Proyecto - Motor de Combustión Interna

DESCRIPCIN Y FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR DE
COMBUSTIN INTERNA

ING. RODOLFO NAJARRO

BARZOLA SUREZ HAMILTON ESTIVEN
MUOZ CEVALLOS JORGE LUIS
ZAMBRANO DAZ NEPTALY ISIDRO

Contenido
II. RESUMEN ....................................................... 7
III. INTRODUCCIN ................................................. 8
IV. OBJETIVOS ...................................................... 9
4.1. General .......................................................... 9
4.2. Especficos ....................................................... 9
4.3. Hiptesis ......................................................... 9
V. MARCO TERICO ............................................... 10
5.1. El proceso de combustin ......................................... 11
5.2. Cmo generar movimiento mecnico ............................... 11
5.3. Ciclo de cuatro tiempos ........................................... 12
5.3.1. Tiempo de admisin .......................................... 12
5.3.2. Tiempo de compresin ........................................ 13
5.3.3. Relacin de compresin ....................................... 13
5.3.4. Tiempo de explosin .......................................... 13
5.3.5. Tiempo de escape ............................................ 14
5.4. Conjunto de bloque de cilindros (monoblock) ........................ 15
5.4.1. COMPONENTES PRINCIPALES ............................... 16
5.4.1.1. Diseo del monoblock en lnea ............................... 16
5.4.1.2. Diseo del monoblock en V .................................. 16
5.4.2. CAMISAS DE LOS CILINDROS ................................ 16
5.4.3. CRTER .................................................... 16
5.4.4. CIGEAL .................................................. 17
5.4.5. MUONES DE LOS COJINETES PRINCIPALES DE LA
BANCADA .......................................................... 18
5.4.5.1. Cojinetes principales ........................................ 18
5.4.5.2. Lubricacin de los cojinetes .................................. 19
5.4.6. AMORTIGUADOR DE VIBRACIONES DEL CIGEAL ........... 19
5.4.7. BIELAS ..................................................... 19
5.4.8. PISTONES .................................................. 20
5.4.8.1. Holgura del pistn .......................................... 20
5.4.8.2. Anillos de pistn ............................................ 21

3
5.4.9. TREN DE VLVULAS ......................................... 21
5.4.9.1. Configuracin de vlvulas del tipo de varillas de empuje (OHV) ... 22
5.4.9.2. Configuracin del rbol de levas en la cabeza (OHC) ............ 23
5.4.9.3. rbol de levas individual en la cabeza (SOHC) ................. 23
5.4.9.4. Doble rbol de levas en la cabeza (DOHC) ..................... 23
5.4.9.5. Vlvulas ................................................... 24
5.4.9.5.1. Vstago de la vlvula ...................................... 24
5.4.9.6. rbol de levas .............................................. 25
5.4.9.6.1. Impulsin del rbol de levas en la cabeza (correa) ............ 25
5.4.9.6.2. Impulsin de correa y engranajes ........................... 26
5.4.10. SISTEMA DE LUBRICACIN ................................ 26
5.4.10.1. Aceite para motor ......................................... 27
5.4.10.2. Circulacin de aceite ...................................... 28
5.4.10.3. Lubricacin por presin .................................... 28
5.4.10.4. Cambio de aceite ......................................... 29
5.4.10.5. Componentes del depsito de aceite ........................ 29
5.4.10.6. Colador de aceite ......................................... 29
5.4.10.7. Bomba de aceite .......................................... 29
5.4.10.8. Filtro de aceite ........................................... 30
5.4.10.9. Varilla para medir el aceite ................................. 30
5.4.10.10. Lmpara indicadora de presin de aceite .................... 31
5.4.11. SISTEMA DE ADMISIN DE AIRE ........................... 31
5.4.11.1. Mltiple de admisin de aire ................................ 31
5.4.11.2. Componentes de la admisin y filtro de aire .................. 31
5.4.11.3. Conductos de admisin .................................... 31
5.4.11.4. Induccin forzada ......................................... 32
5.4.12. SISTEMA DE ESCAPE ...................................... 33
5.4.12.1. Silenciadores ............................................. 34
5.4.12.2. Convertidor cataltico o catalizador .......................... 34
5.4.13. SISTEMA DE ENFRIAMIENTO ............................... 34
5.4.13.1. Refrigerante .............................................. 35
5.4.13.2. Funcionamiento .......................................... 36

4
5.4.13.3. Bomba del refrigerante .................................... 36
5.4.13.4. Termostato .............................................. 36
5.4.13.5. Ventilador de enfriamiento ................................. 37
5.4.13.6. Depsito de refrigerante ................................... 37
5.4.13.7. Radiador ................................................ 37
5.5. Motor diesel ..................................................... 38
5.5.1. Funcionamiento .............................................. 38
5.5.2. BLOQUE DEL MOTOR O MONOBLOCK ........................ 38
5.5.2.1. Cigeal ................................................... 38
5.5.2.2. Bielas ..................................................... 39
5.5.2.3. Pistones y anillos ........................................... 39
5.5.2.4. Cabeza de cilindros ......................................... 39
5.5.3. SISTEMA DE INYECCIN DE COMBUSTIBLE .................. 40
5.5.3.1. Vlvulas ................................................... 40
5.5.4. SISTEMA DE LUBRICACIN .................................. 41
5.5.5. SISTEMA DE ENFRIAMIENTO ................................ 41
5.6. Ciclos termodinmicos en el motor ................................. 41
5.6.1. CICLO OTTO ................................................ 41
5.6.2. CICLO DIESEL .............................................. 43
5.7. Fuentes de emisiones toxicas de los motores de combustin interna .... 44
5.7.1. COMPOSICION DE LAS EMISIONES TOXICAS Y SU ACCION
SOBRE EL ORGANISMO HUMANO ................................... 47
VI. MERCEDES-BENZ ............................................... 48
6.1. Significado de las Siglas de los Motores ............................. 48
6.2. Motor OM352 Mercedes-Benz ..................................... 49
6.3. Tipos de aceite .................................................. 49
6.3.1. PESO ....................................................... 50
6.3.2. GRADO INDIVIDUAL ......................................... 50
6.3.3. MULTI-GRADOS ............................................. 50
6.4. Lquido para Frenos .............................................. 51
6.4.1. LQUIDO PARA FRENOS DOT 4 MB ........................... 51
6.4.2. LQUIDO PARA FRENOS DOT 4 PLUS MB ..................... 51
6.5. Liquido Refrigerante .............................................. 51

5
6.5.1. ANTICONGELANTE FL PLUS ................................. 52
6.5.1.1. Beneficios ................................................. 52
6.5.2. ANTICONGELANTE RL-PLUS DILUIDO ........................ 52
6.5.2.1. Beneficios ................................................. 52
6.5.3. ANTICONGELANTE RL-PLUS ................................. 52
6.5.3.1. Beneficios ................................................. 52
6.6. Anlisis del plan de mantenimiento del Mercedes Benz ............... 53
6.6.1. REVISIN ENTRE 1000 Y 5000 KM ............................ 53
6.6.2. INTERVALOS DE REVISIONES ............................... 55
6.6.3. INTERVALOS PARA CAMBIOS DE ACEITE ..................... 56
VII. NOMENCLATURA ............................................... 57
VIII. PARMETROS DEL MOTOR DE COMBUSTIN INTERNA ........... 58
8.1. Orden de encendido .............................................. 58
8.2. Caractersticas del motor .......................................... 59
8.3. Clculo de parmetros fundamentales del motor. ..................... 59
8.3.1. Cilindrada unitaria. ............................................ 60
8.3.2. Cilindrada de la cmara de compresin. ......................... 60
8.3.3. Cilindrada total. .............................................. 61
8.3.4. Relacin de compresin. ...................................... 61
8.4. Potencia y rendimiento ............................................ 61
8.4.1. Potencia terica mxima (potencia al freno). ..................... 62
8.4.2. Potencia indicada. ............................................ 63
8.4.3. Potencia efectiva. ............................................ 64
8.4.4. Potencia a las ruedas. ........................................ 64
8.4.5. Potencia perdida debido a la altura. ............................. 65
8.4.6. Rendimiento termodinmico del ciclo. ........................... 66
8.4.7. Rendimiento indicado. ........................................ 67
8.4.8. Trabajo indicado. ............................................. 67
8.4.9. Rendimiento mecnico. ....................................... 68
8.4.10. Rendimiento total. .......................................... 69
8.5. Consumo de combustible ......................................... 69
8.6. Clculo de emisiones ............................................. 70

6
IX. CONCLUSIONES ................................................ 71
X. RECOMENDACIONES ........................................... 72
XI. BIBLIOGRAFA .................................................. 73

7
II. RESUMEN
Para el desarrollo de este proyecto se recopilo diferente tipo de
informacin general dando a conocer sobre el funcionamiento principal de
los mecanismos internos que componen tanto el motor Disel como el
motor a Gasolina.
Adems se trata de dar a conocer la nomenclatura que se utiliza y los
diferentes parmetros que existen en un motor de combustin interna de
un camin Mercedes Benz tipo: OM 352 A como por ejemplo:
Orden de encendido
Cilindrada unitaria
Cilindrada Total
Potencia
Par motor o Torque
Relacin de Compresin
Volumen de la Cmara de Combustin etc.
En fin este proyecto se encargara de eliminar las grandes limitaciones
existentes de conocimientos sobre motores de combustin interna.

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III. INTRODUCCIN
Los motores trmicos son mquinas que tienen por objeto transformar
energa calorfica en energa mecnica directamente utilizable. La energa
calorfica puede provenir de diversas fuentes primarias, pero en el estudio
de los motores endotrmicos es obtenida de la combustin de
combustibles lquidos o ms raramente gaseosos.
Se conoce como motores de combustin interna o endotrmicos
alternativos a cualquier tipo de mquinas, las cuales a partir de energa
qumica proporcionada son capaces de convertirla y obtener energa
mecnica directamente utilizable.
Los motores de combustin interna se clasifican de acuerdo al
combustible que utilizan en:
Motores Disel
Motor Otto
Dentro de esta clasificacin se encuentran adems los motores a gas que
tienen un funcionamiento similar a los motores a gasolina con la diferencia
que la combustin se produce por una mezcla de gases inflamables y
aire.
El principio del motor disel se basa en el encendido producto de la
compresin del combustible en el interior de la cmara de combustin,
dicho proceso ocurre a presin constante.
El funcionamiento de un motor de combustion interna es similar al delas
maquinas de vapor pero la diferencia fundamental es que se tiene un
mayor aprovechamiento de la energa generada en el interior de los
cilindros, ademas su tamao es considerablemente menor y tienen la
capacidad de cambiar de la posicin de reposo a otra posicin de
movimiento en un corto tiempo con la posibilidad de generar una gran
cantidad de energa.

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IV. OBJETIVOS
4.1. General
Desarrollar la investigacin terica sobre los motores de combustin
interna, sus mecanismos y su respectivo funcionamiento.
4.2. Especficos
Establecer los 4 tiempos de un motor.
Conocer el funcionamiento de cada uno de sus elementos.
Determinar los parmetros del motor de combustin interna.
4.3. Hiptesis
Esta investigacin terica permitir conocer los elementos y mecanismos
de los cuales esta complementado un motor de combustin interna.

