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PAIVA, EDUARDO NAZARETH.


A FNM e a indstria automotiva no
Brasil: Uma anlise antittica do ponto
de vista da Teoria Ator-Rede [Rio de
Janeiro] 2004.
VIII, 458p. 29,7cm (COPPE/UFRJ,
D.Sc., Engenharia de Sistemas e
Computao, 2004).
Tese Universidade Federal do Rio
de Janeiro, COPPE.
1. Estudos de Cincia e Tecnologia
2. Teoria Ator-Rede
3. Indstria Automotiva Brasileira
4. Fbrica Nacional de Motores
I. COPPE/UFRJ II. Ttulo (srie)











ii
































Tet.

iii







Tristeza rolou nos meus olhos do jeito que eu no queria
Invadiu meu corao, que tamanha covardia.
Afivelaram meu peito pra eu deixar de te amar
Acinzentaram minhalma, mas no secaram o olhar.

Saudade amor, que saudade!
Que me vira pelo avesso, e revira meu avesso.
Puseram a faca em meu peito
Mas quem disse que eu te esqueo
Mas quem disse que eu mereo







Mas quem disse que eu te esqueo

Composio de
Dona Ivone Lara
Hermnio Bello de Carvalho

iv
AGRADECIMENTOS
Agradeo aos que, de uma forma ou de outra, tornaram possvel este trabalho, incluindo-se as
instituies envolvidas (CNPq, CEDOC - ANFAVEA, BNDES, FGV, FIRJAN, Arquivo
Nacional, Cmara dos Deputados). minha famlia, aos meus amigos, aos meus mestres, aos
meus colegas de trabalho, aos meus companheiros de f e, especialmente, aos ex-funcionrios,
amigos e simpatizantes da FNM, carinhosamente chamados de fenemistas, o meu profundo
agradecimento. Citarei a seguir alguns nomes daqueles que, ao longo dos contatos mantidos
durante a pesquisa, sempre esbanjaram cordialidade e predisposio para colaborar com ela.
Sem eles no sei se conseguiria. Por limitao prpria, deixarei de registrar os nomes de muitos
outros. De qualquer forma, esta minha manifestao deve ser vista como uma espcie de atitude
simblica de meu apreo. Assim, como que representando a todos os que colaboraram com a
pesquisa, deixo os meus agradecimentos a: Almir Barbosa, Alonso Chaves, Amaury Fontes,
Antenor de Carvalho, Antonio Appuzo, Antonio Gualberto, Antonio Valena, Antonio Miranda,
Arnaldo Heinen, Ataliba Chaves, Brulio da Silva, Cacilda Silva, Carlos Boa Vista, Carlos
Mandarino, Carmen Zuzarte, Celso Valle, Cesare Fea, Cida e Claudia Bans, Darci da Silva,
Demetrio Alves, David Nogino, Galluzzi, Edison Lima, Edson de Arajo, Edyr da Silva, Elisa
do Amaral, Erotides Silva, Emerson Ortunho, Eulando Carvalho, Fany Flix, Fausto Flix,
Fernando Sousa, Flvio Miranda, Francisco Albuquerque, Gelson Soares, Geraldo Bittencourt,
Getlio Vogel, Gilberto da Silveira, Gilson Flores, Gloria Abdallah, Gualter Barros, Guido de
Castro, Hlcio dos Santos, Irinete Amncio, ris Otocska, Isaas Batista, tala Linhares, Ivan
Arnaldo, Ivan Sanches, Jacchetti Jos, Joo do Amaral, Joel Teixeira, Jorge Brulio, Jorge
Borges, Jorge R. Nascimento, Jorge Mattos, Josaf Gonalves, Jos Augusto Teixeira, Jos
Carlos Reinert, Jos Jorge Rodrigues, Jos de Paula, Jos de Oliveira, Jos Nivaldo Nunes,
Lauro Vassos, Lauter Nogueira, Lauter Nogueira Filho, Ldia Cortes, Lourdes Martins, Lus
Almeida, Luiz Damasceno, Luiz Schtruk, Luiz Rosemblazz, Lougero S. Guimares, Luz Marina
Nogueira, Maciel Santos, Manuel Gomes Jorge, Mrcia de Oliveira, Mrcia Evangelista
(Catita), Mrcio Simioni, Maria da Glria Chagas, Maria Helena SantAnna, Maria Amaral,
Maria Lcia da Costa, Maria Luz e Mello, Maria Heinem, Marinete Rodrigues, Mrio Bravo,
Marlene de Alcntara, Marlyde Fea, Mauro Franco, Mario Costa, Max Brando, Michael
Swoboda, Miguel F. Moura, Miklos Stammer, Moiss Sherique, Nelson de Lima, Nelson Silva,
Nery de Oliveira, Neusa de Souza, Ney da Fonseca, Ney da Silva, Nicolau Neto, Nilda Oliveira,
Nildo dos Santos, Nilson Neves, Nilson Nunes, Nilton Marques de S, Norival Ribeiro, Octavio
dos Santos, Orlando Silva, Osvaldo Cardoso, Pasquale, Paulo Cartayo, Paulo Proena, Paulo
Ribeiro, Roberto Carvalhaes, Roberto Cavalcanti, Rogrio Durante, Roberto Castro Lopes,
Roberto Nasser, Rosalinda Gomes, Sandra Gomes, Sergio Bifano, Sydney Latini, Sydney
Fernandes, Valdeni, Tlio Araripe Filho e Famlia, Valria Nazareth Miguez e Famlia, Valter
Jos, Waldir Enes da Silva, Wanderley Pimenta, Wettz Wendling, Yolanda da Silva, Zeni Maia.
v
Resumo de Tese apresentada COPPE/UFRJ como parte dos requisitos necessrios
para a obteno do grau de Doutor em Cincias (D.Sc.)

A FNM E A INDSTRIA AUTOMOTIVA NO BRASIL:
UMA ANLISE ANTITTICA DO PONTO DE VISTA DA TEORIA ATOR-REDE.

Eduardo Nazareth Paiva
Novembro / 2004


Orientador: Ivan da Costa Marques
Programa: Engenharia de Sistemas e Computao


A Fbrica Nacional de Motores (FNM) e seu caminho apelidado de Fenem
pertencem aos primrdios da histria da tecnologia nacional no setor automotivo.
Criada para fabricar motores para aviao, ela funcionou como reserva estratgica
americana na II Guerra Mundial, atravs de acordo conhecido como Lend-Lease. No
ps-guerra, ajustes econmicos globais levaram o governo brasileiro a tentar privatiz-
la. Em seguida, ela foi convertida em indstria automobilstica, atravs de concesses e
cooperaes tecnolgicas nos projetos de seus caminhes, de origem italiana. Sua
grande expanso ocorreu no final dos anos 50 com a polmica implantao de uma linha
de montagem para automveis de luxo. Sua exausto foi alcanada, depois de
sucessivas crises, com a sua venda para a Alfa Romeo em 1968, em processos to
cheios de controvrsias que culminaram na criao de uma Comisso Parlamentar de
Inqurito. A FNM, na sua pretensa misso de prover o Brasil de uma indstria
automotiva genuinamente nacional, enfrentou suposies assimtricas que,
predominantemente, a trataram como um empreendimento atrasado, deficitrio e
obsoleto, em seus aspectos estratgicos, econmicos e tecnolgicos. Situando-se no
campo dos Estudos de Cincia e Tecnologia, munindo-se da Teoria Ator-Rede e do
arcabouo conceitual articulado por pesquisadores como Bruno Latour, John Law e
Michel Callon, a pesquisa busca delinear e identificar antteses capazes de se contrapor
a estas suposies assimtricas sobre a FNM.
vi
Abstract of Thesis presented to COPPE/UFRJ as a partial fulfillment of the
requirements for the degree of Doctor of Science (D.Sc.).

FNM AND THE AUTOMOTIVE INDUSTRY ON BRAZIL: AN ANTITHETICAL
ANALYSIS OF AN ACTOR-NETWORK THEORY VIEWPOINT.

Eduardo Nazareth Paiva
November / 2004


Advisor: Ivan da Costa Marques
Department: Systems Engineering and Computer Science


Fbrica Nacional de Motores (FNM) and its truck nicknamed Fenem belong to
the beginning of the history of Brazilian national technology on the automotive sector.
Created to fabricate aviation engines, it was thought as an American strategic reserve
during the Second World War, through a treaty known as Lend-Lease. In the postwar
period, global economics adjustments lead the Brazilian government to try to privatize
it. Afterwards, it was converted in an automobile factory, through technological
agreements and co-operations with Italians in the truck projects. Its larger expansion
happened at the end of the 1950s, with a polemic implantation of the assembly line for
de luxe passenger car. Its exhaustion came, after successive crises, with its sale to the
Alfa Romeo in 1968, in a controverted process that culminated with the creation of a
Parliamentary Investigation Commission. FNM, in its pretense mission of to provide
Brazil with genuinely national automotive industry, confronted asymmetrical arguments
that, predominantly, treated it as a late, deficient and obsolete enterprise in its strategic,
economic and technological aspects. In the scope of the Science and Technologies
Studies, of the Actor-Network Theory approach and the conceptual framework
articulated by researchers as Bruno Latour, John Law and Michel Callon, the research
intends to delineate and to identify antithesis able to stand against these asymmetrical
suppositions about the FNM.
vii
NDICE:

CAPTULO 1.
CAPTULO 2.
INTRODUO:
UMA VISO PANORMICA E CONSTRUTIVISTA DA PESQUISA.


CAPTULO 3.
A ABORDAGEM METODOLGICA:
UM PONTO DE VISTA DA TEORIA ATOR-REDE.


CAPTULO 4.
A FNM E A INDSTRIA AUTOMOTIVA NO BRASIL:
UMA REPUTAO ASSIMTRICA NA VISO DO QUE VENCEU


CAPTULO 5.
A FNM E SUAS CONEXES:
UMA ANLISE ANTITTICA
DO PONTO DE VISTA DA TEORIA ATOR-REDE


CONSIDERAES FINAIS:
SNTESE E SUGESTES


REFERNCIAS

APNDICES

ANEXOS




9



29




82





105



203


236

249

453

viii
CAPTULO 1

INTRODUO:

UMA VISO PANORMICA E CONSTRUTIVISTA DA PESQUISA.


Ao se dar partida a um estudo sobre a Fbrica Nacional de Motores (FNM), recebe-se,
de antemo, a informao de que se vai lidar com uma coisa anacrnica, problemtica,
imprecisa, intrincada, fora de ponto, de uso e, em princpio, no recomendada para
qualquer esforo no sentido de conhecer os detalhes sobre os princpios de seu
funcionamento ou mesmo sobre como interferir neles.

Por que? Porque, por mais um capricho do destino, se chegou atrasado junto quela que
teve a sina de ser cronicamente atrasada, parecendo obedecer a uma tautologia
sustentada pelos pontos de vista que efetivamente vingaram e coordenaram seu status
quo no cenrio brasileiro da tecnologia automotiva.

Em LATOUR (2000, p. 248-250) encontramos uma histria (uma colagem para explicar
a importncia de se tornar um ponto de passagem obrigatrio nas redes de C&T) que
apresenta a inepta saga de um emblemtico cientista brasileiro de nome Joo da Cruz,
por coincidncia xar do mais famoso caminho produzido pela FNM, que tambm era
conhecido pela alcunha de Joo Bobo (por carregar quase tudo que fosse colocado em
cima dele). Nesta histria encontraremos dramticas analogias. Vejamos:

Essa , realmente, uma histria triste, porm mais freqente que as histrias de sucesso
[...] Joo no consegue criar uma especialidade, por mais concesses que faa. Sua
oficina acaba no ficando no centro de coisa alguma [...] transformando-se em algo
obsoleto, num prottipo sem significado [...] Em vez de ser capaz de estabelecer-se
como um laboratrio que se tornasse ponto de passagem obrigatrio, para um sem-
nmero de pessoas, a oficina do Joo acaba sendo um lugar por onde ningum precisa
mais passar, no conseguindo se colar entre os objetivos dos outros e a realizao desses
objetivos; e isso significa [...] que Joo no interessa a mais ningum.
9
E, assim como o Joo da Cruz, a FNM acabou fazendo parte, sendo propriedade e
responsabilidade do passado, com cada vez menos conexes com a atualidade. Na
linguagem popular ela algo que no d futuro a ningum. Estes aspectos podem ser
identificados e consubstanciados nos documentos que, atualmente, esto na superfcie
dos fatos sobre este empreendimento industrial. Eles buscam associ-lo a uma coisa
negativa, fracassada, inconveniente para o seu pas e para o seu povo. Enfim,
atualmente, o porta-voz do destino, o presente, no seu cerne, no seu centro, no foco de
sua viso crtica sobre a FNM a considera como um empreendimento pfio, como um
erro, como uma coisa torta, como algo contaminado pela poltica, pelo protecionismo
estatal, pela falta de eficincia, pela ausncia de uma misso estratgica que a
justificasse plenamente no passado, no presente e no futuro. Pronto: est assim fechada
a caixa-preta brasileira de nome FNM.

Diante desta simblica caixa-preta (Op. Cit., p. 14), com um pouco de ousadia, poder
seu observador ou observadora perceber algo que est escrito em uma de suas faces
mais visveis (Figura 1.1). Supostamente, uma inscrio que para ser decifrada,
interpretada e traduzida precisa de um trabalho grande de pesquisa. Entretanto, neste
momento, o que se comenta que o que est ali inscrito quer dizer:

Se insumos forem aqui aplicados, o resultado ser o prejuzo, o fracasso.



Figura 1.1: Uma simblica caixa-preta da FNM (com sua logomarca do incio dos anos 50).
Baseada na ilustrao de SZMRECSNYI (2002).
10

Esta mensagem invade o ambiente como a polu-lo. Sente-se uma sensao
desagradvel, como que diante de algo eminentemente negativo, inferior e contaminado
de decises erradas, de polticas mesquinhas e corruptas, de insuficincias e impercias
tcnicas. A tendncia de um direcionamento neste sentido parece inevitvel, como que
diante de um automvel velho, em uma ladeira ngreme e desconhecida, em posio de
descida. Sendo assim, considerando-se um observador dito neutro, portador de
instrumentos de observao neutros e levado a este ponto de observao por algum ou
alguma coisa apresentada como tambm neutra, este observador, muito provavelmente,
no conseguir fugir de se deixar polarizar negativamente, para baixo, e de forma
anloga chegar a um parecer previsivelmente negativo sobre o que foi, e poderia ter
sido a FNM assim como ao mesmo tempo ser levado a, de alguma forma, se afastar
daquela evidente situao problemtica e nada promissora.

Mas, e se ao invs de aceitar este status quo, este mesmo observador genrico se encher
de disposio e decidir buscar e encontrar um outro ponto de partida? Desta forma,
como que dando giradas no seu volante, levar o seu objeto de estudo para um lugar mais
seguro, um plat (DELEUZE&GUATTARI, 1995). Encaminh-lo at um local onde ele
est acostumado a dirigir, a manobrar. Ento as coisas, muito provavelmente,
comearo a ficar diferentes. Passar a ver as coisas de outro ponto de vista. Perceber o
perigo diminuir, observar uma tendncia de transformao do que era velho em antigo,
raro, que, por si s, j possuir algum valor, algum sentido, algum apelo que poder
chegar a despertar mesmo um interesse mtuo, parecendo querer comunicar outra coisa,
estabelecer outra ligao, outra afinidade.

Se esta manobra figurativa for bem sucedida, com ela se comear a identificar que as
propaladas neutralidades existentes, inclusive aquelas dos documentos e nos pareceres,
carecem de certos ajustes, de certas predisposies. Poderemos identificar que os
conhecimentos a respeito de determinadas condies, enquanto domnio das teorias, dos
fatos e artefatos que regem um determinado comportamento ou estado, embora ainda
sejam, em geral, considerados como propriedades intrnsecas da natureza, como grandes
dons, universais e transcendentais, atravessam um momento de transio e, atualmente,
j comeam a ser aceitos e questionados como situados, enquadrados na sua construo,
na sua condio de prevalente (HARAWAY, 1995).
11
Evidentemente, dentro desta tica alternativa, pode-se observar que, com freqncia,
estes conhecimentos ou pareceres se apresentam como conjuntos de processos variados
de dominaes (culturais, econmicas, tecnolgicas, etc) que forjam dogmas que
acabam se encaixando como luvas nas realidades dos seus objetos de estudo e
aplicao. Mas, por que, como e que interesses levariam algum a fazer este esforo, a
correr este risco, a tentar este enquadramento alternativo da FNM, e ainda por cima,
tentar defend-lo com a esperana de que ele seja proveitoso e convincente?

Uma explicao preliminar a, pessoalmente, incmoda observao de que a questo da
viabilidade ou no de uma industria automotiva genuinamente brasileira vem, cada vez
mais, sendo tratada como algo dogmtico, como parte de um destino irreversvel. Ou,
para tornar as coisas mais desconfortveis ainda, vem deixando de ser tratada, como que
fazendo parte de uma sina de inviabilidade definitiva ou mesmo como algo que deve
cumprir pena com as duas mos algemadas, em uma solitria, por no interessar a mais
ningum.

Alis, embora em celas separadas, neste mesmo metafrico ambiente de deteno e
segurana mxima podem ser encontradas outras iniciativas de criao de indstrias
genuinamente brasileiras, quase todas virtualmente polmicas nas suas pocas e
gradualmente atualizadas como marginais.

Pode-se observar na ficha destes condenados um plantel de crimes tpicos dos ambientes
nacionalistas, no necessariamente democrticos, protecionistas e cheios de evidncias
de prticas anacrnicas. Todos foram julgados e condenados pelos virtuais donos dos
mercados, efetivamente, os responsveis pela segurana e controle deste sistema.
Afinal, segundo WOOD
1
(2001, p.16 apud DE PAULA, 2002, p. 11):

A vida material e a reproduo no capitalismo so universalmente medidas pelo
mercado, de forma que, de um modo ou de outro, todos os indivduos tm que entrar nas
relaes do mercado para ter acesso aos meios de subsistncia; e segundo, os ditames do
mercado capitalista seus imperativos de competio, acumulao, maximizao de
lucros e crescente produtividade do trabalho regem no apenas todas as transaes
econmicas, mas as relaes sociais em geral.

1
WOOD, ELLEN MEIKSINS. A origem do capitalismo. Ed. Jorge Zahar. Rio de Janeiro. 2001.
12

Assim, estas tais prticas, julgadas anacrnicas, recebem diferentes denominaes nas
fichas dos detentos. Eles acabam sendo acusados de delitos tais como: reservas de
mercados, subsdios governamentais, modelos inadequados de gesto com baixas
produtividades, crimes de obsolescncias, falsos testemunhos, elefantismos brancos,
maternidades clandestinas, sorvedouros, etc. So vistos, ou aceitos, como coisas do mal.
Quando algum recurso impetrado, as testemunhas de defesa acabam se envolvendo no
clssico esquema do aqueles que concordam, permaneam como esto. E, assim, ns
continuamos como estamos. No existem motivos aparentes para maiores apelaes.
Afinal, no Tribunal da Razo o jri soberano (LATOUR, 2000, p. 293).

Esta conjuntura, to desconfortvel como a de um parente de detento, motivou o autor a
enfrentar um desafio, qual seja: escolher um destes condenados como foco (cliente) e
com isto tentar experimentar reconstruir alternativamente este seu contexto virtual, ou
mais especificamente, desenvolver uma analise crtica desta situao e de como ela se
imps, com o passar do tempo, to competente e poderosamente que permanece estvel,
transbordando naturalidades (CALLON, 1998).

Aps ter sido levado a ler vrios livros e artigos sobre a indstria automotiva, visitar
montadoras no Brasil, participar de encontros com especialistas, cursar disciplinas sobre
os impactos das tecnologias sobre a sociedade, pude perceber um desconhecimento ou
desconsiderao quase que plenos da FNM nestes meios.

Ao confessar a minha estranheza sobre este fato, acabei ganhando um status informal,
entre os colegas de Universidade, de defensor pblico da marca, assumindo um papel de
uma espcie de seu porta-voz nas discusses acadmicas, to importantes na formao
dos doutorandos.

As coisas continuaram se misturando at que, subitamente, percebi uma pequena
conseqncia destas minhas aes junto aos meus colegas e professores, especialmente
junto aos mais novos: eu havia conseguido lhes mostrar que no contexto da indstria
automobilstica brasileira, as trs letras FNM, juntas, por uma questo de rigor cultural e
respeito historicidade nacional, no deveriam ser lidas como efe ene eme mas sim
como fenem.
13

Mais ainda, tambm existia uma questo de gnero, ou seja, a Fenem quando a
referncia fosse Fbrica e o Fenem quando fosse ao caminho por ela produzido,
ambos muito importantes para a histria do setor automotivo brasileiro, eu insistia,
solitrio ainda que convicto e surpreendentemente respeitado, talvez at mesmo pelo
espanto que estas afirmaes despertavam naqueles especialistas, extremamente
atualizados sobre o estado da arte no mundo da indstria automobilstica mundial.
Embora eu tivesse plena conscincia das diferenas quanto s dimenses ocupadas pelas
gigantes do setor, como por exemplo, a Ford e GM, isto no me impedia de considerar
que o conhecimento da importncia da FNM, para a conjuntura nacional, deveria ser
uma obrigao para os brasileiros preocupados com a questo da autonomia nacional
em setores estratgicos da economia, especialmente para os especialistas nas questes
da tecnologia e de seus impactos sobre a sociedade (CATTANI, 1996).

Comecei a perceber ali, naqueles primeiros momentos, que eu poderia colaborar, de
alguma forma, neste sentido. Alguns professores e colegas concordaram comigo
naquela ocasio. Assim estava lanada a semente de minha pesquisa sobre a FNM. Mas,
eu tinha outras motivaes e concepes tericas e prticas que me aproximariam das
questes associadas s autonomias tecnolgicas e que residiro neste primeiro captulo.

Para ser coerente com as minhas propostas e com as promessas dos enfoques
construtivistas (LATOUR, 2004a), precisarei apresentar algumas nuances das
abordagens que sero utilizadas neste meu trabalho de pesquisa e de comunicao
acadmica. Isto se faz necessrio, pela pretensa ousadia de tentar no espelhar uma
realidade objetiva, ainda que esta se apresente, de forma ofuscante, num primeiro plano.
Assim, a priori, no olharei para esta verdade mais fortemente refletida, mas tentarei
uma espcie de antropologia deste espelho (SODR, 2002), ajustando o seu foco para a
FNM e fugindo da tentao de, mais uma vez, mirar uma tristonha viso dos trpicos
(LVI-STRAUSS, 1996). A idia bsica experimentar um outro olhar (FARIA, 2001),
a reconverso de um olhar (ARAJO, 2002) que se apresenta competente e
desconfortavelmente simplificado. Mesmo no vislumbrando facilidades para enfrentar
este desafio (GOLINSKI, 1998), espero que o uso desta minha miopia estratgica possa
ser til para refletir e refratar algumas vises que se apresentam hegemnicas no cenrio
tecnolgico em geral e, particularmente no setor automotivo brasileiro.
14
Ainda dentro das questes preliminares de ordem metodolgica, julgo relevante para
algo que se pretende construtivista, apresentar nesta introduo as minhas relaes com
o objeto de estudo em questo. Minhas relaes com a FNM tm sido marcantes e
definidoras e por isso achei relevante apresent-las desde ento, ainda que da forma
mais sucinta possvel.

Pedindo licena a Juscelino Kubitschek pela pobre pardia, sero sessenta anos em seis
minutos. Assim, numa descrio arborescente e genealgica, tentarei, em breves
palavras transcrever a minha trajetria, ou, em uma das formas mais brasileiras de
comunicao (BARBOSA, 1992), tentarei responder autoritria e tpica pergunta
brasileira:
Voc sabe com quem est falando?

Penso que posso ser considerado uma espcie de produto da FNM, ou como diria o seu
fundador-mor, o Brigadeiro Guedes Muniz, uma de suas mquinas-humanas. Vejamos:

Ela comea a interferir no meu destino quando meu av materno, Afonso de Oliveira
Nazareth, garimpeiro e mecnico, recrutado, no incio dos anos 40, no interior de
Minas Gerais, para trabalhar como tratorista na terraplanagem dos pntanos, na
derrubada das matas virgens e nos enfrentamentos da malria e de outras pragas,
necessrios para a construo da FNM (VALLE, 1983). Ele no chegaria a ver a fbrica
inaugurada e produzindo. Transportado em caminhes abertos, acabou sendo
encostado (afastado) do trabalho por motivos de sade, morrendo debilitado em 1945,
vtima de um infarto cruzado com uma pneumonia.


Figura 1.2: Tratorista na terraplanagem para a construo da FNM (A INDSTRIA, 1946, p.18).
15

Meu pai, Elias Lopes Paiva (carteira profissional de
trabalho assinada em janeiro de 1948, matrcula 236 na
FNM), veio do Maranho transportado por avio da FAB,
possivelmente em 1947, numa das levas do chamado
pessoal das escolas tcnicas. Iniciou sua carreira na
FNM como Auxiliar Tcnico, chegando depois a ser
Tcnico de Ensaios Metalogrficos na Fbrica.


Figura 1.3: Elias Lopes Paiva no Laboratrio de Ensaios
Metalogrficos da FNM. Foto extrada de A CAMINHO (1960?)

Em 1956, meu pai casou-se com uma funcionria
administrativa da FNM, Catarina Clara Delfin Nazareth
(admitida em julho de 1953, matrcula 2877, demisso em
setembro de 1955), e foram morar na vila operria da
empresa, onde o autor nasceu em 1959 e residiu at 1969.

Nesta poca, justamente um dos perodos mais tensos da
empresa, que estava s vsperas de ser vendida, meu pai
sofreu uma trombose (acidente cardiovascular) e foi
aposentado por invalidez. Eram tempos de muitas tenses,
tempos de hipertenses.


Figura 1.4: Matria sobre Elias L de opes Paiva ( FOTOS E NOTCIAS DO MS, 2 de Agosto
1963)
16

Figura 1.5: Catarina Clara Nazareth Paiva.
Foto de 1957 (arquivo do autor) que inspirou o trabalho FNM 0 X 1 FMI (PAIVA, 2001).

Minha me, Catarina, que j no trabalhava mais na fbrica foi obrigada a mudar, com a
famlia, tanto de residncia quanto de ocupao profissional. Em 1975, ento com 15
anos, tive meu primeiro emprego, por indicao de meu tio e padrinho, na ainda
denominada FNM que, embora vendida, teve sua marca mantida. Fui nela aprendiz do
SENAI (admisso em maro de 1975, matrcula 97495, demisso em dezembro de
1975).


Figura 1.6: O autor, Mrcia Evangelista (Editora do Jornal Folha de Xerm), Antonio Cunha e
Luiz Damasceno (fenemistas) em frente ao antigo cinema da FNM, atualmente Biblioteca Pblica
Ferreira Gullar aps encontro pr-memria da FNM, em Xerm no dia 13 de junho de 2004
17
Enfim, tive trabalhando nesta empresa quase todos os meus tios, primos e at o meu
atual padrasto, Antonio Cunha (admisso 1950, matrcula 2655, demisso em 1967),
isto depois do falecimento de meu pai em dezembro de 1980, de insuficincia heptica e
renal, fazendo assim parar mais uma das mquinas humanas (MUNIZ
2
, 1945 apud
RAMALHO, 1989, p.124-6) do errio passivo da FNM.

Em RAMALHO (1989, p.128) pode-se encontrar o depoimento de um operrio que diz
Tinha gente que era a famlia inteira. Ento o pessoal dos Nazar tinha a famlia toda:
primo, irmo.... Devem estar includas neste contexto as outras relaes pessoais
provenientes destas convivncias aonde, neste crculo de relacionamentos, que chegava
a envolver milhares de pessoas, todos eram alguma coisa de algum que trabalhava na
FNM, que era o centro de todos os interesses, a razo maior daquela comunidade que
foi pretendida auto-sustentvel.

Para encerrar esta histria destes sessenta anos em seis minutos, uma outra brincadeira
que eu ouvia na minha infncia. Segundo o pessoal que trabalhava na fbrica, FNM S/A
podia ser jocosamente entendida como a sigla de Famlias Nazareth e Moreira, Sempre
Aumentando, fazendo referncia aos da famlia Moreira, com tambm grande nmero
de parentes trabalhando na fbrica.

Isto pode ser visto como uma explicao da minha atrao pelos temas associados ao
setor automotivo. Assim me tornei Torneiro Mecnico, em 1975, depois Engenheiro,
em 1982, atuando em atividades de Instrumentao e Automao em Geotecnia
inclusive em obras de Rodovias, Ferrovias, Portos e Aeroportos. No Mestrado,
apresentei uma dissertao sobre um modelo de Superviso da Qualidade dos Processos,
PAIVA (1996), o qual foi alvo de interesse pela Daimler-Chrysler de Juiz de Fora -
Minas Gerais, em 2000. Ingressei no Doutorado em 1999 e logo comecei a me
interessar pelas pesquisas associadas aos Estudos de Cincia e Tecnologia. Foi ento
que, no dia 5 de maio de 2000, sugeri e participei ativamente de uma visita tcnica
empresa CIFERAL, dentro das atividades acadmicas da disciplina Tpicos Especiais
em Informtica e Sociedade, ministrada pela Prof Ldia Segre, na COPPE/UFRJ.

2
MUNIZ, Antonio Guedes. A Fbrica e a Cidade dos Motores. In: Congresso
Brasileiro da Indstria. Anais. Vol. 1. So Paulo. 1945.

18
A CIFERAL uma montadora de carrocerias de nibus que se instalou, desde os anos
90, em um dos prdios, o pavilho mais antigo onde havia funcionado a FNM, em
Xerm (Municpio de Duque de Caxias RJ). Recentemente ela foi adquirida pela
MARCOPOLO, empresa transnacional de capital, ainda, majoritariamente nacional e
gigante do seu setor no Brasil, que, por deciso empresarial, manteve viva a marca
CIFERAL.


Figura 1.7: Uma fotomontagem com detalhe da fachada do antigo Centro Mdico da FNM [1956?]
extrada de A CAMINHO (1960) e da empresa CIFERAL - MARCOPOLO (2004), podendo-se
observar ao fundo os galpes industriais e os contrafortes da Serra de Petrpolis, em Xerm.


Ao retornar ao espao fsico em torno do qual eu vivera a minha infncia e onde tive o
meu primeiro emprego como metalrgico da indstria automotiva, percebi, ao mostrar
alguns detalhes construtivos da extinta FNM que ainda se encontravam em minha
memria, que me comportava como se fosse mais que um anfitrio, quase um ex-
proprietrio.

Isto me deixou tenso, parecendo uma alterao de meu estado de conscincia de ator em
relao s minhas redes, algo que metaforicamente poderia ser descrito
aproximadamente como sendo uma interao entre um ovo e um galinceo FNM. Como
veremos adiante, os galinceos exercero importante papel nesta pesquisa.

E assim, eu, agente daquele contexto, comeava a decidir que o objeto de estudo de
minha Pesquisa de Doutorado deveria ser aquele mesmo responsvel pelas minhas
origens e vocaes evidentes: a FNM e seus FNMs. Minha deciso acabou sendo bem
recebida por meus colegas, pelo meu orientador acadmico e pelas instncias
competentes da Academia.

19
Meus familiares ficaram bastante reticentes nos primeiros momentos da deciso. Depois
me apoiaram. Eles tinham uma noo apurada das dificuldades que eu iria enfrentar.
Enfim, ainda que eu tenha deixado a vida me levar, minhas ligaes com a FNM
continuariam marcantes e definidoras, mesmo quando no to aparentes. Se isto
aconteceu comigo, deve acontecer com muitos. E isto me parece relevante de ser
considerado. A FNM e seus produtos influenciaram destinos e isto uma das razes
para a necessidade de estud-la.


Figura 1.8: Paulo Proena (atual colecionador FNM) com seu caminho FNM de brinquedo na
dcada de 60. (arquivo Paulo Proena).

Algo pode causar desconforto queles acostumados aos compromissos, implcitos ou
explcitos, de busca da neutralidade, inerentes aos clssicos textos cientficos. Isto aqui
, de antemo, coisa reconhecidamente invivel, pois, ainda que contra-gosto, estou de
um lado, no estou plenamente no meio.

Estou a velejar em um mar de informaes, no contravento de um vendaval dentro do
outro (LONDON, 2001, p.50), a jogar o meu peso para um lado, para tentar dar uma
direo, nem sempre a mesma que o vento predominante quer levar o barco de nome
FNM.

Minha narrativa pretende tecer uma denncia da falta de simetria em relao FNM e
sua reputao, que tm se consolidado junto Histria Oficial.

20
Esquematicamente, quando se est denunciando uma assimetria no se pode estar
absolutamente no meio. Neste ponto de vista, sendo a situao assimtrica, o meio no
pode ser visto como uma posio privilegiada, mas sim como uma posio utpica,
futura.

Embora, conceitualmente, as redes no tenham meio ou centro, elas podem ter pontos
de passagem obrigatrios. Segundo a tica das redes, estes pontos so pontos de
convergncia, so focos, so regies de coagulao. Na pesquisa a FNM ser tratada
como foco. Em termos gerais, este o problema da pesquisa: enfrentar o desafio
acadmico de tentar abrir a caixa-preta de nome FNM, aceitar encarar uma correnteza
de fortes elos assimtricos, justamente no momento em que os nveis de automao na
indstria automotiva no Brasil avanam irremediavelmente, consagrando e
determinando um modo de produo assentado na tecnologia robtica e ciberespacial.

Esta situao vem se constituindo como potencialmente irreversvel, resultando no
desaparecimento gradual das margens de escolhas disponveis e se mostrando como
tpico objeto de estudo para as avaliaes construtivistas das tecnologias tanto no que se
refere a um princpio de democracia quanto a uma interpretao particular do processo
de desenvolvimento tecnolgico (CALLON, 1995).

Neste sentido, quando observadas as possveis alternativas experimentadas, no
absurdo afirmar, a priori, que a FNM foi uma das iniciativas brasileiras que mais se
ops a esta dogmtica realidade que virtualmente inviabiliza qualquer tentativa de uma
autonomia tecnolgica genuinamente nacional em setores estratgicos da economia, da
mesma forma que foi um dos seus mais simblicos projetos.

Sua persistncia era e ainda tal que, nas redondezas de Xerm, no Rio de Janeiro, o
que dela ainda existe, acinzentada, parece teimar em permanecer ali, no mais como a
projetada e parcialmente construda cidade dos motores, repleta de fatos e artefatos
marcantes em sua poca. Como que traduzida, ela continua existindo (resistindo)
fortemente nas lembranas dos seus ltimos actantes (os seus humanos e os seus no
humanos), vagando atualmente em uma, por algumas vezes, cidade fantasma, cheia
de sextos sentidos, quando comparada ao que foi o seu passado de sonhos, vividos nos
ureos tempos em que foi sede de um parque industrial de ponta.
21
A correnteza dos fatos aparentes leva a uma espcie de sentimento coletivo de misso
no cumprida, como que se a Fbrica-Escola tivesse sido alvo de condenao, de
reprovao e de jubilao. Por isso a identificao desta necessidade de estacion-la em
outro quadro de referncia nesta tarefa de reconstruo da sua historicidade.

Fazer isto para ir aos primrdios deste objeto de estudo e, como que a fazer o fogo com
as prprias mos, simbolicamente girar mais uma vez a chave de sua ignio e conduzi-
lo por estradas vicinais de terra, onde sua robustez e capacidade de carga o tornavam
imbatvel.

Figura 1.9: Caixa de fsforos brinde de concessionria FNM de 1952 (Cortesia de Fenemistas).

Tudo isto no pode ser considerada uma empreitada concorrida, agradvel, nem to
pouco se demonstra promissora, a princpio. Tambm no existem facilidades em
remexer no seu passado, que se encontra consagrado, pela chamada Histria Oficial da
Tecnologia Brasileira, como uma trajetria cheia de insucessos, desde a sua inaugurao
at a sua derradeira extino, tudo isto apresentado e documentado (ou no) de uma
forma absolutamente inapelvel.

Pode-se dizer que a situao anloga mitolgica caixa-preta depositada por Jpiter
nas mos de Pandora (SPALDING, 1965, p. 219), ou seja, uma fonte de maracutaias,
impedimentos, manipulaes, pragas e mistrios, ainda que possa guardar no seu fundo
algo tanto intangvel quanto de grande valor: a esperana. Mesmo diante destes riscos
em potencial, julgou-se relevante no olhar somente na direo do resultado final do
processo de nome FNM, daquilo que foi para as estatsticas, do que se transformou em
documento oficial e do que vem sendo difundido como verdade ltima: o seu fracasso.
Afinal, para confirmar cientificamente a verdade, preciso confront-la com vrios e
diversos pontos de vista. Pensar uma experincia , assim, mostrar a coerncia de um
pluralismo inicial (BACHELARD, 1996 [1938], p. 14).
22

Figura 1.10: Uma analogia da situao do objeto de estudo e a mitolgica caixa de Pandora
(SPALDING, 1965, p. 219)

As poucas evidncias objetivas que dispunha no incio da pesquisa, at mesmo como
testemunha ocular da existncia da FNM, j me levavam a no aceitar plenamente este
estado de coisas, ou dizendo numa forma mais objetiva, no conseguia entender isto
como a verdade, ainda que isto pudesse ser evidente, gratuito e solidamente construdo
para muitos ao meu redor. Consciente de que o esprito cientfico impede-nos de emitir
opinies sobre aquilo que ainda no compreendemos e como, tambm, ele exige que os
conhecimentos devam ser respostas a perguntas, precisei canalizar esta angstia
investigativa da pesquisa para a seguinte questo central e problemtica:












Foi a FNM, com sua administrao pblica, efetivamente, um
sorvedouro de dinheiro, um elefante branco, uma fbrica que
no fabricou nada, com uns e outros produtos apenas montados
por ela, que tinha a sina de chegar atrasada em relao aos
tempos, que serviu de palco para experincias desencontradas e
atividades laterais pitorescas, como a criao de galinceos nos
seus galpes com ar condicionado e que por isto no tinha outra
soluo seno a sua venda para a Alfa-Romeo?
23

Para tentar responder a esta pergunta, ser mobilizado o princpio de que na atividade
cientfica inventiva teremos que considerar os fenmenos sobre outros pontos de vista e,
alm disso, para legitimar as nossas invenes, seremos levados a criticar os fenmenos
de outros (op. cit.).

Esta premissa oferece a sustentao epistemolgica para a possibilidade da pesquisa de
buscar responder negativamente questo formulada. Dentro desta linha de raciocnio
percebe-se, tambm, que a pergunta veicula intrinsecamente uma reputao assimtrica
da FNM, configurando-se, assim, a motivao para uma estratgia de ao, para uma
abordagem metodolgica que se caracterize como uma anlise antittica (que contenha
ou se constitua numa anttese, numa contradio s teses ou proposies prevalentes
sobre a FNM).

Esta reputao construda para a FNM, considerada a priori assimtrica, ser o alvo
maior da pesquisa que atravs da busca da sua constatao e contestao se constituir,
heuristicamente, na hiptese principal da pesquisa.

Assim, se pretende um ponto de vista alternativo para dentro desta caixa-preta de nome
FNM. Um olhar que seja capaz de escarafunchar a sua historicidade, os seus detalhes
construtivos que tm sido desprezados, as diversas intervenes sofridas e realizadas
por ela, mas que, isoladamente tornaram-se insignificantes, desprezveis.

A nossa estratgia ser a de enred-la de forma topolgica, buscando algumas
evidncias de sua importncia para a construo da identidade e da autonomia
tecnolgica nacional no setor automotivo.

Apresentar aspectos de sua participao e co-participao para a construo da
identidade tecnolgica brasileira.

Evidenciar algumas de suas atuaes, nem sempre consoantes com aquelas diretrizes
ditadas pelos poderes hegemnicos do setor automotivo mundial que, desde esta poca,
se estabeleciam lenta e seguramente no contexto nacional brasileiro.

24

Figura 1.11: Airton Senna, futuro piloto de Frmula 1, e seu kart ao lado de um automvel JK
produzido pela FNM. Coexistncias [196?].
(Disponvel em http://www.cuorialfist.com/Special/FNM.htm. Acessado em 18/08/2004)

Assume-se, principalmente, uma posio humilde, modesta, na medida que considero
que no chegarei a uma historia sobre a FNM, que explique, definitivamente, toda a sua
existncia e todos os interesses que gravitavam, e ainda gravitam, em torno dela.
Considero, de antemo, que devam existir vrias historias sobre a FNM e estas precisam
ser conectadas, coordenadas, agenciadas, simplificadas ou problematizadas para se
tornarem interessantes e serem possveis de serem apropriadas pelos eventuais
interessados na sua trajetria. Esta , em termos mais gerais, a proposta da pesquisa.

Dentro desta tica, atravs da constituio de uma rede de conexes, com configuraes
de arranjos de detalhes mltiplos e coerentes que tenha a FNM como ponto de passagem
obrigatrio e lugar privilegiado para coagulao de coexistncias significativas,
pretende-se elaborar estratgias capazes de se constituir em antteses s teses que
apresentam a FNM como algo que tenha sido sempre atrasado, deficitrio e obsoleto
para o pas e para o seu povo.


Figura 1.12: O autor na garagem de fundo de quintal na sua casa em Xerm. No canto superior
esquerdo um pequeno detalhe de sua participao na, ento tradicional, Festa da Primavera na
Vila Operria da FNM, em 1965. (Arquivo do autor)
25
Antes de terminar esta introduo, considerei interessante apresentar algumas
explicaes preliminares sobre as razes que me levaram a incluir algumas antigas
ilustraes de poca extradas da Revista Readers Digest, mais conhecida no Brasil
como Selees. Ao fazer algumas leituras transversais ao meu objeto de estudo, deparei-
me com a autobiografia de Lee Iacocca, descendente direto de italianos e considerado
por muitos da crtica especializada como uma espcie de guru e gnio da indstria
automobilstica, salvador de empresas, um dos homens de negcios mais respeitados
dos Estados Unidos e um dos maiores exemplos de empreendedor de sucesso e
vencedor (IACOCCA, 1985). Diante dessas tpicas histrias de sucesso, com happy end
e sensao do dever cumprido, escrever sobre a FNM tentando espelh-la nos que
venceram, muito provavelmente, implicaria em reproduzir a sua imagem invertida e
diminuda ao se ver refletida assimetricamente pela metafrica combinao dos
espelhos dos vencedores, organizados e acumulados sem compromissos com a simetria.


Figura 1.13: Capa do livro com a autobiografia de Lee IACOCCA, exemplo de caso de sucesso,
vencedor, gnio e salvador de empresas parece querer dizer como Julio Csar: Vim, vi e venci.
Extrado de IACOCCA (1985).

Voltando ao referido livro de Iacocca, encontrei nele o seguinte pargrafo (op. Cit., p.
35), no qual ele recorda os tempos dos bancos escolares, passados justamente no
perodo em que a FNM comeava a ser criada:
26
A coisa mais importante que aprendi na escola foi me comunicar. Miss Raber, nossa
professora de nona srie, passava um exerccio de redao, de quinhentas palavras, toda
segunda-feira de manh. Semana aps semana, tnhamos que fazer o maldito exerccio.
No final do ano, tnhamos aprendido a nos expressar por escrito. Em classe, ela s vezes
fazia chamadas orais sobre a seo de vocabulrio do Readers Digest. Sem nenhum
aviso prvio, ela puxava a revista e nos mandava fazer o teste de vocabulrio. Isso se
tornou um hbito para mim at hoje, ainda olho a lista de palavras em cada exemplar
do Digest.

Diante deste depoimento, considerei que, reproduzindo algumas matrias dos tempos da
criao da FNM publicadas na Readers Digest, eu conseguiria reconstituir, mesmo que
parcialmente, uma espcie de contexto onde se desenvolviam algumas importantes
cenas da construo e da exportao do american way of life pelo seu vis automotivo.


Figura 1.14: Material de propaganda da Wright Aircraft Engines (SELEES, 1944). Observar a
nota de rodap que diz A Fbrica Nacional de Motores na Baixada Fluminense tem a licena para
fabricar os motores Wright Whirlwind.
27
Era tambm uma oportunidade para demonstrar, ainda que seletivamente, alguns sinais
preliminares de coexistncias da FNM com algumas coisas importantes, como por
exemplo, os registros nos comerciais da Wright Aircraft Engines que mostram os seus
motores fabricados, sob licena, pela FNM na Baixada Fluminense.

Do outro lado do espelho, junto aos objetos de nossa realidade, dois daqueles
considerados pela maioria dos entrevistados pela pesquisa como verdadeiros porta-
vozes da construo da FNM, o Brigadeiro Guedes Muniz e o Eng Tlio Araripe,
apresentam publicaes com um outro formato, com outros recursos de difuso, com
outra linha editorial, com um estilo prximo de um monlogo quase nostlgico, com
algo de independente, mas solitrio, sem grandes co-participaes e com muito pouca
repercusso na crtica especializada, especialmente a brasileira. Assim a realidade
parece se fundir com a tal imagem construda. E com ela um quadro de adversidades.


Figura 1.15: Capas dos livros do Brigadeiro Guedes MUNIZ (1958) e de Tlio ARARIPE(2001?)

Enfim, buscou-se nesta introduo apresentar algumas questes especiais envolvidas em
uma projetada anlise antittica. Considerada esta conjuntura, a FNM precisar ser
preparada como uma espcie de corpo de prova que ser ensaiado pela pesquisa em um
laboratrio tpico dos objetos alvos dos Estudos de Cincia e Tecnologia, no nosso caso
especfico, o laboratrio dos materiais (humanos e no humanos) de construo da
entidade Ator-Rede em questo, a FNM - Indstria Automotiva no Brasil.
28
CAPTULO 2


A ABORDAGEM METODOLGICA:

UM PONTO DE VISTA DA TEORIA ATOR-REDE



O trabalho ser desenvolvido dentro do escopo dos Estudos de Cincia e Tecnologia
(ECT), ou ainda Science & Technology Studies (STS). Os Projetos de Pesquisa dos ECT
objetivam contribuir para uma compreenso dos constructos e das construes em
Cincia e Tecnologia. Suas pesquisas relacionam o passado com o presente, a natureza
das teorias e suas evidncias nos diversos campos de interesse das Cincias e das
Engenharias, assim como as interaes entre as Cincias, as Tecnologias e a Sociedade.
Estes escopos incluem estudos sobre: a construo do Conhecimento Cientfico e
Tecnolgico e suas Instituies; as relaes entre as Cincias e outras Instituies e
Grupos; os Processos de Inovao e Mudanas Cientficas e Tecnolgicas. Sendo uma
rea de Estudo Interdisciplinar os ECT, ou STS, atravessam diversos campos do
Conhecimento como a Histria, a Filosofia e as Cincias Sociais.
(http://www.nsf.gov/sbe/ses/sts/start.htm : 26/01/2003)

As problemticas oriundas da construo e da consolidao da Sociedade da Informao
(CARNOY et al. 1993), dentro do contexto brasileiro e de suas universidades, geram
demandas de estudos visando analisar suas tendncias e seus impactos. Na
COPPE/UFRJ, os ECT esto organizados como um dos temas da Linha de Pesquisa
Informtica e Sociedade, pertencente ao Programa de Engenharia de Sistemas e
Computao. Os ECT procuram reconhecer, tratar e entender os conhecimentos e os
artefatos tecnolgicos como construes sociotcnicas, visando desconstruir a verso
hegemnica e popularizada que apresenta as Cincias e as Tecnologias como uma
seqncia progressista de descobertas de um mundo naturalizado. Os ECT buscam
a reconstruo de conhecimentos localizados, de preferncia sobre temas
especificamente brasileiros, mas inseridos na dinmica internacionalizada das
Sociedades do Conhecimento (http://www.cos.ufrj.br : 30/01/2003).

29
Nas suas polmicas origens, a palavra que designa o porta-voz mor da Tecnologia
possivelmente provm do latim, atravs do provenal, e chegou at o francs antigo
para designar o engegneur (ortografia do sculo XV), aquele que se empenha em
procurar em sua mente o meio de conceber engenhos, isto , astcias, habilidades que
permitam vencer as foras adversas, sejam elas materiais ou humanas (SCHEPS, 1996,
p.9).

Segundo LEVENSPIEL (2002): a Revoluo Industrial criou a mquina a vapor, o
motor de combusto interna, o motor eltrico assim como vrios outros tipos de motores
e aqueles que praticavam o desenvolvimento e a construo desses engenhos eram
chamados de Engenheiros.


Figura 2.1: Propagandas da poca de criao da FNM, no incio dos anos 40, que misturam aos
aspectos tecnolgicos outros de carter eminentemente simblico, como por exemplo, paz,
abundncia, liberdade, cultura, juventude, alimentao, etc. (SELEES, 1944).


FREYRE (1987), renomado pensador brasileiro, apresenta-nos a sua definio de
Engenharia atravs de sua misso e responsabilidades, todas de grande amplitude:

30
engenharia aquela arte-cincia que desenvolve a aplicao de conhecimentos, quer
cientficos quer empricos ou intuitivos, criao e ao aperfeioamento de estruturas
sociais; ou de formas de convivncia social: inclusive poltica ou econmica.

Atravessando um mar de controvrsias a Engenharia vem, desde o sculo XVIII,
expandindo as suas funes e atualmente tornou-se detentora da misso social de
enfrentar os permanentes desafios de reformar, adaptar e criar novas naturezas e
cincias para o ser humano, atravs de tcnicas baseadas nos princpios cientficos e no
respeito aos recursos econmicos, sociais e naturais evidenciados em seus EVTESE
(Estudos de Viabilidade Tcnica, Econmica, Social e Ecolgica), assumindo assim a
responsabilidade e o paradoxal papel de ser ora solicitante ora solicitada nesta
problemtica e inusitada relao entre a Cincia e a Natureza.

Exemplo paradigmtico dos alcances da Engenharia, a Indstria Automotiva, em sua
trajetria de empreendimento de escala mundial, reconstri realidades e consolida
naturalidades enquadradas pelos seus projetos, implementaes e implicaes.

Embora a abordagem utilizada pela pesquisa se caracterize pelo no reconhecimento de
uma fronteira entre os humanos e o seu ambiente, quando olhamos nossa volta,
encontramos, por exemplo, em VARGAS (1985, p.69) a seguinte frase creditada a
Ortega y Gasset:

A tcnica o contrrio da adaptao do sujeito ao meio, pois a adaptao do meio ao
sujeito. J isto bastaria para nos fazer suspeitar que se trata de um movimento em
direo inversa ao biolgico.

O mesmo ORTEGA y GASSET
1
(1939 apud VARGAS, 1994, p. 173-174) se refere a
este dilema da seguinte maneira:

A tcnica no ajuda o homem a tornar-se mais apto a sobreviver na luta pela vida; ao
contrrio, ela adapta as circunstncias naturais para que o homem viva melhor. A
tcnica assim entendida como um comportamento humano, baseado no aprendizado
simblico.

1
ORTEGA y GASSET,J. Meditacion de la tcnica. Revista Occidente. Madrid. 1939.
31
Contudo, estas vises positivistas podem ser atravessadas por outras, como por
exemplo, aquelas que mostram a tcnica sob um ponto de vista marxista, onde ela
vista como o principal instrumento para a criao do exrcito de reserva industrial,
um dos principais construtos da presso para a reduo dos salrios e de uma lgica a
que Marx denominou de lei absoluta geral da acumulao capitalista. FURTADO
(1971, p.29) assim se refere tcnica nesta viso marxista:

Marx v no avano tecnolgico o instrumento bsico que utiliza a classe capitalista para
aumentar a oferta de mo-de-obra. E to poderoso esse instrumento que, no obstante
a tendncia assinalada para o aumento da procura de mo-de-obra, existe
permanentemente um exrcito de trabalhadores de reserva, em qualquer economia
capitalista. Esse exrcito de reserva, introduzido ultima hora no modelo, passa a
desempenhar nele papel fundamental.

Depreendo deste painel de definies sobre a tecnologia, que ela, ao sobreviver se
sustentando na Cincia, a manipular a Natureza e a Sociedade, a coordenar humanos e
no humanos e a difundir solues simblicas a servio da construo de um mundo
melhor, apresenta-se como uma evidente fonte de controvrsias e de objetos para os
ECT.

Particularmente, encontramos evidncias da forte associao existente entre o contexto
tecnolgico industrial e aquele informacional. YOSSEF&FERNANDEZ (1988, p.13) se
referem a isto assim:

Encontramos na Revoluo Industrial uma verdadeira avalanche de conquistas
tecnolgicas e processos de automatizao de produo, cujos desdobramentos tm
importncia decisiva na construo de mquinas e dispositivos de processamento da
informao.

Por sua vez, em 1844, Charles Babbage, deixa registrada a influncia das modalidades
oriundas da Revoluo Industrial, quando ele prprio denomina o seu computador de
programas armazenados de Analytical Engine numa clara conotao com as mquinas
mecnicas. Assim, a partir da, as matrias primas mais tradicionais das operatrizes
passariam a ser substitudas pelos dados e pelos programas como seus objetos de
processamento nesta nova fase maquinal que se iniciava (THING, 2003, p. 293).
32

Figura 2.2: O cone da engrenagem demonstra a potncia da difuso informacional dos modelos
industriais centrados nas mquinas, evidenciada por exemplo, nos primeiros logos da FNM, na
logomarca da Politcnica da UFRJ e em outras mdias, como nos jornais (O GLOBO, 06/08/2004).

Neste sentido, a Indstria Automotiva pode ser considerada uma das principais foras
motrizes dos processos de construo da chamada Sociedade da Informao em que,
mais uma vez, as opes das solues nacionais para o estabelecimento das novas
relaes necessrias para o convvio com esta modalidade social, assentada em valores
informacionais, dependem do nvel de autonomia tecnolgica existente.

Desta forma, um estudo sociotcnico sobre a FNM pode ganhar sentido, ainda que
possa ser recebido com uma certa estranheza. Isto porque as opes tecnolgicas que
resistem e se apresentam como alternativas, ao serem adotadas, determinam arranjos e
estes precisam se relacionar com os processos de organizao e acumulao existentes
na sociedade.

Segundo CALLON (1995, p. 307), para se realizar uma Avaliao Construtivista da
Tecnologia (ACT), trs hipteses precisam ser distinguidas:

1. O desenvolvimento tecnolgico resulta de um grande nmero de decises feitas
por numerosos atores heterogneos. Estes naturalmente incluem os cientistas e
engenheiros envolvidos diretamente, mas cada vez mais envolvem a participao
dos usurios, dos mundos dos negcios e das finanas e de todos os nveis de
governo. Estes parceiros negociam as opes tcnicas e, em alguns casos
depois do que pode ser uma longa srie de aproximaes sucessivas atingem
acordos mutuamente satisfatrios. A diversidade de centros e critrios de
deciso implica em algum grau de plasticidade tcnica.
33
2. As opes tecnolgicas nunca podem ser reduzidas sua dimenso estritamente
tcnica. O projeto e a introduo de um novo veculo, um novo processo de
produo de energia, ou um novo eletrodomstico so indissociveis de algum
grau de reestruturao social e distribuio de papis (a serem desempenhados).
Portanto, a avaliao das opes tecnolgicas uma questo para debate
poltico.


3. As opes tecnolgicas trazem situaes irreversveis, resultantes do
desaparecimento gradual das margens de escolhas disponveis para aquele que
decide: com o tempo, suas escolhas so inexoravelmente predeterminadas pelas
decises anteriores. Ao contrrio de algumas decises que sempre permanecem
passveis de serem revistas, existem outras que so materializadas em enormes
compromissos tcnicos, tais como, por exemplo, o capital investido na opo
pela energia nuclear. Estas decises podem conduzir a desequilbrios durveis e
ao conseqente descarte de opes que, numa viso retrospectiva, poderiam ter
sido pensadas como preferveis a aquelas que foram efetivamente tomadas.

Ainda segundo CALLON (ibdem), a implementao de uma Avaliao Construtivista
da Tecnologia deve, portanto, levar em conta as seguintes questes:

a. Como ns podemos assegurar que todos os atores envolvidos,
especialmente os no especialistas e os mais sem recursos, sejam
apropriadamente ouvidos durante a discusso das opes tcnicas e nos
momentos das tomadas de decises?

b. Como podem vrias opes tecnolgicas alternativas ser mantidas
abertas o tempo todo, tendo em mente que uma variedade delas deve
existir para que a prpria noo de escolha no desaparea, e com ela
toda a possibilidade do debate poltico?

c. Como ns podemos evitar a emergncia de situaes irreversveis que
excluem certas opes tecnolgicas meramente porque elas no foram
apoiadas em um determinado tempo?
34
As questes sobre as opes tecnolgicas, de como elas tem sido consolidadas em
relao aos projetos de autonomia nacional no setor automotivo tm na FNM um caso
notvel. Isto porque os documentos, os nmeros, os depoimentos de grandes
personalidades, enfim os registros daquelas coisas que de fato se tornaram realidades
objetivas apresentam o fracasso da FNM como uma coisa previsvel do inicio de seu
funcionamento at o seu ltimo suspiro. Com isto cada vez mais se encobre a idia de
ela foi uma opo que foi descartada para atender queles que estavam nas diversas
mesas de negociao sobre os seus destinos e no que ela sempre tivesse sido invivel
por sua prpria natureza.

Olhando desta forma, ela foi uma informao falsa propalada por seus empreendedores
a toda sociedade brasileira que, na segunda metade do sculo XX, experimentava
efetivamente os impactos da modernidade tecnolgica proveniente da difuso do uso
dos motores e dos veculos automotores, alterando drasticamente as noes de tempo e
produtividade predominantes at ento. Por outro lado, quando se olha para cima, a
verdadeira indstria automotiva, privada, de alta tecnologia, multinacional (de poucos
pases), continua a sua epopia de construir um mundo melhor para a Humanidade, de
forma praticamente irreversvel.


Figura 2.3: Duas propagandas veiculadas em Novembro de 1944, ambas com fortes apelos
tecnolgicos e informacionais. esquerda, um mundo melhor e, direita, um mundo a ser
explorado. (SELEES, 1944)
35
Este ordenamento precisava ser feito de acordo com os protocolos provenientes das
chamadas leis de um mercado globalizado, sob a forma de uma saga inapelvel e
indelvel, com status de genial, divina, como uma instncia que descobre, domina e
transforma a natureza sempre numa viso bastante positiva. Pelo menos isto que nos
mostrado com freqncia nos meios de comunicao de massa ainda carregados do
positivismo do sculo XIX.

Este virtual paradigma influencia as metodologias de estudo, quando estas so
desenvolvidas. Em geral, elas no tm como foco tratar daqueles que no venceram,
daqueles que no conseguiram a proeza de no terem se tornado um caso de sucesso,
daqueles que somente tentaram, daqueles que cometeram o erro de no chegarem ao
final das contas como credores.

GOMES (2004), defende que, de acordo com BOURDIEU (1998), este foco nos
vencedores, pode ser assim explicado:

Efetivamente, a fora da ideologia neoliberal se apia em uma espcie de
neodarwinismo social: so os melhores e os mais brilhantes, como se diz em Harvard,
que triunfam [...] H uma filosofia da competncia, segundo a qual os mais competentes
que governam e tm trabalho, o que implica que aqueles que no tm trabalho no so
competentes. H os winners (vencedores) e os loosers (perdedores) [...].

Este embate entre ganhadores e perdedores, tendo a FNM como foco, j havia sido
explorado por mim, quando iniciava a pesquisa de doutorado, em PAIVA (2001). Ali
desenvolvi uma anlise que associava a nfase dada aos esportes e a subliminar
ideologia que naturaliza o papel e o crdito dos vencedores no plano empresarial em
uma sociedade dita competitiva. Apresento a seguir um trecho desta analogia entre os
ambientes competitivos empresariais e aqueles esportivos:

Nos esportes, tanto quanto em alguns textos que tratam das relaes capital e trabalho,
alm da propalada e explcita competitividade baseada na solidariedade e comunho
entre os seus competidores (o famoso fair play), foi embutido um duto, muito
apropriado para o fluxo de uma ideologia competitiva baseada na produtividade (o
implcito productive play) [...].
36
Norbert Elias e Eric Dunning
2
(1992 apud HERSCHMANN&LERNER, 1993, p.36) em
estudo sobre os esportes na Inglaterra, fazem uma conexo entre o desenvolvimento do
passatempo com caractersticas esportivas e o desenvolvimento da estrutura de poder na
sociedade inglesa. Segundo eles o processo de consolidao e pacificao da sociedade
inglesa veio por dois movimentos, que eles chamaram de parlamentarizao e
esportizao.

Desta forma, estes dois movimentos, parlamentarizao e esportizao, teriam
possibilitado, juntos, que a referencial sociedade inglesa chegasse a um equilbrio no
momento de sua maior estabilizao construtiva, atravs da conteno dos impulsos.
Como exemplo, podemos citar, de um lado, os protocolares cerimoniais anglo-saxes
(troca da guarda real, desfiles militares, casamentos reais, chs das cinco, etc) e, por
outro lado um autorizado fluir de emoes como, por exemplo, nas freqentes
manifestaes de rua (antinuclear, pacifista, antiglobalizao, antiterrorista, por
liberdades de opes sexuais, hooligans, etc).

Organizam-se, deste modo, jogos de retrica e persuaso (no parlamento e nas
academias das idias) e de percia e fora (nos esportes e nas ruas). Certamente que no
foi toa que a Inglaterra, por muitos, foi considerada o bero dos Esportes e o bero
da Revoluo Industrial.

A Inglaterra, enquanto pas, estabeleceu com suas criaes um sistema de regras
esportivas e polticas impregnadas do esprito anglo-saxo, com todas as suas
contradies e regulaes.

Mais recentemente, em campanha publicitria feita por ocasio da Olimpada de Atenas,
em 2004, duas das maiores instituies financeiras brasileiras anunciaram em horrio
nobre, em emissora de televiso que atinge a audincia de milhes de telespectadores:

vida uma competio e para o Bradesco todo brasileiro um atleta. (BRADESCO)

Viva, cada dia, como se estivesse em jogo uma medalha olmpica. (VISA)


2
ELIAS, N. DUNNING, E. O futebol popular na Gr-Bretanha Medieval e no incio dos Tempos
Modernos. In: A busca da excitao. Ed. Difel. Lisboa. 1992.
37
Em mais uma evidncia de como elementos heterogneos aparentemente disjuntos ou
distantes (mercado, liberdade, poder blico, jogos olmpicos, democracia, terrorismo,
competitividade, mdia, etc) podem se aproximar. Um outro exemplo desta mistura pode
ser encontrado no recente discurso de campanha pela sua reeleio, onde George W.
Bush, presidente em exerccio da nao tecnolgica e belicamente mais poderosa do
mundo, no mesmo dia em que comerciais americanos usaram as imagens dos atletas
iraquianos (no sem contestao pelos prprios) competindo nas Olimpadas de Atenas,
proferiu as seguintes palavras em entrevista coletiva aos jornalistas (O GLOBO, p. 12,
20/08/2004):

A imagem do time de futebol do Iraque disputando as Olimpadas fantstica, no ?
Eles no estariam livres caso os Estados Unidos no tivesse agido.

Voltando aos perdedores, quando estes so alvos de ateno pelas metodologias mais
usuais, eles merecem, no mximo, serem lembrados transitoriamente e, quase sempre,
para reforar aquelas informaes que evidenciam os seus erros, os seus deslizes, as
suas incompetncias, os seus fracassos. Mas, ainda que se considere as unanimidades e
as discordncias generalizadas mutuamente utpicas, aproveitando-se do recente slogan
veiculado em campanha publicitria da FIAT - j est na hora de voc rever os seus
conceitos - pode-se depreender que, em alguns momentos e lugares especiais,
precisaremos mudar o nosso ponto de vista, a nossa maneira de pensar, se quisermos
superar as dificuldades impostas pela realidade que nos circunda.

Figura 2.4: Fenem sendo desatolado. Cena tpica nas precrias estradas brasileiras, especialmente
naqueles primeiros momentos da FNM. Uma pergunta carregada de historicidade popular: Seria
FNM a sigla de Fbrica Nacional de Malandros ou de Fazendo a Nao Maior? (VILAA, 1987, p.
43) Cuidado, os caminhes carregam muitas histrias (foto cortesia de fenemistas).
38


Figura 2.5: Pea publicitria da Mercedes-Benz do Brasil, consolidando sua reputao de
vencedora e prestando contas aos seus aliados. Afinal, caminhes carregam muitas vitrias e
histrias pelo Brasil afora. Voc sabe por qu? (O GLOBO, Seo de Esportes, p. 37, 21/07/2004).
39
Tenho a conscincia de que a explicao da inviabilidade de uma autonomia tecnolgica
nacional no setor automotivo no pode ser simplista, como simplista tambm no
deveria ser a explicao dos porqus desta situao vigente, a qual considero
assimtrica.

Diante deste contexto, pretendo sustentar com argumentos que um estudo sobre a FNM,
enquanto uma iniciativa que visava este processo de autonomia poder ser til para
aqueles interessados em refletir sobre esta propalada inviabilidade nacional. Afinal, a
FNM est no incio dos processos de implantao deste tipo de empreendimento em
nosso pas.

Para a realizao de uma pesquisa sobre a FNM que melhor contribusse para uma
reflexo de nossa realidade tecnolgica automotiva, foi pressuposto que o
desenvolvimento da anlise se fizesse sob a forma antittica. Isto porque como a
reputao construda para a FNM apresenta-se, hegemonicamente, como negativa, se a
pesquisa no se assumisse antittica ela teria dificuldades para explicar os porqus dela,
no seu desenvolvimento, privilegiar as evidncias e os argumentos positivos sobre o seu
objeto de estudo. Ou melhor, se fosse para mostrar os dados disponveis sobre a FNM,
provavelmente, a pesquisa em nada contribuiria para modificar a reputao que lhe foi
construda, de empreendimento fracassado.

Para alcanar este objetivo de construo de uma anlise antittica, considerou-se a
necessidade de se encontrar um outro referencial, um outro ponto de partida, de visada,
um outro instrumento metodolgico que funcionasse como um arcabouo conceitual
alternativo, que fosse concebido para dar conta de perceber e abordar a construo das
realidades sob outras ticas, ou seja, no por parte daquela que venceu, mas sim por
parte daquela realidade que no venceu, que ficou, digamos, na promessa.

