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9 7 8 - 9 5 8 - 8 4 2 2 - 2 0 - 6
Coleccin Facultad de Ingeniera. Nmero 8.
Metodologa de diseo para

motores de pistn de dos tiempos
(MP)
Arnold Escobar Garzn

Coautores
Daniel A. Escobar, Luisa F. Mnico, Mauricio Rodrguez,
Liliana Sandoval
Universidad de San Buenaventura, Bogot, D. C.
2009
Metodologa de diseo para motores de pistn de dos tiempos (mMP)

Coleccin Facultad de Ingeniera nm. 8
Copyright Editorial Bonaventuriana, 2009
Universidad de San Buenaventura, Bogot, D. C., Colombia
Carrera 8 H n.o 172-20. Apartado areo 75010
PBX: 667 1090. Fax: 677 3003
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Prohibida la reproduccin total o parcial de este libro,
por cualquier medio, sin permiso escrito de la Editorial.
Rector: Fray Jos Wilson Tllez Casas, O. F. M.
Coordinadora Editorial: Mara Elizabeth Coy Africano
Jefe Unidad de Publicaciones: Luis Alfredo Tllez Casas
Diseo y diagramacin: Luis Orlando Ferrucho Bran
Correccin de estilo: Susana Rodrguez Hernndez
ISBN: 978-958-8422-20-6
Tirada: 200 ejemplares
Depsito Legal: Se da cumplimiento a lo estipulado en la Ley 44 de 1993, Decreto 460 de 1995.
Impreso en Colombia - Printed in Colombia

Dedicado a DIOS por su palabra:
Cuando la sabidura entrare en tu corazn, y la ciencia fuere
grata a tu alma, te preservar la inteligencia.
Proverbios 2,10
Dedico este libro a mi madre Lucero Garzn, mi padre
Hernando Escobar por su gran esfuerzo, dedicacin y apoyo
a sus hijos, los amo.
Con cario para mis estudiantes coautores por su disciplina,
amistad y calidad humana.
Daniel Escobar
Dedico este libro a DIOS; a Jos, mi padre, en su memoria;
a mi madre, Elisa, quien con sus oraciones, consejos y buena
energa, me dio la fuerza para dar lo mejor de m cada da;
a mis hermanas y a mi pequea sobrina.
Luisa Mnico
A mi mam, pap y hermano, porque siempre me apoyaron,
ayudaron,brindaron una gran colaboracin en los malos y
buenos momentos, y a pesar de la distancia los siento ms
cerca que nunca, los amo. Ya misamigos, gracias por toda
su colaboracin.
Mauricio Rodrguez
A mis padres Edgar y Julieta, y a mi hermano Jorge Hernn.
Sin ustedes no sera lo que soy.
Liliana Sandoval
A mis paps Jairo y Claudia, a mis hermanas Carolina y
Lauray a Francisco, porque siempre han credo en m y me
han dado todo lo que necesito.
NDICE
GLOSARIO...............................................................................................................................................11
PRLOGO..............................................................................................................................................15
INTRODUCCIN..................................................................................................................................17
CAPTULO 1. GENERALIDADES...................................................................................................19
1.1 Motor de dos tiempos...................................................................................................21
CAPTULO 2. COMPONENTES DEL MOTOR DE DOS TIEMPOS.............................. 23
2.1 Crter.................................................................................................................................. 25
2.2 Cigeal..............................................................................................................................26
2.3 Bielas................................................................................................................................... 27
2.4 Pistones.............................................................................................................................28
2.5 Cilindros.............................................................................................................................28
2.6 Lumbrera............................................................................................................................29
2.7 Punto muerto inferior (pmi)......................................................................................30
2.8 Punto muerto superior (pms).....................................................................................30
CAPTULO 3. SISTEMAS AUXILIARES....................................................................................31
3.1 Carburador....................................................................................................................... 33
3.2 Sistema de encendido..................................................................................................35
CAPTULO 4. FUNDAMENTOS FSICOS Y TRMICOS..................................................39
4.1 Funcionamiento del motor de dos tiempos.........................................................41
4.2 Ciclo termodinmico del motor de dos tiempos................................................41
4.3 Conceptos termodinmicos......................................................................................43
4.4 Leyes de la termodinmica........................................................................................45
CAPTULO 5. METODOLOGA DEL DISEO........................................................................47
CAPTULO 6. DESARROLLO DE INGENIERA....................................................................53
6.1 Clculos termodinmicos .........................................................................................55
6.2 Geometra y dimensionamiento del motor.........................................................58
6.2.1 Parmetros geomtricos.............................................................................59

6.2.2 Volumen desplazado......................................................................................59
6.2.3 Volumen cmara de combustin...............................................................60
6.2.4 Altura de las lumbreras................................................................................60
CAPTULO 7. PARMETROS TRMICOS Y DINMICA DE GASES.........................63

7.1 Compresin en el crter (crankcase compression).......................................65
7.2 Barrido (scavenging)...................................................................................................66
7.3 Compresin.......................................................................................................................67
7.4 Combustin......................................................................................................................67
7.5 Expansin..........................................................................................................................68
7.6 Escape (Exhaust blowdown)...................................................................................68
CAPTULO 8. CLCULO DE PARMETROS DE FUNCIONAMIENTO......................69
8.1 Clculo de revoluciones por minuto........................................................................71
8.2 Clculos bsicos de desempeo............................................................................. 73
8.3 Trabajo................................................................................................................................ 73
8.4 Potencia indicada........................................................................................................... 74
8.5 Potencia al freno............................................................................................................ 74
8.6 Flujo msico de combustible....................................................................................75
8.7 Torque real........................................................................................................................75
8.8 Consumo especfico de combustible al freno (bfsc)....................................75
8.9 Clculo de porcentaje de mezcla que se pierde durante el barrido........ 75
CAPTULO 9. DISEO ESTRUCTURAL....................................................................................81
9.1 Carga del mecanismo pistn-biela-cigeal.....................................................83
9.2 Clculo de los contrapesos del motor.................................................................85
CAPTULO 10. PROCESO DE DISEO DE COMPONENTES........................................87
10.1 Diseo de la culata........................................................................................................89
10.2 Diseo del bloque...........................................................................................................90
10.3 Diseo de la camisa........................................................................................................91
10.4 Diseo del pistn...........................................................................................................93
10.5 Diseo del buln.............................................................................................................96
10.6 Diseo de la biela...........................................................................................................96
10.7 Diseo del buje................................................................................................................98
10.8 Diseo del crter............................................................................................................98
10.9 Diseo del cigeal......................................................................................................102
CAPTULO 11. PROCESO DE CONSTRUCCIN.................................................................. 105
11.1 Construccin de la culata.........................................................................................107
11.2 Construccin del bloque............................................................................................. 110
11.3
11.4
11.5
11.6
11.7
11.8
11.9
Construccin de la camisa.........................................................................................112
Construccin del pistn...............................................................................................114
Construccin del buln................................................................................................117
Construccin de la biela............................................................................................. 118
Construccin del crter...............................................................................................119
Construccin de las contrapesas.........................................................................122
Construccin del cigeal.........................................................................................122
CAPTULO 12. ENSAMBLE..........................................................................................................125

Pruebas de encendido..............................................................................................................131
REFERENCIAS ................................................................................................................................133
ANEXOS......... .....................................................................................................................................135
Anexo 1. Dimensiones generales.................................................................................... 137

Partes del motor ................................................................................................138
Anexo 2. Variables utilizadas en el diseo..................................................................139
AUTOR..................................................................................................................................................145
COAUTORES......................................................................................................................................147
Glosario
Admisin. Parte del proceso durante el cual entra combustible al motor.
Anillo de compresin. Es el encargado de generar un sello entre la
camisa y el pistn, para evitar fugas de compresin. Normalmente
fabricados en hierro colado o carbono.
Biela. Barra que transmite y transforma el movimiento rectilneo del
pistn en movimiento rotatorio.
Bloque. Carcasa externa del motor cubierta de aletas de refrigeracin, en
su parte superior va sentada la culata y en su interior va la camisa.
Bobina. Dispositivo encargado de aumentar el voltaje para generar la
corriente que produce la chispa.
Buje. Dispositivo instalado en algunas piezas del motor para evitar
desgaste por rozamiento.
Buja. Es el dispositivo encargado de generar la chispa para inflamar
la mezcla en la cmara de combustin.
Buln. Pieza cilndrica que une el pistn con la biela.
CAD (Computer Assisted Design). Programas de computador que trabajan en 3D para el diseo de piezas.
Calor especfico. Cantidad de calor necesaria para elevar la temperatura
de una unidad de masa de una sustancia en un grado.
Camisa. Pieza que aloja el pistn, soporta las cargas producidas por el
ciclo de trabajo.
Carburador. Es el dispositivo encargado de realizar la mezcla airecombustible e introducirla pulverizada al motor.
Carrera. Es el recorrido del pistn desde el pms hasta el pmi.
Crter. Es la estructura que contiene los diversos mecanismos que
rodean al cigeal.
Glosario
11
Cigeal. Eje que transforma el movimiento rectilneo alternativo del

conjunto pistn-biela de un motor, en movimiento circular.
Cilindro. Espacio que aloja parte de la cmara de combustin, pistn
y parte de la biela. Conformado por bloque y camisa.
Combustin. Parte del proceso en el cual la mezcla es inflamada, generando una alta presin y temperatura, haciendo que el pistn
descienda.
Compresin. Parte del proceso en el cual se comprime la mezcla para
elevar su presin y temperatura.
Contrapesa. Masa conectada al cigeal, encargada de generar la inercia
necesaria para que el mecanismo vuelva al punto muerto superior.
Conveccin. Una de las formas de transferencia de energa. Refrigeracin por intercambio de calor.
Culata. Pieza que aloja la cmara de combustin y la buja. En los
motores refrigerados por aire, se encuentra cubierta de aletas de
refrigeracin.
Escape. Parte del proceso donde los gases de la combustin son desalojados del interior del motor.
gimoc. Grupo de Investigacin Motor-Combustin.
Lumbrera. Puerto de admisin de combustible o de escape de los gases,

remplazo de las vlvulas.
MP. Micro motores de pistn.
Motor de dos tiempos. Motor de combustin interna que realiza su
proceso completo de funcionamiento en un solo giro del cigeal,
sin necesidad de vlvulas ni sistemas dedicados adicionales.
Mun. Pieza cilndrica que une la biela con el cigeal.
Refrentado. Proceso llevado a cabo en el torno, el cual consiste en cortar
la pieza perpendicularmente al eje de rotacin.
Relacin de compresin. Relacin entre el volumen del cilindro y el de
la cmara de combustin.
Scavenging. Parte del proceso en el cual las dos lumbreras estn descubiertas totalmente.
Torneado. Proceso llevado a cabo en el torno, el cual consiste en cortar
la pieza paralelamente al eje de rotacin.
12
Arnold Escobar Garzn y otros Metodologa de diseo para motores de pistn de dos tiempos
Vlvula reed. Vlvula ubicada en el crter que permite la entrada de

mezcla. Se abre y se cierra de acuerdo a los diferenciales de presin.
Volante. Disco rotatorio imantado adaptado al cigeal para generar
el campo magntico en la bobina.
Pistn. Es el encargado de transmitir la fuerza de los gases inflamados
y expandidos en el interior del cilindro al cigeal, por intermedio
de la biela.
Punto muerto inferior (pmi). Es el punto ms cercano al cigeal que
alcanza el pistn.
Punto muerto superior (pms). Es el punto ms cercano a la culata que
alcanza el pistn.
Glosario
13
PRLOGO
El desarrollo alcanzado por la Ingeniera en Colombia, exige realizaciones y creaciones propias, surgidas de la experiencia, la capacidad y
el conocimiento acumulados. Es indispensable que nuestros profesionales, en todas las disciplinas del saber, nos permitan conocer, a travs
de publicaciones escritas, los conocimientos alcanzados en aos de
paciente labor intelectual.
Este libro metodologa de diseo para motores de pistn de dos
tiempos (mp), es un ejemplo a imitar.
Es un libro en donde se describen en forma detallada las etapas bsicas
de la construccin de motores de pistn de dos tiempos. El lector encontrar las bases para la construccin de un pequeo motor de pistn, Este
motor se caracteriza por ser de un solo pistn, de potencia moderada.
La construccin del motor fue realizada por primera vez en el ao 2007
en la Universidad de San Buenaventura, sede de Bogot, y desde entonces ha generado evoluciones significativas.
La Universidad de San Buenaventura, Bogot, D.C, en su nueva dinmica de gestin, desarrolla una poltica de generacin de nuevo conocimiento, mediante un apoyo decidido a los procesos de investigacin
aplicada. Fruto de esta gestin es la publicacin de este libro, como
aporte al avance del conocimiento en el campo de la construccin de
motores en nuestro pas.
Gabriel Jaime Cardona Orozco
Universidad de San Buenaventura - Bogot
Decano Facultad de Ingeniera
Prlogo
15
INTRODUCCIN
El origen de los motores recprocos se dio gracias al seor Nikolaus
Otto, quien cre el motor de combustin interna de 4 mbolos, iniciado
por chispa en 1876; en 1892, Rudolph Diesel modific el motor de Otto
para hacerlo de ignicin por compresin. A partir de all, los motores
de pistn se han venido desarrollando hasta nuestros das, debido al
avance en la tecnologa y las necesidades de la industria, entre otros,
aunque el principio de funcionamiento ha sido siempre el mismo.
Desde entonces, se han hecho mltiples estudios e investigaciones
enfocados en los procesos internos del motor, la polucin que genera,
los costos de combustible, y la competitividad del mercado, todo ello
con el fin de hacer el motor de pistn cada da ms eficiente, teniendo
en cuenta sus ms de 100 aos de utilizacin y desarrollo.
En este libro se propone cmo llevar a cabo el diseo y construccin
de un motor de pistn de dos tiempos, incluyendo un anlisis detallado
de sus componentes principales, teniendo en cuenta la termodinmica,
resistencia de materiales, dinmica entre otros. La metodologa de
diseo se ha llevado a cabo por medio del desarrollo de un modelo
matemtico y los clculos de diseo de los componentes del motor,
los cuales, permitirn conocer los parmetros fundamentales de
funcionamiento y dimensiones del motor, para as poder entregar un
resultado final.
El propsito de enfocar el motor hacia una aeronave no tripulada, se
debe a que stas, en sus configuraciones ms pequeas, requieren
el rango de potencia especificado en este desarrollo, adems, que
en la actualidad, estn siendo ampliamente utilizadas para diversas
aplicaciones.
El presente texto de diseo de motor para aeronaves no tripuladas,
tiene como finalidad entregar un diseo lo suficientemente completo
que permita su posterior optimizacin de diseo y construccin.
Introduccin
17
Pese a que en el mundo existen motores de reaccin, que poseen grandes

prestaciones, no podrn igualar o mejorar a los motores de pistn en
determinados campos, especialmente donde se requiere poca potencia,
debido a que, un motor de reaccin, ofrece mayores ndices de potencia
con relacin al peso neto que impulsa. Por lo cual, es conveniente el
uso de motores de pistn en aeronaves no tripuladas gracias a su peso.
Adicionalmente, a bajas velocidades, los motores recprocos y los turbo
hlice, tienen un consumo especfico de combustible menor y una mayor
eficiencia que los motores turbojet. Sin embargo, a altas velocidades
sucede lo contrario, debido a prdidas en la hlice. Para aviones cuyas
velocidades de crucero no excedan las 250 millas por hora, los motores
de pistn son la eleccin usual. Por lo tanto, para un avin no tripulado, el cual vuela a baja velocidad, es preferible un motor de pistn.
Figura 1. Comparacin del consumo de combustible de tres tipos de
motores a determinada potencia a nivel del mar.
Fuente: Department of transportation, Federal Aviation Administration, flight

standards service; Airframe and powerplant Mechanics, powerplant handbook,
AC 65 12; 1971; p. 3.
18
CAPTULO 1
GENERALIDADES
El sistema propulsor es el elemento fundamental para lograr el vuelo,

es el encargado de proporcionar el empuje a la aeronave, su tamao,
forma y funcionamiento varan de acuerdo al tipo de aeronave al que
pertenece y segn el trabajo que vaya a realizar, adems, es fundamental
para los futuros ingenieros aeronuticos y afines, conocer el funcionamiento de un motor de este tipo.
Los motores de pistn se clasifican en motores de 2 y 4 tiempos, su
principal diferencia es su ciclo de operacin. Otras diferencias son: su
peso, potencia generada, tamao, costos de operacin, complejidad
constructiva y tecnolgica, entre otros factores.
1.1
Motor de dos tiempos
Es un motor de combustin interna que realiza las cuatro fases de un

ciclo, con ciertas variaciones, como son la aparicin de subprocesos
adicionales a los ya conocidos (admisin, compresin, expansin y escape), aadindole la compresin en el crter (crankcase compression),
el barrido (scavenging), y escape (exhaust blowdown), en solo una
revolucin del cigeal o en un solo movimiento completo del pistn
hacia arriba y hacia abajo, es decir, 360 de giro, a diferencia del motor
de cuatro tiempos de ciclo Otto, el cual realiza los cuatro tiempos en
dos revoluciones del cigeal, (720 de giro).
Para realizar los cuatro ciclos en una sola revolucin o vuelta del cigeal, el pistn, en el motor de dos tiempos, es usado por ambas caras, es
decir, por su parte superior y por su parte inferior.
Para que el pistn pueda succionar la mezcla de combustible y aire por
su parte inferior, el llamado crter del cigeal debe estar sellado.
Para pasar la mezcla combustible, desde el crter del cigeal hacia la
cmara de combustin, se usan unas lumbreras de transferencia. Actualmente, las lumbreras de transferencia desembocan en ms o menos
la mitad superior del cilindro y son abiertas o bloqueadas por el pistn.
Captulo 1. Generalidades
21
El ciclo de trabajo comienza en el punto muerto superior (pms), aqu,

el pistn desciende y abre la lumbrera de escape permitiendo la salida
de los gases de combustin, siguiendo su carrera descendente, el pistn abre la lumbrera de transferencia, permitiendo entrada de mezcla
de combustible-aire al cilindro, y ayudando a precomprimir la mezcla
presente en el crter. En el momento en que el pistn se encuentra en el
punto muerto inferior (pmi), inicia su carrera hacia arriba; en este instante, crea un diferencial de presin que succiona combustible procedente
del carburador hacia el crter, cierra las lumbreras de transferencia y
escape e inicia la compresin real de la mezcla dentro del cilindro. Al
acercarse el pistn a la culata, disminuye el volumen existente entre
ambos, proceso que aumenta la presin y se comprime, subiendo, en
consecuencia, su temperatura. En el pms hay ignicin de la buja, al
realizarse la combustin, el pistn se desplaza con fuerza hacia abajo
durante el ciclo de expansin y escape, y vuelve a iniciar el ciclo.
22
CAPTULO 2
COMPONENTES DEL MOTOR

DE DOS TIEMPOS
Figura 2. Motor de dos tiempos
2.1 Crter
Es la estructura que contiene los diversos mecanismos que rodean al
cigeal: en l se aloja la mezcla, el sistema de encendido, el carburador, y en su parte superior va ubicado el cilindro.
Esta unidad ha de estar cuidadosamente lubricada; generalmente, son
dos fundiciones de aluminio aleado, acopladas en el plano verticalcentral, que forman un crter completo. Cada una de estas dos mitades
tiene sus respectivas inserciones y roscas especiales.
El crter soporta al cigeal y las fuerzas que se realizan sobre l. Por
tanto, su forma, construccin y tipo de fijacin que tenga al bloque de
cilindros, tienen una gran repercusin en la rigidez del motor.
Captulo 2. Componentes del motor de dos tiempos
25
Figura 3. Crter y cilindro
2.2 Cigeal
rbol que transforma el movimiento rectilneo alternativo del conjunto
pistn-biela de un motor, en movimiento circular. El cigeal convierte
la fuerza producida por el movimiento rectilneo, en una fuerza tangencial, llamada torsin, que, en motores de aviacin, es la que hace
girar la hlice.
El cigeal, por lo general, est forjado en una sola pieza. La configuracin y forma del cigeal vara en funcin del nmero y disposicin de
26
los cilindros del motor. El eje longitudinal de un cigeal pasa por los
rodamientos principales, sobre los que se apoya en su movimiento de giro.
Figura 4. Cigeal
2.3 Bielas
Son barras, que mediante articulaciones fijadas en sus extremos, pasador
o mun, unen dos piezas mviles y sirven para transmitir y transformar
el movimiento rectilneo del pistn, en movimiento rotatorio al centro del
cigeal, por medio de los muones de biela del mismo cigeal. Unen
el pistn con la correspondiente manivela del cigeal. Se pueden distinguir tres partes en una biela. El pie, es la parte ms estrecha, y en la
que se introduce un buje en el que luego se inserta el buln, un cilindro
metlico que une la biela con el pistn. El cuerpo de la biela es la parte
central, y por lo general tiene una seccin en forma de doble T, y la cabeza
es la parte de mayor dimetro que se une con el cigeal.
Figura 5. Biela
27
2.4 Pistones
Tambin llamados mbolos, transmiten la fuerza de los gases inflamados y expandidos en el interior del cilindro al cigeal, por intermedio
de la biela.
Los pistones se sujetan a la biela por medio de un perno y ste, a su
vez, se sujeta con unos seguros metlicos. Los anillos superiores actan
para evitar que la fuerza de la explosin de la mezcla escape a travs
de la holgura entre el pistn y las paredes del cilindro hacia dentro del
motor, evitando prdidas de potencia.
Figura 6. Pistn
2.5 Cilindros
Son cada uno de los espacios con esa forma, que tienen como objeto,
alojar parte de la cmara de combustin, el pistn y parte de la biela.
El cilindro consta de dos partes: el cuerpo y la culata. El cuerpo, en su
parte interior, tiene una camisa en la cual se desplaza el pistn, con
un movimiento rectilneo alternativo, mientras que la culata provee un
lugar para la cmara de combustin y para alojar la buja.
Figura 7. Culata
28
Los cilindros, bsicamente, tienen dos aberturas o lumbreras, una de

transferencia y una de escape. La que est ms alta, es decir, ms prxima al borde superior del cilindro, es la de escape y un poco ms abajo,
se encuentra la de transferencia. La altura de las aberturas y su disposicin, permiten deducir las distintas fases del ciclo. La parte exterior
del cuerpo cuenta con una serie de aletas, que sirven para refrigerar el
cilindro. Entre mayor sea la superficie y la profundidad de las aletas,
mayor ser la transmisin de calor.
Figura 8. Camisa
2.6 Lumbrera
Para que los gases salgan por s solos y, para que la mezcla aire- combustible entre al cilindro, la pared del cilindro tiene unos orificios llamados
lumbreras. La lumbrera, por la cual entra mezcla al cilindro, se conoce
como lumbrera de transferencia, que va, por el otro extremo de su conducto, conectada al crter. Y la lumbrera de escape, como su nombre
lo indica, permite la salida de gases de combustin hacia el exhosto,
y de all, hacia la atmsfera. Es necesario orientar bien las lumbreras
para evitar que la mezcla fresca se salga directamente por el escape,
sin empujar primero a los gases residuales. En los motores de cuatro
tiempos, esta funcin la realizan las vlvulas (admisin y escape).
Es normal en los motores de dos tiempos, que un porcentaje de la mezcla
aire-combustible, (aproximadamente el 21%), se salga por la lumbrera
de escape antes del proceso de combustin, debido a la disposicin stas y al funcionamiento normal del ciclo. Este inconveniente es uno de
los principales problemas encontrados en los motores de dos tiempos,
pero no hay actualmente una solucin para eliminarlo.
29
2.7 Punto muerto inferior (pmi)

Es el punto ms cercano al cigeal, que alcanza el pistn en su movimiento alternativo dentro del cilindro. Antes de llegar a ese punto,
el pistn reduce su velocidad, se detiene, e inicia un nuevo recorrido
en sentido contrario, en permanente aceleracin, hasta que alcanza su
velocidad lineal mxima. Esta velocidad lineal mxima de cada carrera,
se alcanza generalmente, despus de superar la mitad de la distancia
que separa el punto muerto inferior del punto muerto superior. En el
recorrido alternativo del pistn, el punto muerto inferior es el ms alejado de la culata.
2.8 Punto muerto superior (pms)

Es el punto ms cercano a la culata que alcanza el pistn en su movimiento alternativo dentro del cilindro. Antes de llegar a ese punto,
el pistn reduce su velocidad, se detiene, e inicia un nuevo recorrido
en sentido contrario en permanente aceleracin hasta que alcanza su
velocidad lineal mxima.
Esquema del movimiento radial del pistn
30
CAPTULO 3
SISTEMAS AUXILIARES
3.1 Carburador
El carburador debe medir el flujo de aire a travs del sistema de
induccin y debe usar esta medida para regular la cantidad de combustible a descargar en el flujo de aire. El componente para medirlo
es un tubo venturi.
El tubo de venturi, es un tubo con una seccin ms angosta conocida
como la garganta, basa su funcionamiento en el principio bsico que
dice, que a medida que la velocidad del fluido aumenta, su presin
disminuye, por eso cuando el aire se acelera en la garganta del tubo,
su presin disminuye. La presin en la garganta es la menor presin
en todo el venturi.
La cada de presin es proporcional a la velocidad, por lo cual se convierte en la medida del flujo de aire. La entrada de aire al carburador
se produce por diferencia de presiones, cuando el pistn se desplaza
hacia el cigeal, la presin en el cilindro disminuye, el aire entra al
carburador debido a la mayor presin en la entrada de ste. La vlvula
reguladora del carburador se ubica entre la seccin del Venturi y el
motor, mediante esta vlvula se regula el flujo de aire hacia el cilindro.
El carburador proporciona el combustible suficiente para mantener
la relacin aire-combustible apropiada. La vlvula se encuentra completamente abierta cuando se encuentra paralela al flujo, y restringe
el flujo de aire a medida que se cierra, en el sentido de las manecillas
del reloj (ver figura 9 en la siguiente pgina).
El inyector de combustible se encuentra localizado en la garganta del
venturi, en el punto donde existe la menor cada de presin del aire
que pasa por el carburador hacia los cilindros. Sobre el combustible
actan dos presiones: una presin baja en el inyector y una presin
mayor, (presin atmosfrica), en la cmara de combustible. Dada esta
diferencia de presin, el combustible se ve forzado a fluir por el inyector.
Captulo 3. Sistemas auxiliares
33
Entre ms se abra la vlvula inyectora de combustible, mayor va a ser

el diferencial de presin, y como ms aire pasa a travs del carburador,
mayor es la cantidad de combustible que sale del inyector, para mantener la relacin aire-combustible.
Figura 9. Vlvula reguladora de combustible
El carburador tiene unos sistemas bsicos para garantizar su buen funcionamiento. Los sistemas principales son: el mecanismo de flotador y
su cmara, el medidor principal, el sistema regulador de mnimos, el
acelerador, el control de mezcla y el sistema de corte. El sistema medidor principal surte de combustible al motor en todas las velocidades,
determinando la cantidad de combustible dada por este sistema, la cada
de presin en el venturi.
El mecanismo del flotador provee un nivel constante de combustible
al inyector, mediante una vlvula de aguja operada por un flotador.
Cuando el nivel de combustible en la cmara, baja, el flotador baja tambin, permitiendo abrir la vlvula para que entre ms combustible a la
cmara, as, el nivel de combustible sube y el flotador lo hace tambin,
haciendo que se cierre la vlvula, como se puede ver en la siguiente
pgina (figura 10).
El sistema regulador de mnimos funciona, como su nombre lo indica,
en las mnimas revoluciones, pues a bajas velocidades la cada de presin es mnima y no garantiza el funcionamiento adecuado del medidor
principal. El acelerador incrementa la descarga de combustible, cuando
34
se necesita mayor potencia en el motor. El control de mezcla determina

la relacin de aire-combustible en la mezcla.
Figura 10. Esquema general del carburador

standards service; Airframe and powerplant Mechanics, powerplant handbook,
AC 65-12; 1971; p. 114.
Por ltimo, el sistema de corte sirve para detener el flujo de combustible

y de esta forma, detener el funcionamiento del motor. Para acoplar el
carburador al crter se usa un flanche; dentro de este flanche va ubicada una vlvula reed, conocida como torque, la cual, al generarse vaco
en el crter, se abre y permite la entrada de combustible pulverizado
proveniente del carburador.
3.2 Sistema de encendido

Los requerimientos del sistema de encendido del motor, son los mismos
requerimientos bsicos de todos los motores recprocos. El sistema de
encendido debe entregar una chispa de alta tensin al cilindro, cuando
el pistn se encuentre a cierto nmero de grados, antes de alcanzar el
punto muerto superior. El voltaje del sistema debe ser tal, que garantice que la chispa se produzca en la buja bajo cualquier condicin de
operacin. Los sistemas de encendido pueden ser: de encendido por
batera o de encendido por magnetos.
El sistema de ignicin por magnetos, se basa en el funcionamiento de
un generador de corriente alterna, que usa un imn permanente como
fuente de energa y el magneto desarrolla alto voltaje que produce la
35
chispa en la buja. La operacin del magneto se configura de acuerdo

al motor, para que la chispa se produzca poco antes de que el pistn,
en su recorrido, llegue al punto muerto superior.
El sistema de encendido por magneto se puede dividir en dos circuitos: el
circuito magntico y el circuito elctrico primario. El circuito magntico
consiste, bsicamente, en un volante, el cual es un imn de varios polos
que rota, un ncleo de hierro suave y polos fijos. El volante va conectado
al eje del motor, y rota en el espacio entre los dos polos fijos, para darle a
las lneas magnticas, la fuerza necesaria para producir el voltaje elctrico.
Los polos del volante estn configurados de forma alterna, para que
el flujo pueda pasar de polo norte del volante a la bobina y de ah, al
polo sur del volante, cerrando el circuito. Cuando los dos polos magnticos del magneto estn perfectamente alineados con los polos fijos,
se produce la posicin en donde mayor cantidad de lneas magnticas
de fuerza se producen; a medida que el volante cambia de posicin, la
cantidad de estas lneas se reduce.
La posicin neutral del volante, es esa en la que uno de los polos de
ste, se encuentra centrado entre los dos polos fijos, impidiendo el
flujo magntico a travs de la bobina, vindose sometida a un ciclo de
aumento-disminucin del campo magntico y a un cambio de polaridad
cada 90 grados, ya que el campo magntico se desplaza siempre, del
polo norte al polo sur.
Figura 11. Flujo magntico en las tres posiciones del volante
(aqu se puede observar el cambio de polaridad).

standards service; Airframe and powerplant Mechanics, Powerplant handbook,
AC 65-12; 1971; p.180.
36
El circuito elctrico principal consta de una bobina, la cual consiste

en una estructura con un arrollamiento primario, compuesto de unas
pocas vueltas de hilo grueso de cobre y un arrollamiento secundario,
con un gran nmero de vueltas de hilo fino, un interruptor de circuito
y un capacitor.
Una de las puntas de la bobina va conectada a la carcasa de sta y la
otra punta va al lado del interruptor que no est conectado a tierra. El
circuito se completa cuando el lado del interruptor que no va a tierra,
est en contacto con el lado que si va a tierra. Cuando el volante, accionado por el movimiento del motor, gira, induce en el primario una
corriente que carga el capacitor; el ruptor interrumpe el circuito del
primario cuando la corriente inducida alcanza su mximo valor, y el
campo magntico alrededor del primario colapsa. El capacitor descarga
la corriente almacenada en el primario induciendo un campo magntico
inverso. Este colapso y la reversin del campo magntico, producen
una corriente de alto voltaje en el secundario, esta corriente de alto
voltaje pasa a la buja generando un arco elctrico en la cual produce
la ignicin de la mezcla aire combustible en la cmara de combustin.
El interruptor se cierra en la posicin de registro mximo, en este momento, el volante induce un flujo de corriente en el circuito primario, el
cual genera su propio campo magntico, en una direccin que produce
una resistencia al flujo magntico del circuito permanente del magneto.
Mientras la corriente inducida fluye en el circuito electrnico primario,
se opone a que disminuya el flujo magntico en el ncleo de la bobina, de acuerdo a la Ley de Lens, que dice que cuando un conductor
se mueve cortando las lneas de fuerza de un campo magntico en un
circuito cerrado, se produce una corriente inducida.
Al abrir los puntos del interruptor, el flujo de corriente se detiene y el
volante revierte el campo, como se puede observar en la figura 11. Este
cambio de flujo repentino que corta las lneas de fuerza induce el pulso
de alto voltaje necesario para producir la chispa. La funcin de la buja
en cualquier sistema de encendido es conducir un pequeo impulso
de una corriente de alto voltaje a travs de las paredes de la cmara de
combustin. Dentro de la cmara de combustin provee un pequeo
espacio de aire a travs del cual este impulso produce la chispa elctrica
que enciende la mezcla aire-combustible.
Los tres componentes principales de una buja son: los electrodos, un
material aislante y la carcasa exterior.
37
La carcasa exterior est hecha generalmente de acero y se fabrica de tal

forma que se pueda adaptar al cilindro. Tiene una rosca y un anillo que
previenen que la presin generada en el cilindro se escape. El material
aislante provee una capa protectora alrededor del electrodo, sirve como
aislante elctrico y trmico.
Finalmente, los electrodos permiten el paso de la descarga de alto voltaje que viene de la bobina, esta descarga pasa a travs del electrodo
central, y de ah hacia el electrodo lateral conectado a tierra, generando
el arco de corriente.
38
CAPTULO 4
FUNDAMENTOS FSICOS
Y TRMICOS
4.1 Funcionamiento del motor de dos tiempos

Un motor de dos tiempos trabaja de acuerdo al movimiento de piezas,
las cuales van acopladas unas a otras.
En cualquier motor de dos tiempos se encuentra siempre un cigeal,
que es un eje con una manivela. Al accionarse la manivela, el cigeal gira. Por otro lado est el mbolo o pistn, que se desliza dentro
del cilindro. Al moverse, origina unas variaciones de volumen en l,
necesarias para el funcionamiento del motor.
Como el movimiento del pistn es rectilneo, no puede ser unido al
movimiento del cigeal, que es giratorio. Por eso existe una pieza
intermedia que lo permite, denominada biela. Esta es una varilla rgida con dos orificios en los extremos. Abraza a la manivela para hacer
girar al cigeal por un lado, y a un eje existente en el pistn por el
otro para poder oscilar, llamado buln.
Si se empuja el pistn, ste se desliza en el cilindro y mueve al cigeal, y viceversa: girando el eje del motor, el pistn subir y bajar.
Para soportar las grandes cargas que supone girar a elevado rgimen
y aguantar la fuerza que producen los gases en el momento de la
combustin, por esto es necesario que el cigeal se apoye bien sobre
cojinetes de bronce o sobre rodamientos.
4.2 Ciclo termodinmico del motor de dos tiempos

El ciclo de operacin del motor de dos tiempos se puede visualizar en
el diagrama de la figura 12 (ver figura 12 en la siguiente pgina).
La expansin se lleva a cabo entre los puntos 1 y 2, a este proceso tambin se le denomina carrera de potencia, y se caracteriza por una cada
de presin y temperatura, a medida que el pistn desciende hacia el
punto muerto inferior. Es un proceso isentrpico.
Captulo 4. Fundamentos fsicos y trmicos
41
Figura 12. Diagrama presin-volumen ideal para un motor 2T.
Fuente: pulkrabek, Willard W. Engineering Fundamentals of the Internal