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V. MARCO TERICO
El motor de combustin interna es el mecanismo o conjunto de
mecanismos y sistemas completamente sincronizados para que la
combustin se realice dentro del motor de esta manera se transforma la
energa trmica en mecnica proporcionando la potencia necesaria para
mover unvehculo. El tipo de combustible que se utiliza en motores de
gasolina o diesel es diferente, debido al mtodo utilizado para el
encendido del combustible. El funcionamiento mecnico de ambos
motores es casi idntico. En un motor, el combustible se quema para
generar un movimiento mecnico. Entre los principales componentes del
motor de combustin interna se encuentran:
El conjunto del bloque de cilindros o monoblock.
El tren de vlvulas.
El sistema de entrada.
El sistema de escape.
EL sistema de lubricacin.
El sistema de enfriamiento.

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5.1. El proceso de combustin
La combustin es el proceso de encender una mezcla de aire y
combustible. En el proceso de combustin se aspira una mezcla de aire y
combustible hacia el interior de un cilindro y se comprime mediante un
pistn en movimiento. La mezcla comprimida se enciende para generar la
energa que proporciona el movimiento del vehculo. La Presin de
Compresin en el E.CH. (Encendido por chispa) es de 11 12.3 ATM.
(160 180 PSI) llegando en la explosin a 1000C.
5.2. Cmo generar movimiento mecnico
Cuando ocurre la combustin, los gases de la mezcla de aire y
combustible que se quema se expanden en el cilindro a una presin muy
alta. La alta presin empuja el pistn hacia abajo en el cilindro. El pistn
est conectado a una biela, la cual est conectada al cigeal. Como el
pistn est conectado de esta manera al cigeal, el cigeal empieza a
girar con el movimiento del pistn. La biela y el cigeal convierten el
movimiento hacia arriba y hacia abajo del pistn en movimiento rotatorio.
A medida que la combustin ocurre en cada cilindro, los pulsos de
energa se transfieren de los pistones al cigeal. El volante de inercia,
que es una placa redonda y pesada de metal fijada en un extremo del
cigeal ayuda a suavizar los pulsos de la combustin y mantener una
rotacin uniforme en el cigeal. El movimiento rotatorio del motor se
transfiere a las ruedas a travs de la transmisin y del tren motriz.

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5.3. Ciclo de cuatro tiempos

Casi todos los motores modernos para vehculos son motores con ciclo de
cuatro tiempos. Cuatro tiempos significa que el pistn se mueve a lo largo
de la longitud del cilindro cuatro veces para completar un ciclo de
combustin.
5.3.1. Tiempo de admisin
El tiempo de admisin se considera el primero de los cuatro tiempos. El
cigeal en rotacin mueve el pistn desde el punto PMS hacia el punto
PMI. La vlvula de escape se cierra y la vlvula de admisin se abre. A
medida que el pistn se mueve hacia abajo, la mezcla de aire-combustible
se aspira hacia el interior del cilindro a travs de la vlvula de admisin.

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5.3.2. Tiempo de compresin
Cuando el pistn llega al punto PMI, se completa el tiempo de entrada y
se inicia el tiempo de compresin. La vlvula de admisin se cierra y la
vlvula de escape permanece cerrada. El movimiento del cigeal enva
al pistn otra vez hacia arriba hacia el punto PMS. La mezcla de aire y
combustible queda atrapada en el cilindro y se comprime entre el pistn y
la cabeza de cilindros.

5.3.3. Relacin de compresin
La relacin de compresin indica cunto se comprime la mezcla de aire y
combustible durante el tiempo de compresin. La relacin de compresin
es el volumen en el punto muerto superior (PMS) comparado con el
volumen en el punto muerto inferior (PMI) durante el tiempo de
compresin. Por ejemplo, una relacin de compresin de 8 a 1 quiere
decir que el volumen en el punto PMI es ocho veces ms grande que el
volumen cuando el pistn est en el punto PMS. Las relaciones ms altas
de compresin permiten una mayor salida posible de potencia.
5.3.4. Tiempo de explosin
Justo antes de que el pistn llegue al punto PMS, una chispa producida
por la buja enciende la mezcla de aire y combustible y se inicia el tiempo
de explosin. Los gases producto de la combustin se expanden

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rpidamente, lo cual crea una presin muy alta en la parte superior del
cilindro a medida que el pistn pasa el punto PMS y se mueve hacia abajo
por el cilindro hacia el punto PMI. Las vlvulas de admisin y de escape
permanecen firmemente cerradas, as que toda la fuerza empuja el pistn
hacia abajo para hacer girar el cigeal.

5.3.5. Tiempo de escape
A medida que el pistn se acerca al punto PMI en el tiempo de explosin,
la vlvula de escape empieza a abrirse. A medida que el pistn pasa el
punto PMI, el cigeal gira y empuja el pistn otra vez hacia el punto PMS
y la vlvula de escape est completamente abierta. El pistn empuja a
los4gases quemados hacia afuera del cilindro por la vlvula de escape, a
travs del puerto de escape de la cabeza de cilindros y hacia el sistema
de escape. A medida que el pistn pasa el punto PMS, el ciclo de cuatro
tiempos se inicia otra vez con el tiempo de admisin. La vlvula de
escape se mantiene abierta momentneamente al iniciarse el tiempo de
admisin, para permitir que el impulso de los gases sea vaciado del
cilindro completamente.

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5.4. Conjunto de bloque de cilindros (monoblock)
El monoblock es el principal miembro de soporte del motor. Casi todos los
dems componentes estn, conectados o soportados, por el monoblock.
Los pistones, bielas y el cigeal trabajan dentro del monoblock. El
monoblock puede tener ya sea el diseo en lnea o del tipo en V
dependiendo del arreglo de cada uno de los cilindros en el bloque. El
monoblock contiene los cilindros, los pasajes internos para el refrigerante
y el aceite, y las superficies de montaje para fijar los accesorios del motor,
tales como el filtro del aceite y la bomba del refrigerante. La cabeza de
cilindros est montada sobre la parte superior del monoblock, y el crter
est montado sobre el fondo del bloque.

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5.4.1. COMPONENTES PRINCIPALES
5.4.1.1. Diseo del monoblock en lnea
Los motores en lnea generalmente tienen 3, 4, 5 o 6 cilindros.
5.4.1.2. Diseo del monoblock en V
Un diseo de motor en V tiene dos bancos de cilindros dispuestos en un
patrn en V. A pesar de que los cilindros estn en dos bancos todos los
cilindros siguen conectados a un mismo cigeal comn. Los motores en
V comnmente tienen 6, 8, 10 y ocasionalmente 12 cilindros.
5.4.2. CAMISAS DE LOS CILINDROS
Algunos diseos de motores utilizan camisas de cilindros. Una camisa de
cilindro es un cilindro de acero endurecido que se inserta en el
monoblock. No todos los bloques de motor requieren camisas. Las
camisas son hechas de un material duro para contener la combustin
dentro de los cilindros y reducir el desgaste producido por el movimiento
de los anillos del pistn. Se tienen dos tipos de camisas de cilindros: las
camisas hmedas y las camisas secas. A las camisas hmedas se les
llama as ya que tienen contacto directo con el refrigerante del motor en el
monoblock. Las camisas secas no tienen contacto directo con el
refrigerante del motor.
5.4.3. CRTER
El crter del monoblock soporta el cigeal y los cojinetes principales. El
fondo del monoblock forma la parte superior del crter. El depsito del
aceite que se fija al fondo del monoblock forma la parte inferior del crter.
El crter del monoblock incluye varias superficies de soporte para el
cigeal. El nmero de soportes vara dependiendo de la longitud del
cigeal y de la disposicin de los cilindros. Por ejemplo, un motor de
cuatro cilindros generalmente tiene cinco de estas superficies de soporte.
El cigeal se monta en metales de cojinete de insercin que se instalan

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en las superficies de soporte y se fija con tapas de cojinetes. Los soportes
tienen pasajes de aceite que lubrican el cigeal a medida que gira contra
los metales de cojinete. Estos pasajes se alinean con los orificios
de6aceite en los metales de cojinete. El monoblock incluye una ranura
para el sello de aceite principal trasero que impide que el aceite se fugue
por la parte posterior del cigeal. El trmino principal se refiere a
cojinetes, sellos y otros herrajes de montaje que se utilizan en el cigeal.
Dicho trmino principal distingue a estas piezas de montaje de otras
piezas de montaje que se conectan al cigeal, tales como los metales de
las bielas.
5.4.4. CIGEAL
El cigeal transforma el movimiento hacia arriba y hacia abajo de los
pistones en un movimiento giratorio, que se requiere para impulsar las
ruedas del vehculo. El cigeal se monta en el monoblock en soportes en
forma de U que se funden en el conjunto del monoblock. Las tapas,
llamadas tapas de cojinetes principales, se atornillan sobre los soportes
para fijar el cigeal sobre el bloque. Entre el cigeal y sus superficies
de montaje se tienen metales de cojinete que sostienen y detienen el
cigeal y le permiten girar. El cigeal soporta las fuerzas de los
impulsos producidos por las carreras de explosin en los pistones. El
cigeal generalmente se fabrica de hierro fundido pesado y de alta
resistencia. Los cigeales hechos para aplicaciones de alto rendimiento
o de servicio pesado generalmente se fabrican de acero forjado. Algunos
cigeales incluyen contrapesos fundidos en posicin opuesta a los
muones de las bielas del cigeal. Los contrapesos permiten equilibrar
el cigeal e impedir las vibraciones durante la rotacin a alta velocidad.

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5.4.5. MUONES DE LOS COJINETES PRINCIPALES DE LA
BANCADA
Los muones de los cojinetes principales de un cigeal estn altamente
pulidos y se fabrican con una redondez precisa para que giren
correctamente en los insertos o metales de cojinete. Los pasajes de
aceite barrenados en los muones principales reciben el flujo del aceite
de los soportes en el monoblock. Los pasajes de aceite inclinados se
barrenan desde los muones principales hasta los muones de las bielas
del cigeal para lubricar los metales de cojinete de las bielas. Muones
del cigeal. Los muones en un cigeal son aquellas reas que sirven
como superficie de cojinete para el cigeal en s, o para las bielas que se
fijan al cigeal. Los muones para los metales de cojinete del cigeal
se conocen como muones de cojinetes principales. Los muones para
las bielas se conocen como muones de bielas. Un diseo comn para un
motor de 4 cilindros en lnea tiene cinco muones de cojinetes principales
y cuatro muones para las bielas. Un pistn est conectado a cada
mun de biela mediante el uso de una biela. En los motores de diseo
de cilindros en V se fijan dos bielas a cada mun de biela.
5.4.5.1. Cojinetes principales
Los metales de los cojinetes principales soportan el cigeal en el interior
de los muones de cojinetes principales y en las tapas de cojinetes
principales. Los metales de los cojinetes principales del cigeal son
secciones circulares partidos que se envuelven alrededor de los muones
principales del cigeal. La mitad superior del metal de cojinete tiene uno
o ms orificios de aceite que permiten que el lubricante cubra la superficie
interior del metal de cojinete. El metal superior cabe dentro del soporte
principal en el fondo del monoblock. La mitad inferior del metal de cojinete
cabe dentro de la tapa de cojinete. Las superficies de friccin de los
metales de cojinete estn hechas de material ms suave que el cigeal.
Los materiales ms suaves reducen la friccin y tienden a moldearse
alrededor de cualquier superficie desnivelada en el mun principal. Si

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ocurre el desgaste, dicho desgaste afecta al metal de cojinete, que es
ms barato que reemplazar el cigeal.