Uma breve demonstrao de como as conjunturas assimtricas se estabilizam pode ser
observada no contexto seguinte: se que por um lado, no existe exagero algum em
considerar a FNM pequena, quando comparada s grandes, como a Ford e a GM, por
outro lado, consider-la desprezvel, enquanto uma iniciativa brasileira, implica em uma
avaliao exagerada e intencionada emocionalmente, afastada das racionalidades e
neutralidades cientficas.
40
Mas, como provar cientificamente esta assimetria?

Adotaremos a estratgia de conseguir esta prova atravs daqueles detalhes que foram
considerados desprezveis, insignificantes pela tica do lado que venceu. Estas vises
problemticas, sobre a FNM e a sua reputao junto indstria automotiva no Brasil,
so as matrias primas bsicas a serem exploradas no desenvolvimento da anlise
antittica. Elas podem ser vistas como uma espcie de croqui do atalho que nos levar
s fontes das evidncias que contrastaro a imagem construda para a FNM, ao longo de
sua trajetria. Percebe-se, de antemo, que a guerra de argumentos que se vai enfrentar
coloca o seu interlocutor em situao anloga a algum que vai atravessar um virtual
campo minado. Como a FNM, o autor acabar, virtualmente, freqentando locais
propcios para as destruies criativas, consideradas promissoras dentro do capitalismo
internacional de mercado, ainda que disseminado na forma de sociedades caracterizadas
pelas concentraes tecnolgicas e pelos oligoplios.

O transcendental Poder dos Mercados Internacionais, com suas mos invisveis e os
resultados de suas guerras pela libertao do capital das mos visveis dos governos,
taxiaram a FNM, estacionando-a nesta situao desfavorvel, do lado do que no
venceu.

Esta manobra, realizada com grande nmero de aliados, custou FNM (de certa forma
lhe custa at hoje) um preo, algo que lhe cobrado por ter tentado ser uma indstria
automotiva estatal, que se pretendeu genuinamente nacional, incomodamente
implantada diante das imponentes gigantes do setor automotivo (neste momento, j
eminentemente privadas), justamente nos primeiros movimentos rumo aos processos de
globalizao, tanto destas empresas que se tornariam, em sua grande maioria,
transnacionais quanto dos governos de seus pases e seus aliados. (ILO, 2000).

Estes movimentos das empresas e dos governos esto amparados, articulados e
enredados por diversas negociaes de mbito internacional, entre as quais destaca-se
aquela que ficou conhecida como a Conferncia de Breton Woods, em 1944, que entre
outras realizaes, criou o Fundo Monetrio Internacional (FMI). Entretanto, estes
movimentos no necessariamente se caracterizam pelo respeito estrito famosa Lei do
Mercado. Segundo PASSOS (2004):
41

Engana-se quem pensa que metas de inflao, dficit fiscal, supervit comercial, e
poltica cambial so os nicos ingredientes do cardpio de temas que entram na
negociao do Fundo Monetrio Internacional (FMI) com um pas que necessita de sua
ajuda financeira. Cada vez mais o organismo se intromete e passa a exigir providncias,
em troca de um emprstimo, em reas que pouco, ou quase nada, tm a ver com o
desempenho econmico de uma nao como a poltica nuclear e a de direitos
humanos, alm de dar palpites na poltica de exportaes e tambm no setor trabalhista.

De forma congruente, como que numa espcie de necessidade de atualizao das idias
originadas no ps-guerra, o iderio liberal econmico teve a sua rede de interesses
reforada pelo denominado Consenso de Washington, no final da dcada de 80, incio
dos anos 90, com todas as suas implicaes para as polticas industriais das naes, mais
particularmente para aquelas signatrias da Amrica Latina.

No ANEXO I, apresenta-se uma viso panormica das idias defendidas em Bretton
Woods e Washington enquanto acordos de mbito internacional que, com as suas
amplas adeses, estabeleceram o cenrio industrial predominante nesta segunda metade
do sculo XX, justamente o contexto histrico e empresarial experimentado pela FNM.

Ao iniciar a pesquisa, pude perceber in loco a complexidade das relaes associadas
histria de uma empresa (SZMRECSNYI&MARANHO (2002), COSTA (2001)).
Com o desenvolvimento do trabalho, fui compreendendo que estas dificuldades tornam-
se especiais quando a histria em questo precisa ser desenvolvida dentro de um
ambiente notoriamente assimtrico, quando se est do lado daquilo que no venceu,
daquilo que no goza do status de ser considerado minimamente importante, ou pior, de
ter que lidar com algo que, freqentemente, apresentado como um exemplo do que
no se deve fazer para vencer.

O nosso objeto de estudo, a FNM, est deste lado, vazio de coisas importantes e com as
portas fechadas. Nosso objeto de estudo est no lado oposto quele lado que
densamente habitado pelas ditas tecnologias de sucesso e suas, tambm ditas, neutras,
aptridas, aliadas e sustentadoras hard sciences convivendo dentro de seus imponentes
Laboratrios de Pesquisa e Desenvolvimento.
42
Para enfrentar estas adversidades busquei um instrumento metodolgico que fosse
concebido para reconhecer no seu objeto de estudo, algo que fosse mais do que um e
menos do que muitos, ou ainda, algo que fosse capaz de ser tanto repleto de pequeneza,
de fraqueza, de simplicidade, de razes ideolgicas, sociais e polticas (que
justificassem os seus fracassos) quanto tambm possibilitasse perceber, neste mesmo
objeto de estudo, algo cheio de evidncias positivas, de atitudes tpicas dos grandes, dos
fortes, dos complexos, daqueles cheios de tecnologias e cientificidades.

Neste sentido, se lanar mo de alguns dos recursos metodolgicos pertencentes ao
arcabouo de mtodos considerados como integrantes da Teoria Ator-Rede (TAR), ou
ainda Actor-Network Theory (ANT). Muito sucintamente a TAR pode ser apresentada
como um produto do trabalho de pesquisa de um grupo de cientistas que, nos primeiros
passos de seus estudos nos anos 70, tinha como plo o Centro de Sociologia da
Inovao da Escola Nacional Superior de Minas de Paris (CSI, ENSMP), uma das
primeiras e mais tradicionais instituies de pesquisa cientfica e tecnolgica do mundo,
fundada em 1783 (http://www.ensmp.fr/Fr/ENSMP/Histoire/histoire.html :
20/03/2003).

A estrutura conceitual da TAR tem razes na Filosofia Francesa, na Semitica e na
Antropologia (LANDSTRM, 2000, p. 475). Entre seus integrantes figuram nomes
como Bruno Latour (considerado por muitos o seu criador), John Law, Michel Callon,
Wiebe Bijker entre outros, trabalhando, atualmente, em Centros de Estudos da Cincia e
da Tecnologia espalhados por uma rede de instituies acadmicas de alcance mundial.

Segundo um dos seus maiores expoentes, LAW (1992, p. 389), a TAR traz, em sua
abordagem, uma teoria da interveno, uma teoria do conhecimento e uma teoria das
mquinas.

Em um dos seus aspectos mais importantes da TAR, ela defende que ns devemos
explorar os efeitos sociotcnicos de um determinado objeto de estudo, no importa qual
seja a sua forma material, se ns queremos responder questes de como se
desenvolveram as relaes entre a estrutura, o poder e a organizao do objeto em
questo.

43

Este o argumento bsico:

A extenso com que recursivamente a sociedade reproduz-se pode ser
explicada quando se considera que objetos e sujeitos so justaposies de
materiais heterogneos.

A TAR demonstra um potencial de rendimento no estudo da trajetria da construo de
fatos e artefatos cientficos e tecnolgicos. Caracteristicamente, ela busca uma simetria
no tratamento dos registros materiais e dos fatos, relacionados tanto aos humanos
quanto aos no humanos, para explicar como determinadas tecnologias e formas finais
dos seus artefatos estabilizam-se e resultam consagradas (ou no).

Outras aes importantes so traduzir e transladar (palavras-chaves do mtodo) o
silncio caracterstico daquilo que no venceu e com isto caracterizar a rede de
interesses que gravitam ou gravitavam em torno do objeto de estudo em questo.

Esta potencialidade terica da Teoria Ator-Rede uma das justificativas mais fortes da
sua escolha para suportar este trabalho de pesquisa, que se pretende apresentar como
antittico, com todas as dificuldades inerentes a serem enfrentadas quando o objeto de
estudo de interesse encontra-se inserido dentro de uma conjuntura tpica daquilo e
daqueles que, pragmtica e paradigmaticamente, no venceram.

Em princpio, este olhar negativo sobre o que no venceu, num primeiro momento,
coloca uma pesquisa como esta sobre a FNM na galeria daqueles que no vale a pena
qualquer investimento intelectual. A correnteza corre no sentido das estrias de sucesso,
os propalados cases. A FNM est dentro de uma categoria considerada inferior e menos
atraente, ela no mximo um caso. Se o rigor pragmtico se exaltar um pouco mais ela
poder ser considerada um verdadeiro caso perdido.

A outra potencialidade da TAR o estudo das relaes entre a tecnologia e a sociedade
e de como elas no se estabelecem com a neutralidade que, mistificada e supostamente,
a cincia conduz.
44
KRANSZBERG

(1985 apud CASTELLS, 1999, p.81), de acordo com SEGRE (1991)


enunciam:
A tecnologia no nem boa, nem ruim e tambm no neutra.

Aprofundando o problema da neutralidade ainda mais, em GATTS (1981, p.257-258)
encontramos a seguinte frase creditada a Arnold J. Toynbee:

A tecnologia , por certo, apenas um longo nome grego a designar um saco de
ferramentas. Temos, pois, de perguntar-nos: quais so as ferramentas que contam na
competio quanto ao uso de ferramentas como meio de poder? Um tear eltrico ou
uma locomotiva so, evidentemente, ferramentas para tal fim, do mesmo modo que um
canho, um aeroplano ou uma bomba. Mas, nem todas as ferramentas so de ordem
material; h tambm, ferramentas espirituais e estas so as mais poderosas que o
homem construiu.


Figura 2.6: O poder da Tecnologia nos processos sociais de organizao e acumulao envolve uma
comunicao simblica que se vai naturalizando com o uso coordenado e apropriado do mtodo
cientfico, dos instrumentos de marketing e dos processos de dominao cultural. (SELEES,
1944).

KRANSZBERG, M., PURSELL, CARROLL Jr. (orgs). Technologies in Western


Civilization. 2 vols. Oxford University Press. Nova York. 1967.

45
Com a proposta de estudar estas relaes e interaes da sociedade com os seus
artefatos cientficos e tecnolgicos, especialmente quando eles esto sendo construdos,
no que LATOUR (2000) sinteticamente chama de Cincia em Ao, os Estudos de
Cincia e Tecnologia convivem, no desenvolvimento de suas metodologias, com
perguntas emblemticas, como por exemplo:

Os artefatos tm poltica? (WINNER, 1999).

Eles tm histria? (LATOUR, 1996).

Quem conta? (ANDERSON&FIENBERG, 1999).

Quem classifica? (BOWKER&STAR, 1999).

A proposta da pesquisa enfrentar estes desafios ontolgicos. Ensai-los, testando-os
tendo a FNM como corpo-de-prova. Enfrentar tanto os desafios semnticos (LATOUR,
1997) quanto os metodolgicos. Isto porque abordar o Conhecimento Cientfico e
Tecnolgico sob um enfoque alternativo de seus ordenamentos, de suas estratgias e das
suas heterogeneidades (LAW, 1992) no se faz sem o ceticismo atento dos crticos de
planto destes enfoques sociotcnicos.

O que ficou conhecido como O Caso Sokal foi um dos episdios mais marcantes na
adolescente histria destes estudos com abordagem sociotcnica, ao mesmo tempo em
que pode ser visto como uma boa demonstrao do clima de desconfiana que s vezes
ronda os setores mais tradicionais da comunidade cientfica na sua relao com estas
novas abordagens.

O Caso Sokal pode ser sucintamente descrito assim: Alan Sokal, Fsico e Professor da
New York University, propositadamente, construiu alguns textos simulacros de anlise
sociotcnica. Ao submet-los e t-los tanto aceitos quanto rejeitados no Journal Social
Text, revista que trata de temas na linha dos cultural-studies, usou desta situao e
exps, ao mundo acadmico, algumas das grandes fragilidades e dificuldades que estes
estudos, que se ocupam das Cincias e das Tecnologias, iriam enfrentar em seu caminho
rumo ao pretenso status de serem reconhecidos como integrantes do seleto grupo
daqueles que podem ser considerados cientficos.
46
SOKAL (1998), quando publica What the Social Text affair does and does not prove
buscou criar uma associao metafrica entre os ECT, tambm denominados estudos
ps-modernistas da cincia, e uma construo pouco segura como os castelos de areia.
Em CANAPARO (2004) encontramos uma explorao em profundidade das
conseqncias tericas e historiogrficas deste fato dentro da chamada Guerra das
Cincias (LATOUR, 2004b).

No Brasil, em meio aos escombros destas batalhas, entra em cena Roberto CAMPOS
(2001), um dos crticos brasileiros mais proeminentes destas abordagens construtivistas
da Cincia e da Tecnologia. Ele protagonizou um episdio que ficou conhecido como A
brincadeira de Sokal (publicado na Folha de So Paulo de 22 de setembro de 1996).
Este seu artigo desencadeou uma rplica do prprio Alan Sokal, A razo no
propriedade privada (publicada tambm na Folha de So Paulo de 6 de outubro de
1996). Nesta ocasio, pululavam controvrsias em torno da pertinncia ou no no meio
da comunidade cientfica destas abordagens alternativas das Cincias e das Tecnologias,
estigmatizadas pelos seus maiores crticos como ocupadas por esquerdistas, num
permanente esforo no sentido de sua rotulao depreciativa.


Figura 2.7: Roberto Campos, considerado por muitos o mais ferrenho, inteligente e polmico
defensor do liberalismo econmico no Brasil ao longo da segunda metade do sculo XX. Em sua
cabea pululavam teorias econmicas absorvidas nas universidades americanas e estas precisavam
de laboratrios para ser ensaiadas. A FNM se tornaria um dos mais marcantes locais de
experimentao de suas idias. (Foto do Acervo JB extrada da Revista Isto , n 1683. Os
Brasileiros do Ano. Janeiro de 2002, p. 59).
47

Abro aqui um parntesis para chamar a ateno para as importantes participaes de
Roberto Campos em relao FNM. Orientado acadmico de Joseph Alois
SCHUMPETER (1942, 1954), Campos foi ator de grande destaque nas diversas
instncias de poder no Brasil, particularmente nas atividades de planejamento e
coordenao econmica durante, principalmente, as dcadas de 50 e 60. O humorista
Srgio Porto colou-lhe o apelido de Bob Fields, numa aluso ao seu vis entreguista.

Apenas como uma pequena demonstrao de seu estilo, que o levou a ser conhecido
pelos seus admiradores como o homem que tinha razo, Campos props, ao ento
Presidente, Juscelino Kubitschek a criao do Grupo de Aplicao de Computadores
Eletrnicos (GEACE).

Formalmente constitudo em 13 de Outubro de 1959, o grupo sugere a criao de um
Centro de Processamento de Dados (CPD) do governo destinado a preparar os nossos
recursos humanos para esta nova atividade profissional que se consolidava. Campos
defende que estas suas sugestes teriam dado origem ao SERPRO, anos mais tarde.

Segundo ele prprio descreve sua importncia e preferncias:

Fui assim, o primeiro homem pblico brasileiro a tomar uma iniciativa concreta em
matria de informtica. Parece cmico que, muitos anos depois, em 1984, assistiria eu a
uma absurda irrupo de nacionalismo, que resultou na Lei n7.232, extremamente
restritiva e intervencionista em matria de informtica. Tivssemos seguido num
caminho mais manso e metdico, enfatizando mais o software que o hardware, e
estaramos mais avanados no processo de modernizao brasileira. (CAMPOS, 2001,
p. 329-330).

Ainda que seguindo cursos diferentes, mas como que afluentes, as reflexes sobre a
Big (Business) Science (SOARES, 2000) no podem estar dissociadas das
possibilidades da formao e do sentido daquilo que pleiteamos chamar de brasileiro
(RIBEIRO, 1995). Isto porque no so poucas as evidncias de que existe uma
desdobrada Guerra das Tecnologias que muitas vezes prefere ser desenvolvida em
teatros de operao longe de suas terras natais.
48

Desta forma, algumas vezes, os pases ditos perifricos so escolhidos como palco de
muitas experincias para a aplicao das novas tecnologias, ditas tambm avanadas.
Tem sido assim com os modos de produo na indstria automotiva, como por exemplo
no caso da Fbrica de Caminhes da Volkswagen em Porto Real, no Rio de Janeiro
(SALERNO & DIAS, 2004). No tem sido diferente com a introduo de outras formas
de produto e produo como os agrotxicos, os frmacos, os transgnicos, etc.

Assim, assistimos a instalao em nosso pas de filiais das mais modernas tecnologias e
modos de produo. Em geral so empreendimentos de alta dependncia estrangeira nos
mais diversos planos (econmicos, cientficos, tecnolgicos, jurdicos, etc). Na viso
dos defensores da lgica do Mercado, o pas precisa se manter atrativo e para isso deve
procurar resolver os sofisticados balanos financeiros cheios de ingredientes altamente
subjetivos tais como estabilidade econmica, desregulamentao, aumento de
produtividade, reduo de custos, respeito aos contratos, etc.

No final das contas, a nossa autonomia para decidir os nossos destinos, enquanto
sociedade brasileira, parece cada vez menor, cada vez mais dependente e influenciada
por centros de decises estrangeiros. Por isso, numa primeira tomada, a FNM e suas
histrias parecem coisas fora de propsito. Entretanto quando um estudo sobre a FNM
observado sob a tica de uma opo tecnolgica que foi descartada pelos brasileiros, a
um estudo sobre ela pode servir como uma reflexo retrospectiva sobre como se
desenvolve a construo destas irreversibilidades tecnolgicas ao longo do tempo.

Os desafios acadmicos da pesquisa exigiram que eu lanasse mo de recursos
metodolgicos que se apresentassem aptos para enfrentar, ainda que numa posio
defensiva, as crticas eventualmente oriundas dos setores mais, digamos, conservadores
da Pesquisa Cientfica e Tecnolgica, especialmente aqueles contidos nos diretrios
tecnolgicos mais clssicos.

A estratgia bsica da pesquisa ser a explorao dos modelos de traduo das
trajetrias das tecnologias, enfatizando-se as suas multiplicidades. Para isto
desempenharo grande influncia os trabalhos de pesquisadores como CALLON (1995,
1998), BIJKER (1999), LATOUR (1987, 1997, 2001), LAW (1992, 2002a, 2002b).
49

A pesquisa usar os desdobramentos da discusso travada no mbito acadmico entre os
pesquisadores Bruno Latour e David Bloor, que desencadeou em um conjunto de artigos
sob a forma de rplicas e trplicas (STUDIES, 1999, pp. 81-137). Isto porque farei uso
extensivo do denominado Postulado da Simetria. ( BLOOR 1991 [1976], p.164).

Em termos gerais, LATOUR (1987, p. 136, 184, 188, 193-194) o chama de Princpio de
Simetria e LATOUR & WOOLGAR (1997, p. 22-23) o tratam como um conjunto de
explicaes simtricas.

O Postulado da Simetria refuta os argumentos que explicam o insucesso do
desenvolvimento de alguns artefatos somente em termos de resistncia, passividade ou
ignorncia da cultura local. Ele contesta as posies que colocam a sociedade ou os
fatores sociais somente no fim da trajetria da construo dos artefatos tecnolgicos e
quando alguma coisa no tenha dado certo.

Segundo LATOUR (1987, p. 136), estas consideraes em que s se apelam para os
fatores sociais quando o verdadeiro trajeto da razo entorta, quando ele no vai reto,
direito, limpo, neutro, cheio de abstraes matemticas e isento das contaminaes do
social, so denominados Princpios de Assimetria (op.cit., p. 136) ou de uma maneira
mais geral como tratamentos assimtricos (op.cit., p. 185). Embora alvos de contestao
pela abordagem sociotcnica, eles so muito usados nos modelos de difuso (op.cit., p.
132).

Enfim, de acordo com o Postulado da Simetria, deve-se procurar dar explicaes que
tambm envolvam as questes sociais, tanto no caso dos artefatos terem sido bem
sucedidos (aqueles que venceram) quanto no caso daqueles que fracassaram (aqueles
que perderam), ou ainda mais sucintamente, que se deve explicar o sucesso e o fracasso
nos mesmos termos. Tambm as questes associadas s complexidades, sob uma
abordagem sociotcnica, precisaro ser tratadas, com o objetivo de enfrentar as
singularidades e as linearidades exploradas pela histria dos que venceram no trato com
os fracassados atravs de seus modelos de difuso.

50
Nossa estratgia ser abordar as complexidades sob os ngulos das suas multiplicidades.
As multiplicidades dizem respeito s coexistncias e justaposies de eventos ou
fenmenos que se desenvolveram concomitantemente (LAW & MOL, 2002, p. 8).

Para fazer uso das multiplicidades para a compreenso de contextos, precisamos pensar
e escrever fazendo uso de topologias alternativas, de tal forma que estes novos arranjos
(layouts) possibilitem o surgimento de caminhos pelos quais possam fluir as idias (os
fatos) que carregam as multiplicidades (ibdem).

Tambm precisaremos pensar sobre aquilo que se apresenta como mais do que um e
menos do que muitos (ibdem). Para esta empreitada, de se envolver com as
complexidades atravs das multiplicidades, so sugeridos dois pontos, para os quais
apresento as minhas interpretaes:

1. Existem diferentes modos de se enfocar aquilo que coexiste. Isto porque o que
coexiste pode se apresentar de uma forma reduzida ou mesmo eliminada em seus
detalhes, sendo assim representado sob a forma de algo unitrio. Neste caso
pode ser crucial se perguntar se ns aceitaremos esta simplificao ou se
preferiremos a complexidade. Isto se torna mais uma questo de determinar que
simplificao ou simplificaes ns aceitaremos, tentaremos ou criaremos. Outra
questo : Como ns faremos isto? Ns podemos privilegiar o aspecto que est
no primeiro plano e que desperta a nossa ateno em primeira instncia, ou ns
podemos nos ater queles detalhes que, primeira vista, despertam pouca
ateno, por estarem em planos inferiores.

2. Freqentemente, isto no s uma questo de escolha entre a simplificao e a
complexidade. Em geral estas modalidades acontecem juntas, causando
interferncias mtuas. Em algum lugar destas interferncias, alguma coisa
crucial acontece e embora alguma simplificao possa reduzir alguma
complexidade em algo unitrio, nestes locais outra complexidade criada,
emergindo diferentes ordens (estilos, lgicas) que surgem juntas, trazendo
conforto ou tenso, ou ambos.

51
Situao exemplar de coisa unitria o fracasso da FNM. Ele apresenta-se em primeiro
plano como uma evidncia incontestvel da incapacidade de negociao e sustentao
de sua rede de aliados, incapacidade esta que teve como conseqncia algo to objetivo
quanto simples: o seu fracasso. Mas, este ponto ofusca, neste primeiro plano, diversos
outros que precisaram ser considerados desprezveis no processo de reduo que se
estabeleceu para, por assim dizer, facilitar os novos estilos de ser e lgicas de
funcionamento que se sucederam a este processo de simplificao, em princpio,
vitorioso.

O que se explorar na pesquisa, sob a forma de uma anttese, que este fracasso no
necessariamente deva ser visto, de uma forma simplista, como algo linear, singular e
nico, mas sim como algo repleto de multiplicidades.

Levando-se s ultimas conseqncias: se algo fracassou no deve ser punido com a
eliminao ou simplificao de toda a sua lembrana, de todos os seus resqucios, de
toda sua memria, herana, lies, historicidade, etc. A Histria no acabou
simplesmente pela existncia de um grande fracasso ao final. BLOCH (1997, p. 250)
afirma: O passado, por definio, no pode ser modificado. Mas o conhecimento do
passado coisa em progresso, que ininterruptamente se transforma e se aperfeioa. E
isto torna o passado complexo e imprevisvel.

Nem sempre o que venceu apresenta-se como algo plenamente satisfatrio. E as coisas
que dizem respeito FNM no fogem a esta regra. Afinal, ser que os modelos e
polticas industriais para o setor automotivo, que vem sendo adotados desde os tempos
da FNM e que coexistiram com o seu propalado fracasso, tm se comportado
satisfatoriamente, ou seja, vm cumprindo as metas apregoadas nos seus planos, nas
suas lgicas? Ou ser mesmo que estes modelos no poderiam ser considerados
fracassados hoje ou no futuro por aqueles que os estudaro daqui a algum tempo?

Considera-se importante uma reflexo neste sentido, ao mesmo tempo em que uma
anlise sobre o que foi a experincia da FNM, numa abordagem sociotcnica, apresenta-
se como uma oportunidade para se fazer uma espcie de retrospectiva crtica do perodo
sui generis vivido pela nao brasileira nas dcadas de 40, 50 e 60, particularmente nos
aspectos tecnolgicos relacionados com a indstria automotiva.
52

Na pesquisa, esta reflexo ser apoiada pela Teoria Ator-Rede (TAR). A TAR pode ser
considerada alternativa, ontolgica, e sensvel ao contexto, situada. Ela no e no
pretende ser universal e tambm no dispe de um marco terico fixo.

A abordagem sociotcnica da Teoria Ator-Rede (TAR) se afirma como coerente e
adequada em sua forma dinmica, obtendo performance e resistncia na sua aplicao
caso a caso.

Alm de no universal, ela tambm no dedutiva nem pretende ser determinstica
(LAW&HASSARD, 1999). Seu maior potencial a sua proposta de ser situada,
heurstica e indutiva. Aqui neste trabalho ela est, mais uma vez, sendo colocada
prova. Seu enfoque contrape-se, alternativamente, quelas abordagens que privilegiam
os modelos de difuso, que, ao relatarem as tecnologias que prevaleceram, so tanto
produtivos e convincentes quanto carregados de assimetrias e singularidades. Os textos
mais representativos dos modelos de difuso, em geral, so apresentados segundo uma
forma profundamente hierarquizada, linear, predominantemente arborescente, como que
construindo uma ordem que posteriormente apresentada como natural na construo
dos fatos e artefatos cientficos e tecnolgicos, onde os seus maiores protagonistas esto
envolvidos pela urea da competncia, da neutralidade e da genialidade. Assim
descobrem, inventam, empreendem e transformam o nosso mundo num mundo
melhor. So os famosos cases ou estrias de sucesso.

Apenas como ilustrao deste mosaico de disparidades, encontradas nos modelos de
difuso, vale a pena uma anlise comparativa entre as estrias sobre os Irmos Wright e
aquelas sobre Santos Dumont que fazem parte da controvrsia mundial em torno da
inveno do aeroplano.

Voltando s agruras do lado perdedor, especialmente para os chamados pases
perifricos, evidente a desigual distribuio demogrfica e institucional da produo
em Pesquisa e Desenvolvimento, que apresenta uma maior concentrao nos chamados
pases centrais, numa espcie de ciclo virtualmente fechado, de conseqncias
praticamente irreversveis no que diz respeito s autonomias tecnolgicas da grande
maioria dos pases de nosso planeta.
53

Para apresentar algumas evidncias da importncia e magnitude destas assimetrias,
quando contextualizamos a questo em termos econmicos, aspecto relevante para o
desenvolvimento das Cincias e das Tecnologias, no se pode perder de vista de que a
economia global profundamente assimtrica (CASTELLS, 1999, p.125). Nela cerca
de 70% da produo industrial do planeta encontra-se concentrada no G7 (ou G8), que
contribui com menos de 20% da populao mundial. Se este dado pouco para
demonstrar a tnica da desigualdade, mais especificamente na humanidade automotiva,
pode-se demonstrar que segundo BRAUNSCHWIEG (In: Correio da Unesco, 1990,
p.16), um quinto (20%) da populao mundial possui 80% de todos os veculos a motor
do planeta.

Se tivermos que olhar os aspectos relacionados Pesquisa e Desenvolvimento (P&D),
esta assimetria chega ao ponto em que bem menos do que 5% do trabalho em P&D se
faz fora do G7 (ou G8), ou seja, menos do que dez pases produzem mais de 95 % da
Pesquisa e Desenvolvimento do mundo, cabendo aos outros, cerca de 150 pases, menos
dos 5 % restantes (LATOUR, 2000, p. 274). Se pensarmos em termos do G30, estes
nmeros ficam ainda mais alarmantes. Como que respeitando a Lei de Pareto (poucos
vitais, muitos triviais), existe mais de uma centena de pases no mundo (os triviais),
mais de dois teros, que assistem s grandes mudanas promovidas pela Cincia e
Tecnologia, sediadas em no muito mais do que uma dezena de pases (os vitais).

A rigor, parto do princpio que as Pesquisas em Cincia e Tecnologia tambm no so,
efetivamente, universais, mas sim, em geral, localizadas e assimtricas. Estes aspectos
podem ser constatados atravs do exame dos diversos diretrios em C&T espalhados
mundo afora, hospedados em poucas e concentradoras regies do planeta, nos chamados
pases do centro, numa escatolgica ordem mundial, explicada com os melhores
argumentos disponibilizados pelo pensamento econmico e blico (LATOUR, 2000,
p.268).

Esta ordem mundial, pautada no poder da Cincia e da Tecnologia e fruto de diversos
processos de organizao e acumulao, assimilada, especial e hegemonicamente,
pelos ditos formadores de opinio das naes perifricas que atuam como difusores de
uma utpica universalidade, neutralidade e benemerncia.
54


Figura 2.8: Slogan Baconiano SCIENTIA EST POTENTIA veiculado no logo do Projeto de
Conscincia de Informao do Departamento de Defesa Americano (DARPA).
Extrado de LATOUR (2004b, p.22)

Como j mencionado anteriormente, na abordagem sociotcnica adotada, so
significativas as necessidades de busca de novos ordenamentos, de formulao de novas
estratgias e de uma ateno especial de como estabelecer uma topologia que abrigue
aspectos heterogneos e mltiplos presentes em diversas evidncias de interesse sobre o
objeto de estudo em questo.

Sem estas aes metodolgicas, digamos, preparatrias, no valeria a pena comear
uma anlise que pretenda ser antittica. Precisamos preparar o nosso corpo de prova, o
nosso objeto de estudo, a exemplo do que se faz nos mais respeitados laboratrios de
pesquisa do mundo, quando estes preparam um corpo de prova para ser submetido,
sistemtica e metodicamente, a um determinado tipo de instrumento de medida,
equipamento de observao ou ensaio.

Uma anlise sobre a FNM que considere as publicaes brasileiras que tratam do setor
automotivo teria grandes possibilidades de chegar ao mesmo lugar onde ela j se
encontra, ou seja, prximo daquilo que precisa ser desprezado e tornado insignificante.
55
Se a anlise se interessar pelos responsveis pelo fracasso da FNM no ter dificuldades
de encontrar, prostrados diante dela, alguns integrantes de regimes autoritrios de
tendncias fascistas, outros milicos nacionalistas, incompetentes ou corruptos gestores
subdesenvolvidos deste empreendimento pfio.

Enfim, se procurarmos pela porta mais dura da cincia, l poderemos encontrar escrito:
os nmeros no mentem ou os documentos so uma prova incontestvel da existncia
do fato ou ainda a FNM foi um empreendimento pfio e por isto no merece nenhum
tipo de considerao que no seja o seu esquecimento, lento, gradual e seguro.
Qualquer coisa que queira mudar este diagnstico no ser uma opinio tcnica e fria.
Sendo pragmtico, utilizando-se da abordagem clssica dos textos cientficos e de sua
submisso aos documentos e aos nmeros formais, como nico caminho admissvel
para se chegar verdade dos fatos e transform-los em texto cientfico, no existe
mais o que contribuir para situar a FNM. Sob este enfoque a concluso previsvel: ela
foi um equvoco nacional, uma farsa, um devaneio dos nacionalistas, mais um sonho
irresponsvel vivido pelos incompetentes dirigentes terceiro-mundistas, mais uma
viagem desastrosa dos milicos latino-americanos, etc. Neste sentido a FNM no
mereceria outro fim que no aquele que o proftico destino monetarista-liberal lhe
reservara desde a sua fase embrionria: ser excluda da histria como algo simplesmente
desprezvel, ainda que lenta, mas decisivamente.

A opo de se utilizar a TAR pode ser vista esquematicamente como uma deciso
metodolgica de percorrer a mesma trajetria oficial s que, desta vez, no sentido
inverso, ou seja, seguir o caminho rio acima (upstream), contra a correnteza dos fatos
potencialmente consumados. Sucintamente, ela consiste em situar a FNM no somente
segundo a tica dos seus opositores, que venceram, mas tambm situ-la a partir do
interesse nos argumentos de seus derrotados defensores ou aliados, ainda que eventuais.
Esta empreitada, como foi dito, envolve dificuldades especiais.

Primeiro porque estas fontes de argumentos no esto tipicamente sob a forma de
documentos preservados em centros de documentao oficiais ou institucionais, mas
sim sob a forma de pessoas e coisas deixadas margem da Histria Oficial e em
processo natural de extino.

56
Segundo porque, para ser coerente com a idia de ir contra a corrente, estas fontes alm
de raras, so muitas vezes carregadas de tenses referenciadas como negativas, cheias
de imprecises, emoes, controvrsias, etc. Figurativamente, estes argumentos so
ditos insignificantes, incoerentes e inconsistentes, e, na lgica dos vencedores, ou no
despertam interesse ou simplesmente no tm repercusso, biam, ora nos remansos ora
nas pororocas, encontradas ao longo da trajetria de construo da indstria
automotiva no Brasil. So vistos como parte integrante, mas no determinante desta
dura realidade dos fracassados. So como rejeitos deixados margem deste rio
simblico. De tempos em tempos so arrastados em alguma enxurrada, quase sempre
indesejvel para a ampla maioria, composta inclusive dos marginais, quase todos
amantes das estabilidades. Tudo ao mesmo tempo to fantasioso e to real como em
uma espcie de ciberespao que se virtualiza e se atualiza permanentemente (LVY,
1999, p. 145).

Em tempo, no poderia deixar de registrar e reconhecer a grande influncia exercida
neste texto pelos primorosos e articulados trabalhos de VALLE (1983) e RAMALHO
(1989). Resultados de profundas pesquisas, o primeiro na COPPE/UFRJ em trabalho no
Grupo de Pesquisa Cientfica e Tecnolgica (GPCT). O segundo produziu uma tese
condensada em livro, considerada, por muitos, a publicao mais importante sobre a
FNM.

Voltando s intenes originais da dissertao, uma anlise antittica sobre a FNM,
usando mtodos e instrumentos inadequados (assimtricos e simplistas), muito
provavelmente comearia com um eu tenho um sonho, inspirado em Martin Luther
King, mas logo chegaria ao fim com um o sonho acabou, consagrado por John Lenon.

Mas que tipo de organizao conceitual e condicionamentos so exigidos de seus
objetos de estudo pela Teoria Ator-Rede? No Anexo II esto reproduzidas as regras
metodolgicas e princpios bsicos da TAR, de acordo com LATOUR (1987, p. 258-
259). Elas so orientaes bsicas, uma espcie de ponto de partida, uma primeira
orientao aos que pretendem fazer uso da TAR no estudo dos fatos e artefatos
cientficos e tecnolgicos.


57

Existem outros recursos que fazem parte do instrumental do pesquisador da TAR. Eles
sero apresentados e utilizados como uma espcie de almoxarifado, onde no
necessariamente faz sentido o uso de todos os itens e quantidades existentes nele por seu
potencial usurio.

A seguir sero apresentados alguns recursos utilizados pela abordagem metodolgica
adotada, a Teoria Ator-Rede. De antemo ressalta-se a sua predisposio para trabalhar
com uma linguagem muita atenta aos paradoxos e s multiplicidades de seus objetos de
estudo.

O prprio nome da teoria, Ator-Rede, um oximoro intencional, rene uma antinomia e
uma conexo, um agenciador, uma estrutura e uma ligao bastante complexa entre eles
(LAW&HASSARD, 1999, p.5).

O Ator funciona como agncia, agenciador ou contedo. A Rede representa a estrutura,
o contexto. Mas a conexo, entre o ator e a rede, que introduz os aspectos mais
complexos nos estudos com abordagem sociotcnica, do ponto de vista da Teoria Ator-
Rede.

As conexes, essncia de todas as redes, introduzem questes semiticas sobre as
performances e as materialidades destas ligaes entre os contedos e seus contextos.
Sinteticamente, a Teoria Ator-Rede pode ser vista como uma Semitica da
Materialidade preocupada especialmente com os aspectos relacionais e de desempenho
dos humanos e no humanos integrantes dos seus objetos de estudos.

Por analogia poderamos dizer que a pesquisa buscar usar esta tenso existente entre as
agncias e as suas estruturas. Assim, do ponto de vista da Teoria Ator-Rede, no se ir
estudar a FNM em si, isoladamente, mas sim a sua entidade Ator-Rede que poderia, de
forma esquemtica, ser denominada FNM - Industria Automotiva Brasileira. Este objeto
est repleto de relaes, de humanos, de no humanos, de representatividades e de
fronteiras, ora problematizadas, ora simplificadas, mas sempre cheias de materialidades
e relacionamentos.

58
Um outro instrumento utilizado ser a tcnica de se enfocar a multiplicidade atravs do
uso de diversas narrativas, concatenadas por determinados elementos semnticos de
ligao, os pontos de passagem obrigatrios. Isto foi necessrio para dar conta das
inadequaes dos textos clssicos para o desenvolvimento de um estudo desta natureza.
Estas estruturas dos textos clssicos so fortemente arborescentes e hierarquizadas,
muito mais prprias para os chamados modelos de difuso (LATOUR, 2000, p.132).

Alm do uso de diversos textos concatenados, tem se tornado comum nos estudos pela
TAR, o uso de metforas, com o objetivo de facilitar os devidos cortes e costuras nos
textos destes estudos.

O uso de algumas metforas, como recursos didtico-pedaggicos objetiva melhorar,
acondicionar e facilitar o acesso ao texto pelo seu leitor. notria aqui a influncia de
Deleuze em suas anlises comparativas entre os modelos arborescentes e os rizomticos
(DELEUZE, 1995).

Cabe aqui lembrar que as metforas, as analogias e os modelos se fazem presentes nas
Cincias desde os seus primrdios. Apenas para citar aquelas mais prximas, vejamos,
por exemplo, na Engenharia de Sistemas. Nela merece destaque, no desenvolvimento do
Pensamento Sistmico, o uso da metfora dos organismos vivos para a explicao do
funcionamento dos sistemas enquanto ordens dinmicas de suas partes e processos,
subsistindo em interaes mtuas (BERTALANFFY, 1976, p. 4). Ali se encontra
tambm a metfora de Janus bifront, Jano de duas frontes, representando,
metaforicamente, as relaes existentes entre os insumos e os resultados dos processos
nos sistemas, com a cabea bifronte no papel da caixa-preta (KOESTLER, 1969, p.66).
LATOUR (2000) tambm usa esta mesma metfora para distinguir as vises existentes
entre a Cincia pronta e a Cincia em construo.

O uso de analogias pode ser encontrado, por exemplo, com a aplicao didtico-
pedaggica da analogia do filme cinematogrfico para a explicao dos processos de
diferenciao (sintetizados na forma dos fotogramas) e dos processos de integrao
(com a funo tendo comportamento anlogo ao filme em projeo).

59
Outras utilizaes destes recursos explicativos baseados em metforas e analogias
podem ser encontradas nos mais diversos estudos cientficos, como por exemplo, nos
estudos sobre os fenmenos ondulatrios, os sistemas planetrios, atmicos, os
computadores, o crebro, os fluidos, a corrente eltrica, as mquinas, o corpo humano,
etc.

De acordo com BLACK
3
(1962 apud LEATHERDALE p.144): Talvez toda Cincia
comece com uma metfora e termine na lgebra; e, talvez, sem as metforas nunca teria
havido qualquer lgebra. Entretanto, cuidados devem ser tomados, pois, segundo
BUNGE
4
(1973, p. 127 apud DUIT, 1991): o uso de metforas e analogias podem
tanto fazer nascer monstros quanto bebs saudveis.

Como mais uma demonstrao da importncia deste recurso, citamos a publicao do
CEFET-MG (2004) onde se apresenta um levantamento que demonstra o grande uso das
analogias e das metforas na Tecnologia, na Educao, na Cincia e na Arte.

No trabalho de pesquisa em curso, o uso das metforas pretende dar conta das
necessidades inerentes construo de um texto que consiga fornecer elementos
significativos para a elaborao de uma anttese sobre a FNM. Neste sentido algumas
questes precisaram ser consideradas.

A primeira delas diz respeito necessidade estratgica de tirar a FNM da sua costumeira
posio de periferia e coloc-la no centro da questo. Esta mudana de sua posio um
ato de Poder, ainda que intelectual, e inspira-se na metfora do panptico de
BENTHAM (2000). Outra inspirao deste enfoque foi buscada em FOUCAULT
(2002), ao considerar que os adversrios da FNM pareciam seguir a lgica do vigiar e
punir. O texto da pesquisa ter um projeto de arquitetura como dos utpicos sistemas de
controle e vigilncia dos complexos produtivos e penitencirios. Com estas atitudes
metodolgicas pretendo que a FNM, dali, do centro, estabelea uma congruncia com
seus contextos histricos, configurando, em torno dela, uma zona de interesse especial
para conexes, uma espcie de campo gravitacional que estabelea uma concorrncia
para as evidncias pertencentes sua historicidade.

3
BLACK , M., Models and Metaphors. Studies in Language and Philosophy. New York. 1962.
4
BUNGE, M. Method, Model and Matter. Reidel. Dordrecht e Boston. 1973.
60

Com isto espera-se ter encontrado uma soluo adequada de ambiente funcional e
espacial a ser habitado pelo texto, projetado para ser antittico. Entretanto, como a
visualizao desta distribuio panptica, em termos quantitativos e qualitativos,
implicaria em dificuldades de representao, optou-se por substitu-la por uma outra
metfora mais natural, mais definida, mas que de alguma forma reproduzisse, ainda que
parcialmente, a arquitetura panptica.

Inicialmente pensou-se no asterisco, sinal grfico em forma de estrela, *. Isto porque,
alm de se constituir em um ponto de concorrncia, ele tambm est associado
potncia em muitas linguagens de programao, por exemplo, 2**3=8.
Geometricamente ele apresenta-se como um ponto de concorrncia para vrios
segmentos de reta. Ele representa a estrela (do grego asterskos, ou pequena estrela).
Um centro de gravidade. Uma referncia, uma omisso estratgica (do latim asteriscus,
sinal empregado pelos gramticos para indicar lugares em que h lacunas).

A estrela o smbolo daquela empresa que foi a maior concorrente da FNM, a Mercedes
Benz do Brasil. Era tambm como era conhecido o primeiro motor por ela produzido, o
motor radial, ou motor estrela. Mas a estrela parecia precisa demais. Ela acabava sendo
representada de forma exata. Nas suas representaes mais comuns ela possui trs,
quatro, cinco, sete, oito e nove pontas. A construo da tecnologia no exata nem
tampouco a FNM um objeto de estudo exato.

Contudo, o asterisco acabou por inspirar uma metfora tanto mais sociotcnica e menos
precisa quanto mais materializvel. Algo que, como a FNM, possui vida. Esta idia
desdobrou-se e alcanou o asterisco do Reino Vegetal, ou ainda o Asteriscus, o gnero
Asteraceae, pertencente famlia das Compostas (Compositae).

A idia que predominou tinha tambm o atrativo de ser bem popular, como foi o
Fenem e que mesmo sendo batizada por nomes latinos pudesse ser considerada
genuinamente brasileira. Da que a metfora alternativa escolhida acabou sendo uma
flor, popularmente conhecida como Mal-me-quer ou Vedlia (Bot. Wedlia Paludosa).

61
Semioticamente, esta flor possui alguns atributos interessantes, como por exemplo, o
fato de, como a FNM, ser nativa do Brasil, possuir entre 40 e 60 cm de altura (a FNM
situa-se no tempo, centralmente, entre os anos 40 e 60). Outra compatibilidade: ela
usada para a cobertura de terrenos instveis e pantanosos, como foi a FNM.



Figura 2.9: Malmequer (Wedlia Paludosa )

O Malmequer (Wedlia Paludosa) pertence Famlia das Compostas, do Gnero
Asteraceae, ou popularmente conhecida como Asteriscos. Sendo o asterisco a referncia
adotada na classificao botnica do mal-me-quer, enquanto metfora, ele atende s
necessidades de traduzir a idia de multiplicidade. Sua forma lembra o asterisco, onde
as ptalas convergem e se ligam ao captulo. Ela possui um grande potencial para se
reproduzir, se alastrar.

Ainda que possa causar uma certa estranheza falar de flores quando se estuda uma
indstria automotiva, abro aqui um parntesis para apresentar a descrio da cabine do
caminho que deu origem ao Fenem, o Modelo Alfa Romeo 800, encontrada em
CONDOLO (2003, p.28):
62
Il disegno della cabina originale piuttosto innovativo; dominano le linee curve, tanto
nel disegno del frontale (con due guance formate da protuberanze della lamiera in
corrispondenza degli spigoli anteriori) quanto en quello dei fianchi e addirittura della
paratia posteriore. Soltanto il parabrezza, diviso in due elementi simmetrici, piano; i
lati, per, non sono diritti ma lievemente curvi, a ricordare vagamente il disegno de um
petalo.


Figura 2.10: Caminho Alfa-Romeo 800 RE (CONDOLO, 2003, p. 38) adaptado para fins blicos e
sua inovadora cabine integrando aspectos planos e arredondados como em seu pra-brisa (em duas
partes simtricas) que lembra uma ptala de flor.

A questo da multiplicidade ser bastante explorada neste estudo sobre a FNM e esta
congruncia metafrica apresentou-se como uma motivao a mais, quando se
considera que a simetria floral tambm inspirou os matemticos a partir de suas
potencialidades para ampliao ou reduo de seus objetos. A simetria, caracterizada
como uma transformao matemtica, caso particular da homotetia (CARDOSO, 2001,
p. 244), se apresenta como uma idia humana de tentar compreender e criar uma ordem,
uma beleza e uma perfeio, atravs dos tempos (WEYL, 1997, p. 17).

Um aspecto especial na simetria floral o fato dela no ser exata, como tambm no
exata a tecnologia. Outro aspecto mais corriqueiro, mas no menos importante, foi o uso
da flor para a prtica do consagrado jogo, popularmente conhecido como mal-me-quer
versus bem-me-quer, um verdadeiro exerccio popular do ganhar ou perder no plano
afetivo.
63
Desta forma, considerei satisfatria a escolha do mal-me-quer (Wedlia Paludosa),
esperando-se que ele consiga desempenhar um papel de sntese sociotcnica, ou seja,
um simblico iantra que se preste a hospedar as teses e as antteses, ao longo da
traduo funcional do artefato em questo, a FNM.

Figura 2.11: A estrutura hierrquica e espacial do texto inspirada na simetria floral do malmequer
e na arquitetura panptica dos sistemas penitencirios

Esquematicamente, os textos se organizaro segundo uma distribuio inspirada tanto
na arquitetura panptica quanto na morfologia vegetal da flor Wedlia Paludosa. Desta
forma, o texto de foco na FNM ficar situado no boto (captulo), funcionando como
uma espcie de ponto de convergncia (de passagem obrigatrio) para os outros textos
habitantes deste esquema.

Dentro desta mesma lgica, aqueles textos que apresentaro coexistncias, ligaes,
intervenes sobre ou da FNM, se distribuiro sob a forma de ptalas, os apndices.
Nesta analogia, a Teoria Ator-Rede poder ser vista como o receptculo floral e estas
metforas aqui utilizadas como as spalas que daro suporte construo desta estrutura
floral.
64
A metfora da Wedlia Paludosa e a inspirao dos sistemas panpticos pretendem dar
conta da distribuio hierrquica e espacial de nossos elementos de interesse para a
constituio do texto da anlise antittica.

Restaria agora, encontrar um recurso auxiliar que ajudasse a responder as questes
diacrnicas dos fenmenos associados FNM. Assim, encontrvamos diante da difcil
questo da abordagem do tempo. Segundo LEIBNIZ
5
(1934, p.200 apud Whitrow,1993,
p.148) o tempo a ordem de sucesso dos fenmenos, de tal modo que, se no
houvesse fenmenos, no haveria tempo.

Ainda que tenhamos em mente a hegemnica concepo linear do tempo e das
categricas exigncias de sua preciso no mundo da Cincia, no deveramos desprezar
a influncia religiosa na concepo e histria de seu maior instrumento: o relgio. Um
dos mais famosos, projetado entre 1348 e 1364 por Giovanni De Dondi, de Pdua,
funcionava como um astrarium na Catedral de Estrasburgo e continha, alm de
algarismos mveis, um mostrador com o calendrio anual e possivelmente um
mostrador lunar e um astrolbio, incorporando tambm um calendrio perptuo para
todas as festas religiosas, fixas ou mveis. Segundo Whitrow (1993, p.120):

provvel que o estmulo para o desenvolvimento do relgio mecnico tenha nascido,
em boa parte, das necessidades vividas nos mosteiros medievais, em que a pontualidade
era uma virtude rigorosamente prescrita e o atraso na chegada a um servio divino ou a
uma refeio era punido. Tal exigncia de pontualidade no se devia a nenhum desejo
de poupar tempo era para ajudar a manter a disciplina da vida monstica em que a
regulao estrita do tempo era necessria. Seja como for, parece indiscutvel que o
desenvolvimento do relgio mecnico deve ser atribudo antes de mais nada Igreja,
pois, embora a transmisso de foras por roldanas j fosse conhecida pelos artesos
muito tempo antes, a matemtica de rodas dentadas concatenadas (particularmente em
maquinismos astronmicos) s era conhecida por pessoas de elevado nvel de instruo,
que apenas a Igreja formava. A palavra inglesa clock etimologicamente relacionada
com a palavra latina medieval clocca e com a palavra francesa cloche, que significam
sino.


5
LEIBNIZ, G.W. Philosophical Writings. Trad. M.M. Dent. Londres. 1934.
65
Outra evidncia desta influncia religiosa no processo de explicao de ordenamento
temporal do universo pode ser vista na imagem metafrica, tpica do sculo XVII, que
apresenta Deus como artfice, engenheiro, relojoeiro (ROSSI
6
, 1989, p.120 apud
SOARES, 2001, p. 30).

Henry Ford foi relojoeiro e o relgio habitava seus engenhos, mas no sem
controvrsias. FREYSSENET
7
(1979, p. 29 apud SILVA, 1991, p. 49) relata uma
interessante coexistncia:

A experincia da Renault, de introduo da medio por cronmetro, resultou em uma
greve de cinco dias em novembro de 1912, ao final da qual foi concedido algum poder
aos trabalhadores para controlar as mudanas e o ritmo do trabalho. Em fevereiro de
1913, outra greve foi deflagrada, devido a uma nova reorganizao do trabalho, desta
vez com durao de 45 dias. Ao seu final, a Renautl fechou suas fbricas e demitiu os
trabalhadores que resistiram reorganizao da produo, readmitindo mais tarde
aqueles que aceitaram as novas condies. A empresa preencheu as vagas recrutando
pessoal de zonas rurais francesas.


Figura 2.12: Henry Ford aos 14 anos consertando relgios para algum tempo depois tornar-se um
dos maiores smbolos nacionais norte-americanos da Amrica das Mquinas, da Estandardizao e
da Mecanizao. Ilustrao extrada de SELEES (1945)

6
ROSSI, P. Os filsofos e as mquinas. Companhia das Letras. So Paulo. 1989.
7
FREYSSENET, M. Division du travail et mobilization quotidienne de la main-doeuvre. Centre de
sociologie Urbaine. CNRS. Paris. 1979.
66

Figura 2.13: Texto Publicitrio da Ford Company , tpico das estrias de sucesso mostra como
chegar a fabricar milhes de automveis e caminhes e com isto dar lugar a uma existncia em
geral mais fcil, um mundo melhor. Extrado de SELEES (1945).

O perodo histrico que contm a FNM tem na chamada Era Vargas grande parte dos
seus momentos mais importantes, como se a FNM estivesse no olho deste redemoinho
de transformaes dos processos da industrializao brasileira. A Era Vargas se estende
formalmente de 1930 a 1954, embora, na campanha para sua reeleio presidencial,
Fernando Henrique Cardoso prometesse encerr-la ainda no final da dcada de 90. Este
perodo estabeleceu modalidades nacionais especialmente nas relaes trabalhistas.
SARMENTO (2004) ilustra com palavras a importncia do relgio como smbolo
importante deste momento de ruptura entre as promessas de um novo mundo urbano-
industrial e aquele campons-agrrio, ento ainda dominante:

A estao Central do Brasil, no Rio, a imagem do modelo Vargas para a formalizao
do trabalho: as massas chegam ao local de trabalho e o grande relgio traduz a lgica da
disciplina e da formalizao, marcando o tempo da jornada.


Figura 2.14: A Avenida Presidente Vargas, os desfiles de tropas e armamentos, o arranha-cu da
Central do Brasil com o seu majestoso relgio constituem o cenrio prprio para demonstrao
simblica do modelo varguista de um Estado forte, moderno e centrado no planejamento. (Arquivo
O Globo).
67
Embora a concepo linear da histria e do tempo persista at os nossos dias, impressa
num sentido puramente imanente, especialmente pelo evolucionismo darwiniano e, de
um modo geral, pelo cientificismo do sculo XIX, algumas abordagens apresentam-se
como alternativas como aquelas encontradas em LESLIE
8
(1990 apud JAGUARIBE,
2003, p. 160):

Contemporaneamente, as teorias cosmolgicas de George Gamov e W.R. Bonnor
sustentam a tese de um infinito processo circular de exploso (Big Bang), expanso
(Inflation), reconcentrao (Big Crunsh) e nova exploso do cosmo.

Dentro deste contexto alternativo, para dar conta da coexistncia no tempo dos
fenmenos em torno da FNM, se far a experincia da criao e da aplicao da
metfora do Motor de Quatro Tempos (PAIVA, 2003), conhecido tambm como
universal em seus ciclos (Otto e Diesel). SERRES
9
(1982 apud LAW&HASSARD,
1999, p. 32) j havia explorado a associao da translao, palavra-chave da TAR, com
o ciclo de Carnot.

Por se julgar fora de escopo, no se entrar aqui em discusses aprofundadas sobre os
princpios de funcionamento destes ciclos termodinmicos e motores, nem mesmo sobre
aqueles casos dos motores de dois tempos, dos motores diesel martimo, turbinado, etc.
Para os interessados neste aprofundamento sugere-se a leitura de CHALLEN &
BARANESCU (1999), ADAM (1978) e TAYLOR (1971).

Se nos fixarmos nos motores e voltarmos no tempo, ao passarmos pelo incio da era
crist, encontraremos, de novo, com os sacerdotes e suas universidades. Segundo
HNNINGHAUSS (1965, v.1, p.15):

Num dos centros mximos de cultura da antiguidade a Universidade de Alexandria
Heron, o Snior, construiu uma bola de vapor que expelia vapores atravs de dois
braos laterais e, assim impulsionada, entrava em rotao. A referida bola servia apenas
para fins de culto religioso. Os sacerdotes ensinavam que a misteriosa fora que
impulsiona esta bola representa o poder divino em si.

8
LESLIE, J. Physical Cosmology and Philosophy. MacMillan. Nova York, 1990.
9
SERRES, M. Turner Translates Carnot. In: J.V. Harari & D.F. Bell. Ed. Hermes: Literature, Science,
Philosophy. Editora John Hopkins. Baltimore. 1982.
68
Voltando ao problema da necessidade, para o desenvolvimento de uma narrativa
antittica da FNM e de suas coexistncias, de uma metfora que inspirasse um modelo
que satisfizesse as necessidades de abordagem do tempo de uma forma no linear, a
pesquisa investir na proposta de explorar os princpios bsicos do funcionamento dos
Motores de Quatro Tempos para com eles procurar estabelecer uma analogia diacrnica
de como os fatos associados FNM foram processados ao longo de sua existncia.

Ela pretende oferecer uma viso um pouco diferente daquela distribuio do tempo mais
tradicional, em geral composta de trs tempos bastante definidos, numa estrutura
definitiva e cheia de irreversibilidades, ou seja, o clssico e eficiente texto com incio
(nascer), meio (viver) e fim (morrer).

A inteno do uso do motor quatro tempos ser prover sentidos cclicos aos relatos,
dando-lhes uma dinmica potencialmente espiralada e analgica dos tempos maquinais.
Em sua emergncia hominiana, neologismada como Hominescncias, SERRES (2003,
p.76-77) provoca uma reflexo sobre a influncia dos artefatos produzidos pelas novas
tecnologias nos seres humanos contemporneos com: Sim, a vida tem as mquinas
como modelos.


Figura 2.15: Cena humano-maquinal. Wanderley Cordeiro de Lima, maratonista brasileiro em
Atenas 2004. Vencedor da medalha de bronze e da medalha Pierre de Coubertin pelo fair play
demonstrado por ter mantido o esprito olmpico mesmo tendo sido atacado por um fantico
durante a prova. Ele faz um aviozinho. O controle do vo feito por Lula, presidente do pas que
se afirma como grande comprador, vendedor e terra natal do inventor do artefato encarnado, e por
Junichiro Koizumi, primeiro-ministro do pas dos kamikazes, dos atacantes a Pearl Harbor e das
vitimas das cargas dos B-29, particularmente, da bomba atmica jogada pelo Enola Gay. (Foto de
Roberto Stuckert Filho publicada no O GLOBO, 17/04/2004, p. 29)
69
De acordo com a metfora do motor universal proposta, o texto se desenvolver
segundo uma das seguintes fases tpicas: admisso da mistura (a importncia da
presena das heterogeneidades), compresso (o efeito do aumento da intensidade das
ligaes entre os heterogneos), expanso (a difuso do resultado destas ligaes com as
devidas translaes) e a exausto (a eliminao dos rejeitos, subprodutos do ciclo).


Figura 2.16: Motor de 4 tempos ( Ciclo Otto)



Conjuntamente com este modelo diacrnico de quatro tempos foi desenvolvida uma
taxonomia que levar em considerao a dinmica das modalidades dos
empreendimentos (LATOUR, 2000, p.40-42). Estes aspectos modais esto associados
ao jeito de ser, maneira como se estabelece a existncia dos empreendimentos.

Estas modalidades sero consideradas potencialmente transitrias e cclicas. Suas
configuraes levaram em conta a justaposio de elementos heterogneos (objetivos e
subjetivos) como, por exemplo: razo social, balanos financeiros, reputao junto
opinio pblica, valor de mercado, localizao, importncia da marca, parceiros,
intervenes, influncias, aes, contrapartidas sociais, impactos ambientais, rupturas
ou alianas tecnolgicas, comportamentais, blicas, etc.

70
Para efeito desta classificao, consideraremos a modalidade efetiva como sendo a
tenso resultante que ser capaz de interferir no significado do empreendimento em
questo. A necessidade de uma classificao neste sentido se deveu ao interesse em
estudar o comportamento transiente experimentado pela FNM ao longo de sua
existncia.

Reconhece-se que a definio de uma funo matemtica do comportamento modal de
um empreendimento uma tarefa de muito grande complexidade, talvez mesmo,
invivel, no que diz respeito aos parmetros que devem ser levados em conta para a sua
formalizao, mesmo que fosse para um caso particular, como a FNM, por exemplo.

Ainda que considerado fora do escopo deste trabalho sugere-se aos eventuais
interessados em aprofundar um estudo no sentido da formalizao de uma funo modal
para as empresas que se busque fazer algumas associaes com aqueles trabalhos
relacionados aos estudos economtricos, como por exemplo, a funo produo Cobb-
Douglas (KLEIN, 1978, p. 108), qual seja:


u k An x

=

Equao 2-1: Funo Produo Cobb-Douglas



Onde:


x = produo
A= constante
n = insumo trabalho
k = insumo capital
u = perturbao aleatria
= elasticidade com relao ao insumo trabalho
= elasticidade em relao ao insumo capital




71

A seguir, o nosso sistema classificatrio abordar a modalidade em relao s suas
caractersticas de polaridade e de ocultao. Para fins de representao matemtica
(Grfico 2-1), consideraremos as diferentes modalidades como sendo funes do tempo
dando-lhes formalizaes genricas, sem se preocupar com os seus parmetros
particulares.

Grfico 2-1: Modalidades ao longo do tempo
MODALIDADE POSITIVA

Ser considerada modalidade positiva ao longo do tempo - m
p
(t) - aquela que,
paradoxalmente, permita afastar o empreendimento de suas condies de produo
fortalecendo-o suficientemente para tornar necessrias algumas outras providncias no
sentido de sua expanso. No limite desta modalidade a caixa-preta est fechada. Em um
intervalo de tempo [a,b] a modalidade positiva pode ser definida como a rea positiva
da curva m
p
(t), ou ainda:

=
a
b
p p
dt t m b a m ) ( ] , [

Equao 2-2 Clculo da rea de Contribuio da Modalidade Positiva
72
MODALIDADE NEGATIVA

Ser considerada modalidade negativa ao longo do tempo - m
n
(t) - aquela que, ao
contrrio da modalidade positiva, incite verificao das condies de produo do
empreendimento, desviando as suas energias para as necessidades de explicaes sobre
suas reais potencialidades, competncias e providncias tomadas para evitar a tragdia
iminente, ou seja, a sua extino. Com isto se diminui a viabilidade do surgimento de
novas providncias independentes daquelas de carter corretivo ou preventivo. No
limiar desta modalidade a caixa-preta comea a ser aberta. Em um intervalo de tempo
[a,b] a modalidade negativa pode ser definida como a rea negativa da curva m
n
(t), ou
ainda:

=
a
b
n n
dt t m b a m ) ( ] , [

Equao 2-3: Clculo da rea de Contribuio da Modalidade Negativa


MODALIDADES OCULTAS (POSITIVA E NEGATIVA)

Ser considerado que, potencialmente e ao longo do tempo, existem modalidades que
no esto reveladas, que se encontram encobertas, que no so mobilizadas
explicitamente. Sua identificao e conseqente transformao, em geral, acontecem
nos processos de investigao, de auditorias, de planejamentos estratgicos, de
inovaes tecnolgicas, inquritos, etc.

Estas modalidades, enquanto ocultas, podem ser tanto positivas - mpo(t) - quanto
negativas - m
no
(t). As modalidades ocultas positivas e negativas podem ser definidas de
forma anloga s modalidades positivas (Equao 2-2) e negativas (Equao 2-3).

MODALIDADE OCULTA POSITIVA

A modalidade positiva oculta, pode ser definida como sendo a rea positiva assim
determinada:
73

=
a
b
po po
dt t m b a m ) ( ] , [

Equao 2-4: Clculo da rea de contribuio da Modalidade Positiva Oculta

MODALIDADE OCULTA NEGATIVA

A modalidade negativa oculta, pode ser definida como sendo a rea negativa assim
determinada:

=
a
b
no no
dt t m b a m ) ( ] , [

Equao 2-5: Clculo da rea de contribuio da Modalidade Negativa Oculta

MODALIDADE POSITIVA EFETIVA

A modalidade positiva efetiva m
pe
em um intervalo de tempo [a,b], ser definida
como sendo o resultado da diferena entre a modalidade positiva m
p
(t) - e a
modalidade positiva oculta m
po
(t), ou ainda, a rea entre as curvas m
p
(t) e m
po
(t) no
intervalo de tempo [a,b].
] , [ ] , [ ] , [ b a m b a m b a m
po p pe
=

Equao 2-6: Clculo da rea correspondente Modalidade Positiva Efetiva

MODALIDADE NEGATIVA EFETIVA

A modalidade negativa efetiva m
ne
em um intervalo de tempo [a,b], ser definida
como sendo o resultado da diferena entre a modalidade negativa m
n
(t) - e a
modalidade negativa oculta m
no
(t), ou ainda, a rea entre as curvas m
n
(t) e m
no
(t) no
intervalo de tempo [a,b].
74
] , [ ] , [ ] , [ b a m b a m b a m
no n ne
=

Equao 2-7: Clculo da rea correspondente Modalidade Negativa Efetiva


MODALIDADE EFETIVA

A modalidade efetiva m
e
em um intervalo de tempo [a,b], ser o resultado da soma
da modalidade positiva efetiva m
pe
com a modalidade negativa efetiva m
ne
.

] , [ ] , [ ] , [ b a m b a m b a m
ne pe e
+ =

Equao 2-8: Clculo da Modalidade Efetiva

A proposta de se criar esta classificao e este mecanismo de interpretao do momento
vivido empresarialmente leva em considerao a importncia que as inscries (tabelas,
grficos, relatrios) desempenham na forma como as empresas se apresentam para a
sociedade, em geral, e para o mercado, em particular. A seguir ser apresentado um
esboo de proposta de uma taxonomia empresarial.

Basicamente procurou-se estabelecer uma associao analgica entre as fases tpicas do
motor de combusto e algumas caracterizaes empresariais, levando-se em conta as
suas modalidades efetivas tpicas. A fase de exploso foi dividida em duas subfases
(explosiva e exaustiva). Esta classificao mais detalhada pode ser encontrada na Tabela
2-1.

EXPANSO
FASE DO
MOTOR
ADMISSO
MISTURAS

COMPRESSO
EXPLOSIVA EXAUSTIVA

EXAUSTO
MODALIDADE
EFETIVA

INDEFINIDA

NEGATIVA
MUITO
POSITIVA

POSITIVA
MUITO
NEGATIVA

75

(me = modalidade efetiva no estgio)
MODALIDADE TPICA
(simbolismo empresarial)

me

REPRESENTAO
ESQUEMTICA
CARACTERIZAO


ADMISSO
DE
MISTURAS

(aberta ou mista)

I
N
D
E
F
I
N
I
D
A

Estgio marcado pelas fuses, pela
diversificao dos negcios, pela
busca de novos nichos de mercado,
por novos produtos, servios e
parcerias.




