coherencia de estos resultados no
soporta el uso de velocidades iniciales
menores que la VD del camino para
determinados requerimientos de la
DVD.
Las velocidades iniciales deberan ser
tales que abarquen la velocidad desea-
da por la mayora de los conductores.
Cuando se espera que la velocidad de
operacin de un camino cambie con el
tiempo, para determinar los requeri-
mientos de la DVD debera usarse la
velocidad de operacin ms alta previs-
ta.

Tiempo de Percepcin-Reaccin
al Frenado

que los 2.5 s del tiempo de percepcin-
reaccin de AASHTO para situaciones
de DVD abarcan las capacidades de la
mayora de los conductores (incluyendo
a los viejos).
En efecto, los datos muestran que 2.0 s
supera el 85 percentile del tiempo de
percepcin-reaccin al frenado para la
DVD de todos los conductores, y que
2.5 s supera el 90 percentile.

El valor 2.5 s est bien estableci-
do y abarca las capacidades de la ma-
yora de los conductores en situaciones
de DVD.
As, debera usarse para determinar la
DVD requerida; sin embargo, debera
advertirse que en ubicaciones donde la
DVD no es el control adecuado, pueden
serlo diferentes tiempos de percepcin-
reaccin al frenado.

Por ejemplo, los tiempos de percepcin-
reaccin al frenado ms cortos pueden
ser adecuados para el diseo de sem-
foros donde se esperan los cambios de
los intervalos, y ms largos para diseo
de intersecciones o distribuidores donde
la velocidad del conductor y/o tra-
yectoria son inesperadas.

Desaceleracin de Diseo

que la mayora de los conductores
eligen desaceleraciones mayores que
5.6 m/s cuando son confrontados con
la necesidad de detenerse por la pre-
sencia de un objeto inesperado en la
calzada.

Aproximadamente el 90 por ciento de
todos los conductores elige desacelera-
ciones mayores que 3.4 m/s.
Estas desaceleraciones estn dentro de
la capacidad del conductor para perma-
necer en su carril y mantener el control
del volante durante la maniobra de
frenado en superficies hmedas.

As, se recomienda 3.4 m/s (una
desaceleracin cmoda para la mayora
de los conductores) como el umbral de
desaceleracin para determinar la re-
querida DVD.
En este umbral de desacelera-
cin est implcito el requeri-
miento de que el sistema de
frenos del vehculo y los
valores de friccin del
pavimento sean por lo menos
equivalentes a 3.4 m/s; es
decir, f = a/g 0.347.

Los datos de deslizamiento muestran
que la mayora de las superficies de
pavimentos mantenidos por el Estado
(en EUA) superan este umbral.
Los datos de frenado muestran que la
mayora de los sistemas de frenado de
los vehculos pueden superar los valo-
res de friccin al deslizamiento del pavi-
mento (en EUA)

VALORES DE DISEO
RECOMENDADOS

Las DVDs recomendadas para diseo
se basan en conductores, de aptitudes
inferiores al promedio, que detectan un
objeto inesperado en la calzada y detie-
nen su vehculo antes de chocar el
objeto; los valores recomendados se
muestran en Tabla 1.

Los valores sombreados representan
las DVD ms all de las capacidades
visuales de los conductores para detec-
tar objetos pequeos de 15 a 20 cm du-
rante el da, y objetos grandes y de bajo
contraste durante la noche.
Para comparar, en la Figura 1 se ilus-
tran las DVD de diseo de AASHTO
1994; advierta que los valores reco-
mendados estn aproximadamente a
mitad de camino entre los valores
mnimos y deseables de 1994, para
todas las velocidades iniciales.

Alturas de Ojo y Objeto

que ms del 90 por ciento de todas las
alturas de ojo de conductores de veh-
culos-de-pasajeros superan los 108 cm;
altura de ojo que abarca una proporcin
aun ms grande de vehculos cuando,
en la poblacin de vehculos, se inclu-
yen los camiones y vehculos multi-
propsito.

As, se recomienda una altura de ojo de
conductor de 108 cm para determinar
las DVDs requeridas.

La investigacin mostr que los
accidentes que involucran a objetos
pequeos son sucesos
extremadamente raros y casi nunca
resultan en ocupantes heridos.

Tambin mostr que los objetos peque-
os estn ms all de las capacidades
visuales a distancias mayores que 130
m y, excepto para objetos reflectivos o
iluminados, los objetos grandes de bajo-
contraste estn ms all de las
capacidades visuales nocturnas de la
mayora de los conductores, a distan-
cias mayores que 100 m.

Los peligros ms reales y fre-
cuentes para los conductores son los
animales grandes (vacunos, ciervos,
etc.) y otros vehculos.
Desde el punto de vista de peligro po-
tencial, el objeto crtico para la DVD
debera ser el objeto visible ms peque-
o durante da y noche que represente
un peligro para el conductor; es decir,
las alturas de las luces traseras o delan-
teras de otro vehculo.