5.4.5.2. Lubricacin de los cojinetes
En la mayora de los motores no son intercambiables entre s los metales
de cojinete superior e inferior. El metal de cojinete superior generalmente
tiene un orificio de aceite, que permite que el aceite fluya hacia la
superficie de cojinete del mun principal. Como el dimetro del mun
principal del cigeal es unas cuantas centsimas de milmetro ms
pequeo que el dimetro interior creado por los metales de cojinete, el
aceite puede cubrir toda la superficie del cojinete.
5.4.6. AMORTIGUADOR DE VIBRACIONES DEL CIGEAL
A pesar de que el cigeal es muy resistente, tiene una cierta capacidad
de flexibilidad. Durante la carrera de explosin, el cigeal se tuerce un
poco y luego retorna a su configuracin original. A marcha mnima
caliente, este tuerce y destuerce puede repetirse hasta cinco veces por
segundo. Al acelerar con carga, el ciclo puede ocurrir de 25 a 30 veces
por segundo. El tuerce y destuerce causa vibraciones. El amortiguador de
vibraciones, que generalmente se monta en el frente del cigeal funciona
para minimizar estas vibraciones del cigeal.
5.4.7. BIELAS
Las bielas transfieren el movimiento del pistn al mun de biela en el
cigeal. Un perno de pistn de acero conecta el pistn a la biela. El
perno de pistn permite que el pistn pivotee el extremo pequeo de la
biela. El extremo grande de la biela se conecta al cigeal con la tapa de

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cojinete de la biela. La tapa es muy similar en diseo y funcin a las tapas
de los cojinetes principales. Los metales de cojinete de las bielas son
similares a los metales de cojinete principales del cigeal.

5.4.8. PISTONES
Los pistones forman la parte inferior de la cmara de combustin en el
cilindro. El pistn transfiere al cigeal la potencia generada al quemar la
mezcla de aire y combustible. La parte superior del pistn se conoce
como cabeza del pistn. La parte superior del pistn contiene varias
ranuras donde se instalan los anillos de compresin y de aceite. La parte
inferior del pistn, debajo de las ranuras de los anillos, se llama falda. Las
superficies de empuje de la falda del pistn guan al pistn en el dimetro
interior del cilindro e impiden que el pistn se mueva hacia uno u otro lado
en el cilindro. La mayora de los pistones tienen una marca en un lado o
en la parte superior para identificar el lado del pistn que queda hacia el
frente del motor. El perno del pistn se inserta a travs del orificio del
pistn para conectar el pistn a la biela.
5.4.8.1. Holgura del pistn
Aunque el pistn cabe ajustadamente en el dimetro interior del cilindro,
el pistn no sella completamente la cmara de combustin. El sellado se
realiza mediante el uso de los anillos de los pistones instalados en las
ranuras cerca de la parte superior del pistn. Para dejar espacio para los
anillos del pistn y el aceite lubricante, se debe mantener una holgura
entre la orilla exterior del pistn y la pared del cilindro. Esta holgura

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permite que pase el aceite lubricante al interior de la parte superior del
cilindro. La holgura tambin impide que el motor se trabe en caso de que
uno de los pistones se expanda demasiado debido a un
sobrecalentamiento. Se utilizan dos tipos de diseo de pistn para
controlar la expansin por calor: el pistn cnico y el pistn ovalado.
5.4.8.2. Anillos de pistn
Los anillos de pistones sellan la cmara de combustin donde se
enciende la mezcla de aire/combustible. Adems de sellar la cmara de
combustin, los anillos de pistn raspan el aceite de las paredes del
cilindro y lo dirigen otra vez hacia el crter. Los anillos de pistn tambin
ayudan a transferir el calor del pistn a la pared del cilindro. Los dos
anillos superiores se llaman anillos de compresin. Generalmente se
fabrican de acero fundido con chapa de cromo en la superficie orientada
hacia la pared del cilindro. Los anillos de compresin se disponen con
diversos diseos en las aristas. El anillo inferior se llama anillo de control
de aceite. El anillo de control de aceite generalmente comprende varias
piezas ensambladas en un orden especfico en la misma ranura del
pistn. Un anillo de control de aceite tpico consta de dos anillos
raspadores separados por un expansor.
5.4.9. TREN DE VLVULAS
El aire y el combustible entran y salen de la cmara de combustin a
travs de los puertos de las vlvulas. Las vlvulas se localizan en el lado
del puerto de la cmara de combustin, se abren y cierran ya sea para
permitir el flujo o para sellar firmemente la cmara de combustin. Las
vlvulas deben abrirse o cerrarse en los momentos precisos para el
funcionamiento correcto del motor. El tiempo de apertura de las vlvulas
lo lleva a cabo el rbol de levas al accionar el tren de vlvulas. En los
motores automotrices se utilizan dos principales tipos de trenes de
vlvulas. Los dos tipos son el de Vlvulas en la Cabeza (OHV, por sus
siglas en ingls), y el de rbol de Levas en la Cabeza (OHC, por sus

22
siglas en ingls). El tren de vlvulas del tipo OHV utiliza un solo rbol de
levas ubicado en la parte central del monoblock. Los lbulos del rbol de
levas controlan los eventos de apertura y cierre de las vlvulas en las
cabezas de los cilindros mediante una serie de componentes mecnicos
de conexin. El tren de vlvulas tipo OHC utiliza uno o ms rboles de
levas fijados directamente a la cabeza de cilindros, arriba de las vlvulas.
Los lbulos del rbol de levas controlan los eventos de apertura y cierre
de vlvulas.
5.4.9.1. Configuracin de vlvulas del tipo de varillas de empuje
(OHV)
Los motores del tipo de varillas de empuje, que tambin se conocen como
motores con Vlvulas en la Cabeza (OHV) tienen un slo rbol de levas
ubicado en el monoblock. Las vlvulas estn ubicadas en la cabeza de los
cilindros arriba de la cmara de combustin. Las vlvulas se abren y se
cierran mediante los lbulos del rbol de levas que accionan a los
levantadores, varillas de empuje y balancines. Los motores tienen pasajes
que permiten que la mezcla de aire y combustible pase al interior de los
cilindros y que los gases de escape salgan despus que la mezcla se ha
quemado. Estos pasajes, llamados puertos de las vlvulas, se sellan
firmemente durante el ciclo de cuatro tiempos. Las vlvulas deben abrir y
cerrar los puertos a tiempos precisos. A medida que el rbol de levas gira,
el lbulo del rbol de levas se mueve contra el levantador. El levantador
empuja a la varilla de empuje, la cual empuja un extremo del balancn. El
otro extremo del balancn empuja hacia abajo sobre el vstago de la
vlvula y causa que la vlvula sobrepase la presin del resorte y se
mueva a la posicin de abertura. A media que el lbulo del rbol de levas
gira y pasa el punto donde se encuentra el levantador, el resorte de la
vlvula empuja contra la vlvula, la varilla de empuje, el balancn y el
levantador. Cuando el lbulo ha girado lo suficiente, la vlvula se cierra
firmemente contra el asiento de la vlvula.

23
5.4.9.2. Configuracin del rbol de levas en la cabeza (OHC)
Los motores OHC tienen el rbol de levas ubicados en la cabeza de
cilindros. Entre los beneficios de un rbol de levas en la cabeza se
encuentran:
Menos componentes en el tren de vlvulas.
Un accionamiento ms directo y preciso de las vlvulas.
La reduccin de prdidas por friccin.
5.4.9.3. rbol de levas individual en la cabeza (SOHC)
Los motores con un slo rbol de levas en la cabeza (SOHC, por sus
siglas en ingls) normalmente accionan dos vlvulas por cilindro. Los
motores SOHC utilizan seguidores del tipo de rodillo que se asientan
debajo del rbol de levas o utilizan balancines que se localizan arriba del
rbol de levas.
5.4.9.4. Doble rbol de levas en la cabeza (DOHC)
El diseo de motor con doble rbol de levas en la cabeza (DOHC, por sus
siglas en ingls) divide el trabajo de abrir las vlvulas entre dos rboles de
levas. Los motores DOHC normalmente accionan cuatro vlvulas por
cilindro. El hecho de tener ms vlvulas por cilindro permite una admisin
de la mezcla de aire y de combustible ms eficiente durante el tiempo de
admisin y la expulsin de los gases del escape durante el tiempo de
escape. Los motores DOHC utilizan ya sea seguidores de rodillo o
levantadores mecnicos de accin directa para accionar las vlvulas.
Impulsores del rbol de levas. La tarea del sistema de sincronizacin del
motor es de coordinar la induccin de la mezcla de aire y combustible y la
expulsin de los gases del escape con el movimiento hacia arriba y hacia
abajo del pistn. Esto se lleva a cabo mediante la sincronizacin de la
rotacin del cigeal con el rbol de levas. Como el cigeal gira dos
revoluciones durante cada ciclo de combustin y el rbol de levas gira una
revolucin, la relacin entre los dos debe ser siempre de 2:1. Los tiempos

24
de apertura y de cierre de las vlvulas se indican en grados de rotacin
del cigeal. Se tienen diversos mtodos para impulsar el rbol de levas.
El engranaje de las vlvulas puede ser impulsado por: engranajes,
cadenas o correas.
5.4.9.5. Vlvulas
Una vlvula tiene una cabeza redonda y una cara cnica que se sella
contra un asiento en la cabeza de cilindros. La cabeza de la vlvula es el
extremo ms grande que sella el puerto de la vlvula. La superficie de la
cabeza de cilindros que sella el puerto se llama asiento de la vlvula. La
cabeza de la vlvula tiene una superficie rectificada llamada cara de la
vlvula. La cara de la vlvula es el punto de contacto entre la vlvula y el
asiento de la vlvula. Tanto la cara de la vlvula como el asiento de la
vlvula se deben rectificar para que formen un sello firme y seguro al
cerrarse.

5.4.9.5.1. Vstago de la vlvula
El vstago de la vlvula es la parte larga y arriba de la cabeza. El vstago
tiene una ranura en el extremo que se utiliza para fijar la vlvula en la
cabeza de cilindros mediante seguros. El resorte de la vlvula se instala
en el extremo de vstago de la vlvula. El resorte es ayudado a sujetarse
al vstago mediante un retn y unos seguros. El vstago de la vlvula se
inserta a travs de la gua de la vlvula que tambin mantiene a la vlvula
alineada en la cabeza de cilindros. Las guas de las vlvulas mantienen a
las vlvulas alineadas de manera precisa en la cabeza de cilindros. Las
guas permiten que el vstago de las vlvulas pase hasta el interior de la

25
cmara de combustin a travs del rea superior de la cabeza de cilindros
donde se montan los resortes de las vlvulas. Los diseos con tres o
cuatro vlvulas por cilindro se utilizan porque las vlvulas mltiples son
ms precisas y eficientes. Un diseo de tres vlvulas generalmente utiliza
dos vlvulas de admisin y una vlvula para el escape. Un diseo de
cuatro vlvulas utiliza dos vlvulas para la admisin y dos vlvulas para el
escape.
5.4.9.6. rbol de levas
El rbol de levas controla los eventos de apertura y cierre de las vlvulas.
El cigeal acciona al rbol de levas mediante una conexin de
engranajes, de cadena o de correa. El rbol de levas gira a la mitad de la
velocidad del cigeal para mantener el tiempo correcto de los cuatro
ciclos de la combustin. Los eventos de apertura y cierre se llevan a cabo
mediante los lbulos de levas en el rbol de levas. Cada vlvula en el
motor tiene su correspondiente lbulo de rbol de levas. Dependiendo del
diseo del motor, puede haber un rbol de levas o varios rboles en un
motor.