COMPRESSO

(fechada ou enxuta)

N
E
G
A
T
I
V
A

O foco neste momento modal est
na reduo de custos, nas
reestruturaes administrativas e
operacionais, nas redues de
pessoal, nas reengenharias, na busca
da empresa enxuta.




EXPANSO
EXPLOSIVA

(sensao)
M
U
I
T
O

P
O
S
I
T
I
V
A

Nesta fase a empresa altamente
promissora e desperta interesse pela
inovao e/ou descoberta de novos
recursos (humanos ou no
humanos), de novos nichos de
mercado ou estratgicos. Algumas
vezes torna-se paradigmtica.










EXPANSO



EXPANSO
EXAUSTIVA

(gigante)


P
O
S
I
T
I
V
A

A empresa consolidada em seus
balanos domina determinados
nichos de mercado e/ou conquista
posies estratgicas no seu
ambiente de atuao atraindo
parceiros e animosidades das
concorrentes. Sua expanso vista
como algo natural e arriscado.



EXAUSTO

(sorvedouro)
M
U
I
T
O

N
E
G
A
T
I
V
A
Este o ponto de encontro das
falncias, das concordatas, das
perdas dos controles acionrios, da
ineficincia dos planos, da
inadequao de enquadramento nos
mercados, dos escndalos
financeiros, dos prejuzos nos
balanos, da desvalorizao das
aes, da exausto dos interesses.
Tabela 2-1: Taxonomia Empresarial baseada nos Motores de Combusto e nas Modalidades
Efetivas.

76

Espero que esta taxonomia das modalidades seja til para os enquadramentos a serem
feitos nos diversos estgios pelos quais passou a FNM. Isto porque, com o
aprofundamento das prticas associadas administrao cientfica dos
empreendimentos, cada vez mais tem crescido a importncia das representaes
grficas, sustentadas por documentos e nmeros rastreveis.

Este estilo de gesto segue os ditames das hard sciences (SMITH et al, 2000, p. 73-94)
e se estabelece como a nica arena possvel para o debate entre os concorrentes. Pelo
menos, assim se comportam os diversos fruns de publicao e representao
associados aos grandes empreendimentos empresariais. Em geral estas publicaes
incluem informaes apresentadas sob a forma de inscries. Elas podem ser, por
exemplo, tabelas. LAW (2002, p. 18-19) considera as tabelas como lugares prprios
para o estabelecimento de relaes de hierarquia.

No caso da indstria automobilstica esta situao pode ser constatada facilmente pelos
instrumentos de divulgao dos mais diversos tipos (marketing, financeiro, tcnicos,
etc) utilizados pelas montadoras de veculos e por seus rgos de classe, com destaque
para a ANFAVEA no Brasil (http://www.anfavea.com.br) e a OICA a nvel mundial
(http://www.oica.net/ ).


Figura 2.17: Trecho de tabela com quantitativos de produo de veculos classificados por
categorias. (Fonte ANFAVEA http://www.anfavea.com.br )



77
Alteraes significativas nos valores constantes em alguma destas colunas ou mudanas
nas tendncias de alguma destas curvas podero levar a decises e fluxos importantes
tanto de interesses quanto de capitais, propriamente ditos. Estes grficos se apresentam
na modernidade com construes que tendem ao chamado tempo real e os seus
comportamentos podem desencadear fugas ou ingressos de capital, caracterizando um
ambiente de mercado tenso, fluido e virtualmente desterritorializado. A situao inversa
tambm pode ser possvel, ou seja, coisas podem estar acontecendo fora destas tabelas e
grficos e por causa destas suas ausncias, nenhuma alterao percebida e as medidas
podem no ser tomadas, ainda que algumas vezes estas pudessem ser to importantes
quanto quelas experimentadas na primeira situao. As empresas so refns deste
ambiente de alta competitividade e fluidez informacional, ainda que extremamente
hierarquizado e com vocao para a irreversibilidade de algumas de suas opes de
modelo organizacional.


Figura 2.18: Trecho de grfico de produo de veculos. Os grficos podem ser vistos como um
direcionamento das informaes contidas nas tabelas (Fonte: ANFAVEA
http://www.anfavea.com.br )


Fiz estas consideraes, pois ao longo da pesquisa pude perceber que a FNM nunca
conseguiu se encaixar bem nestes modelos de tabelas, de grficos, de balanos. Ela
tinha outros nmeros que no encontrava lugar para serem lanados, como se algumas
colunas tivessem sido excludas ou mesmo nunca tivessem existido. Algumas vezes
seus nmeros reclamavam outra classificao, mas isto no conseguia aliados e com isto
ela tinha que se submeter s hierarquias estabelecidas.
78

Pude perceber, por exemplo, que o seu produto mais importante, facilmente
caracterizado como um caminho pesado, que atendia a classificao de possuir a carga
mxima de trao superior a 30 toneladas, raramente esta categoria de caminhes era
separada. Assim, ainda que ela fosse lder de mercado nesta categoria de produto, este
ttulo ela nunca pode por ela ser gozado plenamente, pois nas tabelas e grficos aparecia
apenas a coluna ou a curva que dizia respeito a caminho, com no mximo a distino
daqueles considerados leves. O resto era caminho e a os seus resultados se
dispersavam. Depois que ela deixou de existir algumas colunas e subclassificaes
passaram a existir. Atualmente possvel inclusive se observar algumas colunas onde
podem ser colocados valores relativos s contrapartidas sociais das empresas assim
como os investimentos na preservao do ambiente, etc.


Figura 2.19: Tabela organizada por categoria de caminhes pesados onde pode ficar clara a
liderana da FNM neste segmento, ainda que a Mercedes tenha tido includo os seus chassis para
nibus misturando-os aos caminhes ( Revista Quatro rodas n 66. Janeiro de 1966. Edio
Histrica: 10 anos de Indstria Automobilstica)


A elaborao destes cuidados metodolgicos se deveu difcil deciso de colocar o
objeto de estudo como ponto de passagem obrigatrio de tudo aquilo que foi
considerado relevante durante o tempo de sua existncia. Isto exigiu este esforo na
busca de uma linguagem mais adequada s necessrias tradues dos artefatos e de seus
comportamentos de maneira a se constituir num todo coerente e convincente e capazes
de prestarem depoimentos favorveis FNM.

79

Reconhece-se que as respostas s questes levantadas pela pesquisa sobre a FNM no
devero ser consideradas luz de um determinismo mais radical, mas sim a partir de um
tipo de abordagem heurstica e interpretativa. A pesquisa, humildemente, pretende se
desenvolver em um ambiente multiplexador de engenharias, linguagens e cincias.
Sendo assim, as hipteses e argumentos aqui apresentados no pretendem alcanar e se
apresentar sob a forma de uma configurao exata do conhecimento humano sobre este
assunto, assumindo-se pretensamente superior, cientfico, frio, preciso, repetitivo, etc,
mas sim se ajustar como um conhecimento possvel, situado e inter-relacionado com os
humanos e os no humanos que compartilharam a existncia da FNM. A idia central
ser compreensvel, convincente, interessante, til, coerente, etc. No pretenso do
trabalho chegar soluo do problema, determinando ou ratificando um parecer
definitivo, mas sim obter uma ou mais solues satisfatrias, especialmente quando so
consideradas algumas determinadas coexistncias e associaes capazes de oferecer um
outro olhar sobre aquilo que se consagrou, que se oficializou, formal ou informalmente.

Desta forma, o trabalho pretende elaborar antteses s teses que apresentam a FNM
como algo simplificado e cronicamente atrasado, obsoleto e deficitrio. Para enfrentar
este desafio, buscou-se inspirao no pensamento de Alberto Caeiro, heternimo de
PESSOA (2001, [1914]):

As coisas no tm significao; tm existncia.

Experimentaremos estender a potncia deste pensamento, ampliando a idia da
existncia para a de coexistncia. Com isto esperamos ressaltar a importncia das
ligaes entre os heterogneos que coexistiram com a FNM, em um determinado
momento e local.

Estes elementos heterogneos que coexistiram e se relacionaram de alguma forma, se
observados de outros pontos de vista, podero oferecer diagnsticos alternativos quelas
reputaes consideradas assimtricas e que vingaram, mas que, para isto, tiveram que
privilegiar alguns aspectos e desprezar outros, em princpio, de maneira antagnica
quela que a pesquisa ir privilegiar e desprezar na sua anlise antittica.

80



Figura 2.20: Frase em pra-choque de um Fenem, reforando a rivalidade com o seu maior
concorrente e, num escatolgico duplo sentido, tanto reafirmando a auto-confiana quanto
prenunciando a exausto da empresa. Extrado de Fotos e Notcias do Ms, Publicao Mensal dos
Empregados da FNM (Nmero XVII, Xerm Ago 1963). Material recebido por cortesia de
Fenemistas.




Figura 2.21: Um FNM e seu maior concorrente direto, um Mercedes-Benz, trafegando pela
Rodovia Rio -So Paulo, a mais moderna do pas, em 1967. (Fotografia adquirida na Feira de
Antiguidades do Passeio Pblico no Rio de Janeiro)


81
CAPTULO 3



A FNM E A INDSTRIA AUTOMOTIVA NO BRASIL:

UMA REPUTAO ASSIMTRICA NA VISO DO QUE VENCEU


Seguindo montante, atracaremos entre os anos de 1967 e 1968, anos vistos como
decisivos para os destinos da FNM. Por um lado, quando consideramos que os
acontecimentos que envolveram a sua maior crise empresarial e a sua venda para a Alfa-
Romeo fazem parte de um processo muito mais longo, com cerca de 25 anos, por outro
lado, consideramos tambm que estes momentos que culminaram na criao de uma
Comisso Parlamentar de Inqurito sobre a venda da FNM, em 1968, adquiriram maior
visibilidade para a construo de sua reputao de empresa em termos da opinio
pblica nacional. Em outras palavras, poderamos dizer que ainda que se diga que a
primeira impresso a que fica, somos levados a crer que a ltima impresso aquela
que mais influencia os processos de tomadas de decises que culminam na elaborao
daqueles que gozam da reputao de serem os mais poderosos no humanos da Histria,
os documentos.

Em 3 de Setembro de 1968, encontramos com o Ministro da Indstria e Comrcio, o
General Edmundo de Macedo Soares e Silva expondo sobre as razes e solues
encontradas para a alienao da Fbrica Nacional de Motores, junto ao Plenrio da
Cmara dos Deputados do Congresso Nacional, em Braslia:

Ao assumir o Ministrio da Indstria e do Comrcio, a FNM estava com a sua vida
tumultuada. Havia sido destitudo o seu presidente, no Governo anterior, havendo,
entretanto, ainda dois irmos seus em altos cargos na Fbrica: um na diretoria,
responsvel pela parte financeira; outro encarregado de relaes pblicas. Inqurito
Policial Militar havia sido aberto para apurar irregularidades na administrao que fora
afastada. Um novo presidente assumira a direo, mas solicitou exonerao, em Abril
de 1967, apontando dificuldades intransponveis na conduo dos negcios da
Companhia; temia no haver sequer recursos para pagar o pessoal (SILVA, 1968, no
paginado).
82
O Ministro relata tambm que havia designado um Grupo Especial de Trabalho
(Portaria n 125 de 3 de Abril de 1967) para, num prazo mximo de 20 dias, apresentar
recomendaes para que a Empresa entrasse em funcionamento regular e tivesse
condies de rentabilidade. Do Grupo participaram trs Engenheiros Militares da
Reserva que, segundo o Ministro, possuam larga experincia na Indstria
Automobilstica, ou ainda nas suas palavras: um deles, o presidente da Fbrica e um
economista, alto funcionrio do BNDE. Ainda segundo o Ministro, o Relatrio foi
apresentado pontualmente no dia 22 de abril de 1967 e nele foram apresentados pontos
de extrema importncia para a reorganizao da Fbrica entre outros. Estes principais
pontos se organizam em trs itens, descritos na ntegra a seguir (SILVA, 1968, no
paginado):

1. EXTREMA DIFICULDADE DE GESTO: pela descontinuidade de uma poltica
governamental relativamente rentabilidade e regular funcionamento da empresa;
inadequada distribuio de tarefas entre Diretores, elevado grau de dependncia de
decises a nvel ministerial, em virtude de dificuldades financeiras de carter
permanente; pletora de pessoal, burocratizando o sistema; desorganizao interna que
levava a atrasos na contabilidade; irrealidade de custos; indefinio de
responsabilidades; remunerao insatisfatria e ineficincia; pelo inoperante sistema
de comercializao; pelo acmulo de problemas no caracteristicamente industriais,
mas que oneravam e desvirtuavam as tarefas tpicas de direo; pela poltica salarial
principalmente a nvel de chefia que no estimulava o desenvolvimento do senso de
responsabilidade, nem estabelecia diferenciao por eficincia; pela ausncia de
mentalidade industrial, que presidisse a ao do grupamento humano, como um todo.

2. PROBLEMAS DE ADMINISTRAO TCNICA: ausncia de planejamento global
do desenvolvimento dos produtos; baixo nvel de remunerao aos engenheiros
especializados; alto grau de dependncia de componentes importados da Alfa-Romeo,
por atraso de nacionalizao; elevada despesa de taxa de assistncia tcnica, fixa,
prevendo o contrato a fabricao de 3.000 automveis/ano, quando realmente, eram
fabricados, cerca de 400 apenas; improdutividade de grande nmero de servidores,
estando a Fbrica com cerca de 48% de seu pessoal com estabilidade; excesso de
pessoal, considerando-se necessrios cerca de 3.000 servidores, enquanto o efetivo se
conservava acima de 4.000; dificuldades financeiras, retardando fornecimentos e
prejudicando a produo industrial.
83
3. PROBLEMAS DE ADMINISTRAO COMERCIAL: ausncia de poltica
compatvel com as necessidades do mercado; sistema de concesses a revendedores
totalmente inadequado e ineficiente; grande parte do territrio nacional no coberto pelo
setor de vendas; concessionrias existentes, com vendas insignificantes e sem condies
tcnicas de assistncia aos usurios; ausncia quase total de fornecimentos para
reposio, a oficinas autorizadas, revendedores e frotistas; falta de nvel tcnico do
pessoal dedicado comercializao; impossibilidade de compartilhar as condies de
venda com as dificuldades do mercado comprador, pois a FNM no podia financiar.

O referido relatrio destaca ainda o fato da Fbrica estar instalada para produzir
diariamente 10 caminhes e 5 automveis, sendo, entretanto, a programao existente
de ento de 5 caminhes e 2 automveis. O relatrio tambm apresenta um diagnstico
de perda de competitividade do principal produto da empresa, o caminho D-11.000
(popularmente conhecido como Fenem), por no acompanhar a evoluo daqueles
fabricados pelas outras fbricas nacionais, considerados mais modernos. Alm disso, o
caminho no haveria conseguido ser adaptado em tempo Lei da Balana e
apresentava deficincias relacionadas principalmente sua potncia, sua caixa de
mudana vista como antiquada e sua cabina diagnosticada como antieconmica e
desconfortvel.

Voltando aos aspectos relacionados s questes da Fbrica, o relatrio identifica que:
do equipamento de produo importado destinado expanso 86% das unidades
acham-se na Fbrica, estando 38% instalados e operando, e 48% improdutivos (parte j
instalada). Observou ainda que os setores de ferramentaria e de manuteno no se
encontravam satisfatoriamente equipados.

O Relatrio, por fim, faz as seguintes recomendaes:


1) A aprovao, pelo Governo, do programa que o Grupo prope neste documento,
levar necessariamente a novos aportes de capital em 1968 e 1969, cujo clculo
no possvel realizar no momento [...]

84
2) Para corrigir a situao da FNM, no pode o Grupo prever quando ser atingido
o novo break-even-point (equilbrio entre receitas e despesas), resultados das
providncias globais recomendadas [...] Consideramos, porm, que, sem uma
reformulao total da estrutura operacional da FNM, a colaborao do Tesouro
Nacional ser constante, crescente e sem finalidade industrial [...].

Como uma das principais diretrizes para o plano de recuperao, o Grupo props que,
sob forma de um Decreto Presidencial, fosse estabelecido que o Conselho de
Administrao da empresa representaria, por delegao do Ministro da Fazenda, o
Tesouro Nacional nas Assemblias Gerais da FNM. Alm disso, o prprio Conselho
votaria a alterao dos Estatutos, elegeria e destituiria os Diretores da Sociedade,
controlaria e fiscalizaria os negcios da Empresa, incluindo-se as questes acionrias,
fundirias e de benfeitorias. Assinaram este relatrio os seguintes membros deste Grupo
Especial de Trabalho (Gen. RI Eng Arthur Napoleo Montagna de Souza (da WOB),
Dr. Adalmiro Bandeira de Moura (BNDE), Cel. RI Eng Luiz Elias de Souza
(Presidente da FNM), Cel. RI Eng Floriano Peixoto Ramos (Industrial)).

O Ministro Edmundo de Macedo props ento a nomeao de Marcello Azeredo
Santos, em maio de 1967, para o desenvolvimento de um Plano de Emergncia at
Dezembro de 1967, e um posterior Plano de Mdio Prazo que lhe sucederia. Como
resultado destas aes, a produo em 1967, j bastante afetada pela crise que havia se
instalado na empresa nos primeiros meses deste ano, alcanou 1.833 veculos contra
1.990 em 1966.

Segundo SILVA (1968), conseguiu-se substancial melhoria tcnica e disciplinar que
permitiria dobrar a produo em 1968, com menores custos e reduo de 30% nos
quantitativos de mo-de-obra quando comparados a maio de 1966. O ndice
homem/veculo/ms produzido, de aproximadamente 46 (janeiro a maio perodo de
crise mais acentuada), havia baixado para 15 em dezembro e estaria programado para
ser reduzido a 8 em fins de 1968 (para isto sendo necessrios da ordem de
NCr$25.000.000,00).

Este Plano de Recuperao produziu um relatrio, o qual transcrevemos parcialmente,
as suas concluses constantes no seu quarto captulo:
85
indiscutvel, mesmo sem anlise numrica que a FNM, nas atuais
circunstncias, no s d prejuzo ao Tesouro Nacional, como a tendncia
agravar-se com o aumento do seu atraso tcnico, seja pela paulatina
obsolescncia dos seus equipamentos, seja pela inferioridade da performance
dos veculos, cujos preos, para obter mercado, tero de ser necessariamente
muito inferiores aos dos concorrentes.
O prejuzo, per se, poderia ser aceitvel se baseado na efetiva e comprovada
segurana nacional ou, servir de instrumento dinmico e atuante como
disciplinador de preos, no contexto da indstria automobilstica. A nosso ver
nenhuma dessa razes procede, havendo a Fbrica se tornado mais um
investimento governamental, sem objetivos definidos e claros da sua misso
econmica, social ou poltica. As razes da sua falta de rentabilidade so muitas
e se acumularam durante 20 anos. Parece-nos suficiente, no momento, constatar
que no rentvel e dificilmente o ser dentro da atual estrutura, seja pela
instabilidade administrativa, seja pela falta de condies autnomas de manter-
se modernizada na velocidade imposta pelo setor automobilstico. Em
decorrncia torna-se imperiosa uma definio pragmtica e programtica sobre
o seu destino. O Plano a Mdio Prazo, fora de qualquer dvida, daria condies
de rentabilidade Fbrica desde que fosse mantida e desenvolvida um forte
disciplina de gesto e garantida continuidade administrativa, naturalmente sem
mencionarmos, enfaticamente, a necessidade de investimentos adicionais,
calculados em torno de NCr$ 24 milhes, apenas para elevar a produo a um
nvel de 39 unidades/dia e modernizar a Fbrica, alm de liquidar o dbito
existente com o BNDE. Para o lanamento do carro popular, que seria ideal do
ponto de vista econmico, estimamos necessrio investimentos suplementares,
na ordem de US$ 35 a 40 milhes, para uma produo final de 250 unidades por
dia. oportuno salientar, ainda, que a FNM, como investimento governamental,
deveria, pelo menos, ter como linha de produo veculos de indiscutvel
interesse econmico, tais como: o caminho pesado, com possibilidade de
variaes em direo aos caminhes mais especializados, ditos fora de
estrada; e o automvel, de carter nitidamente popular, em preo e condies
tcnicas de adaptabilidade e resistncia compatveis com as condies das
estradas brasileiras. Fora dessa linha, torna-se, ainda, mais penoso justificar no
s a posio do Governo empresrio no setor automobilstico mas,
principalmente, o nus que suporta o Tesouro. A FNM, cremos, cumpriu a sua
misso de pioneira da indstria automobilstica brasileira, mas no teve
condies de acompanhar o progresso surgido e desencadeado a posteriori.
86
Segundo SILVA (1968), diversas tentativas foram feitas pela Presidncia da FNM,
apoiadas pelo Ministro da Industria e do Comrcio, na busca de soluo atravs de
parcerias tecnolgicas ou mesmo venda para empresas estrangeiras. Estabeleceu-se
especial interesse na negociao com as francesas Citren e Renault e a italiana Alfa-
Romeo. Os grupos nacionais interessados (IBAP e Centauros S/A) foram descartados
por no possurem situaes contbeis, jurdicas e patrimoniais julgadas compatveis e
exigidas para a negociao. Intrigante processo ocorreu com a IBAP, que quase que ao
mesmo tempo em que se interessava pela compra da FNM, sofreu devassa e interveno
de foras federais.

Foi a proposta da Alfa-Romeo que mais interessou ao Governo pelas condies
oferecidas. Segundo SILVA (1968), resolveu-se que o Governo Federal continuaria no
empreendimento, com 15% das aes, at que ele julgasse oportuno transferi-las para
outro tomador privado ou para a prpria Alfa-Romeo. Por ocasio de seu interesse em
adquirir a FNM, a Alfa-Romeo e seus planos propostos foram assim descritos:

Possui tecnologia avanada para a produo de automveis de passageiros, de
caminhes e de veculos militares. A Alfa-Romeo far da usina brasileira o
principal centro da produo industrial de vrios modelos, no s para o Brasil,
mas para toda a rea latino-americana. Os veculos da FNM ficaro no mesmo
nvel dos que so produzidos pelas outras grandes fbricas montadas entre ns.
Sero formados engenheiros brasileiros para substituio, em cerca de dois
anos, de todo estrangeiro que para aqui vier. A FNM far caminhes de grande
tonelagem (que so importados agora a peso de ouro): 45 t, 75 t e outros tipos.

Correnteza rio abaixo a Alfa-Romeo adquiriu 82,46% das aes atravs do Contrato de
Promessa de Cesso de Aes de 29 de julho de 1968, que descreve, sob a forma de um
texto contbil, diversos nmeros que alcanam um valor total de cerca de 82 milhes de
cruzeiros novos, mas que acabam dissolvendo-se sob a forma de uma sofisticada
distribuio dos nmeros que destina 10 milhes para as indenizaes trabalhistas, 30
milhes pelo patrimnio imobilirio da antiga FNM (suas vilas, escolas, clubes, cinema,
etc), 30 milhes para pagamento das dvidas com o BNDE, alm de embutir favores
fiscais por sete anos e facilidades para importaes de bens e equipamentos.

87
No final das contas, ainda que se consiga explicar estas contas com detalhes que
chegam aos centavos, ficou uma sensao generalizada de que a FNM foi negociada por
valores muito aqum daquilo que efetivamente ela poderia valer. A velha justificativa
de que no havia representante do capital nacional que fosse considerado capaz de
adquiri-la, repetiria aquelas situaes tpicas da escassez de acmulo de capitais
nacionais em determinados setores estratgicos da economia brasileira.

Assim, dentro da linguagem e do sentimento popular percebido na poca, a negociao
pode ser mais bem descrita com expresses crticas do tipo: a FNM foi vendida a preo
de banana, foi dada de mo beijada, foi entregue ao capital estrangeiro, foi doada aos
italianos da Alfa-Romeo, etc. Ainda que existissem aqueles que, como o Ministro
Edmundo Macedo, otimistamente, acreditavam no acerto da deciso tomada, e at
mesmo na possibilidade de uma nova era para a FNM, o sentimento, no geral, era de
grande desconfiana e frustrao pela incapacidade de uma soluo mais nacionalista.

Como na maioria dos jogos, no jogo da autonomia tecnolgica, o que mais importa para
a grande assistncia o resultado final e, de fato, a FNM no conseguiu levar os
brasileiros vitria neste jogo de interesses vigentes no campo da tecnologia, de tal
forma que o resultado final lhe permitisse conquistar um lugar no podium, junto queles
que detinham, de desde ento, as posies de liderana naquilo que, de forma
simplificada, poderia ser chamado de domnio pleno das tecnologias do mundo
automotivo. Ou seja, o clube das empresas automotivas, composto dos virtuais senhores
das mquinas, continuaria a sua epopia de poder e concentrao dos capitais e das
tecnologias deste estratgico setor produtivo de alcance mundial. Ainda que a FNM
tivesse sido alvo de diversas cenas importantes na tentativa de construo de uma
identidade industrial brasileira, como este trabalho de pesquisa pretende demonstrar, o
fato dela, enquanto aspirante, ter disputado um jogo, um mercado, com empresas,
digamos de categorias profissionais, em nada diminuiu o impacto da sua derrota,
amplamente veiculada como uma espcie de lio exemplar, algo como a indstria
automotiva no se aprende na escola. Esta forte repreenso, aplicada desde os seus
primrdios pelos seus opositores, verdadeiros profetas do apocalipse da indstria
automotiva genuinamente brasileira, prega que, para vencer no domnio destas
tecnologias, precisar-se-ia de muito mais recursos do que somente pessoal qualificado,
equipamentos, instalaes e projetos.
88
Abro um parntese para lembrar que nas chamadas histrias de sucesso da alta
tecnologia nos pases centrais, muitas vezes o enredo se desenvolve nos fundos de um
quintal, numa garagem, com poucos recursos materiais, com baixas produtividades e
algumas vezes atravs de jovens adolescentes, amantes e idealistas.

Voltando aos opositores da FNM, seus argumentos so em um primeiro momento
estranhos, frgeis, mas depois, dada insistncia e amplificao que eles recebem
passam a ser estveis, resistentes e at certo ponto arrogantes, estabelecendo uma
espcie de arena de debates do pensamento nico. Para os defensores de alguns destes
argumentos, reconhecidos como neoliberais ou defensores das leis de mercado, seria
fundamental, entre outras coisas, ter agarrado o seu projeto de autonomia tecnolgica
pela transcendental mo invisvel dos mercados. Segundo esta viso, desta mo a
quase totalidade dos crditos pela conformao da indstria automotiva mundial, pela
escolha de quais seriam os seus protagonistas e quais seriam aqueles relegados ao plano
de coadjuvantes deste complexo negcio que movimenta e acumula vultuosos recursos
e as mais expressivas relaes entre o capital e o trabalho, entre o pblico e o privado,
entre os faturamentos e os custos, entre as atividades de projeto e aquelas operacionais,
entre as estratgias competitivas e aquelas de fins sociais das empresas, entre a
tecnologia e o poder, entre a explorao do petrleo e o seu consumo, etc.

Curioso notar que quando se trata dos vencedores, a histria se passa com uma
naturalidade impressionante. Parece programa de sesso da tarde imaginar o criador da
General Motors, Ransom E. Olds, fazendo as contas e chegando a concluso de que
com cinqenta mil dlares, quotizados em cinco mil aes de dez dlares, ele tornaria
possvel comear o seu prprio negcio, em 1897, e com isto tornar vivel o seu sonho.
(http://www.gm.com/company/corp_info/history/gmhis1900.html : 20/03/2003)

No muito diferente pensar que Henry Ford, com seus 13 anos, viajando de trem com
seu pai, ao ver um veculo sobre rodas movido a vapor, teve plantada a semente de um
sonho que o levaria a ser um Engenheiro e a produzir seus prprios veculos.
(http://www16.brinkster.com/maxwells/quotes/quote.asp?week=21 : 20/03/2003). Ou
ainda, Daimler e Benz refletindo sobre o valor de seus engenhos.

Todos geniais.
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To geniais que podiam, inclusive, cometer graves erros, empregar parentes, acreditar
em projetos inviveis, envolver interesses pblicos, etc. No fundo o que importa que
eles venceram e todo o resto torna-se insignificante. Eles venceram e ajudaram a
construir um mundo melhor e devem ser seguidos, sempre.

Se ainda est difcil se convencer desta naturalidade, vejamos o dilogo de criao da
empresa americana de motocicletas Harley-Davidson, uma das mais tradicionais do
mundo: Ei Harley, vamos fazer uma moto? Por que no, Davidson?. Segundo o
Jornal O Globo de 12 de novembro de 2000 (Caderno Niteri, p.11), desta conversa
entre os amigos William Harley, de 21 anos, e Arthur Davidson, de 20, surgiu em 1903,
a motocicleta que ainda hoje desperta paixo em milhares de fs espalhados por todo o
mundo. Estes dois amigos decidiram assim e levaram a idia adiante de tal forma que no
fim daquele ano haviam produzido, num pequeno barraco, trs motocicletas do modelo
Milestone. Como que seguindo a ordem natural das coisas, em trs anos o barraco foi
substitudo por uma construo de alvenaria e, com isto, a produo anual j chegava a
150 unidades. Da por diante, s seguir a correnteza.

Hoje, a Harley-Davidson uma empresa de sucesso mundial e recentemente se instalou
no Brasil, em Manaus, na chamada Zona Franca. Ir produzir motos de grande
cilindrada, justamente o nicho de mercado que j foi ocupado em nosso pas pela antiga
Amazonas, depois Kahena, moto genuinamente brasileira, fabricada usando o motor
Volkswagen do Fusca, e que era, at ento, exportada com sucesso inclusive para o
Japo, justamente a terra natal das lderes do mercado mundial - Honda, Suzuki,
Yamaha e Kawasaki (Revista Duas Rodas, Fev de 1995, ano 20, nmero 23, p.20).

O drama da Kahena pode ser visto como mais um fruto dos processos econmicos
globais que, mais uma vez, desembocam em questes cambiais, como as recentes
tentativas de paridade com o dlar americano, entre outras polticas, num primeiro
momento, economicamente justificadas e depois ajustadas seguindo orientaes
externas, nestes momentos de globalizao. Ao longo deste processo, que parece no
terminar, o que ficou de resultado foi a no soluo dos problemas de nossa balana
comercial e a determinao do destino de mais esta iniciativa brasileira.

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Estranho que talvez a Kahena gozasse de melhor reputao no exterior do que em sua
prpria terra natal. Aqui ela era vista como excessivamente pesada, de tecnologia
obsoleta, esquisita, etc. Francamente, ainda que distante da questo da Zona Franca,
acho que, dentro em breve, estaremos consumindo algo estrangeiro muito parecido,
ressalvadas as devidas propores, e no nos lembraremos de mais nada relacionado
Kahena, alis, ela j nem aparece mais nas revistas do tipo catlogo mais recentes.

Dentro desta lgica, observam-se os movimentos dos agentes de mercado e suas
propostas de estratgias de negociao das infraestruturas econmicas necessrias para
as melhorias dos resultados no comercio internacional entre os pases do Primeiro e do
Terceiro Mundo. So constantes as medidas apresentadas como necessrias para
aumentar a competitividade destas indstrias e com isto resolver os problemas dos
sucessivos dficits destas balanas comerciais e de pagamentos. Em geral estas medidas
vm acompanhadas de isenes de impostos para a importao de implementos para os
setores de alta tecnologia que, pretensamente, levariam automaticamente
modernizao dos parques industriais.

Assim so modernizados portos, siderrgicas, indstrias, agriculturas, laboratrios, etc.
Em seguida aos grandes investimentos em importaes destes insumos, podem surgir
barreiras alfandegrias s exportaes por parte dos pases do primeiro mundo. Tem
sido comum esta situao com o ao, a soja, a carne, o suco de laranja, os avies, etc.
Nesta hora ouve-se um certo silncio, O tribunal da Razo entra em recesso e as leis de
Mercado so defendidas com moderada repercusso ou brandamente acusadas pelo
desvio de seus objetivos. Por outro lado, ainda que sediados em pases modernos, os
governos entram em ao e desta forma interferem com a sua mo visvel, no desenrolar
dos fatos julgados desfavorveis. Assim, a cidade de Quebec, no Canad, continuou
sendo um dos maiores centros produtores de produtos aeronuticos, para orgulho do
povo canadense e por interferncia explcita do seu governo. Por sua vez os norte-
americanos defendem, atravs de subsdios os seus produtores de ao e de suco de
laranja.

Esta situao de grande escala demanda muitas controvrsias e arrasta consigo enormes
simplificaes, ao mesmo tempo em que cria novas complexidades. Nestas horas
decidida a sobrevida de diversos empreendimentos.
91
Pode-se imaginar o tamanho do esforo e a quantidade de aliados que so necessrios
para dar sustentao viabilidade de um empreendimento dentro desta condio
instvel e problemtica. Valores de diversas ordens so mobilizados pelos porta-vozes
destes empreendimentos para angariar argumentos que demonstrem a credibilidade dos
seus planejamentos. As cotaes nas bolsas de valores e as leis em vigncia so
inscries que traduzem estas empreendedoras performances. Neste sentido, em sua
poca e dentro do contexto da indstria automotiva brasileira, a FNM sempre teve
dificuldades especiais para justificar a sua existncia, consagrada como problemtica e
polmica. Como, por exemplo, explicar e justificar a necessidade da italianice estatal do
seu caminho, o Fenem, para muitos um Alfa-Romeo de segunda categoria ou ainda
de segunda mo, lento e obsoleto?

fato que, ao longo de sua trajetria industrial, a FNM nunca esteve sozinha, nunca foi
monoltica, original e independente plenamente. Ela chegou a ser FNM-Wright, FNM-
Isotta, FNM-Alfa-Romeo, FNM-FIAT, etc. E isto era visto como um sinal de atraso, de
dependncia, algo como uma farsa, uma adulterao, uma situao vergonhosa, uma
coisa que precisaria ser sempre melhor esclarecida e por que no dizer terminada. Mas,
o que dizer da Renault-Nissan, Daimler-Chrysler, Fiat-Alfa-Romeo-Ferrari, Rolls-
Royce-BMW, Pegeout-Citroen, Ford-Volvo-Mazda-Jaguar-Land Rover, Iveco-
Changzhou, GM-Saab-Fiat?

Mudam-se os culos para enxergar que, atualmente, isto uma tendncia, todas so
parcerias e alianas modernas, eficientes e tecnologicamente justificadas. So os
grandes movimentos dos mercados determinando comportamentos. Algo muito difcil
de se explicar e de se ver a olho nu. Algo de uma escala to grande que transpe os
interesses de naes inteiras. Ainda que com as mos virtualmente algemadas por esta
dura realidade que insiste em impor ao mundo esta viso assimtrica destes sentimentos
de inferioridade, encontra-se ainda espao para abrir um parntese e bater palmas para o
personagem mitolgico e genuinamente brasileiro de nome Macunama, o heri sem
nenhum carter, do romance homnimo de Oswald de Andrade, (ANDRADE, [1928],
1993), dentro de seu movimento antropofgico, que preconizava a devorao cultural
das tcnicas importadas dos pases desenvolvidos, para reelabor-las com autonomia,
convertendo-as em produtos de exportao. Curioso notar como recentemente as
empresas chinesas parecem comungar desta estratgia.
92

Voltando ao nosso esplndido bero, nossa genuinidade tem na mistura uma marca.
Nosso nome, Brasil, provavelmente provm da palavra italiana brasile, da francesa
brsil, ou da espanhola brasil, que era como se denominava, desde antes de 1500,
uma espcie de madeira vermelha, oriental, til para fazer tintas. Alm disso, somos
uma repblica federativa (de origem francesa) democrtica (de origem grega). Nossa
lngua o Portugus, nossa religio oficial a Catlica (com sede no Vaticano), nosso
esporte nacional breto. Sendo provocador, onde est a nossa genuinidade?

Na nossa galeria de dolos nos esportes encontramos nomes como Kuerten, Barrichello,
Senna, Piquet, Fitipalddi, Shimith, Sherer entre outros. O nome de um recente
presidente de nossa empresa nacional mais genuna, a Petrobrs, era Henri-Philippe
Reichstul. Isto sem falar de outros importantes nomes como Niemeyer, Portinari,
Geisel, Garrastazu, Kubitschek, Matarazzo, Gushikein, Palocci, Welfort, etc. Todos
genuinamente nacionais, brasileiros.

Por que ora esta miscigenao meritria, ora condenada, perseguida? Faamos uma
breve visita aos plos da auto-estima brasileira.

O nosso plo positivo, do que tipicamente brasileiro, pode ser retratado em descries
como em RIBEIRO (1995, p.448-449):

Na verdade o que somos a nova Roma. Uma Roma tardia e tropical. O Brasil j a
maior das naes neolatinas, pela magnitude populacional, e comea a s-lo tambm por
sua criatividade artstica e cultural. Precisa s-lo no domnio da tecnologia da futura
civilizao, para se fazer potncia econmica, de progresso auto-sustentado. Estamos
construindo na luta para florescer amanh como uma nova civilizao, mestia e
tropical, orgulhosa de si mesma. Mais alegre, porque mais sofrida. Melhor, porque
incorpora em si mais humanidades. Mais generosa, porque aberta convivncia com
todas as raas e todas as culturas e porque assentada na mais bela e luminosa provncia
da Terra.

BARBOSA (1992, p.136) mostra-no que existe um plo oposto que apela para
argumentos tais como:
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Nesse contexto do discurso negativo, a nossa identidade histrica, isto , a percepo de
nossas origens e de nossas razes aprendida de forma simtrica inversa do discurso
positivo. Somos originrios de um pas (Portugal) que sempre foi incompetente e inepto
da conduo de seus prprios negcios e na nossa colonizao. Essa uma constatao
que ocorre desde cedo, estimulada pelo ensino oficial de histria, e que vem sempre
calcada na comparao com o universo anglo-saxo, percebido como o simtrico de
tudo aquilo que gostaramos de ser, mas infelizmente no somos em termos
institucionais.

Esta a epopia brasileira no seu sentido mais amplo e a trajetria da indstria
automotiva no Brasil pode ser entendida dentro desta construo matriz.

As problemticas questes associadas universalizao dos conceitos e dos projetos
envolvem processos que incluem as tecnologias como vetores importantes, ainda que
muitas vezes tratados como secundrios, independentes ou at mesmo neutros.
Sucedendo quelas tpicas questes dos anos ps-guerra, que tinham como foco os
motores e os veculos automotores, nos vemos agora diante de outro esforo de
organizao tecnolgica. A Internet e os robs so agentes de mudana e se apresentam
ora como uma evoluo natural, ora como servidores dos processos de globalizao.
(LASTRES&ALBAGLI, 1999).

Esta questo dos robs e da Internet, em um primeiro momento parece dizer respeito a
uma outra rea especfica do conhecimento ou de trabalho. Pensamos assim at
olharmos mais atentamente para as modernas linhas de produo de grande escala, com
seus robs e seus sistemas de gesto e estoques interconectados Intranet privativa e a
Internet de todos ns. Tudo configurado com servios de segurana, com altos nveis
de investimentos e desenvolvimentos em software, hardware e humanware. Cada vez
mais estes servios saem da fbrica e chegam s telas dos computadores pessoais de
seus potenciais clientes, nos servios ditos em tempo real, tambm denominados on-
line. Desta maneira a grande indstria automotiva acaba por se configurar em algo
muito mais heterogneo do que os tpicos parques industriais existentes no ps-guerra.

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O automvel, enquanto resultado destes processos de difuso e globalizao, funciona
como um canal por onde fluem representaes simblicas, cada vez mais
potencializadas pelos mecanismos virtuais do marketing e das tecnologias digitais.
Assim o automvel confunde e se confunde com indivduo no que diz respeito a, por
exemplo, o seu status, a sua segurana, o seu estilo, a sua sensualidade, a sua
esportividade, etc. Alguns chegam inclusive a apelar para alguns valores locais como,
por exemplo, se promulgando brasileiro ou do corao do Brasil, feito por brasileiros,
etc.

primeira vista, a sociedade assiste ao surgimento destes modernos mecanismos de
produo, cada vez mais se distanciando de sua capacidade de interferncia nestes
processos, especialmente nos pases subdesenvolvidos.

Pode-se observar que, quando esta mesma sociedade, atravs de suas organizaes, faz
perguntas, por exemplo, sobre o nmero de desempregados que estes processos iro
gerar, os porta-vozes destes empreendimentos oferecem como resposta, a esta mesma
sociedade organizada, o impacto dos nmeros da eficincia, os impressionantes
tempos de resposta associados velocidade da luz, as disponibilidades de atendimento
totais ditos 24x7 (24 horas do dia pelos 7 dias da semana), a convincente comodidade de
poder decidir sobre uma coisa no conforto de seu lar, a democrtica possibilidade de ter
ao seu dispor as mesmas condies de compra e uso que um outro comprador
americano, suo, francs, etc.

BOAL (In: BROOK&BOAL, 1995, p.12) j nos alertava para esta cesso de direitos,
ainda que indiretamente, oferecida pela sociedade a esta lgica dos mercados quando
escreveu:

Artefatos so ideologias cristalizadas. O computador, como projetado, incorpora a
estrutura controla-e-comanda de uma sociedade hierrquica. O motor de combusto
interna a fonte de fora preferida de uma cultura individualista; uma vez produzidos,
eles vm a dominar e a reproduzir a conscincia de uma poca, que pode ser
caracterizado como um grande engarrafamento em uma auto-estrada, onde todos esto
juntos, sozinhos.

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Esta solido social se faz muitas vezes dentro de um veculo blindado, com vidros
translcidos, monitorados por satlites, com seguros dos tipos mais diversos, etc. Ainda
dentro desta problemtica, olhando esta questo dos modernos sistemas tecnolgicos
sob um aspecto mais geopoltico mundial, reproduzo trecho do discurso feito por Al
Gore, vice-presidente dos Estados Unidos na ocasio, em Buenos Aires no ano de 1994,
durante a Conferncia da Unio Internacional de Telecomunicaes (UIT), ou
International Telecommunications Union Conference (ITU), onde estavam
representantes de 132 pases, tudo envolto numa atmosfera altamente tecnolgica. Al
Gore referindo-se s perspectivas das Telecomunicaes, disse:

Ns agora temos nas mos o avano tecnolgico e os meios econmicos para alcanar
todas as comunidades no mundo, praticamente ao mesmo tempo. Ns agora podemos
criar uma rede planetria de informaes que transmita mensagens e imagens com a
velocidade da luz, da maior cidade ao menor povoado de todos os continentes [...] sero
meios pelos quais as famlias e os amigos rompero as barreiras do tempo e da distncia
[...] e com isto ser possvel um mercado de informao global, onde consumidores
podero comprar e vender seus produtos. (SCHILLER, 1995, p. 17).

A UIT responsvel pela organizao da Cpula Mundial sobre a Sociedade da
Informao, iniciativa idealizada em dezembro de 2001, durante Assemblia Geral das
Naes Unidas (ONU), a mesma ONU que teve os membros no permanentes do seu
Conselho de Segurana (Angola, Camares, Chile, Mxico, Guin e Paquisto) com os
seus telefones grampeados e os seus e-mails interceptados, minuto a minuto, por ao
da Agncia de Segurana Nacional dos Estados Unidos, visando monitorar suas
posies e definir aes estratgicas a favor do conflito com o Iraque (Jornal Ingls The
Observer, 02/03/2003).

Estas vises de construo de um mundo (novamente novo), com princpios de
funcionamento baseados nas leis de mercado, esto sendo coordenadas a nvel
internacional e capitaneadas tecnologicamente pelas Engenharias, digamos do
momento, ou seja, pelas Telecomunicaes e, muito provavelmente, tero influncias
determinantes na forma como se arranjaro a pesquisa e o desenvolvimento da Cincia e
da Tecnologia em todo o mundo e, particularmente, nesta projetada e denominada
Sociedade da Informao.
96
Ainda que alvo de iniciativas envolvendo organismos internacionais, em geral, at
ento, estes grandes processos de transformao da sociedade vm sendo delegados s
empresas transnacionais, que acabam por se traduzir em condutores de interesses
assimtricos em relao aos pases hospedeiros destas polticas, interferindo em suas
autonomias. Sobre investiduras informacionais e os processos de descentralizao e de
polarizao das empresas transnacionais sugere-se a leitura de MARQUES (2002) e
CASTELLS (1995).

Para se buscar entender as regras contemporneas de convivncia entre os pases e seus
interesses, dentro da chamada (Nova) Ordem Mundial, deve-se atentar para o fato
notvel de que, especialmente no processo de construo dos mercados automobilsticos
e dos chamados setores produtivos em geral, o papel regulador do Estado , aps a
Segunda Guerra Mundial, cada vez mais, considerado indesejvel. Isto alcanou grande
penetrao na conformao das Polticas Industriais deste perodo e no modo de pensar
o papel do Estado na Economia. O mote Estado Mnimo, despertado desde ento,
uma evidncia de como estas idias foram propaladas. Em contrapartida, neste mesmo
perodo, a importncia das instituies financeiras internacionais, em especial do Fundo
Monetrio Internacional (FMI), cresce astronomicamente, transformando-as em
verdadeiras porta-vozes das mos invisveis dos mercados (Apndice I).

Curiosamente esta economicamente cientfica mo invisvel, algumas vezes, parece
mutante e transfigura-se transcendental tanto econmica como politicamente. Sem
querer abusar demais de uma oposio ao cartesianismo paradigmtico, estamos aqui
diante de mais uma urbanizao do conhecimento.

Seguindo esta linha de questionamento, onde comea a Economia com seus Mercados e
Leis e onde termina a Sociedade, a Tecnologia e a Cincia?

Como que elas podem, pretensamente, existir separadas?

Jogando pesado no exemplo, de quem so as responsabilidades pelas decises sobre
questes como a clonagem de seres humanos? Do Mercado? Da Cincia? Da
Tecnologia? Do Estado? Da Sociedade? Dos Poderes Religiosos? Dos Tribunais
Internacionais?
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Penso que as responsabilidades destas grandes decises que envolvem as Cincias e as
Tecnologias so de todos, de forma mltipla e complexa, permanentemente associadas a
grandes esforos de coordenao e envolvendo embates permanentes pelo Poder destas
decises.

A conjuntura adversa criao de uma indstria automobilstica genuinamente nacional
configurou-se numa espcie de contra-mo da Histria, praticada por diversas
iniciativas de criao de Modelos e Montadoras Brasileiras (a prpria FNM, Gurgel,
Puma, MP Lafer, Bugre, Javali, Santa Matilde, Engesa, Envemo, Camper, Mira, Fria,
Ona, IBAP-Democrata, Brasinca, STV, Tupi, Romi-Isetta, Amazonas, Kahena, etc.).
Como conseqncia do acmulo dos fracassos veio a no consagrao de seus mitos, o
que, por recursividade, determinou um consenso sobre a inviabilidade de uma indstria
desta natureza. O que ficou de modalidade foi que o Brasil no tem capital, tecnologia,
histria, gnios, empreendedores, honestidade, capacidade gestora, ou seja, em ltima
anlise, no possui um dom nacional para um projeto desta envergadura.

Para um observador imparcial, este destino, os envolvidos e a prpria anfitri, a mo
invisvel, parecem caminhar para a neutralidade. Afinal de contas, por que se estaria
realmente interessado nos argumentos dos derrotados? Que ensinamentos eles poderiam
trazer? Para que ousar perturbar a Histria Oficial?

Talvez, modestamente, isto pudesse levantar algumas reflexes que impedissem a
repetio dos mesmos supostos erros. Mas parece que isto no se confirma como algo
interessante, na medida que poucos fazem este roteiro. As maiorias preferem as histrias
de sucesso e os testemunhos dos vencedores. Entretanto, ainda existem minorias,
compostas de um nmero no desprezvel de integrantes, que vem sentido nesta
empreitada.

Estes podero constatar que l, neste mar infinito dos fatos e artefatos tecnolgicos das
maiorias derrotadas, algumas vezes e ainda, observa-se uma pontinha de um iceberg
com a inscrio FNM, derretendo-se cada vez mais rapidamente, vagando e
caoticamente emergindo ao sabor das correntes em um movimento aparentemente
inevitvel, que assim vai definindo o seu destino rumo ao esquecimento pleno, como
algo cheio de naturalidade, de cincia e de irreversibilidade.
98
Para aqueles outros vidos pelas materialidades sugere-se a observao, quase sempre
desprezvel, da sua ainda existncia entre ns. Preferencialmente, os Fenems ainda
freqentam o roteiro dos ptios de alguns portos brasileiros, algumas estradas vicinais,
em transportes marginais, tais como aqueles de gua potvel, de ferros-velhos e de
todos os outros tipos onde existam relaes de custos/benefcios que no faam
exigncias tecnologicamente descabidas para os velhos caminhes FNM. Ali, nestas
situaes, voc, possivelmente e ainda, at quando no se sabe ao certo, encontrar um
cada vez mais que quarento Joo Bobo, trabalhando e tentando traduzir/transladar
alguma coisa importante para quem o observa.

Apenas como demonstrao das tendncias documentais relacionadas FNM, fomenta-
se o desafio de sugerir, aos interessados na questo, uma pesquisa bibliogrfica em
Bibliotecas Pblicas, nas Universidades, nas Federaes e Associaes Industriais e
mesmo nas Instituies Militares e correlatas como a EMBRAER e o ITA. Surpreende a
escassez de registros ou mesmo a ausncia sintomtica da FNM nestes acervos. Este
quadro parece caracterizar um competente processo de sua excluso do contexto
histrico-tecnolgico brasileiro dando-lhe um aspecto diminutivo, frustrante e indigno
de convivncia ao lado das grandes e vitoriosas histrias deste mundo, como aquelas
relacionadas a empresas vencedoras como a Ford, Daimler-Benz, Peugeot, Citroen,
Renault, Toyota, FIAT, etc.

Em outra frente, no chamado conhecimento enciclopdico encontra-se que o incio, ou
seja, a Histria da Indstria Automobilstica no Brasil comea em 1956, conforme
transcrio da LAROUSSE (1988, p.538) feita a seguir:

ENCICL: Indstria automobilstica brasileira. A data formal do incio da implantao da
indstria automobilstica no Brasil 16 de junho de 1956, quando o presidente Juscelino
Kubitschek assinou o Decreto 39.412, criando o GEIA (Grupo Executivo da Indstria
Automobilstica). As primeiras linhas de montagem de veculos importados tinham
surgido aps a I Guerra Mundial; em 1919 a Ford inaugurou em So Paulo sua linha de
montagem de automveis Ford modelo T; em 1925 a General Motors iniciou a
montagem dos Chevrolets; em 1926 a Internacional Harvester iniciou a montagem de
caminhes; em 1928 a Fiat iniciou a sua produo. (Na dcada de 20, as peas eram
importadas e apenas a montagem dos veculos era efetuada no pas).
99

A crise de 1929 retardou a expanso do setor, que foi retomada somente aps a II
Guerra Mundial. Em 1945 foi instalada a Studebaker, mais tarde transformada em
Vemag do Brasil, que viria a representar posteriormente a Massey Harris, a Kenworth
(1946), a Scania Vabis (1951) e a Ferguson (1954). Durante a II Guerra Mundial foi
construda a FNM Fbrica Nacional de Motores originalmente para produzir
motores para a aviao, mas que a partir de 1949 iniciou a fabricao de caminhes de
origem italiana. O ano de 1951 foi marcante pela importao de veculos e peas, que
alcanou 15,1% do total das importaes (US$ 1,1 bilho), superando as compras
externas de trigo e petrleo. Getlio Vargas restringiu as importaes e instituiu uma
comisso de estudos para promover a gradativa nacionalizao dos veculos utilizados
no Brasil. Instalaram-se no pas a Willys (1952), a Volkswagen e a Mercedes (1953), a
Simca (1958) e a Caterpillar. Em 1956 as indstrias Romi lanavam as Romi-Isettas.
Em 15 de maio de 1956 era fundada a Anfavea, Associao Nacional dos Fabricantes de
Veculos Automotores. Com o governo Kubitschek vieram os incentivos para a
implantao do setor automotivo no Brasil.

Diante disto, pode-se considerar que o incio da FNM pertence pr-histria da
indstria automobilstica no Brasil. Mas, dando-se a mo palmatria: por que ela foi
criada naquele lugar, com aquelas pessoas e naquela hora? Por que foi extinta
justamente no momento em que tudo no mercado comeava a se mostrar vivel? Por
que a sua existncia desprezada, o seu nascimento parcialmente registrado e a sua
extino praticamente ignorada?

Ela parece encarnar uma posio esquerda do ditado de Taylor o homem certo, no
local certo e na hora certa, caracterizando-se por ter sido uma empresa errada, no
local errado e na hora errada.

Em princpio, pode-se perceber um tratamento histrico que coloca a FNM em um
grupo diferente daquele ocupado por iniciativas brasileiras como aquelas que
culminaram na criao da Companhia Siderrgica Nacional, da Companhia Vale do Rio
Doce e da Petrobrs, estas presentes de forma destacada em quase todos os compndios
que retratam este perodo da Histria Econmica (FURTADO, 1986).

100
De outra mo, a FNM est em um outro grupo, juntamente com a Companhia Nacional
de lcalis, nem sempre merecedor de citao na grande maioria das publicaes sobre
este perodo, especialmente nas mais recentes. Curioso notar que os integrantes destes
grupos de iniciativas possuem algumas identidades entre si. um trao comum o fato
destas iniciativas possurem a vocao infraestrutural das indstrias de base ou de bens
de produo. Com elas vem a implantao no pas dos recursos relacionados ao
petrleo, aos minrios em geral, siderurgia, metalurgia e todas as suas indstrias
correlatas, como a do vidro, a de celulose, a txtil, etc. Destes integrantes, naqueles anos
ps-guerra, apenas a FNM pretende se estabelecer como um concorrente no mundo da
industria dos bens manufaturados com uma ntida vocao para a indstria de
transformao e de ponta, como era, e tudo indica continuar sendo considerada a
indstria automotiva em geral e a automobilstica em particular.

A FNM era, literalmente, a mo brasileira na roda, ao mesmo tempo em que, logo,
comearia a sentir que o jogo, em que ela havia se envolvido, era muito pesado e que
alm de todas as dificuldades naturais para uma empreitada desta natureza, ainda
enfrentaria o fato deste jogo estar com suas regras atravessando uma espcie de ponto
de mutao, ou seja, esta verdadeira queda de brao entre os interesses liberais e
nacionalistas estava neste momento sendo praticada em um ambiente mutante. Deve-se
destacar que neste momento que a histria econmica brasileira registra um dos seus
mais emblemticos debates entre o protecionismo (estatizante e nacionalista) e o
liberalismo (liberal e monetarista), ou seja, a famosa controvrsia entre Eugnio Gudin e
Roberto Simonsen, em 1944.

Segundo PEREZ (1999, p.68): Nesta grande controvrsia, Simonsen triunfou no curto
prazo. O Brasil embarcou num processo de industrializao fechada, extremamente
protecionista e ineficiente. Os resultados foram, como previa Gudin, inflao e crises
cambiais crnicas. No longo prazo, foi Gudin que tinha razo. O atual movimento
mundial de abertura econmica, integrao de mercados e liberalizao comercial na
Amrica Latina teve nele um grande precursor. Como resultado destas pendengas do
pensamento econmico brasileiro, a FNM, enquanto uma iniciativa estatal foi se
tornando alvo permanente de crticas por parte dos defensores do pensamento liberal
econmico.

101

A fora deste pensamento econmico, que venceu, tm grande importncia no processo
que vai, ao longo do tempo de existncia da FNM, consolidando e estabilizando a sua
reputao junto sociedade brasileira. Procuro mostrar que estas teses so cunhadas de
forma assimtrica, atravs de simplificaes que evidenciam preferencialmente os
aspectos negativos da FNM, colocando em planos inferiores, de difcil visibilidade, as
suas realizaes positivas. Transcrevemos a seguir algumas referncias consideradas
importantes e formadoras de opinio sobre a reputao da FNM:


FNM a fbrica que no fabrica nada. A Fbrica Nacional de Motores (FNM)
planejada para construir motores de avio Wright tem uma histria curiosa.
At hoje nada fabricou, nem mesmo os clebres 50 motores de avies
solenemente inaugurados nem os caminhes que desfilaram pela Avenida Rio
Branco. Uns e outros foram apenas montados aqui. Agora, anuncia-se a
assinatura de um acordo com a Alfa-Romeo para a fabricao de um modelo de
caminho aqui. S que a FNM ter que arcar com um prejuzo de milhes de
cruzeiros para adaptar a sua linha de montagem e estoque de peas para a
produo dos Alfa-Romeos [...] (publicado no Jornal O GLOBO de 18/07/1950,
republicado em 18/07/2000 na seo: H 50 anos).



A FNM deveria ser vendida por vrios motivos. O principal deles que ela tem
funcionado no regime de administrao pblica. E o Estado, que age sob
influncias polticas, pssimo patro. Somente lhe tem proporcionado dficits
que so, periodicamente, cobertos pelo Tesouro, ou seja, pelo contribuinte
nacional [...] no se compreende continuasse o governo brasileiro proprietrio de
um elefante branco, que tem sido um sorvedouro de dinheiro. (Artigo escrito por
Theophilo de Andrade publicado no O JORNAL em 16/05/1968).




102


Era uma fbrica que tinha sina de chegar atrasada em relao aos tempos.
Concebida durante a II Guerra, para fabricao de motores de avio, tornou-se
obsoleta com o fim do conflito. Comeou a fabricar geladeiras e bens de
consumo durvel, a altos custos, com atividades laterais pitorescas, como a
criao de galinceos. Finalmente, com a assistncia tcnica da Isotta Fraschini e
da Alfa Romeo, foi transformada em fbrica de caminhes. Mas tambm chegou
atrasada, pois logo depois se implantava, no governo Kubitschek, a indstria
automobilstica. A Mercedes Benz primeiro, e subseqentemente, as empresas
americanas General Motors, Ford e Chrysler, iniciaram a produo de
caminhes, com contnua atualizao tecnolgica, a partir das matrizes e com a
natural flexibilidade da indstria privada. A FNM se transformou em autntico
elefante branco, gerando dficits para o governo.(CAMPOS, 2001, p.714).

Valendo-se das facilidades de uma Lei Americana (a Lend&Lease, Lei de
Emprstimos e Arrendamentos) que autorizava a concesso de emprstimos a
pases aliados, para o fortalecimento de suas economias, visando o esforo de
guerra, foi importado dos Estados Unidos, pelo governo brasileiro, um conjunto
de mquinas e equipamentos, dos mais modernos poca, que tornariam
possvel ao que se dizia a fabricao no Brasil de motores de avio. Tendo
frente do empreendimento o Brigadeiro Guedes Muniz, foi desapropriada uma
vasta rea na Raiz da Serra, prximo Petrpolis para levar avante o
empreendimento. A fbrica chegou a produzir motores de avio, mas, terminada
a Guerra, enfrentou crises sucessivas. Por algum tempo, os galpes da FNM
com ar condicionado serviram de palco para experincias desencontradas, que
incluram a fabricao de geladeiras, oficina de reparos de motores aeronuticos,
e, segundo consta, at criao de galinhas.(LATINI, 1984, p. 20).


Estas vises sintticas, contidas nestas referncias supracitadas, vm sendo consolidadas
ao longo do tempo e com isto vo adquirindo status de verdade. Elas sero
consideradas, enquanto recurso metodolgico, como expresses representativas da
reputao construda para a FNM junto sociedade em geral.
103

Assim, as suposies prevalentes citadas anteriormente foram utilizadas para constituir
a pergunta problema formulada na introduo da tese. Elas sero contestadas pela
pesquisa atravs da construo de contraposies denotadas atravs evidncias
mltiplas e coerentes de aspectos positivos da existncia da FNM. Considera-se que
fazer este ensaio poder ser relevante para o enriquecimento do debate sobre a
complexa questo da autonomia tecnolgica brasileira no setor automotivo.

Dentro deste contexto, defenderei a idia que a FNM foi uma iniciativa que, de forma
paradoxal, contribuiu, para tornar o Brasil, sede de um dos maiores parques industriais
automotivos do mundo, produtor e exportador de avies e veculos automotores, ainda
que, por outro lado e desafiando a inteligncia nacional, continue no contexto mundial
considerado subdesenvolvido, dependente tecnolgica e economicamente nos seus
setores mais estratgicos, possuidor de uma das piores distribuies de renda, detentor
dos maiores nveis de endividamento externo e dos mais altos ndices de violncia no
campo e nas cidades.

No parece que foi s a FNM que no venceu em nosso pas. A poderosa Tecnologia,
no Brasil, no parece ser um efetivo caso de sucesso na sua filosfica promessa de
construo de um mundo melhor. Enfim, ainda que a pesquisa no consiga indicar o
caminho a ser trilhado na busca do sucesso e deste mundo melhor, talvez ela possa ser
til para aqueles interessados em conhecer um pouco do caminho percorrido at aqui e,
com alguma dificuldade, atentar para alguns desvios realizados ao longo deste curso.


Figura 3.1: Uma das utilizaes do chassi do caminho Fenem: limpeza pblica. (Exposio Porto
Alegre, 1965. Arquivo Manoel Jorge)
104
CAPTULO 4


A FNM E SUAS CONEXES:

UMA ANLISE ANTITTICA
DO PONTO DE VISTA DA TEORIA ATOR-REDE


Foi difcil e arriscado chegar at neste ponto, nesta abstrao que buscar representar
um local e um tempo, que poderia sugerir a lembrana de um belvedere beira da
estrada, espcie de remanso, de local plano, elevado e prximo s nascentes das guas e
de seus fluxos.


Figura 4.1: Duas tomadas de um dos ltimos modelos de caminho produzidos pela FNM, antes de
sua venda para a Alfa-Romeo, possivelmente um D-11000 V-12 com Peso Bruto Total de 23
toneladas, prximo de sua terra natal, vencendo os contrafortes da Serra de Petrpolis no Rio de
Janeiro e passando por um belvedere beira da Estrada BR-040, em 24 de Junho de 2004.
Reflexes, focos e gravidades em cena. Arquivo do autor.


Estes metafricos cenrios podem ser considerados ambientes propcios reflexo,
especialmente para aqueles que se permitem mirar estas simblicas paisagens em
contemplao e com isto buscar a inspirao para a soluo de problemas existenciais.
Assim fizeram alguns clebres pensadores como, por exemplo, Herclito que, j no
sculo V a.C., preconizava o carter mutvel da realidade e a noo de fluxo universal
com seu enunciado:

Tu no podes descer duas vezes no mesmo rio porque novas guas correm sempre sobre ti.
105

Ainda que nossa imaginao reflexiva possa nos libertar transitoriamente da realidade
atual que nos circunda, a necessidade de contextualizao da pesquisa nos leva a
observar que o fluxo de sua anlise se realizar dentro de uma conjuntura brasileira
marcada por grandes desigualdades sociais e por uma escalada de violncia de difcil
controle, tanto no campo quanto na cidade (CORBISIER, 1991).

No se consegue impedir que isto altere as possibilidades que se apresentavam em
passado recente para aquela que, talvez, pudesse ter sido a maior contribuio brasileira
para a civilizao, ou seja, a possvel encarnao do homem cordial (HOLANDA,
1995, p. 146-147).

Quem sabe se este novo homem tivesse sido potencializado, ele no poderia ter
construdo algum modo alternativo de produo? Talvez um simblico Cordial Model.
Algo que integrasse um New Deal tupiniquim e que se contrapusesse aos hegemnicos
e praticamente universais Productive Models, em suas lgicas assentadas na
produtividade e lucratividade como fins em si mesmas (BOYER&FREYSSENET,
2002).

Obviamente que no. Cientifica, econmica e tecnologicamente isto se mostra invivel.
Os nmeros no mentem. Pelo menos aprendemos assim.

De qualquer forma, este contexto de violncia e desigualdades pode ser considerado
tanto restritivo quanto propcio reflexo de temas como a autonomia tecnolgica. So
as ditas oportunidades que se abrem em tempos de crise. Mas, como fazer esta
associao entre a FNM e um projeto de autonomia tecnolgica no setor automotivo.

Em princpio, adotaremos a definio, como uma idia bsica e conceitual, para os
projetos de autonomia tecnolgica como sendo aquelas iniciativas que priorizam a
busca do domnio da capacidade integradora dos sistemas produtivos, considerados
estratgicos para um determinado contexto, no nosso caso especfico, para a indstria
automotiva brasileira. (DAGNINO
1
, 1993, p. 59 apud BERNARDES, 2000, p.176).

1
DAGNINO, R. A indstria aeronutica. ECIB Estudo da competitividade da indstria brasileira. Nota
Tcnica Setorial. IE/ UNICAMP/MCT/FINEP/PADCT. Campinas. 1993.
106
Em funo de sua pouca difuso social, esta viso de autonomia tecnolgica quando
adotada pelos estudiosos, planejadores e empreendedores dos pases ditos perifricos
apresenta-se muito mais como utpica do que estratgica. Isto porque se torna muito
difcil conseguir aliados nesta empreitada de subordinar a estes propsitos estratgicos
aqueles outros aspectos que se apresentam como muito mais objetivos e com maior
adeso tanto pelas esferas de poder quanto pela sociedade em geral, todos envolvidos
pela chamada lgica de mercado.

Assim, a ampla maioria dos atores envolvidos aprendeu, de alguma e de outra forma, a
acompanhar os empreendimentos de seu interesse atravs de informaes que, numa
sociedade dita de mercado, obtm mais sentido quando estes se manifestam a partir de
informaes mais pertinentes a este contexto como, por exemplo, ndices de
nacionalizao, balanos contbeis, relaes entre a oferta e a demanda dos seus
produtos e servios, posies relativas dentro dos seus nichos de mercados, quadro de
acionistas e valores de suas aes, etc.

A nossa preocupante realidade brasileira, potencialmente convulsiva, se apresenta como
restritiva, especialmente, por causa das presses coercitivas exercidas pela sociedade
sobre os fruns promotores dos projetos nacionais, como por exemplo, aqueles que
tratam da Poltica Industrial. Assim, suas decises so pautadas na tomada de aes
remediadoras emergenciais para o enfrentamento desta grave situao scio-econmica.