Combustion Engines. Estados Unidos de Amrica: Prentice Hall. p. 109.
El escape se desarrolla entre los puntos 2 y 3, y se caracteriza porque

la presin en el punto 3 es similar a la presin atmosfrica. Despus
de este proceso, el cilindro queda lleno con gases de escape a presin
baja. El siguiente proceso se desarrolla entre los puntos 3, 4 y 5, y se
denomina barrido, el cual se caracteriza por operar a presin y temperatura constantes; as, el pistn descubre la lumbrera de transferencia
y la mezcla aire-combustible entra a presin. Esta mezcla que entra al
cilindro, empuja gran parte de los gases remanentes para que terminen
de salir por la lumbrera de escape. El pistn llega al punto muerto
inferior y asciende de nuevo para cubrir la lumbrera de transferencia
y la de escape.
La compresin, que abarca los puntos 6 a 7, se caracteriza por llevarse
a cabo durante la ascensin del pistn, cuando ambas lumbreras han
sido cubiertas, aumentando an ms la presin y temperatura de la
mezcla.
El ltimo proceso es el de la combustin (puntos 7 a 1), caracterizada
por ocurrir casi a volumen constante y all es donde ocurren los picos
de presin y temperatura, el pistn se encuentra en el punto muerto
superior, y la buja enciende la mezcla para as volver a iniciar el proceso. En esta fase es donde se presenta la mayor temperatura de los
gases, esta temperatura es bastante elevada (aproximadamente 3500
K); cabe aclarar que la temperatura media del gas no entra en contacto con las paredes de la cmara de combustin, ya que en la zona
circundante a las paredes se produce prdida de calor por conveccin,
lo que provoca que la temperatura del material de la camisa y cmara
42
de combustin no sea la misma que la del gas, sino una mucho ms

baja, menor que 3000 K. Si esto no ocurriera, el material cedera por
sobrecarga trmica.
4.3 Conceptos termodinmicos

Para comprender el funcionamiento de los motores, es necesario entender los principios de termodinmica bajo los cuales operan. La
termodinmica es una rama de la fsica que se encarga de estudiar la
energa, su transformacin en distintas manifestaciones como el calor,
y su capacidad para producir un trabajo.
Se define un sistema, como la regin limitada en la cual se estudian
las transferencias de masa y de energa, el sistema puede ser abierto o
cerrado. Un sistema cerrado contiene una cantidad de masa constante,
mientras que en un sistema abierto, pueden ocurrir transferencias de
masa y de energa libremente.
La energa es la habilidad latente para producir un cambio en las condiciones existentes. Toda la materia contiene energa interna, de forma
qumica o molecular; esta energa es la de movimiento interno en forma
desordenada que tienen las molculas de una sustancia. Una determinada cantidad de masa posee energa potencial, cuando est ubicada a
cierta altura sobre el nivel de la tierra y la gravedad se emplea, en este
caso, como fuente de energa. Cuando una cantidad de masa est en
movimiento, considerando que cambia su velocidad, este cuerpo posee
energa cintica que est disponible debido a la velocidad del cuerpo.
El trabajo es energa que se transfiere entre sistemas, debido a una
diferencia considerable de una propiedad que existe entre un sistema
y sus alrededores. No toda la energa contenida en cierta cantidad de
materia puede convertirse en trabajo, slo una fraccin de la energa
queda utilizable para hacerlo y se le conoce como energa disponible.
A mayor temperatura, mayor capacidad para realizar trabajo; si un
proceso no implica prdidas por friccin, temperatura etc., ser posible
invertirlo hasta volver a sus condiciones originales, mediante el retorno
de la misma cantidad de calor y trabajo anteriormente recibidos, pues
no hay ni friccin ni disipacin. A un proceso de este tipo se le conoce
como un proceso reversible. Si el proceso es irreversible, se necesitar
mayor trabajo o energa disponible de la que se suministr originalmente, para volver a sus condiciones iniciales y por tanto, el balance
energtico no es el mismo.
43
El factor que usualmente ocasiona la transferencia de energa en forma

de trabajo es la presin, sta, multiplicada por el rea sobre la cual se
ejerce, proporciona una fuerza, y finalmente, el producto de la fuerza
y la distancia de su aplicacin es la energa. Se puede medir el trabajo
mecnico con la siguiente ecuacin:
W = P A L
(1)
la cual puede ser expresada en unidades del sistema internacional:

Nm, y en el sistema ingls: lbft.
Al establecer un sistema, tambin se deben especificar unas propiedades, las cuales son una funcin del estado de la materia como la
presin, el volumen y la temperatura y todas son medirse. El estado
de una sustancia tiene que ver con todas las propiedades que sitan a
esa sustancia en una determinada fase; la fase de una sustancia es el
conjunto de estados en donde la sustancia tiene ciertas caractersticas
fsicas y qumicas. Los procesos ocurren siempre que el sistema cambia
de un estado a otro. Las propiedades pueden ser intensivas o extensivas;
las intensivas son independientes de la magnitud del sistema, como
por ejemplo la presin, la velocidad y la temperatura; mientras que
las extensivas s dependen de la magnitud del sistema, por ejemplo el
volumen y el rea.
Un proceso isocrico, es en el cual la presin y la temperatura varan,
pero el volumen se mantiene constante, de la misma forma, en un proceso isobrico se presenta un cambio de volumen y de temperatura, pero
la presin se mantiene constante, y en un proceso isotrmico se presenta
un cambio de presin y de volumen, pero a temperatura constante.
El calor es una forma de energa que se transfiere de un sistema a otro
por diferencia de temperaturas, un proceso sin transferencia de calor
se denomina proceso adiabtico. Un proceso reversible y adiabtico es
conocido como un proceso isentrpico.
La entalpa, es la suma de la energa interna de la materia, por definicin matemtica, es el producto de su volumen multiplicado por la
presin, se conoce tambin como contenido de calor. Es una funcin
de estado cuantificable; la entalpa total de un sistema no puede ser
medida directamente, en cambio la variacin de entalpa de un sistema s puede ser medida. La entalpa se define mediante la siguiente
ecuacin:
44
H = U + P V (2)
Donde U es la energa interna, P es la presin del sistema y V es el
volumen del sistema. Esta ecuacin se expresa en Kcal/kg o en btu/lb,
de acuerdo al sistema que se use.
La entropa mide la parte de la energa que no puede utilizarse para
producir trabajo, se puede considerar como una medida de lo prximo
o no que se halla un sistema al equilibrio; tambin se puede considerar
como una medida del desorden (espacial y trmico) del sistema.
4.4 Leyes de la termodinmica

Ley cero de la termodinmica. El calor fluye de un cuerpo de mayor
temperatura a uno de menor temperatura. Tambin se denomina
equilibrio trmico.
Primera ley de la termodinmica. Ordena que la energa no se
crea ni se destruye, solo puede ser transformada en varias formas.
Establece que el resultado del calor o del trabajo ser un cambio
de energa en el sistema. Si se realiza trabajo sobre un sistema, la
energa interna del sistema variar.
El cambio de energa interna de un estado inicial a uno final, puede
representarse como la diferencia entre el calor y el trabajo, el calor
siempre va a ser positivo cuando entre al sistema, y el trabajo va a ser
negativo si es el sistema el que lo efecta, (trabajo cedido por el sistema
no al sistema).
Segunda ley de la termodinmica. Instituye que no existe una mquina que trabaje en un ciclo completo y sea capaz de transformar
todo el calor recibido en trabajo, niega la posibilidad de convertir
completamente todo el calor suministrado en trabajo. Cualquier
proceso que reciba calor mientras realiza un trabajo, deber tener
un proceso de rechazo de calor como parte del ciclo.
Tercera ley de la termodinmica. Afirma que es imposible alcanzar
una temperatura igual al cero absoluto, mediante un nmero finito
de procesos fsicos. Puede formularse tambin como que, a medida que un sistema dado se aproxima al cero absoluto, su entropa
tiende a un valor constante especfico. Esta ley permite calcular
la entropa absoluta de una sustancia a partir de la definicin de
cambio de entropa.
45
CAPTULO 5
METODOLOGA DEL DISEO
Para comenzar el diseo del motor, los parmetros bsicos se calcularon

de la siguiente forma:
1. Definir el nmero de revoluciones por ciclo. Teniendo en cuenta que
para el caso de los motores de dos tiempos, este valor siempre ser 1.
2. Precisar un volumen desplazado, la relacin de compresin y la presin media efectiva. Estos valores pueden calcularse por promedio
de valores tomados de motores similares.
3. Asumir las condiciones atmosfricas como valores iniciales y las
constantes fsicas como las constantes adiabticas.
4. Especificar un valor para la relacin del largo de la biela y rendimientos, de acuerdo a los rangos establecidos.
5. Elegir la relacin aire-combustible de la mezcla y de acuerdo al
combustible a utilizar, determinar su poder calorfico.
6. Calcular el desplazamiento del motor mediante la ecuacin 4.
7. Calcular el dimetro del cilindro mediante la ecuacin 5.
8. Calcular la carrera. Para efectos de este desarrollo, se determin que
el motor sera cuadrado, por lo cual, la carrera ser igual al dimetro.
9. Calcular el volumen de la cmara de combustin mediante la ecuacin 6.
10. Calcular el radio de giro del cigeal mediante la ecuacin 7.
11. Calcular el largo de la biela mediante la ecuacin 8.
12. Determinar la altura de las lumbreras respecto a la camisa, de
acuerdo al promedio de motores similares.
13. Calcular la altura de cada lumbrera mediante la ecuacin 9.
14. Calcular los volmenes contenidos en el cilindro, desde la ubicacin
de cada lumbrera hasta el punto muerto superior, por medio de las
ecuaciones 10 y 11.
Captulo 5. Metodologa del diseo
49
15. Calcular el volumen en el punto donde comienza la compresin

(V6) mediante la ecuacin 12.
16. Por medio de iteraciones en un programa de cad, estimar volmenes de los componentes del motor.
17. Calcular volmenes iniciales y finales del ciclo por medio de las
ecuaciones 13 y 14.
18. Determinar las presiones y temperaturas finales del ciclo de compresin en el crter mediante las ecuaciones 15 y 16.
19. Determinar la temperatura real, la masa mxima y real del ciclo
de barrido mediante las ecuaciones 17, 18, 19 y 20.
20. Determinar presin y temperatura para el punto 6 del ciclo, mediante la ecuacin 21, teniendo en cuenta que la temperatura en 6
es la misma temperatura real.
21. Para la compresin, el volumen del punto 7 ser el mismo de la
cmara de combustin, y con estos datos, calcular presin y temperatura en este punto, mediante las ecuaciones 22 y 23.
22. Concretar la masa de la mezcla, y de esta forma, la masa del combustible, con las ecuaciones 24 y 25.
23. Determinar temperatura y presin en el punto 1 del ciclo con las
ecuaciones 26 y 27.
24. Se asume que el volumen para la expansin (punto 2), ser el mismo
que en el punto 6, esto por la grfica del ciclo. Basado en ello, Fijar
presin y temperatura en el punto 2, mediante las ecuaciones 28 y 29.
25. Hallar la temperatura en el punto 3 (escape), mediante la ecuacin 30.
26. Determinar las masas reciprocantes y rotativas mediante las ecuaciones 31 y 32.
27. Calcular la velocidad angular del cigeal para cada ngulo de
rotacin y posteriormente, la velocidad final del pistn mediante
las ecuaciones 33 y 34.
28. Hallar la velocidad promedio del pistn mediante las ecuaciones
35 y 36.
29. Sacar los valores promedio de los 360 datos calculados.
30. Hallar el trabajo en la expansin y en la compresin mediante las
ecuaciones 37 y 38.
50
31. Hallar el trabajo neto del sistema mediante la ecuacin 39.

32. Hallar la potencia indicada del motor mediante la ecuacin 40.
33. Calcular la potencia al freno mediante la ecuacin 41.
34. Determinar el flujo msico de combustible mediante la ecuacin 42.
35. Calcular el torque real del motor mediante la ecuacin 43.
36. Hallar el consumo especfico de combustible al freno mediante la
ecuacin 44.
37. Hallar la proporcin de lumbrera descubierta con respecto a la altura
total de la lumbrera, en los puntos en que el pistn se encuentre
cubriendo y descubrindola, mediante la ecuacin 45.
38. Dividir el clculo de la masa que se pierde en tres fases: escape
inicial , barrido y escape final (exhaust scavening). Hallar los promedios de presiones y temperaturas para estas tres fases.
39. Hallar el gasto, la masa que se pierde y la masa remanente durante
el escape, mediante las ecuaciones 46, 47 y 48.
40. Hallar el tiempo total de la fase de barrido mediante la ecuacin 49.
41. Calcular el gasto de fluido que sale por la lumbrera de escape y el
tiempo remanente, mediante las ecuaciones 50 y 51.
42. Hallar el gasto en el barrido mediante la ecuacin 52.
43. Determinar la masa remanente mediante la ecuacin 53.
44. Calcular la masa que entra al cilindro hasta que la lumbrera de
transferencia se cierra, mediante la ecuacin 54.
45. Hallar la masa que se pierde mientras se cierra la lumbrera de
transferencia, mediante la ecuacin 56.
46. Determinar la masa atrapada en toda la segunda fase mediante la
ecuacin 57.
47. Calcular el gasto en la ltima fase mediante la ecuacin 58.
48. Hallar el tiempo total de la tercera fase mediante la ecuacin 59.
49. Determinar la masa total atrapada en la ltima fase mediante la
ecuacin 60.
50. Hallar la masa total atrapada en todo el ciclo mediante la ecuacin 61.
Captulo 5. Metodologa del diseo
51
51. Calcular el porcentaje de mezcla que se pierde mediante la ecuacin 62.

52. Hacer el clculo de las cargas que se ejercen sobre el mecanismo
pistn-biela-cigea,l mediante las ecuaciones 63 a 70.
53. Determinar el peso de las contrapesas mediante las ecuaciones
71 y 72.
54. Para el diseo de la culata, tener en cuenta el volumen de la cmara de combustin, su dimetro, el orificio para ubicar la buja y la
ubicacin de las aletas de refrigeracin.
55. Para el diseo del bloque, determinar el dimetro interno que pueda
alojar a la camisa, la posicin y el tamao de las lumbreras y las
aletas de refrigeracin.
56. Para el diseo de la camisa, tener en cuenta la posicin de las lumbreras, el largo de la carrera y el dimetro del cilindro.
57. Para el diseo del pistn hay que tener en cuenta el dimetro del
cilindro, la posicin del orificio del buln, la cavidad interna para
alojar la cabeza de la biela y las ranuras para los anillos. La mayora
de estas relaciones se determinan segn la tabla 8.
58. Para el diseo de la biela, se debe tener en cuenta su largo entre
centros y el dimetro hallado.
59. Para el diseo del crter, hallar las ecuaciones de la cavidad interior
60. Para disear el cigeal hay que tener en cuenta la longitud del eje
con respecto al crter y el tamao y peso hallado de las contrapesas.
61. Segn los planos de las piezas diseadas proceder a su construccin.
El proceso de diseo y construccin puede variar de acuerdo a las condiciones especficas de cada motor y a criterios del diseador.
52
CAPTULO 6
DESARROLLO DE INGENIERA
6.1 Clculos termodinmicos

Para describir el proceso termodinmico y calcular parmetros geomtricos inciales en un motor, con las especificaciones requeridas en el
presente texto, se desarrollaron los siguientes pasos:
1. Como punto de partida para el diseo, se toman los parmetros
atmosfricos estndar al nivel del mar y los normales de funcionamiento en un motor que trabaje bajo el ciclo de dos tiempos. Los
datos fueron:
Revoluciones por ciclo = n = 1; debido a que el motor otto de dos
tiempos realiza un ciclo, en un giro completo del cigeal, a diferencia del motor de cuatro tiempos, que lo realiza en dos revoluciones.
De la misma manera, el nmero de ciclos es 1.
Para hallar el peso del motor se tomaron especificaciones de motores
con rangos de potencia similar al determinado para este proyecto.
Tabla 1.
Especificaciones de motores similares al propuesto.
Motor
Desplazamiento [cm]
Potencia [HP]
Peso [Kg]
Q75M
72
8-10.
Q75B
72
8-10.
2,4
Q75RSS
72
10-12.
2,3
Q100M
98
9,5-12.
3,8
Q100B
98
9,5-12.
Q1000B
105,6
9,4
2,7
Fuente: Rcuniverse [online]. [Consultado el 15 de Julio de 2006]

Disponible en internet www.rcuniverse.com/product-guide/engineprofile.cfm
La presin media efectiva al freno (bmep), de acuerdo con la tabla 2,

se asumi que sera: 7 atm = 709.275 KPa.
Captulo 6. Desarrollo de ingeniera
55
Relacin del largo de la biela (Ratio of Connecting Rod Length): RLB =

3.5. Esta es la relacin entre la longitud de la biela y el radio de giro
del cigeal. Para motores pequeos, esta relacin est entre 3 y 5. [1]
La relacin de compresin (Rc) se asumi como 7. Dato que se encuentra dentro del rango utilizado para motores 2T. Tomado de la tabla 2.
Tabla 2.
Diseos tpicos y datos operacionales para motores de combustin

interna.
Rate maximum
ComOperating
pression
cycle
ratio
Bore.
m
Stroke/
bore
Speed
rev/
min
bmep
atm
Power
per unit
volumen
KW/dm3
ratio
Weight/
Power
ratio
Kg/KW
Approx.
best
bsfc g/
Kw.h
Spark-ignition
engines:
Small (e.g.,
motorcycles)
2S, 4S
6-11
0.05-0.085
1.2-0.9
4500-7500
4-10
20-60
5.5-2.5
350
Passenger cars
4S
8-10
0.07-0.1
1.1-0.9
4500-6500
7-10
20-50
4-2
270
Trucks
4S
7-9
0.09-0.13
1.2-0.7
3600-5000
6.5-7
25-30
6.5-2.5
300
Large gas
engines
2S, 4S
8-12
0.22-0.45
1.1-1.4
300-900
6.8-12
3-7
1.6-0.9
200
Wankel engines
4S
6000-8000
9.5-10.5
35-45
5-2.5
300
Diesel engines:
Passenger cars
4S
17-23
0.075-0.1
1.2-0.9
4000-5000
5-7.5
18-22
7-1
250
Trucks (NA)
4S
16-22
0.1-0.15
1.3-0.8
2100-4000
6-9
15-22
7-3.5
210
Trucks (TC)
4S
14-20
0.1-0.15
1.3-0.8
2100-4000
12-18
18-26
6-18
200
Locomotive,
industrial,
marine
2S, 4S
12-18
0.15-0.4
1.1-1.3
425-1800
7-23
5-20
6-18
190
Large engines,
marine and
stationary
2S
10-12
0.4-1
1.2-3
110-400
9-17
2-8
12-50
180
0.57 dm3 x chamber
Fuente: Heywood, John B. Internal Combustion Engine Fundamentals. Estados

Unidos de Amrica: McGraw-Hill, 1988. 954 p. 51.
Se asumen las condiciones atmosfricas de diseo a nivel del mar, que

son: presin inicial = presin atmosfrica: Pi = 101325 Pa, y temperatura inicial = temperatura atmosfrica: Ti = 288.16 K.
Pulkrabek, Willard W. Engineering fundamentals of the internal combustion engine. United

States, Prentice Hall, 1997. p. 37.
56
Dadas las propiedades termodinmicas del aire, se tiene que la constante adiabtica del aire ser K=1.4; la constante adiabtica de los gases
de combustin ser K. =1.35; el poder calorfico a volumen constante
ser CV = 821 J/Kg K, y la constante de los gases ideales ser R = 287
J/KgK, de acuerdo a la tabla 3.
Tabla 3.
Propiedades termodinmicas del aire.
Cp
Cv
k=Cp/Cv
Gas constant
R=Cp-Cv
(kJ/kg.K)
(kJ/kg.K)
(kJ/kg.K)
1.004
0.717
1.40
0267
1.005
0.716
1.40
0.267
1.005
0.718
1.40
0267
1.029
0.742
1.39
0.267
1.108
0.821
1.35
0.267
1.140
0.653
1.34
0.267
1.210
0.923
1.31
0.267
1.249
0.962
1.30
0.267
1.274
0.967
1.29
0.267
1.291
1.004
1.29
0.267
Fuente: Pulkrabek, Willard W. Engineering fundamentals of the internal combustion

engine; Estados Unidos de Amrica; Prentice Hall, 1997. p. 379 Tabla A1.
Porcentaje de mezcla que se escapa por la lumbrera de escape

Z=21 %. Los valores de residuo del exhosto estn en el rango del 3
al 7% a carga completa, este valor se puede incrementar hasta un
20% a baja carga. Se asume un valor de 21%, teniendo en cuenta
prdidas adicionales por varios motivos, como pueden ser defectos
en la construccin[2].
Relacin estequiomtrica aire-combustible, AF=15. El dosado estequiomtrico ideal para la mayora de combustibles es de 15:1. La
combustin es posible para valores entre 6 y 19. Con 6, mezcla muy
rica y con 19, muy pobre[3].
2
3
Ibdem. p. 88, 89.

Ibdem. p. 56.
57
Rendimiento de la combustin, hc=0.95, y el rendimiento mecnico

del motor, hm=0.75. La eficiencia mecnica est entre el 75% y el 95%
para motores de ltima generacin, y la eficiencia de la combustin
se encuentra entre el 95% y el 98%[4]. Se asume que el motor, por ser
el primer diseo, no presentar unos rendimientos muy altos, por
lo tanto, se toman los valores inferiores de los anteriores rangos.
Poder calorfico del combustible, QHV = 43000000 J/Kg y el poder
calorfico del aceite 2T, QHV = 45800000 J/Kg[5].
2. Para el clculo del poder calorfico de la mezcla combustible- aceite
se utiliza la siguiente ecuacin:
Q HV
%Combustibl e
% Aceite
Q HV combustible +
Q HV Aceite
100
100
(3)
Q HV
97,56
2,44
J
J
43000000
+
45800000
100
100
kg
kg
QHV 43068320
J
kg
Para la ecuacin 3, se utiliz una relacin de 40 partes de combustible

por 1 de aceite. Por ende, los valores correspondientes al 97,56% y 2,44%,
se obtienen de dicha relacin.
6.2 Geometra y dimensionamiento del motor

Basndose en datos estadsticos de motores de aproximadamente diez
caballos de potencia que existen en el mercado, se realiza un clculo
de datos promedios (ver tabla 1), cuyo resultado de desplazamiento
obtenido, se utiliza como dato de partida de diseo, junto con la necesidad de generar 10 HP.
Adicionalmente, se determina que el motor va a ser cuadrado, debido a
que esto conlleva a la eliminacin de una variable matemtica y por lo
tanto, a facilitar los clculos. A su vez, se determina que el motor ser
de un solo cilindro, debido a practicidad en el diseo.
4
5
Ibdem. p. 47-59.
Valores de poder calorfico, consultados en: www.redproteger.com.ar/poder_calorifico.htm.
58
6.2.1 Parmetros geomtricos

Figura 13. Geometra del pistn y cilindro de un motor recproco.
B = Dimetro; S= Carrera; r = largo de la biela; a = Dimetro del cigeal;

s = Posicin del pistn; q = ngulo de crank; Vc = Volumen de la cmara de
combustin; Vd = Volumen desplazado.
6.2.2 Volumen desplazado

De acuerdo al rango que manejan los motores de la tabla 1, se determina
que el volumen desplazado del motor ser de: 8.62 x10-5 m3, y por tal
razn, el desplazamiento tendr un valor igual ya que el motor tiene
solo un cilindro, y el desplazamiento es igual al volumen desplazado,
multiplicado por el nmero de cilindros:
D = Vd N Cilindros
(4)
Por medio del volumen desplazado, se pueden calcular algunos parmetros geomtricos como son el dimetro y la carrera:
Vd =
. B3
4
59
(5)
B=3
4 Vd
=3
0,00008626 67 m3
= 0,04789 m
D = Vd N Cilindros
(4)
Vd =
. B3
4
(5)
B=3
4 Vd
=3
0,00008626 67 m3
= 0,04789 m
B = S = 0,04789 m
6.2.3 Volumen cmara de combustin

Teniendo en cuenta la relacin de compresin (Rc=7, tomada de los
datos iniciales), y el volumen desplazado, se calcula el volumen de la
cmara de combustin.
Rc =
Vd + Vcc
Vcc
(6)
3
0,0000862667 m + Vcc
Vcc
Vcc = 1,43x10-05 m3
7=
Con el dato de la carrera, y mediante la ecuacin que la relaciona con

el radio de giro del cigeal (a), se encuentra este valor:

S=2xa
S = 2 x a
a = 0,0239 m
(7)
(7)
a= 0,0239 m
Con la relacin entre el largo de biela (RLB) y el radio de giro del cigeal
R = 3,5 (tomado de los datos iniciales)
(a), se determina elLBlargo de laRbiela:
= r/a
LB
(tomado
de los datos
iniciales)
RLB =r3,5
= 3,5
x (0,023945m)
= 0,083
m
RLB = r/a (8)
(8)
r = 3,5 x (0,023945m) = 0,083 m

6.2.4 Altura de las lumbreras
Para el clculo de la altura de las lumbreras se establece una relacin
entre la carrera de varios motores de dos tiempos y la ubicacin de
stas, con este procedimiento se obtiene el porcentaje de ubicacin de
cada una:
60
Tabla 4: Altura de lumbreras de transferencia y escape.

Altura de
Altura de la
la lumbrera lumbrera de
Carrera de escape. transferencia.
(mm)
(mm)
Porcentaje
de altura de
lumbrera de
escape
Porcentaje de
altura de la
lumbrera de
transferencia
IAME Puma
85 cc.
46
26,8
51,7
58,4
80,9
Yamaha 2008
72
39,8
55,1
55,4
76,6
Yamaha YZ
2008
54,5
32,4
44,5
59,5
81,8
41,88
22.2
31.3
53,2
74,8
DI BLASI M1
Los porcentajes de los promedios de las alturas de ambas lumbreras,

sern de 56,62% para la lumbrera de escape y de 78,52% para la lumbrera de transferencia.
Escape:
B x 56.6 % = 0,04789 m * 0.565 = 0,027 m
(9)
Transferencia: B x 78.5 % = 0,04789 m * 0.785 = 0,037 m

Estas dimensiones estn tomadas desde el borde superior de la camisa
hasta la mitad de la altura de ambas lumbreras.
Volumen ocupado del cilindro desde las lumbreras hasta el pms:
Para determinar el volumen que ocupa la mezcla desde la ubicacin de ambas lumbreras hasta el pms, se utilizan las siguientes
ecuaciones:
Escape:
B
(0,04789m )
VLe = B hLe = (0,04789m ) (0,027m) = 4,88 10- 05- 0m5
VLe = 4 hLe =
(0,027m) = 4,88 10 m
4
4
4

(10)
Transferencia:
B
(0,04789m )
VLt = B hLt = (0,04789m )
(0,037m) = 6,77 10- 05- 0m5

VLt = 4 hLt =
(0,037m) = 6,77 10 m
4
(11)
4
4
Para efectos de clculos termogasodinmicos, el volumen en el punto 6
-05
V6 = V
Vcc. =del
4,87
10-05-05
mocupado
+ 1,43x10
m3 =3 6,32
x 10-05
m3 3
Le +suma
-05
-05
del ciclo,
volumen
del cilindro
lumbrera
V6 =esVla
m =desde
6,32 xla10
m
Le + Vcc. = 4,87 10 m + 1,43x10
de escape hasta el pms, ms el volumen de la cmara de combustin,
como se muestra en la siguiente ecuacin:
61
V6 = VLe + Vcc. = 4,87 x 10-05m3+ 1,43x10-05 m3 = 6,32 x 10-05 m3
(12)
Basndose en los parmetros geomtricos determinados, se procede

a realizar simultneamente el diseo de: biela, buln y pistn. (Ver
captulo diseo de componentes del motor). Y de acuerdo al material
utilizado y mediante la ayuda de un programa de cad (Solid Edge), se
hallan los siguientes volmenes:
Volumen crankcase = 3.65x10-04 m
Volumen pistn y buln= 5,54x10-05 m
Volumen biela = 1,97x10-05 m
Volumen cigeal = 7,86x10-05 m
62
CAPTULO 7
PARMETROS TRMICOS
Y DINMICA DE GASES
Los primeros parmetros a determinar son el volumen inicial y final. El

volumen inicial se define como el volumen desplazado + el volumen
del crter - el volumen del conjunto pistn-buln-biela-cigeal. El
volumen final se define como el volumen ocupado por la lumbrera de
transferencia hasta el punto muerto superior + el volumen del crter el volumen del conjunto pistn-buln-biela-cigeal.
Ambos volmenes se determinan mediante las siguientes ecuaciones:
Volumen inicial:
Vi = (Vd + Vcr) (Vp + Vb + Vcs)
(13)
= (8.62x10 m +3.65x10 m)+(5,54x10 m+1,97x10 m+7,86x10-05 m)

-05
-04
-05
-05
= 2.97x10-04 m
Volumen final:
Vf = (VLt + Vcr) (Vp + Vb + Vcs)
(14)
= (8.62x10-05m3+3.65x10-04m)+(5,54x10-05m+1, 97x10-05 m+7,86x10-05 m)

= 2.78x10-04 m
7.1 Compresin en el crter (crankcase compression)

Para hallar la presin y la temperatura en esta parte del proceso se
utilizan las siguientes ecuaciones:
1.4
V
2,92x 10 -04 m
= 101325Pa
= 1.11x 10 5 Pa
PF = Pi i
- 04
V
2,
7
3
x
10
m
f

(15)
2,92x 10 - 04 m
2,73x 10 - 04 m
K-1
Vi
Vf
.16 KdeGases
= Ti
= y288
CaptuloT
7.FParmetros
trmicos
dinmica
1.4-1
= 295.67 K
65
Vi
Vf
= 101325Pa
(
(
2,92x 10 -04 m
2,73x 10 -04 m
PF = Pi
1.4
= 1.11x 10 5 Pa
Vi K-1
2,92x 10 - 04 m 1.4-1
TF = Ti
= 288.16 K
= 295.67 K
2,73x 10 - 04de
mbarrido, son iguales a la

Las presiones
P 3, P 4 V
y f P5, que son las presiones
(16)
presin Pf = 1.11*105 Pa. Y las Temperaturas T3, T4 y T5, que tambin son de
Las
presiones
P
,P
PTemperatura
y Pson
las
presiones
de barrido,
son iguales
5, que
Las presiones
Piguales
ya3,P
que
lasson
presiones
deKde
barrido,
son
iguales
a ala a la
barrido,
son
iguales
Lasson
presiones
3, P 4 P
5,4 4
295.67
scavenging,
la
Tf =presiones
5y P5, que son las
5 3
=
1.11*10
Pa.
Y
las
Temperaturas
T
,
T
y
T
que
tambin
presin
P
5
f
3
4
5,
= presiones
1.11*10
Y las Pa.
soniguales
de son adela
presin la
Pf presin
1.11x10
Y lasson
Temperaturas
,5,Tque
y barrido,
Ttambin
que tambin
Pf =Pa.
3, T4 yTT
3 de
4
5,
Las
Piguales
PTemperaturas
lasTpresiones
son
3, P 4 y a
5, que
=
295.67
K
scavenging,
son
la
Temperatura
T
f
= 295.67
K es
scavenging,
son
a la
Treal
5Temperatura
fTemperatura
son
de
scavenging,
son
iguales a la
T un
= 295.67
K entre
7.2
Barrido
(Scavenging):
La
temperatura
del ciclo
promedio
presin
Piguales
f = 1.11*10 Pa. Y las Temperaturas T3, fT4 y T5, que tambin son de
la temperatura
final yson
la iguales
temperatura
atmosfrica,Tfesta
temperatura
halla
= 295.67
K es unsepromedio
scavenging,
a laLaTemperatura
7.2
Barrido
(Scavenging):
temperatura
real
delesciclo
7.2 Barrido
(Scavenging):
La
temperatura
real
del
ciclo
un
promedio
entre entre
mediante
la
siguiente
ecuacin:
7.2
Barrido (scavenging)
la
temperatura
final
y
la
temperatura
atmosfrica,
esta
temperatura
se halla
la temperatura
final (Scavenging):
y la temperatura
atmosfrica, real
estadel
temperatura
halla
7.2 Barrido
La temperatura
ciclo es unse
promedio
entre
mediante
la
siguiente
ecuacin:
mediante
siguiente ecuacin:
T f del
+y Tla
La
temperatura
real
ciclo
es un
la esta
temperatura
final se halla
K + 288
K
295
.67promedio
.16entre
la latemperatura
final
temperatura
atmosfrica,
temperatura
amt
= esta temperatura= se
291.91K mediante la
Temperatura
= TRe al = atmosfrica,
y
la Real
temperatura
mediante
la siguiente 2ecuacin:
2 .67 K + 288.16halla
T
T
+
K
295
f
amt
siguiente ecuacin:
= K + 288.16 K = 291.91=K291.91K
Temperatura
= TTfRe+alT=amt = 295.67
TRe al =
Temperatura
Real = Real
(17)
2
2 .67 K2+ 288.16 K
T f 2+ Tamt 295
T
=
=
= 291.91K
Temperatura
Real
=
Temperatura
Real =
Re al
(17)
(17)
Para calcular
la
masa mxima se utiliza 2la ecuacin de los
2 gases ideales:
(17)
(17) la masa mxima se utiliza la ecuacin de los gases ideales:
Para calcular
Para calcular
la masa mxima sePutiliza
la
ecuacin
de
los
gases
ideales:
V = m R T
Para calcular la masa mxima se utiliza la ecuacin de los gases ideales:
Para calcular la masa mxima(18)
se utiliza la ecuacin de los gases ideales:
P V = PmVR = Tm R T

(18)
(18)
Para determinar la masa mxima de (18)
combustible
P V = m Ren
Tel ciclo, se utiliza la
presin yPara
temperatura
final,
el volumen
ocupado
desde la en
lumbrera
deseescape
determinar
la
mxima
dede
combustible
el
utiliza
(18)
Para
determinar
la masa
masa
mxima
combustible
enciclo,
el se
ciclo,
se utiliza
la
Para eldeterminar
la
masa
mxima
de
combustible
en
el
ciclo,
utiliza
la
hasta
punto
muerto
superior,
y
la
constante
de
los
gases
ideales:
la
presin
y
temperatura
final,
el
volumen
ocupado
desde
la
lumbrera
presin
y
temperatura
final,
el
volumen
ocupado
desde
la
lumbrera
de
escape
presin de
y temperatura
final,
el
volumen
ocupado
desde
la lumbrera
de
escape
hasta
ellapunto
muerto
y la
de
los escape
gases
Para
masa
mxima
de combustible
en el
ciclo,
se utiliza la
eldeterminar
punto
muerto
superior,
y lasuperior,
constante
deconstante
los ideales:
gases
ideales:
5 y la constante
-05
hasta elhasta
punto
muerto
superior,
de
los
gases
P
V
(
1
.
11
10
Pa
)
(
4,88
10
m
)
presin y temperatura final, el volumen ocupado desde
la lumbrera de escape
ideales:
mmax = f Le =
= 6.38x105 kg
hasta Relpunto
superior,
y
la
constante
de
los
gases
ideales:
567
-05
Tf Pfmuerto
287
295
.
K
-05 10 m)
(15.Pa
11
Pa)10
(4,88
Le 10
5
Pmf V=Le (1V.11
) 10(4,88
m)
5.38x10 kg
=
=
6
mmax = max =R T
=
6
.
38
x
10
kg
287
K)295
.67K10-05 m)
(19)
R Tf Pf Vf Le 287
295
.567
(1.11
10
Pa
(4,88