5.4.9.6.1. Impulsin del rbol de levas en la cabeza (correa)
Para impulsar el rbol de levas una polea en el extremo del cigeal
impulsa una correa o una cadena que hace girar a la polea del rbol de
levas. Las poleas de rbol de levas conectadas a la cadena o correa
impulsan a cada rbol de levas. La polea de la banda de tiempo en el

26
cigeal tiene la mitad de los dientes que tienen las poleas de los rboles
de levas, as pues, los rboles de levas giran una vez por cada dos giros
del cigeal. Los impulsores tipo OHC tambin incluyen una polea de
tensin o un resorte tensor que mantiene la tensin en la cadena o en la
correa y la sincronizacin de las vlvulas.
5.4.9.6.2. Impulsin de correa y engranajes
La disposicin del doble rbol de levas en la cabeza (DOHC) utiliza una
correa y polea conectada a un rbol de levas y al cigeal. El segundo
rbol de levas se conecta al primero mediante engranajes del tipo
helicoidal.
5.4.10. SISTEMA DE LUBRICACIN
Durante el funcionamiento del motor se genera una gran cantidad de
calor. El calor generado entre algunas piezas en movimiento es de tal
magnitud que un motor de combustin interna no puede operar durante
mucho tiempo antes de que ocurra algn dao. El sistema de lubricacin
proporciona un suministro constante de aceite presurizado a las piezas en
movimiento del motor. La lubricacin reduce el calor de friccin e impide
que las piezas se desgasten unas contra las otras. El aceite tambin
ayuda a enfriar el motor, quitar suciedad y basura y reducir el ruido. Los
componentes principales del sistema de lubricacin incluyen:
Depsito de aceite.
Colador de aceite.
Bomba de aceite.
Filtro de aceite.
Varilla para medir el nivel de aceite.
Indicador de presin del aceite.
El lubricante desempea 6 funciones principales:
1. Lubricar
2. Refrigerar

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3. Sellar
4. Limpiar
5. Proteger contra la corrosin
6. Y proteger contra el desgaste.
5.4.10.1. Aceite para motor
En la actualidad los aceites para motores se fabrican ya sea de petrleo
crudo o descompuestos qumicos hechos por el hombre (aceites
sintticos). Algunos aceites para motor se fabrican mediante el uso de
ambas tcnicas y se les llama sintticos parciales. Los aceites para
motores se caracterizan de acuerdo con las clases de viscosidad SAE
segn las define la Sociedad de Ingenieros Automotrices (SAE, por sus
siglas en ingls). Los aceites se gradan de acuerdo con su viscosidad en
funcin de la temperatura. La viscosidad es una indicacin de las
caractersticas de un aceite a una temperatura dada. La viscosidad es una
expresin de la capacidad del fluido para fluir o moverse. Un aceite
espeso a una temperatura dada tendr un nmero de viscosidad mayor.
En la actualidad se utilizan aceites de un solo grado de viscosidad y
aceite multigrado en los motores de combustin interna. Un aceite de un
solo grado de viscosidad es un aceite que se comporta igual en toda la
gama de temperaturas. Un aceite multigrado es un aceite que se
comporta de manera diferente cuando est fro que cuando est caliente.
Los aceites multigrados tambin se conocen como aceite de viscosidad
mltiple. Los nmeros SAE indican la gama de temperaturas a las que el
aceite lubrica mejor. Los aceites multigrados cubren ms de un nmero
de viscosidad SAE. Sus designaciones incluyen dos nmeros de
viscosidad con los que ha cumplido el aceite. Por ejemplo, un aceite SAE
10W30satisface los requisitos de una aceite de peso 10 para arranques y
la lubricacin en climas fros, y los requisitos de un aceite de peso 30 para
la lubricacin a temperaturas medias.

28
5.4.10.2. Circulacin de aceite
El aceite circula por el motor de la manera siguiente:
La bomba de aceite succiona el aceite del depsito de aceite a
travs del colador de aceite. El colador filtra las partculas grandes.
El aceite fluye a travs del filtro de aceite, el cual filtra las partculas
ms pequeas.
Del filtro de aceite, el aceite fluye por el pasaje principal (o galera)
del aceite en el monoblock.
De la galera principal, el aceite fluye a travs de pasajes ms
pequeos hasta el rbol de levas, los pistones, el cigeal, y otras
piezas mviles. Surtidores y pasajes de aceite dirigen el flujo del
aceite a las piezas crticas, tales como los cojinetes y pistones.
A medida que el aceite lubrica las superficies de las piezas en
movimiento, el aceite nuevo lo empuja fuera de esas piezas. El
aceite se gotea desde las superficies lubricadas otra vez al
depsito de aceite. En muchos motores se utiliza un enfriador de
aceite para enfriar el aceite antes de que se vuelva a succionar el
aceite a travs del colador de aceite para repetir el ciclo.
5.4.10.3. Lubricacin por presin
El aceite gotea de las piezas en movimiento hasta el depsito de aceite.
Una bomba succiona el aceite del depsito, lo pasa por un colador y lo
fuerza bajo presin por un filtro. Despus de ser filtrado, el aceite pasa a
los puntos de lubricacin en la cabeza de cilindros y en el monoblock. Una
vlvula de alivio en la bomba de aceite asegura que la presin del aceite
no sobrepase las especificaciones de presin del aceite del motor.
Se usa la presin total para bombear aceite a travs de la galera principal
de aceite. El aceite de la galera principal lubrica los cojinetes principales
del cigeal, los cojinetes de las bielas, el rbol de levas, y los
levantadores hidrulicos de las vlvulas (si corresponde). En otras partes
del motor, el volumen se reduce a medida que el aceite fluye por pasajes

29
ms pequeos. Los extremos de las varillas de empuje y los balancines
reciben una lubricacin a presin reducida.
5.4.10.4. Cambio de aceite
Es importante cambiar el aceite del motor a los intervalos de servicio
especificados. El filtro de aceite debe cambiarse al cambiar el aceite del
motor. Al agregar aceite nuevo es importante utilizar el tipo, la cantidad y
la calidad correcta especificada por el fabricante. El sobrellenado o no
llenar con suficiente aceite el motor pueden dar por resultado daos
internos del motor y altas emisiones en el escape.
5.4.10.5. Componentes del depsito de aceite
El depsito de aceite se fija al fondo del bloque del motor. Proporciona
una reserva de aceite del motor y sella el crter. Ayuda a disipar algo del
calor del aceite en el aire circundante.
5.4.10.6. Colador de aceite
El colador de aceite es una malla que impide que entren partculas
grandes en la entrada de la bomba de aceite. El colador de aceite se
encuentra en el fondo del depsito de aceite fijado al lado de entrada de
la bomba de aceite. El colador se mantiene completamente cubierto por el
aceite del motor de tal manera que no succione aire hacia la bomba de
aceite. El aceite entra por el colador hasta la entrada de la bomba de
aceite, luego se empuja por todo el motor.
5.4.10.7. Bomba de aceite
La bomba de aceite proporciona el empuje que hace circular aceite
presurizado por todo el motor. La bomba de aceite succiona aceite del
depsito de aceite y empuja el aceite a travs del sistema de lubricacin.
La bomba de aceite generalmente se monta en el monoblock o en la tapa
delantera del motor. El cigeal o el rbol de levas generalmente

30
impulsan a la bomba de aceite mediante el uso de un engranaje, correa o
eje impulsor.
5.4.10.8. Filtro de aceite
El filtro de aceite atrapa las partculas ms pequeas de metal, suciedad y
basura acarreadas por el aceite de tal manera que no re circulen a travs
del motor. El filtro mantiene limpio al aceite para reducir el desgaste del
motor. El filtro de aceite atrapa las partculas muy pequeas que puedan
pasar por el colador de aceite. La mayora de los filtros de aceite son del
tipo de flujo completo o total. Todo el aceite bombeado pasa por el filtro
de aceite. El filtro contiene un elemento de papel que filtra las partculas
en el aceite. El aceite fluye desde la bomba de aceite y entra en el filtro de
aceite a travs de varios orificios. El aceite primero fluye alrededor de la
parte exterior del elemento de filtracin. Luego el aceite pasa a travs del
material del filtro hacia el centro del elemento. Finalmente, el aceite fluye
hacia afuera del filtro a travs de un tubo en el centro del filtro hasta la
galera principal. El filtro se atornilla en el tubo de la galera principal de
aceite. Un sello impide que el aceite se fugue a travs de la conexin
entre el filtro y el monoblock.
5.4.10.9. Varilla para medir el aceite
La varilla para medir el aceite del motor se utiliza para medir el nivel del
aceite en el depsito de aceite. Un extremo de la varilla se introduce en la
parte superior del depsito de aceite mientras que el otro extremo tiene un
manguito que sirve para sacarla fcilmente. El extremo que se introduce
en el interior del depsito de aceite tiene marcas en su superficie que
muestran si se debe agregar aceite al motor. Un nivel de aceite
demasiado alto o demasiado bajo tambin puede incrementar el consumo
de aceite.

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5.4.10.10. Lmpara indicadora de presin de aceite
El panel de instrumentos generalmente tiene algn tipo de indicador de
presin del aceite que le advierte al conductor si el sistema de lubricacin
no puede mantenerla presin de aceite que el motor requiere. Este
indicador puede ser un medidor o una lmpara de advertencia.
5.4.11. SISTEMA DE ADMISIN DE AIRE
5.4.11.1. Mltiple de admisin de aire
El sistema de admisin de aire est diseado para limpiar el aire de
admisin y alimentar la mezcla de aire y combustible alos cilindros. Entre
los principales componentes del sistema de admisin de aire se tienen:
Conductos de admisin de aire.
Conjunto del filtro de aire.
Mltiples de admisin.