Desta forma, em sua grande maioria, os projetos e aes das polticas pblicas
industriais e tecnolgicas esto voltados quase que exclusivamente para a gerao de
empregos e para a distribuio de renda.

No final das contas, se que estas contas tm fim, as grandes aes estratgicas
nacionais e locais nos planos da poltica industrial e tecnolgica se resumem a criar
empregos e prometer o progresso e a paz, mesmo que o custo disso seja altssimo e os
benefcios no necessariamente significantes para o pas e para o seu povo, como um
todo.

Alis, os mtodos, nmeros e documentos aptos para a avaliao e gesto destes
desdobramentos, so sempre bastante complexos e polmicos.
107

Pode-se dizer que, em geral, estes planos parecem somente ter incio, com um ou outro
caso de sucesso sendo relatado com grande alarde, como uma espcie de instrumento de
ratificao destas polticas emergenciais. Aqui, parece que toda exceo tem uma regra.

Estes processos, entre outros males, levam a um quadro de disputas internas, para ver
quem cria mais empregos, distribui mais renda e mais promove a paz social,
propiciando, entre outras guerras, aquela que se passou chamar de Guerra Fiscal,
praticada especialmente entre os estados da federao. Paradoxalmente, os resultados
destas guerras, em geral, tm como maiores favorecidos as empresas,
majoritariamente as grandes e, no raramente as transnacionais (ARBIX, 2002).

Um outro aspecto restritivo deste cenrio de violncia e desigualdades, que no sei se
deveria traz-lo aqui, diz respeito aos riscos que poderia se estar correndo ao tentar
remexer no passado da FNM que esconderia muita coisa, e que isto poderia ser
muito arriscado, segundo alguns entrevistados.

Por outro lado, este momento em que o nosso tecido social se esgara apresenta-se
apropriado para uma reviso das polticas e das decises estratgicas e suas respectivas
promessas, especialmente aquelas tomadas na ultima metade do sculo XX.

No se deve deixar de considerar que, particularmente no caso brasileiro, estas decises
e promessas foram bastante influenciadas pelos ditames da Conferncia de Bretton
Woods logo no ps-guerra e, j nos anos 90, pelas recomendaes do chamado
Consenso de Washington (Anexo I).

Sem grandes esforos de auditoria podemos perceber que o tal mundo melhor de
abundncia e liberdade prometido no tem se apresentado necessariamente extensivo
maior parte da humanidade. Em termos de Brasil muitas so as controvrsias na medida
que tanto avanamos quanto regredimos nos diversos aspectos heterogneos que
contribuem para a construo deste simblico mundo melhor. Afinal, por um lado,
somos mais industriais, mais urbanos, mais mecanizados, etc. Por outro lado, somos
menos independentes, menos auto-sustentveis, menos cordiais, etc.

108
Fundamentalmente, observa-se que, ao longo deste perodo, as polticas que se tornaram
praticamente hegemnicas em nosso pas foram se afastando da busca de uma
autonomia tecnolgica, no sentido aqui adotado, e passaram a consistir, basicamente,
em busca de estratgias para captao do investimento estrangeiro, atravs da atrao e
implantao em nosso pas de grandes empresas transnacionais nos mais diversos
setores da economia e da tecnologia.

Este perodo sui generis da histria da tecnologia nacional, situado centralmente entre
as dcadas de 40 e 60, o nosso itinerrio para chegar s origens dos processos
relacionados FNM. por isso que precisaremos fazer este esforo de voltar muitos
anos atrs, rio acima, at alcanar este lugar especial, este plat, de onde pretendemos
ter uma viso privilegiada dos talvegues que, por sua prpria geografia, parecem querer
discursar e impor caminhos nicos para os acontecimentos que descero rio abaixo at
desaguar em nossa atualidade.

Olhando esta virtual paisagem mais atentamente, poderemos notar que existiram alguns
outros caminhos, traados por aquilo que desceu, que no so somente aqueles que eram
aparentemente nicos. Estes outros caminhos eram como que desvios construdos por
uma parte divergente daquele todo que descia. Por alguma estranha causalidade ou
casualidade, estes que divergiram acabaram por enfrentar as conseqncias de no se
sujeitar s pretensas vias nicas que se apresentaram como vitoriosas a posteriori.

Podemos dizer que estes que tentaram seguir caminhos alternativos ousaram
experimentar novas fronteiras e oportunidades desconhecidas, para usar os mesmos
termos do discurso de John Kennedy, ento candidato presidncia norte-americana na
conveno de seu partido em 1960.

Gostaramos de registrar que foram grandes as subidas e as cargas transportadas at
chegar ao momento de construo da FNM. Especialmente at chegar a um momento
um pouco antes dela existir, quando as coisas eram ainda intenes e sonhos. Levamos
este tempo considervel j que as velocidades usadas foram pequenas, ditadas
principalmente pelo desempenho de nossa limitada fora motriz, pelas condies de
segurana e pelos cdigos de trnsito vigentes, de difcil cumprimento, seja nas
estradas, seja na academia.
109
Analogamente, este o contexto tpico da categoria dos caminhes pesados e, como
veremos adiante, justamente onde a FNM teve, em sua poca e por muitos anos, uma de
suas atuaes mais importantes no e para o Brasil.

interessante alertar ao interessado que existem muitas especificidades no mundo do
transporte de carga pesada. Estas especificidades nem sempre so de fcil visibilidade
para o grande pblico mais afeto s outras categorias de transporte. Afinal, este mundo
dos nossos Fenems no se caracteriza pelos mesmos valores daqueles integrantes dos
passeios de fim de semana com a famlia, inspirao apaixonada de Henry Ford,
considerado por muitos como o patrono da indstria automobilstica mundial.

Figura 4.2: Capa de Literatura de Cordel de Jos Rodrigues de Oliveira

No mundo dos automveis ditos de passeio, por exemplo, os parmetros de velocidade,
consumo, nveis de rudo, conforto, estilo, entre outros, pertencem a um outro universo.
Assim, como sugesto antecipatria, quando, de alguma forma jocosa e depreciativa,
chegar ao seu conhecimento que FNM era uma sigla de Feio, Nojento e Molenga,
resista em compar-lo automaticamente a um veculo de passeio. Procure algo com a
mesma misso crtica de sua categoria de caminho pesado, com a, espantosa, para a
sua poca e ainda impressionante, capacidade mxima de trao superior a trinta
toneladas. Afinal, um caminho da categoria pesado, completamente carregado, em um
aclive e iniciando suas manobras tpicas sempre impressiona quele que o observa de
perto. Seus rudos, os riscos e escalas envolvidas nas conseqncias de seus atos nos
levam s dimenses do chamado mundo da carga pesada, um mundo cheio de
gravidades.

Como uma justificativa preventiva, pondero que, algumas vezes, usarei a expresso
nossos Fenems, no com a inteno de induzir ou comprometer a priori o leitor com
a anlise do trabalho, mas sim por sup-lo conterrneo ou, no mnimo, afeto s coisas
do Brasil.
110
Este o pblico alvo da pesquisa. Esta pesquisa tem este aspecto local. No fundo, ela
no universal nem aptrida, ainda que possa ser transportada, traduzida (PAIVA,
2004c).

Figura 4.3: Caminho FNM marcando presena na inaugurao de Braslia, transportando os
candangos, como eram chamados os trabalhadores da construo civil, que trabalharam nas obras
que tornaram realidade o sonho de JK (Revista Manchete de Maio de 1960)

Feitas estas consideraes preliminares, penso que podemos iniciar nossa jornada.

Nestes primeiros momentos de nossa trajetria, interceptaremos a linha do tempo nas
primeiras dcadas do sculo XX, olhando o contexto em que se originou a FNM. um
perodo marcado pela idia de que o planejamento, aliado cincia e tecnologia, seria
capaz de enfrentar os maiores problemas nacionais ainda muito influenciados pelas
recentes lembranas da Primeira das Grandes Guerras e da Grande Depresso de 29.
(SUZIGAN, 2000 e LAFER, 2002).

Alm disso, a Segunda Guerra estava se aproximando, configurando um perodo entre
guerras. Ressalta-se que se os tempos prximos de uma grande guerra j so
considerados notveis, especialmente pelos vencedores, pode-se supor o quanto foi
especial este perodo situado entre as duas maiores guerras de amplitude mundial. Ns
sabemos disso, afinal, nossa viso privilegiada neste sentido.

De l, do passado, de l de baixo, no se conseguia ver este todo. Ns do nosso
belvedere virtual, sim.
111
Chegamos neste ponto para iniciar uma viagem que pode ser considerada inslita por
muitos dos amantes das estrias de sucesso e sabemos dos riscos crticos desta
empreitada, mas como disse Roosevelt, Presidente Norte-Americano, no meio da
Grande Depresso Mundial de 29: A nica coisa que temos a temer o prprio medo.

Para esta jornada, estudaremos alguns detalhes do passado que, ainda que
potencialmente, demandam controvrsias. O objetivo mais geral poderia ser visto como,
segundo o conselho do pensador chins Confcio: estudar o passado para prever o
futuro. No nosso caso especfico: estudar a FNM para refletir sobre os desafios que se
apresentam para a indstria automotiva nacional.

Temos alguns compromissos a cumprir nesta jornada. Um deles ser o de evitar repetir
aquela modalidade de viagem que mostra a FNM chegando ao final completamente
desfigurada e isolada. Recomendamos para aqueles interessados em v-la assim, buscar
alguma publicao recente sobre a criao da indstria automobilstica no Brasil e ali
ter grandes chances de observar uma FNM insignificante, atrasada, deficitria, criadora
de galinceos, abandonada, etc. Isto no nos interessa aqui nesta anlise. Queremos um
outro itinerrio que possa nos levar ao lugar compartilhado por aquelas coisas
importantes, pioneiras, promissoras, etc.

Por estas razes procuraremos caminhos alternativos que tentem reconstituir aquilo que,
quando se referiu experincia da FNM, CONDOLO (2003, p. 98), estudioso da Alfa-
Romeo, cunhou chamar de lavventura brasiliana. Tambm nos inspiraremos em
LATOUR (2000) ao tentar esta reinterpretao da sua Cincia em Ao, aqui
protagonizada pela FNM, no que poderamos chamar de FNM em Ao.

No desconheceremos aqueles aliados da FNM que no chegaram ao seu destino,
aqueles que se destruram ao longo das turbulncias e correntezas deste percurso cheio
de tradues e traies (LAW, 1997). Apenas, consideraremos que estes casos de
fracasso j tiveram ampla simplificao, divulgao e documentao. Assim, nosso
maior papel aqui ser tentar reconstituir a saga da FNM sob a tica de suas realizaes
positivas, normalmente consideradas insignificantes, fora de propsito ou
inconvenientes.

112
Nossa estratgia de ao poder ser acusada de no ser neutra, mas ainda assim
insistiremos em nossa abordagem por considerar relevante atender a esta necessidade de
busca de alguma simetria na construo da historicidade da tecnologia automotiva no
Brasil.

Se no conseguirmos ser absolutamente frios, exatos e cientficos, outros tambm no
tm sido ultimamente quando se referem aos primeiros momentos da indstria
automobilstica brasileira, como por exemplo, aquilo que encontramos em CORONA
(1985, p. 70-71) e que reproduzimos a seguir:

A nova atividade se faz com auxlio governamental e, ao contrrio das estatizantes
produes de ferro e de petrleo, ela de carter privado. A primeira experincia se d
logo aps a guerra com a instalao privativa da Alfa-Romeo que depois se transformou
na estatizante Fbrica Nacional de Motores (governo e interesses italianos). A
experincia abandonada e, com o Governo Juscelino Kubitschek, dada toda espcie
de auxlio s empresas privadas estrangeiras.

Para fins de contextualizao histrica apresentamos no Quadro 1 alguns registros de
fatos julgados marcantes e relacionados deste perodo histrico no qual est inserido a
FNM desde a sua concepo no incio dos anos 40 at a sua venda para a Alfa-Romeo
em 1968.

Julgamos relevante ressaltar que as controvrsias tecnolgicas atuais so diferentes
daquelas de outrora, as pendengas dos tempos da FNM, quando analisadas hoje, sofrem
em demasiado os efeitos da naturalizao e da reorganizao das idias que foram
operadas a partir dos novos arranjos necessrios para acomodar aquilo que venceu.
Mais especificamente, por exemplo, atualmente, os projetos de criao de uma indstria
automotiva de capital nacional esto fora da pauta de discusso, sendo apresentados
como assuntos superados. Naquela poca estes projetos eram alvos de muitas
controvrsias, cheias de debates acalorados. Hoje tudo isto est frio, naturalizado. O
clima agora outro. Tudo parece definido. Segundo os formadores de opinio,
atualmente, no temos condies de entrar no jogo aspirando uma indstria automotiva
somente com capitais e tecnologias nacionais. No existem condies de nenhuma
reflexo neste sentido, seja na universidade ou fora dela.
113
ANO
Presidente
Algumas Coexistncias Nacionais e Internacionais (1940-1968)
1940
1941
1942
1943
1944
1945
1946
1947
1948
1949
1950
1951
1952
1953
1954
1955
1956
1957
1958
1959
1960
1961
1962
1963
1964
1965
1966
1967
1968




Getlio
Vargas
30-45







Eurico
Dutra
46-51




Getlio
Vargas
51-54


Caf Filho
1954



Juscelino
Kubtschek
56-60






Jnio
Quadros
Joo
Goulart

Golpe
Militar
Castelo
Branco
64-67


Costa e
Silva
67-69
Em 1940, acontecia a Batalha da Inglaterra e Paris era ocupada pelos
Alemes em 14 de junho. Em 07/12/41 acontece o ataque Japons a
Pearl Harbor (EUA). Criao da FAB em maro e da CSN em abril de
41. Em Julho de 41, autorizao aos EUA para usar as bases areas e
navais de Natal RN. Em 11/12/41, Alemanha e Itlia declaram guerra
aos EUA. Em 28/01/42, Brasil rompe relaes com o Eixo aps o
torpedeamento de navios brasileiros em nossa costa. Em 03/03/42, o
mundo toma conhecimento dos foguetes intercontinentais alemes (V1
e V2). Em junho de 42, criao da Companhia Vale do Rio Doce. O
Brasil declara guerra Alemanha e Itlia em 22/08/42. Misso Cooke
(42-43). Em 28/01/43 a bordo do Destrier Humboldt em Natal, Vargas
negocia com Roosevelt apoios a projetos militares e implantao da
CSN e da FNM. O Pensamento Econmico Brasileiro efervesce tanto
com o debate entre Gudin e Simonsen quanto com os desdobramentos
da Conferncia de Bretton Woods que criou o BIRD e o FMI, em 44,
ano em que Vargas cria o Conselho Nacional de Poltica Industrial e
Comercial. Em 12/04/45, morre Franklin Rossevelt e com ele o New
Deal. Toma posse Truman e sua doutrina, o Fair Deal. Em 25/04/45
criada a ONU. Em 6/08/45 uma bomba atmica de urnio lanada
pelos EUA sobre Hiroshima. Trs dias depois outra bomba atmica, de
plutnio, lanada sobre Nagasaki e o Japo anuncia a sua rendio no
dia seguinte.Vargas derrubado em 29/10/45. Dutra assume a
presidncia. Constituinte (46). Em 10/02/47 assinados os Tratados de
Paz, em Paris. Plano Marshall (47-48). Comisso Econmica para a
Amrica Latina (CEPAL), Misso Abbink (48). Plano Salte (50).
Vargas volta ao poder e cria em 51 a Comisso de Desenvolvimento
Industrial (CDI), o CNPq, o BNDE e o Conselho Nacional de Petrleo
(CNP). Em 52 criada, dentro da CDI, a Subcomisso de Jipes,
Tratores, Caminhes e Automveis, presidida por Lcio Meira. Aviso
288 (08/52) da Carteira de Exportao e Importao do Banco do Brasil
(CEXIM), que limitava a concesso de licenas de importao de peas
j produzidas no Brasil e o Aviso 311 (04/53) que vetava a importao
de veculos a motor completos e montados. Criao da Petrobrs (53).
Eisenhower (53-61). Comisso Mista Brasil-EUA (1954). Em 6/7/54, o
Brasil salda as dvidas referentes ao Lend-Lease. Vargas suicida-se em
24/08/54. Eugnio Gudin, Ministro da Fazenda de Caf Filho
regulamenta a importao de bens de capital pelas empresas
estrangeiras sem cobertura cambial (instruo 113 da SUMOC) criando
assim facilidades para a implantao das indstrias automobilsticas
estrangeiras. Sua poltica rgida de estabilizao monetria, com o
objetivo de equilibrar as contas externas e garantir apoio das
instituies financeiras internacionais, provocou grave crise industrial.
Cria-se o Plano de Metas e o GEIA com destacadas atuaes de
Roberto Campos e Lucio Meira. Kennedy (61-63). Jnio Quadros (61).
Ranieri Mazzili (61). Joo Goulart (61-64). L. Johnson (63-69). Golpe
Militar. Castelo Branco (64-67). Roberto Campos recebe pedido de
Castelo Branco para vender a FNM. criado o FGTS, associado a um
grande plano nacional de habitao, o BNH. Sai de cena a estabilidade
no emprego. Em seguida inicia-se um processo de privatizao de
empresas estatais. Costa e Silva (67-69).
Quadro 4-1: Algumas coexistncias nacionais nos tempos da FNM
114

A misso da tecnologia nacional tem se constitudo basicamente em um suporte para as
participaes societrias do capital brasileiro junto s empresas transnacionais. Nosso
papel, julgado muito importante, se resume em se apresentar atraente ao grande
investimento e assim conseguir trazer para o nosso pas um grande grupo, uma grande
empresa estrangeira e com ela dialogar, no mais alto nvel possvel, de maneira a, junto
com ela, conquistar os mais altos nveis de produtividade e lucratividade, ainda que
estas contabilidades no sejam assim to abertas quanto possam parecer nas suas
publicaes oficiais. Afinal os custos informacionais destes projetos so como caixas-
pretas para os hospedeiros destes empreendimentos. As excees comprovam a regra.

Infelizmente, na maioria dos casos, tm cabido aos brasileiros as preocupaes de como
apresentar (no sem brigas internas) propostas de terreno, de infraestrutura, de
facilidades fiscais, de mo de obra cada vez mais barata, mais qualificada. Algumas
vezes fazemos mesmo os projetos, mas, segundo se tem se propalado, nunca teremos os
destinos desta indstria e de seus produtos, pelo menos assim rezam as leis do mercado,
segundo seus maiores porta-vozes. O tempo das estrias de indstrias que surgiam nos
fundos dos quintais ou sobre a tutela dos governos, pelo atual senso comum, j passou.

Segundo as idias dominantes, esta realidade tecnolgica no setor automotivo tornou-se
de tal escala que se apresenta virtualmente irreversvel para os chamados pases
perifricos.

Para compreender as dificuldades enfrentadas por um Projeto de Autonomia diante das
chamadas Regras de Mercado, apelamos para Celso Furtado (In: BUENO & FARO,
1991, p. 90). Segundo ele:

As regras de mercado que existem em outros pases desenvolvidos foram criadas
historicamente por processos de acumulao distintos dos nossos, ou seja, atravs de um
processo de organizao. No podemos fechar os olhos para o fato de que estamos hoje
diante de uma brutal concentrao de capital das grandes empresas, cartelizadas,
internacionalizadas. E o mais importante que essa mesma cartelizao foi criada
justamente pelo mercado.

115

Como uma evidncia deste nosso papel atual no cenrio automotivo, vejamos, por
exemplo, as declaraes de Antonio Carlos Magalhes, histrico senador e governador
baiano, quando da inaugurao da Fbrica da Ford em seu Estado:

A luta travada pelo governo baiano e por mim, para que a Ford decidisse implantar sua
fbrica no Estado, foi titnica, muito difcil [...] Ns, agora, lutamos particularmente
pela Ford. [...] So Paulo queria que se reforasse a Ford de So Paulo, o Esprito Santo
se julgava com direito de ter a Ford, Pernambuco tambm. Tudo isso aconteceu, mas a
Bahia se posicionou bem, porque estava bem [...] por sua credibilidade, hoje a Bahia
tem esse grande empreendimento industrial. (Acessado em 10/10/2001 e disponvel em:
http://ultimosegundo.ig.com.br/home/editorial/stories/editorial_
body/0,1205,637069,00.html)

Ainda que fora do escopo de nossa anlise, recomenda-se aos interessados a observao
das diversas ocorrncias envolvendo as recentes implantaes de Unidades Industriais
do Setor Automobilstico no Brasil. O caso da Mercedes-Benz (MG), da Peugeot-
Citroen (RJ), da Ford (BA) e da GM (RS) so bastante representativos. Elas so fontes
de controvrsias e ofereceram, ao longo do processo de deciso do local de suas
implantaes, uma verdadeira tempestade de argumentos nem sempre tcnico-
econmicos, que culminaram na consagrao da metafrica Guerra Fiscal entre os
estados, que disputaram palmo a palmo (de mo invisvel no tinha nada) o privilgio
de sedi-las.

As unidades da Federao, em alguns casos, alm dos subsdios, chegaram a se tornar
scias dos empreendimentos, sem que os compromissos de dcadas destes subsdios e
participaes (investimentos) estatais tivessem contrapartidas equivalentes das tais
empresas transnacionais em implantao nos seus Planos de Negcios. No momento
que estes processos estavam em curso, chegou-se a ouvir explicaes que mobilizavam
inclusive as Leis Econmicas, como por exemplo, na justificativa de que havendo muita
oferta de estados interessados, seria natural que diminusse as demandas por
compromissos, por parte das empresas demandadas, nos seus Planos de Negcios. Uma
inverso inteligente dos papis, assistida pela Sociedade, em meio a argumentos de
aumento das oportunidades de emprego, melhoria da qualidade de vida, orgulho para os
conterrneos, progresso, etc.
116
Neste momento, rico em controvrsias, comeou-se a se fazer o clculo do custo para o
Estado de cada emprego gerado por uma destas transnacionais. Ainda que possam ser
nmeros em princpio estranhos, por exemplo, no Rio Grande do Sul, no Governo de
Antonio Brito, ofereceu-se General Motors U$226,5 milhes em troca de 1300
empregos perfazendo para cada emprego um custo unitrio de US$175 mil (ARBIX,
13/02/2002, In: Isto Dinheiro). Estes investimentos feitos pelo Estado, em plena ps-
modernidade e dentro de um ambiente cheio de leis de mercado, so parte integrante,
para no dizer definidoras, dos estudos de viabilidade tcnica e econmica da
implantao deste empreendimento e de todos aqueles ocorridos neste mesmo perodo
no Brasil. Estranho para alguns, completamente natural para outros.
ARBIX&RODRIGUEZ-POSE (1999) exploram em profundidade a problemtica da
Guerra Fiscal envolvendo a implantao de Indstrias Automobilsticas no Brasil,
especialmente nos anos 90. A seguir, em contraponto euforia de Antonio Carlos
Magalhes, inclumos o testemunho do Professor Iber Luiz Nodari, do Departamento
de Engenharia Mecnica da Escola Politcnica da Universidade Federal da Bahia,
envolvendo a sua anlise crtica sobre o processo de implantao da unidade industrial
da Ford em Camaari, na Bahia, de 02/02/2002, disponvel no endereo
http://www.tv.ufba.br/sinapse/020327/ford/ford.html : acessado 06/03/2003,
e amplamente divulgado em listas de discusses na Internet.

A FORD NA BAHIA - UM EXEMPLO DE NEOCOLONIZAO E
SUBSERVINCIA ou POVO QUE NO TEM VIRTUDES TERMINA POR SER
ESCRAVO. Contando com a vinda da Ford comeamos logo a fazer projetos de
reestruturao do curso, com foco na rea automotiva, pois no era s a Ford, vinham
mais 32 sistemistas. Hoje o desencanto geral. J com a fabrica produzindo, verifica-se
uma espetacular obra de predao do Estado. Mesmo com a procura insistente por parte
de alguns professores deslumbrados, at hoje no existe qualquer relao, ou mesmo
proposta, da Ford ou das sistemistas, com a Escola Politcnica, que a escola que rene
os cursos de Engenharia na Universidade Federal da Bahia. medida que vamos
conhecendo melhor o empreendimento e as relaes da montadora com a comunidade,
vamos percebendo, at com surpresa, a postura absolutamente avarenta, senhorial e
assimtrica. s "venha a ns o vosso reino" ou, seguindo a doutrina de Kennedy, "No
perguntes jamais o que a Ford pode fazer pela Bahia, mas sim o que a Bahia pode fazer
pela Ford". Todo o universo, empresa mais fornecedoras, no absorveu mais do que 20
engenheiros formados aqui na Bahia. A maioria vem de fora. Os salrios so baixos,
117
esto na faixa de R$ 1.500,00 a R$ 2.500,00 com um nvel mnimo de assistncia. A
fbrica est localizada no Complexo Industrial de Camaari que abriga o Plo
Petroqumico, distante cerca de 55 km de Salvador. Pois a Ford no oferece nenhum
tipo de transporte aos seus funcionrios, ao contrrio das outras empresas petroqumicas
do complexo que transportam os seus trabalhadores, conforme , alis, tradio nas
relaes de trabalho em indstrias que tem alguma distncia do centro urbano. A Ford, o
que fez em relao a esta prtica? Foi exigir que a Prefeitura de Camaari, cidade que
dista 7 km do distrito industrial do plo, construsse uma ciclovia, de Camaari at a
fbrica. Quanto aos empregos, foram criados, em grande parte, no exterior. Por
exemplo, a sistemista responsvel pela pintura, uma empresa americana, trouxe todos os
funcionrios de nvel, do Mxico e dos Estados Unidos e pelo jeito que este pessoal est
comprando residncias, e trazendo a famlia, vieram para ficar, pelo menos, por algum
tempo. Para os baianos restaram as vagas de emprego primrio muito mal remuneradas,
mdia de 500,00 reais quando as mesmas funes, em So Paulo, valem de 1.200,00 a
1.500,00, no plo petroqumico a mdia de funes equivalentes de 760,00 reais (e
sem transporte, de Salvador, ou mesmo Camaari, at a fbrica). As facilidades criadas
para estimular a instalao da montadora mostram uma singular lio de subservincia e
levaram a algumas concesses que so absolutamente escandalosas. A Ford exigiu, e
obteve (alis, ganhou tudo o que quis, deve estar arrependida de no haver pedido mais)
um contrato de financiamento de capital de giro no qual o Estado tupiniquim (vejam
s!) compromete-se a financiar um montante equivalente a 12% do faturamento bruto
da empresa, oriundo das operaes com produtos nacionais ou IMPORTADOS
comercializados na Bahia. ( por isto que o ptio da empresa, estrategicamente
escondido aos acessos normais da fbrica, est repleto de automveis Ford Focus e
camionetes Ranger vindos da Argentina, antes desembarcados em So Paulo que alem
de ser o centro consumidor fica muito mais perto da procedncia) Aqui vai um
comentrio: apesar desta operao estar travestida de financiamento de capital de giro,
na prtica ela representa um incentivo fiscal, uma vez que o financiamento
corresponder ao total do ICMS devido, com prazo para pagamento de 22 anos, sendo
que sobre este valor no incidiro juros e correo monetria e ainda poder ser
liquidado antecipadamente com descontos nunca concedidos em nosso sistema
financeiro. um exemplo de renncia fiscal jamais visto. Pode parecer, mas os nmeros
no esto errados, foram obtidos atravs de um relatrio interno do Tribunal de Contas
do Estado (TCE). uma facilidade to imoral que no prev qualquer correo, mesmo
com o pagamento em 22 anos, aps o qual se far no valor histrico e com a
possibilidade de desconto que pode alcanar a totalidade do dbito. Que nome se
pode dar a isto, que no seja "doao"? O que no est no contrato, mas deve constar no
118
acordo, o compromisso das espetaculares obras de infra-estrutura exigidas, ao
capricho, pela Ford. Para construir o porto exclusivo da Ford, o Estado da Bahia est
pagando R$ 31 milhes Construtora Norberto Odebrecht. Ter uma rea de
estacionamento com capacidade de 6.000 veculos, mas nem a sero criados empregos,
porque a empresa que vai administrar o porto e operar os equipamentos norte-
americana, a Crowley (emprego nacional s para a mulher do cafezinho e para o
vigilante!) A malha viria, no entorno da fbrica, foi reconstruda, segundo a exigncia,
de tal forma que as estradas, que dela fazem parte, so hoje as mais perfeitas do pas. A
terraplenagem da fbrica, os acessos e o resto da infraestrutura tambm foram doados
pelo Estado. Para atender a todas as imposies da montadora, incluindo o emprstimo,
outra doao! Conseguir financiar o compromisso e honrar o acordo de vassalagem, o
Governo da Bahia desviou o seu oramento, diminuindo, flagrantemente, o
investimento social. A Educao e a Sade encontram-se em um verdadeiro caos na
Bahia ( proibido reprovar nas escolas estaduais, mesmo os alunos que no comparecem
s provas passam de ano. O Estado no pode arcar com o custo de reprovao!). Mas
agora vem o pior, pasmem! A regio metropolitana de Salvador que j era recordista
nacional de desemprego teve, segundo relatrio do DIEESE e tambm do IBGE,
aumentado o ndice de desemprego, no ano passado, enquanto no mesmo perodo o
desemprego na regio metropolitana de Porto Alegre diminuiu! Vejam que ironia:
atravs do mesmo relatrio, declara, que uma das causas deste rebaixamento foi o
crescimento da industria de substituio de produtos importados. Se o governo tivesse
aplicado um tero do que deu Ford para o desenvolvimento de uma industria nacional
(a Gurgel, por exemplo) eu no tenho dvida de que, em cinco ou seis anos, o Brasil
estaria exportando automveis desenvolvidos com tecnologia endgena. quixotesco?
Quem foi que desenvolveu a tecnologia do motor 1.000, hoje a maior revoluo na
indstria automotiva nacional? H trinta e seis anos, a Coria era um Paraguai em
relao ao Brasil (que este exemplo sirva de estmulo ao nosso simptico vizinho).
Quem no tinha idia do que a Coria, hoje, pode conhec-la atravs das transmisses
da Copa do Mundo. Tem Ford na Coria? Mas tem fbrica coreana nos Estados Unidos!
Ao escrever este artigo, duas frases me vm lembrana, que retratam o emblema desta
contradio: uma eu encontrei em uma entrevista do ministro da Educao, Paulo
Renato de Souza, revista Exame, quando ele declarou no ser mais necessrio realizar
grandes investimentos em desenvolvimento de tecnologia pois esta j est pronta l
fora, basta traz-la para o Brasil; a outra eu busquei na letra do hino do Rio Grande do
Sul e que prega o seguinte: "Povo que no tem virtudes, termina por ser escravo"
(Iber Luiz Nodari e-mail: nodari@ufba.br)

119
Para os estudiosos de Cincia e Tecnologia estas situaes, cheias de controvrsias e de
ameaas de irreversibilidades, merecem serem estudadas, pelo bem da prpria
democracia e pelo respeito ao direito universal autodeterminao dos povos, naquilo
que se convencionou chamar de Direitos Universais da Humanidade, constante em
diversas declaraes formais advindas dos seus diversos fruns de representao, com
destaque para a combalida e desrespeitada, principalmente pelas naes tecnolgica e
belicamente mais poderosas do mundo, a ONU (Organizao das Naes Unidas).

Neste sentido, o drama de enfrentar esta postulada idia de que no fomos e no somos
capazes de se antepor ao contexto de inviabilidade tecnolgica autnoma no plano
automotivo se estabelece atravs de mecanismos, supostamente neutros, de
naturalizao de uma conjuntura que, embora evidente, somente se torna possvel pela
existncia de diversos acordos e processos de negociao de escala mundial, repletos de
alianas e traies.

diante deste contexto que procurei desenvolver o estudo, que pode ser visto, num
plano mais geral, como uma espcie de defensoria acadmica da FNM diante de sua
reputao assimtrica. Nesta anlise antittica, apenderei ao seu processo, como libis,
os materiais e os equipamentos que para ela possam prestar testemunhos de defesa, por
mais heterogneos e sem voz estes possam ser. Assim sero convocados motores de
avio, fusos, geladeiras, bicicletas, tratores, jornais, caminhes, automveis, chaveiros,
nibus, blindados, galinceos, sindicatos, malrias, pilotos, propagandas, parentes, etc.


Figura 4.4: Brinquedo FNM, evidncia de boa reputao do produto.

Estes heterogneos estaro no corpo principal do texto ou sob a forma de apndices, que
pretendem agregar valor ao principal, de forma anloga funo desempenhada pelos
acessrios em relao aos veculos automotores. Enfim, vamos aos fatos e aos artefatos.
120
ADMISSO DAS MISTURAS

Estamos no final da dcada de 1930, o crescimento da aviao brasileira j tinha
atingido um estgio tal que se justificava a implantao no pas de uma fbrica de
motores aeronuticos. Pelo menos assim nos ensinava a elite pensante de ento,
coerente com o Fordismo que parecia nos empurrar nesta direo, como se estivssemos
numa revolucionria linha de montagem do lendrio Ford T.

o surgimento de um movimento de idias cunhado pelo nome de
desenvolvimentismo, isto , uma ideologia de superao do subdesenvolvimento
nacional, com base numa estratgia de acumulao do capital na indstria, ou ainda, um
projeto de industrializao planejado e apoiado pelo Estado. (BIELSHOWSKY
2
, 1988
apud BERNARDES, 2000, p. 76).

Esta espcie de just in time de idias e projetos desta poca misturam-se aos ideais de
Guedes Muniz, o Brigadeiro, e sua convico ideolgica de reconquistar o Brasil e
levar os progressos da cincia para o interior e construir uma Cidade dos
Motores, semente e plo de uma revoluo industrial, marcada pela crena na
capacidade do pas, e de seus conterrneos, de ocupar a sua posio em um mundo que
se mostrava, desde ento, destinado a ser dominado pela tecnologia.

No dia 26 de outubro de 1938, o Gen. Mendona Lima, ento Ministro da Viao e
Obras Pblicas do Governo Getlio Vargas (1937-1946), assinou a portaria n 514,
designando os Engenheiros Aeronuticos Antnio Guedes Muniz e Jussaro Fausto de
Souza e o Eng Civil Adroaldo Junqueira Alves, para estudar e propor meios para o
estabelecimento de uma fbrica de motores de avio (REIS, 1950, p.5).

A Comisso demorou apenas dois meses para apresentar o relatrio e um anteprojeto.
Mas, problemas nacionais e internacionais, como a guerra que se aproximava da
Europa, protelaram a deciso final do Governo.


2
BIELSCHOWSKY, R. Pensamento Econmico Brasileiro: o ciclo ideolgico do desenvolvimentismo.
IPEA/PNPE. Rio de Janeiro. 1988.
121
Em 1940, por iniciativa do prprio Presidente Getlio Vargas, foi assinado o primeiro
crdito para a preparao do projeto detalhado da fbrica, que deveria ser construda na
Baixada Fluminense, prxima a Serra de Petrpolis em Xerm, distrito de Duque de
Caxias RJ. Segundo o Dirio de VARGAS (1995, p.371, vol. II), no dia 17 de janeiro
de 1941, ele ao despachar com o seu Ministro da Viao recebe o Coronel Muniz, que
vai aos EUA adquirir a Fbrica de Motores. O Coronel Muniz havia sido encarregado,
em agosto de 1940, de organizar o projeto de implantao da FNM. O terreno foi
desapropriado em 1941 e, em Dezembro, Guedes Muniz viajou aos Estados Unidos para
assinar a compra do ferramental necessrio e dos direitos de produo dos motores da
Wright Aircraft Engines. Entretanto, o incio da II Guerra Mundial mudou as
prioridades americanas retardando as negociaes.


Figura 4.5: rea sendo terraplenada em Xerm no incio dos anos 40. A FNM ser construda.
tima notcia para os nacionalistas, os intervencionistas e os militares. Pssima para os
monetaristas, para os liberais e para os mosquitos do impaludismo (Arquivo de Luiz Damasceno).

Somente em maro de 1942 a Fbrica Nacional de Motores entraria no Programa
Lend&Lease (Emprstimos e Arrendamentos), beneficiando-se, desse modo, do esforo
de guerra americano. Oficialmente a FNM inaugurada, ainda sem seus equipamentos,
em 13 de junho de 1942, em uma grande festa que coincidiu com o aniversrio do
Brigadeiro Antnio Guedes Muniz e com o dia de Santo Antnio (padroeiro da Fbrica
e nome da Escola construda e mantida por ela). Tambm existem um rio e um bairro
circunvizinho com o nome do santo. Interessante observar que Santo Antnio tido
como portugus de Lisboa ou italiano de Pdua, declarado pelo Papa Pio XII como
Doutor da Igreja em 1946 invocado para encontrar casamentos e objetos perdidos.
Curiosamente os avies Vultee BT-15 que foram equipados com os motores produzidos
na FNM vieram de San Antonio do Texas nos Estados Unidos, entre 1942 e 1944.
122


Figura 4.6: A FNM sendo construda em 1942 (Arquivo Michael Swoboda)




Figura 4.7: A FNM em dia de festa, nos tempos que o jardim de sua entrada principal ainda
representava um motor radial de 9 cilindros, como o FNM-Wright Whirlwind por ela produzido
at 1946. Ao fundo os contrafortes da Serra de Petrpolis.
123

Em 28 de Janeiro de 1943, quando o Presidente Getlio Vargas encontrou-se com o
Presidente Roosevelt, em Natal (RN), ele negociou, a bordo do Destrier Humboldt, a
prioridade para dois projetos: a implantao da Usina Siderrgica de Volta Redonda e
da Fbrica Nacional de Motores.


Figura 4.8: Roosevelt e Vargas no dia 28 de Janeiro de 1943 em Natal RN.
(Pintura de Raymond P. R. Neilson acervo Museu da Repblica RJ)

Segundo as palavras do Brigadeiro Guedes Muniz, presidente da Comisso Construtora
da FNM, CPI que investigou as causas de sua venda (CPI, 1968, p. 5368), quando se
referia ao determinante papel de Getlio Vargas na criao da Fbrica Nacional de
Motores e da Companhia Siderrgica Nacional:

Esta homenagem feita com toda a justia ao Presidente Getlio Vargas, pois a ele o
Brasil deve, e s a ele deve, a Fbrica Nacional de Motores e a Companhia Siderrgica
Nacional, pois foi ele que barganhou a utilizao das bases do Nordeste pela Fora
Area Norte-Americana durante a guerra, em troca do reequipamento de nossas foras
armadas, bem como a ajuda americana para a realizao desses dois grandes
empreendimentos brasileiros, operao poltica de alto tirocnio que quase ningum
conhece, pois foi tratada pessoalmente pelos dois grandes Presidentes de ento:
Roosevelt e Getlio Vargas.
124

Figura 4.9: Vargas sendo apresentado por Muniz ao Motor FNM-Wright (Arquivo Nacional - RJ)

Aprovados os crditos, definidas os acordos comerciais e estratgicos junto Wright
Engines, ps-se em curso os trabalhos para concluir as instalaes fabris da FNM antes
da chegada do ferramental e do maquinrio, estimado em mais de mil volumes e
ocorrida em 1943. Superados os desafios que a implantao operacional de um
empreendimento desta envergadura exige, ainda que acusados de estarem atrasados nos
cronogramas, os primeiros motores radiais de nove cilindros FNM-Wright de 450 HP
ficariam prontos em 1946.


Figura 4.10: O motor radial FNM-Wright Whirlwind de 450HP sendo apresentado por Guedes
Muniz a Amaral Peixoto (governador-interventor do Estado do Rio de Janeiro) e sua esposa Alzira
Vargas.
125
Em um simblico primeiro de abril de 1946 os motores FNM-Wright foram colocados
em funcionamento no banco de provas da FNM pelo Presidente da Repblica, Eurico
Gaspar Dutra.


Figura 4.11: Overhaul, sala de controle do banco de provas dos motores aeronuticos produzidos
pela FNM (Arquivo Luiz Damasceno)


Figura 4.12: Motor FNM Wright Whirlwind de 450HP sendo ensaiado no banco de provas da
FNM. (O OBSERVADOR, 1946)

126

Um primeiro avio Vultee BT-15 da FAB com motor FNM-Wright Whirlwind de 450
HP decolou do campo de pouso da FNM em Xerm em 19 de Agosto de 1946.


Figura 4.13: Avio Vultee BT-15, equipado com motor FNM Wright Whirlwind de 450 HP,
fabricado na FNM, fazendo ltimos ajustes antes de levantar vo. (Arquivo Lauter Nogueira).



Figura 4.14: Avio Vultee BT-15 (Vultee Valiant ou Vultee Vibrator) da FAB decolando com motor
FNM-Wright Whirlwind de 450 HP, em 19 de Agosto de 1946. ( Disponvel Internet
http://www.nascente.com.br/enciclop/cap002/032.htm. Consultado em 30/08/2004)

127

A entrega oficial dos primeiros avies FAB se daria em 1947. Segundo o Brigadeiro
Guedes Muniz (CPI, 1968, p. 5368):

Esses motores foram montados em avies de treinamento da FAB do tipo Vultee que
voaram to bem quanto esses avies equipados com motores norte-americanos. A
entrega oficial dos nove primeiros avies equipados com os motores Wright-FNM,
inteiramente construdos na Baixada Fluminense, foi feita com a honrosa presena do
prprio Brigadeiro Eduardo Gomes, em 1947.


Figura 4.15: Cabeas de cilindro do motor radial FNM Wright Whirlwind de 450 HP fundidas,
usinadas e ensaiadas na Fbrica Nacional de Motores (O OBSERVADOR, 1946, p. 6).




Figura 4.16: Pea sada do seu molde de fundio e sendo preparada para entrar nos processos de
usinagem. A FNM, muito mais que uma montadora de veculos, era uma usina de mecnica fina
moderna e sofisticada.

128



Figura 4.17: A entrada principal da FNM. Em destaque as guaritas e ao fundo o pavilho de
mquinas sem janelas, com lmpadas fluorescentes e com ar condicionado.


Os sonhos desenvolvimentistas de Guedes Muniz podiam ser auscultados atravs de seu
discurso no Congresso Brasileiro da Industria, pronunciado em 1945 e reproduzido em
RAMALHO (1989, p.50):

Trs grandes fbricas estavam ali previstas: A Fbrica Nacional de Motores, j em
funcionamento; a Fbrica Nacional de Tratores, cujos projetos j se acham em mos do
senhor ministro da Fazenda; e a Fbrica Nacional de Avies de Transporte, em estudos.

Ainda que diante das tpicas dificuldades brasileiras de, no plano das tecnologias, contar
a histria dos seus personagens dando-lhes conotaes mticas positivas, o Brigadeiro
Guedes Muniz, alm de virtual criador da FNM, pode ser considerado, com alguma
dificuldade, um dos maiores precursores da indstria automotiva brasileira, uma espcie
de Prometeu das indstrias blicas (ENGESA, IMBEL, AVIBRS) e aeronutica
(NEIVA, AEROTEC, EMBRAER) nacionais.

129
Deve ser ressaltado que a FNM, neste perodo crtico da guerra, funcionaria como
reserva estratgica americana com o compromisso de depois ser integrada ao to
incipiente parque industrial-tecnolgico brasileiro da poca sob a forma de uma licena
denominada lend-lease, o que em ltima anlise, especialmente no caso da FNM,
significaria o compromisso de pagamento de cerca de um tero do valor mnimo (a que
tinha direito o governo americano nesta ocasio) do material utilizado na sua construo
(RAMALHO, 1989, p. 35).

Segundo CAMPOS (2001, p.41):

A grande barganha de Vargas com o governo americano se centrava principalmente em
dois pontos: a implantao da siderurgia e o reequipamento das Foras Armadas. Este
ltimo objetivo foi alcanado com a participao brasileira no Lend Lease, em acordo
assinado em 3 de maro de 1942, at um valor de US$ 200 milhes, dos quais
pagaramos apenas 35%, em cinco anos.

Interessantemente, estes aspectos logsticos inerentes guerra, ficaram bastante
evidenciados no caso da FNM, com a deciso de situ-la nos contra-fortes da Serra de
Petrpolis, na localidade de Xerm, no municpio de Duque de Caxias no Estado do Rio
de Janeiro. Esta localizao, acrescida de um projeto de arquitetura baseado em critrios
de defesa area, na linha black-out, levou adoo de solues com grandes marquises,
sem janelas, com sistema de ar condicionado central no seu parque de mquinas, com
larga utilizao de iluminao fluorescente, com abrigo subterrneo, entre outras
caractersticas que tornavam a fbrica virtualmente invisvel e protegida dos temveis
bombardeiros areos noturnos, naqueles tempos de segunda guerra, paradoxalmente
sombrios por um lado, mas, inquestionavelmente, repletos de grandes realizaes pelo
outro.

Deve-se levantar tambm que a deciso de localiz-la no Estado do Rio de Janeiro,
entre outras coisas, deveu-se tambm grande influncia do governador interventor,
tambm conhecido como pag poltico fluminense, o Almirante Amaral Peixoto,
genro de Getlio Vargas, que, entre outros argumentos, usou a necessidade de se
eliminar uma dos mais persistentes focos de malria do Brasil. (VALLE, 1983, p.5)

130

Figura 4.18: Os prdios da FNM em construo com destaque para o pavilho de mquinas, ao
centro. (O OBSERVADOR, 1946)

Curioso notar que este mesmo Amaral Peixoto tornar-se-ia depois embaixador do Brasil
em Washington (1956-1959) no governo Kubitschek e seu Ministro da Viao, em
1959. Estes fatos, aparentemente isolados, demonstram cabalmente que a FNM estava
freqentemente envolvida com as problemticas oriundas das patentes, ainda que, no
necessariamente somente aquelas de ordem industrial.

Merece destaque a considerao de que estes momentos decisivos da guerra implicaram
em sofisticadas transies nas relaes diplomticas, especialmente aquelas entre o
Brasil e os Estados Unidos.

Roberto CAMPOS (2001, p. 42-3) se refere s questes diplomticas desta poca da
seguinte maneira:

Nessa poca era moda no Itamaraty enxergar-se no totalitarismo de direita a moda do
futuro. Eu era considerado, por alguns, um cultor das democracias decadentes. Alguns
anos mais tarde, a moda passou a ser o totalitarismo de esquerda, desta vez sob a capa
das democracias populares. Assisti mistificado transformao dos integralistas em
paladinos das esquerdas. E nadando contra a corrente, passei a ser acusado de
conservador e reacionrio.

131
Deve ser ressaltado tambm que no plano das empresas de alta tecnologia, a Wright
Aircraft Engine, era uma das mais tradicionais fabricantes de produtos aeronuticos do
mundo desde esta poca e somente produzia seus motores na sua lendria sede nos
Estados Unidos. Assim, merecia destaque nas propagandas de ento o fato dela ter
permitido a fabricao de seus produtos, durante a guerra, em outras fbricas de grande
reputao como a Studebaker nos Estados Unidos.


Figura 4.19: Propaganda da Wright Engines auto-intitulando-se empresa dos inventores do avio e
com isto procurando adicionar valor aos seus produtos. No rodap meno ao fato dos Motores
Wright Whirlwind serem produzidos pela FNM. (Extrado de SELEES, 1943).

Em tempo, quem inventou e primeiro construiu o avio? Os irmos Wright, norte-
americanos, ou Santos Dumont, brasileiro?
132
A viabilizao dos projetos tecnolgicos, em funo dos seus aspectos simblicos, tem
como ingredientes muito importantes nos seus processos de difuso a reputao efetiva
dos atores, dos fatos e dos artefatos envolvidos.

Ainda que fora do escopo desta pesquisa, apresenta-se a sugesto de um interessante
trabalho sobre esta, ainda quente, controvrsia tecnolgica sobre a paternidade da
aviao, envolvendo o nosso Santos Dumont e os Irmos Wright, no endereo Internet:
http://www.thefirsttofly.hpg.ig.com.br/santos_dumont_portugues.htm.

Parece que no, mas pendengas como estas acabam sendo importantes para quem quer
fazer tecnologia de ponta na indstria aeronutica ou na automobilstica. De alguma
forma a FNM ficou espremida entre Santos Dumont e os Irmos Wright, nas suas
espinhosas relaes com a Aeronutica Brasileira e a Wright Engines. Parece coisa de
almanaque, mas deve-se considerar que resultados de pendengas desta natureza acabam
sendo usados para, em algum momento, demonstrar a capacidade inventiva de um
determinado povo ou regio. So os mecanismos secundrios de atribuio de
responsabilidades (LATOUR, 2000, p.196).

Apenas como uma pequena demonstrao disto, a estrela de trs pontas, logotipo da
Mercedes Benz (MB) desde 1909, explicada pela montadora de forma diferenciada
nos seus diversos stios nacionais na Internet, ao que tudo indica evitando, com estas
sutis diferenas, criar dificuldades de relacionamento nos diversos mercados em que
atua. De uma maneira geral, a estrela mostrada como um smbolo que representaria o
pioneirismo da MB na terra, no ar e na gua.

Em outras palavras, isto quer dizer liderana nas tecnologias associadas em primeira
instncia (primeira ponta) aos transportes terrestres (com a construo das primeiras
motocicletas, nibus, caminhes, caminhes a diesel e principalmente a primeira
patente de automvel em 1888, oito anos antes de Henry Ford construsse o que os
alemes chamam de quadriciclo). Segundo (segunda ponta) nos transportes martimos
(com a construo pela Daimler-Motoren-Gesellschaft, em 1908, do primeiro motor
diesel a equipar uma embarcao, apresentado no Motor Show de Paris). E terceiro
(terceira ponta) nos transportes areos (A Daimler-Motoren-Gesellschaft foi pioneira na
produo em 1909 de motores para avies de 60CV e 4 cilindros).
133
Em resumo, embora a demonstrao da importncia destas conquistas inventivas pela
MB possa mudar (no Mxico diferente dos Estados Unidos ou Frana). Para os
alemes da MB o mito Daimler-Benz permanente e virtualmente atualizado com a
convico dos vitoriosos (www.mercedes-benz.de). Curioso notar que o stio brasileiro
no possua uma ligao direta para a histria da Mercedes Benz da matriz. Ser que
isto foi julgado desnecessrio? Ou tem alguma coisa relacionada com a ponta da estrela
que, provavelmente atingiria Santos Dumont, o nosso pai da aviao?

Voltando ao nosso problema central, terminada a guerra, a FNM, ento um parque
industrial indito de mecnica fina no hemisfrio sul, depara-se com uma situao
imbricada, ou seja, o seu produto maior, o motor de avio Wright de 450 HP,
tecnologicamente jogado na obsolescncia, com o surgimento dos motores de propulso
a jato.

Uma nova ordem tecnolgica se anuncia e com ela se montam os cenrios propcios
para as destruies criativas, tpicas dos ambientes tecnolgicos de alta
competitividade.

A realidade deste tipo de mundo tecnolgico, altamente concentradora, excludente e
povoada de mos visveis e invisveis, ora privadas ora estatais, em um movimento
quase sempre imprprio de ser acompanhado ou de ser interferido pelos pases ditos
perifricos.

Diante desta assimetria aqueles que no faziam parte do seleto grupo dos atores
protagonistas, seriam convidados ao papel de coadjuvantes. Foi assim com o mundo dos
fabricantes dos motores aeronuticos, que hoje concentram os seus centros de
concepo em trs pases (EUA, Canad e Inglaterra). De forma anloga assistimos a
uma concentrao cada vez maior dos centros de concepo das indstrias
automobilsticas no mundo que se distribuem, ainda, em cerca de meia dzia de pases
(EUA, Frana, Alemanha, Japo, Itlia, Coria do Sul). Da, destes centros, estabelece-
se a difuso do modelo rodoviarista, com todos os seus impactos sobre os destinos da
humanidade e particularmente sobre o nosso pas. Assim, algumas frases de grande
efeito eleitoral parecem incuas em relao autonomia tecnolgica, como aquelas
produzidas por Washington Luis no incio do sculo XX: Governar abrir estradas.
134

Figura 4.20: Cartaz de campanha publicitria veiculada em Junho de 2004, nos arredores da
estrada BR-040, prximo Xerm, local onde foi construda a FNM. (Arquivo do Autor).

Enfim, estes tempos de muitas controvrsias para a recm-nascida FNM, empurram-na
para uma inviabilidade tcnica e mercadolgica, em funo da obsolescncia e do
encalhamento de seu produto maior, o motor de avio baseado em pistes. O seleto
grupo das indstrias aeronuticas do mundo que produzem motores tomara a deciso de
migrar todas as suas iniciativas para o motor a propulso a jato (WOMACK & JONES,
1998, p.165 a 194) e, tudo indicava, no seria a FNM que iria desafiar este destino.
Aqui uma deciso foi tomada e uma opo descartada. E se a FNM pagasse para ver?
Mas, no foi assim.

O motor a jato redirecionou os enfoques do mercado aeronutico de forma
aparentemente irreversvel. Este fato inapelvel na poca pelos brasileiros no se
conformaria plenamente mais tarde, at porque, cerca de trs dcadas depois, o Brasil
viria a se tornar um dos maiores importadores de monomotores e bimotores do mundo
e, em especial dos EUA at 1974, com mil unidades importadas em 1973
(BERNARDES, 2000, p. 183).

Assim, durante quase 30 anos, de certa forma, importamos aquilo que condenamos
obsolescncia e que produzamos no pas. Uma evidncia disso o fato de que a
AEROTEC, uma das empresas pioneiras brasileiras da indstria aeronutica e, sob
alguns aspectos antecessora da EMBRAER, fabricou, de 1965 a 1977, cerca de 150
unidades do monomotor Uirapuru (T-23), enquanto a empresa NEIVA, tambm
pioneira, neste mesmo perodo fabricou quantidade semelhante do monomotor T-25,
ainda hoje em uso pela Academia de Fora Area.
135

Parece que a notcia da mudana do motor (de pisto para jato) que mudou
posteriormente, quando j o tnhamos abandonado e assim ns que fomos mudados.
Estes cenrios, de freqentes destruies criativas, produzem sagas em que ora a
mquina muda o mundo (WOMACK, 1992) e ora o mundo muda a mquina (BOYER,
FREYSSENET, 2004) em um envolvente, embora algumas vezes catastrfico
revezamento.

Confirmando a tendncia concentradora e acumuladora neste nicho de mercado,
atualmente, o nmero de fabricantes de motores aeronuticos no mundo pode ser
contado nos dedos de uma s mo visvel. Segundo BERNARDES (2000, p. 92) so
elas: General Eletric (EUA), Pratt & Whithney (Canad), Rolls-Royce (Inglaterra) e a
Snecma (sediada na Frana, mas associada a General Eletric dos EUA).

Cabe aqui uma outra reflexo sobre a recente crise envolvendo o Brasil e o Canad
devido pendenga comercial proveniente de processos de concorrncia internacional
entre a Embraer e a Bombardier, especialmente em relao aos argumentos e aes
mobilizadas por parte de seus governos e de seus acionistas. Ataques mtuos s
polticas de subsdios praticadas simultaneamente acompanhadas de um conjunto de
aes dos governos com medidas de retaliao em relao importao de produtos,
trocas de acusaes, decises em bloco dos parceiros comerciais, etc. Tudo isto em
pleno cenrio denominado globalizado e dito livre da interferncia dos governos em
seus mercados.

Voltando ao perodo ps-guerra, este momento de transio tecnolgica para o motor a
jato merece grande ateno devido riqueza com que as modalidades so empregadas
implicando diretamente no futuro da indstria aeronutica e indiretamente nos destinos
da humanidade.

Por si s este momento, j seria extremamente desfavorvel estrategicamente para a
FNM. S que alm disto ela teve que enfrentar a constatao, no mnimo curiosa, da
existncia de um superestoque do motor produzido por ela, o Wright de 450 HP, nos
estoques da Fora Area Brasileira, seu maior cliente em potencial.

136
Ao todo existiam 180 motores em estoque na FAB, comprados, possivelmente por
preos imbatveis. Esta situao de superabastecimento dos estoques da FAB
informada por ofcio FNM, em 6 de maio de 1946, acompanhada da determinao de
cessar a fabricao dos tais motores. O ofcio assinado pelo secretrio da presidncia
da repblica, Gabriel Monteiro da Silva e teve como destinatrio o Ministro da Aviao
de ento, Armando Figueira Trompowsky de Almeida.

O destino da FNM e do motor de aviao baseado em pistes parecia ser o mesmo: o
fim. Como pode ser observado, com o tempo, somente o primeiro destino se confirmaria
plenamente. O preo daquele destino anunciado e no confirmado dos motores de
aviao baseados em pistes seria o fim de uma fbrica de motores de aviao em solo
brasileiro, uma espcie de jogo de pquer onde no se pagou para ver. Como consolo
ficou a modalidade, suficiente para a ampla maioria das pessoas, de que a produo de
motores para aviao seria privilgio de poucos pases, to seletos e to desenvolvidos
tecnologicamente que no seria demrito nenhum estar fora deste altamente sofisticado
clube, composto basicamente dos EUA do Canad e da Inglaterra, e que, aparentemente,
capaz de manter uma ordem natural nas coisas do mundo tecnolgico dos motores
aeronuticos e assim construir o mundo melhor l de cima.

A sensao de engasgamento seria anloga quela que acontece quando se gira a chave
da ignio do motor, o motor de arranque entra em ao, mas no consegue o seu
objetivo e com isto o motor no pega. De acordo com a maioria dos manuais dos
fabricantes, deve-se esperar alguns segundos antes de se realizar a prxima tentativa.
Com isto preserva-se a bateria. Interessante notar que neste caso da fabricao dos
motores aeronuticos, no valeu a mxima:

O que importa onde est a fbrica e no onde mora o seu acionista.

Este lema muito propalado pelos liberais, inclusive por Juscelino Kubtischek, viveria
depois os seus momentos de implementao, com as diversas polticas, propaladas
como bem sucedidas, para atrair empresas estrangeiras em geral, e montadoras de
veculo em especial, a virem se instalar no Brasil, notadamente nas dcadas de 50, 60,
70 e 90 quando tudo isto passa a se aceito como modernidade, avano e rumo, ainda que
na forma de veculos CKD (Completely Knocked Down).
137

Ainda que os motores aeronuticos produzidos pela FNM tenham voado, ela, em si, no
decolou. Havia uma estante de argumentos que explicariam naquele momento a sua
inviabilidade, afinal a guerra tinha acabado, os motores passariam a ser a jato, o estado
tinha que sair do setor produtivo, o estado pssimo empresrio, etc.

No Brasil do ps-guerra, a conjuntura nacional na poca, marcada pela queda de
Vargas, pela constituinte de 1946 e pela mudana da orientao da poltica econmica,
desencadeia uma avalanche de argumentos contrrios existncia da FNM.

Dentro desta conjuntura a FNM acaba sendo colocada venda em 1 de julho de 1946.
Esta empreitada no teve sucesso, muito provavelmente em funo da situao de
disputa que ela atravessava e que a expunha ao mercado em trajes imprprios para atrair
compradores, na medida que havia muitos interessados em desdenh-la e muito poucos
em condies de compr-la.

Em seguida aconteceu a sua transformao em sociedade annima e a substituio do
Brigadeiro (Guedes Muniz) por um Engenheiro Civil (Tlio Araripe). A nova direo
tcnica da fbrica, exercida por um civil, poderia sugerir o prenncio de uma proposta
do governo de intervir cada vez menos na empresa (RAMALHO, 1989, p.163).

Tambm no alcanou xito esta iniciativa, na medida que o governo brasileiro ficou
com quase todas as aes, cerca de 99%. RAMALHO (1989, p.37). Isto tudo
transbordou em controvrsias e os resultados delas foram determinando os ingredientes
que foram selando o destino da fbrica, tudo isto repleto de sentimentos como orgulho,
medo, sonho, ressentimento, realizao profissional, dio, polticas e tantos outros
aspectos que no podem ser identificados simplesmente com um olhar desinteressado
sobre a FNM e seus artefatos.

Mas o que estava em jogo nesta definio dos destinos da fbrica?

O que e quem estava de que lado?

Por que?
138


COMPRESSO



A FNM pelo lado invisvel da mo econmica, era pressionada pelos setores
monetaristas e liberais identificados com os preceitos promulgados na Conferncia de
Breton Woods. Estes tinham no recm-criado Fundo Monetrio Internacional (FMI) seu
maior porta-voz. O FMI passou a materializar o papel de agente fomentador e
disseminador do livre mercado e conseqentemente um papel de crtico de planto em
relao a toda e qualquer ao que se caracterizasse como uma interferncia estatal em
setores (chamados) produtivos e, mais especialmente, em indstrias consideradas de
ponta, como era, e tudo indica continuar sendo, a automotiva.

No que diz respeito s questes relacionadas aos processos de interveno estatal e dos
problemas associados administrao pblica no Brasil, particularmente no que diz
respeito quelas relacionadas s Pesquisas em Cincia & Tecnologia, um outro dado
assimtrico merece ser aqui amplificado. Ele diz respeito ao fato de que bem mais da
metade da Pesquisa & Desenvolvimento feita em nosso pas patrocinada e gerida pelo
Estado. Isto mesmo, o Estado, permanentemente julgado um gestor incompetente e
corrupto, responsvel pelo financiamento e administrao de mais de 60% dos
recursos destinados ao desempenho da P&D brasileira. Estrategicamente, neste caso
especfico, as crticas neste sentido so bastante amenizadas, como que mantendo as
controvrsias neste campo minimizadas e com isto isentando o capital privado de
assumir sua parcela de contribuio, neste que deveria ser um importante esforo no
sentido da autonomia tecnolgica nacional.

Nesta hora as comparaes com o que acontece nos pases centrais e nos locais sedes
das transnacionais (onde estas relaes so em geral invertidas), no so mobilizadas,
no despertam interesse ou no devem vir tona como que para no deixar o mercado
nervoso ou ainda espantar o importante e arisco investimento estrangeiro.

139
De alguma forma, a FNM poderia ser vista como um dos primeiros esforos brasileiros
de Pesquisa & Desenvolvimento, de escala e em rea de tecnologia de ponta. Se
algumas vezes ela foi acusada de dar prejuzos ao pas, de ser a sua administrao
pblica responsvel por ela se comportar como um sorvedouro de recursos, isto
ofuscava o fato de que no se tinha, naquele momento, qualquer instrumento de
avaliao, situado na nossa realidade, que pudesse contabilizar outros valores por ela
produzidos, que no somente os quantitativos de produtos para serem comparados
diretamente com aqueles constantes das planilhas e dos balanos financeiros
apresentados pelas grandes transnacionais do setor, que por processos prprios de
organizao e acumulao conviviam com outras relaes com os seus governos e seus
centros de pesquisa e desenvolvimento.

O fato de a FNM ter projetado sistemas e componentes sob a forma de motor,
caminho, nibus, automvel, trator, blindado, entre outros, nunca encontrou um local
adequado e privilegiado para o seu lanamento em alguma coluna especial sob a forma
de uma planilha de um instrumento contbil, que em ltima anlise, sempre foi o
documento usado por seus opositores para demonstrar sua pretensa vocao para o
prejuzo. As planilhas, assim como outras ferramentas contbeis, podem ser usadas
como instrumentos de Poder.

LAW (2002, p.18) e SMITH et al (2000, p. 73) apresentam abordagens sobre o uso de
tabelas e de grficos como instrumentos promotores de relaes de hierarquia entre
componentes das atividades cientficas e tecnolgicas.

Enfim, as crticas que colocam a FNM na condio de sorvedouro de dinheiro pblico,
podem ser vistas como vises simplificadas, de modo bastante enviezado do que
poderia a FNM significar para o pas, ao mesmo tempo em que demonstra um efetivo
distanciamento destes crticos das relaes de produtividade existentes no mundo da
Pesquisa e Desenvolvimento, seja no Brasil, seja fora dele. Estas vises simplificadas
do papel brasileiro no cenrio tecnolgico parecem teimar em continuar a existir,
implicando em conseqncias desastrosas no longo prazo especialmente pelo fato delas
prepararem o terreno para o aprofundamento de um modelo industrial focado na
produo e cada vez mais distante da concepo.

140

Segundo BIRCHAL (2001, p.17):

H evidncias de que o Brasil passou a integrar de forma mais intensa a diviso
internacional do trabalho, absorvendo, principalmente, as operaes de montagem de
menor valor agregado e transferindo para as naes mais desenvolvidas parte das
atividades mais nobres de P&D. Se isto for verdadeiro, a nossa capacidade de gerao
de novas tecnologias, e, por conseqncia, o nosso crescimento de longo prazo, pode
estar comprometido, em larga medida.

Segundo FLEURY & FLEURY
3
(1995 apud BERNARDES, 2000, p.357):

As multinacionais que j tinham subsidirias no Brasil em geral desmobilizaram a
funo Pesquisa & Desenvolvimento e algumas delas reduziram a autonomia gerencial.
Reforou-se o papel operacional de otimizar o mix de produo (agora pensando em
termos globais ou regionais) e realizar a gesto da cadeia de suprimentos (agora
atendendo a critrios definidos pela matriz) [...] As multinacionais que esto se
instalando no pas j vm com essa estrutura de atividades. As atividades que esto
sendo instaladas no pas caracterizam-se pelas operaes de montagem e acabamento,
de logstica e distribuio. As caractersticas do trabalho resultante desse tipo de
investimento so de natureza essencialmente operacional e sob a tica da gesto de
competncias definem um campo de possibilidades bastante limitado. O comando, a
inteligncia, as atividades que geram e adicionam valor so realizadas nas matrizes ou
em outros pases desenvolvidos. A perspectiva de perda de espao tanto na formao
de competncias tecnolgicas quanto na gerencial, deixando o pas vulnervel
competio internacional.

Na construo deste paradigma que sempre assolou a FNM sobre o papel do estado,
pretendido mnimo, um personagem se destacaria no cenrio brasileiro como um
baluarte da defesa destes objetivos liberais, ainda que, algumas vezes, tivesse um
comportamento que o confundisse com um nacionalista. Seu nome Roberto de
Oliveira CAMPOS (2001).