Aproximadamente el 95 por
ciento de las alturas de las luces trase-
ras y el 90 de las delanteras superan los
60 cm.
Adicionalmente, esta investigacin
mostr que los accidentes con objetos
ms pequeos son extremadamente
raros y, por naturaleza, de baja grave-
dad.
As, se recomienda una altura de objeto
de 60 cm como la apropiada para de-
terminar las requeridas DVD, excepto
en las ubicaciones donde sea alta la
probabilidad de presencia de rocas u
otros escombros en la calzada.
En estos lugares es adecuada una altu-
ra de objeto menor.

Controles de Diseo
para Curvas Verticales

Las longitudes mnimas de las curvas
verticales se determinan mediante la
provisin de amplia DV para la veloci-
dad inicial antes de frenar y para la
situacin de control.

Las DVDs requeridas deberan ser un
control donde sea adecuado, y las
distancias visuales de interseccin,
decisin y adelantamiento deberan
serlo donde el control apropiado es la
reduccin de la velocidad o la correc-
cin de la trayectoria.
El valor de control ms grande determi-
na la longitud mnima de una curva
vertical.

Curvas Verticales Convexas. Cuando
las alturas de ojo y objeto son 108 y 60
cm, como se usan para la DVD, la
longitud requerida de curva, L, en trmi-
nos de la diferencia algebraica de
pendientes, , y distancia de visibilidad,
D, puede calcularse segn:

Para D < L:
L D/658 (3)

Por conveniencia, para describir las
diferentes combinaciones de pendientes
de entrada y salida, la cantidad L/,
denominada K y expresada en m/%, es
la distancia horizontal para efectuar un 1
por ciento de cambio de pendiente; o
sea, es una medida de la curvatura.
La Tabla 2 muestra los valores calcula-
dos de K para longitudes de curvas
verticales convexas requeridas por las
DVDs mostradas en la Tabla 1.

Para comparar, en la Figura 2 se ilus-
tran los controles de diseo de
AASHTO para curvas verticales conve-
xas.
Los valores recomendables para curvas
verticales convexas son ligeramente
menores que los valores mnimos de
1994 para todas las velocidades inicia-
les.

Curvas Verticales Cncavas. General-
mente, la distancia de visibilidad de los
faros delanteros controla la longitud
mnima de las curvas convexas.
En este caso, para definir la lnea visual
del conductor se usa una altura de faro
de 60 cm y una divergencia hacia arriba
de 1 del rayo de luz desde el eje longi-
tudinal del vehculo.
La ecuacin siguiente muestra la rela-
cin entre D, L y como la distancia
entre el vehculo y el punto donde el
ngulo hacia arriba de 1 de la luz
intersecta la superficie del camino.

Para D < L:
L D/(120 + 3.5D) (4)

TABLA 1 DVDs Recomendadas para Diseo

Nota: El sombreado representa DV ms all de la mayora de las capacidades visuales de los conductores para detectar objetos pequeos o de bajo contraste.

FIGURA 1. Comparacin Entre Valores DVD Recomendados y de AASHTO 1994.

La Tabla 2 muestra los valores calcula-
dos de K para longitudes de curvas
verticales cncavas segn requerimien-
tos de DVDs mostradas en Tabla 1.
Para comparar, en la Figura 3 se mues-
tran los controles de diseo de curvas
verticales cncavas de AASHTO 1994.
Los valores recomendados estn entre
los valores mnimos y deseables para
todas las velocidades iniciales.

Controles de Diseo
de Curvas Horizontales

La mnima tasa de curvatura o la sepa-
racin lateral para las curvas horizonta-
les se determin mediante la provisin
de una amplia DV para la velocidad
inicial antes de frenar y la situacin de
control.
Las DVDs requeridas deberan ser el
control, donde la DVD es el control
adecuado, y las distancias de visibilidad
de interseccin, decisin o adelanta-
miento deberan ser el control donde la
variacin de velocidad es el control
adecuado.
El valor de control ms grande determi-
na la tasa mnima de curvatura o sepa-
racin lateral.

Al disear las curvas horizonta-
les, la lnea visual es una cuerda de la
curva, y la DV aplicable se mide a lo
largo de la lnea central del carril interior
a lo largo de la curva.

Las ordenadas medias, M, para zonas
de visin despejada para satisfacer las
DVD requeridas, D, para curvas de
radios, R, diferentes pueden expresarse
como sigue:

M = R[1 - cos(28.65D/R)]

Esta frmula se aplica slo a curvas
circulares ms largas que la DV para la
velocidad inicial.

Para cualquier velocidad inicial dentro
de un rango dado de velocidades y VD,
la relacin entre los radios y la ordenada
media es casi lineal.
Las ordenadas medias requeridas para
proveer las DVDs mostradas en la Ta-
ble 1 se muestran en la Figura 4.
Para comparar, las ordenadas medias
basadas en las DVD recomendadas son
ms grandes que las basadas en las
DVD de AASHTO.
Sin embargo, son ms pequeas que
las basadas en las DVD deseables de
AASHTO.