(19)
=
mmax =
= 6.38x105 kg
287
.67K es que cierto porcentaje
Una desventajaR
deT flos motores
de 2295
tiempos,
(19)
Una desventaja de los motores
de 2(19)
tiempos,
es que cierto porcentaje de
de mezcla se pierde por la lumbrera de escape durante el ciclo, en el
mezcla se pierde por la lumbrera de escape durante
el ciclo, en el momento en
momento
en que
ambas
lumbreras
encuentran
abiertas.
Para el
clUna
desventaja
los motores
dese2(19)
tiempos,
es
que
cierto
porcentaje
de
Unaambas
desventaja
de
los
motores
deabiertas.
2 tiempos,
esel que
cierto
de
que
lumbreras
se de
encuentran
Para
clculo
de porcentaje
la
masa
real
culo
de
la
masa
real
de
combustible,
se
toma
de
los
datos
iniciales
que
mezcla
se
pierde
por
la
lumbrera
de
escape
durante
el
ciclo,
en
el
momento
en
mezcla
se
pierde
la de
lumbrera
de iniciales
escape
durante
el prdida
ciclo,
en
el del
momento
en
de
combustible,
se por
toma
loslos
datos
que
dicha
es
21%.
Una
desventaja
de
motores
de
2
tiempos,
es
que
cierto
porcentaje
de
que
ambas
lumbreras
se
encuentran
abiertas.
Para
el
clculo
de
la
masa
real
dicha
prdida es
del
21%.
que ambas
lumbreras
se
encuentran
abiertas.
Para
el
clculo
de
la
masa
real
mezcla
se pierde
la de
lumbrera
de iniciales
escape durante
el ciclo,
enes
el del
momento
de
combustible,
sepor
toma
los datos
queprdida
dicha
prdida
21%. en
5
de combustible,
se
toma
los datos
que
mreal
= mde
Z ) encuentran
= 6.iniciales
38 x10 5 Kg
(1dicha
0.21
) = 5el
.04clculo
xes
10 del
Kg21%.
que
ambas
lumbreras
abiertas.
Para
de
la
masa
real
max (1 se

(20)
de combustible, semtoma
de
los
datos
iniciales
que
dicha
prdida
es
del
21%.
5
5
(20)
Z )x10
= 65.38
()1= 50..04
21)x10
= 55.04
real(1=m
mreal = mmax
Zmax
) =(16.38
Kgx10
(1 Kg
0.21
Kgx10 Kg
La presin en el punto 6 del ciclo, se calcula tambin
mediante
la
ley de
5
5
(20)
(20)
m
=
m
(
1
Z
)
=
6
.
38
x
10
Kg
(
1
0
.
21
)
=
5
.
04
x10los
Kg
La presin
en
el
punto
6
del
ciclo,
se
calcula
tambin
mediante
la
ley
de
real
max la masa real de mezcla aire-combustible,
los gases ideales, utilizando
gases ideales,
utilizando
masa
real en
deelmezcla
combustible,
la
la temperatura
real,lay el
volumen
punto
6,aireel cual
es el volumen
(20)
La presin
en el 6punto
6 delse
ciclo,
se calcula
tambin
mediante
la ley
La presin
el ypunto
del ciclo,
calcula
mediante
ley de
de
los de los
temperatura
real,
eldevolumen
en el
punto
6, tambin
el cual
es el volumen
la
de laen
cmara
combustin
ms
el volumen
de mezcla
quelapuede
aloideales, ms
utilizando
la masa
de
aire- combustible,
la
gases gases
ideales,
la
masa
real
dereal
mezcla
airecombustible,
la de los
cmara
de
el volumen
de
mezcla
quemezcla
puede
alojarse
enla el
elley
jarse
en elutilizando
espacio
comprendido
desde
la
lumbrera
de escape
hasta
La combustin
presin
en
el punto
6 del ciclo,
se
calcula
tambin
mediante
temperatura
real,
y
el
volumen
en
el
punto
6,
el
cual
es
el
volumen
de
la
temperatura
y eldesde
volumen
en lael masa
punto
6, el de
cual
es el punto
volumen
de la
espacio
comprendido
la lumbrera
de escape
hasta
muerto
punto
muerto
superior.
gasesreal,
ideales,
utilizando
real
mezcla
airecombustible,
la
cmara
de
combustin
ms
el
volumen
de
mezcla
que
puede
alojarse
en
el
cmara temperatura
de combustin
ms
el
volumen
de
mezcla
que
puede
alojarse
en
el
superior.
real, y eldesde
volumen
en el punto
6, el cual
es el
de la
comprendido
la lumbrera
de escape
hasta
el volumen
punto muerto
espacioespacio
comprendido
desde lams
lumbrera
de escape
hastaque
el
punto
muerto
cmara
de
combustin
el
volumen
de
mezcla
puede
alojarse
en el
Arnold
Escobar
Garzn
y
otros
Metodologa
de
diseo
para
motores
de
pistn
de
dos
tiempos
superior.
66
superior.
J de escape hasta el punto muerto
5
espacio comprendido
desde
la
lumbrera
5.04x10 Kg 291.91K 287
mrealsuperior.
R Treal
kg K
J .20Pa
5
P6 =
=
= 66810
5.04 x10 Kg
5 291.91K J287
5
291
V6 m R 5T.04x10 Kg
6.32
x10.91mK 287
temperatura
real, desde
y el volumen
en eldepunto
6, elhasta
cual el
es punto
el volumen
espacio
comprendido
la lumbrera
escape
muertode la
cmara
de
combustin
ms
el
volumen
de
mezcla
que
puede
alojarse
en el
superior.
espacio comprendido desde la lumbrera de escape hasta el punto muerto
superior.
J
5.04x105 Kg 291.91K 287
m R Treal
kg K J
5
P6 = real
=
291
5
x
Kg
K
5
.
04
10
.
91
287 = 66810.20Pa
V6 R T
6.32x10 m
m
kg K
real
P6 = real
=
= 66810.20Pa
5
V6
6(21)
.32x10 m
7.3
hallado
7.3 Compresin:
Compresin: Utilizando
Utilizando el
el volumen
volumen de
de la
la cmara
cmara de
de combustin
combustin(21)
hallado
7.3
Compresin:
Utilizando
el
volumen
de
la
cmara
de
combustin
hallado

previamente,
para
(21)
previamente, se
se determina
determina la
la presin
presin yy la
la temperatura
temperatura
para esta
esta parte
parte del
del ciclo.
ciclo.
previamente, se determina la presin
yreal
la =
temperatura
para esta parte del ciclo.
T6 = T
291,91K
7.3 Compresin:
Utilizando
el volumen
la de
cmara
de combustin
hallado
T6 de
= Treal
= 291
7.3 Compresin:
Utilizando
elV7
volumen
la ,91
cmara
de combustin
hallado
-05
3K
-05 m3
Volumen
Cmara
de
Combustin
=
=
1,43x10
7.3
Compresin
previamente,
se
determina
la
presin
y
la
temperatura
para
esta
parte
del
ciclo.
Volumen
Cmara se
de determina
Combustin
=
V7
= 1,43x10
m
-05
3
7.3
Compresin:
Utilizando
el
volumen
de
la
cmara
de
combustin
hallado
previamente,
la
presin
y
la
temperatura
para
esta
parte
del
ciclo.
Volumen Cmara de Combustin = V7 = 1,43x10 m
previamente,
se
determina
la
presin
y
la
temperatura
para
esta
parte
del
Utilizando elKK volumen de la cmara de- 05combustin
hallado previamen- ciclo.
3 1. 4
V6 K
- 05 m 3 1.4
6,32
*
10
V6 = 66810
6,32
* 10 - 05 m-05
te,
se P
determina
la presin
yla
temperatura
esta
parte
del ciclo.
V
3
1.4para
P
,,20
,50
3=-05
7 =
6
Combustin
- 05 m3
6,32
* 10=
PCmara
= 66810
20 Pa
Pa=
V7
= 531035
531035
50 Pa
Pa
Volumen
=
1,43x10
6de
7 = P6
05
3
V
1,43x10
m
Volumen
Cmara
de
Combustin
=
V7
1,43x10
m3 ,,50
P7 = P6 V77 = 66810 ,20 Pa 1,43x10 - 05 m 3 m =-05

531035
Pa
3
Vcmara
m1,43x10
-05
3
Volumen
dedeCombustin
==V7V7= =
1,43x10
mm
1,43x10
7
Cmara
Volumen
combustin
K
1
.
4
K
- 05
3 - 05
1. 4
(22)
3
V
6,32(22)
*10
1.4
6,32 *m10 m
6 K
Pa (22)
P7 = P6P =6 P =V66810
20 Pa
= 3531035
,50 Pa ,50 Pa
= ,66810
= 531035
,
20
- 05
3
-05
05
7V
6
3
V16
6,32
1,43x10
m
*
10
m
1
.
4
7 K V
1,43x10
m
3
= 531035 ,50 Pa
P7 =V P6 K 17 = 66810 ,206,32
Pa -- 05
4 1
05 m 3 1-.05
1.4 1m 3
V66 K V17= 291,91K 6,32 **10
10
1,43x10
- 05 m 3
=
T
T
=
527
..81
6,32
*10-- 05
m3
T7 = T6 V6 = 291,91K 1,43
= 527
81K
K
(22)

(22)
05
m
(22)
T77 = T66 V
= 527 .81K
10
V77 = 291,91K 1,43
10 - 05
m 33
V
1,43
10
m
(22)
7K1
.4 1
- 05
3 -105
1.4 1
(23)
V6 V K 1
6,32 *10
m
(23)
6,32 *10 m=3 527
T7 = T6T = T =6 291
K
K .81K
(23)
K 1,91
1.4 1.81
K 10 - 05 m 3 --05
= 527
7V
6
= 291,91
V
1,43
6,32 *10
10 05 m
m33
7
6
V
1,43
7
este
7.4
punto
que
se
= 291
los
T7 = T6 Para
,91K de
= 527 .81
K la

(23)de
7.4 Combustin:
Combustin:
Para
punto
de
los clculos,
clculos,
se asumie
asumie
que
la masa
masa
de la
la
este
10 - 05 m 3 se
V7 valor
7.4
Combustin:
Para
este
punto
de 1,43
los
clculos,
asumie que la masa de la
mezcla
sera
igual
al
de
la
masa
real.
(23)
mezcla sera igual al valor de la masa
real.(23)
mezcla sera igual al valor de la masa real.
7.4 Combustin
(23) -5
-5 kg
m
=
= 5.04*10
mezcla
real los
7.4 Combustin:
Para este
punto
de
clculos,
se asumie
que laque
masa
de la de la
m
=m
mpunto
-5 kg
mezcla
real = 5.04*10
7.4 Combustin:
Para
este
de
los clculos,
se asumie
la masa
m
=
m
=
5.04*10
kg la masa
mezcla
real
(24)
Para
este
punto
de
los
clculos,
se
asume
que
de
la
mezcla
sera
mezcla
sera
igual
valor
la masa
real.
(24)
7.4
Combustin:
Para
este
de los
se asumie que la masa de la
mezcla
sera al
igual
al de
valor
depunto
la masa
real.clculos,
(24)
igual
al
valor
de
la
masa
real.
mezcla sera igual al valor de la masa real.
-5mediante
La
puede
determinarse
mmezcla
mreal
kg -5 kg la
La masa
masa del
del combustible
combustible
puede
determinarse
mediante
la siguiente
siguiente ecuacin:
ecuacin:
m=mezcla
==m5.04*10
real = 5.04*10
La masa
del
combustible
puede
determinarse
mediante
la
siguiente
ecuacin:
-5
-5
=
m
=
5.04x10
kg

mmezcla
(24)
mmezcla real
= mreal = 5.04*10 (24)
kg
(24)
11
11
5
6
(24)
5
6 kg
(
)
mf
=
m
=
(
5
.
04
x
10
Kg
)) =
33..15
xx10
mix ) =
1
1
(
mf
=
(
5
.
04
x
10
Kg
=
15
10
kg
5
6 siguiente
mix
AF
11 ( mpuede
15determinarse
+
puede
La masa
delmasa
combustible
determinarse
la
ecuacin:
mfdel
= combustible
(5.mediante
04 x10mediante
Kgmediante
) =siguiente
3.15
10la
kg
LaLa
masa
del
combustible
laxsiguiente
ecuacin:
AF +
+puede
+ 11determinarse
mix ) = 15
AF
1
15
1
+
+
ecuacin:
(25)
La masa del combustible puede determinarse
mediante
la
siguiente
ecuacin:
(25)
1
1
(25)
5
6
1
1
mf = mf = ( mmix) (=m ) = (5.04x10
Kg ) =5 3.15 x10 kg 6
mix + 1
1+ 1 (5.04 x10 5 Kg ) = 3.15 x10 6 kg
AF + 1AF1 + 1
15
15
mf =
( mmix ) =
(5.04 x10 Kg ) = 3.15 x10 (25)
kg

AF + 1
15 + 1 (25)
(25)
De la siguiente ecuacin
se despeja
T1, obteniendo:
De
De la
la siguiente
siguiente ecuacin
ecuacin se
se despeja
despeja T
T11,, obteniendo:
obteniendo:
(25)
se
despeja
T
,
obteniendo:
1
mf
Q
m
C
HV
c =
mix
V
mf
Q
m
C
T1
T7 ))
((T
T
HV
mix

mf Q HV
cc = mmix
CVV (T11 T77 )
(26)
(26)
(26)
De la De
siguiente
ecuacin
se despeja
T
(26)
1, obteniendo:
la siguiente
ecuacin
se despeja
T
,
obteniendo:
mf
(TT T )
Q
mf=
QHV
, ccobteniendo:
=despeja
HV
mf QT
1 se
+
TC
mf
Qmix
HV
c m
Vmix
m
=
1
Tmf
+C
T177V 7(T1 T7 )
c
c
1 =Q HVm HV
T1 = mmix
+
T
v
C
7 (T T )
mf Q HVmmixc C
= vmmix C(26)
V
1(26)7
v
T =mix
3642,53
K
1 = 3642,53 K
T
mfT11 =
K
(26)
3642,53
Qmf
HV
QcHV
La
los
puntos
a
1
del
ciclo,
entre
+ T7c7
1 = T
La combustin
combustin se
se lleva
lleva a
a Tcabo
cabo
entre
los
puntos
7
a
1
del
ciclo, la
la presin
presin en
en el
el
=
+
T
1m
mf
v puntos
c7 a 17 del ciclo,
Q
los
C
La
combustin
se
lleva a cabo
entre
la
presin
en
el
punto
1
se
halla
mediante
la
siguiente
ecuacin:
HV
mix
m
C
mix
v
+ T7
T1 = ecuacin:
punto 1 se halla mediante la siguiente
punto 1
se halla
mediante
lay siguiente
ecuacin:
KCv K
Captulo
7. Parmetros
trmicos
dinmica
T1 = de
3642,53
67
Gases
T1m=mix
3642,53
T
3642
,
53
K
La combustin
alleva
caboa entre
los
17
dela ciclo,
la presin
en el en el
T1 puntos
= 3642,53
K3664732
se
se
La combustin
cabo
entre
los
1,49
del
ciclo,
la presin
T1 lleva
3642
,53Kpuntos
7 a
P
P
((531035
,,50
Pa
))
Pa
3642
1 =
7
T11 =
,81
53KK =
P
=
P
=
531035
50
Pa
=
3664732
,
49
Pa
punto punto
1
se
halla
mediante
la
siguiente
ecuacin:
1
7
T
527
,
La combustin
lleva ,a50cabo
7 a 1,49
del
en el
la
ecuacin:
P1 =1 Pse
Pasiguiente
Paciclo, la presin
(mediante
531035
) entre
527,los
= 3664732
7 =se
Thalla
81
Kpuntos
7
(27)
(27)
T7
527,81K
(26)
mf QHV c
+ T7
T1 =
m
C
mix
v
T1 = 3642,53 K
combustin
llevaaacabo
caboentre
entre los
los puntos 7 aa11del
LaLa
combustin
seselleva
delciclo,
ciclo,lalapresin
presin en el
en el1punto
1 se
halla mediante
la siguiente
ecuacin:
punto
se halla
mediante
la siguiente
ecuacin:
T
3642,53K
P1 = P7 1 = (531035,50Pa)
= 3664732,49 Pa
T7
527,81K
(27)
(27)
-05-05 3 3
Volumen
Cmara
1,43x10
mm
Volumen
cmaradedeCombustin
combustin==V1
V1= =
1,43x10
7.5 Expansin
7.5 Expansin:
El volumen en el punto 2 del ciclo, es igual al volumen en el
punto
6
(Ver
grfica
del ciclo). el punto 2 del ciclo, es igual al volumen en el
7.5 Expansin:
El volumen El
en volumen
el punto en
2 del ciclo, es igual al volumen en el punto 6
punto(Ver
6 (Ver
grfica
ciclo).
grfica
del del
ciclo).
V2 = V6 = 6,32 x 10-05 m3
-05
-05
mm3 3
V2 ==V6
==6,32
x x1010
6,32
El punto 2 es la expansinV2
en elV6ciclo;
la presin
y temperatura en este punto
se
hallan
mediante
las
siguientes
ecuaciones:
El punto
2 es 2laesexpansin
en el
la presin
y temperatura
en en
este
punto
El punto
la expansin
enciclo;
el ciclo;
la presin
y temperatura
este
se hallan
siguientes
puntomediante
se hallanlas
mediante
las ecuaciones:
siguientes ecuaciones:
K.
1.35
V1
1.43 10 5 m 3
1.35 = 496494 ,45 Pa

P2 = P1 K . = 3664732 ,49 Pa
3 3
10-505mm
VV1 2
16,32
.43 10
= 496494 ,45 Pa
P2 = P1 = 3664732 ,49 Pa
6,32 10 - 05 m 3
(28)
V2

(28)
(28)
K .1
1.35 1
V1
1.43 10 5 m 3
1.35 1 = 2169,36 K
T2 = T1 K .1 = 3642,53 K
10-55mm3 3
VV1 2
16,32
.43 10

(29)
= 3642,53 K
T2 = T1
= 2169,36 K
-5
3
6,32 10 m
V2
(29)
7.6 Escape (exhaust blowdown)
(29)
7.6 Se
Escape
realiza eldurante
clculoel escape
para hallar
realiza (Exhaust
el clculo blowdown):
para hallar la Se
temperatura
de la
temperatura
el escape
de los gases.
7.6
Escape
(Exhaust
blowdown):
Se realiza el clculo para hallar la
los
gases.durante
temperatura durante
el
escape
de
los
gases.
k .1
1, 35 1
P k.
1,11 10 5 Pa 1,35
1,35 1 = 1470,76 K
T3 = T2 3 k .1 = 2169,36 K
5
P32 k .
49694
,45
Pa1,35
P
1
,
11
10
Pa

(30)
T3 = T2
= 1470,76 K
= 2169,36 K
P
49694
,
45
Pa
2
(30)
La presin en el punto 3, es hallada previamente en el clculo de tem(30)
peraturas
y presiones.
La presin en el punto 3, es hallada previamente en el clculo de temperaturas
y presiones.
La
presin en el punto 3, es hallada previamente en el clculo de temperaturas
y presiones.
68
CAPTULO 8
CLCULO DE PARMETROS
DE FUNCIONAMIENTO
8. CLCULO DE PARMETROS
8. CLCULO DE PARMETROS
DE FUNCIONAMIENTO
DE FUNCIONAMIENTO
8.1 Clculo de revoluciones por minuto

Valores iniciales: Los datos de la siguiente tabla se obtienen con la ayuda de un programa de cad, el cual halla masas y centros de gravedad,
dada
la geometra de los componentes y su material.
Valores iniciales: Los datos de la siguiente tabla se obtienen con la

Tabla 5.
Geometra
y dimensiones
biela.
Valores
iniciales:
datos
de la
se
obtienen
la
ayuda
de Los
un programa
desiguiente
CAD,deellatabla
cual
halla
masas con
y centros
de
ayuda de
un programa
CAD, eldecual
halla masas yysucentros
gravedad,
dada lade
geometra
los componentes
material.de
Geometria
Valores
gravedad,
dada la geometra de los componentes y suSmbolos
material.
Tabla 5. Geometra y dimensiones de la biela.
Brazo desde el c.g hasta orificio buln
s (mm)
28,73
Tabla 5. Geometra y dimensiones de la biela.
Geometria
Simbolos
Brazo desde el c.g hasta
orificio mun
b (mm) Valores 55,09
Simbolos
BrazoGeometria
desde el c.g hasta orificio Buln
s (mm) Valores
28,73
Largo biela
L(mm)
83,82
Brazo desde
c.g hasta
Buln Mun
s (mm) b (mm)
28,73 55,09
Brazo el
desde
el c.gorificio
hasta orificio
Brazo
desde
c.g hasta
orificio
Mun
Masa
de laelBiela
seccin
mayor
de la
biela b (mm) L(mm)
ms (kg)55,09 83,82
0,073
Largo
Largo Biela
L(mm)
83,82
la Seccin
de la Biela
ms (kg)
0,073
MasaMasa
de la De
seccin
menormayor
de la biela
mb (kg)
0,082
Masa DeMasa
la Seccin
mayor de
la Biela
ms (kg) mb (kg)
0,073 0,082
De la Seccin
menor
de la Biela
Masa
reciprocante
Mp(kg)0,082
0,26
Masa
DeMasa
la Seccin
menor de la Biela
mb (kg) Mp(kg)
reciprocante
0,26
Masa
reciprocante
Mp(kg) Mr(kg)Mr(kg) 0,26 0,082
Masa
rotativa
Masa
rotativa
0,082
Masa rotativa
Mr(kg) r(mm)
0,082
Radio Cigeal
23,945345
Radio
cigeal
r(mm)
23,945345
Radio
Cigeal
r(mm)
23,945345
De esta forma, se determina la masa rotativa, la cual es la suma de la masa del

estase
forma,
se la
determina
la biela,
masa
lade
cual
es la
suma
De estaDe
forma,
determina
masa
la cual
esmasa
la suma
la masa
pistn,
buln
y seccin
mayorrotativa,
de la
y rotativa,
la
reciprocante,
ladel
cual
es de
la la
pistn, buln
y
seccin
mayor
de
la
biela,
y
la
masa
reciprocante,
la
cual
es
la
masa de
seccin menor
la biela. mayor de la biela, y la masa recipromasa
dellapistn,
buln de
y seccin
masa decante,
la seccin
menor
biela.de la seccin menor de la biela.
la cual
esde
la lamasa
Para la masa reciprocante:
m R = m pistn + mbuln + msec cinmayorbiela

m
=
m
mbuln + msec cinmayorbiela
R
pistn + (31)

(31)
(31)
mR = 0,146kg + 0,026kg + 0,073Kg=0,245kg

mR = 0,146kg + 0,026kg + 0,073Kg=0,245kg
Para la masa rotativa:
mr = msec cinmaenorbiela

(32)
(32)
Captulo 8. Clculo demparmetros

r = 0,082kg de funcionamiento
Para cada ngulo de rotacin del cigeal se determina la velocidad angular

por medio de la siguiente ecuacin:
2 Wneto
71
mm
mr r==
msec
=m
biela
mm
msec cinmaenor
=cinmaenor
sec
cinmaenor
biela (32)
r sec
biela
rr
cinmaenor
biela
sec cinmaenor
biela
(32)
(32)
mr = 0,082kg
(32)
(32)
(32)

mrm=r =
0,082
0,082
kg
mkg
= 0,082kgse determina la velocidad angular
Para cada ngulo de rotacin
rcigeal
m
00,,082
kg
mrr =
082
kg
= del
r sesedetermina
sec cinmaenor
biela angular
Para
ngulo
del
lalavelocidad
Paracada
cada
ngulo
derotacin
rotacin
delcigeal
cigeal
determina
velocidad
angularangular
Para
cadade
ngulo
derotacin
rotacin
delcigeal
cigeal
sedetermina
determina
velocidad
Para
cada
ngulo
de
del
se
lalavelocidad
Para
cada
ngulo
de
rotacin
del
cigeal
se
determina
la
velocidad
angular
(32)
Para
cada
ngulo
de
rotacin
del
cigeal
se
determina
la
velocidad
angular
por
medio
de
la
siguiente
ecuacin:
por
medio
de
la
siguiente
ecuacin:
por medio
la siguiente
ecuacin:ecuacin:
2 Wneto
angular
pordemedio
de la siguiente
por
por medio
medio de
de la
la siguiente
siguiente ecuacin:
ecuacin:
=
r kg
2 Wneto
082
2m
Wneto
r =0,+
( sen
sen2 ) + mr
2 Wneto
= = = r m22RWneto
2L
Wneto
(33)
rr
=
=r rm
+
sen
2
)
+se
m
sen
+
sen
2
+ rm2determina
+ m la velocidad angular
m
sen
rr + r)
R R r m
r
Para cada ngulo derrotacin
del
cigeal
(
sen
)
sen
r
L sen
+
+R2 L22L
sen222
L)
) +
+m
mrr
r m
m RR (( sen
sen
(33)
(33) (33)
por medio de la siguiente

ecuacin:
2L
2 * Wneto
(33)
(33)
=

(33)
r
2 m
*2Wneto
*
2Wneto
Wneto
r
(
sen
+
sen
2
)
+
m
R
r
2
*
Wneto
= = = =
2L
22 ** Wneto
Wneto
r r
=
= r r mrm
r)
(
sen
+
sen
2
)
+
m
(
sen
+
sen
2
+
m
m
r
R
r
R
R
r
2)
+2(L2sen
+ ) sen
+ mr
rL sen
Rr ( sen
r
m
r
m
m R ( sen
R de
+ 2expresar
sen222
L) +
+lam
mrelacin
(33) de
entre el principio
r
Esta ecuacin es runa
L
manera
2L
trabajo y energa y varias relaciones cinemticas.

Esta
esesuna
dedeexpresar
lalarelacin
entre
principio
dede
Estaecuacin
ecuacin
unamanera
manera
expresar
relacin
entreelelentre
principio
Esta
ecuacin
una
manera
de2 *expresar
la relacin
el principio
de
Wneto
Esta
ecuacin
es
una
manera
de
expresar
la
relacin
entre
de
ecuacin
eses
una
manera
de expresar
la
relacin
entreel
elprincipio
principio
Esta
ecuacin
es
una
manera
de
expresar
la
relacin
entre
el
principio
de
=
trabajo
yEsta
energa
y
varias
relaciones
cinemticas.
trabajo
y
energa
y
varias
relaciones
cinemticas.
trabajo
y energa
y relaciones
varias
relaciones
Teniendo
la
velocidad
angular
(), cinemticas.
se cinemticas.
halla
la velocidad
del pistn (Vf), para
r
trabajo
yy energa
yy varias
cinemticas.
relaciones
trabajo
energa
y varias
trabajode
energa
varias
relaciones
cinemticas.
r por
( sen
sen2 ) +frmula:
mr
cada
ngulo
de rotacin,
de+la siguiente
m Rmedio
Lvelocidaddel
pistn
Teniendo
lalavelocidad
angular
lala2velocidad
(Vf),
Teniendo
velocidad
angular(),
(),sesehalla
halla
delpistn
(Vf),para
para
Teniendo
lavelocidad
velocidad
angular
(),
se
halla
la velocidad
del
pistn
(Vf), para
Teniendo
la
velocidad
angular
(),
se
halla
la
velocidad
del
pistn
(Vf),
para
Teniendo
la
angular
(w),
se
halla
lafrmula:
velocidad
del
pistn
(Vf),
Teniendo
la
velocidad
angular
(),
se
halla
la
velocidad
del
pistn
(Vf),
para
cada
ngulo
de
rotacin,
por
medio
de
la
siguiente
frmula:
cada
ngulo
de
rotacin,
por
medio
de
la
siguiente
cada
ngulo
de
rotacin,
por
medio
de
la
siguiente
frmula:
r
cada
ngulo
de
por
medio
la
siguiente
frmula:
para
cada
ngulo
de
por
medio
la
siguiente
cadaEsta
ngulo
de rotacin,
rotacin,
porrotacin,
medio de
de
laVf
siguiente
frmula:
+
sen 2entre
)frmula:
= r (de
senla
ecuacin
es una
manera
de
expresar
relacin
el principio de
2
L
r r
trabajo y energa y varias relaciones cinemticas.
r
VfVf
==
rr(sen
=+r+( sen
( sen
sen
rrsen
(34)
2+22) )) sen 2 )
Vf
sen
Vf
=
r
sen
+
2
L
2
L

(34)
sen 2velocidad
2 L)
=relacin
r ( sen entre
+
Posteriormente
paraangular
hallarVfla(),
cada
ngulo
Teniendo
la velocidad
se halla22 L
la la
velocidad
delpara
pistn
(Vf),
para de
L
(34)
(34) promedio,
(34)
rotacin
con
la
velocidad
se
usa
la
siguiente
frmula:
cada
ngulo
de
rotacin,
por
medio
de
la
siguiente
frmula:
(34)
Posteriormente
parala
hallar
la relacin
la velocidad
para
cada
n-de
Posteriormente
para
relacin
entre
para
ngulo
Posteriormente
parahallar
hallar
la
relacin
entrelaentre
lavelocidad
velocidad
paracada
cada
ngulo
Posteriormente
para(34)
hallar
la
relacin
entre
la velocidad
para
cadade
ngulo de
U
Posteriormente
para
hallar
la
relacin
entre
la
velocidad
para
cada
ngulo
cos
gulo
rotacin
con
la
promedio,
se usa
lapara
siguiente
prelacin
Posteriormente
paralahallar
lavelocidad
entre
la
velocidad
cada frmula:
ngulo de
de
rotacin
con
lade
velocidad
promedio,
sese
usa
la
siguiente
frmula:
rotacin
con
la
velocidad
promedio,
usa
la
siguiente
frmula:
=
sen
1
+
rotacin
con
velocidad
promedio,
se
usa
la
siguiente
frmula:
r frmula:
1
rotacin
promedio,
se
usa
la
siguiente
rotacin con
con la
la velocidad
velocidad
promedio,
se
usa
la
siguiente
frmula:
U
2
2
sen
+seno
R
) 2 )
UU
Uprom Vf =cos
((sen
cos
cos
p p
r
p
2L
U
sen
1
+
sen
1
+
cos
p= =
U
1
1
+ 2 2
sen= 1 +(sen 1cos
p
UU
R))seno
prom
12 +R(R seno
seno
prom =
) 12
=2U22prom
sen
1

(35)
(34)
(
12(35)
U
(
)
R
seno
prom
U prom 2
) 2velocidad
senola
(R entre
Posteriormente para
hallar la relacin
para cada ngulo de
(35)
(35)
La velocidad
promediopromedio,
del pistn
pistn
es
calculada
teniendo
encuenta
cuentaelelpromedio
rotacin
con la velocidad
se
usa
la siguiente
frmula:
promedio
del
es
calculada
en
(35)teniendo
(35)
(35)ypor
promedio
de las velocidades
angulares
la
carrera
por
medio
deecuacin:
la
de las velocidades
angulares
y
la
carrera
medio
de
la
siguiente
U
esescalculada
cos
ppistn
LaLavelocidad
promedio
del
pistn
teniendo
en
elcuenta
velocidad
promedio
del
calculada
teniendo
encuenta
cuenta
elpromedio
promedio
=
sen
1
+
siguiente
ecuacin:
La
velocidad
promedio
del
pistn
es
calculada
teniendo
en
el
promedio
1 en cuenta el promedio
velocidad
promedio
del
pistn
es
teniendo
La
velocidad
promedio
del
pistn
esycalculada
calculada
teniendo
cuenta
el promedio
U angulares
2 carrera
deLa
laslas
velocidades
angulares
y la
carrera
de
la
ecuacin:
2siguiente
de
velocidades
angulares
y la
por
la
siguiente
ecuacin:
(
)
Rmedio
medio
seno
de
medio
prom
en
por
de
las
velocidades
la
carrera
por
de
la
siguiente
ecuacin:
2
B
de
angulares
yy la
prom(mpor
/ s) =medio
de las
las velocidades
velocidades
angulares Up
la_ carrera
carrera
por
medio de
de la
la siguiente
siguiente ecuacin:
ecuacin:

(36)
60
22 B
B(35)
2
B
=
UpUp
_ _prom
(
m
/
s
)
=
prom
(
m
/
s
)
22)
(36)
Up _ prom
(m
B
/
s60
= B
Up
__ prom
)) =
Utilizando como
angular
= 6060
Upvariables
prom((m
mla// ssvelocidad
60 y la longitud de la caLa rrera,
velocidad
promedio
pistn
es de
calculada
teniendo en cuenta
el promedio
60
se calcula
paradel
cada
ngulo
giro
su correspondiente
velocidad
(36)
(36)
Utilizando
como
variables
la
velocidad
angular
y
la
longitud
de
la carrera, se
(36)
de en
lasmetros
velocidades
angulares y la carrera por
medio de la siguiente ecuacin:
(36)
por segundo.
(36)
calcula para cada ngulo de giro su correspondiente
velocidad en metros por
Utilizando
como
lalavelocidad
angular
dedelalacarrera,
Utilizando
comovariables
variables
velocidad
angularyangular
ylalalongitud
longitud
carrera,
se
Utilizando
como variables
la velocidad
y la longitud
de la se
carrera,
se
segundo.
un
2y
programa
Bla
Utilizando
como
variables
la
velocidad
angular
longitud
de
la
carrera,
se
Con
las
ecuaciones
anteriores
se
realiza
usando
Microsoft
Utilizando
como
variables
la
velocidad
angular
y
la
longitud
de
la
carrera,
se
calcula
cada
ngulo
de
giro
su
correspondiente
velocidad
en
metros
por
calculapara
para
cada
ngulo
de
giro
su
correspondiente
velocidad
en
metros
por
=
Up
_
prom
(
m
/
s
)
calcula
para cada ngulo
de
giro
su correspondiente
velocidad
en metros por
calcula
para
de
su
correspondiente
velocidad
en
metros
60
Office
Excel,ngulo
para calcular
para cada
ngulo del
calcula
para cada
cada
ngulo
de giro
girolos
suresultados
correspondiente
velocidad
en cigeal,
metros por
por
segundo.
segundo.
segundo.
segundo.
segundo.
finalmente se obtienen los siguientes valores:
(36)
m =m
Arnold
Escobar
Garzn y otros
Metodologaangular
de diseo para
motores
de pistnde
de dos
Utilizando
como
variables
la velocidad
y la
longitud
la tiempos
carrera, se
72
calcula para cada ngulo de giro su correspondiente velocidad en metros por
segundo.
RPM promedio: 9790,97

RPM mximas: 14244,2
RPM mnimas: 7136,22
Velocidad promedio del pistn: 16.003 m/s
Figura 14. Velocidad angular Vs. Posicin del cigeal.
Figura 15. Velocidad del pistn Vs. Posicin del cigeal.
8.2 Clculos bsicos de desempeo