5.4.11.2. Componentes de la admisin y filtro de aire
El conjunto del filtro de aire incorpora el elemento de filtracin del aire. El
elemento filtrante quita todas las partculas de suciedad y polvo que
entran en el sistema de admisin de aire. El mltiple de admisin dirige el
aire hacia los cilindros. Los mltiples de admisin se fabrican de
aleaciones de aluminio o de compuestos de plstico. Para asegurar una
buena carga en los cilindros, los mltiples de la admisin deben tener una
superficie interna muy lisa que ofrezca una resistencia mnima al aire que
entra. La forma del mltiple de admisin puede causar que el flujo de aire
se arremoline a lo largo de su recorrido hasta la cmara de combustin
para lograr una combustin ms eficiente.
5.4.11.3. Conductos de admisin
La longitud y dimetro de los conductos de entrada del mltiple de
admisin tambin tienen un efecto sobre la eficiencia volumtrica. Durante

32
el funcionamiento del motor a velocidades bajas, los conductos ms
largos y ms estrechos producen una mejor eficiencia volumtrica.
Durante el funcionamiento a altas velocidades, los conductos ms cortos
y ms amplios son ms eficientes. Cada vez ms diseos modernos de
motores utilizan innovaciones tales como motores con vlvulas mltiples y
sistemas de admisin variable para incrementar la eficiencia volumtrica.
El mltiple de admisin tiene dos conductos por cilindro, que alimentan a
cada uno de los puertos de admisin en las cabezas de cilindros.
5.4.11.4. Induccin forzada
La mayora de los motores aspiran la mezcla de aire y combustible a partir
del vaco creado por el recorrido hacia abajo del pistn y es por eso que
se conocen como motores de aspiracin natural. Sin ayuda externa, un
motor slo recibe una carga parcial de aire y combustible. El bombeo de
aire hacia los cilindros puede incrementar la carga de aire y combustible.
Este hecho de forzar ms aire hacia los cilindros le permite al motor llenar
sus cilindros con una carga que satisface o sobrepasa la eficiencia
volumtrica del 100 por ciento. Este proceso de bombear ms aire a los
cilindros del motor se llama induccin forzada. Uno de los mtodos para
bombear aire hacia el interior del motor consiste en utilizar los gases del
escape para impulsar una turbina fijada a un eje conectado a una rueda
de compresor. El flujo del gas de escape impulsa el movimiento de la
turbina, la cual a su vez impulsa al compresor ubicado en la tubera de
admisin. El compresor comprime el aire y lo fuerza hacia el motor. Otro
mtodo consiste en utilizar una bomba de aire o compresor accionada por
el movimiento del cigeal a travs de una correa, engranaje o cadena. El
objetivo principal de ambos mtodos es el de forzar ms aire hacia el
interior de los cilindros y ayudar al motor a producir ms potencia.

33

5.4.12. SISTEMA DE ESCAPE
El sistema de escape lleva los gases de escape del motor hasta la parte
trasera del vehculo, amortigua el ruido producido por la combustin y
limpia los gases de escape. Entre los principales componentes del
sistema de escape se encuentran:
El mltiple de escape.
Las tuberas de escape.
Los silenciadores.
El convertidor cataltico o catalizador.
Los sistemas de escape estn especialmente diseados para motores y
vehculos especficos. De esta forma nos permite la combinacin ptima
de rendimiento del vehculo y reduccin de ruido. Como el mltiple de
escape es la parte del sistema de escape expuesta a temperaturas
mayores, se fabrica de un metal duradero tal como el hierro fundido o
acero. Las tuberas y los silenciadores del escape se pueden fabricar de
chapa de metal o de acero inoxidable. El sistema del escape est sujeto a
la corrosin producida por el agua y la sal de los caminos. Las altas
temperaturas y la vibracin tambin reducen la vida del sistema.

34

5.4.12.1. Silenciadores
El silenciador reduce el nivel del ruido producido por el motor y tambin
reduce el ruido producido por los gases de escape a medida que se
desplazan del convertidor cataltico a la atmsfera. A los silenciadores se
les da un tratamiento de revestimiento con un agente anticorrosivo
durante la fabricacin para incrementar la vida del silenciador.
5.4.12.2. Convertidor cataltico o catalizador
Se debe controlar la concentracin de los productos de los gases de
escape descargados a la atmsfera. El convertidor cataltico ayuda en
esta tarea. El convertidor cataltico contiene un catalizador en forma de
una estructura de panal de abeja con un tratamiento especial. A medida
que los gases de escape se ponen en contacto con el catalizador, los
gases se cambian qumicamente en gases menos dainos.
5.4.13. SISTEMA DE ENFRIAMIENTO
El sistema de enfriamiento mantiene una temperatura eficiente de
funcionamiento del motor. El sistema de enfriamiento disipa
aproximadamente una tercera parte del calor generado por la combustin.
El mtodo utilizado para enfriar los motores de los automviles en la gran
mayora de las aplicaciones es el enfriamiento por lquidos. La mayora de
los motores se enfran mediante un flujo constante de refrigerante lquido

35
a travs del bloque del motor y las cabezas de los cilindros. Si el sistema
de enfriamiento falla, el motor se puede sobre calentar y daar. Una
temperatura de funcionamiento muy fra puede ocasionar una combustin
incompleta y una baja eficiencia en el consumo del combustible.

5.4.13.1. Refrigerante
Existen zonas en el monoblock y en la cabeza de cilindros que permiten el
paso del refrigerante alrededor de los cilindros y de las cmaras de
combustin. El refrigerante toma el calor y se lo lleva lejos de estas
piezas. En los primeros motores nicamente se utilizaba agua como
refrigerante. En la actualidad, la mayora de los motores utilizan unos

36
refrigerantes especficos mezclados con agua. El refrigerante disminuye el
punto de congelacin del agua, eleva el punto de ebullicin del agua,
lubrica la accin de la bomba del agua e impide la corrosin en el motor.
5.4.13.2. Funcionamiento
Al arrancar un motor fro, la bomba del refrigerante nicamente hace
circular agua a travs de las zonas de paso del refrigerante en la cabeza
de cilindros y en el monoblock, lo cual eleva rpidamente la temperatura
del motor. Cuando se ha generado el suficiente calor como para abrir el
termostato, la bomba de agua hace circular el refrigerante por todo el
motor y hacia el radiador. El refrigerante caliente fluye del tanque superior
del radiador al tanque inferior del radiador. El aire fresco pasa por las
aletas del radiador que disipan el calor del refrigerante. Del tanque
inferior, el refrigerante fluye a travs de la manguera inferior del radiador
hasta la entrada de la bomba del refrigerante. La bomba del refrigerante
hace circular el refrigerante a travs de la salida de la bomba hacia la
zona de paso del refrigerante en el monoblock. El refrigerante fluye de la
zona de paso del monoblock hacia el pasaje del refrigerante en la cabeza
de cilindros para completar el circuito.
5.4.13.3. Bomba del refrigerante
La bomba del refrigerante hace circular refrigerante por todo el sistema de
enfriamiento. La mayora de las bombas de refrigerante son bombas con
impulsores.
5.4.13.4. Termostato
El termostato limita el flujo del refrigerante a travs del sistema hasta que
el motor logra su temperatura de funcionamiento. El motor se calienta
rpidamente, lo cual mejora las emisiones y la eficiencia en el consumo
de combustible. Un calentamiento rpido tambin reduce los gases de la
combustin que escapan a los pistones y llegan hasta el crter.

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5.4.13.5. Ventilador de enfriamiento
El ventilador del radiador impulsa aire fresco del exterior sobre la
superficie del radiador para disipar el calor del refrigerante y obtener una
transferencia de calor ms rpida, especialmente durante la marcha
mnima. La mayora de los vehculos equipados con aire acondicionado
generalmente tienen un ventilador adicional para incrementar el
enfriamiento. La mayora de los ventiladores tiene cuatro o ms paletas
para incrementar la capacidad de enfriamiento. Generalmente los
ventiladores son impulsados por un motor elctrico que conecta y
desconecta el ventilador dependiendo de la temperatura del refrigerante
del motor. Esta temperatura se toma con ayuda de un sensor de
temperatura que conecta o desconecta el ventilador en funcin de la
misma.
5.4.13.6. Depsito de refrigerante
A medida que un refrigerante se calienta, el refrigerante se expande. El
depsito de recuperacin de refrigerante no presurizado almacena el
exceso de refrigerante desplazado por el radiador. Cuando el motor se
enfra, el refrigerante en el depsito se succiona otra vez hacia el sistema
de enfriamiento. Esto mantiene al sistema de enfriamiento
constantemente lleno, lo cual incrementa la eficiencia del sistema de
enfriamiento.
5.4.13.7. Radiador
El radiador transfiere el calor del refrigerante al aire exterior. El ncleo del
radiador contiene tubos y aletas. El refrigerante fluye a travs de los
tubos, y las aletas incrementan el rea de la superficie del radiador
expuestas al aire. El rea incrementada de superficie permite que el aire
se lleve ms calor, lo cual reduce la temperatura del refrigerante. Los
radiadores tienen diseos ya sea del tipo de flujo cruzado o de flujo
descendente. Es peligroso quitar el tapn del radiador cuando el motor
est en funcionamiento o cuando el motor o el radiador estn calientes.

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Se puede escapar el refrigerante y el vapor y causar lesiones serias.
Apague el motor y espere hasta que se enfre antes de quitar el tapn.
5.5. Motor disel
Es un motor que tiene la misma estructura y ciclo bsico que un motor de
gasolina. La diferencia principal entre un motor disel y un motor de
gasolina es el combustible que se utiliza y el mtodo de encendido para la
combustin del combustible.
5.5.1. Funcionamiento
Los motores disel utilizan el calor de la compresin para encender la
mezcla de aire y combustible en la cmara de combustin. Este tipo de
encendido se logra mediante el uso de alta presin en la compresin y de
combustible disel inyectado en el interior de la cmara de combustin a
una presin muy alta. La combinacin de combustible disel y la alta
compresin producen el encendido espontneo para iniciar el ciclo de
combustin.
5.5.2. BLOQUE DEL MOTOR O MONOBLOCK
Los bloques de cilindros de los motores disel y de gasolina parecen ser
muy similares entre s, pero existen algunas diferencias en la
construccin. Las paredes de los cilindros son ms gruesas que las
paredes en un motor de gasolina de tamao similar. Los motores disel
tienen estructuras ms pesadas y gruesas con el fin de tener un mayor
soporte del cigeal.
5.5.2.1. Cigeal
Los cigeales utilizados en los motores disel son de construccin
similar a los de los motores de gasolina con dos diferencias:
Los cigeales disel generalmente son fabricados mediante el
forjado en lugar de fundido. El forjado hace al cigeal ms fuerte.

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Los muones de los cigeales disel generalmente son ms
grandes que los muones en los cigeales de los motores de
gasolina. Los muones de mayor tamao le permiten al cigeal
soportar esfuerzos ms grandes.
5.5.2.2. Bielas
Las bielas que se utilizan en los motores disel generalmente se fabrican
de acero forjado. Las bielas utilizadas en los motores disel difieren de las
bielas utilizadas en los motores de gasolina en que las tapas estn
fracturadas para lograr una sola pieza de ambas tapas de biela. Este
diseo tiene un desplazamiento y un dentado que ayuda a mantener las
tapas en su lugar y reduce las cargas en los tornillos de las bielas.
5.5.2.3. Pistones y anillos
Los pistones utilizados en aplicaciones de disel parecen ser similares a
los que se utilizan en motores de gasolina. Los pistones disel son ms
pesados que los pistones de motores de gasolina ya que los pistones
disel generalmente son fabricados de acero forjado en vez de aluminio, y
el espesor interno del material es mayor. Los anillos de compresin
utilizados en los motores disel generalmente son fabricados de hierro
fundido y a menudo estn revestidos de cromo y molibdeno para reducir
la friccin.
5.5.2.4. Cabeza de cilindros
Externamente la cabeza de cilindros del motor disel es similar a la
cabeza de cilindros en un motor de gasolina. Existen muchas diferencias
internas de diseo que hacen a los motores disel muy singulares. La
cabeza de cilindros en s debe ser mucho ms resistente y pesada en un
motor disel para soportar los mayores esfuerzos de calor y presin. El
diseo de la cmara de combustin y las zonas de paso de aire en los
motores disel pueden ser ms complejos que en un motor de gasolina.