Consideraciones de Seguridad

La seguridad es de la mayor importan-
cia cuando se disean caminos; por lo
tanto, cualquier gua de diseo debera
resultar en diseos que no creen peli-
gros o condiciones inseguras.
muestran que para reducciones mode
radas de la DVD disponible no hay
ningn problema apreciable de seguri-
dad asociado con las curvas convexas
en carreteras rurales de alta velocidad.

Especficamente, esta investigacin
muestra que los ndices de choques en
carreteras rurales de dos-carriles con
curvas verticales de limitada DVD son
similares a los ndices de choques en
todas las carreteras de dos-carriles.
Adicionalmente, las curvas verticales
convexas con reducciones moderadas
de la DVD no parecen causar un proble-
ma de seguridad a los camiones gran-
des o a los conductores viejos.

Finalmente, la mayora de los acciden-
tes con DVD limitada es un posible
factor contribuyente en curvas verticales
con DVD de 120 metros o menos, y
comprenden a otros vehculo que entra
o sale de una interseccin o acceso a
propiedad.

TABLA 2 Controles de Diseo Recomendados para Curvas Verticales


FIGURA 2. Comparacin Entre Valores DVD Recomendados y de AASHTO 1994.

FIGURA 3. Comparacin Entre Valores K Recomendados
y de AASHTO 1994 para Curvas Convexas


FIGURA 4. Relacin entre Radio y Ordenada Media Necesaria
para proveer DVD en Curvas Horizontales

Recomendaciones

El modelo de DVD revisado y los valo-
res de los parmetros representan un
modelo con parmetros realistas valida-
dos con datos de campo, y representan
un comportamiento seguro del conduc-
tor.

El modelo revisado es similar al existen-
te de AASHTO, de modo que la necesi-
dad para el personal de los Departa-
mentos de Transporte de aprender una
nueva metodologa no es un escollo.
Finalmente, el modelo revisado no
sugiere la necesidad de ms largas
DVDs o longitudes de curvas, de modo
que la actualizacin a las nuevas nor-
mas no es tampoco un escollo.

As, se recomienda que el modelo revi-
sado y la documentacin asociada se
presente al Grupo de Tareas sobre
Diseo Geomtrico de AASHTO para
su posible inclusin en la prxima
actualizacin del Libro Verde.

Los resultados de los cambios recomen-
dados en la DVD son valores que estn
entre los actuales mnimos y deseables.

Adems, los valores de K para las con-
vexidades estarn ligeramente por
debajo de los actuales valores mnimos,
y los valores de K para concavidades
estarn entre los valores actuales mni-
mos y deseables.

Finalmente, los retranqueos o separa-
ciones laterales, M, para las curvas hori-
zontales estarn entre los valores ac-
tuales mnimos y deseables.

Los cambios recomendados no
deberan afectar la seguridad, a menos
que exista una interseccin prxima o
curva horizontal, dado que los ndices
de choques no crecen cuando la DVD y
las longitudes de curvas vertical se
disminuyeron en valores pequeos.
Los cambios recomendados tampoco
deberan influir sobre la seguridad de
camiones grandes o conductores viejos,
dado que no se advirti ninguna
evidencia de relacin entre la DVD y
tales condiciones.

RECONOCIMIENTOS

Este documento se bas en tra-
bajos encomendados por el National
Cooperativa Highway Research Pro-
gram, NCHRP Project 3-42.

Cualesquiera opiniones, hallazgos,
conclusiones o recomendaciones expre-
sadas en el documento son de los auto-
res y no necesariamente reflejan los
puntos de vista de NCHRP o AASHTO.

REFERENCIAS

1. A Policy on Geometric Design of Highways and Streets. American Association of
State Highway and Transportation Officials, Washington, D.C., 1994.
Diseo Geomtrico de Carreteras y Calles, AASHTO-1994. Traduccin Autorizada,
EGIC - 1997. Francisco J. Sierra, Ingeniero Civil - UBA.
2. A Policy on Sight Distance for Highways. American Association of State Highway
Officials, Washington, D.C., 1940.
3. Olson, P.L., D.E. Cleveland, P.S. Fancher, L.P. Kostyniuk, y L.W. Schneider.
"Parameters Affecting Stopping Sight Distance". NCHRP Report 270.
Transportation Research Board, National Research Council, Washington, D.C.,
junio 1984.
4. Hall. J.W. y D.S. Turner. "Stopping Sight Distance: Can We See Where We Now
Stand?" Transportation Research Record 1208. Transportation Research Board,
National Research Council, Washington, D.C., 1988, p. 4-13.
5. Hauer, E. "A Case for Science-Based Road Safety Design and Management".
Highway Safety at the Crossroads Conference Proceedings. American Society of
Civil Engineers, New York, 1988, p. 241-267.
6. Harwood, D.W., D.B. Fambro, B. Fishburne, H. Joubert, R. Lamm, B. Psarianos,
"International Sight Distance Design Practices." Proceedings of the International
Symposium on Highway Geometric Design Practices, Boston, MA, agosto 1995.
7. Fambro, D.B., K. Fitzpatrick, and R. Koppa, Determination of Stopping Sight
Distances, NCHRP Report 400. Transportation Research Board, National
Research Council, Washington, D.C., enero 1997.
Prcticas Internacionales de Diseo de la Distancia de Visibilidad de Detencin.
Traduccin Francisco J. Sierra, Ingeniero Civil - UBA. Borrador de Estudio para Uso
Interno en el Foro de Seguridad Vial, CENATTEV, 2002.
8. Harwood, D.W., J.M. Mason, W.D. Glauz, B.T. Kulakowski, y K. Fitzpatrick. Truck Characteris-
tics for Use in Highway Design and Operation, Volume I: Research Report. FHWA-RD-89-226,
diciembre 1989.