3
FLEURY, A & FLEURY, M. T. L. Aprendizagem e inovao organizacional: as experincias de
Japo, Coria e Brasil. Atlas. So Paulo. 1995.
141
Ele atuou tanto como coadjuvante quanto como protagonista em alguns dos lances mais
decisivos das pelejas que se sucederiam e que coexistiriam com a FNM. Campos,
diplomata e economista brasileiro, formado no Instituto Rio Branco, com passagens
pelas Universidades Americanas de George Washington, Harvard e Colmbia.

Campos foi tambm Embaixador Brasileiro em Washington. Seu doutorado na
Universidade de Colmbia foi orientado pelo renomado economista, de origem
austraca, o Prof. Joseph Alois Schumpeter que entre outras contribuies, muito
influenciou os formadores de opinio com as suas anlises sobre a difcil convivncia
entre o capitalismo, o socialismo e a democracia (SCHUMPETER, 1942). Ele tambm
cunharia a expresso ventos de destruio criativa (SCHUMPETER, 1954) que depois
foi alvo de reconstrues, baseadas nas chamadas lgicas de Mercado, em diversas
aplicaes nas anlises sobre as mudanas causadas pela ao das novas tecnologias
sobre as sociedades do mundo ps-industrial.

Seguindo a correnteza, a reivindicao americana junto Organizao Mundial do
Comrcio (OMC) atendida e vitorioso o movimento de quebra das barreiras
alfandegrias internacionais, de forma a permitir que os EUA pudessem desafogar seus
estoques no perodo ps-guerra, inundando os mercados internacionais com seus
produtos, colocando-os em nveis virtualmente imbatveis tecnolgica e comercialmente
e, com isto, desferindo mais um duro golpe nas incipientes indstrias locais, nos pases
subdesenvolvidos em geral, e no Brasil, em especial. Tudo indica que foi nesta poca
que, por uma deciso contbil e nada estratgica em relao autonomia tecnolgica
brasileira, os estoques da Aeronutica brasileira foram superabastecidos com os motores
Wright.

Desta forma estava consolidado um ambiente comercial de inviabilidade empresarial
para aquelas iniciativas que demandassem tecnologia de produo de algo com similar
norte-americano, tipicamente o caso da FNM. Cabe aqui ressaltar que, por ocasio do
final da Segunda Guerra Mundial, o Brasil integrava a seleta galeria dos vencedores,
grupo formado pelos pases chamados aliados, e principalmente por conta disto gozava
do status de ser um dos poucos credores internacionais, com reservas considerveis,
conseqncia direta dos chamados bnus de guerra.

142

Esta situao rapidamente mudaria. Os problemas cambiais e as dificuldades com a sua
Balana Comercial logo jogariam o pas para junto da maioria dos pases devedores,
tornando-se, atualmente, um dos seus maiores expoentes. Afinal, quem no iria comprar
produtos Made in USA disponveis em grande quantidade e, em alguns casos, mais
baratos que os prprios equivalentes nacionais.

Enquanto isso, alguns militares brasileiros e uma elite de quadros tcnicos e tericos
defendiam empreendimentos como a FNM, por verem neles a oportunidade da
implantao pioneira de indstrias genuinamente brasileiras em setores estratgicos,
como era considerado o setor automotivo. Anteviam um projeto de alcance nacional,
conceitualmente vivel, considerando-se a condio potencial de expanso de um
mercado em um pas de dimenses continentais e, como se acostumou dizer
publicamente: fadado (ou mesmo condenado) ao progresso, em funo de nele ter
reunido os pr-requisitos bsicos encontrados nas teorias econmicas de ento, quais
sejam: dimenso territorial, populao, distncia dos pases centrais, riquezas naturais,
clima, etc.

Assim, eles imaginavam um pas que j se demonstrava vido por produtos tecnolgicos
como avies, caminhes, tratores, nibus, automveis, etc, caracterizando-se
tipicamente como possuidor das condies propcias para a implantao do modelo
fordista da produo em massa, dominante na ocasio. Este bloco de nacionalistas era
formado pelos desenvolvimentistas (intervencionistas), pelos industrialistas e pelos
militares.

Entretanto este bloco apresentava fissuras. Isto porque, especialmente nesta poca do
incio da Guerra Fria, a interveno do Estado na Economia era vista como um sinal de
simpatia aos modelos totalitrios e comunistas. Integrantes de diversos programas de
colaborao junto aos norte-americanos, os militares brasileiros acabavam por no se
mostrarem vontade para defender um projeto de uma empresa automotiva estatal.

Isto se constitua numa divergncia sutil, mas definidora para os destinos da FNM.


143

O dirigismo estatal ocorrido na Europa do primeiro perodo do ps-guerra, com as
nacionalizaes de diversos setores na Inglaterra (bancos, indstria carbonfera,
eletricidade, telefones, gs, indstria siderrgica, transportes, etc), na Frana (Renault e
Air France, por exemplo), Noruega, Sucia e Itlia. Particularmente na Itlia houve a
criao do I.R.I.- Instituto di Riconstruzione Italiano, projetado para soerguer o sistema
industrial italiano e, particularmente, a Alfa-Romeo.

Este processo de interveno do Estado na Economia era visto, especialmente pela
diplomacia americana, como uma influncia dos modelos comunistas de gesto e
chegou a ser denominado de movimento de sovietizao da Europa ( LOBO, 1975, p.
334).

A resposta norte-americana foi o Plano Marshall, proposto pelo Secretrio de Estado
George Marshall em 1947 e aprovado em 1948, que promoveu uma srie de auxlios
gratuitos a mais de 16 pases e que chegaram a um montante de mais de 17 bilhes de
dlares.

As influncias deste clima de antiintervencionismo estatal colocaram em xeque a FNM
e impuseram a necessidade de se tentar negociar solues alternativas, que pelo menos
garantissem a continuidade de sua simblica proposta de uma resistncia nacionalista,
no seu vis tecnolgico, de criar uma capacitao nacional para construir
industrialmente artefatos de alta tecnologia visando a nossa autonomia tecnolgica.

A FNM teve, neste momento, a sua sobrevivncia ameaada, ainda que dispusesse de
uma infraestrutura bem montada, constituda de um notvel pavilho repleto de
modernas operatrizes e povoada por um corpo tcnico-operacional treinado segundo os
mais altos padres de qualidade na poca.

Pressionada pela interrupo da produo dos motores de aviao, a FNM se prepara
para atravessar uma das mais polmicas fases da sua existncia e que deixaria cicatrizes
profundas em sua reputao empresarial.


144


Ela seria alvo de presses diversas emolduradas pelo clima de grande embate dos
pensamentos econmicos, em curso no Brasil desta poca
4
.

Havia aqueles que defendiam a continuidade do projeto de uma usina que fosse tanto
moderna e verstil quanto capaz de dar conta dos desafios tecnolgicos que se
apresentassem, alm de se constituir em um importante centro de formao em
mecnica fina, voltados aos interesses estratgicos nacionais, ou seja, a Fbrica-Escola,
sonhada e denominada batizada por Muniz e inspirada naquela mantida nos Estados
Unidos pela Wright Engines.

No havia, por assim dizer, uma base de sustentao terica explcita para um projeto de
participao estatal num setor de transformao, como era o caso da FNM. A elite
dominante brasileira sonhava com a utopia do livre mercado e os seus princpios de
funcionamento toleravam que o Estado atuasse, no mximo e com algumas restries,
no caso das indstrias de base, como por exemplo, a Companhia Siderrgica Nacional, a
Companhia Vale do Rio Doce, a Petrobrs, etc.

Entretanto, uma famlia de pensamentos econmicos, composta dos estruturalistas,
desenvolvimentistas, nacionalistas, intervencionistas (ou estatistas) e industrialistas,
emprestaria alguns porta-vozes para a causa da necessidade de iniciativas industriais
que visassem a autonomia tecnolgica nacional, como por exemplo, Roberto Simonsen
e Celso Furtado.

Dentro do calor do embate da poca que envolvia questes como a do protecionismo,
em trecho colhido de LIMA
5
(1976, p.161-162 apud PEREZ, 1999, p. 60), SIMONSEN
justifica o contexto histrico-econmico da necessidade da interveno estatal no Brasil
com:



4
IPEA/INPES. A Controvrsia do Planejamento na Economia Brasileira: coletnea da polmica
Simonsen x Gudin, desencadeada com as primeiras propostas formais de planejamento da Economia
Brasileira. Pensamento Econmico Brasileiro, 3. 2. ed. Ipea/Inpes. Rio de Janeiro. 1978.
5
LIMA, H. F. Histria do Pensamento Econmico no Brasil. Editora Nacional. So Paulo. 1976.
145
[...] O livre cmbio traduz a liberdade de escambo entre as naes, com o conseqente
predomnio das mais fortes muitas vezes em detrimento dos interesses e do padro de
vida das menos aparelhadas. O protecionismo cerceia de alguma forma e por algum
tempo a permuta entre as naes, mas traduz uma grande liberdade de produo dentro
das fronteiras do pas que o adota. De fato, nos pases que abraam o protecionismo,
qualquer cidado pode montar a indstria que entender desde que repouse em sadio
fundamento, certo que est livre do esmagamento proveniente dos dumpings ou
manobras de poderosos concorrentes estrangeiros.

FURTADO (1968, p. 28), quando se refere ao perodo entre 1939 e 1964, ressalta o fato
de que neste quarto de sculo o Brasil cresceu a uma taxa mdia anual de 8.3 por cento,
performance admirvel no contexto mundial. Ele faz algumas associaes desta
conjuntura com a questo do intervencionismo estatal e da poltica de substituio das
importaes da seguinte forma:

A ao governamental, fonte de amplos subsdios aos investimentos industriais, atravs
de poltica cambial e de crdito, permitiu ampliar, acelerar e aprofundar o processo de
industrializao. Sem a criao de indstrias bsicas siderurgia, petrleo pelo
Governo e sem os subsdios cambiais e as taxas negativas de juros dos emprstimos
oficiais, a industrializao no teria alcanado a velocidade e a amplitude que conheceu
durante esse quarto de sculo. Contudo o fator dinmico principal foi o processo de
substituio de importaes. Ao pretender substituir importaes, elevava-se o nvel da
demanda global, diversificava-se essa demanda em novos setores inicialmente
alimentados pelas importaes, aprofundando-se o processo de substituio.

Do outro lado, estavam aqueles ligados ao pensamento econmico liberal e aos seus
porta-vozes, os opositores de planto do intervencionismo estatal. Merecem destaque
especial Eugenio Gudin, Otvio Gouveia de Bulhes e Roberto Campos. Estes exigiam,
desde ento, a sua venda, ou mesmo o seu fechamento sumrio, por no admitirem a
participao do Estado em atividades desta natureza e entendiam um empreendimento
neste sentido como sendo um sorvedouro de dinheiro pblico. Para eles e para as suas
leis de mercado, se a FNM desse certo seria algo anlogo ma de Newton subir ao
invs de descer, uma verdadeira mudana do paradigma econmico baseado na livre
iniciativa.

146
GUDIN
6
(1951 Apud PEREZ, 1999, p. 65) explicava algumas razes deste
antagonismo, evocando, inclusive, associaes diretas entre do pensamento econmico
liberal com a democracia e da sua contraposio com o totalitarismo, perfazendo uma
atualizao de SCHUMPETER (1942). A explorao desta relao entre o totalitarismo
e a participao do Estado tinha muito grande penetrao junto a importantes setores do
segmento empresarial brasileiro. Vejamos, o que dizia GUDIN (op. cit.):

Para a filosofia liberal, o ideal o mercado em livre concorrncia e a mobilidade dos
fatores de produo; a produo regulada pelo sufrgio ininterrupto dos preos
traduzindo a demanda efetiva de mercadorias e servios. Para a filosofia coletivista, o
ideal um plano perfeito imposto por uma autoridade onipotente. Para a filosofia
liberal, o sistema econmico o caminho da democracia. Para a filosofia coletivista, o
Estado totalitrio. A diferena entre as duas filosofias radical e irreconcilivel. O
coletivismo serve-se do poder do Estado para administrar a produo e o consumo; o
liberalismo utiliza esse poder para preservar e favorecer a liberdade das trocas, que o
princpio essencial de seu modo de produo [...]

Seguindo esta sofisticada lgica, um dos personagens mais importantes da criao da
FNM e um dos seus maiores defensores, o Brigadeiro Guedes Muniz (militar,
industrialista e nacionalista) acabaria por demonstrar a sua divergncia com os
intervencionistas desenvolvimentistas fissurando o bloco nacionalista. Ele faria isto
atravs da sua clara concordncia com as teses defendidas por Gudin, influente
economista brasileiro com posio reconhecida como um misto de monetarista com
no-industrialista e liberal. Muniz deixou registrado, em seu depoimento CPI sobre a
venda da FNM, o seguinte comentrio sobre a questo das razes da no continuidade
da FNM sobre a tutela do Estado, e que implicariam na sua venda iniciativa privada,
naqueles momentos de sua maior crise:


Passou, portanto, a ser obrigatria a necessidade de desestatizao, ou melhor, de
privatizao das indstrias governamentais brasileiras, e no devemos regatear elogios
queles que defendem essa tese feliz, pois a socializao direta ou indireta dos bens de
produo tambm caminho hbil e fcil para se levar uma Nao ao comunismo.


6
GUDIN, Eugnio. Planejamento Econmico. Digesto Econmico. 7 (77): 33-40, Abr. 1951.
147
Foi assim que, no dia 16 de janeiro de 1946, no interregno do governo de Jos Linhares
entre a deposio de Vargas em 29/10/1945 e a posse de Eurico Dutra em 31/01/1946,
foi assinado o Decreto Lei n 8699, que transformou a fbrica numa companhia de
capital misto, a FNM S/A. Muniz sairia da FNM em seguida, no sem antes, em
1/7/1946, enviar um parecer ao Presidente da Repblica, Eurico Dutra, onde, temendo a
sua desnacionalizao, prope:

No permitir qualquer alterao do Decreto n 8.699 de 16-1-1946, que pudesse
autorizar qualquer grupo estrangeiro, suo ou no, a adquirir a maioria das aes da
FNM, seja diretamente ou por interpostas pessoas.

Ficaria assim claro outro aspecto que dificultava algumas alianas entre os nacionalistas
e a principal liderana da FNM. Muniz, por um lado, era contra a desnacionalizao e,
por outro lado, era a favor de qualquer coisa que dificultasse as aes dos comunistas. A
resultante disto o colocava como um defensor da privatizao da FNM.

Com a sada de Guedes Muniz, encerra-se a chamada poca do Brigadeiro na FNM,
que cunhou em todos aqueles que nela conviveram as denominaes distintivas como,
por exemplo, os antigos, aqueles dos primrdios ou at mesmo a denominao de
os fundadores da FNM, quase sempre, ainda que cada vez mais raramente,
referenciados e auto-referenciados com muito orgulho.

A suspenso da produo dos motores aeronuticos FNM-Wright Whirlwind de 450 HP
pela agora FNM S/A ocasionou grandes dificuldades financeiras e de planejamento
estratgico. Para sobreviver empresarialmente ela passou a realizar servios de
manuteno em motores de avies comerciais (os Pratt dos DC-3). Para aumentar a sua
ocupao operacional ela chegou a produzir geladeiras (conhecidas como M5 de
gabinete em ao inox), bicicletas, fusos para a indstria txtil e, segundo alguns, at
galinceos.

Aqui precisaremos abrir um parntesis para tratar de algumas importantes mazelas
habilmente construdas para a FNM por diversos dos seus opositores, com destaque para
CAMPOS (2001).

148
Depois da eficiente palavra obsoleta, muito usada nos primeiros ataques reputao da
FNM quando esta ainda produzia motores para aviao, para este momento difcil que
ela atravessou, se fazia necessrio, para seus adversrios, ser criada uma nova pecha a
ser explorada como arma de destruio. Deve-se dizer que estes adversrios eram
advindos dos grupos de formao de opinio pblica com suas concepes ligadas ao
pensamento econmico liberal. Assim, eles no admitiam a participao do estado em
atividades ditas produtivas, como normalmente so consideradas as atividades
industriais.

Este antagonismo levou a que estes opositores ao jeito de ser da FNM, acompanhados
pelos que apenas reproduziam estas idias, preferissem destacar com grande nfase esta
fase difcil por ela atravessada. Foi fato evidente que nesta fase, ela tentou e encontrou
diversas ocupaes operacionais compatveis com o seu aparato industrial e sua
capacidade produtiva, o que, por si s, poderia ser visto como uma evidncia de sua
flexibilidade industrial. Entretanto, seus opositores no perdiam a oportunidade de,
especialmente neste perodo difcil, maquiavelicamente, elogiar a quantidade e a
qualidade de seu parque de mquinas operatrizes e suas instalaes prprias para as
atividades de mecnica fina de alto grau de sofisticao, com inclusive ar condicionado
em seus pavilhes industriais, como era e, tudo indica, sempre ser a fabricao de
motores aeronuticos. Ao mesmo tempo, estes mesmos adversrios no deixavam de
falar em coisas que, para um observador desavisado e inclinado a seguir os poderosos,
parecem iniciativas completamente desencontradas e atrapalhadas, como por exemplo,
as experincias para a fabricao de geladeiras, de bicicletas, a criao de galinceos,
etc. Do jeito que a informao propalada, ficava a impresso de que estas atividades se
desenvolviam ao mesmo tempo e no mesmo local industrial. No so poucos os que,
influenciados por publicaes sobre os primrdios da indstria automotiva no Brasil,
pensam que na FNM se criava galinha sob o ar condicionado de seus pavilhes
industriais.

Pode-se dizer que este tem sido um esforo bem sucedido dos adversrios da FNM que,
alm de a terem visto inviabilizada no seu tempo, a transportam para o futuro como algo
que o dinheiro pblico no podia continuar financiando por desenvolver atividades
que beiram a irracionalidade.

149
No fundo, esta difuso de idias negativas, que misturam diferentes escalas de precises
e fins, vem criando para a FNM uma reputao, permanentemente atualizada, de total
desconexo administrativa, de falta de planejamento estratgico e empresarial,
chegando-se perto ou mesmo inferindo-se ao empreendimento uma imagem de
irracionalidade, de completa incompetncia e inadaptabilidade.

Algo importante de se notar a constante omisso que se faz, quando se fala da FNM,
das explicaes necessrias para a compreenso do seu projeto de ser um ambiente
industrial auto-sustentvel, para os padres da poca. Curioso que nesta hora evita-se
qualquer paralelo com as experincias das fazendas da Ford ou das padarias e fbricas
de salsichas e lingias da Volkswagen alem.

Nos ataques reputao da FNM, em geral se omite que ali havia, para a poca, uma
usina industrial moderna e flexvel que possua instalaes industriais com setores
sofisticados e especializados (usinagem, fundio, montagem, serralheria, pintura, etc),
maquinrios (fresas, tornos, retficas, transfer, etc), laboratrios (banco de provas para
motores aeronuticos, metalografia, etc) e tcnicos (engenheiros, projetistas, operadores
de mquinas operatrizes, laboratoristas, etc) capazes de oferecer servios e solues que
iam desde a manuteno dos mais modernos motores aeronuticos comerciais na
ocasio, como os Pratt dos DC-3, at a produo de autopeas, geladeiras, bicicletas,
etc.

Uma comparao que se considera relevante, ainda que nunca tenha sido feita pelos
adversrios da FNM, que a sua configurao industrial no era desconexa do contexto
mundial. A Bombardier, uma das maiores empresas aeronuticas do mundo moderno e
concorrente direta da Embraer, foi fundada em 1942 e ainda hoje atua em reas de
negcio bastante heterogneas como, por exemplo, a fabricao de trens, de carros
eltricos, de veculos para neve, a operao de servios financeiros e imobilirios, alm
de avies. (BERNARDES, 2000, p. 326-327). A Mercedes-Benz produz desde o incio
do sculo passado, alm de veculos automotores diversos, motores para automveis,
caminhes, tratores, embarcaes e avies. A Peugeot comeou produzindo bicicletas e
a Citroen engrenagens. A Renault e a Alfa-Romeo eram estatais. A holding Fiat engloba
atividades automobilsticas, ferrovirias, de mquinas agrcolas, de tratores entre outras
empresas.
150

Parecia at que os opositores da FNM, to ocupados estavam em critic-la que no
tinham tempo para olhar sua volta.

Omite-se tambm que este projeto de implantao industrial se fazia integrado em uma
imensa rea que integrava escolas, hospital, cinema, vilas operrias, clubes, blocos de
apartamentos, alm de avirio, pocilga, pecuria e produo de alimentos pelos prprios
colonos da FNM, tanto para o seu consumo prprio e da fbrica quanto para a venda dos
excedentes atravs de um modelo de cooperativa e de servios de colonizao que
alcanava centenas de pessoas.

No limite de sua sobrevivncia enquanto um projeto industrial sujeito s dificuldades
para conseguir se impor como algo vivel para as exigncias que dela se fazia, a FNM e
sua Cidade dos Motores, quando tudo parecia caminhar para o fim anunciado pelos
profetas do seu apocalipse, experimentaria uma nova mudana nos seus planos.

Sensvel aos apelos dos nacionalistas, o governo de Eurico Dutra toma a deciso de
negociar com a tradicional fabricante de veculos italiana, a Isotta Fraschini, de grande
tradio na indstria blica, a cesso dos direitos para a fabricao e nacionalizao,
pela FNM, do projeto de um modelo de caminho pesado a diesel, com 100 HP de
potncia e que seria batizado com a denominao de D-7300. A negociao coroada
de xito e, em 14 de janeiro de 1949, o contrato assinado pelo Coronel Carlo Matteini,
representando a Isotta e o Engenheiro Benjamin do Monte, representando a FNM.


Figura 4.21: Imagem de catlogo do caminho Isotta Fraschini D.80. que deu origem ao FNM-
Isotta D-7300. (Contribuio de fenemistas).
151


Para o mercado brasileiro de ento, o D-7300 era um produto pioneiro, inaugurando o
ciclo diesel no pas. Alm disso, econmica e tecnicamente ele se apresentava
apropriado para as dimenses e demandas brasileiras. Isto porque, embora nossas
estradas fossem bastante precrias, as necessidades de transportes pesados,
especialmente aqueles pelas estradas vicinais, eram uma forte demanda proveniente da
agricultura carente por opes para escoamento de sua produo e o projeto do
caminho da Isotta Fraschini parecia reunir todos os atributos necessrios para o
enfrentamento desta situao.



Figura 4.22: FNM - Isotta na fbrica em Xerm acompanhado de dois operrios, presumivelmente
no incio dos anos 50. (Arquivo Manoel Jorge).


Concebido originalmente para as campanhas militares italianas na frica, na Guerra da
Abissnia, o D-7300 era por esta razo indicado, pelos italianos aos brasileiros, em
funo de seus predicados de performance em ambientes tropicais, devido sua
concepo fortemente embasada na robustez e na durabilidade, questes crticas para as
condies agrestes encontradas nos trpicos, especialmente para os sistemas de
refrigerao dos motores a combusto.
152
Foi assim que, ainda em 1949, a FNM realiza um desfile com 50 caminhes, montados
por ela e com ndice de nacionalizao de cerca de 30 %, pela Avenida Rio Branco, em
pleno centro nervoso do Rio de Janeiro, ento capital brasileira, numa simblica
demonstrao da capacidade industrial brasileira, a partir da FNM. Entre 1949 e 1950
foram 200 caminhes, com ndice de nacionalizao de cerca de 30 por cento.


Figura 4.23: Prestao de contas: em 1949, cinqenta caminhes FNM-Isotta Fraschini desfilaram
pela Avenida Rio Branco no Rio de Janeiro, ento capital brasileira. Foto extrada de BRASINCA
(1989, p.65)

Mal deu tempo para comemorar o feito, pois, neste mesmo ano, a Isotta Fraschini abre
falncia na Itlia e isto comprometeria a continuidade do processo de nacionalizao do
projeto destes caminhes. Para contornar a difcil situao criada em relao aos
compromissos internacionais anteriormente assumidos, por interveno do governo
brasileiro, o governo italiano designa a Alfa Romeo, ento estatal e ligada ao I.R.I
(Instituto di Reconstruzione Italiano), para dar continuidade aos compromissos
assumidos pela empresa conterrnea falida, caracterizando-se a questo muito mais
como de moral nacional do que de uma relao natural de mercado. No se deve deixar
de levar em conta que estas facilidades, conquistadas junto aos italianos, possuem razes
na postura brasileira nas conferncias do ps-guerra, especialmente na Reunio de Paris,
de 10 de fevereiro de 1947, onde a diplomacia brasileira assumiu importante posio na
defesa da minorao dos nus de guerra relativos Itlia, aparentemente em funo de
serem os italianos os mais numerosos imigrantes instalados em nosso pas, com
atualmente, mais de vinte cinco milhes de descendentes diretos. So desta poca as
assinaturas de diversos acordos, como por exemplo:
153
Acordo para incentivar as relaes de colaborao e resolver questes atinentes
aos Tratados de Paz assinados em Paris, em 10 de fevereiro de 1947. Data de
celebrao em 8 de outubro de 1949, em vigor a partir de 5 de julho de 1950 e
promulgao em 12 de julho de 1950, denominado Decreto n 28369.
Protocolo de Declarao de Amizade e Cooperao de 5 de julho de 1950.
Acordo de Investimentos e co-participao de cidados e capitais italianos em
empresas brasileiras. Celebrado em 5 de julho de 1950, em vigor a partir de 28
de abril de 1952 e promulgado em 7 de maio de 1952 sob a denominao de
Decreto n 30832.

Algo que tambm deve ser considerado o fato de que a FNM no era uma iniciativa
isolada no cenrio da indstria automobilstica na Amrica Latina. O Mxico, pas com
uma economia de porte equivalente brasileira, atravs de seu governo, cria a Diesel
Nacional S.A. (DINA). Em sua fase inicial (setembro de 1952) a DINA celebra um
contrato de fabricao e assistncia tcnica com a FIAT para fabricao de caminhes
pesados a diesel (LOPEZ, 1992, p.51).

Nesta mesma dcada, na Argentina surge a SIAM (Sociedade Industrial de Automveis
e Mquinas) do Grupo Empresarial Di Tella, para fabricao de produtos de diferentes
origens tecnolgicas: Scooters (italianos), automveis (britnicos) e eletrodomsticos
(americanos).

Enfim, as mos visveis dos governos brasileiro e italiano entram em ao manipulando
a situao e assinando um contrato de cooperao tecnolgica em 5 de julho de 1950.

Com isto, a Alfa Romeo substitui a Isotta Fraschini na cesso dos projetos dos modelos
de caminho D-9500 de 130 CV e, posteriormente, j em 1957, com o projeto dos
caminhes D-11000 de 150CV que viriam a se tornar populares no Brasil pelo
codinome foneticamente construdo de Fenem, produzidos a partir de 1951.

Neste incio dos anos 50, a situao ainda era muito tensa e turbulenta, com disputas e
trocas de acusaes ou defesas, ora de teorias, ora de prticas, polarizantes carregadas
ou de vises globalizantes ou de patriotismos, como que em uma disputa entre tipos
tcnicos e polticos representantes de escolas diametralmente antagnicas.
154

Uma peleja fatal entre dois projetos de concepo para a indstria automobilstica
nacional. E a FNM era a zona do agrio desta arena. Deve-se ressaltar que estes
projetos antagnicos eram atravessados por processos de hibridizao, prenunciando
uma polmica que atravessaria o sculo (BOYER et al, 1998).

Assim o embate continuava.

De um lado, o incipiente empresariado brasileiro, que continuava influenciado pelas
idias liberais e monetaristas, com os seus representantes fascinados com perspectiva da
entrada massiva de investimentos estrangeiros e da modernizao do mercado
brasileiro. J, do outro lado, os nacionalistas, os industrialistas e os militares,
encantados com possibilidade de construo de uma grande potncia.

Ao governo caberia a funo de indicar os juzes do confronto, que era assistido pela
sociedade brasileira com a estranheza de quem assistia a um novo esporte.

Neste embate, do lado dos liberais brotavam pensamentos tais como:

O Estado incapaz de bem administrar um empreendimento empresarial e isto explica
a crise da FNM.

Pases como o Brasil no dispem de capital nem de tecnologia suficiente para
viabilizar uma indstria de ponta como a automobilstica.

Tanto o projeto do motor de avio Wright-Whirlwind de 450 HP quanto os projetos dos
caminhes Isotta Fraschini e Alfa Romeo eram obsoletos desde a sua implantao e
isto, por si s, j seria uma razo para a inviabilidade de sua produo e do
atendimento das necessidades de mercado, ainda que nacionais.

J do lado dos militares e dos nacionalistas, como que de verdadeiros bunkers, podia-se
ouvir coisas como aquelas pronunciadas pelo Brigadeiro Guedes Muniz:


155
Ainda que alvo de consultas internacionais, com exceo da Isotta Fraschini, nenhuma
das empresas aceitou participar da empreitada brasileira de implantao de uma
indstria nacional automobilstica. Elas preferiram continuar exportando para o Brasil
ou mesmo nele se implantar [...] A FNM representava um anseio brasileiro de libertao
industrial, em sua vastssima implicao nacional [...] No queramos apenas construir
um fbrica para um determinado motor, mas sim uma imensa fbrica, modernssima,
verdadeira escola para ensinar aos brasileiros da poca o que era a indstria mecnica de
preciso, como e sempre foi a indstria de motores de avies, automveis, tratores,
caminhes, etc. Assim surgiu e funcionou a FNM, instalada to ecleticamente, com
mquinas automticas to flexveis que nessa fbrica de motores de aviao puderam
ser mais tarde fabricados compressores, geladeiras, caminhes e automveis, sem que
nenhuma de suas mquinas originais tivesse que ser abandonada como imprestvel,
intil ou obsoleta. (CPI, 1968, p.5368).

Merece destaque o fato de que a Alfa-Romeo, de quem a FNM recebeu os projetos para
a construo de seus caminhes, possua nas dcadas de 40 e 50 a reputao de fabricar
produtos de alta qualidade tendo marcado presena nos mercados caracterizados como
de tecnologia de ponta como o mercado aeronutico e o de corridas de automvel.

Evidncias desta posio de liderana da Alfa-Romeo nas tecnologias de ponta podem
ser observadas no incio da dcada de 50, quando a Alfa Romeo ganhou diversos ttulos
importantes, nas principais provas do automobilismo mundial, inclusive na Frmula 1
onde foi campe com equipe prpria em 1950 e 1951 e forneceu seus motores para a,
ento iniciante, Ferrari vencer os campeonatos de 1952 e 1953. De certa forma, a FNM
e a Ferrari viveram experincias anlogas com a Alfa-Romeo quando esta gozava da
mais alta reputao no mundo tecnolgico automotivo.

Voltando-se aos aspectos econmicos nacionais e suas implicaes, as crises no cmbio
e na balana comercial brasileira de 1951 culminaram com os gastos na importao de
veculos e peas superando aqueles com trigo e petrleo e, com isto, determinaram a
restrio das importaes de veculos montados, atravs da Comisso de
Desenvolvimento Industrial (CDI), criada por Getulio Vargas em 23/07/1951.

A criao de diversos outros organismos relacionados administrao pblica neste
perodo revelam a complexidade dos problemas em curso. Nestes primeiros anos da
156
dcada de 50 so criados: o BNDE, o CNPq, o Conselho Nacional do Petrleo, a
Petrobrs e a Comisso Mista Brasil-EUA.

Dentro da CDI (Comisso de Desenvolvimento Industrial), foi criada a Subcomisso de
Jipes, Tratores, Caminhes e Automveis, presidida por Lcio Meira, onde foram
promulgados o Aviso 288 (08/1952) da Carteira de Exportao e Importao do Banco
do Brasil (CEXIM), que limitava a concesso de licenas de importao de peas j
produzidas no Brasil e o Aviso 311 (04/1953) que vetava a importao de veculos a
motor completos e montados.


Figura 4.24: Estande da FNM em destaque na Primeira Mostra da Indstria Nacional de
Autopeas, realizada no saguo do aeroporto Santos Dumont, no Rio de Janeiro, em 20/01/1953
(GATTS, 1981, encarte de fotos, p. 175).

Em seu discurso, pronunciado em 31 de Janeiro de 1954, por ocasio do terceiro
aniversrio de seu governo, Getlio Vargas assim se refere aos planos para a FNM
(CRUZ et al, 1983, p. 130):


157
A Fbrica Nacional de Motores, renovada, inicia a fabricao de tratores, devendo
dentro de dois anos, apresentar uma produo 80% nacional. Estamos coordenando a
instalao da indstria de caminhes, tratores e automveis. [...] No se trata de
programa apenas, sim de iniciativas em curso. Tudo isso obedeceu a um plano de
seletividade das iniciativas, coordenadas na base de sua essencialidade e da economia
de divisas que tais realizaes produziriam para a nao. Um rigoroso critrio prioritrio
foi estabelecido no estudo dos projetos, bem como na concesso de licenas, na
aprovao dos financiamentos estrangeiros e na formao dos financiamentos nacionais.

O ambiente poderia ser visto como alvissareiro para a FNM, na medida que alm de
possuir um produto atraente para as demandas nacionais de ento, ou seja, um caminho
bastante moderno, para os padres de mercado brasileiro, ela parecia ter encontrado a
sua misso estratgica, com a encomenda de 10.000 tratores atravs do Decreto-Lei n
8.693 de 16 de Janeiro de 1946, em que o Ministrio da Agricultura contataria a FNM
para, num prazo de quatro a cinco anos, viabilizar mais este projeto de cooperao
tecnolgica e de nacionalizao.

O caminho a ser produzido pela FNM, o D-9500, era inovador. Era o pioneiro na
introduo do ciclo diesel no pas, com bloco de alumnio e camisas removveis. Podia
ser classificado no segmento pesado para a poca, por admitir um Peso Bruto Total de
mais de 10 toneladas, ou ainda, uma carga til superior a 8 toneladas e capacidade de
trao superior a 25 toneladas.

Alm destes aspectos mais gerais, no dia 1 de julho de 1954, o embaixador Joo Carlos
Manix entregou ao Sr. John Foster, Secretrio de Estado Americano, um cheque de
cinco milhes de dlares, para pagamento do que restava para saldar as dvidas
contradas, por ocasio da criao da FNM, nos termos Lend-Lease ou Lei de
Emprstimos e Arrendamentos (O GLOBO, 7/7/1954 e arquivos de John Dulles
depositados na Universidade de Princeton, Box 324, July 1, 1954 Final Lend-Lease
Payment by Brasil).

Em detrimento de todas as dificuldades tpicas enfrentadas no pioneirismo, parecia no
haver dvidas de que a FNM iria encontrar a sua vocao nacional.
158
Com isto o Brasil acabara de quitar a FNM, por cerca de um tero do seu valor de custo,
pago em cerca de dez anos e praticamente sem juros. Ainda que o dinheiro fosse uma
espcie de weapon dollar, comparado s transaes de mesma ordem de hoje em dia,
pode-se considerar que este foi um grande negcio feito pela administrao pblica
brasileira.

possvel demonstrar que a FNM foi implantada em moldes muito diferentes daquela
suposta e construda, por seus adversrios, reputao de elefante branco, na medida que
ela no nos foi imposta ou mesmo oferecida de presente.

Ela foi algo planejado, proposto e conquistado em negociaes repletas de astcias. Um
evidente Projeto de Autonomia Tecnolgica, coordenado pelos mais sofisticados e mais
capacitados esforos de Engenharia disponveis no Brasil da poca. A FNM, ao invs de
ter a sina de chegar atrasada, como pregavam os seus adversrios, tinha, na verdade, a
rdua tarefa dos pioneiros de se implantar e produzir materialidades que de to novas e
audazes para o cenrio brasileiro, despertavam a estranheza, repleta de sentimentos de
encantamento e inveja, que por sua vez, abriam o debate entre as simplicidades e as
complexidades que envolviam a introduo em larga escala dos veculos automotores.

A FNM, no hemisfrio sul, era uma usina de mecnica fina nica, modernssima e
flexvel, para sua poca e por mais de uma dcada, com pessoal treinado de alto nvel,
capacitado para oper-la plena e flexivelmente, com uma disponibilidade de matria
prima farta e barata, com um mercado cativo em potencial.

Enfim, algo bem diferente da imagem construda para ela por seus adversrios, que
acusavam-na de ser um sorvedouro de dinheiro pblico, induzindo que isto se daria pela
sua prpria natureza de empreendimento estatal, como se assim no tivessem sido por
muitos anos vrias empresas automotivas no mundo, como, por exemplo, a Renault.
Curiosamente, a Renault, para todos os efeitos, atualmente privada at a ultima gota,
tem uma efetiva sociedade com o governo paranaense, que muito lutou para atra-la e
assim conseguir se impor e usufruir as benesses eleitorais de ser um tpico representante
do Estado Moderno Brasileiro, ao ver implantado em seu estado uma moderna fbrica
batizada com o nome de Airton Senna, para produzir o automvel de nome Clio.
Caprichos da musa da histria?
159

Pode-se refletir que negociaes e quitaes como a da FNM, so ocorrncias cada vez
mais raras nas negociaes internacionais de vulto em nosso pas. Desde ento, cada vez
mais tem sido comum acontecerem desfechos bem diferentes, entranhados de estranhas
contabilidades que levam os servios das suas respectivas dvidas acabarem assumindo
o papel da dvida principal, que passam a ficar sem prazo definido para sua quitao, em
geral, por absoluta falta de liquidez efetiva por parte dos credores destes compromissos
assumidos. Ao meu ver, por si s, isto poderia ser visto como um sinal evidente de que
o negcio no foi assim to bom. Mas, no. Isto poderia deixar os mercados nervosos.

Um exemplo angustiante desta situao a nossa dvida externa brasileira. Nela a
sensao de perda de autonomia em relao ao seu todo vem se naturalizando de tal
forma que no mais se repercute o seu montante, mas sim o seu servio.
Assimetricamente, neste caso, os liberais e monetaristas experimentam um silncio
sepulcral e a palavra sorvedouro economizada para evitar aumentos no risco Brasil.

Mas, ainda que alguns indicativos pudessem mostrar um ambiente econmico favorvel
continuidade de projetos como o da FNM, o ambiente poltico parecia alcanar o seu
limite, prenunciando mudanas, crises.

Getlio Vargas, no auge da compresso exercida sobre seu governo e sobre seus
projetos pela oposio, pela mdia e pelos militares, explode o seu corao (suicida-se).
Metaforicamente, a situao assemelha-se a uma mudana de estgio no motor a
combusto interna. O suicdio de Vargas funciona como uma espcie de sada do ponto
morto superior, o que leva inverso da polaridade das tenses resultantes no centro do
poder nacional, impondo com isto translaes a todos os envolvidos nesta mistura.

Ningum entra, ningum sai, as vlvulas esto fechadas. Quem sofria e era comprimido,
agora comprime, mesmo depois de ter explodido. Tudo passa a estar em xeque,
inclusive os prprios projetos nacionais em curso. Assim, num primeiro momento, a
FNM, considerada por muitos como uma criao, uma afilhada de Vargas, ficaria rf
transitoriamente. Uma anlise preliminar poderia indicar que os projetos de
desenvolvimento nacional autnomo, especialmente aqueles relacionados ao setor
automotivo, iriam ser abortados.
160
EXPANSO

Mas, o que acabou acontecendo foi uma alterao da conjuntura que projetaria a FNM
em outra fase. O tiro de Vargas foi uma espcie de centelha que desencadeou uma
reao em cadeia que iria levar a enrgicas movimentaes. Assim a FNM acabaria por
experimentar a sua fase mais promissora, justamente entre 1954 a 1958, que
consideraremos a sua fase expansiva explosiva.

Os protagonistas atravessam o perodo de interinidade no governo federal, onde a
Presidncia foi ocupada por Caf Filho, Carlos Luz e Nereu Ramos de 1954 a 1955. So
realizadas as eleies e Juscelino Kubistchek, conhecido pela sigla JK, elege-se
Presidente para o mandato de 1956

a 1960. JK e sua linha ora nacionalista ora
desenvolvimentista iria resultar em medidas que teriam efeitos paradoxais tanto de curto
quanto de longo prazo em relao FNM.

O perodo JK seria marcado por atitudes opostas sendo ele capaz tanto de romper com o
FMI em 1959 quanto de contrair uma srie de compromissos junto s empresas
estrangeiras
7
.

Isto sem contar as diversas denncias de saques feitos pelo governo JK aos cofres dos
IAPIs e Iapetecs, que com isto, mascaravam o estouro do Oramento da Unio perante o
Congresso e que supostamente colocariam as contas pblicas brasileiras em situao de
virtual insolvncia, desencadeando, posteriormente, calorosos debates sobre este tema
sempre polmico e, infelizmente, cada vez mais atual. Mas JK tinha um perfil prprio
para enfrentar estas demandas da poltica. Ele incorporava o papel de vitorioso, de
realizador, de planejador, de governante produtivo. A ponto de se propor fazer em 5 o
que seria feito em 50. Parecia que o pas estava no rumo da modernizao e da produo
e, assim, no se teria tempo para pendengas menores criadas pelos desocupados
opositores de planto.


7
Este acordos comerciais podem ser resumidos como a contrapartida brasileira ao dinheiro emprestado
pelo Eximbank americano, com a preferncia, quase que compulsria, nas compras feitas pelo Brasil de
equipamentos Made in USA.
161
Se, por um lado, o governo JK, ainda sob os efeitos das recentes crises cambiais, apia a
FNM, atravs inclusive da ampliao considervel de sua rea construda, por outro
lado, a sua deciso de criar o Grupo Executivo da Indstria Automobilstica (GEIA) deu
aos opositores da FNM o frum que eles precisavam para disseminar as suas polticas
privatistas. Segundo um dos mais laureados representantes dos privatistas brasileiros,
CAMPOS (2001, p.287), JK representava a modernidade, pois:

Tratava-se de uma revoluo conceitual em relao ao estreito nacionalismo da era
Getlio. Vargas tinha uma viso mesquinha e ciumenta do desenvolvimento. Talvez se
tenha encarniado nesse ponto de vista em conseqncia da grande controvrsia do
petrleo, onde triunfara o ponto de vista nacionalista. Juscelino tinha um pensamento
mais moderno. O que interessava era onde est a fbrica e no onde mora o acionista.
Em sua viagem proclamava continuamente a disposio do Brasil de acolher
investimentos estrangeiros para o Plano de Metas.

Ainda segundo CAMPOS (2001, p.322), para se ter uma idia de como as idias
privatistas eram praticamente hegemnicas no GEIA, tnhamos no GEIA um grupo
imbudo da misso a cumprir, com total dedicao de tempo, e entusiasmo quase
fantico. A anedota da poca era que a saudao matinal dos geianos se fazia atravs
de um versinho:
Como vais Mercedes, Benz?
Austin, Austin
A gente Nash, Borgward e Morris
Nem se Ford nem se sai de Simca...

Alis, ratificamos que Roberto Campos foi um dos pilares sobre os quais foi se
edificando a maior poltica industrial brasileira criada para o setor automobilstico e
implementada atravs do chamado Plano de Metas dos anos JK. Ocupando destacada
posio no GEIA (VALLE, 1983, p. 10), ele se vale da fora do principal rgo
legislador da poltica industrial automotiva para influenciar na definio do papel da
indstria nacional. Este papel seria unicamente constituir-se de uma indstria de
autopeas semiprotegida s presses dos concorrentes internacionais. A FNM comeava
desta forma a ser retirada do ninho da galinha estatal e iniciava a sua mudana para o
ninho privatista da guia, onde sempre seria tratada como uma estranha.
162
Segundo SHAPIRO (In: ARBIX & ZILBOVICIUS, 1997, p.38):

Apesar destas normas um tanto vagas, em verdade, o GEIA no estava autorizado a
tomar medidas diretivas que limitassem o nmero de participantes. Seu papel se
restringia a selecionar as empresas segundo um critrio padro e a garantir que os
procedimentos do plano, principalmente aqueles referentes questo da nacionalizao,
fossem devidamente cumpridos. Seus planejadores contavam com um estremecimento
industrial capaz de reduzir o nmero de empresas, como acontecera com a indstria
automotiva nos Estados Unidos. Ao invs de escolher arbitrariamente os vencedores
deste confronto competitivo inicial, o GEIA esperava criar condies neutras (grifo
nosso) de mercado para que as empresas disputassem o seu espao. Os planejadores
assumiam que, deste modo, as transnacionais arcariam com todos os riscos e custos
associados realizao de grandes investimentos em mercados relativamente pequenos.


Cabe aqui registrar que a FNM teve uma relao bastante ambgua em relao ao GEIA,
sendo ora empresa, ora instrumento de governo. Assim, se por um lado ela era sempre
consultada e servia de parmetro para a determinao dos ndices possveis de
nacionalizao a serem exigidos por este rgo das indstrias instaladas em territrio
brasileiro por este rgo. Por outro lado ela era, ao mesmo tempo, atingida por alguns
termos de competio capitalista, adotado pelo mesmo GEIA, que mais pareciam como
que feitos sob medida para as empresas estrangeiras.

Diante de determinadas necessidades estas empresas multinacionais, basicamente,
podiam importar estas solues de suas matrizes sob a forma de modelos j
experimentados, quase sempre entrando em desuso em seus pases de origem e, portanto
j bastante testados e validados. Importavam mesmo mquinas e equipamentos sob
financiamento em moeda estrangeira ou ento ainda, simplesmente, traziam para o pas
mquinas usadas na matriz, sem realizar investimento algum em dinheiro (facilidades
concedidas apenas s empresas estrangeiras). Todas estas diferenas de tratamento
faziam esta dita competio capitalista tornar-se, atravs dos seus termos, exigidos
pelo GEIA, barreiras virtualmente intransponveis pela FNM (VALLE, 1983, p. 23).

Assim, diante destes critrios, quaisquer investimentos feitos pela FNM, sob a forma de
compra de equipamentos eram computados como dficits.
163

Ou seja, a mesma mo do GEIA que acariciava as empresas estrangeiras sob a forma de
exigncias brandas, na medida que eram aquelas metas definidas e praticadas pela
aprendiz FNM, ao mesmo tempo era a mo que batia na FNM, como que a corrigir uma
indolente, elevando as exigncias deste mercado segundo parmetros muitas vezes
praticados pelas experientes empresas estrangeiras, detentoras de mercados
praticamente cativos, inclusive em seus pases de origem, com escalas e histrias de
produo da ordem de dezena de milhares de unidades ao ano e de dezenas de anos de
experincia empresarial no setor, quase sempre construdos com estreita parceria com
seus governos locais.

Segundo RAMALHO (In: ARBIX, 1997, p.164):

Tambm Sydney Latini, secretrio geral do GEIA, em seu depoimento CPI Veculo
Nacional, na Cmara dos Deputados, em 26 de outubro de 1967, reconheceu a
importncia do pioneirismo da FNM, embora tenha-se posicionado contra a fbrica
quando ela entrou em competio com as empresas estrangeiras do mesmo ramo. A
ligao da FNM com a indstria de autopeas foi destacada por Latini, que, ao
descrever a visita de um ministro fbrica, afirma que este encheu-se de entusiasmo
diante das perspectivas que encontrou de desenvolver a indstria de autopeas, porque a
FNM j vinha desempenhando um papel pioneiro de alta significao, de alta
importncia, muitas vezes omitido.

Deve ser ressaltado que a FNM foi fornecedora de peas tanto para os caminhes da
General Motors quanto para a Willys (VALLE, 1983. p.12). Nas embalagens destas
podiam ser encontradas, em letras bem pequenas para no prejudicar as vendas, a
declarao: Fabricado na FNM. Tudo isto poderia, mas no tem sido considerado pela
Histria Oficial, como um esforo bem sucedido de construo de uma boa reputao
para a industria nacional de autopeas, esforo este que a FNM foi pioneira.

Alis, testemunhos colhidos junto aos fenemeanos ou fenemistas (pessoas que
trabalharam na FNM) do conta de que a FNM era muito mais que uma montadora de
veculos. Segundo eles, nela entrava o ao e saa o veculo, numa aluso aos esforos
de usinagem necessrios para a execuo do projeto de seus caminhes.
164
Por outro lado, seus opositores no perdiam uma oportunidade de se referir FNM
como apenas uma montadora do que era estrangeiro.

Abrindo um parntese, as CPIs relacionadas Industria Automobilstica, realizadas em
plena ditadura militar e, por conseguinte, cerceadas nas suas condues, se constituem
de elementos suficientes para adquirem status de verdadeiras caixas-pretas.

Segundo VALLE (1983, p.25), o Almirante Lcio Meira, ministro da Viao e Obras
Pblicas de Juscelino Kubitschek (1956-1959) e presidente do Banco Nacional do
Desenvolvimento Econmico (BNDE), considerava o caminho fabricado pela FNM
antiquado para os padres europeus, quando do inicio de sua produo no Brasil.

A viso de Tlio Araripe, Diretor-Engenheiro da FNM, era bastante diferente:

Entretanto, curioso verificar que se tratava de um produto idntico ao fabricado no
pas detentor do projeto, o que no acontecia com os caminhes vindos dez anos depois,
com o GEIA. O caminho que era produzido na fbrica (FNM) era produzido na Itlia
com sucesso, sendo exportado para a prpria Europa e frica. Era atualizado e o nico
com bloco e cabeote de alumnio. A Alfa Romeo fabricava at avies durante a Guerra
e o seu caminho era smbolo de qualidade. (CPI, 1968).

Empurrando o tempo com a mo, em 1957, esta mesma Alfa Romeo associa-se ao
brasileiro Matarazzo, uns dos primeiros conglomerados familiares no pas e que foi, nas
dcadas de 20 e 30, um dos maiores representantes do fascismo na colnia italiana no
Brasil, inclusive enviando vultosas somas a Mussolini. Desta associao entre a Alfa
Romeo e os Matarazzo surge a FABRAL que props a produo de carros de relativo
luxo ao GEIA, o qual fez diversas objees iniciais ao projeto.

Kubitschek, pressionado tanto pelos prazos de seu Plano de Metas quanto pela
desastrosa ausncia da Ford e da GM no setor de carros de passeio, d a Meira a misso
de aprovar este projeto no GEIA.

Este episdio deixaria registrado um argumento, no mnimo curioso, onde Meira,
defendendo o projeto no GEIA, argumenta:
165

O projeto da FABRAL, no o ideal, porque vai fabricar um veculo que talvez no seja
o mais indicado para o Brasil. Precisaramos de um veculo mais modesto. Assim
pensamos ns, economistas. O grande pblico no pensa assim. O brasileiro um pouco
exibicionista. SHAPIRO (In: ARBIX & ZILBOVICIUS, 1997, p. 46).
Embora o plano da FABRAL fosse aprovado em 1958, Matarazzo, o scio brasileiro
retrocedeu. A Alfa Romeo recorreu ento Fbrica Nacional de Motores, onde era scia
minoritria. Graas ao prestgio do nome, e intensa presso por parte de Kubitschek, o
plano foi afinal aceito, sendo o carro batizado de JK, em sua homenagem.
Assim, a inaugurao de Braslia, no simblico feriado de Tiradentes de 21 de Abril de
1960, marcaria a histria da FNM com o lanamento de dois produtos pioneiros,
articulados com os projetos nacionais de modernidade e de integrao de seu novo
centro de gravidade poltica. Eram eles: um automvel, o JK, e um nibus, o Braslia.

O JK era pioneiro, seja no design, mais compacto, mais europeu do que americano, seja
nos seus aspectos tecnolgicos onde mereciam destaque o cmbio de cinco marchas, o
duplo comando de vlvulas, os pneus radiais e o painel de instrumentos com conta giros
e velocmetro sem ponteiro, onde uma fita deslizante antecipava os mostradores digitais.


Figura 4.25: Material de propaganda por ocasio do lanamento do FNM JK . Uma mulher com
seu cozinho, ambos sofisticados, cones do desejo e da fidelidade integravam a simblica
campanha publicitria.
166
Tambm um modelo de nibus foi projetado e lanado pela FNM por ocasio da
inaugurao da nova capital do Presidente Bossa Nova. Ele era o primeiro modelo
brasileiro com toalete a bordo, prprio para viagens longas, como deveria ser aquela
entre a antiga e a nova capital. Possua tambm msica ambiente e servios de bar e
lanches de viagem. Chegou a ser considerado a verso tupiniquim do famoso modelo
norte-americano Super-Constellation, tpico figurante dos road movies de Hollywood.


Figura 4.26: nibus FNM Braslia ( Abril de 1960. Cortesia de Fenemistas)
Alis, como uma coexistncia curiosa, o automvel FNM JK, dado de presente ao
chefe da nao quando da inaugurao de Braslia, transformou-se no carro oficial da
Presidncia da Repblica nestes tempos de Juscelino Kubitschek. De alguma forma o
FNM-JK e o JK presidente conseguiram desbancar, ainda que por pouco tempo, o
cativo lugar protocolarmente ocupado pelo mundialmente famoso automvel Rolls-
Royce presidencial, simbolicamente produzido pela mesma empresa pertencente ao
seletssimo grupo dos fabricantes de motores aeronuticos a jato, aquele mesmo que
jogou os motores radiais na obsolescncia. Vitria pequena, mas vitria. Digamos, uma
revanche. Para os adversrios da FNM, completamente desprezvel. Talvez pudesse no
ser bem assim.

167
De qualquer forma, o perodo do governo JK pode ser considerado como o perodo de
apogeu da FNM, quando sua produtividade, seus projetos de expanso, de
nacionalizao final de sua produo, sua consolidao como fabricante de produtos de
qualidade e sua insero social pareciam caminhar para um destino de prosperidade.


Figura 4.27: Trecho de matria sobre a FNM na imprensa onde na foto aparece em destaque o seu
Diretor Industrial, Eng. Tlio Araripe, recepcionando uma comitiva de militares que visitavam a
fbrica. A FNM sensao de mercado. (Jornal Ultima Hora, 17/07/1957).

justamente destas situaes que emergem os mitos. Dentre os candidatos de sua
galeria, nesta sua fase mais contempornea, deve-se ressaltar o nome de Tlio Araripe,
o Engenheiro Civil que sucedeu o Brigadeiro Guedes Muniz na Direo Tcnica da
FNM.

Figura 4.28: Eng. Tlio de Alencar Araripe supervisionando as inscries da FNM rumo
nacionalizao de seus caminhes (Arquivo da famlia Araripe).

168
Depois de encontrar uma fbrica, que segundo ele prprio, teria partido de premissas
falsas, afinal de contas ela foi construda e funcionou como um fbrica de motores de
avio, ele consegue operar o milagre de tornar vivel uma de suas caractersticas mais
notveis: ser uma oficina mecnica verstil, mas sem especializao. Uma fbrica
modernssima: tornos carrossel de alta preciso, mquinas fresadoras, mas sempre
mquinas-ferramentas universais (LATINI em depoimento a VALLE, 1983, p. 18).
Tlio afirma, em entrevista dada a VALLE (ibdem), que:

Das 280 mquinas operatrizes, 265 (95%) foram integralmente adaptadas do motor de
avio para o caminho, s vezes com perda completa de suas caractersticas originais.
Este foi o grande milagre: adaptar a fbrica para caminhes.


Figura 4.29: Pavilho de mquinas da FNM em 1946 (RAMALHO, 1989)

A unanimidade dos entrevistados por VALLE (ibdem) permite apontar Tlio como o
santo que operou este milagre e com ele introduziu o seu tempo no que ficou conhecida
como A poca do Tlio. O prprio Tlio faz meno ao bom clima organizacional e
ao papel fundamental desempenhado pelos operrios da fbrica que adentravam o seu
escritrio abruptamente e carregavam-lhe pelo brao, para mostrar com orgulho mais
uma converso bem sucedida, o que muitas vezes havia lhes custado at 48 horas de
trabalho ao lado da tal mquina. Coisas tpicas de quem tem um sonho na mo.
169
Alis, estas evidncias, de certo modo, identificam uma alterao de determinadas
prticas tayloristas-fordistas rumo aos modelos denominados semi-autnomos,
toyotistas ou mesmo de produo flexvel. (MARX, 1997).

Ainda segundo VALLE (op. cit, p.19), o desejo de buscar a autonomia tecnolgica no
via obstculos. Este final dos anos 50 e incio dos anos 60 pode ser considerado um
perodo especial vivido pela fbrica e pelo pas. Podem ser observadas diversas
perspectivas de longevidade para o utpico objetivo de busca de uma autonomia
tecnolgica em uma rea de ponta, como a industria automobilstica.

Um dos ltimos desafios a serem enfrentados pela FNM, nesta etapa de nacionalizao
do projeto Alfa Romeo, seria o de fundir o bloco do motor, que vinha da Itlia, e que j
havia apresentado alguns problemas de porosidade que originavam vazamentos no
sistema de refrigerao e que ficou conhecido como barriga dgua. Isto levou a Alfa
Romeo a trocar 2000 deles. (VALLE, 1983, p. 29).

Este desafio se via aumentado pela provocao difundida pelos adversrios da indstria
genuinamente nacional que disseminavam a inviabilidade tecnolgica de realizar no
Brasil a fundio dos blocos de motores de caminho. Isto pode ser entendido como
uma espcie de argumentao (modalidade) que marcaria permanentemente a luta pela
autonomia tecnolgica nos pases perifricos.


Figura 4.30: Detalhe da fundio da FNM, apta inclusive a trabalhar com alumnio e cobre.
Heranas dos tempos dos motores aeronuticos. (foto extrada de RAMALHO, 1989).
170

O Bloco dos Motores de Caminho dos anos 50-60 tornar-se-ia o chip da industria da
microeletrnica dos anos 70-80, o rob dos anos 90 e nada indica que tenhamos
mudanas significativas neste terceiro milnio ciberespacial que se inicia com diversas
controvrsias, como por exemplo, a questo da TV Digital. Compramos ou
desenvolvemos? Ou as duas coisas? Freqentemente os subdesenvolvidos se encontram
diante destes cones da dependncia tecnolgica, que so justificados por um lado e
dogmticos por outro.

Voltando aos anos 50, j em dezembro de 1955, a SOFUNGE (fundio brasileira com
tecnologia de origem alem e que seria absorvida pela Mercedes-Benz na dcada de 60)
havia conseguido desmentir este mito fundindo blocos para a Mercedes.

Segundo GATTS (1981, p.184) Rompia-se, assim, o tabu tentacular que sentenciava
a impossibilidade de fabricao de motores no Hemisfrio Sul e em clima tropical.
Este feito teve grande repercusso, contando com a presena e discurso do Presidente
JK.

Caberia ento FNM fazer o mesmo com a fundio de blocos em alumnio, que nunca
havia sido tentada e que mais difcil tecnologicamente se apresentava. Mesmo tendo
estas importaes dos blocos como obrigaes contratuais junto Alfa Romeo, o
pessoal da FNM chegou a fundi-lo experimentalmente. O volume de produo no
justificava sua produo regular, j que seria necessria a construo de uma nova
oficina de fundio (VALLE, 1983, p.19).

De qualquer forma, com este feito, o caminho alcanaria praticamente 100% de sua
nacionalizao, feito altamente meritrio para a poca e para uma indstria nacional,
principalmente quanto s perspectivas que poderiam se abrir com esta situao. A FNM
poderia, neste momento, iniciar uma nova caminhada, no sentido de um planejamento
estratgico que envolvesse novos desafios, baseados na elevada auto-estima e
capacitao acumuladas nestes mais de dez anos de experincia industrial. Mas quem
iria liderar esta nova fase? Quem sabe no estaria na hora, ou muito prximo dela, de se
ousar um projeto autnomo de veculo nacional? Segundo depoimento de Latini
(VALLE, 1983, p. 33):
171
Tlio era adorado pelo operariado; antes de ser diretor, j tinha grande moral em toda a
empresa. Criou boa infra-estrutura social: escolas primrias e secundrias, restaurantes,
campo de esportes, um pequeno hospital tudo justificado pela ingrata localizao da
fbrica e pela necessidade de fixar uma mo de obra residente. Foram construdas: mais
de 300 casas, vrios blocos de apartamentos pelo IAPI (Instituto de Previdncia)
abrigando 500 famlias de operrios; havia cinema, igreja, mercado, clubes, excurses,
tudo pago a preos mdicos pelos operrios, no caso dos aluguis e com recursos
prprios da FNM ou mesmo oriundos de convnios com o Estado (como, por exemplo,
no pagamento das professoras).


Figura 4.31: Vista do Mercado Santo Antnio na Vila Operria Nossa Senhora das Graas na FNM
.
(A CAMINHO, 1960?)

Atualmente so apresentados como modernidades, altamente difundidas pelo chamado
desenvolvimento auto-sustentvel, os modelos que privilegiam a integrao industrial
com os ecossistemas, a importncia do interesse no bem estar pblico pelas empresas,
em geral multinacionais, agora sim, consideradas certas nos locais e horas certas, ainda
que afastadas dos centros concentradores de consumo, de fornecimento de mo-de-obra
e de autopeas.

Vale a pena registrar que o fato da FNM ser uma companhia de economia mista tornava
difcil a delimitao precisa da sua esfera de atuao, especialmente no que diz respeito
aos aspectos assistencialistas. Neste momento a FNM era pblica, do povo.
172
Na poca de seu auge, era muito comum a vinda de pessoas de outras cidades para
fazerem uso dos recursos assistenciais mantidos pela FNM, com grande destaque para a
assistncia mdica e educacional.

Figura 4.32: Estudantes brincando no ptio em escola mantida pela FNM (A CAMINHO, 1960?).

Em VALLE (1983, p. 24) encontra-se que em termos de expanso, a FNM entrou na
dcada de 60 com uma ampliao de sua rea construda que passa de 44.642 m para
172.000m; uma nova e importante instalao que recebe o nome de Braslia, uma
homenagem crtica segundo uns, devido ao fato de ser o novo prdio bem distante dos
prdios primitivos. O nmero de mquinas operatrizes passa de 1000 para 1882, com
procedncia de vrias nacionalidades.


Figura 4.33: Vista panormica da FNM no seu apogeu com os pavilhes mais antigos integrados
aos mais modernos, chamados Braslia, ao fundo alm dos ptios cheios de caminhes e chassi .
(Cortesia de fenemistas).
173

Figura 4.34: Recorte da Revista Automveis, de 1954, ratificando a produo pela FNM de
autopeas para a Ford e Chevrolet.(Cortesia Michael Swoboda).
Nesta poca vrias empresas faziam uso do maquinrio da FNM, como por exemplo, a
Chrysler, aquela mesma do IACOCCA (1985). Isto porque ela apresentava alguns
aspectos notveis, destacando-se a capacitao de sua mo de obra, o controle e a gesto
da qualidade ali desenvolvida, todos de alta reputao dentro de suas reas de
influncia, especialmente quando se considera que se tratava de uma empresa fora do
crculo fechado das grandes, com todas, virtualmente, do chamado Primeiro Mundo.


Figura 4.35: Final do ano de 1958. A FNM bate o recorde anual de 4.000 caminhes pesados
produzidos, domina seu nicho de mercado, possui excelente reputao junto aos seus fiis clientes e
fatura Cr$ 41.166.310,00. Alguma coisa precisa ser feita. (Foto Arquivo Famlia Araripe).
174

A FNM e suas equipes de homens e mquinas, lideradas por Tlio Araripe, pareciam
estar com os ps no cho e ter o jogo na mo. Durante o seu auge, final dos anos 50, a
FNM sucessivamente apresentou lucros anuais, com a distribuio dos seus dividendos
entre os seus funcionrios assegurada no estatuto da fbrica, junto ao BNDE. Chegou-se
a distribuir dois (chega-se a falar em cinco) salrios anuais por funcionrio, muitas
vezes convertidos em aes da empresa.


Figura 4.36: Uma imagem de 50 aes ordinrias da FNM emitidas em 12 de maio de 1960 e
assinadas por Tlio Araripe (Arquivo do autor).

Isto criou um clima de contentamento e confiana nos muitos que nela trabalhavam
(mais de 6.000) e dela dependiam (mais de 20.000), mas, com certeza, a ameaa que ela
representava ao modelo industrial concebido pelo Pensamento Liberal Econmico deve
ter sido profundamente desconfortvel para uns poucos e poderosos liberais. Como
poderia ser o Estado um patro eficiente em uma indstria do setor produtivo dentro de
um pas de Terceiro Mundo?

Tudo indicava que depois de atravessar diversas crises, inclusive de identidade, a FNM
enfrentaria agora um de seus maiores desafios: manter-se vivel em um ambiente cada
vez mais inspito sua existncia.
175


Figura 4.37: Detalhe da montagem final dos caminhes (A CAMINHO, 1960?)


Figura 4.38: FNM na frente de um Mercedes durante os festejos da inaugurao de Braslia
(Cortesia de Jos Carlos Reinert, Revista Manchete, Abril de 60)

176

Figura 4.39: O FNM perfaz a sua sociologia de caminho (VILAA, 1987) enquanto lder de
mercado dos caminhes pesados, responsvel por cerca de 65% da frota nacional no pas dos
desiguais. (Cortesia Jos Carlos Reinert, O Cruzeiro, Agosto de 1960)


EXAUSTO


Jnio Quadros (JQ) sucede Juscelino Kubitschek (JK) em 31 de janeiro de 1961. Esta
substituio teria um grande impacto negativo sobre a FNM posteriormente. Embora
Tlio houvesse tido um bom relacionamento comercial com JQ, quando este era
prefeito de So Paulo e adquirira 200 nibus com chassis FNM, dentro da maior lisura,
entretanto, este bom relacionamento no se manteria quando JQ assume a Presidncia
da Repblica.



177




Figura 4.40: Flagrantes da presena de nibus sobre chassi FNM circulando na cidade de So
Paulo.


Segundo Tlio Araripe, logo aps a vitria eleitoral de JQ:

Falamo-nos ao telefone e ele disse-me que a FNM seria um dos destaques de seu
governo e que contava comigo nisso. (ARARIPE, 2001, p. 95).

Ainda no incio de 1961, poucos dias aps a posse de JQ, Tlio avisado, por
telegrama, para que recebesse, em nome do Presidente da Repblica, o seu chefe de
gabinete, Quintanilha Ribeiro, acompanhado de Augusto Marzago e Hlio Muniz.
Estes pressionam Tlio a favorecer os empresrios Hlio Muniz e Cssio Muniz, que
foram colaboradores da campanha eleitoral de JQ, o primeiro foi tesoureiro nela. A
solicitao poltica era para que Tlio os autorizasse como nicos revendedores dos
produtos FNM em So Paulo, com visvel prejuzo para os revendedores j
estabelecidos (Veloz, Intimex e Evaristo Comolatti), que segundo ARARIPE (ibdem),
haviam arcado com o nus do pioneirismo com investimentos considerveis para o
estabelecimento da atividade.