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5.5.3. SISTEMA DE INYECCIN DE COMBUSTIBLE
El motor disel funciona bajo el principio de la combustin espontnea o
de autoencendido. El aire de admisin y el combustible se comprimen
tanto en la cmara de combustin que las molculas se calientan y se
encienden sin necesidad de una chispa externa. La relacin de
compresin de un motor disel es mucho ms alta que la relacin de
compresin en un motor de gasolina. El combustible se inyecta
directamente en el interior de la cmara de combustin mediante un
inyector. En un sistema convencional de entrega de combustible el
combustible se succiona del tanque de combustible, se filtra y se entrega
a una bomba de alta presin. El combustible a alta presin se regula y se
entrega a un riel o distribuidor de combustible que alimenta a los
inyectores de combustible. Un control de inyeccin energiza cada inyector
en el momento adecuado para proporcionar el combustible durante la
carrera de compresin para la combustin.

5.5.3.1. Vlvulas
Las vlvulas de los motores disel se fabrican de aleaciones especiales
que son capaces de tener un buen rendimiento a las altas temperaturas y
presiones del motor disel.

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5.5.4. SISTEMA DE LUBRICACIN
Es similar en funcionamiento a los sistemas utilizados en motores de
gasolina. La mayora de los motores disel tienen algn tipo de enfriador
de aceite para ayudar a disipar el calor del aceite. El aceite fluye bajo
presin a travs de las galeras del motor y retorna al crter. El aceite
lubricante que se utiliza en los motores disel es diferente al que se utiliza
en los motores de gasolina. Se necesita un aceite especial ya que el
funcionamiento del motor disel produce ms contaminacin del aceite
que en un motor de gasolina. nicamente se deben utilizar aceites de
motor especficamente diseados para motores disel.
5.5.5. SISTEMA DE ENFRIAMIENTO
El sistema de enfriamiento en motores a Disel tienen mayor capacidad
que en los motores de gasolina. Se debe controlar la temperatura dentro
de un motor disel debido a que ste se basa en el calor para quemar su
combustible.
5.6. Ciclos termodinmicos en el motor
Los ciclos termodinmicos son de vital importancia para un completo
entendido del rendimiento y funcionamiento de cada ciclo o ciclos del
motor. Por tal razn se presenta a continuacin el Ciclo Otto, el cual es el
principio de un motor propulsado a gasolina.
5.6.1. CICLO OTTO
Es el ciclo Terico de los motores de Combustin Interna denominados:
Motores de explosin.
De ciclo Otto.
De encendido por chispa.
De combustin a volumen constante.

42

Si en este esquema, el proceso 0 1 (lnea), que representa el tiempo de
admisin, lo interceptamos horizontalmente con el eje (P) que representa
la presin, veremos que no hay variaciones de valores ni para arriba ni
para abajo con respecto al eje (P) de la presin, por lo que se dice que el
proceso 0 1 es a presin constante.
El proceso 2 3, que representa la combustin que en los motores a
gasolina se conoce como explosin, lo interceptamos verticalmente con el
eje (V) que representa el volumen, veremos que no hay variacin de
valores ni para la izquierda ni para la derecha con respecto al eje (V) de
volumen, por lo que se dice que el proceso 2 3 es a volumen constante.
De aqu se deduce que la explosin se realiza a volumen constante.
En el proceso 2 3, la combustin se encuentra a volumen constante
(mezcla sin variar volumen) y teniendo en cuenta que la manivela tiene
velocidad angular constante (), este proceso debe efectuarse en un
tiempo nulo.
Notas:
Por lo general Combustin y expansin que comprenden los dos
procesos termodinmicos de 2-3 y 3-4 se considera en un solo
tiempo, (el tercero).

43
El proceso de 4-1 representa un enfriamiento de la mezcla a
volumen constante.
5.6.2. CICLO DIESEL
Es el ciclo ideal o terico de los motores de combustin interna
denominados:
De encendido por comprensin.
Motores Disel.
Combustin a presin constante.

Al igual que en el esquema anterior, si al proceso (0 1) que representa
el tiempo de admisin, lo interceptamos horizontalmente con el eje (P)
que representa la Presin, veremos que no hay variaciones de valores ni
para arriba ni para abajo con respecto al eje (P) de la Presin, por lo que
se dice que el proceso (0 1) es a presin constante.
El proceso (2 3) que representa la combustin, lo interceptamos
horizontalmente con el eje (P) que representa la Presin, veremos que no
hay variaciones ni para arriba ni para abajo con respecto al eje (P) de la
Presin, por lo que se dice que el proceso (2 3) de la combustin es a
Presin constante.

44
Notas
Los procesos Termodinmicos de (2 3) y (3 4) se consideran en
el tercer tiempo.
El proceso de (4 1) representa un enfriamiento a volumen
constante.
La temperatura en 3 es la temperatura mxima dentro del proceso
de combustin a presin constante P2 = P3 y sucede cuando el
mbolo alcanza la posicin P.C. (Punto de corte o cierre del
inyector).
5.7. Fuentes de emisiones toxicas de los motores de
combustin interna
El combustible lquido que se emplea en los motores de combustin
interna contiene: carbono, hidrgeno y, en cantidades mnimas, oxgeno,
nitrgeno y azufre. Sin embargo, la composicin de los gases de escape
es mucho ms compleja. Cerca del 1% de los gases de escape contiene
aproximadamente 300 sustancias, de las cuales la mayora es txica. De
un modo general, en los MCI existen varias fuentes de emisiones txicas,
de las cuales las principales son:
Los vapores del combustible.
Los gases del crter y
Los gases de escape.
Los vapores del combustible son conducidos a la atmsfera desde el
tanque de combustible, carburador, elementos de alimentacin de
combustible, como por ejemplo en el traslapo (ciclo de 4 tiempos real),
donde se encuentran abiertas parcialmente las vlvulas de admisin y
escape. Estos vapores se componen de hidrocarburos del combustible de
composicin mixta CxHy. En general, la emisin del CxHy con la
evaporacin constituye 1520%. Esta fuente es caracterstica para los
MCI de carburador, pues en ellos se emplea como combustible las
gasolinas, que son altamente voltiles. En comparacin con stas, el

45
combustible Disel es ms viscoso y menos voltil; por consiguiente, las
instalaciones Disel producen menos vapores del combustible.
Se puede considerar tambin como fuente contaminante la evaporacin
de los aceites lubricantes, la evaporacin de las sustancias lquidas de
refrigeracin y otras sustancias lquidas. Las sustancias txicas resultan
tambin del quemado de pinturas y materiales extraos que se
sedimentan en las superficies calientes.

Los gases del Carter, representan una mezcla gaseosa de los productos
de la combustin incompleta de hidrocarburos que, por las holguras entre
los anillos del pistn y los cilindros, penetran desde la cmara de
combustin y se depositan en el crter, as como vapores de aceite que
se encuentran en el crter. Los componentes txicos principales de los
gases del crter son hidrocarburos y vapores de gasolina (para motores
de carburador). En lo que concierne a los motores Disel, la emisin de
los componentes txicos, mezclados con gases del crter, es muy
pequea en comparacin con los motores de carburador (por los
procesos diferentes de formacin de la mezcla).
La toxicidad mxima de los gases del crter es 10 veces inferior a la de
los gases de escape: en el motor Disel no sobrepasa 0,2 0,3 % de la
emisin total de sustancias txicas. A pesar de esto, los gases del crter

46
ocasionan la irritacin de las mucosas del aparato respiratorio, causando
malestar en el conductor.
Los gases de escape, que es la fuente principal de emisiones txicas,
vienen a ser una mezcla de productos gaseosos resultantes de la
combustin, as como del exceso de aire y de otros elementos en
cantidades microscpicas, tanto lquidas como slidas, que vienen del
cilindro del motor al sistema de escape.
Los componentes txicos principales de los gases de escape de los
motores son el monxido de carbono y los xidos nitrosos. Adems, en
los gases de escape se encuentran presentes hidrocarburos saturados y
no saturados, aldehdos, sustancias cancergenas, holln y otros
componentes. La siguiente tabla muestra la composicin aproximada de
los gases de escape.

47
Cuando se quema 1 Kg. de gasolina, con velocidad e intensidad de
trabajo media, se expelen aproximadamente 300 a 310 gr. de
componentes txicos, las cuales son: 225 gr. de monxido de carbono, 55
gr. de xidos nitrosos, 20 gr. de hidrocarburos, 1,5 2,0 gr. de xidos de
azufre, 0,8 1,0 gr. de aldehdos, 1,0 1,5 gr. de holln, etc.
Cuando se quema 1 Kg. de combustible Disel, se desprenden cerca de
80 a 100 gr. de componentes txicos, a saber: 20 a 30 gr. de monxido de
carbono, 20 a 40 gr. de xidos nitrosos, 4 a 10 gr. de hidrocarburos, 10 a
30 gr. de xidos de azufre, 0,8 a 1,0 gr. de aldehdos, 3 a 5 gr. de holln,
etc. El grupo de sustancias no txicas incluye el nitrgeno, el oxgeno, el
hidrgeno, el vapor de agua y el dixido de carbono.
El grupo de sustancias txicas incluye monxido de carbono, xidos
nitrosos (NOx), hidrocarburos (CxHy), aldehdos (RxCHO), holln, dixido
de azufre (SO2), cido sulfhdrico y partculas slidas.
El grupo de sustancias cancergenas lo componen los hidrocarburos
aromticos policclicos (HAP), como por ejemplo el benzopireno.
5.7.1. COMPOSICION DE LAS EMISIONES TOXICAS Y SU ACCION
SOBRE EL ORGANISMO HUMANO
Las emisiones txicas se refieren a:
CO (monxido de carbono)
NOx (xidos de nitrgeno)
CxHy (hidrocarburos)
El humeado (humo)
El holln
Los aldehdos
El SO2 (dixido de azufre)
El H2S (cido sulfhdrico)
Las (PS) partculas slidas

48
Los compuestos de plomo y
Los (HAP) hidrocarburos aromticos policclicos.
VI. MERCEDES-BENZ
Es una marca alemana de automviles de lujo, autobuses y camiones.
Mercedes-Benz es el fabricante de automviles ms antiguo del mundo.
La famosa estrella de tres puntas, diseada por Gottlieb Daimler,
simboliza la capacidad de sus motores para emplearlos en tierra, mar o
aire.
6.1. Significado de las Siglas de los Motores
Motor OM (l Motor): Motor Disel.
El Motor OM 904 significa que es un motor disel de la serie 900
de 4 cilindros.
de 6 cilindros.
de 4 cilindros segunda versin del OM 904.
de 6 cilindros segunda versin del OM 906.
Las siglas OH significan que es un chasis con motor trasero
(Omnibussen Heck).
Las siglas OF significan que es un chasis con motor frontal.
L: En la designacin del motor (junto a la letra A) indica que lleva
intercooler; ejemplo: OM 366 LA.
A: agregada a la designacin del motor indica sobrealimentado.
ejemplo: OM 352, significa aspirado, OM 352A sobrealimentado.
OH 1618: Chasis con motor trasero de 16 tn y 180 CV.
As un Motor OM 904 LA III significa: Motor Disel de la serie 900
con 4 cilindros (1 versin), sistema de admisin con turbo