Fuente:
A NEW STOPPING SIGHT DISTANCE MODEL FOR USE IN HIGHWAY GEOMETRIC DESIGN
Daniel B. Fambro, Texas A&M University
Kay Fitzpatrick, Texas A&M University
Rodger Koppa, Texas A&M University
http://www.nationalacademies.org/trb/publications/geom/ch33.pdf

Borrador de Estudio para el Foro Seguridad Vial de CENATTEV, Buenos Aires, 2002

NUEVO MODELO DE LA DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE DETENCIN PARA USAR EN EL DISEO GEOMTRICO VIAL

Traduccin:
Francisco J. Sierra, Ingeniero Civil - UBA
Docente de la EGIC - UBA
PRCTICAS INTERNACIONALES DE DISEO
DE LA DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE DETENCIN

Douglas W. Harwood, Midwest Research Institute
Daniel B. Fambro Texas A&M University
Bruce Fishburn, Roads and Traffic Authority of New South Wales
Herman Joubert, African Consulting Engineers, Inc.
Rdiger Lamn, University of Karlsruhe
Basil Psarianos, National Technical University of Athens

Este informe revisa las prcticas de diseo
geomtrico de varios pases, relacionadas
con la distancia de visibilidad. El propsito es
presentar las prcticas de diseo de la dis-
tancia de visibilidad en una variedad de
pases, como un recurso para los
organismos viales de cualquier pas que
pueda estar considerando posibles
modificaciones y actualizaciones a sus
propias polticas y prcticas. Se espera que
sirva como un recurso al presentar ideas y
conceptos que pueden ser nuevos para
alguien, pero que estn en verdadero uso en
otras partes del mundo. Los intercambios
internacionales de este tipo de informacin
son valiosos al proveer a los ingenieros
prcticos e investigadores una perspectiva
que va ms all de su propio pas y su propio
lugar en el mundo.
La aptitud de ver adelante y observar
el trnsito potencialmente conflictivo es
crtica para las operaciones viales seguras.
La distancia de visibilidad, DV -un importante
elemento en el diseo geomtrico de
carreteras- se refiere a la longitud de
plataforma sobre la cual un conductor tiene
una visin, libre, desobstruida. Este informe
se refiere a los criterios usados en el diseo
geomtrico de tres aspectos clave de la
distancia de visibilidad: (1) distancia de
visibilidad de detencin, DVD; (2) distancia
de visibilidad de adelantamiento, DVA; y (3)
distancia de visibilidad de interseccin, DVI.
Cada uno de estos tipos de distancia de
visibilidad se trata a continuacin.

DISTANCIA DE VISIBILIDAD
DE DETENCIN

En el diseo geomtrico vial, la DVD es la
ms fundamental de las consideraciones de
DV, porque se requiere en todos los puntos a
lo largo de la plataforma. DVD es la distancia
que un conductor debe ser capaz de ver
adelante a lo largo de la plataforma para
identificar peligros en ella y, cuando sea
necesario, llevar con seguridad a su vehculo
hasta una detencin. La DVD puede estar
limitada por las curvas horizontales y
verticales. As, las curvas horizontales y
verticales de las plataformas deben dise-
arse con la DVD en la mente.
Se revisaron los criterios de DVD
usados en Australia, Austria, Gran Bretaa,
Canad, Francia, Alemania, Grecia,
Sudfrica, Suecia, Suiza y los Estados
Unidos de Amrica. Esta revisin hall que la
mayor parte de los pases tienen criterios de
DVD basados en el mismo modelo, pero que
varan las suposiciones de varios pases
acerca de los parmetros usados en el
modelo.