Teniendo en cuenta los valores calculados de rpm, se calculan los siguientes parmetros del performance bsicos:
8.3 Trabajo
La fuerza debida a la presin del gas sobre el pistn genera el trabajo
en un motor de combustin interna. Es el resultado de cualquier motor,
se genera gracias a los gases de combustin dentro del cilindro[6].
6
Pulkrabek, op. cit., p. 44.
Captulo 8. Clculo de parmetros de funcionamiento
73
trabajo en un motor de combustin interna. Es el resultado de cualquier[8]

trabajo
ense
ungenera
motor de
combustin
interna.
Es el resultado
dedel
cualquier
[8]
motor,
gracias
alos
losgases
gases
decombustin
combustin
dentro
cilindro
se El
genera
gracias
aexpansin
de
dentro
del cilindro
[8] el
motor,
Trabajo:
fuerza
debida
agases
la presin
gas sobre
pistn
genera
En
en
el
de
masa
de
motor,
se genera
gracias
ala
dees
dentro
cilindro
En la
la Expansin:
Expansin:
ElLatrabajo
trabajo
en
lalos
expansin
escombustin
eldelresultado
resultado
deella
ladel
masa
de la
la
trabajo
en un motor
combustin
interna.
el resultado
de cualquier
mezcla
por
la
de
los
gases
ideales
(R)Espor
la
diferencia
de
mezcla
por
la constante
constante
de de
los
gases
ideales
por
la de
diferencia
de
EnlalaExpansin:
Expansin:
trabajo
enlala
expansin
esel(R)
elresultado
resultado
masade
delala
[8]
En
ElEl
trabajo
en
expansin
es
de laladel
masa
motor,
se
genera
gracias
a
los
gases
de
combustin
dentro
cilindro
temperaturas
(T2-T1)
durante
este
proceso,
sobre
la
diferencia
entre
la
unidad
En mezcla
la Expansin:
El
trabajo
en
la
expansin
es
el
resultado
de
la
masa
de
temperaturas
(T2-T1)
durante
este
proceso,
sobre
la
diferencia
entre
la
unidad
por lala constante
constante de
de los
los gases
gases ideales
ideales (R)
(R) por
por lala diferencia
diferencialade
de
mezcla
por
yymezcla
la
constante
de
los
de
combustin
(K):
por laadiabtica
constante
de
los
gases
ideales
(R)
por la diferencia
de
latemperaturas
constante
adiabtica
de
los gases
gases
de
combustin
(K):
(T2-T1)
durante
este
proceso,
sobre
diferencia
entre
unidad
temperaturas
(T2-T1)
durante
este
proceso,
sobre
lala
diferencia
entre
lalaunidad
En
la
expansin:
el
trabajo
en
la
expansin
es
el
resultado
de
lalamasa
En
la
Expansin:
El
trabajo
en
la
expansin
es
el
resultado
de la
temperaturas
(T2-T1)
durante
este
proceso,
sobre
la
diferencia
entre
unidad
constanteadiabtica
adiabticade
delos
losgases
gasesde
decombustin
combustin(K):
(K):
yymezcla
lala
constante
de
la
mezcla
por
la
constante
de
los
gases
ideales
(R)
por
la
diferencia
por
la
constante
de
los
gases
ideales
(R)
por
la
diferencia
de
J
y la constante adiabtica5.de
los
gases
de combustin
J (2169(K):
55 kg 287
040
,,la
36
3642
,,53
)) la unidad
xx10
K
K
5
.
040
10
287
(
2169
36
3642
53
kg
K
K
(T2-T1)
durante
este
proceso,
sobre
diferencia
entre
detemperaturas
temperaturas
(T2-T1)
durante
este
proceso,
sobre
la
diferencia
entre
m
kg
R
((T
T
mmix
R
T22
T11 )) =
kkJ J
kg
=
WEla=
gases
5 5 kg de
y lamix
constante
adiabtica
de
los
de
combustin
= 55.adiabtica
W
.
040
10
287
(2169
(de
2169
,36KK3642
3642,53
,53
x
y
la
constante
los
combustin
(K):
E unidad
J
040
10
287
,(K):
36
x
kg
KK) )
1
K
gases
1,,35
35(k2169
KR (T T )5.040 x10 5 kg 287 11 kg
1
1
m
,
36
K 3642,53K )
)
m
R
T
T
mix
2
1
kg
k
mix
2
1
=
=
W
= R (T2 T1 ) =
W Em
kg k
,35
=
WE =E mix
5
11KK
11J1,135
5
.
040
10
287
x
kg
1 K
1 1,35 (2169,36 K 3642,53K )
m R (T2 T1 )
kg k
=
WE = mix
(37)
(37)

1 K
1 1,35
W
(37)
WEE =
60,,88
88 JJ
= 60
(37)
(37)
(37)
En la
la
compresin: El
El trabajo
trabajo en
en la
la compresin
compresin
es negativo
negativo debido
debido a
a que
que la
la
En
compresin:
= 60,88 J es
WW
E E= 60,88 J
mquina es
es la
la que
que est
est realizando
realizando
trabajo
sobre el
el sistema
sistema (mezcla
(mezcla aireaireW
60
,
88
J
=
mquina
trabajo
sobre
E
Enlala
compresin:ElEltrabajo
trabajoen
enlalacompresin
compresines
esnegativo
negativodebido
debidoaaque
quelala
En
compresin:
(37)
combustible),
se El
calcula
conenen
loslala
mismos
parmetros
que en
en
la expansin,
expansin,
compresin:El
trabajo
compresin
es negativo
negativo
debido
que la
EnEn
lalacompresin:
trabajo
compresin
es
debido
aa que
combustible),
yy se
calcula
con
los
mismos
parmetros
que
la
mquina
es
la
que
est
realizando
trabajo
sobre
el
sistema
(mezcla
airemquina
es
la que est
realizando
trabajo
el
sistema (mezcla
aireWtrabajo
60como
,88sobre
J sobre
pero
con las
las
temperaturas
de
la
compresin
como
tal, el
lasistema
constante
adiabtica
E = trabajo
mquina
es temperaturas
laesque
est
realizando
(mezcla
airepero
con
de
la
compresin
tal,
yy la
constante
adiabtica
la
mquina
la
que
est
realizando
sobre
el
sistema
(mezcla
combustible),
y
se
calcula
con
los
mismos
parmetros
que
en
la
expansin,
combustible),
y se calcula
con en
loslamismos
parmetros
que endebido
la expansin,
En la compresin:
compresin
es
negativo
alaque la
del
aire:
combustible),
y temperaturas
se calcula
con
los
mismos
parmetros
en laque
expansin,
del
aire:
aire-combustible),
yElsetrabajo
calcula
con
los mismos
parmetros
en
pero
conlas
las
dela
lacompresin
compresin
comotal,
tal,yque
ylalaconstante
constante
adiabtica
pero
con
temperaturas
de
como
adiabtica
mquina
es la que est
realizando
trabajo
sobre
el
sistema
(mezcla
aireJ
5
pero
con
las
temperaturas
de
la
compresin
como
tal,
y
la
constante
adiabtica
expansin,
compresin
como
y la
delaire:
aire: pero con las5
5temperaturas
.04
04 xxcon
105 los
mismos
287de Jla parmetros
((527
527,,81
81K
que
291,,en
91K
) expansin,
K
Ktal,
kg
del
.
10
287
291
91
)
kg
combustible),
y
se
calcula
la
del
aire:
mmix **adiabtica
R * (T T )
K
kg
KJ
m
kg
constante
aire: la compresin
mix R * (T77 T66 ) del
5
J
=
= con
W
pero
las temperaturas
y,81
constante
C
= 5de
W
5.04
.04x10
2871Jcomo
tal,
(527
,la
81
291
,91
)
x105kg
kg287
C =
(527
291
,91
KK
KK)adiabtica
5
1
11,,44K(527
K
1
K
*
*
(
)
m
R
T
T
kg
5
.
04
10
287
,81K 291,91K )
x
kg
m
mix* R * (T7 7 T6 )6
del W
aire:
kg
K
mix
== * R * (T7 T6 ) ==
W Cm
kg K
1J 1,4
=
WC =C mix
11KK
5
5.04 x10 kg 2871 11,41,4 (527,81K 291,91K )
1 K
m * R * (T7 T6 )
kg K
=
WC = mix

(38)
(38)
(38)
1 K
1 1,4
Wc =
53 JJ
=
88,,53
W
(38)
c
(38)
(38)
El
trabajo
los=anteriores
trabajos:
El
trabajo neto
neto del
del ciclo
ciclo es
es la
la suma
suma de
de
anteriores
trabajos:
,53J J
8,853
WWlos
c=
El trabajo neto del ciclo es la suma
Wc =c de
8,53los
J anteriores trabajos:
trabajoneto
netodel
delciclo
cicloes
eslalasuma
sumade
delos
losanteriores
anteriorestrabajos:
trabajos:
(38)
ElEl
trabajo
W
WC =
60,,88
88
53 JJ )) trabajos:
52..35
35 JJ
= Wla +
+suma
= de
+ ((
88..53
= 52
El trabajo neto delW
ciclo
es
losJJ anteriores
NETO
W
60
+
=
NETO = WE
E
C
Wc = 8,53 J

60,88
,88
.53J J) )=trabajos:
52.35
.35J J
=WW
= de
+((39)
=52
(39)
(39)
WW
WW
J J+anteriores
( 88.53
NETO=es
E++
El trabajo neto W
del
ciclo
suma
los
NETO
Ela
C C= 60
NETO = WE + WC = 60,88 J + ( 8.53 J ) = 52.35 J
(39)
(39)
8.4
Potencia
indicada:
Es
el
trabajo
realizado
por
un cilindro
en un ciclo, se
Potencia
indicada
(39)
8.48.4
Potencia
indicada:
Es
el
trabajo
realizado
por
WNETO = WE + WC = 60,88 J + ( 8.53un
J ) cilindro
= 52.35 Jen un ciclo, se
halla
multiplicando
el
trabajo
neto,
por
el
nmero
de
revoluciones
por segundo,
halla
multiplicando
el trabajo Es
neto,
por el nmero
de por
revoluciones
segundo,
8.4
Potenciaindicada:
indicada:
eltrabajo
trabajo
realizado
uncilindro
cilindropor
enun
unciclo,
ciclo,se
se
8.4
Potencia
Es
elmotor,
realizado
por se
un
en
Es
el
trabajo
realizado
por
un
cilindro
en
un
ciclo,
halla
multiplican(39)
por
el
nmero
de
cilindros
del
lo
anterior
dividido
entre
el
nmero
de
por
el
nmero
de
cilindros
del
motor,
lo
anterior
dividido
entre
el
nmero
de
8.4 halla
Potencia
indicada:
Es
el
trabajo
realizado
por
un
cilindro
en
un
ciclo,
se
multiplicandoeleltrabajo
trabajoneto,
neto,por
porelelnmero
nmerode
derevoluciones
revolucionespor
por
segundo,
halla
multiplicando
segundo,
revoluciones
por
ciclo,
as:
do
el el
trabajo
por
de
por segundo,
por
el de
halla
el trabajo
neto,
por
el revoluciones
nmero
de revoluciones
porelsegundo,
revoluciones
porneto,
ciclo,
as: el nmero
pormultiplicando
nmero
de
cilindros
delmotor,
motor,
loanterior
anterior
divididoentre
entre
nmerode
por
elPotencia
nmero
de
cilindros
del
lorealizado
dividido
el
nmero
8.4
indicada:
Es
el
trabajo
por
un
cilindro
en
un
ciclo,
nmero
de cilindros
del
motor,
lo anterior
dividido
entre
el nmero
dede se
por
el nmero
de
del motor,
lo anterior
dividido
entre
el nmero
revoluciones
porcilindros
ciclo,
as:
revoluciones
por
ciclo,
as:
halla
multiplicando
el
trabajo
neto,
por
el
nmero
de
revoluciones
por
segundo,
W
N
(
N
CIL
)
53
,
35
J
(
237
,
321
RPS
)
1
revoluciones
ciclo,
revoluciones
ciclo,
as:
WNETO Npor
N
CIL
) = as:
53,35 J (237,321RPS ) 1 = 12429,11W = 16,6 HP
(por
Wi
Wi =
=porNETO
=
= 12429
,11W entre
= 16,6 HP
el nmero
de cilindros
del
motor,
lo anterior
dividido
el nmero de
n
11rev
rev
ciclo
W
NN( N
( N CIL
CIL) ) 53
53
,35
J(//237
(ciclo
237
,321
RPS)
) 11
W
,
35
J
,
321
RPS
NETOn
NETO
revoluciones
por
ciclo,
as:
12429
,11
16
HP
WiW
Wi
== N ( N CIL) 53
==,35 J (237,321RPS ) 1 ==12429
,11
WW==16
,6,6HP
1rev/ ciclo
/ ciclo
(40)
Wi = NETO
=
= 12429,11W = 16,6 HP (40)
nn
1rev
n
1rev / ciclo
W
N
(
N
CIL
)
53
,
35
J
(
237
,
321
RPS
)
1

(40) (40)
Wi = NETO
=
= 12429,11W = 16,6 HP(40)
[8]
[8] PULKRABEK Op. Cit., p. 44.
(40)
n
1
rev
/
ciclo
PULKRABEK
Op.
Cit.,
p.
44.
8.5 Potencia al freno
[8]
[8] PULKRABEK Op. Cit., p. 44.

PULKRABEK Op. Cit., p. 44.
(40)
[8]
8.5
Potencia
alOp.
freno:
Es44.
la potencia
produce
el motor al
de
PULKRABEK
Cit.,
p.
Es
la potencia
real
que
producereal
el que
motor
al deducirle
dededucirle
la potencia
la potencia
indicada
las prdidas
mecnicas
del motor
expresadas
un
indicada
las prdidas
mecnicas
del motor
expresadas
como como
un rendi[8]
PULKRABEK
Op. Cit., p. 44.
rendimiento
mecnico:
miento mecnico:
Wb = Wi m = 16,66 HP 0.75 = 12,50 HP = 9321,83W
(41)
(41)
8.6 Flujo msico de combustible: Se determina multiplicando la masa de
74
combustible,
por la velocidad angular en revoluciones por segundo, por el
nmero de cilindros, dividido entre las revoluciones por ciclo:
mf N Nocilindros
3,150 x10 6 kg 237,321RPS 1
kg
8.5 Potencia al freno: Es la potencia real que produce el motor al deducirle de

la potencia
indicada
las prdidas
mecnicas
del motor
motor expresadas
como un
8.5
8.5 Potencia
Potencia al
al freno:
freno: Es
Es la
la potencia
potencia real
real que
que produce
produce el
el motor al
al deducirle
deducirle de
de
rendimiento
mecnico:
la
la potencia
potencia indicada
indicada las
las prdidas
prdidas mecnicas
mecnicas del
del motor
motor expresadas
expresadas como
como un
un
rendimiento
rendimiento mecnico:
mecnico:
Wb = Wi m = 16,66 HP 0.75 = 12,50 HP = 9321,83W
8.6 Flujo Wb
msico
de 16
combustible
,,66
Wb ==Wi
Wimm ==16
66HP
HP00..75
75 ==12
12,(41)
,50
50HP
HP == 9321
9321,,83
83W
W
Flujo msico
de combustible:
Se determina multiplicando la masa de
Se8.6
determina
multiplicando
la masa
(41)
(41)de combustible, por la velocidad
combustible,
por
la
velocidad
angular
en revoluciones por
segundo,
por el
8.6
msico
de
Se
la
angular
en revoluciones
por segundo,
por elmultiplicando
nmero de cilindros,
divi8.6 Flujo
Flujo
msico
de combustible:
combustible:
Se determina
determina
multiplicando
la masa
masa de
de
nmero
de
cilindros,
dividido
entre
las
revoluciones
por
ciclo:
combustible,
por
la
velocidad
en
combustible,
porlas
la revoluciones
velocidad angular
angular
en revoluciones
revoluciones por
por segundo,
segundo, por
por el
el
dido entre
por ciclo:
nmero
nmero de
de cilindros,
cilindros, dividido
dividido entre
entre las
las revoluciones
revoluciones por
por ciclo:
ciclo:
.
mf N Nocilindros 3,150 x10 6 kg 237,321RPS 1
kg
=
= 7,476 x10 4
mf =
6
..
n ss 3,150
s
mf
x10 6kg 237,321rev
RPS
mf NN Nocilindro
Nocilindro
RPS11 = 7,476 x10 44 kg
kg
== 3,150 x10 kg 237,1321
m
=
7,476
10
m ff ==
x
ciclo
rev
nn
ss

(42)
11 rev
(42)
ciclo
ciclo
(42)
(42) 8.7 Torque real
8.7 Torque real: El torque es un indicador de la habilidad de un motor para
trabajo,
se define
como
la fuerza
transmitida
al un
conjunto
rotatorio
del
El realizar
torque
esEl
untorque
indicador
de
la habilidad
un motor
realizar
8.7
real:
es
indicador
de
habilidad
de
para
8.7 Torque
Torque
real:
El
torque
es un
un
indicador
de la
lade
habilidad
depara
un motor
motor
paratramotor,
por
la
distancia
al
centro
del
cigeal.
Se
multiplica
una
constante
de
realizar
trabajo,
se
la
transmitida
al
rotatorio
del
bajo,
se define
como como
la
fuerza
transmitida
al conjunto
rotatorio
del motor,
realizar
trabajo,
se define
define
como
la fuerza
fuerza
transmitida
al conjunto
conjunto
rotatorio
del
conversin
por
la
potencia
al
freno
en
HP,
sobre
la
velocidad
angular:
motor,
por
distancia
centro
del
cigeal.
una
constante
de
por
lala
distancia
Se multiplica
multiplica
una
constante
motor,
por
la
distanciaalal
alcentro
centrodel
del cigeal.
cigeal. Se
Se
multiplica
una
constante
de de
conversin
por
la
potencia
al
freno
en
HP,
sobre
la
velocidad
angular:
conversin
por
la
potencia
al
freno
en
HP,
sobre
la
velocidad
angular:
conversin por la potencia159
al ,freno
HP
la velocidad angular:
2 W en
159
,2,sobre
12,488Hp
b =
=
= 8,377 N .m
N
237Hp
,Hp
321RPS
159
,,22W
159
,,2212
,,488
159
W
159
12
488
bb ==
==
==88,,377
377NN..m
m
NN
237
237,,321
321RPS
RPS(43)

(43)
8.8 Consumo especfico de combustible
al
freno
(BFSC):
Es
un
parmetro
(43)
(43)
comparativo
que
muestra
con
qu
tanta
eficiencia
convierte
un
8.8 Consumo
especfico
de combustible
al freno
bfsc) motor el
8.8
especfico
de
al
Es
8.8 Consumo
Consumo
especfico
de combustible
combustible
al freno
freno (BFSC):
(BFSC):
Es un
un (parmetro
parmetro
[9]
combustible
en
trabajo.
Se
halla
con
la
relacin
entre
el
flujo msico
de
comparativo
que
con
eficiencia
convierte
un
el
comparativo
que muestra
muestra
con qu
qu tanta
tanta
eficiencia con
convierte
un motor
motor
el
Es
un
parmetro
comparativo
que
muestra
qu
tanta
eficiencia
[9]
combustible
y
la
potencia
al
freno.
[9]
combustible
combustible en
en trabajo.
trabajo. Se
Se halla
halla con
con la
la relacin
relacin entre
entre el
el flujo
flujo msico
msico de
de
convierte un
motor elfreno.
combustible en trabajo. Se halla con la relacin
combustible
combustible yy la
la potencia
potencia al
al freno.
entre el flujo msico de combustible
y la
al freno.
4 kg
.
x10potencia
7,476
mf
s = 5,98x105 kg
44 kg
kg
..
BSFC
=7,476
.
xx=10
7
,
476
10
12s,50HP
m
kg
5
m ff
kg HP s
Wb
s ==55,,98
BSFC
BSFC == . . ==
98xx10
105
HP
12
HP
HPss
12,,50
50HP
(44)
W
Wbb
(44)
(44)
(44)
8.9 Clculo de
dede
mezcla
que que
se pierde
durante
el barrido.
8.9 Clculo
de porcentaje
porcentaje
mezcla
se pierde
durante
Para
realizar
este
clculo,
se
divide
el
porcentaje
de
masa
en
tres
partes: la
8.9
porcentaje
8.9 Clculo
Clculo
de
porcentaje de
de mezcla
mezcla que
que se
se pierde
pierde durante
durante el
el barrido.
barrido.
el de
barrido
masa
que
se
pierde
durante
el
escape,
que
es
la
fase
en
la
cual
se
abre la
Para
Para realizar
realizar este
este clculo,
clculo, se
se divide
divide el
el porcentaje
porcentaje de
de masa
masa en
en tres
tres partes:
partes: la
la
lumbrera
de
escape;
la
masa
que
se
pierde
durante
el
barrido,
que
es
la fase
este
clculo,
se
divide
el porcentaje
de
masa
partes:
masa
que
se
durante
el
que
es
se
abre
la
masaPara
querealizar
se pierde
pierde
durante
el escape,
escape,
que
es la
la fase
fase en
en la
la cual
cualen
setres
abre
la
que
transcurre
desde
que
se
abre
la
lumbrera
de
transferencia,
hasta
que
lumbrera
de
la
que
pierde
durante
que
la
fase
la masa
que se pierde
durante
escape,
que el
es
la
fase en
laes
cual
abre se
lumbrera
de escape;
escape;
la masa
masa
que se
se el
pierde
durante
el barrido,
barrido,
que
es
la se
fase
vuelve
a
cerrar
y
finalmente,
la
masa
que
se
pierde
durante
el
barrido
de
que
desde
que
la
de
hasta
se
que transcurre
transcurre
desde
que se
se abre
abre
la lumbrera
lumbrera
de transferencia,
transferencia,
hasta que
queque
se es
la escape,
lumbrera
dees
escape;
la
masa
que sehasta
pierde
durante
elde
barrido,
que
la
fase
que
transcurre
que
se
cierra
nuevo
la
lumbrera
vuelve
afase
finalmente,
la
se
durante
barrido
vuelve
a cerrar
cerrar
finalmente,desde
la masa
masa
que
se pierde
pierde
durantedeel
eltransferencia,
barrido de
de
la de
queyytranscurre
queque
se abre
la lumbrera
escape.
escape,
que
es
la
fase
que
transcurre
hasta
que
se
cierra
de
nuevo
la
lumbrera
escape,
que
es
la
fase
que
transcurre
hasta
que
se
cierra
de
nuevo
la
lumbrera
hasta que se vuelve a cerrar y finalmente, la masa que se pierde durante
de
de escape.
escape.
el Lo
barrido
deque
escape,
que es la
que transcurre
que ngulo
se cierra
primero
se determina
esfase
la posicin
del pistn hasta
para cada
de giro
del
cigeal,
proceso
en
el
cual
se
asume
que
para
la
posicin
de
90
de
giro
de
nuevo
la
lumbrera
de
escape.
Lo
Lo primero
primero que
que se
se determina
determina es
es la
la posicin
posicin del
del pistn
pistn para
para cada
cada ngulo
ngulo de
de giro
giro
del
cigeal,
el
pistn
se
encontrara
en
la
mitad
de
la
carrera
(23,94mm
desde
del
proceso
el
que
la
de
de
giro
del cigeal,
cigeal,
proceso
endetermina
el cual
cual se
se asume
asume
que para
paradel
la posicin
posicin
de 90
90
de ngulo
giro
Loelprimero
que en
se
es la posicin
pistn para
cada
PMS
pistn
PMI).
del
el
se
encontrara
en
la
mitad
de
la
carrera
(23,94mm
desde
del cigeal,
cigeal,
el
pistn
se
encontrara
en
la
mitad
de
la
carrera
(23,94mm
desde
de giro del cigeal, proceso en el cual se asume que para la posicin
el
el PMS
PMS PMI).
PMI).
de 90 de giro del cigeal, el pistn se encontrar en la mitad de la

carrera (23,94mm desde el pms o pmi).
Captulo 8. Clculo de parmetros de funcionamiento
75
Los dems valores se hallan tomando una proporcin directa entre el

ngulo de giro del cigeal y el avance del pistn en su carrera, los
valores se calculan de 0 a 179, y como para la posicin 180 a 359
el pistn realiza su carrera ascendente, los valores sern los mismos
teniendo en cuenta que el movimiento se invierte.
Conociendo la altura de la lumbrera de escape y su ubicacin de acuerdo
al pms, se determina en qu ngulos de posicin del cigeal, se abre y
se cierra la lumbrera de escape. Posteriormente, se procede a encontrar
la proporcin de la lumbrera descubierta con respecto a su altura total,
m=
hlumbreradestapada

h
lumbrera
(45)
Siendo m la proporcin de la lumbrera descubierta, respecto a la altura total de la lumbrera. Dada la altura de sta, se determina que se
empieza a abrir y queda totalmente abierta en 19 de giro del cigeal.
La lumbrera de escape se empieza a descubrir en el ngulo 93 y queda
totalmente abierta en el 111; la lumbrera de transferencia empieza a
descubrirse en el ngulo 131 y se destapa totalmente en el 149. Para
la carrera de retorno, la lumbrera de transferencia se empieza a cubrir
nuevamente desde el ngulo 211 hasta el 229, y para la lumbrera de
escape lo mismo, desde el 249 hasta el 267.
Con base en la fraccin de lumbrera abierta, y con ayuda de la grfica,
se determina el coeficiente de descarga. El proceso de seleccin se
realiza tanto para lumbreras cuadradas como para lumbreras redondas,
ambas con entradas redondeadas.
Figura 16: Coeficiente de descarga vs. Fraccin de apertura de lumbrera
Fuente: Pulkrabek, Willard W. Engineering Fundamentals of the Internal

Combustion Engines. Estados Unidos de Amrica: Prentice Hall. p. 247.
76
La presin y la temperatura se obtienen a partir de los clculos termogasodinmicos. Se toman promedios de presin para cada una de las
fases as:
La presin y la temperatura se obtienen a partir de los clculos

La presin y la Se
temperatura
se obtienen
a partir
de los
termogasodinmicos.
toman promedios
de presin
para cada
una clculos
de las

Fase
A:
promedio
entre
la
presin
atmosfrica
yuna
la de
termogasodinmicos.
Se
toman
promedios
de
presin
para
cada
de expansin.
las
fases as:
fases as: Fase B: promedio entre la presin de expansin y la de barrido.
Fase A: Promedio entre la presin atmosfrica y la de expansin.
A: Promedio
Fase C: promedio
entreatmosfrica
la presin de barrido
y atmosfrica.
FaseB:
entrelalapresin
presin
Fase
Promedio entre
de expansin yy la
la de
de expansin.
barrido.
FaseC:B:Promedio
Promedioentre
entrelalapresin
presinde
debarrido
expansin
y la de barrido.
Fase
y atmosfrica.
Para
las
temperaturas
se
toman
los
promedios
de las diferentes fases,
Fase C: Promedio entre la presin de barrido y atmosfrica.
igual
que
en
el
paso
anterior.
Para las temperaturas se toman los promedios de las diferentes fases, igual
Para
temperaturas
que
en las
el paso
anterior. se toman los promedios de las diferentes fases, igual
que en el paso
anterior.
Tabla
6. Promedios de presiones y temperaturas en las diferentes fases
To (K)
Tabla 6. Promedios de presiones y temperaturasPoen(Pa)
las diferentes
fases
Tabla 6. Promedios de presiones y temperaturas en las diferentes fases
Fase A
298909,729
1228,764
Po (Pa)
To (K)
PoB (Pa) 106103,607
To (K)
Fase
291,918
Fase A 298909,729
1228,764
Fase
A
298909,729
1228,764
Fase B 106103,607
291,918
Fase C
88846,209
293,798
Fase
B
106103,607
291,918
Fase C 88846,209 293,798
Fase C 88846,209 293,798

Fase
A:
escape (exhaust
blowdown).
cuenta
que el
Fase A: Escape (Exhaust
Blowdown):
Teniendo Teniendo
en cuentaen
que
el
gasto
Fase es
A: un
Escape
(Exhaust
Blowdown):
Teniendo
en
cuenta
que
el
gasto
un flujo
al multiplicarlo
por
flujoesmsico
pormsico
unidadpor
de unidad
tiempo, de
al tiempo,
multiplicarlo
por el
gasto durante
eseluntiempo
flujo
msico
por
de tiempo,
al multiplicarlo
por el se entiempo
el que
permanecen
las lumbreras,
selas
encuentra
durante
el unidad
queabiertas
permanecen
abiertas
lumbreras,
durante
el la
que
permanecen
abiertas
las
lumbreras,
encuentra
latiempo
masa que
se pierde,
por
loque
tanto,
obtiene
la siguiente
cuentra
masa
sese
pierde,
por
lo
tanto, ecuacin:
sese
obtiene
la siguiente
la masa que se pierde, por lo tanto, se obtiene la siguiente ecuacin:
ecuacin:
K +1
2( K K1+)1
CD1 AR p0 1 / 2
2
Geeb = C
K
AR p0 1 /2 K 2+ 1 2( K 1)
Geeb = D1R T0
K prod
K
R T0

(46)
prod + 1
(46)
El gasto es igual a la relacin entre
(46)el coeficiente de descarga (CD1), el
rea
de
referencia
(AR)
y
la
presin
(P0), y la (raz
multiplicacin
C D1 ),de
El gasto es igual a la relacin entre el coeficiente de descarga
el la
rea
de
C
El
gasto
es
igual
a
la
relacin
entre
el
coeficiente
de
descarga
(
),
el
rea
deello mulde
una
constante
adiabtica
(R),
por
la
temperatura
(T
),
todo
D1 constante
referencia (AR) y la presin ( p0 ), y la raz de la multiplicacin de una
0
),(Ty la, todo
raz de
multiplicacin
una
constante
referencia(R),
(AR)
la temperatura
presin
( p0constante.
tiplicado
por una
ellolamultiplicado
porde
una
constante.
adiabtica
pory la
0)
adiabtica (R), por la temperatura (T0), todo ello multiplicado por una constante.
Con
los datos
se calcula
el gasto
para
posicin del
Con los datos
anteriores,
se anteriores,
calcula el gasto
para cada
posicin
del cada
cigeal
Con
los
datos
anteriores,
se
calcula
el
gasto
para
cada
posicin
del
cigeal
una revolucin,
finalmente,
consetodos
durante una cigeal
revolucin,durante
y, finalmente,
con todos losy, datos
obtenidos,
halla los datos
unaobtenidos,
revolucin,
y, halla
finalmente,
con promedio.
todos
los datos
obtenidos,
se
halla se calundurante
gasto promedio.
Con se
el
gasto
promedio
se
calcula
laCon
masa
que sepromedio
pierde
un
gasto
el gasto
un gasto
promedio.
Con
el
gasto
promedio
se
calcula
la
masa
que
se
pierde
durante
el escape,
mediante
la
siguiente
ecuacin:
cula la masa que se pierde durante el escape, mediante la siguiente
durante el escape, mediante la siguiente ecuacin:
ecuacin:
Geeb
prom ( f i )
meeb = Geeb
prom ( f i )
eb

me =
(47)
(47)
La masa queCaptulo
se pierde
durante
esta
fase
ser igual a la relacin entre el gasto
8. Clculo de parmetros de funcionamiento
ebse pierde durante esta fase ser igual a la relacin entre el gasto
La
masa
que
promedio ( Ge prom ) y su multiplicacin por la posicin del cigeal ( f i ) ,
promedio ( Geeb
y su multiplicacin por la posicin del cigeal ( f i ) ,
prom ) angular
sobre la velocidad
del cigeal ( ). La masa remanente se halla
sobre la velocidad angular del cigeal ( ). La masa remanente se halla
(47)
77
ratura (T0), todo ello multiplicado por una constante.

los datos anteriores, se calcula el gasto para cada posicin del cigeal
una revolucin,
y, finalmente,
con del
todos
los datos obtenidos, se halla
ente
calcula
el gasto para
cada posicin
cigeal
asto promedio.
Con ellosgasto
se se
calcula
inalmente,
con todos
datospromedio
obtenidos,
halla la masa que se pierde
nte
el escape,
la siguiente
gasto
promediomediante
se calcula
la masa ecuacin:
que se pierde
masa que se pierde durante esta fase ser igual a la relacin ene la siguienteLa
ecuacin:
tre el gasto promedio
(Geebprom ) y( su
por la posicin del
f multiplicacin
i )
meeb =
eb
Ge
)
cigeal
(
),
sobre
la
velocidad
angular
del
cigeal
(w). La masa
prom
f
i
meeb =
remanente
restndole a la masa inicial la masa que se pierde
se halla(47)
durante
el
escape
(exhaust
blowdown). Esta es la masa inicial del bastndole(47)
a la masa inicial la masa que se pierde durante el escape (exhaust
rrido (scavenging).
masa que serestndole
pierde
durante
esta
fase
ser
igual
aque
la relacin
entre
el gasto
la masa
inicialdel
la masa
se pierde
durante
el escape (exhaust
owdown).
Esta
es laaamasa
inicial
barrido
(scavenging).
eb blowdown).
restndole
la
masa
inicial
la
masa
que
se
pierde
durante
elelescape
Esta
es
la
masa
inicial
del
barrido
(scavenging).
ante esta
ser
igual
a
la
relacin
entre
el
gasto
restndole
a
la
masa
inicial
la
masa
que
se
pierde
durante
escape(exhaust
(exhaust
medio
( Gefase
)
y
su
multiplicacin
por
la
posicin
del
cigeal
(
prom
restndole a la masa inicial
la masa=que
sempierde durante
f
i ) , el escape (exhaust
m
m
blowdown).
Esta
es
la
masa
inicial
del
barrido
(scavenging).
remanente
i
eb
m
m
m
=
blowdown).
Esta
es
la
masa
inicial
del
barrido
(scavenging).

remanente
i
eb
ultiplicacin
por
la
posicin
del
cigeal
(
)
,
es la masa
(scavenging).
La
masa
remanente
se halla
e la velocidad blowdown).
angular delEsta
cigeal
( ). inicial
f
i del barrido
(48)
mm
mm
= mm
(48) (48)
remanente
i
eb eb
remanente = =
i
m
m
meb
del cigeal ( ). La masa remanente se halla
remanente
i
Para los dos tipos de lumbreras se (48)
realiza
(48)
(48) un anlisis igual y se obtiene
Para
los
dos
tipos
de
lumbreras
se
realiza
un anlisis
igual
y seobtiene
obtiene la
la
ara los doslatipos
lumbreras se realiza un anlisis
igual
y se
masade
remanente:
Para
los
dos
tipos
de
lumbreras
se
realiza
un
anlisis
igual
y
se
obtiene
la
masa
remanente:
Para
los
dos
tipos
de
lumbreras
se
realiza
un
anlisis
igual
y
se
obtiene
asa remanente:
Para los dos tipos de lumbreras se realiza un anlisis igual y se obtienelala
masa
remanente:
-5
masa
remanente:
kg
masa
Pararemanente:
la lumbrera circular: 3,45X10
-5
kg
Para la lumbrera circular: 3,45X10
-5
-5
-5-5
kg
Para la lumbrera
3,45X10
-5
kg
Para
lacircular:
circular:
3,45X10
kg
Para
lumbrera
rectangular:
3,41X10
-5
kg
Para
lumbrera
rectangular:
3,41X10
kg
Para
lalumbrera
circular:
3,45X10
-5
Para
lalumbrera
lumbrera
circular:
3,45X10
-5 -5 kg
kg
Para lumbrera
rectangular:
3,41X10
kg
Para
lumbrera
rectangular:
3,41X10
-5
kg
Para
lumbrera
rectangular:
3,41X10
Para lumbrera rectangular: 3,41X10 kg
FaseB:
B:barrido
Barrido(scavenging).
(Scavenging):Se
Sesupune
supune que
que la
la mezcla
mezcla barri
barri los
los
Fase
Fase
B:
Barrido
(Scavenging):
Se
supune
que
lala
mezcla
barri
los
gases
completamente,
sin
mezclarse
con
los
productos
de
lalos
Fase
B:
Barrido
(Scavenging):
Se
supune
que
mezcla
barri
Fase B: Barrido
(Scavenging):
Se
supune
que
la
mezcla
barri
los
Fase
B: Barrido (Scavenging):
Secon
supune
que la mezcla
los
gases
completamente,
sinsin
mezclarse
los productos
de la barri
comgases
completamente,
mezclarse
con
los
productos
de
la
combustin.
Lo
primero
que
se
calcula
es
el
tiempo
total
que
dura
ste
gases
completamente,
sin
mezclarse
con
los
productos
de
gases completamente,
sin
mezclarse
con
los
productos
de
la
gases
completamente,
sin mezclarse
con total
los que
productos
de lala
bustin.
Lo
primero
que
se
calcula
es
el
tiempo
dura
este
combustin.
LoLoprimero
que
se calcula
eseseleltiempo
total
que dura
ste
proceso,
por medio
de
la siguiente
ecuacin:
combustin.
que
calcula
total
combustin.
Loprimero
primero
quesesees
calcula
es eltiempo
tiempoque
totalque
quedura
dura
ste
combustin.
Lo
primero
que
se
calcula
el
tiempo
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dura
steste
proceso,
por
medio
de
la
siguiente
ecuacin:
proceso,
por
medio
de
la
siguiente
ecuacin:
sc
proceso,
por medio
dede
siguiente
ecuacin:
sclala
proceso,
siguiente
ecuacin:
proceso, por medio
depor
la medio
siguiente
=ecuacin:
t total
sc sc
= =Nscsc sc
sc
t total
tsctotal
t total
=NN
sc
t total =
(49)
N