49
alimentador y post enfriador de aire de admisin que cumple con
las normas Euro III.
6.2. Motor OM352 Mercedes-Benz
Es uno de las 300 series de motores que se desarrollaron durante y
despus de la Segunda Guerra Mundial, mientras que especficamente el
OM352 fue revelado en 1964. Linaje del OM352 puede rastrearse hasta el
OM312, en s misma una lnea de seis cilindros 80HP.
El OM352 tiene muchas aplicaciones, incluyendo marino, militar,
municipal y vehculos agrcolas, as como los ajustes estacionarios. El
motor tiene diferentes asiento y niveles de potencia, proporcionando
designaciones tales como OM 352A una variante equipado con un
turbocompresor, o el OM 352LA, que est equipado con un refrigerador
intermedio y un turbocompresor. El motor es refrigerado por agua, y se
produce utilizando el bloque de cilindros de hierro fundido, con cilindros
de fundicin. El motor utiliza combustible disel, la culata es una sola
unidad para todos los cilindros, y la tapa de la culata y la toma de aire son
compartidas por una sola aleacin de aluminio fundido. Curiosamente, los
puertos de escape 2 y 3 y 4 y 5 estn juntos, presentando un colector de
escape con slo cuatro puntos de venta. Este tipo de motor es un 5675
cm3 (5,7 litros, 345 pulgadas cbicas) de desplazamiento 6 cilindros en
lnea del motor Disel de 4 tiempos.
6.3. Tipos de aceite
Conseguir cambios de aceite es un paso fundamental en mantener a tu
Mercedes rindiendo en un nivel alto, pero debes conocer el aceite
adecuado para su uso. Necesitas saber el peso correcto de aceite, as
como el grado apropiado.

50
6.3.1. PESO
Los aceites cuyo peso, o viscosidad, que es bueno para las bajas
temperaturas tienen una "W" despus de su nmero, mientras que los
aceites usados en las temperaturas altas no la tienen. Algunos aceites
son buenos para ambos y se denominan como aceites de multi-
viscosidad, de todo tipo de clima o para todas las temperaturas. Son estos
aceites que se enumeran para su uso en la mayora de los vehculos
Mercedes-Benz. Se recomienda el aceite de viscosidad mltiple de peso
5W-40 para la mayora de los modelos, aunque 0W-30, 0W-40, 10W-40 y
5W-30 tambin se utilizan en algunos coches.
6.3.2. GRADO INDIVIDUAL
Este tipo de aceite de motor se indica generalmente slo para rangos de
temperaturas estrechas, ya sea a altas temperaturas o bajas
temperaturas. Se puede utilizar en slo unos pocos modelos de
Mercedes-Benz actuales, tales como los motores disel en modelos de la
serie 300, 400, 500 y 900. Los modelos OM 457 y 460 tambin pueden
utilizar el aceite de motor de un solo grado, pero la compaa recomienda
un solo grado para cualquiera de sus vehculos slo "en casos
excepcionales".
6.3.3. MULTI-GRADOS
Este tipo de aceite de motor obtiene mejor rendimiento a una gama ms
amplia de temperaturas. Se recomienda para su uso en la mayora de los
vehculos Mercedes-Benz. Una larga lista de marcas de aceite son
aprobados por la empresa, desde el aceite alemn JB a las marcas con
que los estadounidenses estn ms familiarizados, como Castrol, Mobil y
Pennzoil.

51
6.4. Lquido para Frenos
Utilice nicamente lquido de frenos autorizado que cumpla lo indicado en
las prescripciones Mercedes-Benz sobre sustancias necesarias para el
funcionamiento. Es imprescindible que tenga en cuenta el punto de
ebullicin (DOT 4 plus).Si el punto de ebullicin del lquido de frenos es
demasiado bajo, pueden formarse burbujas de vapor en el sistema de
frenos al someter los frenos a elevados esfuerzos (por ejemplo, en
bajadas de puertos de montaa). De esta forma se ve afectado
negativamente el efecto de frenado. Debido a esto podra prolongarse el
recorrido de frenado. En dicho caso se incrementara el peligro de
accidente
6.4.1. LQUIDO PARA FRENOS DOT 4 MB
Protege el sistema hidrulico de frenos ya sean de disco o de tambor,
contra la oxidacin y herrumbre. Protege partes y piezas del sistema
hidrulico de frenos de disco o de tambor evitando resequedad en los
empaques y mangueras.
6.4.2. LQUIDO PARA FRENOS DOT 4 PLUS MB
Protege el sistema hidrulico de frenos ya sean de disco o de tambor,
contra la oxidacin y herrumbre. Se recomienda el cambio de lquido de
frenos cada 6 meses, o de acuerdo a las recomendaciones del fabricante.
6.5. Lquido Refrigerante
El lquido refrigerante es un producto txico contiene glicol. Utilice
nicamente productos anticorrosivos/anticongelantes autorizados que
cumplan lo indicado por las prescripciones sobre sustancias necesarias
para el funcionamiento de Mercedes-Benz para evitar daos en el sistema
de refrigeracin.

52
6.5.1. ANTICONGELANTE FL PLUS
Disipa el calor generado en el motor y lo absorbe a travs del lquido
refrigerante cuyo punto de ebullicin aumenta con respecto al agua.
Protege en todo momento las partes metlicas del sistema contra la
corrosin y herrumbre evitando la formacin de sarro y xidos.
6.5.1.1. Beneficios
Contrarresta los efectos de bajas y altas temperaturas ambientales
de trabajo.
Se diluye con agua para adecuar sus caractersticas segn lo
demanden las condiciones de trabajo.
6.5.2. ANTICONGELANTE RL-PLUS DILUIDO
Posee excelentes propiedades que superan las adversas condiciones de
trabajo, disminuyendo la temperatura de congelacin del agua, brindando
excelente proteccin de partes de aluminio y otras aleaciones.
6.5.2.1. Beneficios
Lubrica la bomba de agua evitando el desgaste de la misma.
No se evapora a las diferentes temperaturas de operacin
6.5.3. ANTICONGELANTE RL-PLUS
Excelente proteccin en partes de aluminio y otras aleaciones.
6.5.3.1. Beneficios
Excelente proteccin contra la corrosin y la herrumbre.
No se evapora a las diferentes temperaturas de operacin.
Baja tendencia a la formacin de espuma.

53
6.6. Anlisis del plan de mantenimiento del Mercedes Benz
Existen diferentes etapas del mantenimiento como son:
Revisin
Servicio de Mantenimiento M
Trabajos adicionales C1
Cada ao
Cada 2 aos
Cada 3 aos
A continuacin analizaremos el plan de mantenimiento original indicando
los puntos que no se cumplen y porque.
6.6.1. REVISIN ENTRE 1000 Y 5000 KM
1. Servicio de lubricacin
1.1. Cambio de aceite
1.1.1. Motor, cambiar el aceite y elemento filtrante, si se lo realiza.
1.1.2. Caja de Cambios, no se lo realiza porque a ese kilometraje
el aceite todava no pierde sus caractersticas.
1.1.3. Eje trasero, no se lo realiza, se revisa en cierto kilometraje
1.2. Comprobar el nivel y corregirlo si es necesario
1.2.1. Lava parabrisas, si se lo realiza
1.3. Comprobar la estanqueidad y el estado
1.3.1. Sistema de admisin: tubo de admisin entre el tubo entre el
filtro de aire y el motor. Si se lo realiza.
1.4. Motor
1.4.1. Correas trapezoidales: Examinar el estado, si se lo revisa
1.5. Chasis y Carrocera

54
1.5.1. Instalacin elctrica: Motor de arranque, alternador, bateras,
conexiones a masa. Controlar si los cables presentan puntos
de roce o existen terminales sueltos: reapriete. No se realiza,
hasta que se presente problemas en el vehculo.
1.5.2. Presin de inflado de los neumticos, no se lo realiza porque
no se dispone de alineacin y balanceo en el rea del taller.
1.6. Comprobar el firme asiento de tuercas y tornillos, reparar si es
necesario
1.6.1. Motor: Brida y colector de escape, tubera de aceite y de
combustible. No se realiza, solo cuando presenta problemas el
vehculo.
1.6.2. Chasis y Carrocera: suspensin, direccin, arboles de
transmisin, frenos, sistema de aire comprimido y cabina. No
se realiza solo cuando presenta problemas el vehculo.
1.7. Reapretar tuercas y tornillos, observando el par de apriete
1.7.1. Carter de aceite del motor. Si se lo realiza
1.7.2. Bridas U de los muelles de la suspensin delantera y
trasera. No se realiza solo cuando presenta problemas.
1.7.3. Ruedas. No se realizan solo en el pre entrega del vehculo.
1.7.4. Brazo de mando de la direccin, no se lo realiza.
2. Control final
Recorrido de prueba o banco de prueba: tener en cuenta la seguridad del
vehculo, frenos, direccin, iluminacin, lmpara de control y rendimiento
general.

55
6.6.2. INTERVALOS DE REVISIONES

En el plan de mantenimiento original se toma en cuenta la tabla de
servicios, condiciones difciles, por el tipo de carreteras y calidad de
combustible que se dispone en nuestro medio.
En el mantenimiento M las revisiones se las realizan nicamente en los
kilometrajes de 15000, 45000 y 75000 ya que en este recorrido los
vehculos estn dentro de la garanta dada por el fabricante. Luego de ello
los clientes ya no lo realizan de acuerdo al fabricante pues prefieren
realizar solamente trabajos especficos ya que aducen costos elevados en
los mantenimientos.
En los mantenimientos M + C1 las revisiones se realizan nicamente en
los kilometrajes de 30000 y 90000 ya que en este recorrido los vehculos
estn dentro de la garanta dada por el fabricante en conjunto con las
indicadas en el mantenimiento M
En el mantenimiento M + C1 + C2 las revisiones se las realizan
nicamente en los kilometrajes de 60000 y 120000 ya que en este
recorrido los vehculos estn dentro de la garanta dada por el fabricante
en conjunto con las indicadas en el mantenimiento M

56
6.6.3. INTERVALOS PARA CAMBIOS DE ACEITE
En el plan de mantenimiento original, se toma en cuenta la tabla de
servicio en condiciones difciles, por el tipo de carreteras y calidad de
combustible que se dispone en nuestro medio

NOTA:
1. Intervalos validos solamente si se utilizan los aceites lubricantes
aprobados por la Mercedes-Benz y combustibles diesel con
contenidos de azufre hasta (0.5%), (0,5% a 1%) y (1%)

57
VII. NOMENCLATURA
Es importante dar a conocer la nomenclatura empleada para el anlisis y
estudio termodinmico; de esta manera se podr facilitar el
entendimiento:

()

58
VIII. PARMETROS DEL MOTOR DE COMBUSTIN
INTERNA
8.1. Orden de encendido
Los cilindros del motor estn dispuestos de varias formas, esto depende
de cuantos cilindros tiene, las dimensiones del vehculo etc. En algunos
automviles los cilindros son ubicados en lnea si va uno a continuacin
de otro, y en V cuando se encuentran unos inclinados un determinado
ngulo respecto a otros. El orden de encendido no es ms que la
secuencia a la que se produce la chispa en cada uno de los cilindros,
coincide con el inicio del tiempo de combustin y depender del nmero
de cilindros del que est formado el motor; para establecer este orden, los
fabricantes de motores han tomado en cuenta las fuerzas que ejercen las
bielas de cada cilindro sobre el cigeal buscando que las fuerzas
generadas por la ignicin de las mezclas estn distanciadas para un
mejor aprovechamiento de ellas y obtener regularidad y suavidad en el
funcionamiento del motor.Por ejemplo en un motor de cuatro cilindros en
lnea el salto de la chispa empezar de la siguiente forma:Primero la
chispa se producir en el cilindro nmero uno, seguido del tres, a
continuacin el cuatro y finaliza en el cilindro dos. Este proceso se repite
peridicamente de este modo solo un pistn estar en la carrera de
combustin, otro en la de compresin, otro en la de admisin y el
restante en el de escape, en cualquier momento de giro del cigeal,
siguiendo siempre ese orden de encendido.