Modelos de DVD

Generalmente, la DVD se define como la
suma de dos componentes, distancia de
percepcin y reaccin y distancia de
desaceleracin al frenado. El escenario de
diseo de la DVD supone que hay un peligro
en la plataforma, tal como un objeto, y que el
conductor de un vehculo que se aproxima al
objeto puede primero detectar su presencia y
luego frenar hasta una detencin segura
delante del objeto. La distancia de
percepcin y reaccin, DPR, es la distancia
recorrida por el vehculo desde el instante en
que el objeto es visto por el conductor, hasta
el instante en que aplica los frenos. La
distancia de frenado o desaceleracin , DF,
es la distancia recorrida por el vehculo
desde el instante en que el conductor aplica
los frenos hasta el instante en que el
vehculo se detiene delante del objeto. El
modelo DVD -resultante de los principios
bsicos de la fsica- es:

DVD = DPR + DF

o ms especficamente,

DVD = 0.278 V
o
t + V
o
/254f [1]
donde:
DVD distancia de visibilidad de detencin,
m
V
o
velocidad de diseo o inicial, km/h
t tiempo de percepcin y reaccin del
conductor, s
f coeficiente de friccin de frenado
entre los neumticos y la superficie
del pavimento (factor de friccin
longitudinal)

Las constantes son:
0.278 = 1/3.6
254 = 2x3.6x9.8

La DVD tambin es afectada por la
pendiente de la plataforma; esto es, las
distancias de detencin disminuyen en las
subidas y aumentan en las bajadas.
Especficamente, los efectos de la pendiente
sobre la DVD pueden expresarse segn la
ecuacin:

DVD = 0.278 V
o
t + V
o
/[254(fi)] [2]

donde:
i pendiente, m/m; + para subidas y -
para bajadas.

Las DVDs en las curvas verticales pueden
basarse en la pendiente media (i) en la
distancia de desaceleracin.
La longitud mnima de curvas
verticales est controlada por la DVD
requerida, altura de ojo del conductor, y
altura de objeto. Esta longitud de curva
requerida es tal que en un mnimo, en todos
los puntos a lo largo de la curva se disponga
de la DVD calculada segn la Ecuacin [2].
Pueden usarse las frmulas siguientes para
determinar la longitud requerida en curvas
verticales convexas y cncavas a partir de
las suposiciones sobre las pendientes
adyacentes y las alturas de ojo y objeto.

Para curvas convexas:

L = D/[200(h
1
+ h
2
)] D<L [3]
y
L =2D + [200(h
1
+ h
2
)]/ D>L [4]

donde:
L longitud requerida de curva vertical,
m
D DV, m
diferencia algebraica de pendientes,
%
h
1
altura ojo sobre superficie
plataforma, m
h
2
altura objeto sobre superficie
plataforma oculta para la vista del
conductor, m

Para curvas cncavas:

L = D/[2(h
3
+ D tan ) D<L [5]

y

L = 2D - [2(h
3
+ D tan )/] D>L [6]

Tres pases -Austria, Alemania y Grecia-
usan un modelo ligeramente diferente que
incorpora el efecto de un factor de friccin
longitudinal dependiente de la velocidad y del
arrastre aerodinmico sobre el vehculo que
desacelera. Este modelo usa el mismo
trmino para la distancia de reaccin al
frenado que la Ecuacin [1], pero con un
trmino modificado de la distancia de
frenado, mostrado en la Ecuacin [8].

[8]
donde:
h
3
altura faros vehculo sobre la
superficie de la plataforma, m
ngulo de divergencia superior del
rayo de luz faro delantero (la
mayora de los pases usa 1;
algunos usan 0)

A menudo, la curvatura de las curvas
verticales convexas y cncavas se
caracteriza con el factor K, definido como la
longitud de la curva vertical dividida por su
diferencia algebraica de pendiente, m/%,
mostrada en la Ecuacin [7].

K = L/ [7]

donde:
g aceleracin de la gravedad, 9.81
m/s
V velocidad en cualquier punto en la
maniobra de desaceleracin, km/h
F
T
(V) velocidad dependiente del factor de
friccin longitudinal
F
L
fuerza de arrastre aerodinmico, N
m masa del vehculo, kg

La fuerza de arrastre aerodinmica se
determina segn:

F
L
= 0.5 C
w
A (0.278V) [9]

donde:
densidad del aire, 1.15kg/m
C
w
coeficiente de arrastre aerodinmico
A superficie frontal proyectada, m

El trmino F
T
(V) representa la variacin del
coeficiente de friccin longitudinal de frenado
en funcin de la velocidad. Lamm (1) fue el
primero en desarrollar este concepto. Abajo
se dan las ecuaciones usadas para F
T
(V) en
Austria, Alemania y Grecia, en la discusin
de la poltica de diseo de la DVD de cada
pas.

Parmetros Usados en los Modelos de
DVD

Abajo se revisa la variacin entre las polticas
de diseo de la DVD entre varios pases, con
nfasis en los valores de los parmetros su-
puestos en los modelos de la DVD.