(49)
N 1,71rad (49)
(49)
sc
(49)
ttotal =
= 0,00166s
rad
1,171
sc sc
,171
rad
rad
(49)
rad= =0,000166
,71
ttotal
=1025
ss
sc
ttotal
=
,
11
ttotal =
= ,000166
,00166
s
rad
rad
rad
1
,
71
s
rad
1025
sc
1025
ttotal
=
=,11,11
0,,11
00166
s
1025
ss
rad
s
Este es el tiempo total
que
1025
,11dura este proceso. El valor de 1,71 radianes
Este
es
el
tiempo
total
que
dura
este
proceso.
valor
de
1,71
radianes
sdura
Este
eses
el
tiempo
total
que
este
proceso.
ElEl
valor
dede
1,71
equivale
aes
98
, tiempo
los
cuales
son
losdura
grados
que
gira
elEl
cigeal
para
que
elradianes
pistn
Este
elel
total
que
este
proceso.
valor
1,71
radianes
Este
tiempo
total
que
dura
este
proceso.
El
valor
de
1,71
radianes
equivale
a
98,
los
cuales
son
los
grados
que
gira
el
cigeal
para
que
equivale
a
98
,
los
cuales
son
los
grados
que
gira
el
cigeal
para
que
elelpistn
realice
esta
fase.
equivale
a
98
,
los
cuales
son
los
grados
que
gira
el
cigeal
para
que
equivale
a
98
,
los
cuales
son
los
grados
que
gira
el
cigeal
para
que
elpistn
pistn
el
pistn
realice
esta
fase.
realice
esta
fase.
realice
esta
fase.
ste es el tiempo
total
que dura este proceso. El valor de 1,71 radianes
realice
esta
fase.
representa
gasto
fluido que
lumbrerapara
de escape,
por
Ge,1sclos
quivale a 98
cuales el
son
los de
grados
quesale
girapor
el la
cigeal
que elque,
pistn
sc sc
representa
el
gasto
de
fluido
que
sale
por
la
lumbrera
de
escape,
que,
por
Ge
representa
el
gasto
de
fluido
que
sale
por
la
lumbrera
de
escape,
sc
representa
el
gasto
de
fluido
que
sale
por
la
lumbrera
de
escape,
que,
por
1
Ge
un
subcrtico, se calcula por la siguiente ecuacin:
alice esta ser
fase.
1 flujo
Ge
1 representa el gasto de fluido que sale por la lumbrera de escape, que, por
que,
por
ser
un
flujo
subcrtico,
se
calcula
por
la
siguiente
ecuacin:
ser
un
flujo
subcrtico,
se
calcula
por
la
siguiente
ecuacin:
ser
serununflujo
flujosubcrtico,
subcrtico,sesecalcula
calculapor
porlalasiguiente
siguienteecuacin:
ecuacin:
1
de 1escape,
que, por
e1sc representa el gasto de fluido que sale por la
1
lumbrera
2 1 1 1
1 2
1
C
AR
P
p
p
2
1
1
1 1 T 1 2 2
D
o
T
er un flujo subcrtico, se calcula
Ge1sc = por
C la
ARsiguiente
P p ecuacin:
p
2
sc sc
C
D D AR oPop TpT
R D
ToAR Poo pT 1221
C
po TpTpT
Ge
Ge
1
1 1 =sc=
Ge
1
=
1
RR
T To opop 1 1 popop

(50)
1
R o
To o
1 o2
1
Este gasto
se
entre
2(50)
p(C
), el
C Dcalcula
Po la
AR con
pT relacin
rea de referencia
sc
T D1
la raz
de
el rea
de
Ge
1 D1 ),
=
(50)
C
(AR) y la
Este
gasto
calcula(P
con
la
relacin
entre
(
(50)
1 se
(AR)
y la
presin
),
y
la
multiplicacin
de una constante
referencia
0
prelacin
p),el
1 ((50)
R Tcon
o entre
o el
C
),
rea
de
referencia
(AR)
y ylala
Este
gasto
se
calcula
la
relacin
o
C
rea
de
referencia
(AR)
Este
gasto
se
calcula
con
la
entre
(
D
1
adiabtica
),
multiplicado
por
una
y se
la por
raz la
detemperatura
la multiplicacin
de
una
constante
adiabtica
(R)
por
presin
p0 ), (R)
D1 esto
de
referencia
(AR)
y la
Este( gasto
calcula
con
la relacin
(C
todo
0
(Tentre
D1 ), el rea
),
y
la
raz
de
la
multiplicacin
de
una
constante
adiabtica
(R)
por
presin
(
p
),
y
la
raz
de
la
multiplicacin
de
una
adiabtica
(R)
por
presin
(
0pque
utilizan
las
presiones
de
esta
fase.
,
todo
esto
multiplicado
por
una
constante
que
utilizan
las
laconstante
temperatura
(T
presin ( 0p0 ), y0) la raz de la multiplicacin de una constante adiabtica (R) por
esto multiplicado
por una
constante que
utilizan las
lalatemperatura
0),0),todo
presiones
de esta(T(T
fase.
multiplicado
todoesto
esto(50)
multiplicadopor
poruna
unaconstante
constanteque
queutilizan
utilizanlas
las
latemperatura
temperatura
(T0),todo
presiones
dedeesta
fase.
presiones
esta
fase.
presiones
de
esta
fase.
Arnold
Escobar
Garzn
y otros
Metodologa
diseo
motores
de pistn de
dos tiempos
El78
tiempo
remanente
se calcula
mediante
la de
siguiente
ecuacin:
el
reapara
de
referencia
(AR)
y la
ste gasto se
calcula
con
la relacin
entre
( C D1 ),
ElEltiempo
remanente
sesecalcula
mediante
la
siguiente
ecuacin:
m
tiempo
remanente
calcula
mediante
la
siguiente
ecuacin:
remanente
remanente
se calcula
la siguiente ecuacin:
raz de
la multiplicacin
de
constante
adiabtica (R) por
esin ( p0 ), yEllatiempo
= una
t remanentemediante
mGe
sc
m
remanente
remanente
m
=
t
1 remanente
remanente
= = una
t remanente
sc sc constante que utilizan las
por
temperatura (T0), todo esto multiplicado
t remanente
Ge
sc
Ge
1
Este gasto se calcula con la relacin entre ( C D1 ), el rea de referencia (AR) y la

adiabtica (R) por
presin ( p0 ), y la raz de la multiplicacin de una constante
Con el tiempo remanente
(tremanente) y el gasto en el scavenging (GiSC),
la temperatura (T0), todo esto multiplicado por una constante que utilizan las
SC
de(testa
esta parte
fase.
Con se
el tiempo
remanente
) y del
el gasto
en el
(GiSC),
calculapresiones
la masa de
proceso
(mscavenging
remanente
i1 ):
SC SC
1 (Gi (G
ConCon
el tiempo
remanente
(tremanente
) y el) ygasto
en elenscavenging
), i ),
el tiempo
remanente
(tremanente
el gasto
el scavenging
1
siguiente
1 SC
2
El
tiempo
remanente
se
calcula
mediante
la
ecuacin:
El
tiempo
remanente
se
calcula
mediante
la
siguiente
ecuacin:
):
se calcula la masa de esta parte
del
proceso
(m
i1
SCpT 1
C D AR Po pT 2 SC
SC
):i1 ):
se calcula
la masa
esta
parteparte
del proceso
(mi1m(m
se calcula
la masa
de esta
del proceso
Gide =
1remanente
=1 sc p1o 2 1 SC
1
R To 1 pto remanente

(51)
Ge
Con el tiempo remanente
(tremanente
el
1 1 2(G
C D AR
Po p)T y el gasto
pTscavenging
21 en
1
1 i 2 ),
SC
Gi =
p
CDTCAR
Po P
pAR
p)oTyel
pTscavenging
p12 2penel
SC R
D(t
ConCon
el tiempo
remanente
(GiSC),
o (t
ogasto
remanente
ySC1el
Gide
= SCremanente
el scavenging
1T gasto
(51)
o
Ten
remanente
Gi
1
=parte
)
(GiSC),
el tiempo
):
se calcula
la masa
esta
del
proceso
(m
i1
p
1
p
1
R TRo To po(52)
o o
SC
secalcula la masa de esta parte

del proceso
SC (mi1 1 ):
se calcula la masa de esta parte mi
delSCproceso
1
i1 ): 1 2
SC
t remanente
(m
1 = Gi
1
C
AR
P
o(52)T
(53)
SC 1 1 T 1 2
Gi SC = D
SC
(52)
1 2
poGi
tremanente
RC TmiAR
po pT
pT(52)
1 =P
oSC
=SCGi
Gi SC = D o
SC

tSCremanente
mi1 mi=p1 SC
Gi
1t remanente
To (scavenging)
el tiempo
Adicionalmente,
con el gasto en Rel(53)
barrido
(Gpio ) ms
o 1
(52)
(53) (53)
SC
(52)
SE
)
ms
el
tiempo
Adicionalmente,
con el
en scavenging
el barrido (scavenging)
(G
),
se
calcula
la
masa
que
entra
total del proceso
degasto
exhaust
(t
i
Total
SC
SC
SC
mi
= (scavenging)
Gi
t remanente (GiSC(G
) ims
el tiempo
Adicionalmente,
con con
el gasto
en el
) ms
el tiempo
Adicionalmente,
el gasto
enbarrido
el1barrido
(52)(scavenging)

(53)
SE
SC
SC
SC
),
se
calcula
la
masa
que
entra
total al
delcilindro
proceso
de exhaust
scavenging
(t Total
),
y la
hasta
que la lumbrera
de transferencia
se
vuelva
a
cerrar
(m
i2
mi
=
Gi
t
(53)
remanente
SE 1 SE
),Total
se),calcula
la masa
que
entra
totaltotal
del Adicionalmente,
proceso
de exhaust
scavenging
SC entra
se (scavenging)
calcula
la masa
que
del proceso
de exhaust
(t
con
elscavenging
gasto(ten Total
elbarrido
(G
) ms el
SC SE i
(53)
SC(m
),
y
la
al cilindro
hasta
que
la
lumbrera
de
transferencia
se
vuelva
a
cerrar
masa
que
se
pierde
mientras
se
cierra
la
lumbrera
de
transferencia
(m
)
:
SE
i2
e2
el
tiempo
Adicionalmente,
gasto
en el de
barrido
(scavenging)
(Gi )(tms
tiempo con
totaleldel
proceso
exhaust
scavenging
),
se
calcula
la
SC
Total
y la
al cilindro
hasta
que que
la lumbrera
de transferencia
se vuelva
a cerrar
(mi2 (m),i2SC
), y la
al cilindro
hasta
la lumbrera
de transferencia
se vuelva
a cerrar
SC
masa
que
entra
al
cilindro
hasta
que
la
lumbrera
de
transferencia
se
el tiempo
conseelcierra
gastolaen
el barrido
(scavenging) (m
(Ge2
i SE) ms
masatotal
queAdicionalmente,
se pierde
mientras
lumbrera
de ),transferencia
:
sesecalcula
la mientras
masa) que
entra
del
proceso
decerrar
exhaust
scavenging
(tSE Total
SC
SE se
vuelva
a
(m
),
y
la
masa
que
pierde
la
SC
SC
SE
masa
que
se
pierde
mientras
se
cierra
la
lumbrera
de
transferencia
(m
)
i2
masa que se pierde mientras
de )transferenciae2(me2:SEcierra
):
mi se =cierra
Gi SE
la(tlumbrera
t remanente
), se calcula la masa
totallumbrera
del proceso
exhaust2 scavenging
de de
transferencia
(me2 ) Total
:(tSE Total
SC que entra
al cilindro hasta que la lumbrera de transferencia
se vuelva a cerrar (mi2 ), y la
(54)
SC
SE
mi2 = Gi SC (tTotal
t remanente )
1
SC de
y la
al cilindro
hasta que la lumbrera
se vuelva
a cerrarSE(mi2SC),(54)
SC
SE
SC transferencia
SE

1Gi
1 ) 2
(SCtTotal
t
)
=
(
t
t
masa que
se pierde mientras semicierra
la
lumbrera
de
transferencia
(me2 ) :
2 mi=2 Gi
remanente
Total remanente
(54)
C D AR Po pT 2
p
SC
(54)
la(54)
1 1Tde 1transferencia
masa que seGe
pierde
lumbrera
(me2SE) :
2 = mientras se1cierra
2 1
p
1
1
R T
o
o 1 21 2
C AR Po o pSCT 2SC1 SE
1
pTt remanente
mi
(
t
)
2 P = Gi
Ge2SC = D C CAR
1
Total
p p1T2 2p pT p T
AR P
SC 1oSE
SCoT(54)
Ge2SCGe
=R2SCD=To D poomi
= Gi
t p )
(t 1
R TRo To 2po(55)
po remanente
po 1 Total
1o 1
se 1 (54)
SC se
me 2 = Ge 2 (tTotal t remanente

(55)
)2
1
pT 2 pT
C D AR Po(55)
SC
1
1
2
Ge2 =
1
(56)

se
SC
se
(55)
1 2tremanente
DTomAR
Total
Poseo(55)
pG
pT(tSC
e 2 =
e2
pseo ) pT

(56)
SC RC
se
se
SC
Ge2 =
remanente
) )
me 2 =mG
(e 2tTotal
1Total
t remanente
=
(
t
e
2 G
e
2
(56)
1
Por medio de la diferencia deR las
se
To masas
po anteriormente
po calculadas,
calculadas, se
anteriormente
Por medio de la diferencia de(56)

las(56)
masas
(55)
Por determina
medio de
diferencia
de
lastoda
masas
anteriormente
calculadas, se
la la
masa
atrapada
para
esta
etapa.
determina
la masa
atrapada
para
toda seesta etapa.
se
SC
=
G
(
t
t
Por Por
medio
de de
la diferencia
de de
lasmelas
masas
anteriormente
se se
medio
la diferencia
masas
anteriormente
calculadas,
2
e2
Total
remanente ) calculadas,
(55)
SCetapa.
SC
SC
se
SC
seSC
determina la masa atrapada para toda
esta
m atrapada 1 =(56)
(mmi1e 2 += mGie22 )(mtTotal
e 2 t remanente )

(57)
determina
la masa
atrapada
parapara
todatoda
estaesta
etapa.
determina
la masa
atrapada
etapa.
(56)
SC
(57)
SC
SC
SC
m atrapadade
=las
+ m i 2 ) anteriormente
me2
(mSCi1masas
Por medio
de laC:diferencia
calculadas,
seltima
1
Fase
escape
(exhaust
para esta
SC calcula
SC SC
SC
m atrapada
=scavenging).
m i=1 (m
+ iSC
m iSC
iSC
mSe
(
)
m atrapada
+
m
)
m
e
2
2
e
1
2
2
1
1
medio
de
la (Exhaust
diferencia
de que
las
masas
calculadas,
(57)
Por
Fase
C:
Escape
Scavenging):
Se anteriormente
calcula
para
esta
ltima
fase,
el valor
de la masa
se
pierde
en este
proceso,
el cualse
era
determina la masa atrapada para toda esta
etapa.
(57)
(57)
fase, ellavalor
de
la
masa
que
se
pierde
en
este
proceso,
el
cual
era
la
relacin del gasto, tomado como un flujo subcrtico, y el tiempo
determina
la se
masa
atrapada
para
toda esta
Fase
C: Escape
(Exhaust
Scavenging):
Seetapa.
calcula SCpara
ltima
relacin
del
gasto,
tomado
como
subcrtico,
y el esta
tiempo
que se
SC un flujo
SC
que
demora
el
mproceso.
= (men
+ m iSC
m e 2 calcula
) calcula
1 esta
demora
Fase
C:elde
Escape
(Exhaust
atrapada
i1 este
2Se
fase,
laEscape
masa
que
se Scavenging):
pierde
proceso,
elpara
cualpara
era esta
laltima
el valor
Fase
C:
(Exhaust
Se
ltima
proceso.
1 Scavenging):
1
1
2
SC
SC este
SCproceso,
SC
en
fase,
elgasto,
valor
de
lademasa
queun
se
pierde
el
cual
era
la la
relacin
del
tomado
flujo
subcrtico,
y
el
tiempo
que
se
fase,
el valor
lacomo
masa
que
se
pierde
en
este
proceso,
el
cual
era
m
=
m
+
m
m
(
)
p1 T i12 i 2 pT e 2
C AR atrapada
p o (57)
es
relacin
del gasto,
tomado
como
un
subcrtico,
que que
se se
demora
elrelacin
proceso.
flujo
flujo
delGegasto,
como
un
subcrtico,
el
tiempo
1 y el ytiempo
= Dtomado
1 po
R To po (57)
demora
proceso.
demora
el proceso.
Se
Fase
C:elEscape
(Exhaust Scavenging):
esta ltima (58)
calcula para

fase,
el
valor
de
la
masa
que
se
pierde
en
este
proceso,
cual esta
era laltima
Fase C: Escape (Exhaust Scavenging): Se calculaelpara
relacin
del
gasto,
tomado
como
un
flujo
subcrtico,
y
el
tiempo
que
fase, el valor de la masa que se(58)
pierde en este proceso, el cualseera la
demora
el
proceso.
Captulo 8.
Clculo
de parmetros de funcionamiento
relacin del gasto, tomado como un flujo subcrtico, y el tiempo que se79
demora
el proceso.
Con esta
ecuacin
se determina el gasto en esta fase, la variable es el
coeficiente de descarga. Luego se halla el tiempo total, a travs de la siguiente
coeficiente
de descarga.
se halla
a travs
siguientees el
Con esta
ecuacin Luego
se determina
el tiempo
gasto total,
en esta
fase,delala variable
(58)el
ecuacin:
es
coeficiente de descarga. Luego se halla el tiempo
total,
a travs de la siguiente
es
= fase,
coeficiente
se halla
el
tiempo
total,
travs de
Conecuacin:
esta
ecuacindesedescarga.
determinaLuego
el gasto
ent Total
esta
la a
variable
es laelsiguiente
N es
es
ecuacin:
=
t Total
(59)
es aNtravs de la siguiente
ecuacin:
coeficiente
de descarga. Luego se halla el tiempo
total,
es
=
t Total
Con esta ecuacin se determina el gasto(59)
es
Nen esta fase, la variable es el
es rad
0,t645
ecuacin:
=
coeficiente de descarga.t esLuego
se
halla
tiempo
total, a travs de la
ses
Total
es=el
0=,006
(59)
Total =
N
t
radTotal
siguiente ecuacin:
0,645
N
1025
,11 rades
es
(59)s = 0,006 s
=
tTotal
esrad rad
0
,
645
(59)
es
t Total ,=11= 0,006
1025
=
tTotal
s

(59)
radse Ns es es
0
,
645
rad
1025
,
11
es
m
=
G
t Total
e
e
=
tTotal = es
0
,
006
s
(59)
0,645rad
= rads se(60) es= 0,006
tTotal ,11
es s
1025
m e rad
= G e t Total
s
1025
,
11
es
0,645rad ese = G ees s t Total
es
(60)s
= todo el m
= es
tTotal
0,006
La masa total atrapada
de
ciclo
la
relacin
de la masa atrapada en la
rad
se
es
1025,11m ese
=(60)
G ees se t Total

fase
B y la masa antes calculada,
obtiene
con
es laessiguiente ecuacin. (60)
La masa total atrapada de todo elsciclomes
e =laGrelacin
e t Total de la masa atrapada en la
(60)
fase total
B y laatrapada
masa antes
calculada,
se
la siguiente
ecuacin.en la
La masa
de todo
ciclo
esesobtiene
la relacin
lasemasa
SC con de
(60)
La masa
total atrapada
de el
todo
es
la relacin
de laatrapada
masa atrapada
se el ciclo
es
mTotalAtrap
m Atrapada
1 me
m
= G eada
=tcon
fase B y la masa antes calculada, se
e obtiene
Total la siguiente ecuacin.
La masa
total
atrapada
de todo
el calculada,
ciclo es la relacin
de
la
masa
atrapada
en la
en la
fase
B y la masa
antes
se obtiene
con
la
siguiente
ecuacin.
SC
se
(61)
mTotalAtrap
=m
atrapada
de todo
el
ciclo
es
laAtrapada
relacin
la masa atrapada en la
(60)
1 mde
ada
e ecuacin.
fase B La
y lamasa
masatotal
antes
calculada,
se obtiene
con
la
siguiente
SC
se
mTotalAtrapadase=obtiene
m Atrapada
mela
fase B y la masa antes calculada,
siguiente ecuacin.
(61) 1 con

(61)
Produciendo
como
resultado
un total
de
masa de
total
atrapada
en el ciclo
La masa
total
atrapada
de
todo
el
ciclo
es
la
relacin
la
masa
atrapada
en lade 2,39
SC
se
-5
m
=
m
m
(61)
1
TotalAtrap
ada
Atrapada
e
SC
se
10
kg. antes calculada, se obtiene
fase B xyProduciendo
la masa
con
la
siguiente
ecuacin.
=m
atrapada
m
como
unm
total
de
total1total
en el en
ciclo
2,39
TotalAtrap
adamasa
Atrapada
e
Produciendo
comoresultado
resultado
un
total
de masa
atrapada
el de
ciclo
-5
(61)
x 10 kg.como
Produciendo
resultado
un
total
de
masa
total
atrapada
en
el
ciclo
de
2,39
(61) que
Por
ltimo,
se-5calcula
deSCmezcla
se pierde por la lumbrera de
se
kg. elmporcentaje= m
de
x 10
-5 2,39
TotalAtrapada
Atrapada1 m e
x 10escape,
kg. la cual era la relacin
entre
la
masa
total
atrapada
y la
masa
terica,
el
Produciendo
comoseresultado
total de masa
total atrapada
en el
ciclo
delumbrera
2,39
Por
ltimo,
calcula
elunporcentaje
dede
mezcla
que
se
pierde
por
la
de
-5clculo
Produciendo
como
resultado
un
total
masa
total
atrapada
en
el
ciclo
de
2,39
(61)
se
realiza
por
medio
de
la
siguiente
ecuacin.
x 10 Por
kg.
ltimo,
se calcula
el porcentaje
de
mezcla
que sepor
pierde
por terica,
la de
lum- el
-5 selacalcula
escape,
cual
era
la
relacin
entre
la
masa
total
atrapada
y
la
masa
Por ltimo,
el
porcentaje
de
mezcla
que
se
pierde
la
lumbrera
x 10 kg.
brera
de
la cual
erade
lalamasa
relacin
entre
la masa
atrapada
y la
clculo
seescape,
realiza
por
medio
siguiente
ecuacin.
escape,
lacomo
cual
era
la relacin
entre
masatotal
total
atrapada
latotal
masa
terica,
Produciendo
resultado
un
total
de
atrapada
enypor
el
ciclo
de
2,39deel
Por-5 ltimo,
se
calcula
el
porcentaje
de
mezcla
que
se
pierde
la
lumbrera
m
: Atrapada
Total
masa
terica,
el medio
clculo
se
realiza
por
medio
deselapierde
siguientelaecuacin.
seltimo,
realizase
por
de
la siguiente
ecuacin.
Por
porcentaje
mezcla
que
lumbrera
de
x escape,
10clculo
kg.
= de
Zla%masa
la cual
era lacalcula
relacinelentre
total
atrapada
y la masapor
terica,
el
m
m
la cual
era la de
relacin
entre la
masa
total atrapada y la masa terica, el
Teorica
: Atrapada
Total
clculoescape,
se realiza
por medio
la siguiente
ecuacin.
%
=

clculo
se realiza
por mediode
deZmezcla
laTotal
siguiente
ecuacin.
Por ltimo,
se calcula
el porcentaje
que se
pierde por la lumbrera de(62)
m
: Atrapada
m
(62)
Teorica
Z %la=masa total
escape,Para
la cual
era
la
relacin
entre
atrapada
y la masa terica, el
m: Atrapada
las lumbreras de geometra
circular,
mTotal
Teorica el clculo es el siguiente:
(62)
clculo Para
se realiza
por
medio
de
la
siguiente
ecuacin.
las lumbreras de Zgeometra
circular,
%=
mTotal: Atrapadael clculo es el siguiente:
%circular,
=(62) el clculo es el siguiente:
Zm
Para las lumbreras de geometra
Teorica
Teorica
2circular,
,39 105el
kgmclculo
el siguiente:
Z% = m
100 = es
47,607
%
Total: Atrapada
(62)
5
Z % = 5,204
5
kg
10
(62)
,
39
10
kg
el clculo
es
el ,siguiente:
= mTeorica
Z % circular,
100
= 47
607
5 circular,
clculo
es%el siguiente:
2,39 510
,04cuadrada
kg
10 5 kg ellos
Para
las
lumbreras
de
geometra
valores
resultantes
son: son:
Z%
100
=
47
,
607
%
Para las lumbreras
de= geometra
cuadrada
los
valores
resultantes
(62)
5 5 kg
5
,
04
10
2,39 10 kgel clculo
el%siguiente:
55 kg
Z % = circular,
10
100
= 47es
,607
2,39
5 10
,055
,%
04
kg 5kg 100
%==110
100==20
47,94
,607
Z5Z
%%
,0410
10 5 kg
kg
555,04
2,39 10 kg
Z% =
100
47,607
%
Dado que el porcentaje
de prdida
de= las
lumbreras
de geometra cuadrada
5
,04 de
10
kg
Dado
que se
el porcentaje
prdida
de
lumbreras
geometra
era
menor,
utilizan 5estas
lumbreras.
Su las
geometra
es dede
5 mm
por 16,5cuamm.
drada
erageometra
menor, seyutilizan
estas lumbreras.
Suclculos,
geometra
de 5 mm
Con
esta
con la programacin
de los
se es
garantiza
un
porcentaje
de prdida
de geometra
21%, aproximadamente.
por 16,5 mm.
Con esta
y con la programacin de los clculos,
se garantiza un porcentaje de prdida de 21%, aproximadamente.
80
CAPTULO 9
DISEO ESTRUCTURAL
9.1 carga del mecanismo pistn-biela-cigeal

Clculo de cargas que se ejercen sobre el pistn
El anlisis de las cargas que se ejercen sobre el pistn, es una parte
fundamental del proceso de diseo para poder predecir el comportamiento del motor, durante su normal funcionamiento. Determinando
la direccin y la magnitud de las cargas, se puede analizar el funcionamiento de este mecanismo.
Figura 17. Distribucin de cargas sobre el pistn.
Captulo 9. Diseo estructural
83
Fy = P F cos F = P
F cos F
Fy = P (63)
gas
fr
gas
fr
= Pj
(63)
Fy
=
P
F
cos
F
Donde:
gas
r
f r = Pj
Donde:
De acuerdo con la direccin en la que se(63)
producen las distintas fuerzas
Pgas Fr acos
el
Ff rsistema
= Pj
Fyse= debido
inercial, sobre
la cualelse
genera
que
no fuerzas
es esttico.
Pj= Fuerza
que actan
pistn,
realiza una
sumatoria
de
en cada
Esta
fuerza
se
puede
expresar
de
la
siguiente
manera:
=
Fuerza
inercial,
la
cual
se
genera
debido
a
que
el
sistema
no
es
esttico.
P
j
(63)
Donde:
uno de los ejes, de acuerdo
a
cada
ngulo
de
movimiento
del
pistn:
Fy = Pde
gas
r cos Fmanera:
f r = Pj
Esta fuerza se puede expresar
laFsiguiente
Fy = Pgas (63)
Fr cos Ff r = Pj
Donde:
(cos
Pj = M
* 2genera
+debido
4F2 cos
16el
4sistema
cos 4 ...)no es (64)
R * j =
R * R se
Fuerza
inercial,
laMcual
a2que
esttico.
Pj=
Fy
=Pgas
r cos F f r = Pj
(63)
2
(63)
(64)
(
Pj
=
M
*
j
=
M
*
R
*
cos
+
4
2
cos
2
16 4 cos 4 ...)
Esta fuerza se puedeR expresarRde la siguiente manera:
(63)
Donde:
Pj= Fuerza inercial, la cual se genera debido a que el sistema no es esttico.
1
1
15 5
Donde:se puede expresar
EstaDonde:
fuerza
R2de
= la
+ +43+2manera:
...
2 siguiente
(64)
(
Pj
=
M
*
j
=
M
*
*
cos
cos
2 +15
16 45 cos 4 ...)
1
1
R
4 debido
Fuerza inercial,R la cual se
genera
a 512
que
Pj=Donde:
3 el
+ sistema
+ ...no es esttico.
2 =16 +
(65)
4 debido
16debido
512a que
2siguiente
Fuerza
inercial,
genera
sistema
es
esttico.
Esta fuerza
se= puede
de
=j=Fuerza
genera
no
es
PjP
(64)
(se
) esnoesttico.
Pj
M Rinercial,
* expresar
j = MlaRla*cual
Rcual
*la
se
cos
+ 4 manera:
2 cos
2aque
16 4elcos
4el
...sistema
inercial,
la cualexpresar
se genera
debido
a
que
el
sistema
no
Pj= Fuerza
(65)
1
1
15
Esta
fuerza
se
puede
de
la
siguiente
manera:
3 de la siguiente
5
esttico. Esta fuerza se puede
expresar
manera:
2 = 3 + 35
+
+ ...
2 la siguiente
Esta fuerza
manera:
7 16 4 cos 4 ...)
(64)
Pj = se
M Rpuede
* j = expresar
MR4*=R *1de
3(cos
+ 14 +245 16
+12 cos 2512
+ ...
15
1* 3 (+cos3
35
3 54 2 cos
5 27 16 4 cos 4 ...)
64
256
4096
Pj
=
M
*
j
=
M
*
R
+
(65)
+
...
2
R
R
+
...
4

(64)(64)
(64)
4 +16
512
Pj = M R * j = M R * R * 2 (64
cos
4 2 cos
24096
16 4 cos 4 ...)
(66)
256
1
1
15
(66)
21= 3 + 3 153 + 135 5(65)
...
7+ 15

(65)
3 +
R4 = 4Radio
+ 2 16
+
... 5 + ...
512
Cigueal
_
=
+
1 256 41 3 4096
15
5512
= = 64
16
(65)
+35Biela7 + ...
1 2R=3 3+ Radio
(66)
l4 = Longitud
5_+la __ Cigueal
+ ...(65)
16
512
= =+4 _ de

(66)
64 l
256
4096
Longitud
_ de _ (65)
la _ Biela
(67)
1 3
3 5
35 (66)
7
4 = R + 1Radio
+_ 3Cigueal
(67)
+ ...
35 7
3
5
=64 =4ejerce
256sobre
4096