59
8.2. Caractersticas del motor
Fabricante Mercedes Benz
Motor OM 352
Vlvulas por cilindro 2
Relacin de compresin 22,4:1
Relacin potencia/peso 0.0584 PS/kg
Peso del vehculo 1490 Kg
Tipos de frenos delanteros Discos ventiladores
Tipos de frenos traseros Tambores

8.3. Clculo de parmetros fundamentales del motor.
Datos obtenidos en un banco de dinamomtrico
Potencia indicada 24,1 kW (1905 rpm)
Potencia efectiva 21,9 kW (1905 rpm)
Potencia a la rueda 12,6 kW (1905 rpm)
Potencia de arrastre 9,4 kW (1905 rpm)
Torque mximo 144,5 Nm (1210 rpm)
Temperatura ambiente 26,7 C (299,7 K)
Temperatura aire aspirado 16,1 C (289,1 K)
Presin de aire 717,7 hPa (71770 Pa)

60
8.3.1. Cilindrada unitaria.
Es el volumen en cm
3
que desplaza el pistn en su funcionamiento que va
desde el PMI hasta el PMS.

Dnde:
V
u
= Volumen unitario (cm
3
).
d = Dimetro del pistn (cm).
= Constante pi (3,1416).
l = Carrera del pistn (cm).
( )

8.3.2. Cilindrada de la cmara de compresin.
Es el volumen o espacio libre que queda sobre el punto muerto superior y
la culata.

Dnde:
V
c
= Volumen de la cmara de compresin (cm
3
)
V
u
3
).
= Relacin de compresin

61
8.3.3. Cilindrada total.
Es la suma de las cilindradas unitarias de todos los cilindros de un motor.

Dnde:
V
T
= Cilindrada total (cm
3
)
V
u
3
)
i = Nmero de cilindros

8.3.4. Relacin de compresin.
La relacin de compresin es el nmero que permite medir la proporcin
en que se ha comprimido el aire dentro de la cmara de combustin de un
cilindro. En nuestro caso la relacin de compresin del vehculo es de
22,4:1, dato que lo da el fabricante del vehculo. Tambin se lo puede
calcular con la siguiente formula.

8.4. Potencia y rendimiento
Los clculos de potencia y rendimiento del motor atmosfrico se necesitan
ser medidos para posteriormente ser comparados con la instalacin del
sistema de sobrealimentacin.

62
8.4.1. Potencia terica mxima (potencia al freno).
Es la relativa al combustible, es decir, la que debera suministrar el motor
si toda la energa calorfica del combustible se transforma en energa
mecnica.

Dnde:
N
t
= Potencia terica (CV)
W
t
= Trabajo terico (Kcal/ciclo)
n = Nmero de revoluciones por minuto
Z = Nmero de tiempos
Para calcular el trabajo terico encontramos los siguientes parmetros:
( ) (
)

Dnde:
n
t
= Rendimiento trmico
= Relacin de compresin
k = Relacin de calores especficos (1,4)
= Relacin de combustin a volumen constante (1,8)
= Relacin de combustin a presin constante (1,5)

( )
( ) ( )

63

Dnde:
Q
t
= Calor entregado al fluido por ciclo y por cilindro (Kcal/ciclo)
m
c
= Masa real de combustible (Kg/ciclo)
h
i
= Poder calorfico inferior (Kcal/litro)
8.4.2. Potencia indicada.
Es la potencia que realmente se desarrolla en el cilindro del motor, con el
proceso de la combustin.
Esta potencia fue determinada en el banco dinamomtrico LPS 3000.
Potencia indicada (Pi) = 24,1 kW
Presin media indicada
Es la presin media, la presin constante con que sera preciso impulsar
el embolo durante su carrera de trabajo para que, en estas condiciones
ideales, la potencia desarrollada fuera igual que la debida a la
combustin. La presin media varia con la velocidad del motor y la
relacin de compresin.

Dnde:
N
i
= Potencia indicada
p
mi
= Presin media indicada (Kg/m
2
)
V
u
= Volumen unitario (m
3
)
n = Nmero de revoluciones = 1905 rpm

64

Fuerza total Entonces la fuerza total F actuante sobre el pistn durante la
carrera til es:

Dnde:
F = Fuerza total (kgf)
p
mi
= Presin media indicada (Kg/m
2
)
= Constante pi (3,1415)
d = Dimetro del pistn (m)

( )

8.4.3. Potencia efectiva.
Tambin conocida como potencia til, es aproximadamente 10% menor
que la potencia indicada. La potencia efectiva fue determinada por el
banco dinamomtrico.

8.4.4. Potencia a las ruedas.
Es la potencia que realmente acta en la rueda del vehculo, y es esta la
que se transmite a la superficie de contacto del vehculo. Esta potencia
fue determinada en el banco dinamomtrico.

65
Potencia a las ruedas (Pr) = 12.6 kW
8.4.5. Potencia perdida debido a la altura.
Las condiciones atmosfricas en las que trabaja un motor influyen
tambin sobre la potencia desarrollada por el mismo, no es extrao
observar como disminuye la potencia del motor cuando el vehculo circula
por regiones montaosas o con calores intensos. Estudios realizados han
confirmado que la potencia desarrollada es directamente proporcional a la
presin baromtrica, e inversamente a la raz cuadrada de la temperatura
absoluta. Para hacer comparativos los valores de potencia obtenidos con
motores en pruebas realizadas en condiciones de temperatura y presin
atmosfrica, se ha establecido referirlos a unas condiciones
determinadas, esto es, a la presin de 1.103 bares y 15 C de
temperatura.

Dnde:
P
o
= Potencia en atmosfera estndar al nivel del mar (CV)
P
1
= Potencia indicada a 2850 msnm (CV)
p0 = Presin del aire al nivel del mar (mm Hg)
p1 = Presin del aire a 2850 msnm (mm Hg)
T
o
= Temperatura del aire al nivel del mar (K)
T
1
= Temperatura del aire a 2850 msnm (K)

Datos entregados por el sensor del banco dinamomtrico

66

La prdida de potencia es:

A 2850 msnm pierde 18,6526 kW

El motor mercedes Benz tiene una prdida de potencia de 29,29%
8.4.6. Rendimiento termodinmico del ciclo.
Es la relacin entre el trabajo indicado, medido del rea del ciclo indicado
y el equivalente en trabajo del calor entregado para obtenerlo. Eso es el
producto de dos rendimientos, el rendimiento trmico ideal y el
rendimiento indicado.

Dnde:
n
T
= Rendimiento termodinmico
W
I
= Trabajo indicado por unidad de tiempo (Kcal/seg)

67
Q
t
= Calor entregado al fluido por unidad de tiempo (Kcal/seg)

8.4.7. Rendimiento indicado.

Dnde:
n
T
n
t
= Rendimiento trmico
n
i
= Rendimiento indicado

8.4.8. Trabajo indicado.

Dnde
W
I
= Trabajo indicado (CVs/ciclo)
n
i
= Rendimiento indicado
W
t
= Trabajo terico por ciclo (Kcal/ciclo)

68

Para comprobar la potencia indicada realizamos el siguiente clculo:

Dnde
Ni = Potencia indicada (CV)
Wi = Trabajo indicado (CVs/ciclo)
n = Nmero de revoluciones por minuto
Z = Nmero de tiempos

8.4.9. Rendimiento mecnico.
Se puede expresar como la relacin que existe entre la potencia efectiva y
la potencia indicada.

Dnde

69
nm = Rendimiento mecnico
Pe = Potencia efectiva
Pi = Potencia indicada

8.4.10. Rendimiento total.
Es la relacin entre el trabajo til en el eje del motor y el equivalente a la
energa calorfica del combustible consumido, es igual al producto del
rendimiento termodinmico por el rendimiento mecnico.

Dnde
n = Rendimiento total
n
T
n
m
= Rendimiento mecnico

8.5. Consumo de combustible
Es importante el anlisis del consumo de combustible real, debido a que
tericamente una de las ventajas de un motor sobrealimentado es un
menor consumo de combustible. Para obtener el consumo real con el
motor atmosfrico se ha realizado recorridos con el tanque lleno, en
diferentes condiciones y en 5 ocasiones la misma ruta, obteniendo:

70

El vehculo recorre con 1 galn de combustible: 28,3549 Km
8.6. Clculo de emisiones
La ecuacin general para estimar las emisiones es:

Dnde:
E = Emisiones al ao causado por el funcionamiento del motor caliente
de los vehculos de categora k [Ton/ao].
e = Factor de emisin usado en el clculo de las emisiones en caliente
[gr/km].
Na = Kilmetros recorridos anualmente por los vehculos [km/ao].
Ea = Eficiencia de Abatimiento.
Los factores de emisin a utilizar en el clculo de las emisiones directas
van a variar segn el contaminante.
Las actividades generadoras de gases corresponden a la combustin
interna de los motores de camiones, durante la operacin. Al igual que
para la estimacin de material particulado, se ha considerado el
funcionamiento de camiones (y calculado a travs de los siguientes
factores de emisin:

71
IX. CONCLUSIONES
1. Se consigui establecer en forma terica los 4 tiempos de un motor
de combustin interna conociendo as los movimientos realizados
por el pistn en cada uno de sus ciclos.
2. Se logr adquirir ms conocimientos sobre el funcionamiento de los
elementos complementarios de un motor.
3. Se determinaros los parmetros ms importantes que demostraron
el funcionamiento en forma general que desarrolla dicho motor.

72
X. RECOMENDACIONES
1. Analizar detenidamente cada uno de los ciclos para notar las
diferencias respectivas que hay en dicho proceso.
2. Conocer en forma compleja el funcionamiento de los mecanismos
complementarios, ya que de estos depende el rendimiento del
motor.
3. Realizar los clculos respectivos que demuestren los parmetros
reales del motor de combustin interna.

73
XI. BIBLIOGRAFA
LASTRA ESPINOZA, Luis y otros (1991). Experimentacin y
Clculo de Motores de Combustin Interna. Instituto de Motores de
Combustin Interna, U.N.I.
LOZADA VIGO, Mario (2001). Reparacin de Motores. Editorial
Educacin Tcnica, Lima
ED MAY. Mecnica para Motores Diesel. Editora Mc Graw Hill

74

75
Motor Tipo: OM 352 A. Mercedes Benz

76
Desmontando, Limpiando y Seccionando el Motor.

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81
Proyecto Finalizado

Proyecto - Motor de Combustión Interna

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DESCRIPCIN Y FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR DE

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