Tlio responde com seu imediato pedido de demisso, sem, porm, tornar pblico o
motivo de seu afastamento (VALLE, 1983, p.38).

Simultaneamente a estes acontecimentos relatados anteriormente, que no tiveram
ampla divulgao, havia um movimento dos trabalhadores que reivindicava que uma
das diretorias da FNM fosse entregue aos operrios, por eleio. Esta evidncia pioneira
de processo reivindicatrio de representao dos trabalhadores levou a fbrica a um
clima de convulso e desencadeou questionamentos extremados.
178
Estes acontecimentos antecipariam em dcadas as questes relacionadas aos limites para
a participao dos trabalhadores, os quais somente nos anos 80 voltariam a ser parte
integrante das estratgias empresariais no Brasil, principalmente em funo das ameaas
provenientes da crescente automao propiciada pela implantao de equipamentos de
base microeletrnica, (SEGRE&TAVARES, 1994).

Sem resposta os operrios passam greve e, segundo Tlio, estava ele a enfrentar o
seu primeiro problema trabalhista em 13 anos. Algo de cabalstico no ar. O futuro
comea a escorrer pelas prprias mos dos construtores do Joo Bobo. A FNM parecia,
neste momento, encarnar sua modalidade mais negativa de semente da autonomia
brasileira no setor automotivo, e para alegria de seus opositores, se encontrava pronta
para ser engolida e expelida como uma espcie de semente de erva de passarinho

.


Figura 4.41: Em 19 de Agosto de 1961, Jnio Quadros condecora o Ministro da Indstria de Cuba,
Che Guevara, com a Ordem Cruzeiro do Sul. Estrelas e foras ocultas povoam o cenrio brasileiro.
(Foto extrada da Revista O Cruzeiro de 3/10/64).

a erva-de-passarinho uma planta superior, parasita, que ataca geralmente as plantas lenhosas e as
rvores, sugando sua seiva e podendo causar at a morte da planta se no for retirada. A parasita recebeu
esse nome porque se espalha com a ajuda dos passarinhos: eles ingerem as sementes que so eliminadas
mais tarde, junto com as fezes. Plantas como azalias, primaveras, tipuanas e jacarand-mimoso, entre
outras, so as preferidas por essa praga. No existe nenhum remdio para acabar com ela, a no ser
arranc-la uma a uma dos galhos e jog-las fora.
179

As foras ocultas juntamente com as mos invisveis levaram a que, no final das contas,
o empresrio ficasse sem a revenda, a FNM sem Tlio e os operrios sem o seu diretor-
representante. Era como que a vassoura, smbolo da campanha de JQ e veculo
preferencial das bruxas, comeasse a varrer da realidade o sonho brasileiro de conquista
da autonomia tecnolgica na indstria automotiva.

Segue-se um tempo de instabilidades que se traduz na troca constante de seus
presidentes ocupada por Amauri Pedrosa (61-62), Paiva Rio (62-63) e Alusio Peixoto
(63-64).

Ao nvel de Brasil a coisa parecia no ser muito diferente na medida que Jnio renuncia
em 25 de Agosto de 1961. Enfim, um clima de sucesses foradas, de crises e agitaes
polticas crescentes, de tomadas de conscincias de classes, de manipulaes polticas
dos setores dominantes, disputas de poder, movimentos sindicais efervescentes, etc.

O economista do BNDE Aluisio Peixoto, colocado na presidncia por suas relaes
orgnicas com o principal rgo de fomento da fbrica, o BNDE, em entrevista dada a
VALLE (1983, p. 45), destaca sua posio radical frente ao movimento sindical, cada
vez mais atuante na vida da empresa:

Cheguei a precisar trabalhar sempre com um revlver na gaveta.

Na greve de 1963, Peixoto foi considerado intransigente por haver demitido um lder do
Partido Comunista Brasileiro (PCB). O ideais marxistas e as lutas de classes encontram
terreno frtil para germinarem. Paradoxalmente, este terreno adubado era o mesmo
terreno preparado, ao longo de dcadas, para a implantao de uma iniciativa
genuinamente brasileira no setor automotivo.

No plano nacional, com a renncia de Jnio, Joo Goulart, seu vice, assume a
Presidncia em 8 de Setembro de 1961. Isto se fez cheio de percalos, culminando com
tentativas de golpes que desembocaram na campanha da legalidade, resistncia
democrtica liderada por Leonel Brizola pelo cumprimento da Constituio e a
conseqente posse de Joo Goulart, a partir do Rio Grande do Sul.
180
Empossado Joo Goulart (JG), sua experincia como Ministro do Trabalho, Indstria e
comrcio de Getlio Vargas, entre 1953 e 1954, o levou a um alinhamento aos
compromissos nacionalistas ligados ao varguismo. O seu governo seria marcado pelas
propostas de mudanas conjunturais que ficariam conhecidas como as Reformas de
Base.

Como se faltassem motivos para justificar a inquietao poltica que tomava conta dos
ambientes militares e liberais, um discurso seu na Central do Brasil numa mstica sexta-
feira, 13 de maro de 1964, considerado o estopim que desencadeou o Golpe Militar
de 31 de maro de 1964. Algumas das foras de reao s mudanas j no
conseguiriam se ocultar por muito mais tempo. E assim acontece o Golpe Militar de 31
de maro de 1964.

A FNM um dos primeiros lugares a serem ocupados militarmente, logo no primeiro
dia do golpe, num outro simblico primeiro de abril, como j havia sido aquele em que
o primeiro motor aeronutico produzido no Brasil foi apresentado ao Presidente Dutra,
em 1946.

O presidente da FNM, Alusio Peixoto, deposto e perseguido por diversas acusaes,
ironicamente, inclusive pela denncia de facilitar a agitao poltica dentro da empresa.

Assume a presidncia o Coronel Silveira Martins, instaura-se um Inqurito Policial
Militar (IPM), trabalhadores so presos, outros perseguidos (RAMALHO, In:
RAMALHO&SANTANA, 2001, p.106-130).

A FNM, enquanto rea de segurana nacional, tinha grande sensibilidade para as crises
polticas e institucionais, especialmente aquelas de mbito nacional. O Golpe Militar
encheu a FNM de tropas e de estado de choque. O Golpe, os Interventores e a Ditadura
Militar no conseguiriam enredar e rearticular a FNM.

Ela agora parecia um n desatado. No conseguia identificar mais seus aliados. Alis,
parecia sem sentido encontrar isto, j que, no fundo, ela entrava em uma crise de
identidade, de mitos, de projetos, de lideranas, de orgulho e de entendimento.

181

Com o tempo, a fora de um regime autoritrio ia se dissipando, ocupado em controlar a
todo um pas pela fora da represso. Com isto acabou por ir delegando alguns esforos
para aqueles de maior confiana ou interesse, escolhas estas nem sempre condizentes
com qualquer projeto conseqente de busca de uma autonomia tecnolgica de algo
genuinamente nacional ou pelo menos como algo que resistisse como auto-suficiente,
capaz de justificar a continuidade de seu funcionamento.

A esta altura, sonhar com autonomia tecnolgica nacional parecia algo muito
complicado, na medida que o prprio conceito de nao estava sendo reconstrudo neste
momento e a FNM estava sem um porta-voz compatvel com sua projetada importncia
estratgica. Enfim, no se apresentava qualquer soluo de continuidade para o que
havia sido e poderia ter continuado a ser a FNM.

Este quadro evolui para uma profunda crise e isolamento gradativo da FNM, seja em
termos polticos, seja em termos de seus fornecedores, funcionrios, etc. Esta situao
joga a empresa em um ciclo de crises administrativas, tecnolgicas, financeiras,
sindicais e polticas que atravessariam o Golpe Militar de 1964 e se instalaria com
grande inrcia ao longo do Regime Militar.

Intensamente acusada de fazer parte de uma quadrilha de empresas estatais,
provocadoras dos dficits pblicos, a FNM foi levada venda, deixando um trao
involuntrio de pioneirismo naquele processo que se desdobraria e ficaria conhecido
como desnacionalizao das empresas brasileiras (BIRCHAL, 2001).

Orfanato e maternidade dos aliados do intervencionismo estatal, fiel instrumento de
governo por mais de duas dcadas, elefante branco dos seus opositores, castelo de
sonhos dos nacionalistas, a FNM comea a se transformar em castelo (branco) de areia,
to prximo s margens do rio que todos comeam a pressentir o seu fim. Neste
momento ela poderia ser classificada de uma empresa prxima de sua exausto
definitiva. Chegar perto dela neste momento parecia que exporia quem o fizesse a
rejeitos, a coisas que j foram ativas, mas que neste momento pareciam querer ser
expelidas, expulsas.

182
Seus nmeros e suas inscries a abandonaram, ela no consegue mais se encaixar em
nenhuma tabela meritria, seus grficos parecem pequenos ou desarrumados, suas fotos
no mais impressionam, seus balancetes so contestados, seus porta-vozes no possuem
instrumentos para amplificar as suas posies de defesa. Sua virtual classificao de
uma empresa de alto risco para qualquer investimento.

Consideramos extremamente relevante se considerar a importncia dos sistemas
classificatrios e suas conseqncias sobre a reputao dos objetos afetados por estas
classificaes (BOWKER&STAR, 1999). A FNM foi, em geral, prejudicada pelos
sistemas classificatrios de sua poca, como por exemplo, na definio da categoria
caminhes pesados, uma categoria considerada, por muitos, vital para o transporte
modal brasileiro, mas nem sempre merecedora de grande visibilidade para o grande
pblico, incluindo-se a os especialistas automotivos em geral.

fato conhecido no meio que os quantitativos de produo so diferentes quando se
fala de um produto que possui capacidades de carga e tratoras muito diferenciadas.
Exagerando para fins de compreenso, no se pode comparar os nmeros de unidades
produzidas por um estaleiro com os nmeros de uma montadora de veculos ditos da
categoria popular. De forma anloga, os nmeros de uma montadora de caminhes leves
e mesmo mdios no deveriam ser comparados diretamente com os de uma montadora
de caminhes pesados, prtica comum da sua principal concorrente, a Mercedes-Benz
do Brasil, atualmente, Daimler-Chrysler. Isto mesmo, a Chrysler do IACOCCA (1985)
volta cena, mais uma vez. Ou ainda, mal parafraseando um batido lema marxista:

Vencedores unidos jamais sero vencidos.

Ainda sobre classificaes, um dos fatos mais marcantes na vida da FNM foi a
controvrsia e o efeito conseqente da chamada Lei da Balana. Esta lei, que
regulamentava as cargas mximas admissveis por eixo para caminhes, e que se
encontrava sossegada e sem grandes atualizaes ou fiscalizaes, sofreu no final dos
anos 60 um grande projeto de modernizao, visando a proteo de nossas estradas.
Para isto foram construdos e equipados postos de pesagem espalhados pelas principais
estradas brasileiras.

183

Ao mesmo tempo, no Congresso Nacional foi elaborado, votado e promulgado o
Decreto Lei n 62.127 de 16 de Janeiro de 1968, que ficaria conhecido como a Lei da
Balana.

Segundo se comentava nos bastidores da poltica de ento e ainda hoje se comenta entre
alguns fenemistas que acompanharam este processo de tramitao de grande impacto
para a FNM e para a MBB, a Lei da Balana foi arquitetada por Guilherme Borghoff,
acionista majoritrio de uma empresa do mesmo nome. Borghoff teria sido o autor
intelectual do projeto de lei. O que o teria levado a esta causa?


Figura 4.42: Pea publicitria da Empresa Borghoff, desde ento preocupada com os grandes
lucros (Extrada da Revista Automveis de 1954. Cortesia de Michael Swoboda).

No encontramos nenhum documento que explicasse as razes do altrusmo deste
grande cidado brasileiro, a no ser a sua grande preocupao com a manuteno das
estradas brasileiras. Entretanto, por uma estranha coincidncia tecnolgica, o
resultado final desta lei acabou sendo, absolutamente adequado aos caminhes
fabricados pela Mercedes-Benz e bastante prejudicial a um dos principais modelos
produzidos pela FNM, o D-11000 Variante 4 (V-4 ou Fenem toco, como era conhecido
entre os caminhoneiros um dos modelos lderes de venda e alcunhado de Joo Bobo).
184


Figura 4.43: Modelo de caminho D-11000 Variante 4 (V-4).
Em geral esta verso era chamada de toco pelos
caminhoneiros. Este modelo FNM tinha tambm o apelido
de Joo Bobo, lendrio em sua poca, pela reputao de ser
um caminho extremamente robusto, econmico e
adequado realidade das estradas brasileiras. Sua
mitificao se deu atravs da lenda de que podia carregar,
sem reclamar, tudo que lhe colocassem em cima. Sucesso de
vendas, com fila de compradores junto s concessionrias,
ele foi bastante atingido pela Lei da Balana. Prova de
tratamento assimtrico, encontra-se praticamente ausente
da literatura brasileira especializada, embora conste de
publicaes estrangeiras. A imagem ao lado, extrada de
revista alem. (LASTWAGEN, 2003, p.46), demonstra este
tratamento, considerado assimtrico pelo autor.




Este processo, imaginariamente democrtico, desenvolvido em plena ditadura militar,
teve como principais conseqncias as seguintes materialidades:

O Brasil ganhou um moderno sistema de classificao de cargas mximas
admissveis para o trfego de caminhes pelas suas estradas, que assim foram
potencialmente preservadas e equipadas quantitativa e qualitativamente com
modernas balanas espalhadas estrategicamente por todo o territrio nacional.

O Brasil ganhou a confiana da Mercedes Benz do Brasil que, diante das
perspectivas de mercado para os seus produtos, ampliou, em muito, a sua
capacidade produtiva.

A FNM, j combalida pelas recentes crises institucionais, recebeu mais um duro
golpe na sua difcil trajetria de viabilidade empresarial. A partir da Lei da
Balana, ela precisou rever suas estratgias produtivas, sendo obrigada a lanar a
Variante 12, o modelo D-11000 V-12, e posteriormente o D-11000 V-13, ambas
com 3 eixo, projetado e instalado na prpria fbrica, como uma estratgia
tcnica e comercial para tentar no perder o seu, pelo menos at ento, fiel
consumidor de seus produtos, que se via atemorizado pela lei em adquirir o
pesado FNM toco. Assim, o Joo Bobo passou a ser uma espcie de Joo ilegal.
185

Efetivamente, com a Lei da Balana e as suas balanas, o Joo Bobo j no poderia
levar tudo o que lhe colocassem em cima. Os seus donos e seus potenciais compradores
ficaram muito assustados com os boatos de que o caminho Fenem seria,
preferivelmente, parado e, para o bem da nao, multado em alguma das diversas
balanas espalhadas pelas estradas de todo o pas. O mercado dos consumidores de
caminhes ficou nervoso. Quem brasileiro nato, isolado dos crculos de poder, sabe
bem o que esta sensao de insegurana e impotncia diante das leis e das
fiscalizaes. Segundo o dito popular, diante de uma autoridade, num primeiro
momento, melhor no reagir.

Curiosamente, por outra estranha coincidncia tecnolgica, extinta a FNM, novos
produtos e novos valores de cargas mximas foram admitidos, a Mercedes-Benz aos
poucos foi conquistando o segmento dos caminhes pesados, agora vistos como de alto
valor estratgico, e, das dezenas de balanas instaladas na poca das controvrsias da
Lei da Balana, apenas algumas poucas unidades continuaram em operao, fruto de
crnicas crises de escassez recursos de toda a ordem (Quadro 4-2).

http://www.dnit.gov.br
Postos de Pesagem Quantidade
Postos Paralisados ou Inoperantes 62
Postos em Operao 9
Postos em operacionalizao 4
TOTAL 75
Quadro 4-2: Situao dos Postos de Pesagem das Estradas Brasileiras.\


Seria mais uma indicao de m administrao pblica brasileira?

Ou uma evidncia das complexidades que povoam a administrao pblica brasileira?
Efetivamente algo que mais do que uma e menos do que muitas.


186

Pode-se observar que a administrao pblica brasileira encontrava-se voltada para
determinados interesses que no se apresentavam nos planos mais visveis, naqueles
disponveis para o debate. O que estava disponvel para o debate era a preservao das
estradas brasileiras e no o interesse de determinadas empresas.

Mas, como se conseguiu fazer estas simplificaes?

Sendo mais pragmtico, nos tempos das controvrsias da Lei da Balana, num primeiro
plano, era escancarada a modalidade efetiva defendida, ou seja, tudo deveria ser feito
pela preservao das estradas brasileiras e pela modernizao do pas.

Num segundo plano, Guilherme Borghoff, conduzia o lobby da Mercedes-Benz para
que a lei, uma das mais poderosas no-humanas da modernidade, fosse construda
adequadamente. Enquanto isso, o governo Castello Branco se encarregaria de preparar o
terreno da gora liberal para o livre fluir destas discusses, mesmo que para isso fosse
necessrio o uso de estratgias liberais, do tipo peso pesado.

No nvel do executivo federal, o Ministro do Planejamento e Coordenao Econmica,
Roberto Campos, articuladamente com o Ministro da Fazenda, Otvio Gouva de
Bulhes criariam o FGTS para resolver o anacrnico problema da estabilidade no
emprego e os legalistas passivos trabalhistas da FNM, que desinteressavam o capital
privado internacional na aquisio da empresa, inviabilizando sua privatizao. Para
desviar o olhar dos cidados brasileiros eles colaram ao FGTS o maior plano
habitacional brasileiro, que culminou com a criao do Banco Nacional da Habitao
(BNH), viabilizado com os recursos do FGTS. (CAMPOS, 2001, p. 713-715).

Como no foi possvel cumprir toda a agenda liberal no governo Castello, no seguinte
governo de Costa e Silva, o Ministro da Indstria e Comrcio, Edmundo Macedo se
encarregaria de afunilar o processo de venda ao capital estrangeiro da FNM, a ponto de
abrir o Ministrio num domingo, para junto com o Ministro da Fazenda, Delfim Netto,
agilizarem a toque de caixa (preta) a venda da FNM.


187
Do ponto de vista dos vencedores, resolvida a questo da Lei da Balana, Guilherme
Borghoff, Otvio Gouva de Bulhes, Roberto Campos e Edmundo Macedo revezaram-
se em altos postos na Mercedes-Benz do Brasil, freqentando desde o seu Conselho de
Administrao at os cargos de Diretores Presidentes da montadora.

A Mercedes-Benz, depois da extino da FNM, viria a se tornar lder de mercado,
inclusive dos caminhes pesados, de acordo com a lei de mercado, respeitando a lei da
balana e, principalmente, graas as suas excelentes administraes, eminentemente
privadas, ainda que constitudas de diversos homens pblicos, efetivamente, os maiores
responsveis por mais este caso de sucesso empresarial.

Quanto s estradas brasileiras e os seus movimentos pela sua preservao? Isto passou a
ser um outro problema, agora associado necessidade de que as prprias estradas sejam
privatizadas, sob a forma de servios concessionrios privados, pois a administrao
pblica tem se demonstrado incompetente para gerir nossas rodovias.


Figura 4.44: Caminho Fenem D-11000 V-12 carregando um FNM 2150. O caminho mudou para
preservar as estradas brasileiras e o automvel mudou de nome para preservar o regime
militar.Ambos, as estradas e o regime militar, no seriam preservados posteriormente. A FNM,
seria vendida em 1968, sairia de cena e entraria na Histria. (Caminho e automvel de
propriedade de Miklos Stammer. Cortesia de Jos Carlos Reinert).

188
Em relatrio divulgado pela Confederao Nacional do Transporte no dia 6 de Outubro
de 2004, e que recebeu ampla divulgao na imprensa, apresentado um diagnstico
que indica que 74,7% das rodovias brasileiras encontravam-se em estado deficiente,
ruim ou pssimo. Parece que agora se encontra no primeiro plano da discusso o mote
das chamadas Parcerias Pblico-Privadas (PPP). Novas simplificaes e novas
modalidades em curso.

Estas coexistncias, no passado e no presente, dificilmente se constituiro em algo que
possa ser considerado eminentemente documental, pois faltaria muito para isto.
Entretanto estes jogos de interesses podem ser configurados e descritos como redes,
repleta de alianas, de traies, de tradues, de translaes, de conexes e de
materialidades.

Voltando-se ao final dos anos 60, a conjuntura era das mais desfavorveis para a FNM e
ela, depois de se caracterizar pela flexibilidade de sua produo (SALERNO, 1992),
agora experimentaria o seu ultimo nvel de flexibilidade. Transfigurando-se como um
contorcionista, ela seria ento desmembrada, desfigurada. Suas vilas operrias
passariam para o BNH, irmo gmeo do FGTS. Suas instncias assistenciais seriam,
agora justificadamente, desativadas e at demolidas. Seus actantes no humanos mais
significativos para o seu projeto existencial mudam de papel, tornam-se apenas
figurantes, virtualmente saindo de cena. Com isto, apenas o prdio da fbrica, ainda que
com seus admirveis maquinrios, assim considerados mesmo por seus opositores,
seriam oferecidos para a venda.

A FNM, sem seus funcionrios estveis e sem os seus instrumentos assistenciais era
irreconhecvel, tornando-se uma outra coisa com o mesmo nome. E assim a FNM chega
ao emblemtico ano de 1968, o ano que nunca terminou para ela (VENTURA, 1988),
com uma imagem bastante desgastada junto opinio pblica brasileira em geral e junto
aos militares em especial.

Sem nenhum argumento convincente que a defendesse e a retomasse efetivamente, sob
o ponto de vista de um projeto vivel, nada parece ser capaz de impedir a sua venda
Alfa Romeo neste ano. Este processo comercial, cheio de controvrsias, chegou a
desembocar em uma Comisso Parlamentar de Inqurito (CPI, 1968).
189
Deste ponto at a sua passagem para a FIAT / IVECO em 1976 foi uma estrada reta em
declive, margeando o rio que a tudo arrastava com a sua correnteza. Como que
descendo a ladeira na banguela, da at o seu completo fechamento em 1986 foi uma
questo de administrao do tempo. Era s esperar chegar foz. A esta altura parecia
que o resultado final j era conhecido de todos.

As crises, ao longo do percurso, eram apenas mecanismos de justificao para algo que
podia ser visto como uma doena incurvel para um projeto econmico do porte de uma
indstria automotiva, seja pelo seu isolamento crnico, seja pelo fato de cada vez mais
interessar a um nmero menor de pessoas e coisas.

A FNM seria tambm pioneira naquilo que ficaria popularmente conhecido como
Guerra Fiscal entre os Estados da Federao na disputa pela instalao das plantas das
indstrias automotivas. Nos anos 80 o Estado de Minas Gerais e o do Rio de Janeiro
travaram uma grande disputa pela instalao (permanncia ou mudana) da FIAT /
IVECO.

Em 1986, a FIAT encerra suas atividades fabris em Xerm e se muda definitivamente
para Minas Gerais, deixando apenas alguns galpes industriais para funes de
armazenamento auxiliar nas suas atividades de transportes de suprimentos para a
Fbrica de Betim.

Os prdios da FNM que integravam a Cidade dos Motores iniciavam, nestes anos 80,
um perodo de quase uma dcada de abandono, transformando-se em uma quase Cidade
Fantasma. At que no ano de 1992, a rea da planta industrial mais antiga da extinta
FNM, sem a rea conhecida como Braslia, seria ocupada pela CIFERAL, empresa que
havia sido alvo de processo de estatizao nos anos 80, com a compra de cerca de 70%
de suas aes por parte do Governo do Estado do Rio de Janeiro, na poca, ocupado
pelo Eng Leonel de Moura Brizola.

Enfim, os prdios deixaram, cada vez mais, de ser FNM, tanto no nome quanto de fato.
Atualmente, a CIFERAL, vendida para a MARCOPOLO em 1999, monta carrocerias de
nibus. J a FIAT utiliza a rea conhecida como Braslia para estocagem estratgica de
seus materiais em trnsito, uma espcie de buffer porturio.
190
Terminado o jogo em que a FNM foi declarada perdedora, ainda hoje paira uma dvida
se de fato os liberais e monetaristas venceram o jogo em um lance decisivo da mo
invisvel ou se os nacionalistas e intervencionistas foram sendo expulsos, por no
aceitarem a interpretao dada ao regulamento pelo juiz.

Um problema a mais: a smula deste jogo no est disponvel para consulta, pelo menos
plenamente. Isto porque os documentos sobre a FNM encontram-se dispersos. Eles
podem estar em arquivos particulares, na sua CPI, ou ainda, perdidos por motivos de
falta de conservao, destinao e mesmo por incinerao.

Algumas informaes obtidas em entrevistas do conta de que, logo aps a sua venda
para a Alfa-Romeo e o encerramento da CPI sobre ela, cerca de 85 toneladas de
documentos foram queimados numa grande fogueira dentro da prpria fbrica.

Num mundo dominado pelo pensamento cientfico, como o nosso, o que mais importa
o resultado final, traduzido em nmeros. Ele o documento que vale para fins das
Estatsticas, das Cincias Econmicas, das Leis dos Mercados e das Histrias Oficiais.

Dentro deste contexto dos nmeros, sempre vistos sob a urea da neutralidade e da
racionalidade, uma curiosa batalha de classificaes sobre as categorias dos caminhes
e das formas de divulgao das planilhas de produo esteve sempre presente na
existncia da FNM e na coexistncia com sua maior concorrente, a Mercedes-Benz do
Brasil (MBB), especialmente no perodo de 1957 a 1968.

De um lado, a FNM sempre divulgou, como estratgia de marketing a sua liderana no
segmento de caminhes pesados no Brasil, onde ela era detentora de mais da metade
deste mercado. Esta informao (liderana de mercado) e este nmero (cerca de 30 mil
caminhes pesados produzidos) sempre foram utilizados pelos defensores da FNM,
quando na busca por medidas reguladoras que tentassem viabilizar o seu projeto
empresarial. Estes pleitos eram, normalmente, feitos junto s diversas instncias
responsveis pela gesto destes negcios no plano nacional como, por exemplo, o
Banco Nacional de Desenvolvimento Econmico, os Ministrios da rea Econmica e
Industrial, o Congresso Nacional, etc. O retorno a estes pleitos era, em geral, casustico,
especialmente depois dos anos 60.
191
Por outro lado, nesta poca, a MBB muitas vezes omite, em seus informativos e mesmo
juntos aos rgos representativos do setor, como a ANFAVEA a partir de 1957, os
dados correspondentes a esta classificao de caminhes pesados, dando sempre nfase
aos nmeros totais de produo, que a colocariam em posio de liderana no ranking
dos fabricantes de caminhes no Brasil deste perodo.

Assim, a Mercedes-Benz, enquanto a FNM existiu, aumentava a potncia de alguns
nmeros e diminua ou mesmo no respeitava algumas classificaes vigentes,
particularmente aqueles associados classificao de caminho pesado. Estes nmeros
da MBB, usados para fins de marketing, acabaram por freqentar assiduamente as
cadeiras escolares e universitrias atravs de sua reproduo nas diversas publicaes
sobre os aspectos produtivos do setor automotivo no Brasil. Pronto, fecha-se mais uma
caixa-preta: a FNM produz pouco, pouco produtiva.

Uma outra informao era simplificada e desprezada pela Mercedes-Benz, veiculada
como muito produtiva e bechmarking industrial na fabricao de caminhes no Brasil.
Ela dizia respeito ao fato de que, enquanto a FNM existiu, a MBB nunca conseguiu
montar sequer a metade dos caminhes pesados produzidos pela FNM (Grfico 4.1).

Uma anlise segmentada do mercado de caminhes pesados no Brasil nas dcadas de 50
a 60 demonstra cabalmente e por nmeros que a FNM era lder de vendas, maior
fabricante nacional do produto no pas e muito difcil de ser batida neste segmento.

Sua posio de mercado se fazia consolidada principalmente pela reputao de
qualidade conquistada por seus caminhes perante a opinio pblica. Os Fenems eram
reconhecidamente robustos e completamente adaptados para a realidade rodoviria
brasileira. Enfim, um excelente negcio para quem o comprava. Isto sem precisar entrar
em maiores detalhes sobre a reputao da origem do projeto e da gesto dos processos
de qualidade de sua produo realizados em conjunto com a Alfa-Romeo italiana,
tambm estatal, na poca.

Apenas como uma pequena demonstrao do significado da marca Alfa-Romeo para o
mundo automotivo, segundo estria relatada com grande orgulho pelos italianos e
alfistas, Henry Ford exclamava quando se via diante de um Alfa-Romeo:
192
Quando vedo passare un'Alfa Romeo mi tolgo il cappello.

Interessante deixar registrado que, na poca da FNM, eram considerados caminhes
pesados os veculos que possuam Capacidade Mxima de Trao (CMT) superior a 30
toneladas. Entretanto, por ocasio em que o trabalho estava sendo escrito, uma nova
classificao estava entrando em vigor. Por esta nova classificao, os tpicos
caminhes pesados de antes passaram a ser semipesados, com PBT maior que 15
toneladas e CMT se carreta com PBTC at 40 toneladas e se chassi rgido at 45
toneladas. Os pesados, pela nova classificao, possuem PBT maior que 15 toneladas,
se carreta com PBTC igual ou maior que 40 toneladas e se chassi rgido com CMT
maior que 45 toneladas.

De certa forma, com a gradual ampliao das cargas mximas admissveis, pode-se
dizer que a Lei da Balana vai sendo revogada aos poucos. Com isso, o lder e imbatvel
Joo Bobo de outrora, tornou-se uma espcie de inverso do Joo Bobo ao quadrado,
pois, pela lei, ele no podia colocar mais peso quando ele podia e agora que, pela lei, ele
pode, ele no pode mais.

Ao mesmo tempo, na prtica, uma outra lei de controle de cargas mximas em
caminhes vem tomando corpo, coerente com a situao de violncia nas nossas
estradas. Ela pode ser vista como a lei das cargas baseada nos princpios da segurana.
Esta lgica vem sendo promovida pelas empresas de seguro, em sua declarada guerra
contra os roubos de carga dos caminhes pelas estradas brasileiras. Sempre afinada com
as coisas do mercado brasileiro, mais uma vez, a Mercedes-Benz se adequou com
vantagens aparentemente difcil situao. Segundo Andr Luiz Moreira, diretor de
marketing e vendas de veculos comerciais da Daimler-Chrysler, ao explicar a liderana
de seu caminho semipesado L 1622 6x2:

As seguradoras esto exigindo o fracionamento da carga em veculos de menor porte
para diminuir o valor do prmio. Com isso, muitos frotistas migraram dos cavalos-
mecnicos com semi-reboques para o nosso semipesado L 1622 6x2. (Revista
Transporte Mundial, n 5, Motor Press do Brasil. So Paulo. Agosto/Setembro de 2002)

193
A seguir, apresenta-se uma representao grfica (Grfico 4.1), que procurar tambm
incluir uma experimentao, com foco na FNM, da taxonomia das modalidades efetivas
proposta no captulo 2, baseadas na analogia com o motor universal em seus tempos e
aplicada ao contexto empresarial. Mostra-se tambm as relaes deste estgios com o
comportamento das variaes mdias (anuais e qinqenais) do Produto Interno Bruto
(PIB), importante indicador econmico. Em seguida, apresenta-se, no Quadro 4-3,
algumas coexistncias mais internas da FNM com o objetivo de auxiliar o leitor numa
anlise da trajetria da empresa ao longo do tempo de sua existncia e suas
coexistncias. , assumidamente, uma viso simplificada, ainda que possa ser til na
anlise das fases empresariais e trajetrias experimentadas pela FNM. Recomendamos,
especialmente, a observao da liderana desempenhada pela FNM neste importante
segmento de caminhes pesados no Brasil, ao longo de sua existncia enquanto
empreendimento estatal at o ano de 1968.

Figura 4.45: Capa da Meta n 27 do Plano de Metas do Governo Juscelino Kubitschek.
Parafraseando dois de seus maiores adversrios, Eugenio Gudin e Roberto Campos:
O Brasil foi o amante que a FNM mais amou, mas aquele que mais a enganou
194
195
Grfico 4.1: Variao mdia do PIB - anual e qinqenal (IBGE, 2003) e Produo Anual dos maiores fabricantes no Brasil de Caminhes
Pesados - CMT maior de 30 tf (ANFAVEA, 1972) no perodo de 1952 a 1972.

196
O CONTEXTO INTERNO DAS COEXISTNCIAS NA FNM
Presidentes
ANO
Em
presidida pelo Brig. Guedes Muni
Por designao presidencial, ele
negocia com
1941 a rea em
entra no
1942, parcialm
chegar, em
toneladas em
anuais dos m
fim da guerra e a constatao do
estoques da FAB, conseqncia
americanos excedentes da guerra. Em
FNM transform
1947, o prim
FNM-W
BT-15, no cam
produo, so produzidos 200 destes m
testa o trator agrcola MSTM
tratores agrcolas do Ministrio
e tem
geladeiras, com
manuteno de m
fechado um
de 200 Isotta-FNM. Em
na Av. Rio Branco, no Rio de Janeiro, ento capital brasileira. Na
Itlia, a Isotta-Fraschini SPA entra em
cooperao tcnica com
nacionalizao dos cam
veculo batizado de Papa-Fila, um
de 120 passageiros, tracionada
Contrariando os pareceres tcnicos internos em
experim
fabricao de autom
presidencial e controvertida aprovao do GEIA. O projeto, a
nacionalizao do autom
com a Alfa-Rom
nom
lanam
nom
de FNM-2000 (1964-1968). A FNM cons
blindado sob lagartas, batizado de
IME). Lanam
salo do Autom
com
eixo para enf
FNM vendida Alfa-Rom
1940
1941
1942
1943
1944
1945
1946
1947
1948
1949
1950
1951
1952
1953
1954
1955
1956
1957
1958
1959
1960
1961
1962
1963
1964
1965
1966
1967
1940, por designao de Getulio Vargas, uma comisso
z projeta a implantao da FNM.
vai aos EUA em Janeiro de 1941 e
a Wright Engines a compra dos maquinrios. Em
Xerm desapropriada. Em maro de 1942 a FNM
Lend Lease. A FNM inaugurada em 13 de junho de
ente construda e sem seus maquinrios. Comeam a
1943, os cerca de 100 mil volumes e milhares de
equipamentos. Projetada para fabricar mil unidades
otores FNM-Wright de 450HP ela se depara com o
superabastecimento recente dos
da aquisio de produtos
16 de Janeiro de 1946, a
ada em companhia de capital misto. Em agosto de
eiro motor aeronutico de fabricao nacional, um
right Whirlwind 450 HP, faz decolar a aeronave Vultee
po de aviao da FNM. Antes de encerrar sua
otores. A FNM projeta e
e recebe a encomenda de dez mil
da Agricultura, monta cerca de 250
descontinuado o pedido. A FNM comea a produo de
pressores, fusos para a indstria txtil, bicicletas e
otores Pratt dos DC-3. Em 14 de janeiro de 1949
contrato, com a Isotta Fraschini SPA, para montagem
1949, 50 caminhes FNM-Isotta desfilam
falncia. Firmada em 1950 a
a Alfa-Romeo para produo e
inhes D-9500 e D-11000. testado o
carroceria de nibus, para cerca
por um caminho FNM.
presa, a FNM
enta um grande e polmico plano de expanso para a
veis de passeio de luxo, por designao
vel seria mais uma cooperao tcnica
eo. O automvel FNM lanado batizado com o
e de JK, em homenagem ao Presidente da Repblica. O
ento do veculo que se chamaria Jango suspenso e seu
e trocado para TIMB. O JK (1960-1964) passa a ser chamado
tri um prottipo de um
Cutia (projeto de alunos do
ento do FNM-TIMB (1966). apresentando no
vel de 1966 o FNM-Ona (descrito, por alguns,
o o Mustang brasileiro). A FNM lana o D-11000 V-12, com 3
rentar as limitaes impostas pela Lei da Balana. A
eo em 29 de Julho de 1968.

Brig.
Guedes
Muniz

Brig.
Joelmir
Campos
de
Araripe
Macedo




Eng.
Ferrovirio
Benjamin
Do Monte


Eng. Civil
Leo
De
Moura





Mdico
Mrio
Pires
Brig.


Benjamin
Amaranto
Amauri
Pedrosa
Paiva Rio
Aluisio
Peixoto
Cel.
Silveira
Martins
Elias
Souza
Marcelo
Azeredo
1968
Quadro 4-3: Algumas coexistncias internas dos tempos da FNM
Pa nt
dem
o ro
da sua
n. , de ,
6 ti
NM)
uan o a e
,
ent s, co
d
o ve
ou o
fam
ra encerrar este captulo da FNM e suas conexes numa anlise a ittica do ponto de
vista da Teoria Ator-Rede, apresenta-se sucintamente uma outra
tratamento assimtrico recebido pela FNM, principalmente ao long
anos de chumbo, vividos durante a ditadura militar ps 64.

Particularmente estaremos interessados nos desdobramentos e no
Comisso Parlamentar de Inqurito (CPI), criada pela resoluo
publicada no Dirio do Congresso Nacional de 10 de julho de 19
Investigar as causas da venda da Fbrica Nacional de Motores (F
apurar os critrios adotados na referida transao, bem como tudo q
respeito.

Esta CPI no apresentou a concluso de seus trabalhos (no tev
justificadamente em funo de terem sido esgotados os prazos regim
relatrio de 24 de julho de 1970 (Publicado no Dirio do Congresso
novembro de 1970). Para se ter uma idia dos nveis de assimetria, n
de registrar que os dois nicos representantes da oposio da poca,
MDB, os Deputados Getlio Moura e Mariano Beck, presidente e vice-presidente da
CPI, respectivamente, foram cassados pelo Ato Institucional n. 5 (o
em pleno curso dos trabalhos da Comisso.

onstrao de
do pe do dos
desfecho
73 1968
8, e des nada a
, assim como
t la diga
e relatrio final)
ai nforme
Nacional e 7 de
e se d deixar
seja, d partido
igerado AI-5)

Figura final. 4.46: CPI da FNM parecer final no concluiu os trabalhos sem relatrio
197
O relator da CPI, Adhemar Paladini Ghisi, tornou-se Ministro do Tribunal de Contas da
Unio. Depois de diversas tentativas de contato via e-mails, ele, pessoalmente, fez
contato telefnico em 5 de setembro de 2001. Neste telefonema o ento Ministro
informou que, de fato, ele possua diversos documentos sobre a FNM, totalizando mais
e trinta caixas do tipo arquivo, guardadas junto com outros documentos em uma sala
peso de papel, em campanha filantrpica que havia se desenrolado enquanto
le estava ausente. Embora em seu currculo constem duas publicaes de sua autoria
ueira de mais de oito toneladas de papis
resumivelmente sem nenhum valor histrico que, segundo informaes obtidas junto
aos entrevistados, ardeu dentro da prpria fbrica, por ocasio do encerramento dos
trabalhos da CPI.

No se deve deixar de observar, criticamente, que no eram poucas as dificuldades
existentes para o desenvolvimento dos textos daqueles que se prestavam a defender a
FNM, naqueles tempos de cerceamento das liberdades, cheios de atos institucionais e
ameaas de torturas e exlios forados. Contemporaneamente, alguns autores voltaram a
tratar do assunto FNM como, por exemplo, FURTADO (1988, p. 151) e RIBEIRO
(1995, p. 201), ainda que de forma tmida, transversal e com uma dose de um
contagiante pessimismo. Contudo, destaca-se especialmente a coragem daqueles
autores que, nesta difcil ocasio, se antepuseram ao silncio velado e se arriscaram
expondo as suas posies em relao questo da autonomia tecnolgica no setor
automotiva em pleno predomnio do iderio liberal e das excees democrticas.
d
de seu Ministrio.

Ele pretendia fazer uso destes documentos para escrever um livro sobre a sua
experincia na CPI. Entretanto, ao voltar de frias, para sua surpresa, ao procurar pelas
tais caixas, pode constatar que as mesmas haviam sido doadas a uma instituio de
caridade, a
e
Concluses sobre a venda da Fbrica Nacional de Motores (1970) e Governo, patro,
operrio (1971), as mesmas no foram localizadas nas pesquisas bibliogrficas
realizadas pela pesquisa. Perguntado sobre elas na ocasio, ele disse que tambm estes
trabalhos estavam junto s tais caixas extraviadas.

Assim, mais estes quilos de documentos perdidos sobre a FNM se somam s toneladas
que se perderam ao longo do tempo e desta sua trajetria carregada de assimetrias,
como por exemplo, naquela simblica fog
p
198
Destaquei as opinies de SODR (1964), PRADO JNIOR (1990 [1969]) e
BARBOSA LIMA SOBRINHO (1978). Elas pretendem constituir uma espcie de
contraposio quelas idias que colaboraram para a construo da reputao negativa
sobre a FNM, apresentadas no terceiro captulo.

So elas:

pas. Ao lado desse parque, existia a Fbrica Nacional de Motores, que vinha em ritmo
acelerado de produo e se creditara pela qualidade de seus veculos, pertencente ao
Estado. Assim, havia as condies nacionais para instalar uma indstria automobilstica
a justamente o amadurecimento natural
das condies para instalao daquele tipo de indstria, iniciado com a implantao da
mais, com a ajuda do Estado brasileiro, que quebrar a evoluo natural, deformar o
desenvolvimento da capitalizao interna e reservar-se o mercado cuja demanda estava
gerando, do lado do consumo, as condies para aquela instalao: perderia esse
excedidos entre ns, iseno de direitos e taxas aduaneiras para os equipamentos
A meta mais apregoada, desde ento, foi a automobilstica. A situao que o governo
Kubitschek encontrou, nesse terreno, mostrava a existncia de um amplo parque
produtor de autopeas, representado por mais de mil fbricas, de capitais nacionais na
sua esmagadora maioria e resultantes do desenvolvimento do transporte motorizado no
de amplas propores, as propores que o pas exigia, e o seu custo social poderia ter
sido muitssimo mais reduzido do que foi, quando se adotou a deformao realizada
pelo Plano de Metas. O que tudo anunciava er
siderurgia em grande escala, por interveno do Estado, e ampliado com o aparecimento
da Fbrica Nacional de Motores e da indstria de autopeas, tudo em bases nacionais. A
introduo brusca, em grande escala, atravs de privilgios inditos, de capitais
estrangeiros, frustrou a evoluo natural e retirou as bases nacionais em que teria podido
assentar-se a instalao da indstria automobilstica. O imperialismo, assim, no fez
mercado se no ocorresse a interveno do Estado a servio de seus interesses. O Estado
brasileiro, na verdade, canalizou, para as mos dos grupos estrangeiros, dezenas de
bilhes de cruzeiros, permitindo-lhes, com estes recursos nacionais, apoderar-se de um
setor importantssimo da indstria nacional e dominar o mercado interno. Deu s
concessionrias cambio especial, que era negado aos empresrios nacionais de forma
sistemtica, o chamado cambio de custo, no apenas para importao de peas e
mquinas como para remessas de lucros, juros e amortizaes dos financiamentos
obtidos no exterior sem cobertura cambial, permitindo que registrassem esses
equipamentos como capital, pelo valor que arbitrassem; deu-lhes favores fiscais nunca
199
entrados e para peas e partes complementares dos veculos, iseno do imposto de
consumo para venda de veculos; emprestou-lhes os cruzeiros que necessitavam para a
compra de divisas; concedeu-lhes financiamentos de longo prazo pelos seus
estabelecimentos oficiais de crdito. Deixou assim de arrecadar, pelos favores
concedidos, cerca de 45 bilhes de cruzeiros, durante cinco anos, que era o prazo dos
favores ou da maior parte deles. O descomedimento nas concesses refletiu-se na
desproporo logo surgida entre a capacidade instalada e a produo efetiva, que ficou
bem abaixo da metade daquela, e esse desperdcio no foi dos menores nus que
suportamos. O argumento para tudo isso era principalmente a poupana de divisas que
nos proporcionaria a instalao da indstria automobilstica; foi o contrrio o que
ocorreu: o dispndio de divisas com a importao de produtos automobilsticos passou
de 64,5 milhes de dlares, entre 1953 e 1956, para 100 milhes de dlares, entre 1957
e 1960, devendo-se acrescentar a tais gastos o correspondente aos pagamentos de
royalties, juros e dividendos e amortizao dos capitais estrangeiros aqui investidos.
(SODR, 1964, p. 346).


Ainda se est longe no Brasil de se dar iniciativa estatal o papel que lhe cabe nas
atividades econmicas, em face das exigncias da atual fase de nosso desenvolvimento.
Tenazmente combatida por interesses financeiros privados e, sobretudo por aqueles
ligados ao imperialismo para o qual a iniciativa estatal constitui, dentro do pas, o nico
adversrio temvel, essa iniciativa se tem mostrado freqentemente dbil, deixando seus
empreendimentos vegetarem (como foi o caso da Fbrica Nacional de Motores, que
acaba, alis, de ser cedida empresa italiana Alfa Romeo), ou no lhes imprimindo
ritmo adequado (como o caso da Companhia Nacional de lcalis, que organizada no
correr da II Guerra Mundial para servir de base indispensvel industria qumica
brasileira, somente inaugurou sua primeira e ainda modestssima unidade produtora, a
fbrica de barrilha, em 1960; e continua praticamente marcando passo. (PRADO
JNIOR, 1990 [1969], p. 322)
Tenho autoridade para falar, pois que fui das poucas vozes que se levantaram para
protestar contra a alienao da Fbrica Nacional de Motores, por preos notoriamente
irrisrios e condies dessas liquidaes feitas por motivos de derrubada do prdio.
Trata-se, alis, de uma empresa que tinha, entre seus acionistas, um governo
estrangeiro, o que dava a idia, na transferncia da propriedade de um Governo para
outro, de uma troca de bandeira, como a que se verifica entre as condies de
capitulao, que no perdia esse carter, pelo fato de se verificar em tempo de paz. O
200
que na ocasio me impressionava, era que a alienao valia como renncia
possibilidade de obter a tecnologia da industria automobilstica, na nica fbrica
realmente brasileira existente em todo territrio nacional. Sempre acreditei que a
tecnologia fosse mais importante que o prprio capital, no caso de uma indstria to
complexa, e de tanta importncia no mundo em que vivemos. Basta verificar a sua
significao pelo financiamento prioritrio que lhe assegurado pelo Governo brasileiro
e que talvez seja um dos fatores, que concorrem para o surpreendente emissionismo, ou
pelo aumento dos turnos da fabricao de papel moeda, num regime ou numa revoluo
destinada, pelo menos aparentemente, a combater a inflao dos Governos anteriores. A
alienao da fbrica, que tanto se recomendara com a sua produo de automveis de
passeios e, sobretudo, com a dos excelentes caminhes que circulavam em nossas
estradas, era como a retirada final do Brasil do setor automobilstico, de tanta
significao para o desenvolvimento econmico de nosso pas. No se podia nem alegar
que obedecera ao atrativo do preo oferecido, pois que estava longe de ser estimulante
ou de valer at mesmo como compensao de tantas despesas que ali havia sido feitas. E
odemos sentir o alcance efetivo dessa alienao, quando vemos os esforos
o o Governo brasileiro, nos tempos do Presidente
Costa e Silva, concordou com a alienao da Fbrica Nacional de Motores, por preos
irrisrios, na bacia das almas, estava certo de que concorria para o maior xito da
indstria, que considerara importante para a economia do Estado do Rio de Janeiro. O
plano atual de sua mudana para outro Estado surge, assim com uma espcie de traio
aos objetivos da transferncia. Embora sirva para demonstrar como so maiores as
margens de segurana, num empreendimento estatal, que leve em considerao todos os
interesses que possam depender do empreendimento. (BARBOSA LIMA
SOBRINHO, JB, 16 de junho de 1978 apud VALLE, 1983).
p
desesperados, e talvez at ridculos, da Copersucar, para conquistar uma tecnologia que,
desde o momento daquela alienao, estava de todo fora de nosso alcance. Tambm se a
Fbrica Nacional de Motores no houvesse sado do domnio do Estado brasileiro,
bvio que no teramos agora esse problema de sua transferncia para outra unidade
federativa. evidente que uma multinacional no tem outro dever que o de pensar nos
seus lucros ou nos dividendos que distribui. J uma empresa estatal teria de levar em
conta os interesses de qualquer natureza, que pudessem ser afetados pela mudana da
fbrica. Temos vista o exemplo norte-americano da criao da Tennessee Valley
Authority, to somente para atender a relevantes interesses sociais e econmicos, numa
fase de depresso. Os que tanto se empenham em combater as intervenes do Estado,
no chegam a cogitar desses outros problemas, que esto longe de serem irrelevantes.
Acreditamos, tambm que quand
201


A inten
pequen
(ex-fun
fenem, a indstria automotiva genuinamente nacional, etc), reforando esta rede de
interesses resistivos que, assim como a Caixa Preta de Pandora, no seu fundo possui
uma n

A espe
necessi
pr-req
possibi
parque
traduza
constru



o de trazer tona estas transcries contribuir para eterniz-las, e, com esta
a contribuio, colocar-se como aliado daqueles que ficaram na mo at aqui
cionrios, materiais e equipamentos, a cidade dos motores, os caminhes
ica substncia: a esperana.
rana de um destino alternativo que inclua uma poltica industrial voltada para as
dades de autonomia com justia social, de tal modo que seja considerada como
uisito para o seu sucesso a melhoria da distribuio de renda, de forma a
litar a existncia de um mercado interno, grande o suficiente, para justificar um
industrial de ponta, dirigido e concebido por brasileiros, de tal ordem que se
em fonte de riqueza, realizao profissional e agente importante para a
o de uma sociedade mais justa.

4.47: O caminho FNM-D-11000 V-12 e o automvel FNM-2150 justapostos e expostos em
SP, entre 13 e 15 de Agosto de 2004, durante o Alfa- Day (Encontro de Colecionadores
oletos para serem antigos e raros. Modalidades. (Cortesia de Fenemistas, automveis de
propriedade de Miklos Stammer).

Figura
Avar
Alfistas). Com mais de 35 anos de idade ultrapassam a situao de acusados de serem velhos e
obs
202
CAPTULO 5

CONSIDERAES FINAIS:
SNTESE E SUGESTES

Durante mais de 25 anos temos lutado sem esmorecimento, em
favor da industrializao do Brasil, luta que iniciamos com a
construo dos nossos primeiros avies em 1929. Obtivemos,
ento, alguns resultados que amigos bondosos classificaram de
xitos, mas que preferimos considerar meros atalhos
precursores, como foi um atalho pioneiro, na indstria
automobilstica nacional, a Fbrica Nacional de Motores,
construda com tantos sacrifcios, motivados, sobretudo, pela
incompreenso da mediocridade avassaladora daquela poca.
MUNIZ (1958, p.9).


Figura 5.1: Getlio Vargas, Juscelino Kubitschek, os militares, nacionalismos-intervencionistas,
desenvolvimentismos-liberais e anticomunismos-ditatoriais, coexistncias de humanos e no
humanos justapondo contedos e contextos ao longo da trajetria da FNM e da indstria
automotiva no Brasil: cenrio da pesquisa. (Foto extrada da Revista Desvendando a Histria,
Editora Escala, 2004, ano I, n 1, p. 33).
203
Gostaria de iniciar estas consideraes finais deixando registradas as dificuldades
enfrentadas nos primeiros momentos do trabalho de pesquisa. Isto porque, ao identificar
as informaes que julgava necessrias para a elaborao da pretendida anlise
antittica, num primeiro momento, me senti numa espcie de rua sem sada, tamanha era
a ausncia de fontes de informaes e de documentos formais sobre a Fbrica Nacional
de Motores. Esta sensao foi se consolidando quando constatei que estes documentos,
em geral, se encontravam longe das bibliotecas e dos arquivos institucionais. Fui, aos
poucos, constatando que as referncias sobre a FNM se apresentavam, principalmente,
sob a forma de artigos em revistas, jornais e documentrios, quase todos da poca.
Algumas vezes ela habitava alguns pequenos pargrafos, quase sempre depreciativos,
nos livros em circulao sobre a indstria automobilstica ou mesmo sobre a histria
econmica do Brasil.

Ainda que de forma controversa, esta situao comeou a mudar quando tive acesso ao
acervo da Comisso Parlamentar de Inqurito que tratou de investigar as causas de sua
venda (CPI, 1968). Neste momento, pensei que ali estaria o maior repositrio de
documentos formais sobre ela. De alguma forma, o fato desta CPI no ter sido concluda
demonstrava alguma coerncia com o fato da FNM, normalmente, ser tratada precedida
pela palavra caso, como que para definir algo ligado a uma eventualidade negativa ou
mesmo distante de um processo alvo de continuidade.

Engano meu. Outras portas de acesso a estas informaes existiam para serem abertas.
Ou no? (LATOUR, 1995). Optei por bater, pedir licena, me apresentar e, quase
sempre, entrar.

Figura 5.2: Porta da residncia de fenemista, simblico acesso s coisas da FNM e dos Fenems.
(Revista Caminhoneiro, Takano Editora, n 198, ano XIX, Dezembro de 2003, p.29).
204
Percebi ento que, como que na contramo da histria oficial, este esvaziamento e
assimetria em relao s informaes sobre a FNM vm tendo um revs, graas ao
esforo articulado de alguns fenemistas e alfistas, colecionadores e amantes das
materialidades relacionadas aos produtos e s histrias da FNM. Atravs de uma
estranha sinergia que mistura ingredientes nostlgicos com doses generosas de orgulho,
estes fenemistas vm organizando encontros, configurando tanto redes ciberespaciais
atravs de listas de discusso e pginas na Internet quanto encontros presenciais atravs
de almoos de confraternizao, reunies pr-memria, colees e exposies de carros
produzidos pela FNM, miniaturas, souvenires, etc. Destas aes so desdobradas outras
iniciativas correlatas, como por exemplo, as propostas de construo de um museu, de
realizao de filmes, de livros, de novos encontros, de novos grupos, etc.


Figura 5.3: A FNM e os Fenems como capa de revista. (op. cit.)

Ainda que cometa injustias, nomes como Mrcia Evangelista, Jorge Mattos, Wettz
Wendling, Jos Carlos Reinert, Michael Swoboda, Miklos Geza Stammer, Oswaldo T.
Strada, Giuseppe Mantovani e Roberto Nasser no poderiam deixar de ser citados.
Estes, juntamente com outros tantos amantes e amigos da marca FNM, tm conseguido,
atravs de iniciativas diversas, manter viva a rede de interesses em torno da
historicidade desta fbrica que produziu e produz ainda muita coisa, para alegria de
alguns, apaixonados pelo seu passado, e desespero de outros, fiis legalistas de
mercado.
205
O fato que, passado algum tempo, quando fui me dar conta, eu no estava mais
falando sozinho sobre a FNM. Eu acabei sendo aceito pela comunidade dos fenemistas.
Coerente com os Fenems, que nunca se destacaram no atributo rapidez, tenho que
confessar que, at que eu conseguisse engrenar a marcha certa para conseguir tecer esta
teia de contatos, demorou um pouco. Mas, para tambm ser coerente com os Fenems,
depois que encontrei o rumo e a velocidade diretriz deste grupo de interesses, tudo
comeou a transitar melhor. Aos poucos fui alcanando um estgio em que
freqentemente me deparava com alguma novidade no ar sobre a FNM, demonstrando
seu enredamento pelo presente. De uma forma romntica, em alguns momentos, a FNM
me parecia at melhor do que era. Isto porque, agora, ela se mostrava eterna e no,
como antes, quando sobrevivia a se defender dos ataques de seus adversrios.


Figura 5.4: Miklos Geza Stammer e seus arquivos. Por um capricho do destino, a livre iniciativa a
principal responsvel pela eternidade da FNM. (ibdem).

Estes fenemistas atuam de modo diverso, com perfis que variam desde o colecionador
de documentos, dos mais variados tipos, at ao restaurador de caminhes e automveis
produzidos pela FNM. Desta forma, estas paixes tm colaborado, decisivamente, no
processo de resgate e preservao da historicidade nacional, particularmente da FNM e
da tecnologia automotiva, de forma generalizada. Assim, sem interveno estatal ou
acadmica formais, a FNM tem sido alvo de livres iniciativas, num esforo articulado
em rede de afinidades, que vo passo a passo reconstituindo a sua histria.
Paradoxalmente, as poucas tentativas no sentido de solicitar a participao do estado
neste processo no tm logrado xito, como por exemplo, no pedido feito ao CNPq de
auxlio para a montagem de um museu sobre ela.
206

Figura 5.5: Montagem com diversos souvenires e modelos reduzidos de produtos FNM (colees de
Michael Swoboda, Miklos Stammer, Antonio Apuzzo).

Outra contribuio rara para a histria da FNM, j trazida tona na introduo da tese,
foi a autobiografia de Tlio (ARARIPE, 2001?), escrita e publicada em produo
independente e de tiragem presumivelmente limitadssima. O livro foi escrito pouco
tempo antes de seu falecimento, ocorrido em 24 de julho de 2001, desligando assim
mais uma mquina humana da FNM. Considero relevante registrar que esta data , de
certa forma um marco para o incio da pesquisa de campo do trabalho, ou seja, decidido
o objeto de estudo, feita a primeira pesquisa bibliogrfica, fui procurar encontrar aquele
que considero o maior porta-voz da fbrica dos Fenems, o Eng Tlio Alencar
Araripe. Foi quando, ao fazer contato telefnico para agendar a entrevista, tive a notcia,
dada por sua famlia ainda consternada, de seu falecimento na semana anterior. Tambm
senti muito pela sua passagem. At porque eu j tinha naquela ocasio a convico de
que ali se encerrava, definitivamente, a carreira de, na minha modesta opinio, um dos
mais brilhantes dirigentes industriais brasileiros que teve no esquecimento a maior
homenagem oferecida pela indstria automotiva brasileira. Ao mesmo tempo, esta
situao era uma evidncia de que o tempo urgia.

Naquele momento, enquanto aspirante Inteligncia Brasileira, no conseguia deixar de
refletir sobre como o orgulho e a alegria humanos esto associados s suas realizaes
sociais. E de que o mundo em que vivia e que ajudava a construir no podia ser
considerado incontestavelmente melhor, especialmente para os meus patrcios
brasileiros.

207
Como engenheiro, considero-me com uma responsabilidade especial, na medida que
estes, em geral, tem tido participao destacada na difuso do taylorismo capitalista,
regra bsica do jogo da globalizao em geral e, particularmente, na difuso do mundo
rodoviarista. Estes meus sentimentos ficam ainda mais reticentes em relao aos
destinos de nosso pas, visto, peremptoriamente, como uma opo mista de mo de obra
barata e nicho de mercado pelos chamados donos dos imprios da tecnologia
automotiva.

Talvez da, desta vontade de colaborar de alguma forma na autodeterminao das coisas
do Brasil e na busca da sua autonomia no seu vis tecnolgico, tenha vindo o desejo de
estudar a FNM. Mas, tenho que reconhecer, talvez pelas minhas prprias limitaes, que
no foi fcil. E, chegando ao estgio final da pesquisa, no sei se consegui,
efetivamente, colaborar neste sentido. Era o que eu mais queria.

Entretanto quando j estava avanado nos trabalhos da pesquisa, quando mais pensava
nas coisas do Brasil e nos reais porqus da tal lei da balana e das razes da venda da
FNM, vi-me acompanhado dos conterrneos Roberto Campos, Otvio Gouva de
Bulhes, Edmundo Macedo, Delfim Netto, Guilherme Borghoff entre outros deste
gnero, em geral, afetos aos Atos Institucionais, especialmente ao AI-5. Fui me dar
conta de que os ataques FNM no precisavam de vir de fora. Muito pelo contrrio.

Neste ponto o golpe foi duro. Era o famoso fogo amigo. As tais foras ocultas que
supostamente vinham do alm, desconcertantemente se encastelavam dentro do nosso
prprio poder central, dentro do lugar que existia para defender os interesses nacionais.
Assim o que deveria ser o sistema de proteo da FNM, assumiria definitivamente a
misso de ser seu mais temvel algoz. As leis de mercado e as mos invisveis com seus
modelos de concorrncia eram insuficientes para lhe desbancar da posio de lder de
mercado. Mas, agora, o inimigo era realmente interno e, atravs de traio sofisticada,
ele deu a mo direita mo invisvel e negou a mo esquerda FNM. Depois lavou as
duas. E, assim, a FNM atacada e desamparada, teria que se render. Dados os meus
propsitos, enquanto engenheiro interessado em alternativas que visassem a autonomia
tecnolgica nacional, eu no tinha como no me indignar diante desta situao.

Ser que somos mesmo Macunama? Somos heris sem nenhum carter?
208
Como falar em genuinidade brasileira quando somos marcados pelas diferenas e pelas
desigualdades mesmo diante de ns mesmos?

Por que no conseguimos ver o que poderia explicar esta nossa problemtica
convivncia que ora aceita ser dominado de fora para dentro, e, endogenamente,
assume-se autoritrio em relao ao seu semelhante?

Onde est o homem cordial?

Onde esto as razes do Brasil?

Penso que, para tentar responder a algumas destas perguntas, dentro daquela lgica do
enquanto descansa, carrega pedra, fui assistir cinebiografia de Sergio Buarque de
Hollanda, produzida por Nelson Pereira dos Santos em 2003, homnima ao livro Razes
do Brasil.

Figura 5.6: Tquete de entrada para assistir o filme Razes do Brasil. (Arquivo do autor)

Em uma das cenas do filme, aparece Antonio Candido, autor de Tese e Anttese
(CANDIDO, 1964). Ao comentar a anttese liberalismo versus caudilismo, explorada
por HOLLANDA (1999, p. 169) em seu livro, ele cita:

O Brasil se fez, apesar dos seus autores, nestes trs quartos de sculo.

Fiquei refletindo a respeito desta frase. Lembrei que o filho do autor de Razes do
Brasil, Chico Buarque, havia feito uma msica com o ttulo Apesar de voc. Fiquei no
cinema a vaguear sobre estas idias.

209
De repente, quem aparece na tela? Um Fenem. Isto mesmo, um Fenem carregado,
transportando, pelo que pude identificar, pesadas peas de concreto pr-moldado para a
construo da capital do presidente Bossa Nova. Era uma tomada que, pelo que entendi,
representava a construo simblica do Brasil. Foi uma apario rpida. Alguns
segundos apenas. Talvez nem isso. No deu para ver sequer o seu annimo
caminhoneiro. No importa. O Fenem e seu condutor so coadjuvantes seno, pelo
menos, figurantes do filme Razes do Brasil e por extenso da construo do Brasil.

Fiquei feliz. Parecia que eu tinha encontrado a prova material e cabal que faltava para
demonstrar a importncia da FNM e do Fenem. Logo em seguida, o pensamento
cientfico tomou conta de mim novamente. E a, eu me enchi de um grande vazio.
Afinal, naquela sala de exibio, aparentemente, ningum havia notado a atuao que
havia me emocionado. Alis, sendo uma pessoa que estava fazendo um trabalho
cientfico, eu no poderia ter me emocionado, para no contaminar a prova. No tinha
mais jeito, a prova j estava contaminada e, na prtica, ela havia sido desprezada pelos
presentes naquele virtual laboratrio de pessoas interessadas nas coisas do Brasil.

Ao terminar o filme voltei para casa, no sem antes lembrar de uma frase de pra-
choque de caminho, vista h muito tempo atrs:

O Brasil produz, o Fenem conduz.

Mas quando o Brasil produz, especialmente alguma coisa tecnolgica?

Caso bastante emblemtico de identidade tecnolgica nacional a Petrobrs. Ali o
Brasil realmente produz e produz tecnologia. nesta empresa que residem os maiores
esforos de Pesquisa e Desenvolvimento (P&D) em territrio nacional. tambm dali
que provm as maiores parcerias Universidade-Empresa no Brasil. Entretanto esta
empresa alvo permanente de controvrsias por mais de meio sculo. Assim ela, que
representa um caso de sucesso, arrasta com sua correnteza as crticas de anacronismo
propaladas pelos defensores de planto das chamadas "leis de mercado". So eles que
tentam criar palavras bombas para atingir este empreendimento empresarial de escala
mundial e de grande reputao nacional. So tentativas de acus-la de monopolista, de
estatal, de nacionalista, de perturbadora dos mercados, de prover altos salrios, etc.
210

No incio deste terceiro milnio, a Petrobrs detinha a condio de maior empresa
brasileira e uma das mais respeitadas no mundo. Uma das evidncias disto so os dois
prmios, 1992 e 2002, recebidos da prestigiosa OTC (Offshore Technology Conference
http://www.otcnet.org) pela importncia e destaque da empresa nas suas pesquisas e
desenvolvimentos tecnolgicos na explorao de petrleo em guas profundas da
plataforma continental brasileira, com profundidades superiores a 2000 metros. Estes
desenvolvimentos alteraram positiva e drasticamente a matriz energtica brasileira,
tornando a auto-suficincia brasileira neste setor algo inevitvel, para derrota daqueles
que nos anos ps-guerra, ao defenderem a mo invisvel, achavam ridcula a idia de
sua criao nas mos visveis do governo.

Uma amostra da contribuio desta empresa para a auto-estima brasileira no plano
tecnolgico pode ser observada por ocasio das comemoraes de seus cinqenta anos
de existncia, quando a empresa veiculou campanha publicitria na mdia televisiva, em
horrios nobres.

Num destes anncios era mostrado um dos seus muitos e bem equipados laboratrios de
pesquisa no qual uma equipe de desenvolvimento de projetos em robtica realizava um
sofisticado experimento, perfazendo uma imagem de grande impacto para o grande
pblico, sempre ansioso pelas inovaes tecnolgicas. Enquanto isso um locutor, ao
fundo, apresentava dados promissores da empresa que assim comemorava as suas bodas
de ouro com os brasileiros numa efusiva prestao de contas. Para fechar o comercial,
entra em cena aquele que, efetivamente, interpretou o papel de porta-voz da equipe do
referido laboratrio. Este, ao ser enquadrado pela cmera tendo ao fundo mquinas
teleguiadas realizando o trabalho em guas profundas, exclama:

A gente no est aqui construindo robs, a gente est construindo um pas.