Australia

La Asociacin Nacional de las Autoridades
Viales Estatales de Australia define la DV
como la distancia que recorrer un vehculo
antes de detenerse bajo un duro frenado
despus de ver por primera vez un peligro en
la plataforma. Se calcula usando un tiempo
de reaccin de 2.5 s, factor de friccin
longitudinal de 0.5 y una velocidad de
operacin aproximada en km/h. En caminos
con velocidades menores que 50 km/h se
usa un tiempo de reaccin de 2 s y en
situaciones restringidas y de topografa
dificultosa puede usarse 1.5 s.
La Asociacin usa procedimientos de
prediccin de la velocidad para estimar la
velocidad de operacin real, la cual se usa
luego para determinar la DVD. La
investigacin australiana encontr que
normalmente en vas de la ms baja
velocidad, las velocidades de operacin son
ms altas que las velocidades de diseo
especificadas en los EUA y, en velocidades
mayores que 100 km/h, los dos mtodos dan
esencialmente los mismos resultados.
Dado que la ecuacin de DVD es ms
sensible a los cambios en la velocidad de
diseo que en otros factores, la Asociacin
introduce un factor mayor de seguridad al
disear para conductores ms veloces.(2)
La DVD requerida controla el diseo
de las curvas verticales convexas. Las
longitudes de curva se especifican en
trminos del valor K, el cual es la longitud de
curva que resulta de un cambio de pendiente
de 1 por ciento. Los valores mnimos de K se
hallan con alturas de 1.15 m, ojo, y 20 cm,
objeto. Donde sea difcil o costoso alcanzar
la DVD normal, se usan los equivalentes
tiempos y distancias para determinar las
mnimas longitudes de DVD.
Una gua de capacidad visual que
afecta la DVD requiere que el conductor sea
capaz de reconocer un peligro una vez visto.
Un observador humano, tal como un
conductor, puede resolver detalles
espaciales hasta de 1' de arco, el cual es el
ngulo subtendido en el ojo por la altura del
objeto. Sin embargo, un ngulo de 5' es ms
tpico del contraste y condiciones de
iluminacin encontradas en las plataformas.
Al trasladar este requerimiento en la altura
del objeto que debe ser visible por el
conductor, 10 y 20 cm del objeto deben estar
arriba de la lnea de visin para distancias de
65 y 130 m, respectivamente.
Probablemente, el objeto no se ver a
distancias mayores que 130 m, aun con
suficiente DV. Al usar las distancias desde la
frmula de DVD, las velocidades superiores
a 90 km/h de da, y 70 km/h de noche, estn
ms all de la capacidad visual del con-
ductor.

Austria

En Austria, la poltica de diseo de la DVD se
basa en una velocidad de operacin
conocida como la velocidad de proyecto, la
cual representa la velocidad mxima terica
en una ubicacin particular del camino. La
velocidad de proyecto mxima corresponde a
100 km/h para caminos rurales de dos-
carriles y vara desde 100 a 140 km/h para
caminos multicarriles.(3)
Se usa un tiempo de reaccin de 2 s.
En la maniobra de desaceleracin, para
representar el coeficiente de frenado a
cualquier velocidad, se usa la Ecuacin [10].
Gran Bretaa

El Departamento de Transporte es
responsable de las carreteras nacionales y
los Concejos Condales de los caminos
locales. Sin embargo, la mayora de los
Concejos Condales adoptan las normas y
especificaciones del Departamento de
Transporte. DVD se define usando esencial-
mente el mismo modelo dado por la
Ecuacin [1]. La velocidad de diseo se basa
en las restricciones geomtricas y en la
velocidad observada en secciones
adyacentes, ms que en la consideracin de
una clasificacin general de plataformas.
Se usa un tiempo total de percepcin y
reaccin de 2 s. La distancia de frenado se
basa en un coeficiente de friccin de frenado:

F
T
(V) = 0.214(V/100) - 0.640 (V/100) - 0.615 [10]

Para determinar el arrastre aerodinmico
usando la Ecuacin [10] y evitar la excesiva
incomodidad del conductor se supone:
Coeficiente de arrastre, C
w
= 0.46
rea frontal de vehculo, A = 2.21 m
para vehculo-de-pasajeros
Masa del vehculo, m = 1175 kg

Sin prdida de control, puede alcanzarse un
coeficiente de frenado de 0.375 en
condiciones de superficie humeda,
normalmente texturada.
Sin embargo, la tasa de desaceleracin
mxima cmoda usada en el diseo se basa
en un coeficiente de friccin de 0.25.(4)
Para determinar las longitudes de
curva la altura de ojo del conductor vara de
1.05 a 2 m. La altura de objeto vara segn la
altura de las luces traseras de 0.25 a 2 m.

Canad

La poltica canadiense de DVD es similar a la
de los EUA tratada ms adelante, excepto
que se convirti a las unidades mtricas en
una poca anterior, con redondeos diferentes
de los valores de diseo. La prctica actual
difiere de la de los EUA en que para
representar la altura de las luces traseras se
eligi una altura de objeto de 0.38 m.