(67)
=
+
+
cada
+ ... uno de los
el
pistn
en
P
gas: Es la presin que el gas
1
3
35
l
Longitud
_
3
5 de _ la _ Biela
7
64
256
4096
(66)
+
...
4
R
Radio
Cigueal
_
ngulos
de: movimiento
cigeal.
La
Fuerza
gas,uno
es de los
Es la presin
ejerce
sobre
el despliega
pistn en el
cada
Pgas
=que
=el gas256
del
(67)
64
4096que
(66)
: esde
la lade
presin
que
eldel
gas
ejerce
el pistn
en cadaeluno
producto
Pgas
Longitud
_ desobre
_(Ap).
laFuerza
_(66)
Biela
el
presin
y ell rea
del
pistn
ngulos
movimiento
cigeal.
La
que despliega
gas,dees
R
Radio
Cigueal
_cigeal.
el
producto
de
la
presin
y
el
rea
del
pistn
(Ap).
los
ngulos
de
movimiento
del
La
fuerza
que
despliega
(67)
=
=
elCigueal
pistn en cada uno de los
Pgas: Es la presin que el gasRejerce sobre
Radio
l de
Longitud
_ de
_y
la el
__ Biela
= lacomo
=Radio
el gas,de
es friccin.
el producto
presin
rea
pistn
de
movimiento
del
La
Fuerza
quedel
despliega
elacta
gas, es
R cigeal.
Cigueal
_
Ffr: ngulos
Fuerza
Se
define
una
fuerza
que(Ap).
lejerce
Longitud
_ el
depistn
_ laresistente
_ Biela
=
=
(67)
:
Es
la
presin
que
el
gas
sobre
en
cada
uno de los
sobre
P
gas
el
producto
de que
la
presin
yoel
rea
del
pistn
(Ap).
un
cuerpo,
impide
retarda
el
deslizamiento
de
ste
respecto
F
:
Fuerza
de
friccin.
Se
define
como
una
fuerza
resistente
que
acta
l
Longitud
_
de
_
la
_
Biela
fr
de friccin.del
Secigeal.
define como
una(67)
fuerza
resistente
quees
ac ngulos
Ffr: fuerza
movimiento
La Fuerza
quefuerza
despliega
el gas,
a otro,
o ende
la
superficie
queimpide
est en
contacto.
Esta
es
siempre
sobre
un
cuerpo,
que
o
retarda
el
deslizamiento
de
ste
respecto
(67)
:
Es
la
presin
que
el
gas
ejerce
sobre
el
pistn
en
cada
uno
de
los
Pgas
ta
sobre
un
cuerpo,
que
impide
o
retarda
el
deslizamiento
de
ste
el producto
desuperficie
la presinen
y el
rea
del pistn
(Ap). con el cuerpo, y
a la
los
puntos
de
contacto
a Potro,
odeen
la superficie
que
est
en
contacto.
Esta fuerza
esacta
siempre
tangencial
Ffrrespecto
Se
define
como
una
fuerza
resistente
que
Es
lafriccin.
presin
que
el
gas
ejerce
sobre
eldespliega
pistn
enelcada
uno
de los
: Fuerza
ngulos
de
del
cigeal.
La
Fuerza
que
gas,
es
gas:movimiento
a
otro,
o
en
la
superficie
que
est
en
contacto.
Esta
fuerza
tiene
un
sentido
tal,
que
se
opone
al
movimiento
posible
o
existente
del
tangencial
a
la
superficie
en
los
puntos
de
contacto
con
el
cuerpo,
yes
Es
la
presin
que
elelgas
ejerce
sobre
elFuerza
pistn en
cada
uno
deel los
el sobre
P
gas: ngulos
un
cuerpo,
que
impide
o
retarda
el
deslizamiento
de
ste
respecto
de
movimiento
del
cigeal.
La
que
despliega
gas,
producto
de
la
presin
y
rea
del
pistn
(Ap).
es
siempre
tangencial
adefine
la
superficie
enfuerza
los puntos
de
contacto
con
respecto
a
esos
puntos.
Por
otra
parte,
estas
fuerzas
de
friccin
tiene
un
sentido
tal,
que
se
opone
al
movimiento
posible
o
existente
del
cuerpo
F
:
Fuerza
de
friccin.
Se
como
una
resistente
que
acta
ngulos
de
movimiento
del
cigeal.
La
Fuerza
que
despliega
el
gas,
es
fr
a otro,
en la superficie
que yest
en contacto.
Esta
fuerza es siempre
el oproducto
de la
presin
el
del
pistn
(Ap).
cuerpo,
yentiene
sentido
tal,rea
que
se
opone
al
movimiento
posible
estn
limitadas
impedirn
el
sifuerzas
se
cuerpo
respecto
a impide
esos
puntos.
Por
parte,
estas
de
friccin
sobre
un cuerpo,
queun
orea
retarda
elotra
deslizamiento
de
ste
respecto
elelproducto
de
presin
yyen
elno
del
pistn
(Ap).
tangencial
a
lalamagnitud
superficie
los
puntos
demovimiento
contacto
con
el aplican
cuerpo,
y
oFuerza
existente
cuerpo
respecto
a
esos
puntos.
Por
otra
parte,
estas
fuerzas
Ffra
:tiene
de
friccin.
Se
define
como
una
fuerza
resistente
que
acta
lounsuficientemente
grandes.
estn
limitadas
en
magnitud
y
no
impedirn
el
movimiento
si
se
otro,
o sentido
en
ladel
superficie
que
est
en
contacto.
Esta
fuerza
es
siempre
tal, que se opone al movimiento posible o existente aplican
del
fuerzas
Ffrcuerpo,
: Fuerza
de
friccin.
una
fuerza
resistente
queyacta
sobre
un
que
impide
o Se
retarda
el como
deslizamiento
de
ste
respecto
suficientemente
grandes.
fuerzas
de
estn
limitadas
en
ycon
no
el
tangencial
alo friccin
la
superficie
en
losdefine
puntos
demagnitud
contacto
elimpedirn
cuerpo,
respecto
a esos
puntos.
Por
otra
parte,
estas
fuerzas
de
friccin
a cuerpo
F
:
Fuerza
de
friccin.
Se
define
como
una
fuerza
resistente
que
acta
fr
sobre
un
cuerpo,
que
impide
o
retarda
el
deslizamiento
de
ste
respecto
otro,
o
en
la
superficie
que
est
en
contacto.
Esta
fuerza
es
siempre
tiene
un
sentido
tal,
que
se
opone
al
movimiento
posible
o
existente
del
movimiento
si
se
aplican
fuerzas
lo
suficientemente
grandes.
estn
limitadas
enque
magnitud
yo no
impedirn
el movimiento
si serespecto
aplican
sobre
impide
retarda
elde
deslizamiento
de
ste
aun
otro,
enpistn
superficie
que
en
contacto.
Esta
fuerza
es ysiempre
Durantetangencial
elfuerzas
movimiento
se
genera
unest
esfuerzo
cortante,
elelcual
acuerpo,
laode
superficie
engrandes.
los
puntos
contacto
cuerpo,
cuerpo
respecto
a laesos
puntos.
Por
otra
parte,
estas con
fuerzas
deacta
friccin
lo
suficientemente
a
otro,
o
en
la
superficie
que
est
en
contacto.
Esta
fuerza
es
siempre
tangencial
a
la
superficie
en
los
puntos
de
contacto
con
el
cuerpo,
paralelamente
a
la
direccin
del
movimiento.
Durante
el
movimiento
de
pistn
se
genera
un
esfuerzo
cortante,
el
cual
acta y
tiene
un
sentido
tal,
que
se
opone
al
movimiento
posible
o
existente
del
estn limitadas
en magnitud
y nose
impedirn
el movimiento
si se aplican
Durante
el movimiento
de pistn
generadeun
esfuerzo
cortante,
el cual
tangencial
a
la
superficie
en
los
puntos
contacto
con
el
cuerpo,
y del
tiene
un
sentido
tal,
que
se
opone
al
movimiento
posible
o
existente
paralelamente
a
la
direccin
del
movimiento.
cuerpo
respecto
a
esos
puntos.
Por
otra
parte,
estas
fuerzas
de
friccin
fuerzas lo suficientemente grandes.
acta
paralelamente
laesos
direccin
del
movimiento.
tiene
un sentido
tal, aque
sey opone
al
movimiento
posible
o fuerzas
existente
del
cuerpo
respecto
a
puntos.
Por
otra
parte,
estas
de
friccin
F
estn
limitadas
en
magnitud
no
impedirn
el
movimiento
si
se
aplican
Durantecuerpo
el movimiento
de
pistnpuntos.
un esfuerzo
cortante,
el cual
acta
= genera
se
a esos
Por F
otra
parte, estas
fuerzas
de sifriccin
limitadas
en
magnitud
impedirn
el movimiento
se aplican
fuerzas estn
lo respecto
suficientemente
grandes.
AP =y no
paralelamente
a
la
direccin
del
movimiento.
estn
limitadas
en
no
impedirn
el movimiento
si cual
se aplican

(68)
fuerzas
lo suficientemente
grandes.
Durante
el movimiento
de magnitud
pistn se ygenera
un
esfuerzo
cortante,
el
acta
AP
(68)
fuerzas
lo
suficientemente
grandes.
paralelamente a la direccin del movimiento.
F
(68)
du
P *= un
Durante
el movimiento de pistnFse
genera
=A
F fr esfuerzo
=
APcortante, el cual acta

(69)
du
dy esfuerzo
Durantea el
pistnF se
un
paralelamente
la movimiento
direccin delde
movimiento.
=AFPAgenera
AP cortante, el cual acta
P * F fr =
=
genera
Durante
el movimiento
pistn se
un esfuerzo
cortante, el cual acta
(68)dy
Siendo:
(69)
paralelamente
a lade
direccin
del
movimiento.
AP
paralelamente a la direccin del movimiento.
du
(69)
F
F
AP
== AP * FF fr = (68)
: la viscosidad del aceite. A(Stoke).
dy
P =
F AF = du A
F
=
A
*
(69)
=
P
fr
P
(68)
P
du: la velocidad instantnea del pistn
(m/s).
dy
AP
(68)
du
F = AP * F fr =
A(69)
(68)
P
du
F = AP *de diseo
dy
F frpara
APde pistn de dos tiempos
Arnold Escobar Garzn y otros Metodologa
du= motores
84
F = AP * F fr = (69)AP dy
dy
(69)
(69)
Siendo:
: La viscosidad del aceite. (Stoke).
Siendo:
du: La velocidad instantnea del pistn (m/s).
: La viscosidad del aceite. (Stoke).
dy: El espesor que existe entre la pared del cilindro y el pistn. (m).

du: La
velocidad
instantnea del pistn (m/s).
espesor
(m2).que existe entre la pared del cilindro y el pistn. (m).
dy:
AP:elrea.

dy: El
espesor
que
AP: rea.2 (m2).existe entre la pared del cilindro y el pistn. (m).
osidad del aceite.
: rea.
(m ).
AP(Stoke).
Fuerzadedereaccin
reaccinque
quetiene
tiene componentes
componentes en
en los
los dos
dos ejes
ejes de
de
r:fuerza
:
del
FF
ocidad instantnea
pistn
(m/s).
r
movimiento del pistn.
movimiento
del pistn.
esor que existe
la pareddedelreaccin
cilindro
yque
el pistn.
tiene (m).
componentes en los dos ejes de
entre
Fr: Fuerza
(m2).
movimiento del pistn.

(70)
Fx = Fr sen Ft = 0
a de reaccin que
tiene componentes
en =los
dos
Fr sen
ejes
Ft = 0de (70)
Donde:
Fx
to del pistn.
(70)
Ft: es la fuerza de empuje.
Donde:
senes
laFtfuerza
= 0 de empuje.
Fx = FrFt,
Donde:
9.2 Clculo de(70)

los contrapesos del motor
Ft, es la fuerza de empuje.
LosCalculo
contrapesos
motor sondel
una
pieza fundamental para el correcto
9.2
de los del
contrapesos
motor
Los
contrapesos
del
motor
son
una
pieza fundamental
el son
correcto
desempeo del mecanismo de movimiento
del motor, para
ya que
los
uerza de empuje.
9.2 Calculo de los contrapesos del motor
desempeo
del
mecanismo
de
movimiento
del
motor,
ya
que
son
las
encargados
de
generar
la
inercia
necesaria
para
que
el
ciclo
se
cumpla
Los contrapesos del motor son una pieza fundamental para el correcto
encargadas
de
generar
la
inercia
necesaria
para
que
el
ciclo
se
cumpla
correctamente,
llevando
pistn nuevamente
desempeo
del mecanismo
de elmovimiento
del motor,a su
ya posicin
que sonsuperior.
las
correctamente, llevando el pistn nuevamente a su posicin superior. Para
Para
calcular
su
peso,
es
necesario
realizar
un
anlisis
de cumpla
las fuerzas
os contrapesos
del motor
encargadas
de generar la inercia necesaria para que el ciclo se
calcular su peso, es necesario realizar un anlisis de las fuerzas que actan
s del motor
son
pieza
fundamental
para
el correcto
correctamente,
llevando
el
pistn
nuevamente
a su posicin superior. Para
queuna
actan
sobre
este
mecanismo.
sobre
este mecanismo.
mecanismo
de su
movimiento
del motor,
ya que
son lasde las fuerzas que actan
calcular
peso, es necesario
realizar
un anlisis
generar la
inercia
para que el ciclo se cumpla
sobre
este necesaria
mecanismo.
Fuerza
centrfuga:
Fuerza
Centrifuga:
levando el pistn nuevamente a su posicin superior. Para
o, es necesario
un anlisis
demasa
las fuerzas
que
actan centrifuga. La fuerza cenFuerzarealizar
EsCentrifuga:
producto
porlalaaceleracin
aceleracin
Es
elelproducto
dedelalamasa
por
centrifuga. La fuerza centrfuga
nismo.
trfuga
surge alelanalizar
el movimiento
un cuerpo,
desde
un sistesurge
al analizar
movimiento
de un cuerpo,de
desde
un Sistema
de Referencia
Es el producto de la masa por la aceleracin centrifuga. La fuerza centrfuga
no
Inercial
(acelerado),
que
describe
un
movimiento
circular
uniforme.
ma de referencia no inercial (acelerado), que describe un movimiento
ga:
surge al analizar el movimiento de un cuerpo, desde un 2Sistema de Referencia
Pc = M Ro * Rcircular
*
circular
uniforme.
no Inercial
(acelerado),
que describe un movimiento
uniforme.
2
(71)
de la masa por la aceleracin centrifuga. La Pc
fuerza
= M Rocentrfuga
* R *

(71)
M Ro esdesde
la masa
rotativa, de
es el radio(71)
de giro y 2 es la velocidad
R Referencia
el movimiento Donde
de
un cuerpo,
un Sistema
erado), que describe
un al
movimiento
circular uniforme.
angular
cuadrado.
M Ro es
la masa 2rotativa, R es el radio de giro y 2 es 2la velocidad
Donde
Pc = M Ro es
* R la
* masa rotativa, Res el radio de giro y w es la velocidad
Donde
angular al cuadrado.
Las
fuerzas
de las masas rotativas, son una causa de desequilibrio
angular
al centrifugas
cuadrado.
(71)
de
un
motor,
estas
fuerzas
constantemente
de direccin y de magnitud,
a masa rotativa,
el radio de
y varan
2 es
la velocidad
R es
Las fuerzas
centrifugas
de giro
las masas
rotativas,
son una causa de desequilibrio
loLasque
impide
contrarrestarlas
totalmente
en
todos
los regmenes
de
fuerzas
centrfugas
las masas rotativas,
son una
de desado.
de un motor,
estas fuerzas
varandeconstantemente
de direccin
y de causa
magnitud,
funcionamiento.
El
cigeal
incorpora
un
mun,
al
que
se
une
la
cabeza
de
la
equilibrio
un motor, estas
fuerzas varan
constantemente
de direccin
lo que
impide de
contrarrestarlas
totalmente
en todos
los regmenes
de
biela y que sufre una fuerza centrfuga al girar, que debe contrarrestarse por el
rifugas defuncionamiento.
las masas
rotativas,
son
causa
de
desequilibrio
El cigeal
incorpora
uncontrarrestarlas
mun, al que setotalmente
une la cabeza
la los
y de magnitud,
lo una
que
impide
en de
todos
apoyo del cigeal en el crter. Las fuerzas centrfugas generan vibraciones y
as fuerzasbiela
varan
constantemente
de
direccin
y
de
magnitud,
yregmenes
que
sufre una
fuerza
centrfuga
al
girar,
que
debe
contrarrestarse
por
el
de funcionamiento.
cigeal incluyen
incorpora
un contrapesos
mun, al que
para contrarrestar
estas fuerzas, losElcigeales
unos
que
contrarrestarlas
todos
los fuerzas
de
apoyo se
deltotalmente
cigeal
enenel de
crter.
Las
centrfugas
generan
vibraciones
y
une
la cumplir
cabeza
la biela
yregmenes
quenecesarias
sufre
unapara
fuerza
centrfuga
tienen
que
las caractersticas
resistir
inercias. al girar,
El cigeal
incorpora
un mun,
que se los
unecigeales
de
la
para
contrarrestar
estasalfuerzas,
incluyen
unosen
contrapesos
quefuerque debe
contrarrestarse
por la
el cabeza
apoyo del
cigeal
el crter. Las
una fuerza
centrfuga
al girar,
debe contrarrestarse
el resistir inercias.
tienen
que cumplir
lasque
caractersticas
necesariaspor
para
El contrapeso
del generan
motor ejerce
una fuerza
igualcontrarrestar
a la centrifugaestas
(Pc),fuerzas,
pero en
vibraciones
y para
al en el crter. zas
Las centrfugas
fuerzas centrfugas
generan
vibraciones
y
sentido
contrario,
es
decir:
los
incluyen
unos
contrapesos
tienen(Pc),
que pero
cumplir
ar estas fuerzas,
los cigeales
cigeales
incluyen
contrapesos
El contrapeso
del motor
ejerceunos
una
fuerza
igual que
a laque
centrifuga
en las
caractersticas
necesarias
para
resistir
inercias.
lir las caractersticas
necesarias
para resistir inercias.
sentido contrario,
es decir:
el motor ejerce El
unacontrapeso
fuerza igualdel
a lamotor
centrifuga
(Pc),
en igual a la centrfuga (Pc),
ejerce
unapero
fuerza
, es decir:
pero en sentido contrario, es decir:
Captulo 9. Diseo estructural
85
Figura 18. Fuerzas que contrarrestan los contrapesos.

Figura 18. Fuerzas que contrarrestan los contrapesos.
C1
2

mcw * rDC * 2 = M R * R * 2 + M R * R * 2
Pcw = Pc +
mcw =
(72)
(72)
2M R R
rDC
Donde:
Donde:
R: Radio de Curvatura.
R: rRadio
de curvatura.
DC: Distancia al contrapeso.
R : Masa Reciprocante.
: Distancia
al contrapeso.
r M
DC
2
C1: M R R
reciprocante.
MR: Masa
Para el anlisis slo se tomara el primer armnico.
C1: MRRw 2
De acuerdo
con estosslo
clculos
realizados
en unarmnico.
documento de Excel, el valor
Para el anlisis
se tomara
el primer
de la masa de la contrapesa (mcw) es de 1,484 kg.
De acuerdo con estos clculos realizados en un documento de Excel, el

valor de la masa de la contrapesa (mcw) es de 1,484 kg.
86
CAPTULO 10
PROCESO DE DISEO
DE COMPONENTES
10.1 Diseo de la culata

Al disear la culata del cilindro se parte de las funciones principales
de esta pieza: alojar la cmara de combustin y la buja, adems, se
disea para facilitar su montaje y desmontaje, con el fin de facilitar la
inspeccin del interior de esta misma y del cilindro.
Un aspecto importante en este proceso, son las aletas de refrigeracin,
pues cerca a la zona de la cmara de combustin, es necesario concentrar
la mayor cantidad de aletas posibles, para garantizar la refrigeracin
adecuada de esta pieza.
Para el diseo de la cmara de combustin, se debe tener en cuenta
que el volumen de la cmara era de 14,37 cm3 y que el dimetro de la
camisa era de 47,8 mm, el cual sera el mismo dimetro de la cmara.
Con la ayuda de un programa de cad, se determina, partiendo de estos
dos datos anteriores, la forma que debera tener la cmara, la cual iguala
aproximadamente un cuarto de circunferencia. Como resultado de este
proceso, se determina que la altura de la cmara sera de 14,33 mm.
La altura de la buja adquirida para el sistema de encendido del motor
es de 71 mm, se disea un orificio concntrico de 6 mm de profundidad, por 30 mm de dimetro, para adaptar la buja sobre la cmara de
combustin.
Con los datos anteriores y con la informacin de la altura de la cmara,
se determina que la altura de la culata sera de 51 mm. Se establece el
dimetro de la culata de 105 mm, para conservar la continuidad en la
forma con el bloque.
Dadas las dimensiones de la culata, se realiza una distribucin del nmero de aletas que debera llevar esta pieza, se estipula que el espesor
de las aletas laterales de la culata, conservara las mismas dimensiones
Captulo 10. Proceso de diseo de componentes
89
de las aletas del bloque, espesor de 3 mm, espacio entre aletas de 3 mm.
Con el dimetro de la culata de 105 mm, se precisa que se realizaran
17 aletas en la parte superior, las cuales tendrn una profundidad de
15 mm.
Para conservar el dimetro de la culata y para evitar que interfiriera con
la cmara de combustin, las aletas laterales tendrn una profundidad
de 12 mm. Dada la altura de la culata, se determina que se deberan
hacer 6 aletas laterales.
Figura 19. Vista preliminar de la culata.
10.2 Diseo del bloque

El proceso de diseo del bloque se basa, principalmente, en el tamao
de la camisa, tiene un perforado interno concntrico a su dimetro
exterior, el cual es del mismo dimetro externo de la camisa (57,8
mm), para as garantizar que ella acceda dentro de ste y, debido a la
expansin trmica generada durante la operacin del motor, queden
completamente ajustadas.
El dimetro externo del bloque tiene 105 mm, hecho que asegura que
contenga aletas de refrigeracin por todo su contorno y que stas posean
3 mm de alto por 15 mm de largo, obteniendo como resultado la pared
del bloque de 8,6 mm, suficientes para garantizar que no perfore la pared
del material, aunque cabe aclarar, que esta pieza no ser sometida a
fuertes cargas mecnicas, pero s soportar buena parte del calor generado por la combustin y el movimiento del pistn con su rozamiento
90
sobre las paredes de la camisa. Para disipar el calor, se disea la pieza

en aluminio 6061, que posee buenas caractersticas de conductividad
trmica, y las 12 aletas ayudarn a la extraccin de calor.
La base del bloque tiene un dimetro de 120 mm y un espesor de 6,5 mm,
con el objeto de tener suficiente espacio para unir el bloque al crter.
En un costado del cilindro ir perforado un orificio, el cual servir como
lumbrera de transferencia, y que parte de la base del mismo hasta la
parte superior, de manera longitudinal y hace un giro de 90, para
alinearse con el orificio de la camisa, que est comunicado de manera
horizontal con la lumbrera de transferencia, los cuales permiten el paso
del flujo desde el crter hasta la cmara de combustin.
Opuesto a ste, pero un poco ms arriba, se encuentra otro orificio
rectangular que atraviesa todo el cilindro y el cual servir como lumbrera de escape e ir comunicado al exhosto. Las dimensiones de las
lumbreras, segn los clculos termodinmicos sern: 5 mm de alto por
15,13 mm de largo.
Figura 20. Vista preliminar del bloque.
10.3 Diseo de la camisa

Debido a que el pistn asciende y desciende por la camisa en mltiples
ocasiones, para comprimir la mezcla y abrir y cerrar las lumbreras de
transferencia y de escape, es necesario que tenga suficiente solidez
para soportar las fuerzas de los gases.
91
Figura 21. Vista preliminar de la camisa.
Tambin es necesario que presente buena resistencia al desgaste, gracias a la friccin que se puede presentar entre sta y el pistn, debido
a la dilatacin que se produce en ambas piezas por el aumento de la
temperatura, y a la vez debe poseer buenas propiedades de antifriccin
y anticorrosivas.
La camisa va ubicada a lo largo del cilindro o bloque, con una pequea
separacin de aproximadamente 0,05 mm, la cual, en el momento en
el que el motor est en funcionamiento, desaparece por el aumento de
la temperatura.
Adicionalmente, posee una saliente que descansa en la superficie superior del bloque. Para el diseo de las paredes de la camisa, se tiene que
sta debe estar entre un rango de 3 a 5 mm de espesor. Para el diseo
se utiliz el valor mximo.
El dimetro interior se calcul teniendo en cuenta el dimetro del pistn, el cual es de 47,15 mm de dimetro, por ende, la camisa tendr un
dimetro interno de 47,8 mm, y un dimetro exterior de 57,8 mm, de
acuerdo al espesor que se seleccion con anterioridad.
La saliente que descansa sobre la parte superior del bloque, tendr 5
mm de espesor y cubrir un dimetro equivalente a 77,8 mm. Esto sirve
de ayuda para el encaje de la culata con el bloque y camisa.
A lo largo del cuerpo del cilindro, se ubican las lumbreras de escape y
transferencia, en las alturas determinadas en los clculos termogaso92
dinmicos, es decir a 24 mm y 34 mm respectivamente, medidos desde

la parte superior de la camisa, hasta el lmite superior de la lumbrera.
Por ultimo, se determina que en la parte inferior de la camisa, se maquina un pequeo cono de 7 de inclinacin y 2,5 mm de altura en la
parte interior de la camisa, para permitir el libre movimiento de la biela.
10.4 Diseo del pistn
Cada una de las dimensiones del pistn, se calculan de acuerdo a ciertas
relaciones encontradas:
Lo primero que se encuentra es un dimetro (bore) de 47,15 mm. Teniendo las medidas de la camisa, y una vez hallada la tolerancia entre
sta y el pistn, se determina una tolerancia entre la camisa y el pistn
de 0.65 mm que resulta de:

D = Bore Tolerancia
D = (47,8 0,65) mm
D = 47,15 mm
D = 0,04715 m
Con este dimetro, se hallan todas las otras dimensiones del pistn, as:
Para calcular la altura, se encuentra que la relacin H/D, oscila en un
rango de 0,9 a 1,3. Entonces se escoge un valor dentro de este rango, as:

H = (D)*1,094
H = 47,15 * 1,094
H = 51,6 mm
H = 0,0516 m
Para encontrar la distancia desde la mitad del pasador hasta el tope de

la cabeza del pistn, se tiene que la relacin l1/D oscila en un rango
de 0,42 a 0,65. De acuerdo a ello, se selecciona el valor inferior dentro
de este rango, as:

l1 = (D)*0,42
l1 = 47,15 * 0,42
l1 = 19,93 mm
l1 = 0,01993 m
93
Para determinar la distancia desde la mitad del pasador hasta el tope

inferior del pistn, se tiene que la relacin l2/D oscila en un rango de
0,5 a 1,2. Por tanto, se elige un valor dentro de este rango, as:
l2 = (47,15) * (0,67)
l2 = 31,67 mm
l2 = 0,03167 m
Para hallar la distancia desde la superficie superior hasta el primer
anillo, se tiene que la relacin e/D oscila en un rango de 0,06 a 0,09.
As, se toma un valor dentro de este rango, as:
e = (47,15) * (0,0848)
e = 4 mm
e = 0,004 m
Para determinar el espesor de la pared del pistn, se tiene que la relacin S/D oscila en un rango de 0,05 a 0,106. Por tal razn, se adopta
un valor ms grande dentro de este rango, por factor de seguridad, as:
S = (47,15) * (0,106)
S = 5 mm
S = 0,005 m
Para hallar el dimetro donde va el pasador, se tiene que la relacin db/
D oscila en un rango de 0,23 a 0,30. De este modo, se escoge el valor
inferior de este rango, as:
db = (47,15) * (0,23)
db = 11 mm
db = 0,011 m
Siguiendo este mismo procedimiento, y de acuerdo con los rangos encontrados para cada dimensin, los otros datos extrados son:
Lf = 47,15 * 0,9
Lf = 43 mm
Lf = 0,043 m
b = (47,15) * (0,5)
b = 25 mm
b = 0,025 m
94
Las relaciones anteriores se obtienen de la tabla 8, la cual proporciona

unos rangos, entre los cuales estn los valores para disear la geomtra
del pistn (ver fig. 22.)
Tabla 8. Dimensiones estructurales relativas de los mbolos.
Para motores de
carburador
H/D
0,90 - 1,30
L1/D
0,42 - 0,65
Lf/D
0,70 - 0,8
e/D
0,06 - 0,09
d/D
0,05 - 0,08
b/D
0,30 - 0,50
db/D
0,25 - 0,30
dt/db
1,30 - 1,60
S/D
0,05 - 0,10
L2/D
0,50 - 1,20
Fuente: Jvaj, M. S.; Mslov, G. S.; Motores de automvil: teora, clculo y

estructura de los motores de combustin interna; Editorial mir Mosc, 1973. p. 453.
Figura 22. Vista preliminar del pistn.
95
10.5 Diseo del buln

Se disea segn el orificio de paso del pistn, pues se necesitaba una
pieza que asegurara la biela a ste. Esta pieza tiene 11 mm de dimetro y de largo tiene 34 mm. Se plantea de esta manera para permitir la
ubicacin de dos topes de bronce, evitando que se desplace dentro del
pistn y eventualmente, raye la camisa.
Figura 23. Vista preliminar buln.
Figura 23. Vista preliminar buln.
10.6 Diseo de la biela

Al realizar el diseo de una biela, lo primordial es asegurar que sta
sea rgida,
pero
a la vez
poca
deelesta
forma,
10.6
Diseo
de tenga
la biela.
Al masa,
realizar
diseo
de se
unadisminuyen
biela, lo primordial es
asegurar
que sta
seabiela
rgida,
pero ade
la tres
vez tenga
masa, de esta
las fuerzas
de inercia.
Toda
consta
partespoca
principales,
las forma, se
disminuyen
las fuerzas
de inercia. Toda biela consta de tres partes principales,
cuales son:
pie, cuerpo
y cabeza.
las cuales son: Pie, cuerpo y cabeza.
Las dimensiones del pie de la biela y su dimetro interior, se calculan

Las dimensiones del pie de la biela y su dimetro interior, se calculan teniendo
teniendo en cuenta el dimetro del buln, el cual tiene un dimetro de
en cuenta el dimetro del buln, el cual tiene un dimetro de 11 mm. Para el
11 mm. Para
el clculo
del dimetro
el de
promedio
de estasemagclculo
del dimetro
exterior, elexterior,
promedio
esta magnitud
debe encontrar
nitud se entre
debe 1,2
encontrar
entreel1,2
a 1,45del
veces
elpor
dimetro
deldetermina
buln, que este
a 1,45 veces
dimetro
buln,
lo cual, se
por lo cual,
se determina
que
este dimetro ser de 14 mm.
dimetro
ser de 14
mm.
Diametro _ Exterior _ Pie _ Biela = 1,27 * 11mm = 14 mm

(73)
(73)
de por
la biela,
por lo general,
ende
forma
T, ya
que tienen una
El cuerpoEldecuerpo
la biela,
lo general,
se hacese
enhace
forma
T, yadeque
tienen
masa
relativamente
pequea
y
poseen
gran
rigidez.
una masa relativamente pequea y poseen gran rigidez.
La cabeza de la biela es enteriza y posee un rodamiento de bolas. Debe poseer
La cabeza
de la biela es enteriza y posee un rodamiento de bolas. Debe
gran rigidez y a la vez debe tener las menores dimensiones exteriores
poseer gran
rigidez
a la vez debe
las menores
dimensiones
exposibles.
Lasy dimensiones
detener
la cabeza
de la biela
dependen del
dimetro del
96
mun, que es de 10 mm; con esta medida se elige un rodamiento que cumpla
un dimetro
interior de la cabeza de la biela de 26 mm.
especificaciones
de trabajo
del motor,
dando
como
resultado,
Arnoldlas
Escobar
Garzn y otros Metodologa
de diseo
para motores
de pistn
de dos
tiempos
Con los dimetros anteriores, se dibuja la biela en Solid Edge, y con la ayuda
de este programa, se determinaron las medidas de la seccin transversal de la
teriores posibles. Las dimensiones de la cabeza de la biela dependen

del dimetro del mun, que es de 10 mm; con esta medida se elige un
rodamiento que cumpla las especificaciones de trabajo del motor, dando
como resultado, un dimetro interior de la cabeza de la biela de 26 mm.
Con los dimetros anteriores, se dibuja la biela en Solid Edge, y con
la ayuda de este programa, se determinaron las medidas de la seccin
transversal de la biela.
Figura 24. Vista preliminar de la biela.
El rodamiento utilizado en esta aplicacin para la conexin entre la

biela y el cigeal es rgido, de bolas de una hilera, de la serie 6000 de
skf; se seleccion un rodamiento de bolas, gracias a que soporta todas
las cargas que se puedan generar durante el movimiento normal del
motor. Sus principales dimensiones son: 26 mm de dimetro exterior,
10 mm de dimetro interior y 8 mm de espesor.
Figura 25. Rodamiento skf 6000-2rsh.
Fuente: skf, consultado el 15 de mayo de 2007 en: www.skf.com/portal/skf/home/product

s?maincatalogue=1&lang=es&newlink=1_1_0
97
10.7 Diseo del buje

Para evitar problemas de rozamiento y de prdidas de material entre
la biela y el buln, se utiliza un buje de bronce fosforado sae 65, el
cual garantiza que no se rocen ambas piezas, y al ser un poco ms
duro, evita que eventualmente se frene el motor.
Figura 26. Vista preliminar del buje.
10.8 Diseo del crter

Por clculos realizados en la etapa de diseo, se determina que el volumen del crter debe ser de 3.65 x10-04 m3. A este volumen se le debe
agregar el volumen ocupado por cada contrapesa, el volumen de la
porcin de biela que alcanza a entrar en el crter en el momento que
el pistn llega a su pmi, adems de las partes de cigeal que alcanzan
a ocupar volumen dentro del crter.
Por medio de programacin en cad, se dibujan unas piezas tentativas
para realizar el clculo y se determinan dichos volmenes:
Volumen de cada contrapesa = 9.3 x10-02 m3
Volumen de porcin mxima de biela que entra en el crter = 2.38
x10-02 m3
Volumen del cigeal presente dentro del crter = 6.940 x10-02 m3.
(Este volumen corresponde al de ambas porciones de cigeal).
As que:
98
Volumen real del crter:

VRC = (VCR + (VCP X 2) + Vb + Vcs)
(74)
VRC = (3.65 x10-04 m3 + (9.3 x10-02 m3 x 2) + 2.38 x10-02 m3 + 6.940

x10-02 m3)
VRC = 5.82x10-03 m3
Por cuestiones de diseo, se determina que el crter debera tener una
forma cilndrica, con un pequeo recorte de volumen en la parte superior, quedando de forma plana, permitiendo de esta manera posicionar
la parte inferior del bloque, tal como se muestra en la figura 27.
Figura 27. Bosquejo preliminar para el volumen del crter
Se realiza un primer modelo tentativo con las siguientes medidas:

R = 0,48 m
El rea de la circunferencia = R2
Ac = 6,64 *10-3 m2
Cuerda = 0,48 m
Para saber cul es el rea transversal de la seccin circular, sin la porcin
superior sombreada, se realiza el siguiente procedimiento:
El rea de una porcin de circunferencia se halla de la siguiente forma:
99
Para saber cul es el rea transversal de la seccin circular, sin la porcin

superior sombreada, se realiza el siguiente procedimiento:
El rea de una porcin de circunferencia se halla de la siguiente forma:

Area _ De _ Segmento _ Sombreado
[10]
Area _ Circunferencia
(75)
360
[7]
(75)
Figura 28. rea de porcin de circunferencia
Por Pitgoras, se determinaron las dimensiones del triangulo de la figura 29

donde H es el radio (0,046 m), P es la mitad de la cuerda (0,024m):
Por Pitgoras, se determinaron las dimensiones del triangulo de la figura

29, donde H es el radio (0,046 m), P es la mitad de la cuerda (0,024m):
Figura 29. rea de porcin de circunferencia aplicada a la parte vaca
del crter.
[10]
CLEMENS Stanley. Geometra. 1998. P 421.
H2 = P2 + h2
(0.046 m)2 = (0.024 m)2 + h2
2.11 x10-03 m2 5,76 x10-04 m2 = h2
h = 3,92 x10-02 m2
100
Clemens, Stanley. Geometra. 1998, p. 421.


aplicada a la parte vaca del crter
H2 = P2 + h2
2
(0.046 m) 2= (0.024
m)2 + h2
2
2
-03 H2 = P + h -04
2
2.11 x10 m 2 5,76 x10 2 m2 =
2 h
(0.046 m) = (0.024
-02 m)
2 + h
h = 3,92 x10 m
2.11 x10-03 m2 5,76 x10-04 m2 = h2
Donde h es la altura desde el
del-02espacio
vaco del crter, hasta
h =centro
3,92 x10
m2
Donde h es la altura desde el centro del espacio vaco del crter, hasta el
el segmento donde reposa el bloque.
segmento donde reposa el bloque.
Donde h es la altura desde el centro del espacio vaco del crter, hasta el
segmento
donde
reposa el bloque.
Por
teorema
de tringulos
se calculo
calculelel ngulo
ngulonecesario
necesariopara
parasatisfacer
satisfacerla
Por
teorema de
tringulos se
la ecuacin
ecuacin
(75):(75):
Por teorema de tringulos se calculo el ngulo necesario para satisfacer la
CO Cos
ecuacin (75):
=

(76)
H
2
CO
Cos
=
(76)
H
2
0.024 m Cos
(76)
=
0.046
2
0.024m
m Cos
=
0.046
2
= Cosm1 0.52174
2
1
=Cos 0.52174
2
= 58,55
2
= 58,55=258,55
= 117.102
2
= 58,55 2 = 117.102
Con
ecuacin
(75)(75)
y sustituyendo
el ngulo
calculado,
se tiene que
Conbase
baseenenla la
ecuacin
y sustituyendo
el ngulo
calculado,
se
m22,162 x 10-3 m2
el
reaque
de segmento
sombreado
essombreado
2,162 x 10-3es
tiene
el
rea
de
segmento
Con base en la ecuacin (75) y sustituyendo el ngulo calculado, se tiene que
el rea de segmento sombreado es 2,162 x 10-3 m2
Como
deldel
crter
se determina
con base
unaen
superficie
cilndrica,
Comoelelvolumen
volumen
crter
se determina
conen
base
una superficie
a la cual se le resta una porcin de su rea ya determinada, es necesario
Como el volumen
del se
crter
se determina
con base
enrea
una superficie
cilndrica,
cilndrica,
a la cual
le resta
una porcin
de su
ya determinada,
eliminar dicha rea de la siguiente forma:
a la
cual se le
resta una
porcin
rea ya determinada,
es necesario
es
necesario
eliminar
dicha
reade
de su
la siguiente
forma:
eliminar dicha rea de la siguiente forma:
Del segmento sombreado de la figura (29), se rest el rea del triangulo de
Del segmento
de la figura (29), se rest el rea del triangulo
medidas
dadas, sombreado
as:
Del segmento sombreado de la figura (29), se rest el rea del triangulo de
b h 4.8 3.92
de
medidas
dadas,
as:
medidas dadas, as: AT =
(77)
=
= 9.41 x10 - 04 m
2
2
b h 4.8 3.92
AT =
=
= 9.41 x10 - 04 m

(77)(77)
2
2
rea a restar total = rea de segmento sombreado rea del tringulo
(78)
rea
a restar
total==rea
readedesegmento
segmento
sombreado
rea
tringulo
rea a
restar total
sombreado
rea
del del
tringulo
(78)
m2 2
rea a restar total = 2.16x10-03 m2 - 9.41x10-04-04
9.41x10
m
rea a restar total = 2.16x10-03 m2 --03
2
rea a restar total = 1.22
(78)
-03 x10
2 -03 m 2
-04
2
m
9.41x10
m
rea
a
restar
total
=
2.16x10

rea a restar total = 1.22 x10 m
-03
2
rea a restar total = 1.22 x10 m
Luego, se halla un rea de una circunferencia completa con los datos iniciales.
se halla
un reaelde
unaa restar
circunferencia
completa con los datos
ALuego,
esta rea
se le sustrajo
rea
total
Luego, se halla un rea de una circunferencia completa con los datos iniciales.
iniciales. A esta rea se le sustrajo el rea a restar total.
A esta rea se le sustrajo el rea a restar total
Finalmente, el rea total de la superficie lateral del crter, ser el resultado del
rea
total de la circunferencia,
menos
el rea a restar
total, as:
Finalmente,
rea
la superficie
lateral
crter,
ser el
Finalmente, el el
rea
totaltotal
de lade
superficie
lateral del
crter,del
ser
el resultado
del
resultado
del
rea
total
de
la
circunferencia,
menos
el
rea
a
restar
rea total de la circunferencia, menos el rea a restar total, as:
(79)
Area _ Total = Area _ De _ Circunferencia Area _ a _ Re star _ Total
total,
as:
2
-03
2
-03
2
AT==Area
6.64_1.22
- 03 m -ncia
1.22x10
5.42
x10
m
(79)
Area _ Total
De x10
_ Circunfere
Area _ma _=Re
star
_ Total
(79)
rea _ Total = rea _ de _ circunferencia
rea
_2 a _ Restar -03
_ Total
2
-03
2

(79)
AT = 6.641.22 x10 - 03 m -2 1.22 x10 -03
m =2 5.42 x10 m
-03
2
AT = 6.641.22 x10 - 03 m - 1.22 x10 m = 5.42 x10 m
101
Teniendo ya el rea lateral (base), de lo que va a ser el volumen del

crter, se procede a hallar la longitud, en la cual, como mnimo, se
deben tener en cuenta la vista lateral de la biela y una aproximacin
del espesor de las contrapesas.
Para que estos componentes tuvieran cabida sin complicaciones
dentro del crter, se determina que la longitud debera ser mnimo
de 0,1 m.