Em momentos de exaltao como esse, as palavras como construo, robs, gente,
existncias e pas tornam-se construes de objetos identificados como modalidades
positivas nos tpicos cenrios onde predominam os sentimentos de autonomia
tecnolgica.

211

De alguma forma, a FNM, na sua to polmica traduo tecnolgica do que era italiano
em brasileiro e do que era brasileiro em italiano, tentava construir um tipo de pas.
Alis, no havia incoerncia nesta mistura com os italianos na medida que estes eram a
maior colnia e o maior quantitativo de descendentes diretos em nosso pas. Os italianos
ajudaram a construir o que consideramos ser o nosso pas. Assim, em sua poca, a
FNM, enquanto construo da autonomia tecnolgica nacional, era a cara do Brasil.


Figura 5.7: Fenem e sua proposta implcita de conquistar o Brasil pelo vis da tecnologia
industrial. (A CAMINHO, 1960).



Figura 5.8: Trecho de material de divulgao da FNM (Cortesia de Fenemistas)



212
LAW (1992, p.1), um dos mais respeitados pesquisadores da Teoria Ator-Rede, ao tratar
estes processos de hibridizao, afirma:

No existe tal coisa como a Transferncia de Tecnologia. Tecnologias no se originam
em um ponto e se espalham. Ao contrrio elas so passadas. De mo em mo. E
enquanto passam, mudam. Com isto, tornam-se cada vez menos reconhecveis.


Figura 5.9: Os produtos que recebiam a marca FNM consistiam de um sistema integrado de
diversas solues tecnolgicas com uma grande complexidade de operaes. Ao final, um produto
FNM era mais do um e menos do muitos (Cortesia de Fenemistas)

A pesquisa se props a estudar a FNM, especialmente naqueles aspectos que poderiam
ajud-la a se defender da acusao de que ela no mudou nada, de que ela tenha sempre
chegado atrasada e de que ela tenha sido um sorvedouro de dinheiro pblico. A mxima
inocente at prova em contrrio, no teve aplicao no caso da FNM. Embora os seus
algozes no tenham conseguido provar nenhuma de suas acusaes, isto no foi o
suficiente para livr-la da sua condenao e absolv-la da pena de morte.


Figura 5.10: Trecho de matria de poca difundindo a idia do fracasso da FNM ( Revista Quatro
Rodas, Ano IV, n 37, p.32, Agosto de 1963)

213

Figura 5.11: Aguardente de cana Fenem: genuinidades, coexistncias, reputaes e popularidades.



Figura 5.12: Jnio Quadros e o poder das foras ocultas, pretensos pivs das crises na FNM em
1961. (Foto de Erno Schneider. Galeria de Fotos Revista Isto , acessada pela Internet em
08/10/2004 no site http://www.terra.com.br/istoe/Reportagens/janio.htm )

Se houvesse um tribunal da razo (LATOUR, 2001, 293) e se ali houvesse um
julgamento, muito possivelmente os seus promotores, usariam da retrica, para alegar
que FNM era a sigla de Feio, Nojento e Molenga, por considerarem o seu projeto com
design ultrapassado, produzido atravs de uma asquerosa participao estatal e, alm de
tudo, lento, muito lento na medida que sua velocidade mxima era muito aqum
daquelas alcanadas pelos fantsticos, neoliberais e modernos concorrentes.
Argumentos de grande impacto para os simpatizantes das lgicas de mercado.
214

Figura 5.13: Caminho D-11000, fabricado em 1965, cabine standard, de propriedade de Oswaldo
T. Strada, em exibio no Alfa-Day, encontro-exposio realizado em Avar SP, de 13 a 15 de
Agosto de 2004. (Foto cortesia de Jos Carlos Reinert).

Neste virtual e hipottico julgamento, a contestao da acusao de feio, nojento e
molenga de que foram alvo os Fenems seria feita convocando uma testemunha de
defesa que, empunhando uma fotografia na mo (Figura 5.13) assim se dirigiria aos
jurados:

Senhores,
Eis a minha paixo, trata-se de um D-11000, de 1965, com as seguintes transformaes:
1) Suspenso dianteira do LK140 (mais macia); 2) Foi encurtado para facilitar as
manobras na cidade. Era carroceria, em SP existem medidas para entrar no centro da
cidade, o que fao regularmente; 3) Internamente os bancos foram trocados e foi
colocada forrao nas portas; 4) Os faris e a lanterna dianteira no so originais (tenho
as originais, porm os faris no so adequados e as lanternas queimam demais); 5) A
pintura foi mudada de azul (cor original) para prata-andino (PU). No mais foram
includas: a) Quinta roda; b) O truque era uma carcaa de diferencial, sendo mudada
para rodagem original do 180 com suspensor; c) Pra-choque traseiro (lei); d) Freio de
estacionamento (maneco) com aumento no dimetro da cuca (as originais so pequenas
e ineficientes). O que original: 1) Motor; 2) Cambio; 3) Diferencial (longo completo);
4) Chassis e cabine; 5) minha vontade de andar nele (acreditem: chega a quase 110Km
no p).
Osvaldo T. Strada (baseado em e-mail trocado em 20/10/2004)
215
Em seguida a acusao mais uma vez tomaria a palavra para sustentar que algo que no
dava lucro precisaria ser retirado do convvio com os vencedores. Assim solicitava uma
severa pena de recluso para a FNM. Ela deveria ser levada e deixada em algum lugar
seguro e isolado, onde ela deveria ser mantida para todo o sempre.


Figura 5.14: FNM D-9500 de 1957,cabine Brasinca, vendido por Miklos Stammer ao Museu da
Ulbra em 19/06/2004. (Arquivo de Miklos Stammer).

Muito provavelmente, se tivesse havido este tal julgamento, testemunhas de defesa se
disporiam a depor e usariam argumentos que tentassem mostrar que, ainda que a deciso
do tribunal fosse encerrar a vida da FNM, a sua memria precisaria ser preservada
como, por exemplo, mostra o testemunho a seguir:

Caros amigos,

Ontem tomei uma deciso muito difcil, a qual creio que ser compreendida por alguns
e duramente criticada por outros (a maioria): vendi o meu FNM Brasinca 1957!

A meu favor s tenho dois argumentos:

a) a oferta era irrecusvel em termos financeiros;
216
b) o comprador no um colecionador qualquer que o vai esconder num galpo
privado, mas um museu de automveis - um dos melhores e mais organizados do
pas: o Museu da ULBRA - Universidade Luterana do Brasil - em Canoas / RS, na
Grande Porto Alegre.

Para vocs terem uma idia, eles tm um acervo de 230 veculos restaurados (em sua
maioria so automveis antigos, mas h tambm caminhes e nibus) e outros 400
aguardando restaurao. H uma equipe numerosa encarregada apenas da restaurao e
manuteno dos veculos!

Por felicidade uma das principais pessoas encarregadas do museu filho de ex-
caminhoneiro e ex-alfeiro, e tomou uma deciso que poderia ter sido de qualquer um de
ns, se tivssemos recursos para tanto: juntar numa ala exclusiva uma coleo de
caminhes Fenem de diversos anos, tipos e modelos, inclusive no tocante s cabines
(Brasinca, Metro, Drulla, etc.). J lhe passei alguns endereos e ele acaba de adquirir
tambm um excelente D-11.000 1960, cabine Standard (nico dono, muito bem
cuidado, estava guardado no barraco de uma distribuidora de bebidas em Fazenda Rio
Grande, na Grande Curitiba).

Ele quis comprar tambm o meu V-12 1968, mas este definitivamente no est venda
e o caminho "estradeiro" com o qual irei ao 1 Alfa Day em Avar/SP (13 a
15/08/04). Eu sempre sonhei um dia deixar os meus caminhes para um museu, s no
esperava que isso acontecesse to cedo! Mas pelo menos neste caso pude recuperar o
meu investimento - o que no caso de um assalariado faz grande diferena! - e ainda
consolar-me com a cincia de que meu velho Alfa estar sendo visto regularmente por
milhares de pessoas, e que o meu trabalho e empenho no tero sido em vo.

O Eduardo Nazareth e eu alimentamos a idia de um dia tornar realidade a existncia de
um museu FNM na prpria fbrica em Xerm/RJ, e posso assegurar que de minha parte
este projeto continua vivo, no obstante a venda do Brasinca 1957. Contando com a
compreenso de vocs,

Miklos
(Baseado em e-mail trocado em 19/06/2004)

217
Em seguida o hipottico promotor acusaria a FNM de charlatanismo por esta participar
de corridas de automvel com veculos que de nacional somente havia o ar do pneu.

Neste caso, a testemunha de defesa da FNM ser Chico Landi, piloto de provas da
fbrica e o primeiro brasileiro a pilotar uma Ferrari, em 1948.


Figura 5.15: Chico Landi foi um dos pilotos de corrida de automveis do Brasil mais vitoriosos e o
primeiro brasileiro a pilotar uma Ferrari, em 1948. (Foto extrada da Revista Quatro Rodas
Especial, 507, ano 42, n 10, 2002, p. 39)


Landi, juntamente com Christian Heinz, Bino e Piero Gancia levaram os FNM JKs aos
pdios das mais importantes provas do automobilismo brasileiro. Em 1960, eles
venceram as Mil Milhas e nas 24 horas de Interlagos eles conquistaram os trs primeiros
lugares. Estas vitrias quebraram uma hegemonia das carreteras argentinas, carros
montados em cima de chassi Ford e General Motors. Embora estas informaes
aparentemente dissessem respeito a aspectos eminentemente esportivos, elas
costumeiramente se apresentam como partes integrantes da histria das grandes
montadoras do mundo, como por exemplo, a Ford e a Mercedes. Assim, estes
resultados, ainda que possam ser contestados, so evidncias objetivas de que a FNM
era vencedora e se apresentava realidade brasileira com produtos extremamente
avanados, sofisticados e competitivos.
218

Figura 5.16: FNM JK, pilotado por Chico Landi e Christian Heins, vencendo as Mil Milhas de
Interlagos em 1960. Neste mesmo ano a equipe FNM conquistaria os trs primeiros lugares nas 24
Horas de Interlagos . Com isto estava quebrada a hegemonia das carrteras argentinas. Se somente o
ar dos pneus dos JKs era nacional, o que dizer dos outros competidores? Como diria Caetano
Veloso em uma de suas composies sobre a dificuldade brasileira em lidar com a vitria: nada
pode prosperar (Foto extrada da Revista Autoesporte de Fevereiro de 2000)

Em seguida a acusao passaria a desfechar ataques sobre a FNM afirmando que ela
fabricava no pas um veculo com nome de ona que nada mais era que uma cpia, um
clone do Ford Mustang, justamente o automvel xod americano que Iacocca fez
nascer.

Figura 5.17: Automvel FNM Ona em Exposio no Pavilho de So Cristvo, no Rio de Janeiro,
em 1966. Durante o evento eram realizados desfiles de moda. (Arquivo Manoel Jorge).
219
Roberto Nasser testemunharia em defesa da FNM neste caso. Fenemista, consultor,
curador da Fundao Memria do Transporte e estudioso da histria do automvel
nacional, Nasser proprietrio de dois dos automveis mais sofisticados produzidos
pela FNM, o FNM TIMB e o FNM Ona (ele levou mais de 12 anos para fazer a sua
restaurao). Assim, Nasser desenvolveria o seu depoimento de defesa:

Comecei minha carreira de Alfista em 1970, a bordo de um FNM 2000 feito em 1967,
preto formal com estofamento em couro cinza. Havia sido o carro-reserva da
presidncia do Supremo Tribunal Federal. Para quem estava comeando a advogar,
impossvel melhor princpio jurdico-automobilstico. Vivera os anos anteriores, onde a
sofisticao dos FNM, os Alfa, como chamvamos, distinguiam-nos superiormente aos
carros de nossa engatinhante indstria automobilstica. O motor valente, com duplo
comando e vlvulas na cabea, que girava alto, os pneus radiais, as cinco marchas; a
buzina luminosa, a piscada de farol alto num boto junto ao da buzina. Ah! A atmosfera
de um JK, s o dono sabia. Sensao mesmo era piscar os faris do JK '67 avisando que
ia ultrapassar Simcas, Aeros, DKWs. Fuscas e Gordinis nem merecem lembrana.
Usando o motor a 5.700 rpm, sentindo o cmbio bem escalonado, a grande alavanca no
pequeno espao sob o volante, ouvindo o turbilhonamento da admisso, queima e
descarga exaurindo pelo escapamento, continuao do coletor em desenho purista de
quatro grandes curvas, ao qual havia sido tirado o silencioso e trocado pelo abafador. O
abafador de JK que serviu a todo boy daquela poca. Ah, e esticar a quarta, cambiando
para a quinta na janela do ultrapassado, era sensual... Se voc sabe do que estou falando,
sorrir de saudade. Se no, no sabe o que perdeu... Este Ona no representa apenas a
satisfao pessoal de um objetivo atingido, a lurea da teimosia. Ultrapassa o gesto
ecolgico de salvar da extino um pedao da histria da nossa indstria. uma
mquina do tempo. (extrado de http://www.uol.com.br/bestacars/classicos/ona-1.htm )

Figura 5.18: FNM Ona 1966 de propriedade de Roberto Nasser exposto em Avar - SP em Agosto
de 2004 (Cortesia Jos Carlos Reinert)
220
Numa ltima interveno da promotoria, esta acusa a FNM de se envolver com
atividades blicas, misturando-se aos projetos dos militares e produzindo um veculo
blindado.

Figura 5.19: Cutia (VETE T1 A1), primeiro veculo blindado sobre lagartas, projetado por alunos
do Curso de Engenharia Industrial e de Automvel do Instituto Militar de Engenharia e construdo
na FNM em 1965. Em exposio no Pavilho de So Cristvo no Rio de Janeiro, em 1966.

Para sua defesa a FNM contar com o depoimento do General Jos Luiz de Castro
Silva, um dos integrantes da turma de engenheirandos projetistas do blindado. Com a
palavra Castro e Silva:


Figura 5.20: Cutia pronto para testes na FNM, em Novembro de 1965 ( Arquivo Castro Silva ).

221

A idia primordial da turma era mostrar que com os meios disponveis na Indstria
Brasileira era possvel construir um veculo blindado de pequeno tamanho sobre
lagartas [...] Como no podia deixar de ser o veculo apresentava algumas deficincias,
mas dez dias antes da data da festa de formatura conseguimos terminar o trabalho. Na
festa de formatura, com a presena do Presidente da Repblica e do Ministro do
Exrcito, o carro contornou a Praa General Tibrcio (em frente ao IME) para a
satisfao de todos ns e o objetivo de mostrar que com os recursos da indstria era
possvel construir um veculo blindado sobre lagartas foi atingido [...]

A incrvel dedicao do pessoal da FNM envolvido com o projeto que no princpio
despertou curiosidade e depois interesse e cooperao de muitos que no estavam
envolvidos diretamente. No dia em que o carro se deslocou pela primeira vez, saindo da
serralheria para o ptio, havia muita gente que largou seus afazeres para apreciar o
deslocamento da tartaruguinha, como o haviam apelidado[...]

O importante foi que a partir deste projeto, o Exrcito e a Indstria despertaram e logo a
seguir comeou o desenvolvimento do Cascavel e a repontecializao dos velhos M1 e
M4 sobre lagartas que possibilitaram ao pas a fabricar veculos blindados como o
Cascavel, o Urutu, o Jararaca, todos sobre rodas, o Charrua Tamoio e o Osrio, sobre
lagartas, com a participao ativa dos engenheiros militares.

Infelizmente o sonho de produzir e utilizar nossos prprios veculos de combate, aps
alguns anos de sucesso foi praticamente liquidado. Recentemente voltamos a importar o
que outros pases j esto descartando, por preo baixo no h dvida, mas enterrando
no s as indstrias, mas tambm a tecnologia adquirida com muito sacrifcio. Dentro
de poucos anos, o Cascavel e o Urutu, os nicos que ainda andam por a, tero destinos
idnticos aos velhos e tremendamente confiveis caminhes FNM.

(Baseado em relato de Castro e Silva obtido em entrevista realizada em 03/05/2002)


Possivelmente este virtual julgamento se estenderia por muito tempo, tamanha seria a
necessidade da apresentao de provas e contraprovas para a defesa da FNM. Entretanto
assim como a CPI que investigou as causas da venda da FNM, este hipottico
julgamento tambm no ter fim.
222
Antes da suspenso da sesso, gostaria de apender aos autos a informao de que na
Sucia a velocidade mxima admissvel para os seus modernos caminhes em suas
excelentes estradas de 90 km/h, isto mesmo, noventa quilmetros por hora. No pas
sede da Scania-Vabis e da Volvo, empresas lderes de mercado e de alta tecnologia no
mercado de caminhes pesados, os caminhes tm suas velocidades mximas limitadas
em 90 km/h, ainda que estes possuam eletrnica embarcada de ltima gerao,
bafmetros, motores eletrnicos e todas as facilidades propiciadas pela tecnologia.
Desta forma, os Fenems luz das estritas condies de segurana no poderiam ser
considerados lentos, muito lentos, ainda que isto traga desconforto queles que gostam
de ver os caminhes carregados com dezenas de toneladas trafegando a mais de 120
Km/h.

Figura 5.21: Material de catlogo apresentando o nibus FNM D-11.000 V-9 com velocidade
mxima de 90 Km/h

223

Figura 5.22: Acidentes com caminhes devido ao excesso de velocidade no so incomuns no Brasil.
A dinmica cada vez mais competitiva do frete e dos fornecedores aliada s disponibilidades
tecnolgicas dos veculos em relao s suas velocidades mximas um dos fatores de insegurana
de nossas estradas, embora de baixa difuso e repercusso na imprensa que procura associa-los s
ms condies de conservao das estradas e s falhas humanas. (Reportagem extrada do Jornal
O Globo, p. 12, de 12 de Outubro de 2004).
224
As coexistncias que acompanharam a FNM tentaram ser exploradas pela pesquisa,
especialmente aquelas que foram consideradas insignificantes, no essenciais,
dispensveis, acessrias. Segundo se diz hoje em dia no meio automotivo: o que pode
ser adicionado ou substitudo em um veculo acessrio. E estes possuem uma
predisposio para variarem no tempo, no espao e no uso. So afetados por aspectos de
toda ordem (legais, culturais, ambientais, culturais, polticos, tecnolgicos, etc.) O
veculo, em si, a sua concepo original, est em permanente negociao. No limite, at
a sua marca, o seu projeto e a sua propriedade (de fabricao e uso) so acessrios.


Figura 5.23: Catlogo de sobressalentes para caminho FNM D-11000. (Cortesia de Fenemistas)


A nica parte do veculo que no seria acessrio, se que ela existe ou deveria existir,
a autonomia tecnolgica de quem o produz e, neste sentido, uma abordagem
construtivista da tecnologia, como a que aqui foi tentada, apresenta-se como alternativa
para estudar os desdobramentos deste aspecto ontolgico da tecnologia. A FNM tem
sido nosso laboratrio. Esta anlise antittica sobre a FNM pretendeu promover uma
reflexo sobre o nosso status quo dentro da industria automotiva no Brasil e o papel
desempenhado pelos atores desta construo.

Em LATOUR (2001, p.37) encontramos a seguinte recomendao, seguida de um
apelo, destinados aos que se envolvem em aberturas de caixas pretas de fatos e artefatos
cientficos e tecnolgicos:


225
Agora que ela foi aberta, espalhando pragas, maldies, pecados e doenas, s h uma
coisa a fazer: mergulhar na caixa quase vazia, para resgatar aquilo que, segundo a lenda
venervel, ficou l no fundo sim, a esperana. A profundidade demasiada para mim;
no quer ajudar-me na tarefa? No quer dar-me uma mozinha?


Na prtica, a caixa preta de nome FNM vem sendo aberta pela pesquisa desde o dia 5 de
maio de 2000, quando comecei a decidir por este objeto de estudo para minha Tese de
Doutorado. Tenho recebido muitas mozinhas. Se com elas foi difcil, sem elas seria
impossvel.


Figura 5.24: Linha de montagem de caixa de marcha do Fenem ( A CAMINHO, 1960?)

Cabe aqui uma considerao metodolgica adotada ao longo do desenvolvimento do
trabalho de pesquisa. No tenho negado, peremptoriamente, a existncia de pragas,
maldies, pecados e doenas relacionadas FNM. Tenho conscincia de que a FNM
nunca tenha sido um espao perfeito. Longe disso. Apenas parto do princpio de que os
aspectos negativos associados a ela esto representados, sinteticamente, pela reputao
negativa a ela imputada pelos que venceram. A meu ver exageraram na dose,
especialmente por omitir as realizaes positivas operadas por ela. E isto assimtrico.

Diante do desafio acadmico da construo desta anlise antittica, meus maiores
esforos residiram em buscar coexistncias coerentes de evidncias positivas,
rearranjando-as topologicamente de maneira que deixem de ser detalhes desprezveis,
aspectos isolados de menor valor e se demonstrem capazes de se anteporem
positivamente na reconstruo da historicidade e da reputao da FNM.

226

Espera-se que esta viso destas coexistncias traga esperana, tanto para o
desenvolvimento e viabilidade desta pesquisa quanto para o nosso prprio pas.

Enfim, aciono o freio motor e comeo a estacionar o meu objeto de estudo numa destas
paradas de caminhoneiro. Preciso abastecer. Antes de deslig-lo, volto ao ponto morto,
dou uma ltima acelerada, como que para guardar na lembrana o ronco grave e
saudvel de seu cuore. Em seguida, alguns instantes de silncio consentido, rompido
brandamente pela reconfortante palavra ouvida ao longe (GATTS, 1981 p.220-221):


A FNM desempenhou uma tarefa pioneira, durante anos, oferecendo valioso
suporte tcnico e de mercado s numerosas Indstrias de Autopeas, suas
fornecedoras. Na formao de pessoal, promoveu cursos de treinamento, criou
um curso de Engenharia Automobilstica, de Extenso Universitria, em
convnio com a Escola Nacional de Engenharia, manteve cursos de formao e
aperfeioamento de operrios e forneceu s Escolas de Engenharia e Tcnicas do
Pas conjuntos e partes automobilsticas para estudo e treinamento. Os
caminhes de sua fabricao, com expressivos ndices de nacionalizao foram
de inestimvel valia para os transportes nacionais, destacadamente nos perodos
de sua maior crise. A Subcomisso de Jipes e, depois, o GEIA encontraram nas
atividades da FNM um repositrio de experincias e subsdios tcnicos, que lhes
foram teis na elaborao de seus planos. Foi, portanto, relevante, pelo seu
pioneirismo, a contribuio da FNM implantao da Indstria Automobilstica
no Brasil.


A abordagem utilizada ao estudar a FNM focalizou as relaes ator-rede do objeto de
estudo dando-lhes um status ontolgico. Isto foi feito consciente da dificuldade em
atravessar uma espcie de campo gravitacional de ideologias povoadas pelos princpios
da autodeterminao e do nacionalismo. Sabidamente, o nacionalismo apresenta
arriscadas tendncias ao ufanismo, lugar comum e portal de assimetrias pelo lado
oposto ao entreguismo.

227

Pelo lado do entreguismo, BUENO (1981, p. 117-118) considerou a venda da FNM um
dos dez mais vergonhosos casos de entreguismo nacional no qual o comprador
estrangeiro vendeu o que estava comprando para quitar o negcio, ou seja, a Alfa-
Romeo vendeu ao estado brasileiro o patrimnio que era da FNM e com isto abateu este
montante do valor contratado.

J pelo lado do nacionalismo extremado no seu vis industrial, como demonstrao,
segue trecho de um texto de Fernando Azevedo

(apud HUENNINGHAUS, 1965,


p.252-253):

Em dois momentos culminantes da Histria do Brasil, na Colina do Ipiranga e no
Campo de SantAna, as decises foram tomadas por D. Pedro I e Deodoro sobre o dorso
de ginetes. No ser de estranhar que no dia que for proclamada a sonhada
independncia econmica do Brasil, o futuro heri nacional aparea no volante de um
carro brasileiro, acenando para o povo libertado.

Acredito, estudo e trabalho com a idia de que seja possvel a construo de uma
Poltica Industrial Brasileira capaz de se situar entre o entreguismo e o nacionalismo.
Uma Poltica Industrial que respeite e coordene as relaes existentes entre os diferentes
atores desta complexa rede de interesses constituda de empresrios, trabalhadores,
consumidores, governos, tecnologias, economias, sociedades, ecologias, etc.

Neste sentido, a anlise antittica desenvolvida pela pesquisa procurou demonstrar que a
FNM, com seus atores e suas redes, poderia ter continuado a desempenhar um
importante papel estratgico, como uma das alternativas necessrias e adequadas para
alcanar a autonomia tecnolgica brasileira no setor automotivo, a meu ver, um dos
pilares para a autodeterminao nacional nestes tempos de globalizao.

Espero que a leitura dos captulos anteriores tenha alcanado o objetivo de responder
negativamente a pergunta problema da tese, ou seja, tenha conseguido mostrar que:

AZEVEDO, F. A Cultura Brasileira. Editora do Brasil.Vol. I, p. 91.Rio de Janeiro. 1943.


228
A FNM foi um importante empreendimento realizado sob a forma de
administrao pblica no se caracterizando como sorvedouro de dinheiro
pblico, mas sim como um excelente negcio no qual o pas adquiriu uma usina
completa de mecnica fina, das mais modernas do mundo na ocasio, por apenas
um tero do seu valor de custo a ser pago de forma parcelada em dez anos e com
juros especiais. Nenhuma outra usina industrial foi to barata nem teve uma
implantao to vantajosa em termos econmicos.
Ela no nos foi imposta ou doada revelia para nosso inteiro transtorno, como
se fosse um elefante branco. De forma contrria, ela foi negociada, conquistada,
construda e colocada em operao pela astcia e liderana de engenheiros do
quilate de Antnio Guedes Muniz e de Tlio Alencar Araripe.
Construda de forma monumental e longe de no fabricar nada, ela fabricou
cerca de duzentos motores aeronuticos, perto de trinta mil caminhes pesados,
em torno de cinco mil sofisticados automveis, todos absolutamente pioneiros
no Brasil em suas categorias de motores aeronuticos, de caminhes pesados (do
tipo diesel) e de automveis de alta sofisticao, respectivamente. As atividades
pitorescas e as experincias desencontradas de que ela acusada, na verdade
eram projetos de busca de um modelo auto-sustentvel de parque industrial,
pioneiramente considerado na sua concepo.

Figura 5.25: Avirio da FNM. Segundo entrevistados, milhares de aves eram criadas para o abate e
para a produo de ovos para consumo prprio nos refeitrios da empresa e venda do excedente. A
pecha de criadora de galinceos foi sempre uma modalidade negativa propalada pelos adversrios.
Este jeito empresarial de ser da FNM mantinha cerca de 200 colonos envolvidos em atividades
diversas tais como avirio, pocilga, pecuria e plantaes em geral (O OBSERVADOR, 1946)
229
Antevendo o processo de descentralizao das plantas industriais, ela se
implantou demirgica e pioneiramente na Baixada Fluminense, no caminho
onde deve passar o anel rodovirio que ligar o Porto de Sepetiba aos principais
eixos virios do Brasil. Este porto projetado para ser aquele de maior calado do
cone sul deve ser usado como principal ponto de escoamento de produtos deste
bloco comercial.
Ecolgica e socialmente instalada em meio a um modernssimo parque de
mquinas operatrizes, com banco de provas e overhaul, laboratrios, biblioteca,
sala de projetos, fundio para ligas de alumnio e cobre, hangar, campo de
aviao e um corpo tcnico e de operrios dos mais qualificados a FNM inovava
em seu modelo industrial pela existncia de escolas, centros mdicos, igrejas,
mercados, cinemas, avirio, pocilga, hortas e plantaes em geral, colonos, etc,
em nada diferente, por exemplo, aos projetos da Ford nos Estados Unidos, com
suas fazendas e vilas operrias, e da Volkswagen na Alemanha com suas
padarias, fbricas de salsichas, igrejas, etc.
A sua venda para a Alfa-Romeo, ocorrida em 29 de Julho de 1968, contradiz
qualquer plano estratgico nacional de busca da autonomia tecnolgica, na
medida que ela mistura as propaladas causas da inviabilidade empresarial da
FNM com as condies atrativas oferecidas compradora (iseno de impostos
pelo municpio por 15 anos, compra por parte da Unio do patrimnio
imobilirio e assistencial da FNM, encerramento das dvidas dos seus
emprstimos junto ao BNDE, etc). Tanto a forma como a venda foi feita quanto
o processo que levou situao da venda, no cumpriram com seus objetivos
finais prometidos e constantes do relatrio que apoiou a sua venda. Neste
relatrio (SILVA, 1968) pode ser encontrado que:

A Alfa-Romeo far da usina brasileira o principal centro de produo industrial de
vrios modelos, no s para o Brasil, mas para toda a rea latino-americana. Os veculos
FNM ficaro no mesmo nvel dos que so produzidos pelas outras grandes fbricas
montadas entre ns. Sero formados engenheiros brasileiros para substituio, em cerca
de dois anos, de todo estrangeiro, que para aqui vier. A FNM far caminhes de grande
tonelagem (que so importados a peso de ouro): 45 t, 75 t e outros tipos.

230
As promessas oferecidas como justificativas tcnicas para a sua venda no se
realizaram, nem foram auditadas de forma conclusiva a posteriori, como
tambm no foram concludos os trabalhos da Comisso Parlamentar de
Inqurito destinada a investigar as causas da venda da FNM (CPI, 1968), que foi
encerrada sem relatrio final e sem o seu presidente e o seu vice-presidente,
ambos cassados pelo Ato Institucional n 5 (AI-5).
Todo o processo que levou a sua venda e a sua venda propriamente dita
aconteceram em um ambiente de exceo democrtica e sem uma avaliao
crtica mais profunda e livre dos medos daquilo que a prtica poltica poderia
trazer para os seus eventuais defensores. Todo os seus defensores encontravam-
se completamente atemorizados, quando no perseguidos pelos desgnios da
ditadura militar ps 64, ento no auge de seus propsitos, vergonhosamente
apoiados cientificamente por personalidades ligadas fortemente ao cenrio
acadmico brasileiro, como por exemplo, nomes como os de Otavio Gouva de
Bulhes, Roberto Campos, Edmundo Macedo e Delfim Netto, que misturaram
as suas teorias ao que de pior construmos em termos de projeto nacional.
A FNM apresentou diversas evidncias de projetos de Pesquisa &
Desenvolvimento (P&D), como por exemplo, o projeto do trator MSTM, de
1947 (Figura 5.26), e o novo projeto do caminho D-11000, de 1965 (Figura
5.27).

Figura 5.26: Prottipo de trator agrcola projetado pela FNM em 1947. (Foto cedida por Luiz
Damasceno).

231


Figura 5.27: Projeto do novo caminho D-11000, referenciado no Relatrio da Diretoria da FNM
do exerccio de 1965. (Arquivo Manoel Jorge)



Figura 5.28: Produtos FNM em Exposio no Pavilho de So Cristvo, no Rio de Janeiro, em
1966. No primeiro plano o novo modelo do caminho D-11000, o D-11000 Standard ao fundo e
esquerda. direita os automveis FNM-2000, FNM-Ona e o nibus FNM-Diplomata.


232
Antes de encerrar o texto, no poderia deixar de registrar o apoio e a referncia de
conduta acadmica encontrados no Prof. Ivan da Costa Marques e na Prof Ldia
Micaela Segre. Uma ajuda decisiva foi recebida dos humanos e no humanos da FNM,
nas diversas vezes que precisei deles para a elaborao deste texto. Como pesquisador,
foi para mim uma responsabilidade especial ser reconduzido condio de fenemista,
e, por isso, ser convidado a participar dos eventos organizados por ex-funcionrios da
FNM (normalmente o prefixo ex no usado nestas ocasies). Tanto ali nestes
eventos quanto em Xerm ou em suas redondezas, entre eles, pude me sentir ajudado,
ainda que algumas vezes confuso em funo da quantidade e da qualidade das
informaes que se fluam nestas ocasies.


Figura 5.29: Max Brando e Brulio da Silva, antigos funcionrios da FNM. O primeiro trabalhava
na montagem e o segundo no setor de projetos: fontes de histrias. (Almoo anual de fenemistas,
dia 29/11/2003. Organizador-mor Jorge Mattos. Local: Restaurante Palcio da Repblica, Catete -
RJ. Arquivo do autor)



Figura 5.30: Foto panormica do almoo anual dos fenemistas que consegue reunir mais de 150
pessoas ligadas s diferentes fases pelas quais passou a FNM ( Arquivo do autor).
233



Figura 5.31: O Pessoal das Escolas Tcnicas, primeiros trabalhadores da FNM, tendo o Brigadeiro
Guedes Muniz ao centro nos primeiros momentos do sonho da construo da Cidade dos Motores.
(Arquivo Lauter Nogueira, 194?).




Figura 5.32: Fenemistas em Encontro Pr-Memria da FNM, ocorrido na Biblioteca Pblica
Ferreira Gullar (antigo cinema da FNM), em 13 de junho de 2004. Antes, neste dia havia muita
festa pois era o dia de fundao da fbrica, do aniversrio do Brigadeiro e dia de Santo Antnio,
santo casamenteiro, padroeiro da FNM e tambm das causas perdidas. Hoje entre os actantes da
FNM persiste a esperana de um mundo melhor. (Arquivo do autor)

234
Quanto a estas facilidades, o mesmo no posso dizer das outras fontes de informaes
mais formais, inclusive as bibliotecas, com raras excees. Nelas, a questo da FNM
vem sendo tratada, pelo menos na minha experincia at ento, com uma certa
estranheza, como algo desprezvel, algo errado ou mesmo enganado. Nestes locais, as
solicitaes de algum tipo de apoio neste sentido tinham como resultado expresses
como:

- O qu?
- FNM?
- Fenem?
- No, no tem nada aqui sobre isso.
- Pelo menos eu nunca vi.
- Pode dar uma olhada voc mesmo, se quiser.

A pesquisa procurou fazer isto, dar uma olhada, uma olhada que se prestasse a ser
original, alternativa, antittica.

A tentativa foi feita.

Com a palavra o juiz.


Figura 5.33: Duas fotos do avio Vultee BT-15 equipado com motor FNM-Wright Whirlwind de
450 HP (R975-11 radial de 9 cilindros) fabricado pela FNM. esquerda no Campo de Aviao da
FNM em 1947 preparando-se para o primeiro vo de uma aeronave com motor de fabricao
nacional. direita no Museu Aeroespacial do Campo dos Afonsos em 2004, onde se encontra o
tambm pioneiro avio M7. Actantes da FNM atravessando o tempo. (Arquivo Lauter Nogueira e
do autor).
235
236
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A P N D I C E S
249


APNDICES


APNDICE A - ASSISTNCIA TCNICA
APNDICE B - AUTOMVEIS
APNDICE C - AUTOPEAS
APNDICE D - AUTOSUSTENTABILIDADE
APNDICE E - AVIES
APNDICE F - BLINDADOS
APNDICE G - CAMINHES
APNDICE H - CDC
APNDICE I - CONCESSIONRIAS
APNDICE J - FBRICA-ESCOLA
APNDICE K - FGTS
APNDICE L - MOTORES
APNDICE M - NIBUS
APNDICE N - PARTICIPAO DOS TRABALHADORES
APNDICE O - PLANO DE METAS
APNDICE P - TRATORES




251

287

312

321

333

341

350

388

390

408

415

417

423

435

440

447





250
APNDICE A
ASSISTNCIA TCNICA




Figura A.1: Propaganda corporativa das Oficinas Autorizadas a prestar assistncia tcnica FNM.
251





Figura A.2: Material de divulgao corporativo enaltecendo a capacitao tcnica e o pioneirismo da
FNM.


252



Figura A.3: Laboratrio de Ensaios Metalogrficos da FNM ( A CAMINHO, 195?)


Figura A.4: Corpo de Prova sendo ensaiado no Laboratrio de Ensaios Metalogrficos da FNM ( A
CAMINHO, 195?)
253



Figura A.5: O caminho FNM nascendo no trao do projetista da fbrica (A CAMINNHO, 195?).


Figura A.6: O setor de projetos da FNM (A CAMINNHO, 195?).
254

Figura A.7: Montagem da cabine sobre o chassis FNM (A CAMINNHO, 195?).


Figura A.8: Linha de Montagem dos Fenems (A CAMINNHO, 195?).

255




Figura A.9: Motor FNM diesel de 6 cilindros sendo transportado por ponte rolante para montagem no
chassis (A CAMINNHO, 195?).



Figura A.10: Detalhe do motor do caminho. (A CAMINNHO, 195?).
256



Figura A.11: O Ministro da Guerra, General Joo de Segadas Vianna, aciona a chave de partida da
transfer, sofisticada mquina para usinagem de blocos de motores. (extrado de material corporativo da
FNM).











Figura A.12: Capas de alguns manuais de uso e manuteno dos caminhes FNM (cortesia de
fenemistas)

257







Figura A.13: Manual da gerao dos caminhes e nibus D-9500, publicado entre 1952 e 1957 (cortesia
de fenemistas)
258

259

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281
282
283

284


285


286
APNDICE B

AUTOMVEIS
PINAR (1951): Controverso, pioneiro e desconhecido at no nome.

Segundo GATTS (1981 p.65), o automvel PINAR foi uma experincia de construo
do primeiro veculo totalmente fabricado mo no nosso pas, realizada em 1951 pelo
Servio de Motorizao do Exrcito. A construo do prottipo foi feita por Domingos
Otolini, ento funcionrio da FNM. Possivelmente pelo fato de serem muito fortes as
ligaes do Servio de Motorizao do Exrcito e de Domingos Otolini com a FNM, o
PINAR tem a sua fabricao creditada FNM (BRASINCA, 1989, p.75).

No ptio da Exposio Industrial de gua Branca (SP), foi exposto o primeiro
automvel brasileiro, o PINAR, todo construdo a mo, com materiais e peas
nacionais, inclusive o motor, projetado pelo capito Edvaldo dos Santos, do Servio de
Motorizao do Exrcito, e construdo por Domingos Otolini, do Rio de Janeiro.
PINAR era a sigla de Pioneiro da Indstria Nacional de Automveis Reunidas.
(GATTS, p.65)

O carro veio da Cidade do Rio de Janeiro Cidade de So Paulo, pela antiga estrada, de
desfavorveis condies, detendo-se em cada cidade, para atender curiosidade pblica.
Em Volta Redonda, ele foi atentamente examinado.

Figura B.1: Vargas e o Automvel PINAR ( BRASINCA, 1989, p. 75)
287

Figura B.2: Getlio inspeciona o PINAR. Segundo a Revista O CRUZEIRO (22/12/51) o PINAR foi
um golpe.

Atualmente, pouca coisa restou do PINAR. A pesquisa conseguiu ainda encontrar na
Biblioteca do Instituto Militar de Engenharia (IME) os Projetos de Finais de Curso de
um Motor e de um Chassi para Automvel de Passeio, ambos do ano de 1950, na ento
Escola Tcnica do Exrcito (ETE, 1950, vols I e II).

O Projeto do Motor, datado de 11 de maio de 1950, foi elaborado pelos integrantes da
Turma A, na poca, os Capites Aldebert de Queiroz, Manoel da S. F. Velho, Uriel da
G. Ribeiro Wilson Bandeira de Mello sob a orientao do Ten. Cel. Francisco de Paula
(acionista da FNM, talvez funcionrio), Azevedo Pond e do Major Moacyr Nery Costa
(ETE, 1950, vol. I).

O Projeto do Chassi foi desenvolvido pelos integrantes da Turma B, na poca, os
Capites Oly Lopes Dornelles, Aloysio Monteiro Raulino de Oliveira, Renato de Paiva
Rio e Moyss Chahon sob a orientao do Major Clovis Galvo e do Cap. Manoel da
Costa Moreira (ETE, 1950, vol II).

Integraram as Comisses Julgadoras dos Projetos os Capites Arthur Soares Futuro
(funcionrio da FNM) e Henry Wilson Fernandes de Souza, alm dos prprios
orientadores dos Projetos.
288

Figura B.3: Coronel Futuro, conhecido na FNM por ser disciplinador, ao centro com as mos no
bolso, em Mostra Automotiva realizada na dcada de 60 no Saguo do Aeroporto Santos Dumont ,
no Rio de Janeiro. (Arquivo Manoel Jorge na foto o primeiro direita)

Deve-se registrar que no existem referncias explcitas ao PINAR nestes projetos.
Supe-se que a proposta de desenvolvimento e uso destes projetos pode ter sido
circunstancial, estratgica ou mesmo secreta, permanecendo a questo sobre se estes
Projetos Finais da ETE contriburam no ramo das causas ou das conseqncias do
PINAR. Apenas como ilustrao de como parecia haver uma demanda externa ao
Exrcito de um Projeto de um Carro de Passeio a ser atendida emergencialmente,
observa-se que o terceiro projeto do ano de 1950, elaborado pela Turma C, era de um
carro blindado, mais dentro do escopo dos projetos normalmente realizados nesta
instituio, neste perodo.


Figura B.4: Vista frontal do PINAR. Golpe? Militar? (O CRUZEIRO, 22/12/51)
289
Figura B.5: Silvino Barbosa, Domingos Otolini e o Capito Edvaldo Santos: controvrsias e
processos judiciais.(O CRUZEIRO, 22/12/51, p. 16)
A pesquisa tambm realizou, depois de uma longa investigao na busca de
informaes sobre o PINAR, uma entrevista com Domingos Otolini Filho. Engenheiro
Mecnico, com idade entre 70 e 80 anos (ele demonstrava grandes dificuldades para
lembrar de sua idade, dizia ter 70 anos, j as pessoas mais prximas diziam que ele
possua 81 anos, mas no foi encontrado nenhum documento oficial disponvel para esta
constatao). Ele filho e homnimo daquele que considerado o construtor-mor do
PINAR.

Importante ressaltar que a entrevista somente foi possvel depois do apoio estratgico
(algumas informaes sobre o estado de sade do Sr. Domingos, localizao do Asilo,
telefone, etc) prestado por Mauro Franco Wanderley (contato obtido num dos almoos
de fim de ano dos Fenemistas), filho de Ricioti Wanderley, de quem Domingos Otolini
Filho tinha sido padrinho de casamento. Muitos seriam os detalhes deste contato e da
entrevista, entretanto, respeitando o escopo deste trabalho, apenas sero apresentados
aqueles considerados mais pertinentes. Mauro havia alertado que Domingos Otolini, at
muito recentemente, somente se dispunha a dar entrevistas pagas e que sua sade se
encontrava bastante debilitada criando uma condio de risco para a entrevista.

Enfim, riscos assumidos, encontro combinado por telefone, fomos para Araruama. Ao
chegar no Asilo, fomos estar com o nosso entrevistado numa sala de visitas diante de
vrios outros internos. Em seguida apresentao de nossas intenes, quando
estendemos um pster com diversas fotos relacionadas FNM, Domingos Otolini Filho
rapidamente encontrou a foto do PINAR e chorando copiosamente, quase que fora de
controle, conclamava seus colegas de asilo falando aos soluos:
290

- Vejam aqui o PINAR, eu no disse que meu pai havia construdo um
automvel? Eu no estou maluco. Meu Deus! o PINAR. Graas a Deus!
Meu paizinho...


Figura B.6: Domingos Otolini Filho reencontra o PINAR

Depois de algum tempo, mais calmo, ele comentou que seu pai trabalhava na FNM, mas
tambm tinha uma empresa, a Produtos NEI, que alm de atividades como o
desenvolvimento de mquinas de persintar caixas, se notabilizou pelo domnio da
patente do limitador de velocidade que teve o seu uso tornado obrigatrio, por uma Lei
de Celso Franco, pelos nibus no Rio de Janeiro nas dcadas de 40 e/ou 50. Segundo
ele, seu pai havia construdo o PINAR nas oficinas de sua prpria empresa, a Produtos
NEI, situada inicialmente na Rua Senador Euzbio Fabrcio n 368 e, depois, na Rua
Bom Pastor n 27 na Tijuca.

Ele tinha absoluta dificuldade de falar em datas precisas, mesmo em dcadas.

Qualquer ajuda neste sentido se confundia com persuaso.

291

Figura B.7: Segundo a imprensa da poca, o PINAR era bonito por fora e horripilante por dentro.
Seria mais uma caixa-preta sendo aberta? (Foto extrada de O CRUZEIRO 22/12/51)

Ele falou tambm das relaes de seu pai com a FNM, especialmente com o Brigadeiro
Guedes Muniz, com a Escola Tcnica do Exrcito, atravs do Major Imbiriba Guerreiro
e o Major Silvestre Pricles de Ges Monteiro, chamado pelo pai de o fera de
Alagoas, assim como com a Presidncia da Repblica, atravs de diversos contatos
com Getlio Vargas, com sua esposa, Darcy, e com sua filha, Jandira Vargas. Disse
tambm que Juscelino havia tambm andado no PINAR. Novamente neste momento ele
se instabilizou emocionalmente, quando exclamou:

- Todos andaram no PINAR, todos elogiavam, mas ningum, nem mesmo
Getlio apoiou meu pai na sua produo. Ningum apoiou... (E novamente o
choro tomou conta de Otolini Filho).


Em seguida, procurando restabelecer o controle da situao e ao mesmo tempo visando
o encerramento da entrevista, mostramos o livro do GATTS (1981) e lemos alguns
pargrafos que fazem referncia ao PINAR e ao importante papel desempenhado por
Domingos Otolini, seu pai, na sua construo (Op. Cit. p. 65). Mais uma vez ele ficou
muito orgulhoso e sem perder a oportunidade mostrou o livro para seus colegas de
internato e exclamou:


- Vejam! Est no livro! O PINAR.

292
Ao final, com Otilini Filho aparentemente refeito das emoes, encerramos nossa
entrevista, efetivamente com poucos dados precisos adicionais determinantes para a
pesquisa, mas com uma certeza definitiva, o PINAR existiu e coexistiu com a FNM,
pelo menos para Domingos Otolini Filho.

Figura B.8: Domingos Otolini Filho se despede na sacada do Asilo em Araruama-RJ.

Figura B.9: A controvrsia Otolini-Edvaldo sobre o PINAR. Um cenrio confuso e cheio de jogos de
reputao. (extrado de OCRUZEIRO, 22/12/51).
293
O automvel FNM 2000 - JK (1960-1964): um elogio que precisou ser retirado.

Na dcada de 60 o Brasil festejava o lanamento do JK. Mas, quem ainda se lembra do
outrora famoso automvel brasileiro batizado com o nome sui generis de JK?


Figura B.10: Material de propaganda corporativo publicado por ocasio do lanamento do
automvel FNM - JK, na mesma data da inaugurao de Braslia, em 21 de abril de 1960.
294
Era uma poca de dvidas: o conforto americano ou o charme europeu? A abundncia
de cromados e de polegadas cbicas dos EUA ou a tcnica e a discrio do velho
continente? Se num mundo globalizado essas perguntas podem nem existir mais, nos
anos 60 esses questionamentos faziam fervilhar o Brasil, ao menos para uma camada da
populao com poder aquisitivo suficiente para to cruis indecises.
O incio daquela dcada tem o segmento de automveis de luxo representado pelos
Aero-Willys, Simca e mais alguns concorrentes importados. O Aero, ainda que
possuidor de um conforto mpar, devido, sobretudo a suas dimenses, possua estilo j
bastante ultrapassado, herdado do perodo ps-guerra americano. Por outro lado, o
Simca, apesar do charme francs, tambm no podia ser caracterizado como moderno,
penalizado ainda pelo baixo desempenho, em que pese o motor V8. Em uma poca em
que os carros tinham bancos dianteiros inteirios e rabo-de-peixe, o JK esbanjava
modernidade. Inspirado no Alfa 1900, o JK foi pioneiro no Brasil no uso do cmbio de
cinco marchas, dos pneus radiais, e do duplo comando de vlvulas no cabeote.

Figura B.11: Modernidade, sofisticao e brasileirismo no trao de Niemeyer nas colunas do
Palcio Alvorada e na assinatura do Presidente Bossa Nova.
295
Moderno, com toque de luxo e ar esportivo, ele pouco mudou ao longo de sua
existncia. Era adorado pelos fs e temido pelos mecnicos. No feriado de 21 de abril,
dia de Tiradentes, no faltou assunto no almoo de famlia. Corria o ano de 1960 e,
alm da inaugurao de Braslia, festejava-se o lanamento o lanamento do JK, o mais
moderno carro nacional da poca.

Figura B.12: Um FNM- JK de 1960 . (automvel de propriedade de Michael Swoboda - cortesia de
fenemistas)
Nesta poca, a indstria nacional carecia de algo mais atualizado e que satisfizesse
melhor os gostos de uma parcela sofisticada de consumidores. A aurora do sonho de
consumo tupiniquim se deu sob a forma de um cobiado sedan de origem italiana. O
FNM-Alfa Romeo JK vinha da terra da pizza para o cenrio brasileiro, para um gradual
processo de tropicalizao.

Figura B.13: Material de propaganda italiano do Alfa Romeo 2000.
A virada da dcada de 50 para a de 60 foi marcada pela nova era industrial brasileira,
talvez o bero para o chamado "milagre econmico".
296
Nesse contexto, a Fbrica Nacional de Motores, surgida ainda nos anos 40 para a
produo de motores aeronuticos a geladeiras, aos poucos se foi aproximando do
mundo dos automveis. E o JK foi a sua porta de entrada neste mundo. As linhas do JK
eram idnticas s do Alfa 2000 italiano, mas com o motor adaptado a nosso
combustvel.

Figura B.14: O JK em capa de revista ao lado de avies perfazendo desejos de modernidade,
conforto e poder (Extrado de Quatro Rodas, Abril de 1961, Ano I n. 9)
O FNM JK 2000 comeava a ser produzido junto com a inaugurao de Braslia. A sigla
JK era uma homenagem ao ento presidente da Repblica, Juscelino Kubitschek, no s
o idealizador da cidade, como tambm um grande entusiasta da implantao da indstria
automobilstica brasileira. Os JKs possuam banco dianteiro inteirio e alavanca de
cmbio montada na coluna de direo. Um tanto americano, mas uma tendncia na
Europa a partir de meados da dcada de 50, at em modelos menores, como o Fiat
Millecento e o Peugeot 203.
A origem do nosso JK est no Alfa 1900, do incio dos anos 50. Depois da Segunda
Guerra, foi o primeiro projeto da fbrica italiana e vendeu muito. Pensando mais longe,
especificamente no mercado americano, a Alfa apresentou em 1957 o modelo 2000,
com frisos, detalhes cromados e at um discreto rabo-de-peixe. Deu tudo errado: para o
povo que estava acostumado com carres silenciosos e suspenso macia, ele era spero
e ficava devendo em conforto. At em casa foi rejeitado. Os europeus o acharam muito
enfeitado.
297
Mas para ns, brasileiros, naqueles tempos, ele era bom demais. De fato, ele no
custava nenhuma pechincha. Eram necessrios mais de 150 salrios mnimos da poca
para comprar um carro zerinho. Ele exibia o enorme cuore sportivo (marca registrada do
Alfa Romeo), com um escudo adaptado da FNM na grade e no chegava a ter o
desempenho de um autntico esportivo. Mas, tecnologia sobrava: cmbio de cinco
marchas (uma novidade at ento e durante um bom tempo entre os nacionais),
duplo comando de vlvulas no cabeote, bloco de motor em ferro fundido e pneus
radiais.
O motor de 1975 cm3 rendia cerca de 95 cv, garantindo um desempenho brilhante para
a poca, com mxima de 155 km/h. A principal diferena em relao ao irmo Alfa
2000 vendido na Itlia estava na taxa de compresso do motor, reduzida em funo da
gasolina nacional.

Figura B.15: O motor Alfa Romeo, o cuore do automvel que fazia Henry Ford tirar o seu chapu.
(cortesia de fenemistas).
Sua aura de modelo exclusivo aumentava em funo de uma produo muito pequena,
cerca de 500 unidades anuais, que acabavam nas mos de poucos felizardos. Para se
conseguir um na poca, s com "pistolo", como era chamada a recomendao de
algum poltico.
298

Figura B.16: O FNM - JK era destaque nos sales de automveis do incio dos anos 60. (cortesia de
fenemistas).
O painel encantava com seu velocmetro sem ponteiro: a velocidade era indicada por
uma fita vermelha que corria pelo mostrador. Ah, e o banco dianteiro inteirio?
Reclinado, praticamente virava uma cama de casal. Bons tempos de namoro a bordo.

Figura B.17: Detalhe do painel, com destaque para o velocmetro com fita deslizante. (cortesia de
fenemistas).
299
Nas corridas de automvel, sensao da poca e local preferencial para divulgao dos
novos modelos esportivos, o JK chegou apavorando e venceu provas de longa durao
como as Mil Milhas (1960) e abocanhou os trs primeiros lugares das 24 Horas de
Interlagos (1960), nas mos de Chico Landi, Christian Heinz, o Bino e Piero Gancia.

Figura B.18: Chico Landi era piloto de provas da FNM, um prova da excelncia de seus quadros.


Foi o primeiro carro produzido no Brasil a vencer as provas superando as dominantes
carreteras argentinas (veculos montados sob chassi e motor GM ou Ford). Mas, o JK
no ficaria sem receber crticas de seus prprios conterrneos. Entre o pessoal do meio
automobilstico, jocosamente, circulava o comentrio de que as nicas coisas brasileiras
que corriam ali naquele carro eram o ar dos seus pneus, a gua da refrigerao e o
combustvel.
300



Figura B.19: Material de divulgao enaltecendo a trajetria vitoriosa dos automveis FNM.
(cortesia de fenemistas).
301

Figura B.20: Nas provas de 24 horas, a vitria tambm significava robustez e resistncia do veculo.
Segundo diziam as testemunhas, depois de algumas horas ininterruptas de prova o escapamento
dos veculos pareciam incandescentes. (cortesia de fenemistas)

302
FNM 2000 (1964-1968): A mesma coisa com nome diferente.

O JK parecia ter nascido para ser vencedor e foi assim at que houve o golpe militar de
1964. Como Juscelino e outros tantos que tiveram seus direitos polticos cassados, o JK
tambm teve problemas. Precisou mudar de nome e passou a ser o FNM 2000.

Figura B.21: Com a ditadura militar o automvel mudou de nome e perdeu as colunas do Palcio
da Alvorada do comunista Niemeyer. (cortesia de fenemistas).
303
Em 1964 o nome oficial do carro passava a FNM 2000, sendo banida a sigla JK por
motivos polticos. Da mesma forma, por causa do golpe militar em maro daquele ano,
que ps fim ao governo esquerdista de Joo Goulart, as estilizadas colunas do Palcio
da Alvorada deixavam de fazer parte do logotipo.

Figura B.22: Em 1968, com a venda para a Alfa-Romeo, o FNM - 2000 retoma o seu processo de
italianizao.

304
ONA (1964-1967): Um esportivo FNM-Malzoni e uma traduo do Ford
Mustang - filho de Iacocca. Clonagem ou Engenharia Reversa?


Figura B.23: O ona no Salo Atlntico no Rio de Janeiro (cortesia de fenemistas).


Figura B.24: Nasser conta como conseguir livrar da extino o nosso Ona. (baseado no contedo
do stio Internet http://www.uol.com.br/bestcars/classicos/onca-1.htm )
Em 1964, nossa nascente indstria automobilstica tinha pouco mais que um lustro, e
sua divulgao se fazia principalmente atravs das corridas de carros de turismo. Houve
agradvel surpresa naquela poca: a descoberta de um abonado fazendeiro com mania
de automveis e habilidades de carrozziere, que cometia carrocerias especiais sobre
mecnicas de DKW. Os carros eram os GT Malzoni, identificadores da marca e
geradores da construo industrial em fibra-de-vidro que desaguaria no Puma.
O "agrodesigner" se chamava Genaro "Rino" Malzoni, e foi ele que a Fbrica Nacional
de Motores procurou, interessada em uma variante para seu automvel, o FNM 2000. A
"FeNeM" como chamavam-na poca, era pioneira e alavancadora tecnolgica para a
nascente indstria automobilstica brasileira. Estatal e sob comando militar, queria
justificar-se, organizar-se, transformar-se em indstria competitiva.
Buscava novidades: uma cabine moderna para os caminhes; preparava a produo do
TIMB - Turismo Internacional Modelo Brasileiro, que seria o mais caro dos automveis
nacionais; e pretendia um esportivo sobre a ossatura do automvel FNM 2000.
305

Figura B.25: O primeiro prottipo do Ona (cortesia de fenemistas).
O primeiro prottipo era feio, pesado, tinha a frente com quatro faris. Levado Feira
Brasileira do Atlntico em 1964, no Rio de Janeiro, Rino colheu crticas e foi refazendo
o projeto para chegar a um veculo de alcanasse boas vendas, que servisse para as
corridas e que tivesse uma imagem que o identificasse como um produto de ponta
daqueles verdes anos da indstria automobilstica brasileira. Adotou frmula simplria,
fez quase uma cpia em escala do Mustang, cone esportivo, sensao do mercado da
poca e filho do casamento de IACOCCA (1985) com a Ford.

Figura B.26: Iacocca, considerado o pai do Ford-Mustang, ao lado de imagens que evidenciam a
semelhana com o Ona. Cpia ou Engenharia Reversa? (Foto extrada do livro IACOCCA (1985)
e de matria sobre o Ona do programa AUTOESPORTE da TV GLOBO).
Na frente, adotou a emblemtica esttica Alfa Romeo, com o corao e os bigodes, a
grade e as barras horizontais que o ligavam aos faris, ancorando-o imagem da nobre
marca italiana de quem a FNM comprara os projetos do caminho e do automvel. Era
o que a FNM queria.


Figura B.27: Detalhes frontais do Ona exposto no Alfa Day em Avar SP, em Agosto de 2004.
(cortesia de fenemistas).
306
O automvel criado por Rino foi batizado com o nome de Ona, marca do nacionalismo
assumidamente predominante naquela poca. A grafia lembrava o nosso felino e era
aposta no cap. Construdo de modo personalizado, quer dizer, mo, por Rino. Em
Mato, SP, recebia a base da plataforma do FNM 2000, encurtava-a em 22 cm,
aplicando-lhe a carroceria em fibra-de-vidro. Media no total 4,42 m, 29 cm menos que o
original. Pesava 1.100 kg, o FNM 2000 tinha 1.360 kg. Montada e pintada, a carroceria
era mandada de volta a Duque de Caxias, onde tinha os componentes de mecnica,
eltrica, confortos e decorao fixados mo, fora da linha de montagem.

Figura B.28: O Ona sendo montado quase que artesanalmente.

O Ona tinha como bero o chassi 00200, a plataforma do, j lanado e contemporneo,
TIMB, e motor mais forte, 115 cv lquidos contra 95 cv, com maior taxa de compresso
(8,25:1 contra 7:1 do FNM 2000 normal), via pistes de cabea mais elevada;
alimentao por dois carburadores duplos horizontais da Weber e alavanca de marchas
no assoalho.

Figura B.29: O chassis sobre o qual era montado o Ona. (cortesia de fenmistas).
Era mais aerodinmico, com os confortos do FNM 2000, incluindo at ventilador,
acessrio que naquela poca era apenas dos carros de luxo, estofamento em couro e
volante esportivo Walrod, recm-lanado e o must em personalizao esportiva.
307
Apresentado no Salo do Automvel de 1966 foi um destaque e tratado como tal,
acintosamente branco num pedestal no estande da FNM. Numa exposio marcada por
sensveis novidades como o Ford Galaxie, o Simca Esplanada, o Uirapuru conversvel,
o Puma DKW, era um dos maiores destaques. Comeou a ser montado em contadas
unidades, tanto pelo preo quanto pelo artesanal processo de produo. Em meados de
1967, ante a deciso do governo vender a FNM, encerrou-se sua curta vida.

Figura B.30: O Ona, grande destaque no Salo do Automvel de 1966.
O volume total de produo tido como conta inexata. O automvel no consta de
forma individualizada dos relatrios da Anfavea, sendo somado e misturado, assim
como o TIMB, ao FNM 2000.
Roberto Nasser, curador da Fundao Memria do Transporte e pioneiro defensor da
preservao da histria dos veculos nacionais, o proprietrio da unidade salva da
extino. A partir de pesquisas, ele projeta que o volume produzido foi inferior a uma
dezena de unidades, o que adensado por uma informao ouvida de Francisco (Kiko)
Malzoni, filho de Rino, que haviam sido feitas oito carrocerias e que pelo menos uma e
o molde ficaram num galpo da fazenda em Mato. Neste caso, teriam sido entregues
FNM sete carrocerias para serem transformadas em veculos. As documentaes
fotogrficas da poca mostram, alm do carro pessoal de Malzoni, uma unidade branca,
exposta no Salo; outras duas, azuis, diferenciadas pelas rodas (em uma, as rodas so
pintadas em vermelho e na outra, com acabamento cromado). Nas ilustraes e fotos
formais da empresa, h outra, pintada numa das cores do TIMB, um tom metlico de
azeite extravirgem de olivas. At aqui, cinco unidades. Parece coerente.
308
O mesmo Nasser informa ter contatado um Engenheiro, poca da FNM, que teria
adquirido uma carroceria, das duas remanescentes da fbrica, aps o encerrar da
produo. Montou-o artesanalmente com peas de um FNM 2000 batido. O resultado
final ficou prejudicado, pois o carro no possua detalhes de decorao e os vidros eram
substitudos por plstico. Este automvel de construo extra-oficial desapareceu.
Localizar o Ona no foi trabalho fcil, foi um empreendimento. Nasser, alfista h
ininterruptos 31 anos, colecionador de raridades nacionais (GT Malzoni, Brasinca GT
4200 com motor S, Willys Executivo, Frmula Jr Willys Gvea, TIMB, Fissore)
procurou um Ona durante 12 anos. Pesquisou, levantou dados, informaes, anunciou.
Se no achasse um exemplar, queria, pelo menos, comprovar o desaparecimento. Achou
dois. Um no era comprvel. Adquiriu o outro, parado num galpo desde 1979. Assim
ele salvou da extino o nosso Ona.
Ficha tcnica do FNM Ona
MOTOR
Longitudinal; 4 cilindros em linha; duplo comando no cabeote. Dimetro e curso: 84,5 x 89
mm. Cilindrada: 1.975 cm3. Taxa de compresso: 8,25:1. Dois carburadores duplos horizontais
Weber. Potncia mxima lquida: 115 cv a 5.900 rpm.
CMBIO
Manual, 5 marchas; trao traseira.
RODAS
Pneus, 175 x 400.
DIMENSES
Comprim. 4,425 m; largura, 1,67 m; altura, 1,29 m; entre eixos, 2,50 m; peso, 1.100 kg.
DESEMPENHO
Velocidade mxima, 175 km/h.

Figura B.31: O Ford Mustang em campanha publicitria no terrao do Empire State em NovaYork
no ano de 1967. Altos carros, altos sonhos. (IACOCCA, 1985)
309
TIMB (1966-1968): Tope de linha e o ultimo antes do ano que nunca terminou.

Modificaes maiores no que era o JK de 1960 s viriam com o TIMB (Turismo
Internacional Modelo Brasil), verso esportiva de 1966. Ainda mais raro, possua motor
bravo, com carburador de corpo duplo. Na esttica, alteraes principalmente na
dianteira testavam o caminho para as prximas geraes. O modelo convencional
permaneceria inalterado at 1968, ano que marcou mudana radical na empresa: o
controle deixaria de ser estatal e passaria para as mos da Alfa Romeo.

Figura B.32: FNM -TIMB 1968, a verso mais esportiva e mais sofisticada do FNM 2000. Jango?
(Revista Quatro Rodas, Edio Especial - Clssicos, no. 513A, ano 43)
No TIMB encontrvamos bancos reclinveis, revestimento em couro, eficiente sistema
de ventilao, luzes de cortesia, painel com velocmetro horizontal e faixa vermelha que
percorre a escala de nmeros medida que a velocidade aumenta, contagiros, marcador
de gasolina, indicadores da presso do leo, temperatura da gua, luz espia do dnamo,
hodmetro parcial, etc. Alm disso, cmbio 5 marchas no cho, bancos dianteiros
individuais, motor dianteiro longitudinal, 4 cilindros em linha, vlvulas no cabeote
com comando duplo, 1.975 cm e 131 CV, carburador vertical duplo Solex preparado
para carburao qudrupla. Comprimento 4.71m e peso de 1.360 kg. (Revista Quatro
Especial - Clssicos, n 513 A - ano 43. Ed. Abril).

Figura B.33: Detalhes do interior do TIMB. (Revista Quatro Rodas, Edio Especial - Clssicos, no.
513A, ano 43)
310
Uma curiosa controvrsia envolveu, mais uma vez, os nomes dos automveis FNM.
Desta vez ela surgiu quando do lanamento da verso tope de linha da fbrica.
Programada para ser lanada no Salo do Automvel (1964) teve o nome Jango, em
homenagem ao presidente Joo Goulart, cogitado. Com a ditadura militar o automvel
acabaria saindo com o nome de TIMB, abreviao de Turismo Internacional Modelo
Brasileiro.

Figura B.34: Salo do Automvel de 1964. (Arquivo Manoel Jorge).
Stios Internet consultados e usados no texto para bricolagem:
http://www.alfaromeo.com.br/
http://www.uol.com.br/bestcars/

http://www.primeiramao.com.br/superauto/
http://www.McLellansAutomotive.com


Figura B.35: TIMB e FNM-2000
(JANGO e JK)
311
APNDICE C
AUTOPEAS


Este apndice foi baseado na entrevista realizada com Sidney Latini em 6/7/2004, na
Federao Nacional do Comrcio no Rio de Janeiro. Sidney Latini foi Secretrio
Executivo e era o substituto imediato do Almirante Lucio Meira no GEIA (Grupo
Executivo da Indstria Automobilstica) durante, praticamente, todo o perodo do seu
funcionamento (1957-1963).


Figura C.1: Usinagem de coroa na FNM (A CAMINHO, 195?).