Francia

Para desarrollar y promocionar las polticas
de diseo, en Francia los responsables son
el Ministerio de Transporte, Divisin
Caminos, y la Divisin Seguridad y Trnsito
Vial.(6) Primariamente, las normas se aplican
a los caminos nacionales, pero generalmente
tambin a los caminos urbanos. Aunque no
est directamente documentado, el francs
no cree que la DVD sea muy importante para
el diseo vial porque sus estudios de
accidentes sugieren que los accidentes
contra objetos fijos no son comunes. El
objeto ms comn chocado es el peatn,
accidente que totaliza el 5 por ciento de los
accidentes rurales y el 8 por ciento de todos
los accidentes mortales. Tpicamente, tales
accidentes ocurren durante la noche, cuando
la DVD no es el factor que limita la
visibilidad.(6)
Por lo tanto, las nuevas guas
francesas usan un altura de objeto de 35 cm,
que representa la altura de faros traseros de
un vehculo.
Esta altura tambin es suficiente para cubrir
un peatn, la causa ms comn de
accidentes. Las guas francesas establecen
que cuando la DVD sea difcil de proveer y la
plataforma tenga una banquina pavimentada,
entonces una opcin aceptable es acomodar
una maniobra evasiva mediante la provisin
de DV igual al desplazamiento lateral para
3.5 s en la velocidad del 85 percentile del
trnsito. Esta DV se mide desde la altura de
ojo del conductor hasta la superficie del
pavimento. En caminos existentes, conside-
ran la provisin de distancia de visibilidad de
interseccin, DVI, visibilidad de curvas, y la
regla del desplazamiento lateral para la DVD,
como los asuntos de DV ms importantes.

Alemania

En Alemania, la poltica de diseo de la DV
usa una velocidad de diseo basada en el
prevaleciente 85 percentile de la velocidad
del trnsito.(7,8,9,10,11) Se usan tiempo de
reaccin al frenado de 2 s en caminos rurales
y 1.5 s en calles urbanas. Para representar el
coeficiente de frenado a cualquier velocidad
en la maniobra de desaceleracin, en
Alemania se usa la Ecuacin [11].

F
T
(V) = 0.241(V/100) - 0.721 (V/100) -
- 0.708 [11]

Para determinar el arrastre aerodinmico de
la Ecuacin [9], en Alemania se supone:
Coeficiente de arrastre C
w
= 0.35
Masa vehculo, m = 1304 kg
rea frontal vehculo, A = 2.08 para un
vehculo-de-pasajeros.

La longitud de las curvas verticales se
determina sobre la base de una altura de ojo
de 1 m para vehculos-de-pasajeros o 2.5 m
para camiones, y de una altura de objeto que
vara de 0 a 45 cm en funcin de la velocidad
del 85 percentile.

Grecia

En Grecia, la poltica de DV usa una
velocidad de diseo basada en el 85
percentile de la velocidad del trnsito.
Se usan tiempo de reaccin al
frenado de 2 s en caminos rurales y 1.5 s en
calles urbanas. En la maniobra de
desaceleracin, para representar frenado a
cualquier velocidad, se usa la Ecuacin [12].

F
T
(V) = 0.151(V/100) - 0.485(V/100) -
- 0.59 [12]

Para determinar el arrastre aerodinmico
segn la Ecuacin [9], en Grecia se hacen
las mismas suposiciones que en
Alemania.(12)

Sudfrica

En Sudfrica, el diseo de la DVD se basa
en un tiempo de percepcin y reaccin de 2.5
s. Los criterios de DVD se basan en una
velocidad de operacin que, para
velocidades superiores a 50 km/h, es menor
que la velocidad de diseo. Por ejemplo,
para una velocidad de diseo de 120 km/h, el
diseo de la DVD se basa en una supuesta
velocidad de operacin de 101 km/h.

Suecia

La Administracin Nacional de Vialidad
Sueca es responsable de todos los aspectos
de la Red Vial Estatal. Para caminos rurales
se requiere la adhesin a las normas de
diseo; sin embargo, slo se recomiendan
para carreteras urbanas.(13)
La ecuacin de la DVD considera
tiempo de frenado de diseo, y friccin de
frenado de diseo. Para la ecuacin, las
variables adicionales necesarias incluyen la
altura del vehculo de 1.35 m, la altura del ojo
de 1.10 m, altura de objeto de 20 cm, y
ngulo mnimo de visibilidad de 1' como el
mnimo ngulo ptico que debe cubrir un
objeto para permitir que el conductor de un
vehculo lo distinga a la luz del da. La parte
del objeto requerida para ser visible vara
desde 1 cm para un objeto de 20 cm a una
distancia de 50 m, hasta 9 cm a una
distancia de 300 m.
El tiempo de reaccin al frenado de 2 s es el
tiempo transcurrido desde el momento en
que un conductor tiene la capacidad fsica de
percibir una obstruccin en el camino, hasta
el momento en que comienza una reaccin
de frenado entre los neumticos y el camino.
Para calcular la DVD nocturna se usa una
altura de faros delanteros de 60 cm.