Vc = (5.422 x10-03 m2) * (0.1 m)

Vc = 5.422 x10-04 m3
(80)
10.9 Diseo del cigeal

Gracias a los resultados del programa de cad, se determina que el
dimetro del cigeal debera ser de 20 mm, pues se garantiza que
el volumen del crter va a ser el que se necesita e ingrese en ste sin
inconvenientes.
El peso de las contrapesas debe cumplir con lo determinado en el
clculo de las contrapesas del motor, de tal forma se determina, por
medio del programa de cad, qu dimensiones debern tener las contrapesas. Adems, las dimensiones de las contrapesas no podrn ser
ms grandes que la cavidad en el crter en el que van a estar alojadas.
Finalmente, las contrapesas quedan con un espesor de 29 mm y su
perfil tiene dos dimetros, el radio de la parte superior de 35 mm y
otro de 47.29 mm.
Para el mun se establece que, segn el rodamiento elegido para la
biela, ste debe tener un dimetro de 10 mm. Teniendo en cuenta el
espesor de la biela y de las dos contrapesas, se estipula que el mun
debe tener 45 mm de longitud, para poder unir estas tres piezas. Para
determinar el largo del cigeal, se procede a unir estas tres piezas y
teniendo en cuenta su ubicacin dentro del crter, se mide la longitud
desde una contrapesa hasta el volante, y desde la otra contrapesa hasta
la parte exterior del motor.
Ya determinado el dimetro del cigeal, se procede a buscar y elegir
los rodamientos adecuados que acoplan el cigeal al crter. Teniendo
las dimensiones, se escoge el rodamiento skf 61804 con un dimetro
interior de 20 milmetros, un dimetro externo de 32 mm y un espesor
de 8,7 mm.
102
Figura 30. Rodamiento skf 61804.
Fuente: skf, consultado el 15 de mayo de 2007 en: www.skf.com/portal/skf/home/

products?maincatalogue=1&lang=es&newlink=1_1_0
103
CAPTULO 11
PROCESO DE CONSTRUCCIN
11.1 Construccin de la culata

Para la construccin de la culata se utiliz aluminio 7075; primero se
prens la barra de aluminio en el torno, se procedi a refrentar y maquinar la pieza para darle unas medidas aproximadas a las medidas
finales, pero dejando cierta tolerancia para poder continuar trabajando
sobre esta, sin maltratarla.
Figura 31. Refrentado del material para construccin de la culata.
Posteriormente, se procedi a fabricar las aletas laterales; para este

procedimiento se consigui un buril, y por medio de una piedra esmeril,
se le dio una forma especial de cuchilla, la cual tena 3 mm de ancho
(que es la medida entre aleta y aleta del bloque), y 20 mm de largo,
para garantizar suficiente espacio del buril durante la penetracin. El
espesor de las aletas es de 3 mm, se le dio a las aletas una profundidad
de 12 mm, de acuerdo al diseo.
Captulo 11. Proceso de construccin
107
Figura 32. Esmerilado del buril para apertura de aletas.
Figura 33. Maquinado de las aletas de refrigeracin.
A continuacin, se abri un agujero pasante de un dimetro inferior

al dimetro final de la buja, para facilitar el trabajo de la cmara de
combustin. Posteriormente, se dio la forma a la cmara de combustin, por lo cual se utiliz un buril curvo, con el cual se consigui dar
la forma semi-esfrica de la cmara. Las dimensiones de la cmara se
comprobaron utilizando una galga, que se fabric partiendo de una
barra perforada, a la cual se le dio un radio externo de 27,17 mm y la
altura de la cmara, 14,33 mm.
108
Figura 34. Construccin de cmara de combustin.
Para abrir la cama donde van los tornillos, se utiliz una cuchilla de 5
milmetros de espesor y se le dieron varias pasadas en el torno, hasta
dejarla con las dimensiones dadas en el diseo.
Para la construccin de las aletas superiores, se prens la pieza en la
fresadora y mediante una sierra en T, se procedi a abrir las ranuras de
las aletas superiores.
Figura 35. Construccin de las aletas de la parte superior de la culata.
109
Para unir la culata con el bloque, se abrieron 10 agujeros en la cama

hecha previamente, teniendo en cuenta que no fueran a perforar el
espacio que ocupan las lumbreras, al unirla con la camisa y el bloque.
Figura 36. Culata terminada.
11.2 Construccin del bloque

Se consigui una barra de aluminio de 130 milmetros de dimetro,
por 100 milmetros de alto; al montarla en el torno se le proporcion el
dimetro requerido, posteriormente, se abri el orificio interno con su
dimetro final y por ltimo, se le di la altura necesaria.
Se elabor un alojamiento en la parte inferior del bloque, con el objeto
de asegurar dicha pieza al crter y poderle fijar los tornillos que las sujetan. Esta cama, es de mayor dimetro que el cuerpo del bloque (120
milmetros de dimetro por 6,5 de alto).
Figura 37. Maquinado del material para la construccin del bloque.
110
Figura 38. Refrentado del material para elaboracin del bloque.
Una vez montada la pieza, se puso a girar para rayarla superficialmente con un buril rayador cada 3 mm, obteniendo as, una gua
desde donde se puede hacer la penetracin con el buril previamente
preparado; al terminar este paso, se empez a cortar con dicho buril y
se dio profundidad a cada aleta (15 mm). El proceso de la apertura de
las ranuras para completar las aletas de refrigeracin, fue un proceso
dispendioso, sobre todo porque el aluminio 6061 no se deja trabajar
fcilmente.
Esta labor se realiz manualmente, porque el modo automtico del
torno poda penetrar demasiado rpido y hacer que la pieza se trabara,
a causa de la rebaba producida.
La pieza fue montada en el torno y prensada por su interior en el orificio interno, previamente abierto y se asegur al otro lado.
Surgi un inconveniente y fue que, a pesar de haber hecho el proceso
manualmente y muy despacio, la pieza se trababa debido a la rebaba
que sala constantemente, y, el torno al seguir girando, ray internamente el bloque, para lo cual despus de todo el proceso de apertura
de ranuras para las aletas, se le hizo a la pieza un nuevo torneado
a la parte interna, quitndole unas dcimas, para as homogeneizar
dicho orificio interno, con el fin de facilitar el ensamble con la camisa
y darle un muy buen acabado superficial.
111
Figura 39. Apertura de aletas de refrigeracin.
Figura 40. Bloque terminado.
11.3 Construccin de la camisa

Para su eaboracin, se utiliz un acero S1518, el cual, como se mencion en el apartado de materiales, tiene alta resistencia. Este material
viene en forma de barra perforada, lo que facilit la construccin de
esta pieza.
112
Figura 41. Material Inicial Para Construccin de la Camisa.
Inicialmente, se torne la pieza, tanto en su superficie interna como

externa, hasta llegar a las dimensiones necesarias, es decir, un dimetro
interior de 47,8 mm y dimetro exterior mximo de 57,8 mm.
Figura 42. Maquinado del Material.
En uno de sus extremos, se fij la ubicacin de la saliente que descansara sobre la parte superior del bloque, y a partir de ah, se conCaptulo 11. Proceso de construccin
113
tinu rebajando la pieza hasta el dimetro de 57,8 mm, teniendo en

cuenta las dimensiones de la saliente, es decir, los 5 mm de espesor.
Para abrir las lumbreras se prens la pieza en la fresadora y por
medio de un escareador de 3/16de pulgada, se abrieron los orificios, los cuales haban sido previamente delimitados. Por ltimo, se
corto la pieza al largo indicado, es decir, a 84,5 mm. Posteriormente,
se maquin el cono en la parte interior de la camisa, debajo de las
lumbreras.
En la parte superior, se procedi a abrir los orificios de los tornillos,
teniendo en cuenta que coincidieran con los orificios de la culata.
Figura 43. Camisa terminada.
11.4 Construccin del pistn

Para la construccin de esta importante pieza, se utiliz aluminio 7075,
ya que cubre las necesidades de ligereza, resistencia mecnica y resistencia a la corrosin.
114
Figura 44. Material inicial para construccin del pistn.
Este proceso comenz con el maquinado en el torno del material en

barra, material que vena con tratamiento trmico de envejecido. Se
torne hasta dejarlo del tamao de las medidas exteriores finales extradas previamente de la etapa de diseo.
Figura 45. Torneado de barra para pistn.
115
Luego, en el mismo torno, se realizaron los maquinados interiores segn

medidas, para dejar la pared del pistn del dimetro requerido. Una
vez culminado esto, se realiz el fresado del orificio por donde pasa el
buln. Finalmente, se le hicieron detalles finales a la cavidad interior
del pistn.
Los anillos del pistn se consiguieron segn el dimetro de la camisa,
pues ste es el parmetro para escoger esta pieza, se ajustaron de
tal forma que el espacio entre sus extremos, al estar instalados en el
pistn y dentro de la camisa, fuera menor de 4 milsimas de milmetro.
Figura 46. Perforacin orificio buln y parte interior del pistn.
116
Para finalizar, se tornearon las ranuras porta anillos y se dio la ltima

torneada para quitar rebabas que pudieran llegar a ser nocivas para el
desempeo de esta pieza.
Figura 47. Pistn terminado.
11.5 Construccin del buln

Se utiliz una barra de acero 4140 para su construccin, con las medidas aproximadas a las del diseo y luego, se maquin en el torno hasta
dejarlo con las medidas finales exactas.
Figura 48. Maquinado del material para el buln.
117
Adicionalmente, se fabricaron dos topes en bronce fosforado sae 65

con 11 mm de dimetro y 4 mm de alto, con el objeto de ubicarlos en
los extremos del buln y dentro del pistn, para as evitar que el buln
se desplace dentro de ste y raye la camisa.
11.6 Construccin de la biela

Para su montaje se utiliz el corte por chorro de agua a presin, en el
cual se emplea una mquina conocida como water jet o mquina
de corte a alta presin, pues la presin del chorro para el corte es de
60 toneladas de fuerza constantes. Al chorro de agua se le agrega un
material abrasivo especial, para lograr el corte.
Los planos de la pieza se entregaron en Autocad, la mquina de corte
utiliza un programa universal de corte llamado Mach 3, el cual, segn
los planos entregados, genera unos cdigos que son los que la mquina
registra para realizar el corte.
El corte por chorro de agua no produce ningn cambio en la zona de
corte. Independientemente de la clase de material, se pueden cortar
lminas hasta de 60 mm de espesor. El corte de cualquier curva no tiene
lmites generados por este procedimiento.
Algunos materiales son sensibles a temperaturas y presiones elevadas,
es por esto que la utilizacin de procedimientos clsicos de corte, como
mtodos trmicos (Lser), quienes provocan tanto quemaduras o heridas
microscpicas interiores, como alteraciones de la microestructura, no
siempre son aplicables.
El corte por chorro de agua, por ser en fro, brinda mayores ventajas
con respecto a los otros mtodos. Por tener diferentes tcnicas de corte,
se pueden partir materiales blandos (madera, plsticos espumificados),
con un chorro de agua purificado y materiales duros (piedras, vidrios,
metales, plsticos, goma). A travs del proceso especfico del corte,
prcticamente no se produce ninguna rebaba con un cortado recto y una
entalladura de corte fino con muy pocas prdidas de material.Durante
el proceso, no se producen ni gases ni vapores, el proceso es adems
seguro, limpio y ecolgico.
El material para la biela es una placa de acero 4140, la cual tiene 150
mm de largo por 80 mm de ancho y un espesor de 25 mm, la velocidad
de corte para esta pieza fue de 25 milmetros por minuto.
118
Adicionalmente, se fabric un buje de bronce fosforado sae 65 para

realizar el acople entre el buln y la biela y evitar as, el desgaste de
estas dos piezas por el movimiento. En la cabeza de la biela se insert el rodamiento skf 6000 y se asegur por medio de un prisionero.
Para evitar que se presentara algn desgaste entre las contrapesas y
la biela, debido a la friccin entre stas, por el movimiento normal
del motor, se fabricaron dos arandelas de bronce para ubicar a cada
extremo de la biela, exactamente entre la biela y cada contrapesa al
momento del ensamble.
Figura 49. Biela terminada.
11.7 Construccin del crter

Para facilidad de construccin, se decidi que esta pieza estara conformada por dos partes, las cuales seran en aluminio al 99% y seran
trabajadas en torno y fresadora. Ambas mitades del material en bruto,
tenan 177,8 mm de dimetro por 130 mm de largo.
Para la construccin de la mitad izquierda del crter, se torne la materia prima hasta llegar a un dimetro de 170 mm; posteriormente,
se dejo un segmento de dimetro de 170 mm, con un espesor de 10
mm, de esta manera, se cre el flanche para asegurar ambas piezas.
A continuacin, al resto de las piezas se les dej un dimetro de 150
mm; se abri un agujero pasante de 22 mm, por el cual atraviesa el eje
del cigeal, dejando cierta tolerancia, pues el eje tiene un dimetro
de 20 mm.
119
Posteriormente, se abri el espacio en donde va alojado parte del sistema

rotativo (contrapesas, biela y eje); este orificio tiene un dimetro de 90
mm y una profundidad de 50 mm.
Por ltimo, en los extremos del orificio pasante del cigeal, se realizaron dos alojamientos para los rodamientos de 38 mm de dimetro,
por 11 mm de profundidad, luego se realizaron unas camisas en acero,
que ajustan perfectamente con el rodamiento y con los alojamientos,
para evitar que el rodamiento, por ser de acero inoxidable, al estar en
contacto con el aluminio del crter, lo desgaste rpidamente. El espacio
del alojamiento est construido para ubicar el rodamiento junto con su
respectivo anillo Seeger, el cual asegura el rodamiento. La camisa lleva
una pequea ranura para ubicar de modo adecuado el anillo.
Se realiz un corte con una cuchilla de 1,5 mm y concntrico al dimetro
exterior a 19,5 mm del dimetro externo (150 mm), con el propsito de
construir la hembra del acople entre las dos piezas.
La pieza se mont en el torno prensada por el extremo contrario, para
poder trabajar en el orificio donde va ubicado el volante del sistema
de encendido y se abri un espacio para poder alojar el volante de 140
mm de dimetro y una profundidad de 20 mm.
Figura 50. Parte del crter.
Para la mitad derecha del crter, el procedimiento fue similar al anterior,

con la diferencia que esta mitad no tiene alojamiento para el volante.
120
Finalmente, las dimensiones de esta pieza, dado que es ms corta, son

95 mm de largo, conservando los mismos dimetros anteriores. Se dej
una pequea aleta de 1,5 mm a 19,5 mm del borde exterior (150 mm),
para que sea el macho del acople y garantice el acople perfecto entre
ambas piezas. El macho tendr de longitud 10 mm. De este modo, la
mitad derecha del crter tendr 90 mm de largo (incluyendo los 10 mm
de flanche) y la mitad izquierda, 120 mm de largo.
Se unieron las dos mitades del crter; entre estas dos piezas se fabric
un sello en neopreno que cubri toda la parte interna del flanche, se
demarcaron las posiciones de los orificios de los pernos de ste y se procedi a abrirlos en la fresadora, quedando 11 agujeros a 22,5 grados. Ya
unidas ambas piezas y con un escareador de una pulgada, se procedi
a rebanar la parte superior del crter para dejar una superficie plana de
120 mm por 175 mm. Esto con el fin de comunicar el orificio del crter
con el bloque; en el orificio resultante en la parte superior del crter,
se hizo un corte de 10 mm, por 20 mm, para comunicar el crter con la
lumbrera de transferencia.
Luego se realiz un orificio de 120 mm de dimetro y 6,5 mm de profundidad en la parte superior, con el fin de alojar el bloque. Para este
procedimiento, adems se hicieron 18 orificios a 20 grados, con sus respectivas roscas, para alojar los pernos que unen el bloque con el crter.
Figura 51. Crter terminado.
121
11.8 Construccin de las contrapesas

Para maquinar las contrapesas se utiliz el corte por chorro de agua a
alta presin, la misma mquina y el mismo procedimiento utilizados
en el corte de la biela.
Las contrapesas se cortaron de una placa de 190 mm, por 100 mm, con
un espesor de 30 mm; la velocidad de corte empleada fue de 16 milmetros por minuto.
Figura 52. Contrapesas y mun.
Posteriormente, en la fresadora se abri un orificio pasante de 19 mm

de dimetro a cada una de las contrapesas, para poder insertar el eje.
23,9 mm arriba de este agujero, se abri otro agujero no pasante de 10
mm de dimetro, para poder insertar el mun.
11.9 Construccin del cigeal

Para la construccin del cigeal se utiliz un segmento de una barra
de acero 4140 de 50,8 mm de dimetro; se maquin hasta alcanzar un
dimetro de 20 mm; la barra se dividi en dos segmentos: uno de 180
mm y otro de 130 mm de longitud. La finalidad fue facilitar el ensamble
del cigeal, pues cada segmento va acoplado a una contrapesa, y a
su vez, stas van unidas entre s por un mun de 10 mm de dimetro,
por 45 mm de longitud.
A cada barra se le hizo un torneado de 30 mm de longitud y 19 mm
de dimetro en un extremo, para poder insertarla en cada contrape122
sa. Al segmento de cigeal ms corto, se le realiz un cono de 22.5

mm de largo y 6 grados de conicidad, para ajustarlo con el volante de
encendido; en la parte final del cono se hizo un roscado de 11 mm de
largo y 7,5 mm de dimetro, con rosca estndar, para ajustar la rosca
de seguridad del volante.
Dentro del cono se hizo un chavetero de 18 mm de largo por 3,5 mm
de profundidad, para ubicar una chaveta entre el cigeal y el volante
para transmitirle a este el movimiento rotacional del cigeal.
Figura 53. Segmento del cigeal.
Al otro extremo del cigeal, se hizo una rosca de 8 mm de dimetro y

20,5 mm de longitud, para poder adaptarle una hlice pequea a este
extremo y facilitar as, algn intento de encendido.
Ya ensambladas todas las partes, se ajustaron los ejes con las contrapesas
usando tornillos prisioneros, luego de abrirles el agujero y roscarlos.
Figura 54. Cigeal terminado.
123
CAPTULO 12
ENSAMBLE
Con todas las piezas terminadas y los sistemas auxiliares escogidos,

se procedi a hacer el ensamble del motor. Para comenzar, luego de
cortar los anillos a la medida requerida, fueron insertados en las respectivas ranuras del pistn, y a ste, a su vez, se le introdujo la biela,
la cual ya tena en su orificio ms pequeo, el buje de bronce; la biela
se asegur con el buln y en los extremos de ste, se introdujeron los
topes de bronce.
En la cabeza de la biela se insert el rodamiento skf 6000 y se asegur
por medio de un tornillo prisionero. Este rodamiento permitir el movimiento entre el pistn y el mun del cigeal.
Figura 55. Partes a ensamblar: culata-camisa-bloque-pistn-biela.
Todo este conjunto se insert dentro de la camisa, que a su vez, se ubic

dentro del bloque y se asegur con la culata por medio de tornillos de
3 mm de dimetro, por 50 mm de longitud. Entre la culata y la camisa,
va un anillo de asbesto que bordea la cmara de combustin.
Captulo 12. Ensamble
127
El ensamble del cigeal se hizo en dos partes, cada una dentro de su

respectiva mitad de crter; cada parte del cigeal corresponde a un
segmento de eje y contrapesa (asegurados por un tornillo prisionero);
una de las dos partes del cigeal trae acoplado el mun a la contrapesa. Se procedi a acoplar las dos mitades del crter, ajustando entre
ellas un empaque de neopreno por medio de 11 pernos de 5 mm de
dimetro y 30 mm de longitud, con sus respectivas tuercas, adicionalmente, hay que tener presente que la porcin de la biela que tiene el
rodamiento debe insertarse en el mun, para luego, unir el mun a
la otra contrapesa.
La base del bloque debe sentar correctamente sobre el agujero superior del crter, para su proceso se utilizaron 18 tornillos de 3 mm de
dimetro y 20 mm de largo. Entre la base del bloque y el crter, hay un
empaque de neopreno.
Figura 56. Partes a ensamblar: crter, contrapesas, eje, tornillos.
Se escogi un carburador de 100 cm3, pues la cilindrada del motor es

de 86,26 cm3, y este carburador era la opcin de cilindrada ms cercana
al valor requerido. Adems, el carburador es comnmente usado en
motores similares al diseado. Al carburador se le adicion una vlvula
conocida como torque, esta vlvula permite el acceso de combustible
al crter desde el carburador.
128
El sistema de encendido consta de un volante de encendido, una bobina, un cable de alta y una buja. Este sistema se tom de un motor
de caractersticas similares al motor diseado, el volante va ajustado
al extremo del cigeal que sale del extremo trasero del crter, y va
asegurado con una rosca de seguridad. Sobre el volante va ubicada la
bobina, sta va asegurada al crter, dejando un pequeo espacio entre
ella y el volante. De la bobina sale el cable de alta que lleva la corriente
hasta la buja, la cual va enroscada en la parte superior del crter.
Figura 57. Ensamble en Solid Edge.
Figura 58. Ensamble del prototipo.
129
Pruebas de encendido
Figura 59 (a). Inyeccin de aire.
Figura 59 (b). Primera encendida.
La primera corrida del motor busca verificar la integridad de los mecanismos y sus ensambles, por tal razn no se somete a largos rangos
de operacin y altas revoluciones, la fig. 59(a), muestra el sistema que
energiza la buja constantemente con el fin de garantizar la ignicin
de la mezcla, en esta figura tambin se muestra la inyeccin de aire en
el carburador para que el suministro sea excesivo mientras prende el
motor por primera vez.
130
La fig. 59(b), muestra la hlice en marcha y la inyeccin excesiva de

aire para lograr una temperatura mnima de operacin y garantizar la
puesta en marcha del motor, estos motores de dos tiempos no prenden
fcilmente sin el tubo de escape ya que este acta como una vlvula
por la diferencia de presin de los gases, por tal razn su tiempo de
operacin es demasiado corto.
131
REFERENCIAS
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standards service, Airframe and powerplant Mechanics, Powerplant
handbook, AC 65 - 12; 1971; 492 p.
Escobar, A. Metodologa de diseo para turborreactores de bajo
flujo msico, Universidad de San Buenaventura, Bogot. ISBN
958-97445-5-9.
________. Diseo y anlisis estructural para turborreactores de bajo
flujo msico, Instituto Militar Aeronutico, Fuerza Area Colombiana,
Bogot. ISBN 978-958-44-4394-6.
Heywood, John B. Internal combustion engine fundamentals. Estados Unidos de Amrica: McGraw-Hill, 1988; 930 p.
Jvaj, M. S.; Mslov, G. S. Motores de automvil: Teora, clculo
y estructura de los motores de combustin interna, Editorial mir
Mosc, 1973; 534 p.
Obert, Edward. Motores de combustin interna, anlisis y aplicaciones. Compaa Editorial Continental S.A., 1966; 764 p.
Oate, Antonio Esteban. Conocimientos del avin. ites-Paraninfo,
1991.
________. Las aeronaves y sus materiales. Paraninfo, 1991.
Pulkrabek, Willard W. Engineering Fundamentals of the Internal
Combustion Engines. Estados Unidos de Amrica: Prentice Hall,
1997. 411 p.
<www.sumiteccr.com/Aplicaciones/Articulos/pdfs/AISI%201518.pdf>
Fundamentos de proteccin estructural contra incendios del Ing.
Mario E. Rosato, Editorial Centro de Estudios para Control del
Fuego Instituto Argentino de Seguridad. Disponible en: www.
anser.com.ar/chorro.htm
Referencias
133
Sergey, D. Automatics of Aircraft Engines, Universidad de San

Buenaventura, Bogot. ISBN 958-96094-7-3.
________. Construction and strength of aircraft engines, Universidad
de San Buenaventura. ISBN 958-97445-8-3.
Jvaj, M. S.; Mslov, G. S., traducido por: A. Molina G., Editorial
mir Moscu, urss, 1973.
134
ANEXOS
ANEXO 1
Dimensiones Generales
Anexos
137
Partes del motor
138
ANEXO 2
Variables utilizadas en el diseo
Variable
Smbolo
Unidades
Presin en el punto 1 del ciclo
P1
[Pa]
P2
[Pa]
P3
[Pa]
P4
[Pa]
P5
[Pa]
P6
[Pa]
P7
[Pa]
Volumen en el punto 1 del ciclo
V1
[m3]
V2
[m3]
V3
[m3]
V4
[m3]
V5
[m3]
V6
[m3]
V7
[m3]
Temperatura en el punto 1 del ciclo
T1
[K]
Anexos
139
Variable
Smbolo
Unidades
T2
[K]
T3
[K]
T4
[K]
T5
[K]
T6
[K]
T7
[K]
n = Revoluciones por ciclo
Relacin de compresin
Rc
Relacin del largo de la biela
RLB
Constante adiabtica del aire
Constante adiabtica de los gases
K.
Poder calorfico a volumen constante
Cv
[J / Kg.K]
Constante de los gases ideales
[J / Kg.K]
Presin atmosfrica = Presin inicial
Pi
[Pa]
Temperatura atmosfrica = Temperatura inicial
Ti
[K]
Porcentaje de mezcla que escapa por la lumbrera de escape
Relacin estequiomtrica
AF
Rendimiento de la combustin
hC
Rendimiento mecnico del motor
hm
Poder calorfico de la mezcla combustible-aceite
QHV
[J / Kg]
Volumen desplazado
VD
[m3]
Desplazamiento
[m3]
140
Variable
Smbolo
Unidades
Dimetro pistn
[m]
Carrera
[m]
VCC
[m3]
Radio de giro de cigeal
[m]
Largo biela
[m]
Altura lumbrer escape
hLe
[m]
Altura lumbrer transferencia
hLt
[m]
Volumen lumbrer escape
VLe
[m3]
Volumen lumbrer transferencia
VLt
[m3]
Volumen inicial
Vi
[m3]
Volumen final
VF
[m3]
Volumen crter
VCR
[m3]
Volumen pistn
VP
[m3]
Volumen biela
VB
[m3]
Volumen cigeal
VCS
[m3]
Presin final
PF
[Pa]
Temperatura final
TF
[K]
Temperatura real del ciclo
TREAL
[K]
Masa de combustible en el ciclo
mmax
[Kg]
Masa real del ciclo
MREAL
[Kg]
Masa mezcla
mmezcla
[Kg]
mf
[Kg]
Volumen cmara de combustin
Masa de combustible
Anexos
141
Variable
Smbolo
Unidades
Masa reciprocante
mR
[Kg]
Masa rotativa
mr
[Kg]
Velocidad angular
[w]
Velocidad puntual de cada ngulo de giro
Up
[m/s]
Volumen Pistn
VP
[m33]
3
[m/s]
Velocidad
promedio
U
Volumen
Pistn
V
[m
P
pVprom
[m33]]
Volumen Biela
B
Volumen Pistn
VPB
[m
[m33]]]
Volumen
Volumen Biela
Cigeal
VVCS
[m
[m3]]
Volumen
Biela
VCS
Volumen
Cigealdel pistn
V
[m
Presin
Final
PBF
[Pa]
[m/s]
Velocidad
V
3
f
3]
Volumen
Cigeal
VV
[m
CS
Presin
Final
P
[Pa]
F
Volumen
Pistn
[m
[K]3]
Temperatura Final
TPF
3]
Presin
Final
P
[Pa]
F
Volumen
Pistn
V
[m
P
[K]
Temperatura
T
F
[m
Volumen
BielaFinal
V
B
3]
Temperatura
Real
del
Ciclo
T
[K]
REAL
Volumen
Pistn
V
[m
[K]333]]]
Temperatura
Final
TPBFE
[J]
Trabajo
en
la
expansin
W
[m
Volumen
Biela
V
Temperatura
Real
del
Ciclo
T
[K]
REAL
Volumen
Cigeal
V
[m
CS
3]
Masa
de
Combustible
en
el
Ciclo
m
[Kg]
max
Volumen
Pistn
V
[m
P
[m
Volumen
BielaReal del Ciclo
B
Temperatura
Tm
[K]33]]
REAL
Volumen
Cigeal
VV
[m
CS
Masa
deFinal
Combustible
[Kg]
max
Presin
P
[Pa]
F
Masa
Real
del Ciclo en el Ciclo
M
[Kg]
REAL
[m3]]
Volumen
Biela
V
B
Volumen
Cigeal
V
[m
CS
Masa
de
Combustible
en
el
Ciclo
m
[Kg]
max
Presin
Final
P
[Pa]
F
Masa
Real
delFinal
Ciclo
M
[Kg]
REAL
[K]3]
Temperatura
T
F
MasaTrabajo
Mezcla
m
[J] [Kg]
en
la compresin
W
mezcla
Volumen
Cigeal
V
[m
CS
Presin
Final
P
[Pa]
C
F
Masa
Real
delFinal
Ciclo
M
[Kg]
REAL
[K]
Temperatura
T
F
Masa
Mezcla
m
[Kg]
Temperatura
Real
del Ciclo
Tmezcla
[K]
REAL
Masa
de
Combustible
m
[Kg]
f
Presin
Final
P
[Pa]
F
[K]
Temperatura
Final
T
F
Masa
Mezcla
m
[Kg]
mezcla
Temperatura
Real del Ciclo
Tmm
[K]
REAL
Masa
de
Combustible
m
[Kg]
f
en
el
Ciclo
max
Masa
Reciprocante
[Kg]
R
[K]
Temperatura
Final
TF
Temperatura
Real
del Ciclo
Tmm
[K]
REAL
Masa
de Combustible
m
[Kg]
[J]
Trabajo
neto
W
f
en
el
Ciclo
max
Masa
Reciprocante
[Kg]
R
Real
del
Ciclo
M
NETO
REAL
Masa
Rotativa
mr
[Kg]
Temperatura
Real del Ciclo
TmREAL
[K]
de Combustible
en el Ciclo
[Kg]
max
Masa
Reciprocante
m
R
Real
del
Ciclo
M
REAL
Masa
Rotativa
m
[Kg]
r
mmmezcla
Velocidad
angular
[w]
Masa Mezcla
de Combustible
[Kg]
max
Masa
del Ciclo en el Ciclo
Mmezcla
REAL
Rotativa
m
[Kg]
Masa Real
Mezcla
m
Velocidad
angular
prf
[w]
Masa
de
Combustible
m
[Kg]
[m/s]
Velocidad
Puntual
de cada ngulo de giro
U
[Watt]
Potencia
indicada
Masa
Real
del Ciclo
MW
[Kg]
REAL
i
Masa
Mezcla
m
[Kg]
mezcla
Velocidad
angular
pf
[w]
Masa
de Combustible
m
[Kg]
[m/s]
Velocidad
Puntual
U
Masa
Reciprocante
m
[Kg]
R
Velocidad
Promedio
U
[m/s]
p
prom
Masa
Mezcla
m
[Kg]
mezcla
Masa
de Combustible
mpRf
[Kg]
[m/s]
Velocidad
Puntual
U
Masa
Reciprocante
m
[Kg]
Velocidad
Promedio
U
[m/s]
p
prom
Masa
Rotativa
m
[Kg]
r
Velocidad
del
Pistn
V
[m/s]
Masa Reciprocante
de Combustible
mRff
[Kg]
Masa
m
[Kg]
Velocidad
Promedio
UW
[m/s]
[Watt]
Potencia
al freno
p
Masa
Rotativa
m
[Kg]
del
Pistn
V
[m/s]
fr
b
Velocidad
prom
[w]
[J]
Trabajo
enangular
la Expansin
W
E
Masa
Reciprocante
m
[Kg]
R
Masa
Rotativa
m
[Kg]
r
del
Pistn
V
[m/s]
f
Velocidad
angular
[w]
[J]
Trabajo
en
la
Expansin
W
E
[m/s]
Velocidad
Puntual
U
pC
Trabajo
en
la
Compresin
W
[J]
Masa
Rotativa
m
[Kg]
r
Velocidad
angular
[w]
[J]
Trabajo
en
la
Expansin
W
E
[m/s]
Velocidad
Puntual
de
cada
ngulo
de
giro
U
pC
Trabajo
en
la
Compresin
W
[J]
Velocidad
Promedio
U
[m/s]
p
prom
[Kg/s]
Flujo
msico
de
combustible
m
Trabajo
Neto
WU
[J]
NETO
Velocidad
angular
pf
[w]
[m/s]
Velocidad
Puntual
de
cada
ngulo
de
giro
Trabajo
endel
la Compresin
[J]
C
Velocidad
Promedio
U
[m/s]
pNETO
Trabajo
Neto
WW
[J]
Velocidad
Pistn
Vprom
[m/s]
fi
Potencia
Indicada
W
[Watt]
[m/s]
Velocidad
Puntual
de
cada
ngulo
de
giro
U
p
Velocidad
Promedio
U
[m/s]
pNETO
prom
Trabajo
Neto
W
[J]
Velocidad
del
Pistn
V
[m/s]
fEi
Potencia
Indicada
W
[Watt]
[J]
Trabajo
en
la
Expansin
W
Potencia
al
Freno
[Watt]
b
Velocidad
Promedio
UptVprom
[m/s]
Velocidad
del
Pistn
[m/s]
[Nm]
Torque
real
Potencia
Indicada
WbfEbi
[Watt]
[J]
Trabajo
en
la
Expansin
W
Potencia
al
Freno
[Watt]
Trabajo
en
la
Compresin
W
[J]
Flujo
Msico
de
Combustible
m
[Kg/s]
Velocidad
del
Pistn
VfCEf
[m/s]
[J]
Trabajo
en
la
Expansin
W
Potencia
al la
Freno
[Watt]
b
Trabajo
en
Compresin
[J]
C
Flujo
Msico
Combustible
m
[Kg/s]
f
Trabajo
Neto
WW
[J]
NETO
Torque
Real
[J]
Trabajo
en la
la de
Expansin
W
E
[Nm]
Trabajo
en
Compresin
W
[J]
C
Flujo
Msico
de
Combustible
m
[Kg/s]
bf
Trabajo
Neto
WW
[J]
NETO
Torque
Real
Potencia
Indicada
[Watt]
i
Consumo
especfico
de
combustible
al
freno
BSFC
[Kg/HP
.s]
[Nm]
Trabajo
en la Compresin
W
[J]
C
b
Trabajo
Neto
W
[J]
NETO
Torque Real
Potencia
Indicada
W
[Watt]
Consumo
de Combustible al Freno
BSFC
[Kg/HP.s]
Potencia
alEspecifico
Freno
W
[Watt]
[Nm]
bi
Trabajo
Neto
W
[J]
b
NETO
Potencia
Indicada
Wbi
[Watt]
Consumo
BSFC
[Kg/HP.s]
Potencia
alEspecifico
Freno
[Watt]
..W
Porcin
Lumbrera
Descubierta
Flujo
Msico
de Combustible
mfi
[Kg/s]
Potencia
Indicada
W
[Watt]
Consumo
de Combustible
al Freno
BSFC
[Kg/HP.s]
Potencia
alEspecifico
Freno
[Watt]
..W
Porcin
Lumbrera
Descubierta
Porcin
lumbrera
descubierta
b
m
Flujo
Msico
de
Combustible
m=
[Kg/s]
f
Torque
Real
Potencia
al
Freno
W
[Watt]
..
[Nm]
b
Porcin
Lumbrera
Descubierta
mmbeb=
Flujo
Msico
Combustible
[Kg/s]
f
Torque
Real deBlowdown
Gasto
Exhaust
[Nm]
[Kg/s]
G
Flujo
Msico
de
Combustible
m
m
=
f
ebeb
TorqueExhaust
Real
Gasto
Blowdown
Consumo
Especifico
BSFC
[Kg/HP.s]
[Nm]
[Kg/s]
G ebeb
Gasto
exhaust
blowdown
[Kg/s]
Torque
Real
Gasto
Exhaust
Blowdown
Consumo
Especifico
de
Combustible
al
Freno
BSFC
[Kg/HP.s]
Coeficiente
de Descarga
[Nm]
.. b
Porcin
Lumbrera
Descubierta
[Kg/s]
G
C
eD1
Consumo
Especifico
de
Combustible
al
Freno
BSFC
[Kg/HP.s]
Coeficiente
de
Descarga
Porcin Lumbrera Descubierta
m
C....AD=1
2
Consumo
Especifico
de
Combustible
al Freno
BSFC
[Kg/HP.s]
Coeficiente
de Descarga
rea
de
referencia
de
las
Lumbreras
[m2]
Porcin
Lumbrera
Descubierta
m
C..ADeb=1
Coeficiente
delas
descarga
Gasto
Exhaust
Blowdown
rea
de
referencia
de
Lumbreras
[m
]
Porcin
Lumbrera
Descubierta
[Kg/s]
G
m
=
Masa
que
se pierde
durante el escape (exhaust blowdown)
2
eb
Gasto
Exhaust
Blowdown
[Kg]
mAeeeb
rea de
referencia
de
las Lumbreras
[m ]
[Kg/s]
G
eb
m
=
Masa
que
se pierde
durante
el escape (exhaust blowdown)
e
eb
Gasto
Exhaust
Blowdown
[Kg]
m
Coeficiente
depierde
Descarga
eeb
[Kg/s]
G
Masa
que
se
durantede
el escape
(exhaust blowdown)
C
Angulo
Inicial
la Fase
Gasto
Exhaust
Blowdown
1
][Kg]
rea
de
referencia
las lumbreras
AeDeeb
[m2[Kg/s]
m
Coeficiente
dede
Descarga
G
C
i1
eD
2
Angulo
Inicial
de
la
Fase
Coeficiente
de
Descarga
rea de referencia de las Lumbreras

Ai
[m2]
C
Angulo
Inicial
de
Fase
1
Angulo
Final
de
lalaFase
Coeficiente
de
Descarga
rea
de
referencia
de
las Lumbreras
ADeb
[m2]
Masa
que
se
pierde
durante
el
escape
(exhaust
blowdown)
C
i
f
Angulo
Final
de lase
Fase
m
Masa
pierde
durante
el escape
(exhaust blowdown)
[Kg][Kg]
rea
de
referencia
de
las Lumbreras
[m2]
ADeebf 1
Masa
que
seque
pierde
durante
el
escape (exhaust
blowdown)
Angulo
Final
de
la Fase
[Kg]
m
rea
de
referencia
de
las Lumbreras
Aeeb
[m ]
Masa
Remanente
Masa
que
se pierde
durante
m
[Kg]
f
Angulo
Inicial
de
la
Fase
[Kg]
remanente
meebi
Masa que
Remanente
Masa
se pierde
m
[Kg]
Angulo
Inicial
de
la
Fase
[Kg]
remanente
m
MasaAngulo
Remanente
scei
inicial
de la fase
mremanente
[Kg]
de
Fase
Tiempo Inicial
Totalde
Scavenging
[s]
Angulo
Final
lalaFase
ttotal
scfi
Angulo Inicial
de
Fase
Tiempo
Totalde
Scavenging
[s]
ttotal
Angulo
Final
lalaFase
scfi sc
Gasto
de
Fluido
que
sale por la lumbrera de Escape
Tiempo
Total
Scavenging
[s]
Angulo
Final
de
la
Fase
ttotal1sc
[Kg/s]
Masa
Remanente
Ge
Angulo
final
de
la
fase
m
[Kg]
f
Gasto
de
Fluido
que
sale
por
la
lumbrera
de
Escape
AnguloRemanente
Final de la Fase
remanente
[Kg/s]
Masa
Ge
1
f
m
[Kg]
sc
Gasto
de
Fluido
que
sale
por
la
lumbrera
de
Escape
El tiempo
remanente
remanente
[Kg/s]
Masa
Remanente
Ge
sc1
t remanente
[s]
m
[Kg]
Tiempo
Total
Scavenging
El tiempo
remanente
[s]
t total
remanente
Masa
Remanente
t remanente
[s]
sc
m
[Kg]
Tiempo
Total
Scavenging
Masa
remanente
[Kg]
El
tiempo
remanente
[s]
remanente
t
SC
Gasto en el Scavenging
t
total
sc
[s]
Gi
remanente
[Kg/s]
sc
Gasto
Fluido
que sale por la lumbrera de Escape
Tiempode
Scavenging
[s]
tGe
SC
Gasto
enTotal
el Scavenging
[Kg/s]
sc1
total
Gi
[Kg/s]
sc
Gasto
Fluido
Tiempode
Total
Scavenging
[s]
t
SC
Gasto
en
el
Scavenging
[Kg/s]
total
Ge
SC
Masa
del
Scavenging
Gi
1
[Kg/s]
sc
Gasto
de
Fluido
que
sale
por
la
lumbrera
de
Escape
El tiempo remanente
miSC
[Kg]
[Kg/s]
Ge
t
[s]
Masa
del
Scavenging
sc
1
Gasto
de
Fluido
que
sale
por
la
lumbrera
de
Escape
remanente
El tiempo remanente
miSC
[Kg]
[Kg/s]
Ge
t remanente
[s]
Masa
deltotal
Scavenging
1pistn de dos tiempos
SESC
El
tiempo
remanente
Arnold
Escobar
Garzn y otros Metodologa de diseo para motores
de
Tiempo
del
Exhaust
Scavenging
mi
[Kg]
Gasto
en el
Scavenging
142
t
[s]
t
Gi
[Kg/s]
remanente
Total
SE
El
tiempo
remanente
Tiempo
total
del
Exhaust
Scavenging
SC
Gasto en el Scavenging
t remanente
[s]
tTotal
Gi
[Kg/s]
SE
Tiempo
total
del
Exhaust
Scavenging
SC
Gasto
en
el
Scavenging
SC
Masa
se pierde por la lumbrera de transferencia
[s]
SC
tTotal
Masa que
del
Scavenging
Gi
[Kg/s]
[Kg]
mi
SC
Gasto
en
el
Scavenging
mi
[Kg]
SC
Masa
que
se
pierde
por
la
lumbrera
de
transferencia
2SC
Masa del Scavenging
Gi
[Kg/s]
[Kg]
mi
mi
[Kg]
SC
2
Masa
que
se
pierde
por
la
lumbrera
de
transferencia
SC
Gatos
2 total
Scavenging
Masa del
Scavenging
[Kg]
mi
SE
[Kg/s]
Tiempo
del Exhaust Scavenging
Ge
mi
[Kg]
22SC
Gatos
2 Scavenging
[s]
Masa del
Scavenging
tTotal
SE
[Kg/s]
Porcin
Lumbrera
Descubierta
Coeficiente
de
Torque
Real
Potencia
al
Freno
Flujo
Msico
deDescarga
Combustible
Consumo
Especifico
Porcin
Lumbrera
Descubierta
Coeficiente
dede
Descarga
Torque
Real
Gasto
Exhaust
Blowdown
Consumo
Especifico
Flujo
Msico
Combustible
Torque
Real
Porcin
Lumbrera
Descubierta
Gasto
Exhaust
Blowdown
Coeficiente
de
Descarga
rea
de
referencia
dede
lasCombustible
Lumbreras al Freno
Consumo
Especifico
Porcin
Lumbrera
Descubierta
Gasto
Exhaust
Blowdown
Torque
Real
rea
de
referencia
de
lasCombustible
Lumbreras
Consumo
Especifico
de
al Freno blowdown)
Gasto
Exhaust
Blowdown
Coeficiente
depierde
Descarga
Masa
queLumbrera
se
durante
el escape
Porcin
Descubierta
Consumo
Especifico
de
Combustible
al (exhaust
Freno
Coeficiente
de
Descarga
rea
de
referencia
de
las
Lumbreras
Gasto
Exhaust
Blowdown
Masa
que
se
pierde
durante
el escapeal(exhaust
Porcin
Lumbrera
Descubierta
Coeficiente
de Descarga
Consumo
Especifico
de Combustible
Freno blowdown)
Gasto
Exhaust
Blowdown
Porcin
Lumbrera
Descubierta
rea
de
referencia
de
las Lumbreras
Masa
que
se
durante
Coeficiente
de pierde
Descarga
Angulo
Inicial
de
la
Fase
Gasto
Exhaust
Blowdown
rea
de
referencia
de
las
Lumbreras
Porcin
Lumbrera
Descubierta
Coeficiente
Descarga
Angulo
Inicial
de
la de
Fase
Masa
que
sedepierde
durante
rea
de
referencia
las Lumbreras
Gasto
Exhaust
Blowdown
Coeficiente
Descarga
Masa
sede
pierde
durante
rea
deque
referencia
las Lumbreras
Inicial
de
Fase
Gasto
Exhaust
Blowdown
Angulo
Final
de
lalade
Fase
Masa
que
se
pierde
durante
Coeficiente
de
Descarga
rea
deExhaust
referencia
de
las Lumbreras
Gasto
Blowdown
Angulo
Final
de
lalaFase
Masa
que
se
pierde
durante
el
escape (exhaust blowdown)
Angulo
Inicial
de
Fase
Coeficiente
dedeDescarga
rea
de
referencia
de
las Lumbreras
Inicial
Fase
Variable
Angulo
Final
de
lalaFase
Masa
que
se
pierde
durante
Coeficiente
de
Descarga
Remanente
Angulo
Inicial
de
la
Fase
rea
de
referencia
de
las
Lumbreras
Masa
que
sede
pierde
Coeficiente
Descarga
Masa
Remanente
Angulo
Final
Angulo
Inicial
de
la Fase
rea
de
referencia
de
las Lumbreras
Masa
que
sede
pierde
durante
Angulo
Final
lalaFase
rea
de
referencia
de
las Lumbreras
Masa
Remanente
Angulo
Inicial
de
Fase
Angulo
Final
de
la
Fase
Tiempo
Total
Scavenging
Masa
que
se
pierde
durante
Angulo
Inicial
de
la
Fase
Tiempo
total
scavenging
rea
de
referencia
de
las
Lumbreras
Masa
que
se
pierde
durante
el
escape (exhaust blowdown)
Angulo
Final
de
la
Fase
Masa
Remanente
Tiempo
Total
Scavenging
Angulo
Inicial
delalaFase
Fase
Masa
Remanente
Angulo
Final
de
Masa
que
se
pierde
durante
(exhaust
blowdown)
Gasto
deTotal
Fluido
que
sale por el
la escape
lumbrera
de Escape
Tiempo
Scavenging
Masa
Remanente
Angulo
Inicial
de
la
Fase
Angulo
Final
de
la
Gasto
de
Fluido
que
Angulo
Inicial
de
la Fase
Fase
Masa
Remanente
Tiempo
Total
Scavenging
Angulo
Final
de
lalaFase
Gasto
de
sale
por ladelumbrera
Masa
Remanente
Gasto
deTotal
Fluido
que
saleque
por la
lumbrera
Escape de escape
Angulo
Inicial
defluido
Fase
Tiempo
Scavenging
El
tiempo
remanente
Angulo
Final
de
la Fase
Masa
Remanente
Tiempo
Total
Scavenging
El tiempo
remanente
Angulo
Final
de
laque
Fase
Gasto
de
Fluido
sale
por
la
lumbrera
de
Escape
Tiempo
Total
Scavenging
Masa
Remanente
Gasto
de
Fluido
que
El
tiempo
remanente
Angulo
Final
de
la Fase
Gasto
en
el
Scavenging
Tiempo
Scavenging
Gasto
deTotal
Fluido
que
Masa
Remanente
El
tiempo
remanente
Gasto
en
el
Scavenging
Tiempo
Scavenging
Masa
Remanente
El tiempo
remanente
Gasto
deTotal
Fluido
El
tiempo
remanente
enTotal
el
Scavenging
Tiempo
Scavenging
Masa
Remanente
Gasto
de
Fluido
Masa
del
Scavenging
El
tiempo
remanente
Gasto
de
Fluido
Tiempo
Total
Scavenging
Gasto
en
el
Scavenging
Masa
del
Scavenging
El
tiempo
remanente
Tiempo
Total
Scavenging
Gasto
en
el
scavenging
Gasto
de
Fluido
que
Gasto
en
el
Scavenging
El
tiempo
remanente
Masa
del
Scavenging
Tiempo
Total
Gasto
en
el
Scavenging
Tiempo
total
delScavenging
Exhaust
Gasto
de
Fluido
que saleScavenging
por la lumbrera de Escape
El
tiempo
remanente
Gasto
en
el
Scavenging
Gasto
detotal
Fluido
que
sale por
la lumbrera de Escape
Masa
del
Scavenging
Tiempo
del
Exhaust
Scavenging
El tiempo
remanente
Masa
del
Scavenging
Gasto
en
el
Scavenging
Gasto
de
Fluido
que
sale
por
la lumbrera
de Escape
Tiempo
total
del
Exhaust
Masa
del
scavenging
Masa
que
seScavenging
pierde
por laScavenging
lumbrera
de transferencia
El tiempo
remanente
del
Scavenging
Gasto
en
el
El
tiempo
remanente
Masa
del
Scavenging
Masa
que
seScavenging
pierde
por laScavenging
lumbrera de transferencia
Tiempo
total
del
Exhaust
Gasto
en
el
El tiempo
remanente
Tiempo
total
del
Exhaust
Masa
del
Scavenging
Masa
que
seScavenging
pierde
por laScavenging
lumbrera de transferencia
Gasto
el
Gatos
2en
Scavenging
Tiempo
total
del
Exhaust
Scavenging
Masa
del
Scavenging
Gasto
en
el
Scavenging
Tiempo
total
della
exhaust
Gatos
2
Scavenging
Tiempo
total
del
Exhaust
Scavenging
Masa
que
se
pierde
por
lumbrera scavenging
de transferencia
Masa que
del
Scavenging
Gasto
en
el
Scavenging
Masa
se
pierde
por
la
lumbrera
de transferencia
Tiempo
del
Scavenging
Gatos
2 total
Scavenging
Masa
dos
que
seExhaust
pierde
por
la lumbrera
de transferencia
Masa que
del
Scavenging
Masa
se
pierde
por
la
lumbrera
de transferencia
Tiempo
total
del
Exhaust
Scavenging
Masa
del
Scavenging
Masaque
dos
que
se pierde
la lumbrera
de transferencia
Masa
se
pierde
por lapor
lumbrera
de transferencia
Gatos
2
Scavenging
Tiempo
total
del
Exhaust
Scavenging
Masa
que
se
pierde
por
la
lumbrera
de transferencia
Gatos
2 Scavenging
Masa que
del
Scavenging
dos
que
se
pierde
por
la lumbrera
de transferencia
Masa
se pierde
por la
la
lumbrera
de transferencia
Atrapada
en
toda
etapa
de Scavenging
Gatos
2 Scavenging
Tiempo
total
del
Exhaust
Scavenging
Masa
que
se
pierde
por
la
lumbrera
de
transferencia
Masa 2Atrapada
en
toda lapor
etapa
de Scavenging
Tiempo
total
delse
Exhaust
Scavenging
dos
que
pierde
la lumbrera
de transferencia
Gatos
Scavenging
Masa Atrapada
que
se del
pierde
porlapor
laScavenging
lumbrera
de transferencia
Masa
dos
que
se
pierde
la lumbrera
de transferencia
Masa
en
toda
etapa
de Scavenging
Tiempo
total
Exhaust
Gatos
2
Masa
dos
que
se
pierde
la lumbrera
de transferencia
Gasto
enScavenging
Exhaust
Scavenging
Masa
que
se2pierde
por por
la lumbrera
de transferencia
Gatos
scavenging
Gatos
2
Scavenging
Masa
que
se
pierde
por
la
lumbrera
de
transferencia
Masa
dos
que
se
pierde
por
la
lumbrera
de transferencia
Masa
Atrapada
en
toda
etapa
de
Scavenging
Gasto
en
Exhaust
Scavenging
GatosAtrapada
2 Scavenging
Masa
enpierde
toda
lapor
etapa
de Scavenging
dos
que
se
la
lumbrera
de transferencia
Masa
que
se
pierde
por
la
lumbrera
de
transferencia
Gasto
en
Exhaust
Scavenging
Masa
en
toda lapor
etapa
de Scavenging
GatosAtrapada
2Exhaust
Scavenging
Tiempo
Scavenging
Masa
dos
que se
pierde
la lumbrera
de transferencia
Gatos
2enScavenging
Masa
Atrapada
enScavenging
toda
la etapa
de por
Scavenging
Gasto
Exhaust
Scavenging
Tiempo
Exhaust
Masa
dos
que
se
pierde
la
de transferencia
Masa Atrapada
dos
que se
la lumbrera
delumbrera
transferencia
Masa
enpierde
toda lapor
etapa
de Scavenging
Gatos
2 Scavenging
Gasto
en
Exhaust
Scavenging
Masa
dos
que
se
pierde
por
la
lumbrera
de transferencia
Tiempo
Exhaust
Scavenging
Masa
Exhaust
Scavenging
Atrapada
en
toda
la
etapa
de
Scavenging
Gasto
en
Exhaust
Scavenging
Masa dos
que se pierde
por la lumbrera de transferencia
Gasto
en
Exhaust
Scavenging
Masa
Exhaust
Scavenging
Masa
Atrapada
en
toda lapor
etapa
de Scavenging
Tiempo
Exhaust
Scavenging
Masa
dos
que
se
pierde
la lumbrera
de transferencia
Tiempo
Scavenging
Gasto
enExhaust
Exhaust
Scavenging
Masa
atrapada
toda
la Scavenging
etapa
de scavenging
Masa
Atrapada
en
toda en
la etapa
de
Masa
Exhaust
Scavenging
Tiempo
Exhaust
Scavenging
GastoAtrapada
en Exhaust
Scavenging
Masa
en toda
la etapa de Scavenging
Tiempo
Exhaust
Scavenging
Masa
Exhaust
Scavenging
GastoExhaust
en Exhaust
Masa
Atrapada
en Scavenging
toda la etapa de Scavenging
Masa
Scavenging
Tiempo
Exhaust
Scavenging
GastoExhaust
en
Exhaust
Scavenging
Masa
Scavenging
Tiempo
Scavenging
Gasto
en
exhaust
scavenging
Gasto
enExhaust
Exhaust
Scavenging
Masa
Exhaust
Scavenging
Tiempo
Scavenging
GastoExhaust
enExhaust
Exhaust
Scavenging
Masa
Scavenging
Tiempo
Exhaust Scavenging
Masa
Exhaust
Tiempo
ExhaustScavenging
Scavenging
Masa
Exhaust
Scavenging
Tiempo
exhaust
scavenging
Tiempo
Exhaust
Scavenging
Masa Exhaust Scavenging
Masa exhaust scavenging
Masa Total Atrapada
Masa total atrapada
Fuerza inercial
Presin
que elinercial
gas ejerce sobre el pistn
Fuerza
Presin que el gas ejerce sobre el pistn
Viscosidad del aceite
Presin
que el
ejerce
Fuerzas
Generadas
porgas
el Pistn
ensobre
el Eje xel pistn
Fuerzas Generadas por el Pistn en el Eje y
La velocidad
instantnea
del pistn.
Viscosidad
del aceite
El espesor que existe entre la pared del cilindro y el pistn
rea del Pistn.
Fuerzas
generadas por el pistn en el eje x
Fuerzas
de empuje.
Pc = Fuerzas Centrifuga
Distancia
al Contrapeso
Fuerzas
generadas por el pistn en el eje y
Primer Armnico
Masa Contrapesas
[Watt]
b
[Kg/s]
G
[Kg/s]
BSFC
[Kg/HP.s]
CmW
eDeb
f=
[Nm]
..m
1
b=
m
BSFC
[Kg/HP.s]
m
[Kg/s]
C
[Nm]
f
2
[Kg/s]
G
..
eb
D
1
b
mBSFC
=
e
[m2]
..Abeeb
[Nm]
[Kg/HP.s]
[Kg/s]
G
C
D
1
m
=
[Kg/s]
A
[m
]
G
[Nm]
BSFC
[Kg/HP.s]
eb
eb
e
b
..
2
[Kg/s]
C..eADeeb=1
BSFC
[Kg/HP.s]
Gm
[Kg]
[m ]
C
m
=
[Kg/s]
G
[Kg]
BSFC
[Kg/HP.s]
2
eb1
..mAeD
C
eb
[m2]
1
[Kg/s]
G
m
=
[Kg]
m
C
..DAeDe=
[m2]
m
1ieb
[Kg/s]
G
eb
A
[m
C
ebDeebieeb=1
2 ]
[Kg]
m
m
[Kg/s]
G
A
[m
]2
C
[Kg]
e1
m
eb
D
[Kg/s]
G
e
i
f
e eb
A
[m2]
[Kg]
m
C
eb
eD1
[Kg/s]
G
A
[m
]
[Kg]
m
f
e
Smbolo
Unidades
iD1
2
eDAeeb
C
Cm
[m2]
mremanente
[Kg]
fi1
eb
i
[Kg]
m
A
[m2 ]
mremanente
[Kg]
eeb1
C
i fD
[m
]
sc
[Kg]
mremanente
[Kg]
Atotal
fieeb
[s]2]
tm
[s]
A
[m
sc
[Kg]
m
eb
f
total
e
[s]
i
tremanente
[Kg]
m
[Kg]
m
sc
fefebisc
mGe
[Kg]
[s]
[Kg]
t
m
[Kg/s]
total
mremanente
[Kg]
e1isc
sc
remanente
[Kg/s]
mremanente
[Kg]
Ge
[s]
t
[Kg/s]
scif1sc
total
[s]
t
sc
m
[Kg]
[Kg/s]
1fi
t remanente
[s]
Ge
remanente
[s]
tsctotal
m
[Kg]
fsc
total
t remanente
[s]
remanente
[s]
[Kg/s]
t
Ge
f
sc
sc
total
1
SC
m
[Kg]
[Kg/s]
Ge
remanente
tmremanente
[s]
sc
tGi
[s]
[Kg/s]
sc
1
f
total
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[Kg]
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[Kg][Kg]
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gas
Fy
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dy
AP
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Ft
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Fy
C1
Mcw
[m2/s]
El espesor que existe entre la pared del cilindro y el pistn
dy
[m]
rea del pistn
AP
[m2]
La velocidad instantnea del pistn.
Anexos
[N][Pa]
[N]
2
[m /s]
[Pa][N]
[N]
[m]
2
[m ]
[N][N]
[N]
[N][m]
[Kg]
143
Variable
Smbolo
Unidades
Fuerzas de empuje
Ft
[N]
Pc = Fuerza centrfuga
Pc
[N]
Distancia al contrapeso
rDC
[m]
Primer armnico
C1
Masa contrapesas
144
Mcw
[Kg]
AUTOR

Naci el 28 de julio de 1980 en Bogot, D.C., sus estudios secundarios los
realiz en el Instituto Tcnico Industrial Piloto, donde obtuvo su grado
como mecnico automotriz especializndose en motores recprocos. En
el 2005 recibe su ttulo de Ingeniero Aeronutico en la Universidad de
San Buenaventura, Bogot.
Su tesis obtuvo el grado de Laureada gracias a la investigacin que
inicio tres aos atrs sobre el Diseo y Construccin de una Microturbina. Ttulo otorgado por los jurados: doctor Prof. Sergey Doroshko,
ingeniero Aurelio Mndez, su asesor Ph. D. Fernando Colmenares y el
rector, fray Fernando Garzn Ramrez, o.f.m.
Desde el ao 2005 hace parte de los investigadores de la Universidad
de San Buenaventura, desempendose actualmente como director del
Autor
145
Grupo de Investigacin Motor Combustin gimoc; en el 2006 ingresa

como asesor al Instituto Militar Aeronutico Fuerza Area Colombiana,
y recibe el ttulo de Especialista en Pedagoga y Docencia Universitaria
con mencin de honor Tesis meritoria. Actualmente adelanta sus estudios de maestra en la Universidad de los Andes desarrollando como
tema de investigacin sistemas energticos con turbinas dea gas.
Sus trabajos ms relevantes son su primer libro publicado por la Universidad de San Buenaventura, Bogot Metodologa de diseo para turborreactores de bajo flujo msico, 2005. En este libro aporta su primera
ecuacin matemtica para la teora de turborreactores. Su segundo
libro publicado por el Instituto Militar Aeronutico Fuerza Area
Colombiana, titulado Diseo y anlisis estructural para turborreactores
de bajo flujo msico, 2008. Sus estudios actuales estn enfocados al
desarrollo de micromotores (T, MP). Para la generacin de energa,
dentro de estos estudios ha publicado diferentes papers nacionales e
internacionales con investigadores de Michigan State University, usa,
y Warsaw University of Technology.
146
COAUTORES
De izquierda a derecha: Mauricio Rodrguez Arango, Liliana Sandoval Garca,

Daniel Alejandro Escobar Caldern, Luisa Fernanda Mnico Muoz.
Gracias al esfuerzo que realiza la Universidad de San Buenaventura,

Bogot, se logra publicar un libro, el cual es producto de un proceso
cientfico que empez tres aos atrs en el Grupo de Investigacin
Motor Combustin gimoc. Este libro no hubiera sido posible sin la
dedicacin y conocimiento de mis estudiantes. Agradezco a los coautores
por sus capacidades de desarrollo e integracin en esta investigacin
y les deseo un futuro lleno de alegra y conocimiento.
Mauricio Rodrguez Arango actualmente inicia el sueo de ser empresario con la creacin de una gran empresa dedicada a la consultora en
ingeniera aeronutica.
Coautores
147
Liliana Sandoval Garca cursa sus estudios de Maestra en Ingeniera

Electrnica en la Pontificia Universidad Javeriana.
Daniel Alejandro Escobar Caldern cursa sus estudios de Maestra en
Ingeniera Mecnica en la Universidad Nacional de Colombia.
Luisa Fernanda Mnico Muoz cursa sus estudios de Maestra en Motores de Combustin Interna Alternativos en la Universidad Politcnica
de Valencia (Espaa).
148
Este libro se termin de imprimir el

31 de julio de 2009 en la Unidad de Publicaciones,
de la Universidad de San Buenaventura,
Bogot, D. C.
GIMOC, which stands for Grupo de Investigacion en Motor Combustion

(Research Group on Motor Combustion), has been working for more than
five years on research and development projects in gas microturbines for
aeronautical and energy applications. The results have been published in
three books, several papers in accredited journals, and validated with built
prototypes.
Due to the growth of Unmanned Aircraft Systems and the progress that
the University of San Buenaventura has achieved in this field, GIMOC
initiated a research project focused on the development of internalcombustion reciprocating engines and its applications in the aerospace
industry. The market, supported by an industry with more than one
hundred years of experience, offers a variety of engines that fulfill the
required characteristics but two invaluable benefits motivate the research:
first, to achieve technological independence through the development of
the industry within the country going beyond assembling engine parts or
marketing; second, to acquire and build specific knowledge in the field
reinforced by the experience along the project development which at the
end constitutes the know-how.
The publication of this kind of work is truly valuable not only in the local
book market but in the academia due to its multiple benefits: the
acknowledgment to professors and students involved in the research, the
encouragement to young professionals, the publication of advanced
technological knowledge in a country that is beginning to concern about
self-developed technologies, and the reputation the University is gradually
achieving in preparing professionals with a research profile for the
Aerospace industry.
Jaime Alberto Escobar G.
Meng. Aerospace
ISBN 958-8422-20-6
9 789588 422206
C.F.I.n.08
00008
Diseo e impresin: Unidad de Publicaciones, Universidad de San Buenaventura, Bogot, D. C.
Carrera 8 H n. 172-20 PBX: 667 1090 Fax: 677 3003 Lnea nacional: 01 8000 125151
e-mail: webmast@usbbog.edu.co www.usbbog.edu.co Bogot, D. C. - Colombia

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I S B N

Coleccin Facultad de Ingeniera. Nmero 8.

Metodologa de diseo para

Arnold Escobar Garzn

Metodologa de diseo para motores de pistn de dos tiempos (mMP)

Arnold Escobar Garzn

6.2.1 Parmetros geomtricos.............................................................................59

CAPTULO 7. PARMETROS TRMICOS Y DINMICA DE GASES.........................63

CAPTULO 12. ENSAMBLE..........................................................................................................125

Cigeal. Eje que transforma el movimiento rectilneo alternativo del

Lumbrera. Puerto de admisin de combustible o de escape de los gases,

Vlvula reed. Vlvula ubicada en el crter que permite la entrada de

Pese a que en el mundo existen motores de reaccin, que poseen grandes

Fuente: Department of transportation, Federal Aviation Administration, flight

El sistema propulsor es el elemento fundamental para lograr el vuelo,

Motor de dos tiempos

Es un motor de combustin interna que realiza las cuatro fases de un

El ciclo de trabajo comienza en el punto muerto superior (pms), aqu,

COMPONENTES DEL MOTOR

Figura 2. Motor de dos tiempos

Captulo 2. Componentes del motor de dos tiempos

Figura 3. Crter y cilindro

Captulo 2. Componentes del motor de dos tiempos

Los cilindros, bsicamente, tienen dos aberturas o lumbreras, una de

2.7 Punto muerto inferior (pmi)

2.8 Punto muerto superior (pms)

Entre ms se abra la vlvula inyectora de combustible, mayor va a ser

se necesita mayor potencia en el motor. El control de mezcla determina

Fuente: Department of transportation, Federal Aviation Administration, flight

Por ltimo, el sistema de corte sirve para detener el flujo de combustible

3.2 Sistema de encendido

chispa en la buja. La operacin del magneto se configura de acuerdo

Fuente: Department of transportation, Federal Aviation Administration, flight

El circuito elctrico principal consta de una bobina, la cual consiste

La carcasa exterior est hecha generalmente de acero y se fabrica de tal

4.1 Funcionamiento del motor de dos tiempos

4.2 Ciclo termodinmico del motor de dos tiempos

Figura 12. Diagrama presin-volumen ideal para un motor 2T.

Fuente: pulkrabek, Willard W. Engineering Fundamentals of the Internal

El escape se desarrolla entre los puntos 2 y 3, y se caracteriza porque

de combustin no sea la misma que la del gas, sino una mucho ms

4.3 Conceptos termodinmicos

El factor que usualmente ocasiona la transferencia de energa en forma

la cual puede ser expresada en unidades del sistema internacional:

4.4 Leyes de la termodinmica

METODOLOGA DEL DISEO

Para comenzar el diseo del motor, los parmetros bsicos se calcularon

15. Calcular el volumen en el punto donde comienza la compresin

31. Hallar el trabajo neto del sistema mediante la ecuacin 39.

Captulo 5. Metodologa del diseo

51. Calcular el porcentaje de mezcla que se pierde mediante la ecuacin 62.

6.1 Clculos termodinmicos

Especificaciones de motores similares al propuesto.

Fuente: Rcuniverse [online]. [Consultado el 15 de Julio de 2006]

La presin media efectiva al freno (bmep), de acuerdo con la tabla 2,

Relacin del largo de la biela (Ratio of Connecting Rod Length): RLB =

Diseos tpicos y datos operacionales para motores de combustin

0.57 dm3 x chamber

Fuente: Heywood, John B. Internal Combustion Engine Fundamentals. Estados

Se asumen las condiciones atmosfricas de diseo a nivel del mar, que

Pulkrabek, Willard W. Engineering fundamentals of the internal combustion engine. United

Propiedades termodinmicas del aire.

Fuente: Pulkrabek, Willard W. Engineering fundamentals of the internal combustion