Generalmente, en Suecia la DVD no
es un parmetro importante de diseo
porque les resulta difcil cuantificar los
beneficios de variar las distancias de
visibilidad dentro de su marco
beneficio/costo; sin embargo, a travs de un
estudio a pequea escala determinaron que
los accidentes crecen al crecer la relacin
entre nmero de ubicaciones con menos de
300 m de DV y la longitud total del camino.

Suiza

En Suiza, para determinar la DVD slo se
dispone de unos pocos detalles, pero se
sabe que el diseo de la DV se basa en una
altura de ojo del conductor de 1 m, y una
altura de objeto de 15 cm.(14) El diseo de la
DV se basa en un concepto de velocidad de
operacin similar al de velocidad de proyecto
usado en Austria.

Estados Unidos de Amrica

En los EUA, las polticas de diseo se basan
en las polticas de la AASHTO, cuyas
velocidades de diseo se eligen
primariamente sobre la base de la
clasificacin funcional y no dependen
estrechamente de las velocidades de
operacin, como en otros pases.(15)
El tiempo de reaccin al frenado
supuesto en la norma sobre DVD de
AASHTO es de 2.5 s. Los coeficientes de
friccin del frenado varan desde 0.4 para
una velocidad de diseo de 30 km/h hasta
0.28 para una velocidad de diseo de 120
km/h.
La poltica de AASHTO para
seleccionar las longitudes de las curvas
verticales se basa en la suposicin de una
altura de ojo de conductor de 1.07 m y una
altura de objeto de 15 cm.
Debera advertirse que la poltica
sobre DVD en los EUA est actualmente
bajo la revisin del Proyecto NCHRP 3-42, y
que los cambios a esa poltica pueden ser
prximos.

Comparacin de los Valores de Diseo
de la DVD

En la Tabla 1 y Figura 1 se comparan los
valores de diseo mnimos requeridos de
DVD de los pases revisados. Como se
muestra, los valores de diseo de los EUA
estn cerca del extremo superior del rango, y
los de Canad cerca del extremo inferior del
rango.
Las principales presunciones usadas
para determinar los valores DVD son el
tiempo de reaccin al frenado y el coeficiente
de friccin de frenado. Todos los pases
revisados usan tiempos de reaccin al
frenado de 2 s para caminos rurales, excepto
Australia (slo para las ms altas
velocidades), Canad, Sudfrica y los EUA,
los cuales usan 2.5 s. En la Tabla 2 y Figura
2 se comparan los coeficientes de frenado de
friccin supuestos para determinar la DVD. Al
interpretar la Tabla 2 y la Figura 2 debera
recordarse que la mayora de los valores
dados del coeficiente de friccin representan
valores supuestos constantes en todo el
rango de velocidad, en tanto que los valores
de Austria, Alemania y Grecia varan con la
velocidad durante la maniobra de frenado.
La Tabla 3 resume las diferencias
entre los pases de las alturas de ojo del
conductor y del objeto para determinar las
longitudes de las curvas verticales. Todas las
alturas de ojo supuestas estn en el rango de
1 a 1.15 m para el conductor de un vehculo-
de-pasajeros. Las suposiciones de altura de
objeto son ms variadas. Australia, Gran
Bretaa, Suecia, Suiza y los EUA, cada uno
supone un objeto pequeo con una altura en
el rango de 15 a 26 cm. Canad y Francia
usan una altura de objeto basada en la altura
de los faros traseros en el rango de 35 a 38
cm. Alemania usa un valor de altura de
objeto que vara con la velocidad de diseo
desde 0 a bajas velocidades hasta 45 cm a
altas velocidades. Una caracterstica nica
de las guas suecas es que especifican una
parte mnima del objeto (1' de arco) que debe
verse.
La Figura 6 resume las guas de
catorce pases para determinar las longitudes
de las curvas verticales convexas. Los datos
para pases distintos que los revisados
directamente en este informe se basan en el
trabajo de Krammes y Garnham.(16) Los
valores mnimos de K se basan en la DVD
requerida, como tambin las altura de ojo y
objeto.

Muchos pases especifican curvas
verticales parablicas; la mayora de los
pases europeos especifican curvas
verticales circulares, pero, por conveniencia,
las replantean en el campo como
parablicas.

Para una curva vertical circular, el valor 100K
representa el radio de la curva vertical. Sin
embargo, debera reconocerse que, para una
valor dado de K, las rasantes de las curvas
parablicas y circulares difieren slo en unos
pocos cm.

En la Figura 4 se comparan las
guas para las curvas verticales cncavas.
Algunos de los pases revisados, incluyendo
los EUA, para la curva vertical cncava usan
criterios basados en la altura de los faros
delanteros; otros pases consideran a las
curvas verticales cncavas como menos
crticas con respecto a la seguridad, y basan
sus guas de diseo en la comodidad y
apariencia.

Aashto Parada

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Deskripsi Asli:

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Aashto Parada

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

Pg.

Anda mungkin juga menyukai