Latini, como que para situar a entrevista, relembrou um pouco da histria da FNM, e
repetiu, ainda que algumas restries, a mazela das galinhas-FNM. Seguem as suas
palavras:

A FNM foi criada como esforo de guerra para fabricar motores de avies Wright, para
a organizao de reservas de guerra longe dos teatros de guerra. No chegou a fabricar
motores e a fbrica ficou em mos, era dirigida por militares, considerada de interesse
da segurana nacional, instalou-se em Betim, no, Xerm. Uma verdadeira cidade. Ela
funcionava como uma verdadeira cidade que tinha inclusive prefeito. Ela passou por
varias fases difceis. Dizem que, eu no testemunhei isso, mas do folclore, que ela
dedicou-se at a fabricar (este palavra foi interrompida e depois alterada), criao de
galinhas, numa certa fase, para usar o pessoal. Depois tentou fabricar geladeiras. Depois
chegou a fabricar tratores agrcolas, em escala muito modesta.
312
Situando a FNM no seu tempo, ele fala dos primeiros caminhes produzidos por ela:

Depois houve entendimentos com a Isotta-Fraschini que ficou famosa pelos caminhes
fabricados para a Guerra da Abissnia. Assim o primeiro veculo montado pela FNM foi
o Isotta Fraschini. Mas a Isotta-Fraschini fechou. A FNM se entendeu ento com a Alfa-
Romeo, pertencente ao IRI (Instituto de Reconstruzione Nacional). Comearam a
montar o FNM. J nesta poca depois da guerra, no inicio dos anos 50, ela comeou a
fabricar o Fenem, que ficou famoso, com aquela sua cara chata.


Figura C.2: Caminhes FNM perfilados aps sarem da linha de montagem. (A CAMINHO, 195?).

Latini comea ento a descrever alguns aspectos pioneiros da FNM, naquele perodo
que ele mesmo qualifica como de a pr-histria da indstria automobilstica no Brasil:

E foi na realidade o primeiro esforo grande, expressivo para utilizao em maior escala
de peas fabricadas no Brasil. Porque at ento j havia montadoras no Brasil (a Ford
vinha montando caminhes aqui desde 1929, a General Motors tambm, a Studebaker),
mas eram simples montadoras, indstrias de aparafusamento como dizia o Dr. Eugenio
Gudin, o antiindustrialista, ele no acreditava na industrializao no Brasil. Ento, j na
fase do GEIA ele ainda sustentava que ns no estaramos fabricando nada aqui, que na
verdade tudo era uma indstria de aparafusamento, se importava tudo e se aparafusava.
Isto era assim antes do GEIA e antes da Fbrica Nacional de Motores tambm. Na Ford,
na GM e na Studebaker, principalmente. Elas importavam os veculos
semidesmontados, nem eram completamente desmontados, tipo CKD. Eles vinham em
quatro ou cinco painis que elas aqui aparafusavam. Da elas comearam a usar algumas
partes, nem se pode chamar de peas, eram frisos, estofamentos, coisas assim,
fabricadas no Brasil. Isto digamos a pr-histria.
313

Figura C.3: Montagem da coroa (A CAMINHO, 195?).

Para aqueles interessados na questo da insero dos fabricantes locais de autopeas na
cadeia automotiva brasileira sugere-se a leitura de ALVAREZ (2004). Segundo Latini, a
FNM foi pioneira e estava inserida nos primeiros momentos da indstria de autopeas
no Brasil. Segundo ele:

A Fbrica Nacional de Motores foi, na realidade, a primeira iniciativa que pode ser
considerada uma fbrica porque eles comearam a utilizar uma quantidade mais
expressiva de peas fabricadas no Brasil.


Figura C.4: Usinagem de pinho. (A CAMINHO, 195?).

E explica os por qus desta conjuntura:

Porque durante a guerra se tinha desenvolvido no Brasil uma indstria de autopeas
para suprir a frota de veculos em utilizao no Brasil e que no podiam importar peas
durante a guerra porque com a guerra tornou-se invivel a importao de peas para
manuteno desta frota que estava circulando aqui.

314

Destas dificuldades dos tempos da guerra e ps-guerra surge uma grande oportunidade
para a indstria de autopeas brasileira que coexistiu com o incio das atividades da
FNM. Segundo Latini:

Isto representou um estmulo para a indstria de autopeas nacional que estava
engatinhando, eram as chamadas fbricas de fundo de quintal e graas imaginao e
iniciativa de alguns empresrios brasileiros, eles comearam a copiar peas desses Ford,
os veculos mais usados no Brasil, sobretudo caminhes. Isso deu um impulso
indstria de autopeas, cresceu muito. Depois da guerra, estes industriais comearam a
pressionar o governo para criar incentivos para esta industria. Com o surgimento do
regime de licena prvia para as importaes, o regime de substituio de importaes
que passou a vigorar a partir de 1948. Terminada a guerra o Brasil tinha acumulado
reservas considerveis para a ocasio, cerca de oitocentos milhes de dlares, que era
muito dinheiro naquela ocasio. O Brasil exportava cerca de um bilho de dlares ao
ano, ou seja, esse montante de reservas representava cerca de um ano de exportaes. E
terminada a guerra a impresso que se tinha que este dinheiro no iria acabar mais.
Havia uma presso muito grande sobre Getulio Vargas para a abertura de nossos portos
importao. Da que se escancarou, como se fez de novo no governo Collor, e
comeou-se a importar tudo e as reservas acabaram logo. Em poucos meses as reservas
se esgotaram. Ento o Brasil entrou num regime rigoroso de licena prvia de
importaes, licenciamento das importaes. Tudo que se desejasse importar precisava
de uma licena. O regime de licena previa, inaugurou, incentivou o processo de
substituio de importaes, passamos a produzir, a fabricar no Brasil o que era
possvel. Nesta fase, os fabricantes de autopeas pressionaram muito o governo, fizeram
as suas reivindicaes. Demonstraram que vinham fabricando uma quantidade enorme
de peas, inimaginvel para as autoridades, algumas at razoavelmente sofisticadas e
graas ao regime de licena prvia que era administrada pela Carteira de Exportaes e
Importaes, a famosa CEXIM, que identificava os produtos que ns podamos fabricar
e pura e simplesmente proibia a importao do que era possvel ser fabricado no Brasil
em quantidades e qualidades satisfatrias, razoavelmente satisfatrias, no se podia
importar a CEXIM no dava licena para importar. Isto foi a maior proteo, a industria
de autopeas desenvolveu muito neste perodo e isto coincidiu com o inicio da
montagem pela FNM dos caminhes Isotta Fraschini, por um breve perodo, e depois
dos Alfa-Romeo por um perodo mais longo.

315
A importncia de Tlio Araripe na liderana deste esforo de parceria da FNM com os
fabricantes nacionais de autopeas assim destacada por Latini:

Graas iniciativa de engenheiros jovens na FNM, dos quais merece meno o nome de
Tlio de Alencar Araripe que era o Diretor Tcnico da fbrica, e outros que se
entusiasmaram com a possibilidade de usar peas fabricadas no Brasil, se foi usando
pecas nacionais em quantidade crescente nos caminhes FNM. Isto os aproximou da
industria de autopeas localizada em So Paulo, principalmente, e que nesta ocasio era
liderada por dois empresrios que criaram o atual Sindipeas, Ramis Gatts e Vicente
Mammana Netto, que eram industriais, um na rea de fundio e o outro na rea de
pistes.


Figura C.5: Considerado marco decisivo para o setor de autopeas, a Primeira Mostra da
Indstria Nacional de Autopeas, inaugurada em 20/01/1953 pelo Presidente Getlio Vargas no
saguo do Aeroporto Santos Dumont, no Rio de Janeiro reuniu cerca de 400 fabricantes em 143
estandes com destaque para a participao da FNM. O evento foi preparado pela Associao
Profissional da Indstria de Peas para Automveis e Similares, com o apoio do comandante Lcio
Meira, da Comisso de Desenvolvimento Industrial. (Foto extrada de GATTS, 1981, p.175).

Em seguida Latini, fala do livro de GATTS (1981):

Eu trouxe aqui um livro para voc do Ramis Gatts, que era muito meu amigo. O meu
livro ainda se encontra na editora. Este livro do Gatts um livro de referncia muito
importante. o livro de referncia que eu considero mais importante para a industria
automobilstica brasileira. Voc vai encontrar nele informaes preciosas sobre a
Fbrica Nacional de Motores.
316
Latini destaca tambm o pioneirismo e o papel inusitado desempenhado pela FNM em
que ela, inclusive, ajuda a financiar as empresas de autopeas atravs de encomendas
com pagamento antecipado. Nas palavras de Latini:

Mas, a Fbrica Nacional de Motores foi responsvel pelos primeiros incentivos,
digamos assim, tcnicos industria de autopeas. Eles se aproximaram dos fabricantes
de autopeas, atravs do Sindipeas, e comearam a estimular, dar assistncia tcnica, a
transferir tecnologia e at assistncia financeira, porque os fabricantes de autopeas
eram industrias muito modestas, pequenas e tinham problemas de dificuldades
financeiras, no tinham financiamento, pois o sistema bancrio brasileiro no estava
preparado para fazer financiamento de mais longo prazo e a Fbrica Nacional de
Motores comeou at a dar assistncia financeira, pagar as encomendas por antecipao.
Foi o grande, o primeiro, talvez, incentivo e graas a isso, quando o GEIA surgiu em
1956, a FNM j usava peas fabricadas no Brasil da ordem de 50% do peso do seu
caminho, caracterizando-se como uma indstria e no somente um lugar para
aparafusamento.

Uma outra contribuio importante no ramo das autopeas realizada pela FNM foi o
surgimento de diferentes empresas que fabricavam cabines para os seus caminhes, ou
melhor, para a sua produo de chassis de caminhes num processo de integrao de
tecnologias que, para poca se apresentava como de grande sofisticao tecnolgica,
especialmente pelos aspectos relacionados resistncia dos materiais empregados, sua
adaptao s nossas condies climticas, seus estilos, etc. Este processo de parceria
tecnolgica chassis-motor-cabine fez prosperar empresas que escreveram seu nome no
mundo das autopeas brasileiras, com destaque especial para a Brasinca.

Foram muitas as cabines utilizadas pelos caminhes produzidos pela FNM. Podemos
citar algumas: Isotta Fraschini, Inca, Standard, Brasinca, Metro, Drulla, Kabi, Gabardo,
Rasera, Fiedler, Carretti, Santa Ifignia, Caio. O fenemista Miklos Geza Stammer, um
grande estudioso dos produtos FNM, inclusive no que diz respeito aos fabricantes e seus
diferentes modelos de cabines que, com o tempo, foram sofrendo diversas modificaes
e com isto deixando materializadas inmeros desenvolvimentos e avanos tecnolgicos
que foram se estabelecendo como provas reais de viabilidade de empreendimentos
nacionais no ramo das autopeas.
317
A seguir ser apresentado um quadro de autoria de Miklos Stammer e acessado na
Internet no endereo http://www.alfafnm.hpg.ig.com.br/modelos/Modelos.htm.

FNM - MODELOS
Isotta Fraschini - Fabricada por um curto
perodo, entre 1949 e 1950, marca a estria
da FNM no mercado de caminhes.
Curiosamente por acompanhar o projeto
original italiano, a cabine Isotta era "bicuda",
contrapondo-se a toda histria da FNM,
marcada pelas cabines "caras-chatas".


PRIMEIRO FNM



CABINE ITALIANA



Iniciando o perodo do acordo com a Alfa
Romeo, vamos destacar as cabines que
foram montadas ou produzidas pela prpria
FNM :
Inca - Cabine importada da Itlia, equipou
os primeiros caminhes produzidos entre
1951 e meados de 1956. Era uma variante
da cabine do Alfa Romeo 900 (1946-1958).
Os seus pra-brisas abriam parcialmente, na
parte de baixo, para uma melhor ventilao.

318
Standard - Cabine quadrangular de
aspecto sisudo, equipou a grande
maioria dos FNM's, tornando-se a
mais popular da fbrica. Foi produzida
com pequenas variaes entre 1953 e
1972.

STANDARD: A MAIS CONHECIDA

LTIMA CABINE DA MARCA
FNM
180 / 210 - Substituiu o modelo Standard,
sendo fabricada entre 1973 e 1981 com
poucas alteraes. Era a mesma utilizada no
Alfa Romeo Mille Italiano (1958-1964) e
equipou caminhes com as marcas FNM,
Alfa Romeo e FIAT, marcando toda
transio da empresa no Brasil.
Entre as cabines alternativas fabricadas por terceiros, entre 1953 e 1962, as
principais foram:
Brasinca - Produzida em So Paulo,
entre 1954 e 1962, teve 2 modelos
bsicos: O original (1954-1958); e o que
a "turma do trecho" apelidou de "Boca de
Bagre", devido configurao de sua
grade frontal (1959-1962). As sua formas
arredondadas lhe davam um aspecto mais
simptico que a cabine Standard, sendo
tambm mais confortvel e luxuosa do
que esta ltima.

BRASINCA: CABINE REBITADA
319

Outra caracterstica nica da cabine
Brasinca era que as chapas que a
compunham, ficavam presas umas s
outras atravs de rebites, no sendo
soldadas, como acontecia com as demais

BRASINCA "BOCA DE BAGRE"

CABINE COM ASPECTO MODERNO
Metro - Tambm paulista, foi produzida
entre 1953 at 1959, com pequenas
mudanas nos faris. Dotada de amplos
vidros panormicos, era a nica cabine
FNM da poca em que a porta abria na
parte de trs, como acontecia e acontece
at hoje com os veculos das outras
marcas.
Drulla - Cabine fabricada em Curitiba,
no Paran, nos anos 50. Tinha como
caracterstica mais notvel o fato de sua
estrutura interna ser quase toda em
madeira, na qual as chapas eram afixadas
por meio de pregos e parafusos. As
cabines Rasera e Gabardo, tambm de
Curitiba, eram semelhantes a esta,
inclusive nos detalhes da estrutura.

DRULLA: INTERIOR EM MADEIRA



320
APNDICE D

AUTOSUSTENTABILIDADE



Este apndice baseou-se em diversas entrevistas com fenemistas, particularmente aquela
realizada em 12/07/2004 com Geraldo Bitencourt Cardoso, Chefe do Servio de
Colonizao e Secretrio da Sociedade de Cooperativa de Consumo Santo Antonio.
Geraldo trabalhou por vinte anos na FNM, de 14/04/48 a 06/09/68 e desempenhou
importante papel junto aos colonos da FNM, reconhecido sob a forma de uma praa
com seu nome em Xerm. Tambm sero usados trechos do discurso do Brigadeiro
Guedes Muniz no Primeiro Congresso Brasileiro da Indstria, realizado em So Paulo,
no final do ano de 1944. MUNIZ
1
(1945 apud RAMALHO, 1989).


Figura D.1: Vista panormica da regio em torno da FNM ( A CAMINHO, 195?) .

A necessidade de educar nossos homens, de tratar de sua sade, sem agravar
exageradamente o preo do produto industrial em fabricao, levou-nos a conceber uma
cidade diferente, onde tudo girasse em torno daqueles que servem na Fbrica de
Motores, e fosse idealizada e organizada com o nico objetivo de dar a todos o mximo
de conforto, de sade e de felicidade (MUNIZ, 1945, p. 127 apud RAMALHO, 1989, p.
50).


1
MUNIZ, A. G. A Fbrica e a Cidade dos Motores. Congresso Brasileiro da Indstria. Anais. V.1. So
Paulo. 1945.
321

Figura D.2: Vila Residencial e igreja Nossa Senhora das Graas ( A CAMINHO, 195?) .
A sade de nosso operrio para ns um instrumento de trabalho to importante quanto
a ferramenta do torno ou o micrmetro. De que adianta possuirmos um micrmetro de
preciso, se o operrio com vertigens, desnutrido ou tuberculoso visse tudo embaciado?
De que adiantaria ainda a mquina de preciso, se esse operrio trmulo, no pudesse
acertar no furo-guia do gabarito, estragando o molde e a ferramenta? Nossos
colaboradores, portanto, so todos submetidos a rigorosos exames de sade, so tratados
gratuitamente quando doentes, desde que baixados enfermaria da fbrica, sua
alimentao e medicamentos so de graa, de sorte que no tenham pretextos de falta de
dinheiro para tratar da prpria sade (MUNIZ, 1945, p. 126-1277 apud RAMALHO,
1989, p. 51).


Figura D.3: A criao de gado pelos colonos da FNM ( A CAMINHO, 195?) .
Havia criao de gado de propriedade da FNM. No incio eram 6 vacas, 1 touro e 1
novilho. Antes da venda havia 116 cabeas, vendidas por ordem do Prefeito.
322


Figura D.4: O acesso principal da FNM. (cortesia de fenemistas).
nossa inteno colher ou criar nas terras da fbrica de motores tudo o que for
imprescindvel para que na Cidade dos Motores no falte jamais carne, nem leite, nem
manteiga, nem ovos, nem galinhas, nem feijo, arroz ou legumes, pois nenhum
intermedirio existe ou existir entre a galinha e o consumidor, entre a vaca e a
manteiga, ou entre o porco e a banha. No existindo distncias nem transportes, pois
tudo se organizou em torno da cidade, e s para a cidade, os compradores e
comerciantes no se justificariam, e, portanto, todos os que trabalham nas nossas terras
so meros empregados da Cidade dos Motores. (MUNIZ, 1945, p. 128-129 apud
RAMALHO, 1989, p. 50)


Figura D.5: As plantaes dos colonos da FNM ( A CAMINHO, 195?) .

323
Habituados a ouvir, por todo o Brasil, louvores s habitaes individuais por ndole e
descendncia, nossa primeira inclinao foi para essas habitaes, onde o operrio
possusse sua casinha branca e seu quintalzinho pequenino, e se sentisse assim mais em
casa, mais possuidor da habitao em que morasse. Consultamos, porm Atli Correia
Lima, o brilhante urbanista que conhecamos desde Paris, quando naquela poca
estudava ele urbanismo e arquitetura, e eu me esforava na engenharia aeronutica. Nas
vsperas de morrer to tragicamente, especialmente deu-nos seu parecer era a
condenao da casa individual, especialmente para o caso particular da Cidade dos
Motores; era a crtica do quintal pequenino do operrio, jamais plantado, tratado ou
cultivado, e sempre motivo para entulhos e trastes velhos acumulados. Um jovem
arquiteto da Fbrica de Motores ofereceu-me o livro de L Corbusier, La ville
radieuse, insistindo par que lssemos. Atlio Correia Lima e L Corbusier
convenceram-me totalmente. Na mesma rea de terreno onde poderamos abrigar cinco
mil pessoas, em casas individuais, modestas, era possvel abrigar cinco mil pessoas em
apartamentos modernos e confortveis. Em lugar do quintalzinho sujo e pequenino, os
operrios poderiam ter sua disposio grandes parques com piscinas, jardins, campos
de esporte e recreio. (MUNIZ, 1945, p. 128-129 apud RAMALHO, 1989, p. 50).


Figura D.6: Vista panormica onde podem ser vistos os blocos de apartamentos do IAPI e a vila
residencial de casas com a fbrica ao fundo (cortesia de fenemista)

324
O projeto da Cidade dos Motores parecia querer enfrentar os desafios que a Ford e a
Volkswagen, por exemplo, enfrentaram enquanto um modelo industrial. Segundo seu
fundador em discurso reproduzido em jornal de grande circulao (Jornal do Brasil,
20/04/1944, p. 7):

Como nos orgulhamos, todos ns brasileiros, mostrando a visitantes ilustres, sobretudo
aos estrangeiros que nos procuram, como sabe trabalhar a gente do Brasil [...] Como nos
sentimos felizes e agradecidos pela terra inigualvel e pela gente boa que somos ns!
Vocs operrios esto tambm trabalhando pelo bem-estar da sociedade. o que
todos ns estamos procurando realizar aqui, idealizando uma Cidade Industrial onde no
podero viver a misria, a fome, as doenas que a cincia sabe como destruir.
Organizando uma assistncia social prtica em todas as suas modalidades, elaborando
um guia para os operrios que ser uma fonte de ensinamentos, de prazeres e de
benefcios coletivos, obra por certo original em nossa terra. Ns todos estamos
convencidos da necessidade de um bem-estar coletivo, pois o homem bom s pode ser
feliz quando no existir qualquer infelicidade ao seu redor. Existir sempre
desigualdade humana, pois assim Deus nos faz e ns assim morreremos uns mais
fortes, outros mais fracos; uns mais inteligentes, outros menos brilhantes. Mas estamos
trabalhando para que, dentro dessa desigualdade, todos que servem nesta fbrica, e sua
famlias quando aqui residirem, sejam felizes, bem vestidos e bem alimentados, com
parques e escolas onde seus filhos eduquem a sade e o esprito, e evoluam, e
prosperem, e subam cada vez mais alto na escala social da desigualdade humana.


Figura D.7: O prdio onde funcionava o Cine FNM, atualmente Biblioteca Pblica Ferreira Gullar.
(A CAMINHO, 195?).
325

Figura D.8: Detallhe do colono da FNM trabalhando. (A CAMINHO, 195?).

s famlias dos colonos juntou-se uma pequena colnia de japoneses que se dedicavam
agricultura e ao comercio de hortifrutigranjeiros. Com a madeira dos caixotes do
material que vinha da Itlia foram construdas dezenas de residncias para os colonos.
Cada colono pagava cerca de 600 cruzeiros (uns falam 600 mil reis), por alqueire por
ano FNM. Nestas terras eram cultivados diversas hortalias, frutas com destaque para
a banana e a laranja, e razes como a mandioca.


Figura D.9: Jogo de futebol em um dos clubes da Vila Residencial. (A CAMINHO, 195?).
326
A segurana da FNM era feita por cerca de 20 vigilantes da fbrica. Tlio foi o diretor
industrial que mais marcou por suas realizaes. Ele foi sucedido pelo Cel Major Artur
Soares Futuro. Havia duas vilas residenciais de casas: a Nossa Senhora das Graas e a
Santa Alice, tambm conhecida como Vila Sopapo. Um conjunto de cinco blocos de
apartamentos construdos em parceria com o instituto de previdncia dos industririos, o
IAPI, recebeu o nome de Ministro Salgado Filho.


Figura D.10: Detalhe de uma casa da vila residencial da FNM (A CAMINHO, 195?).



Figura D.11: Vista panormica da FNM (cortesia de fenemista)
327
Segundo entrevistas, o avirio da FNM possua cerca de trinta mil galinhas. Parte
consumida internamente e o excedente vendido. Periodicamente era solicitada ao
Instituto Biolgico de So Paulo a realizao de pesquisas e vacinaes naquele que,
segundo alguns, era uma das maiores criaes de aves confinadas do Brasil, fato este
que talvez explique a grande visibilidade que tinham os galinceos FNM, como
tambm tiveram as hortas da Ford e as salsichas e pes da Volkswagen.


Figura D.12: O avirio da FNM (O OBSERVADOR, 1946).
O nmero de famlias consideradas colonos da FNM iniciou com cerca de 16 famlias e
chegou a perto de 200 famlias, por ocasio da venda da empresa. A FNM mantinha um
barraco prximo Escola Santo Antnio onde se fazia o atendimento dos colonos.

Figura D.13: Posto de atendimento dos colonos. (A CAMINHO, 195?).
328
Havia uma grande criao de porcos com cerca de cem cabeas que funcionava perto da
ento estao de trem de Xerm, na Mantiquira.


Figura D.14: A pocilga mantida pela FNM ( O OBSERVADOR, 1946).
Havia tambm uma cooperativa que mantinha um mercado onde os produtos excedentes
ao consumo da fbrica eram comercializados.


Figura D.15: Acesso principal ao Mercado da Cooperativa (A CAMINHO, 195?).
A Escola Santo Antonio foi construda no incio dos anos 50. As professoras Lenora
Coimbra e Maria Aparecida da Cruz so sempre citadas pelos entrevistados como
responsveis pelo bom nvel do ensino ministrado nas escolas mantidas pela FNM.
329

Figura D.16: Detalhe da Escola Santo Antonio. (A CAMINHO, 195?).
Havia um posto mdico da fbrica.


Figura D.17: O posto mdico da FNM. (A CAMINHO, 195?).
Uma curiosidade, segundo entrevistados, Geraldo Vandr, autor da cano Pra no
dizer que no falei de flores, ovacionada no emblemtico festival de msica popular
brasileira de 1968, era filho de um mdico oftalmologista da FNM, Jos Vandr. Millor
Fernandes defendia a perseguida cano com:

o hino nacional perfeito; nasceu no meio da luta, foi crescendo de baixo para cima,
cantado, cada vez mais espontnea e emocionalmente, por maior nmero de pessoas.
a nossa Marselhesa. (VENTURA, 1988, p. 206-207).
330
Havia alojamentos (acampamentos) um perto do hotel e outro perto da estrada Rio
Petrpolis (atual BR-040). Chegou-se a iniciar a construo de um hospital, onde hoje
funciona a sede dos laboratrios do INMETRO em Xerm.

Figura D.18: nibus da FNM para transporte de funcionrios. (cortesia de fenemista).

Todos os dias saiam cerca de 20 nibus de manha e de tarde para o transporte de
funcionrios. Tambm havia um nibus que fazia a ligao com Petrpolis, inclusive
aos domingos. Em Xerm havia uma estao ferroviria com sadas para Belfort Roxo.


Figura D.19: Viso panormica da Vila dos Engenheiros. (A CAMINHO, 195?).

Havia uma Vila dos Engenheiros com 13 casas destinadas a serem ocupadas pela alta
administrao da FNM. A casa destinada ao presidente da fbrica era localizada
centralmente e disposta no local mais elevado. Alguns comentavam que o plano
urbanstico da Vila dos Engenheiros tinha inspirao na saga de Jesus e os seus 12
apstolos.

331
.

Figura D.20: Detalhe de campanha publicitria da principal concorrente da FNM, a Mercedes-
Benz, pregando a preocupao principal nas pessoas e no no lucro financeiro.







Figura D.21: Vista panormica dos pavilhes da FNM, o centro dos sonhos da Cidade dos Motores.

332
APNDICE E
AVIES


Falar da FNM e de avies implica em falar de Antonio Guedes Muniz, aquele que se
tornaria popularmente conhecido em sua poca e nos seus ambientes de atuao como o
Brigadeiro, marcou presena no cenrio nacional desde 1922 quando de sua
participao no Levante do Forte Copacabana, o que lhe ocasionou diversas prises.
Nesta poca, ele era o responsvel pela manuteno dos avies da Escola de Aviao do
Exrcito, que funcionava no Campo dos Afonsos, no Rio de Janeiro. Ali ele conviveu
com o capito da misso militar francesa Etienne Lafay, autor do projeto dos avies Rio
de Janeiro e Independncia que foram produzidos por Henrique Laje na Ilha do Viana
em 1920 e 1922 respectivamente. Este contato com a misso francesa lhe estimulou a
fazer o curso de Engenharia Aeronutica.

Quando em 1927, foi criada a Arma de Aviao do Exrcito, Muniz foi para a Frana,
onde estudou na Escola Superior de Aeronutica de Paris, onde projetou os avies M1,
M3 e M5. Em 1928, Muniz foi designado pelo governo brasileiro para acompanhar,
junto s empresas aeronuticas francesas Caudron, Faermon e Potrez, a construo de
aeronaves encomendadas pelo Brasil. Esta experincia lhe rendeu a oportunidade de ter
includo nos acordos promovidos pela Misso Brasileira na Frana, chefiada pelo
General Machado Vieira a construo na empresa francesa Caudron do seu avio M5.


Figura E.1: Em Paris, na Caudron, o General Machado Vieira, esquerda, chefe da misso militar
brasileira, visita a construo do M5, acompanhado por Guedes Muniz. (Extrado de NOGUEIRA,
2000, p. 44).
333
Julgamos importante trazer tona estas informaes para, ainda que dentro das
limitaes do trabalho, tentar apresentar as qualificaes daquele que foi o principal
porta-voz da FNM durante a sua concepo e implantao. Fazemos isto para apresent-
lo como um brasileiro com ideais baseados na conquista da tecnologia, que se
capacitou, se apresentou s oportunidades e enfrentou as dificuldades encontradas no
seu tempo, quando ainda era incipiente a discusso da tecnologia como soluo para os
problemas nacionais. Como poderemos constatar a seguir, o pioneirismo e a
competncia de Muniz sero chancelas importantes para o enfrentamento das
dificuldades surgidas para a criao da FNM.

Figura E.2: Em julho de 1931, durante as solenidades de comemorao do 12 Aniversrio da
Escola de Aviao Militar, Getlio Vargas voou no Muniz M5. Da esquerda para a direita
aparecem Getlio, Darcy, o chefe da Escola e o piloto Adherbal Oliveira. (Extrado de
NOGUEIRA, 2000, p. 45).
Em 1934, Muniz inicia o projeto do seu avio denominado Muniz M-7 que teria o vo
de seu primeiro prottipo em 17 de Outubro de 1935 e a sua pioneira produo seriada
iniciada em 1936. Durante a construo de seu primeiro prottipo, no Parque Central do
Campo dos Afonsos, no Rio de Janeiro, Muniz pode testar vrias de suas idias sobre a
produo seriada de avies no Brasil. Apenas para se ter uma idia dos participantes, a
Usina Santa Luzia construiu as bequilhas e as rodas fundidas de liga de metal leve para
o trem de aterrisagem. A Companhia Nacional Area construiu os lemes de ao soldado,
aproveitando os gabaritos existentes para a fabricao do avio M-5. A tela de algodo
para o recobrimento da asa tambm foi encomendada indstria txtil nacional e uma
oficina de preciso carioca copiou um controlador de curvas norte-americano. Muitos
outros itens, utilizados foram fabricados pela indstria nacional. Interessantes detalhes
deste projeto pioneiro podem ser encontrados no Memorial Os 100 anos do
Brigadeiro (NOGUEIRA, 2000).
334

Figura E.3: Montagem do trem de aterrisagem do primeiro M7 produzido em srie, em setembro
de 1936. (Extrado de NOGUEIRA, 2000, p. 49).
O M-7 utilizava motor de 130 CV e foi construdo em srie pela Fbrica Brasileira de
Avies, do empresrio Henrique Lajes. Ao M-7 se seguiu o M-9 e foram produzidas em
srie um total de 26 e 40 unidades, respectivamente. Curioso notar que depois do M-9,
Muniz projetou o M-11, um monoplano muito parecido com o Fairshild PT-19 e que
teve o primeiro vo de seu prottipo em 28 de Outubro de 1941. Entretanto como o
Brasil entrou logo em seguida no Lend Lease, a sua produo em srie pela Fbrica do
Galeo acabou sendo abandonada. A qualidade do projeto do M9 de Muniz, entretanto,
pode ser auferida pelo seu prottipo que voou at 1949, acumulando cerca de quatro mil
horas de vo (NOGUEIRA, 2000, p. 11).

Figura E.4: Dois M7 voando sobre a Baa de Guanabara. (Extrado de NOGUEIRA, 2000, p. 50).
Uma das homenagens mais importantes recebidas por Muniz lhe foi outorgada pelo
Ministrio da Aeronutica Brasileira, em 15 de Outubro de 1980 com a instituio do
dia 17 de Outubro, como sendo uma data comemorativa do dia em que o avio Muniz
M-7 voou, pela primeira vez, em 1935 (Portaria n 1024 / GM-3, de 28/08/1980).
335
Ainda sobre a participao de Guedes Muniz no cenrio tecnolgico brasileiro, registra-
se a sua conferncia na Escola Politcnica da Universidade do Brasil, em 5 de Agosto
de 1931, a convite de Dulcdio Pereira.

Nesta ocasio, Dulcdio Pereira, esboa uma demonstrao da grande motivao militar
e nacionalista do uso da tecnologia, enfatizando, na saudao que fez a Muniz, que a
Escola Politcnica deveria contribuir firmemente para a superao da poca das
tentativas empricas, em que se asfixiava a indstria incipiente, para permitir o
advento da tcnica sistematizada. Isso porque a soluo dos problemas brasileiros
tem de ser achada em brasileiro. Pereira julgava ser indiscutvel que as necessidades
militares tivessem acelerado a soluo de um sem nmero de problemas metalrgicos,
qumicos, fsicos, mdicos e sociais. Para ele as radiocomunicaes deviam muito
guerra, a cujos apelos teriam se mobilizado os laboratrios de pesquisa do mundo. Por
essa razo, para ele, os Engenheiros que a Politcnica formasse deveriam
automaticamente fazer parte da reserva das Foras Armadas, e a escola deveria
constituir-se num laboratrio a servio da defesa nacional (PEREIRA, 1931 apud
VIGAS
1
).

Por seu lado Muniz, em sua conferncia, apresentou diversas idias sobre o
desenvolvimento da tecnologia nacional no campo aeronutico. Para ele no eram os
avies em si que deviam merecer as principais atenes, mas sim saber como se poderia
formar Engenheiros no Brasil capazes de projet-los. Muniz propunha que a
Politcnica abrigasse um laboratrio central de pesquisas aeronuticas, que teria como
objetivo ensaiar materiais e peas. Pensava na constituio do que denominava uma
universidade tcnica, onde seriam realizados os ensaios comparativos, as pesquisas
cientficas, os estudos de longo alcance, como, por exemplo, o da seleo de madeiras
de que tanto se falava, mas que ningum conhecia do ponto de vista de sua aplicao na
indstria aeronutica. Segundo Muniz, esses laboratrios das universidades
selecionariam os aos nacionais e serviriam de suporte tcnico indstria siderrgica
brasileira, promovendo um amplo processo de padronizao dos processos industriais
relacionados ao contexto metal-mecnico (MUNIZ, 1931 apud VIGAS).

1
VIGAS, J.A., VIGAS, J. E. Vencendo o azul: A Histria da Indstria e Tecnologia Aeronuticas.
Editora Nascente Msica Ltda. Disponvel em http://www.nascente.com.br/enciclop/cap002/024_1.htm.
Consultado em 30 de Agosto de 2004.
336

Muniz demonstraria ainda que as suas preocupaes atravessariam as fronteiras das
fbricas e das universidades para chegar aos modelos de gesto dos negcios e
planejamentos estratgicos e industriais no setor aeronuticos.

Foi assim que ele defendeu suas teses no 1 Congresso Nacional de Aeronutica,
realizado em Abril de 1934, em So Paulo. Estas teses foram depois publicadas, a
mando do ento Ministro da Guerra, Pedro Aurlio de Ges Monteiro, e expunham as
necessidades e possveis alternativas para a implantao da indstria aeronutica no
Brasil.

Conforme RAMALHO (1989, p. 40), as idias de Muniz por ocasio da criao da
FNM, se enquadravam dentro do discurso ideolgico de reconquistar o Brasil e levar
os progressos da cincia para o interior. O discurso de Guedes Muniz durante a
solenidade de posse da primeira diretoria do Aeroclube do Estado do Rio de Janeiro
(22/08/1940, p.6) serve como uma mostra do carter simblico desempenhado pelo
avio, numa espcie de cartilha para o ensino da cidadania e da nacionalidade
conquistadas pelos avanos tecnolgicos, com similaridades ao discurso que se faz
atualmente em relao Internet. Vejamos:

Um avio que passa um grito de alerta que levanta os acocorados, que faz at vibrar a
ateno dos amolecidos e descrentes. Um avio que voa no serto a alma das grandes
capitais brasileiras que vibra nos ares, a afirmao evidente de que l longe, em
lugares que nunca foram sequer sonhados, existe uma fora qual obedecem os
pssaros brilhantes e barulhentos e que essa fora se chama Brasil! Um avio que aterra
nos campos sertanejos o melhor embaixador de nossa nacionalidade indivisvel, capaz
de levar rapidamente aos mais afastados lugarejos brasileiros o livro, a higiene, a sade
e a alegria das grandes cidades do litoral [...].

Em seu depoimento CPI (1968, p. 5368), Muniz apresenta umas das defesas mais
enfticas sobre as concepes tecnolgicas envolvidas quando da criao da FNM,
como por exemplo, a defesa da acusao de que os motores de aviao produzidos pela
FNM eram obsoletos de nascena, ou ainda, que a fbrica que j nascera errada.
Assim Muniz expe seus argumentos sobre a questo do motor escolhido:
337
A escolha do tipo de motor a construir no Brasil foi das mais delicadas, mas a deciso
quase pleonstica, porque intuitiva, deveria recair, como recaiu, num motor para os
tipos de avio de treinamento e de correio, que na ocasio eram avies norte-americanos
utilizados pela Fora Area do Brasil. Depois de muitos estudos, ouvidas vrias
autoridades, inclusive na Aeronutica, verificamos que os motores que mais
interessavam eram os clebres Wright Whirlwind de 450 HP, que podiam ser montados
em vrios tipos de avies de treinamento, nos bimotores executivos da poca, etc.

Sobre a dificuldade em ver viabilizado o projeto e a importncia das experincias
tecnolgicas brasileiras na fabricao de avies, MUNIZ (1968, p. 5368) revela:

Difcil foi conseguir da Fbrica Wright que confiasse ao Brasil o direito de construir
sob licena os seus famosos motores, ento os mais conhecidos do mundo. S
obtivemos essa licena depois que trouxemos dois grandes tcnicos e dirigentes dessa
Fbrica para que visitassem a incipiente indstria brasileira, especialmente a paulista e a
carioca e vissem o que j tinha sido feito no Brasil, graas principalmente aos parques
mecnicos do Exrcito, Marinha e Aeronutica e conhecessem onde fabricvamos
nossos avies. Os americanos verificaram assim, in loco, que o Governo Vargas
designara para projetar e construir a Fbrica de Motores para avies um engenheiro que
j havia construdo seus prprios avies no Brasil, os Muniz M-7, M-9 E M-11. Isso
teve muita influncia na deciso favorvel da Fbrica Wright e no comportamento e na
cooperao que sempre recebemos das autoridades americanas, conforme eles mesmos
nos diziam.

Figura E.5: A entrega da primeira srie dos avies Muniz M7, na Ilha do Engenho em janeiro de
1940. (Extrado de NOGUEIRA, 2000, p. 53).


Sobre as questes dos custos e do quanto eles foram satisfatrios, MUNIZ (1968, p.
5368) alega:

338


Com a compreenso da Wright e a ajuda do Governo Americano, obtivemos condies
de licena que correspondiam a uma quase doao e pelo lend-lease conseguimos que
todo o equipamento que veio para a FNM, ao preo mnimo a que tinha direito o prprio
Governo dos Estados Unidos. E por causa do lend-lease, o Brasil s pagou depois de
terminada a guerra, pelos materiais assim requisitados, um tero do seu valor mnimo.
Assim montou-se na Baixada Fluminense, em plena guerra, a mais moderna e a mais
barata usina mecnica de preciso da poca, a nica na Amrica do Sul e por esse
equipamento precioso pagamos 1/3 do seu valor real.

Quanto questo especfica da obsolescncia dos motores Wright Whirlwind, DINIZ
(1968, p. 5368) dispara:

Esses motores no poderiam jamais ser obsoletos, pois na clusula 8, itens 30 a 35 do
contrato de licena de fabricao, a Fbrica Wright se obrigara ao seguinte:

- Uma cpia dos desenhos, especificaes e outros dados, similares aos acima
mencionados, referentes aos aperfeioamentos, modificaes e alteraes
nos motores Wright Whirlwid sero fornecidas pela Wright, durante a
vigncia do presente contrato, sem pagamento adicional, ficando entendido
que as modificaes de construo sero fornecidas trimestralmente, aps
perodos de acumulao de tais modificaes.

Existem certos homens brasileiros que abusam do efeito psicolgico de palavras pouco
conhecidas pelo povo. Assim foi que a palavra obsoleto teve um grande impacto
demolidor e desmoralizador contra a FNM, preparando com extrema malcia a opinio
da Nao e do Governo de ento para a venda da Fbrica a um grupo estrangeiro.

Mas, por que teve a FNM de parar de fabricar os seus motores de aviao? Tinha
procedncia a acusao de que estes motores eram obsoletos tecnologicamente?
Segundo MUNIZ (1968, p. 5368):

De modo algum. Exclusivamente porque disseram ao Presidente da Repblica de ento
que a Fora Area Brasileira tinha em seus armazns um grande estoque desses
motores, adquiridos na Amrica do Norte, durante a guerra.
339
O fato que, quando efetivamente FNM comeou a produzir seus motores, em 1946, a
guerra j tinha acabado e os americanos conseguiram junto Organizao Mundial do
Comrcio, condies especiais para a venda de seus excedentes de Guerra. Estas
condies comerciais provocaram (em mais uma ao da mo invisvel) um
superabastecimento dos estoques da Aeronutica, potencial compradora dos motores
produzidos pela FNM. Com os estoques da Aeronutica com 180 motores
sobressalentes, criou-se um ambiente de inviabilidade empresarial. Esta deciso de
suspender a fabricao de motores pela FNM foi notificada pelo Secretrio da
Presidncia da Repblica, Gabriel Monteiro da Silva, ao Ministro da Viao, Luiz
Vieira, atravs do Ofcio de 6 de maio de 1946 (autuado CPI, 1968). E assim as
providncias neste sentido foram tomadas e encerrava-se o projeto de uma fbrica de
motores para aviao no Brasil e controlada por brasileiros.

Figura E.6: Avio Vultee BT-15 da FAB preparando para decolar no Campo de Aviao da FNM,
equipado com motor FNM-Wright. (Arquivo Lauter Nogueira).

Roberto Campos, que era conhecido pelos seus admiradores como o homem que tinha
razo, afirmou em seu livro que na controvrsia entre os desenvolvimentistas -
industrialistas e os monetaristas - liberais, protagonizada por Roberto Simonsen e
Eugenio Gudin, Gudin, no final das contas, teria vencido e ficado (tambm) com a
razo. CAMPOS (2001, p. 241). Entretanto, por um capricho do destino, aqueles que
diziam que o Brasil deveria exportar capim hoje conviveriam com o fato do pas ser
exportador de avies. Ainda que pouco considerados Muniz e a FNM participaram, na
sua fase embrionria, desta trajetria industrialista brasileira rumo aos cus pela via
tecnolgica.
340
APNDICE F

BLINDADOS


Mamfero roedor, desproctdeo, gnero
Dasyprocta com sete espcies em territrio
brasileiro. As cutias tm apenas vestgio de
cauda, extremidades anteriores bem mais
curtas que as posteriores, e ps compridos,
com cinco dedos, sendo trs desenvolvidos
com unhas cortantes, equivalentes a
pequenos cascos, e o quinto dedo muito
reduzido. Vivem nas matas e capoeiras,
donde saem tardinha para alimentar-se de
frutos e sementes cados das rvores. A
colorao varivel entre as espcies.
(Aurlio Eletrnico, 2001)

Figura F.1: Inscrio do nome Cutia no blindado fabricado na FNM, atualmente em exposio no
Museu Conde de Linhares, em So Cristvo, Rio de Janeiro. (Arquivo do autor).

Este apndice foi baseado, principalmente, na entrevista realizada com o General Jos
Luiz de Castro Silva no dia 3 de maio de 2002, assim como em relatrios fornecidos
pelo prprio.

Segundo BASTOS
1
as primeiras tentativas concretas para produo de blindados sobre
lagartas no Brasil ocorreram por ocasio da Revoluo de 30, no Estaleiro Acaraz &
Cia, Rio Grande do Sul. Eles utilizaram tratores agrcolas como a base para o
desenvolvimento e construo de trs unidades distintas. Ainda que um deles tenha
participado de combates, efetivamente foram utilizados como arma psicolgica
impressionando as multides nas cidades onde desfilavam, dando um carter de fora
s tropas revolucionrias. Outra tentativa isolada ocorreu em So Paulo durante a
Revoluo Constitucionalista de 1932, quando a firma J. Martin em conjunto com a
Escola Politcnica desenvolveu, usando novamente tratores, seis diferentes blindados
sobre lagartas. Um deles era lana-chamas e ganhou alguma notoriedade por sua
atuao na guarda e defesa de uma ponte na cidade de Lorena, mantendo os governistas
assustados diante do seu poder de fogo.

1
BASTOS, E. C. S. Cutia: a primeira tentativa para produzir em srie um blindado de lagartas no
Brasil. Artigo de pesquisador de assuntos militares da Universidade Federal de Juiz de Fora.Acessado no
endereo Internet http://www. Defesa.ufjf.br/fts/cutia_pdf : 17/09/2004)
341
Desde ento, o Brasil tem continuado equipar as suas foras armadas com blindados
sobre lagartas procedentes de vrios pases, como por exemplo, os Estados Unidos, a
Franca e a Itlia.

Entretanto em 1965, aconteceu uma iniciativa de construo de um blindado sobre
lagartas que iria, transversalmente, tomar lugar na Fbrica Nacional de Motores. Isto
porque a FNM no participa, por assim dizer, dos processos de concepo do tal
veculo. Depois de uma investigao para encontrar os paradeiros do blindado encontrei
e pude contar com o apoio crucial de um dos integrantes da equipe de projeto do
referido veculo, o General Castro e Silva. Segundo ele, a turma de ltimo ano do Curso
de Engenharia Industrial e de Automvel do Instituto Militar de Engenharia (IME)
escolheu como projeto final de curso executar, com os meios disponveis poca, um
veculo leve sobre lagartas, baseado em um anteprojeto de turma anterior do prprio
instituto e que foi apresentado banca examinadora sob a forma de uma maquete com a
denominao de VETE-58 (Viatura Escola Tcnica do Exrcito do ano de 1958).

A turma de 1965 era constituda por dez engenheirandos, sendo trs capites (Jos Luiz
de Castro Silva, Bussy Clesio Nogueira e Wesley Jos Lobato Soares) e sete tenentes
(Jael Ribeiro Freitas, Arthur Eugenio F. de Mesquita, Manoel Neves da Costa, Nestor
Thomazini, Waldir A. Martins e Marcello Alves de Souza).

A idia primordial da turma era mostrar que com os meios disponveis na indstria
brasileira era possvel construir um veculo blindado de pequeno tamanho sobre
lagartas.

A escolha recaiu no anteprojeto VETE-58, principalmente, por dois fatores:

1. O pouco tempo disponvel, cerca de seis meses;

2. A possibilidade de tal blindado vir a substituir os jeeps orgnicos dos pelotes
de reconhecimento mecanizado das unidades de Cavalaria, tanto no grupo de
exploradores como das peas de morteiro, por proporcionar mais proteo
(blindagem e silhueta mais baixa) e melhor manobrabilidade em terrenos
difceis.
342
Face ao pouco tempo disponvel, optou-se pela utilizao do maior nmero possvel de
componentes prontos para utilizao e fabricao do menor nmero deles. A equipe foi
dividida em quatro grupos:

Casco;
Motor e Transmisso;
Sistemas e Trem de Rolamento e
Sistemas Eltrico, de Comunicaes e Armamento.

Aps a aprovao pelo professor da cadeira de veculos blindados e pelo chefe do curso
deu-se incio a parte terica do projeto. Utilizou-se alguns dados do anteprojeto
existente, mas todos os clculos e desenhos tiveram que ser refeitos, pois apesar da
semelhana, a evoluo e a disponibilidade dos componentes implicava em mudanas.

Dois itens tornaram-se crticos: o sistema de direo e a lagarta. Isto porque no havia
tempo disponvel para fabricar um diferencial controlado, item primordial para fins de
dirigibilidade dentro dos padres para veculos sobre lagartas de combate. Face ao
pouco peso do veculo, cerca de duas toneladas, optou-se pela utilizao de um
diferencial comum de veculo sobre rodas com dois tambores de freio aplicados sobre as
rvores de transmisso que levavam o movimento s polias tratoras.

A lagarta teve que ser projetada e os patins fundidos sem qualquer emborrachamento na
superfcie de contato com o solo.

Encerrada a fase de clculos e desenhos preliminares por todas as equipes, recebeu-se a
informao de que praticamente no havia verba para o projeto, ou seja, os recursos
precisariam ser levantados externamente ao instituto.

Segundo Castro Silva, a primeira choradeira foi com o Presidente da Fbrica Nacional
de Motores, o Coronel Silveira que, por coincidncia havia participado do
anteprojeto, o VETE 58, que serviu de base para o projeto em questo. Aps algumas
horas de conversa, com a conivncia dos Coronis Aldovrando e Berutti, que tambm
faziam parte da Diretoria da FNM, conseguiu-se um local para a realizao do trabalho.
343
A FNM ainda forneceria todas as chapas de ao para o casco, o motor e a transmisso
utilizados no automvel FNM-2000 alm de alocar experientes profissionais para apoiar
os trabalhos. Assim Mestre Frana, o Contra-mestre Peanha e outros seis funcionrios
acabaram se envolvendo diretamente e, segundo Castro Silva, no mediram esforos
para o sucesso do projeto.

Trabalhava-se todos os dias teis at as 22 horas, at porque somente se iniciavam as
atividades de construo do blindado na parte da tarde, pois na parte da manh os
engenheirandos tinham aulas no IME. Foi assim pelo menos at a reta final dos
trabalhos, quando alguns dos engenheirandos se viram obrigados a matar aulas para
conseguir concluir o projeto no prazo previsto.

Alm da decisiva participao da FNM tambm apoiaram o projeto a USIMECA,
atravs do Coronel Floriano Peixoto. A Volkswagen do Brasil doou todos os suportes,
barras de toro e cubos de roda para a suspenso. O Arsenal de Marinha realizou toda a
fundio em ao. A Metalon forneceu os amortecedores especiais. A SKF, os
rolamentos. A CSN, as chapas de ao. A Rio-Motor prestou assistncia s barras de
toro. A Petrobrs, o emborrachamento das rodas.


Figura F.2: Blindado sobre lagartas saindo da serralheria da FNM para primeiros testes em
Novembro de 1965 ( Arquivo Castro Silva)
344
Vrias Organizaes Militares (OM) do Exrcito colaboraram (EsMB, DCA, PqCMM,
EME) desde o fornecimento de alguns acessrios como, por exemplo, as lanternas e a
sirene, at o fornecimento, sob cautela, dos armamentos e seus suportes.

Como uma espcie de sina vivida pelos artefatos FNM, tambm o blindado sobre
lagartas experimentaria conjunturas polticas, no mnimo, curiosas. Castro Silva relata
que para fazer o emborrachamento das rodas de apoio do veculo eles foram solicitar e
receber o auxlio da Petrobrs para a execuo deste processo. O prazo estimado para a
realizao da operao de emborrachamento das rodas de apoio era de dois meses. Isto
havia se tornado um dos maiores gargalos no cronograma do projeto, sabidamente
muito exguo, desde o incio de seu enfrentamento. Para surpresa da equipe do projeto,
o trabalho do emborrachamento prometido para dois meses ficaria pronto em vinte dias.
A explicao mais plausvel: haviam confundido o nome do Capito Castro e Silva com
o do General Costa e Silva, Ministro da Guerra do ento Governo de Castello Branco.

Um outro fato interessante aconteceu com o projeto da caixa de reduo para a polia
tratora, semelhante da Kombi, mas mais robusta. Aps todas as peas prontas e a
carcaa fundida e usinada, a equipe se deparou com uma situao tecnicamente
embaraosa. Descobriu-se, na prtica, que no era possvel montar as engrenagens e
eixos dentro daquela caixa que nos desenhos parecia perfeita. Resultado: houve a
necessidade de se refazer o projeto da tal caixa. Situao tpica de que est
desenvolvendo uma tecnologia.

Com o carro praticamente pronto e se deslocando, o General Pereira, Professor da
Cadeira de Veculos Blindados, foi FNM acompanhar o andamento do projeto. Ele
achou que as lagartas eram muito estreitas e que elas podiam saltar das polias. Para
confirmar as suas suspeitas ele ordenou que o Capito Lobato executasse uma curva, ou
melhor, uma manobra tipo esquerda volver junto a um meio fio saliente. Resultado: a
lagarta saiu das polias. O Tenente Thomazini com um ponteiro e um martelo abriu a
lagarta e com a ajuda de mais dois membros da equipe a recolocou no lugar. Em muito
pouco tempo o carro voltou a ficar em condies de se deslocar. Diante da situao o
General Pereira disse: assim d pra quebrar um galho. Ao que complementou
Thomazini: j foi feita pra resolver este possvel problema.

345
A prpria equipe constatou que as lagartas eram muito estreitas e com isso a presso
sobre o solo ficava muito grande, o que tornava o carro de difcil conduo.

Em uma visita EsCEMEx com todos os alunos e grande parte dos instrutores
presentes, foi feita uma apresentao do projeto com muitos debates sobre o veculo. Ao
final o ento Capito de Cavalaria Ataualpa que servira com o Capito Castro Silva
embora bem impressionado com os resultados alcanados, achou VETE T-1 A-1, nas
suas palavras e segundo Castro Silva, um nome meio fresco e, numa atitude de grande
impacto batizou o veculo com o nome de CUTIA, justamente o apelido que Castro
Silva carregava desde os tempos do Colgio Militar, em 1942.


Figura F.3: O VETE T-1 A-1, posteriormente batizado de CUTIA, em testes nos arredores da
FNM. Dezembro de 1965 (Arquivo Castro Silva)

O pioneiro blindado sobre lagartas Cutia possua chassi de ao dobrado a frio. Seu
motor era o mesmo que equipava o automvel FNM - 2000 (quatro cilindros em linha e
95 HP). O veculo era todo aberto na sua parte superior e seus ocupantes poderiam ser
quatro sentados ou dois deitados (um motorista e o outro operando uma metralhadora
.30). O veculo levava ainda um lana-rojo 2.36 preso no pra-lama traseiro direito,
alm de dez caixas de munio .30 (de 250 tiros cada) alm de oito granadas do lana-
rojo.
346
O motor e o tanque de combustvel ficavam na parte traseira do veculo. Possua
suspenso independente em cada roda da lagarta e fora projetado para ser uma viatura
de reconhecimento para alcanar a considervel velocidade de 80 km/h em rodovias e
50 km/h em terrenos fora de estrada.

Comenta-se que a idia inicial era a produo seriada de 100 exemplares para o Exrcito
Brasileiro, prevendo-se tambm outras verses, como trator leve, transporte de pessoal e
at mesmo no emprego com armas antitanque. Entretanto, seus custos no conseguiram
competir com as ofertas americanas de veculos blindados recebidos desde 1950 atravs
do Acordo Militar Brasil - Estados Unidos.


Figura F.4: Cutia sendo exposto no Salo do Atlntico, no Pavilho de So Cristvo RJ, em
1966. (Arquivo Manoel Jorge)


Figura F.5: Detalhe do painel do FNM 2000 no Cutia e alavancas que possibilitavam ao motorista
a sua conduo na posio deitado atravs da converso dos bancos em camas.
347
CUTIA no Museu do Exrcito Conde de Linhares, em So Cristvo, Rio de Janeiro.
Notar a placa de apresentao, a placa com os membros da equipe de projeto e a
inscrio do logotipo da FNM no blindado (Fotos do autor).



Figura F.6: Vista frontal do Cutia no Museu Conde de Linhares - RJ. (Arquivo do autor)
348

Figura F.7: Vista posterior do Cutia. Museu Conde de Linhares RJ (Arquivo do autor).



Figura F.8: Material de divulgao da FNM

349
APNDICE G

CAMINHES FNM





A Coria do Sul j realizou Jogos Olmpicos em sua capital. Agora, junto com o
Japo, sede da Copa do Mundo de Futebol, apresentando 10 estdios novos. O
mesmo ocorre no Japo com outros 10. Japo e Coria nem jogavam futebol h
20 anos. Em 1950, a Coria era um pas pobre, agrcola, com 90% de
analfabetos e estava em guerra. O Brasil fabricava o Fenem. Era relativamente
mais rico que a Coria. Hoje deveramos exportar manufaturados de primeira
linha para a Coria do Sul, mas ocorre o oposto. Importamos eletrnicos e
automveis coreanos. Eles at cogitam de abrir fbricas aqui. Como explicar tal
contraste? (Ronaldo Simas Filho, Braslia. Jornal do Brasil, 16/06/ 2002, p.8.
Seo de Cartas ao editor).


A carta acima, enviada pelo leitor ao jornal de grande circulao, em tempos de Copa
do Mundo, em pleno pas que se autodenomina do Futebol, indubitavelmente encontra-
se contaminada pelos climas de comoo, de identidade e de unidade nacional que,
tradicionalmente, tomam conta do Brasil nestas ocasies. Ela pode conter diversas
incorrees e imprecises. Talvez, no fosse exatamente 90% o percentual de
analfabetos coreanos na ocasio referida. Talvez a Coria do Sul no seja uma boa
referncia, um bom exemplo a ser seguido. Por que no?

Neste contexto de comoo nacional tpico da poca em que o Brasil disputa as copas
do mundo de futebol, como que movida por um sentimento de indignao e
parcialidade, a carta levanta a questo do quadro evolutivo da capacidade tecnolgica
brasileira e dispara uma comparao com as realidades observadas no Japo e na Coria
do Sul, alm de fazer associaes entre o sucesso destes modelos industriais, o japons e
o sul coreano, com as suas notveis capacidades de realizao, de domnio das
tecnologias e os elogiveis nveis socioeconmicos alcanados por estes pases, em
particular a Coria do Sul.
350
Toda a carta pode sofrer a acusao de ser imprecisa, de deixar de usar nmeros mais
representativos, de no citar as fontes, etc. Mas, ela uma declarao implcita de um
desejo, um apelo dignidade de um povo e um questionamento aos potenciais
detentores das respostas relativas s grandes questes nacionais.

A carta oferece uma pequena demonstrao do quanto desperta interesse na sociedade
brasileira as questes relacionadas tecnologia nacional, por mais complexas e
especializadas que estas questes se apresentem. Mas, e a pergunta, feita pelo pr-ativo
leitor, que, aqui, no quer calar: Como explicar tal contraste?.

De que maneira ela poderia ser respondida? Com um texto? Um grfico? Uma
fotografia? Quem estaria apto a responder uma pergunta desta natureza, de forma
precisa? Ser que alguma formao profissional ou educacional seria desejada para
quem fosse fazer esta rplica? Seria melhor que fosse algum com formao em
Histria? Engenharia? Sociologia? Cincia Poltica? Cincia Social? Um empresrio
bem sucedido de uma grande empresa transnacional? Um pesquisador de uma
conceituada Universidade?

Como de bate-pronto, neste mesmo Jornal na pgina ao lado (Jornal do Brasil,
16/06/2002, p.9), Emir Sader, Cientista Poltico e Professor da UERJ, parece tentar
responder ao nosso ativo leitor com a matria de ttulo O 'milagre' coreano e o nosso .

O Professor Emir Sader, em sua explicao sobre o contraste milagroso entre a Coria
do Sul e o Brasil, escreve:

A Coria do Sul o 'milagre que diziam que o Brasil iria ser. o nico pas da
periferia capitalista (do mesmo modo que o Brasil, teve ditadura violenta e corrupta) a
dar o salto e competir tecnologicamente em setores de ponta - como automveis,
telefones, celulares e televisores - com os pases capitalistas avanados, a ponto de ter
indstria automobilstica instalada na Inglaterra, que, como potncia decadente, j no
produz automveis. Porm, os milagres no existem. No caso da Coria h razes
precisas para explicar seu sucesso, assim como no fracasso brasileiro. importante
abordar essas razes porque, como o caso coreano contradisse totalmente os cnones
neoliberais, o coro economicista reinante escondeu sua natureza e com isso no apenas
351
sonegou informaes como se tornou incapaz de explic-lo. A primeira razo que a
Coria do Sul fez reforma agrria, pressionada pelos EUA que - como no caso do Japo
- temiam uma nova revoluo anticapitalista, de base rural, como a chinesa. Dessa
forma a Coria modernizou sua produo agrcola e assim facilitou o desenvolvimento
industrial. Este se fez no importando capitais - como no Brasil -, mas tecnologia.
Valeu-se da tecnologia japonesa para, com base nela, desenvolver seus prprios
modelos. Para isso teve de fazer enormes investimentos em educao e em cincia e
tecnologia. Esse impulso, realizado com forte presena reguladora do Estado -
protegendo setores definidos como estratgicos, que s foram abertos uma vez
conquistada a competitividade suficiente -, produziu um capitalismo com forte
hegemonia do capital estatal e privado nacional. Basta dizer que a indstria
automobilstica coreana totalmente coreana e, mais significativo, metade estatal e
metade privada. Os reflexos no plano social so evidentes. Os ndices de
desenvolvimento econmico, educacional e de sade, que eram inferiores aos do Brasil,
em trs dcadas nos superaram amplamente. No por acaso a Coria, que foi vtima da
crise, quando introduziu modalidades de desregulao no sistema financeiro, pde
recuperar-se em pouco tempo, devido s suas polticas industriais, que permitiram
superar o endividamento, mediante sua competitividade externa, mas tambm pela
possibilidade que possui de combinar o mercado externo com o interno. Seu PIB per
capita se aproxima dos 10 mil dlares, numa sociedade muito menos desequilibrada do
que a brasileira. A Coria o caso mais escandaloso de denncia da via nica que o
Consenso de Washington quis vender-nos, com a cumplicidade de grande parte da
mdia - especialmente a econmica -, que sonegou informaes e mentiu, at mesmo
pelo silncio, sobre o carter do modelo sul-coreano. Foi pela via da regulao estatal,
da proteo do mercado interno, do desenvolvimento tecnolgico nacional, da
qualificao generalizada da mo-de-obra, do financiamento estatal ao setor privado
com estritas contrapartidas, que a Coria foi o ''milagre'' que a ditadura e todos os seus
porta-vozes nos prometeram por aqui. E foi contornando o neoliberalismo, ao invs de
ceder, que a Coria manteve os nveis de desenvolvimento que o Brasil abandonou em
troca de uma fictcia estabilidade monetria, que leva hoje o pas a um alto grau de
fragilidade, de desproteo e de incapacidade de retomar o desenvolvimento - alm da
vergonha de continuar sendo o pas de pior distribuio de renda do mundo.

Outra resposta poderia tambm ser a explicao para as diferentes realidades
tecnolgicas encontradas na Coria do Sul e no Brasil. Por exemplo, a declarao de
Roberto Nicolsky, membro do Conselho de Tecnologia da FIRJAN. Ele diz:
352

A Coria do Sul soube transformar conhecimento em tecnologia. O Brasil no
conseguiu fazer isso. Formamos cinco mil doutores por ano, mas no conseguimos
avanar na inovao tecnolgica. (Jornal do Brasil, 23/09/2001, p.18, Seo Cincia).

Encontramos nesta mesma matria que a Coria do Sul investiu mais de 2,5% do seu
Produto Interno Bruto (PIB) em P&D naquele ano, dos quais mais da metade veio do
setor privado. O Brasil investiu 0,87% dos quais mais de 60% de origem estatal.
Enquanto o Brasil depositou apenas 113 pedidos de patente nos Estados Unidos em
2000, o tigre asitico encaminhou 3.472 pedidos.

Segundo dados divulgados pela ONU, no recentemente criado ndice de Avano
Tecnolgico (IAT ONU Human Report 2001) o Brasil ocupa o 43 lugar no ranking
mundial que apresenta a Coria do Sul em 5 , atrs somente da Finlndia, dos Estados
Unidos, da Sucia e do Japo.

No Statesmans Year Book 2003 (editado pela Palgrave/Macmillan) se pode encontrar
que a renda per capita da Coria do Sul, em 1999, atingiu US$ 15.712, enquanto a do
Brasil no passava da metade, US$ 7.037. Neste mesmo ano o Brasil exportou US$ 55
bilhes e a Coria quase trs vezes mais, US$ 151 milhes. A Coria do Sul dever
ultrapassar o valor do PIB da Austrlia e se aproximar do PIB brasileiro, ainda que com
uma populao mais de trs vezes menor que a brasileira.

Existe ainda a fonte de dados do Banco Mundial. Ali encontramos os dados sobre os
11,6% dos brasileiros que vivem com menos que 1 US$ por dia (mais de 20 milhes de
pessoas) e do nvel de analfabetismo nacional de 14,8% (mais de 25 milhes de
brasileiros). Na Coria do Sul o analfabetismo de 2,1 % (cerca de 1 milho de
pessoas) e tudo indica dever ser eliminado do pas em no mximo 2 anos. No existem
sul-coreanos vivendo com menos que 1US$ ao dia, pelo menos as estatsticas do Banco
Mundial no conseguem observ-los. O prprio governo brasileiro, atravs da
Radiobrs, reconhece o quanto assimtrica a nossa distribuio. Para isto adota
tambm comparaes com a Coria do Sul. Segue-se um trecho do artigo publicado em
25/01/2002 sobre o desafio de gerar, aplicar e divulgar o conhecimento cientfico:
353
Nesse aspecto, ainda h um longo caminho a percorrer, envolvendo trs agentes: o
Estado, ao qual cabe gerar e aplicar polticas pblicas de cincia e tecnologia, alm de
financi-las; a Universidade, qual cabe formar pessoal qualificado e criar cincia
bsica; e a Indstria, que deve investir na criao de tecnologia, alm de realizar
pesquisa aplicada, incorporar pessoal qualificado e, desse modo, ganhar
competitividade. O problema que o setor privado tem investido pouco no
desenvolvimento cientfico e tecnolgico, em parte devido instabilidade econmica
nacional e contnua mudana de regras. Especialistas de todo o pas so unnimes em
afirmar que h pouca pesquisa no ambiente empresarial. Os dados so reveladores: no
Brasil, dos cerca de 90 mil cientistas e engenheiros ativos em P&D, apenas 9 mil
trabalham diretamente em empresas, no desenvolvimento de produtos ou servios,
enquanto na Coria do Sul - exemplo sempre citado entre os pases de industrializao
recente -, a participao chega a 75 mil. O resultado que a Coria registra 1.500
patentes por ano, e o Brasil, s 56. Nos Estados Unidos, dos 960 mil cientistas e
engenheiros que trabalham em P&D, 760 mil esto nas empresas (aproximadamente
80%). J nos pases que participam da Organizao para a Cooperao e o
Desenvolvimento Econmico (OCDE), o dispndio empresarial atinge 2/3 do
investimento nacional e vem crescendo significativamente (chegam a 11% ao ano na
Finlndia, que ocupa o primeiro lugar no ndice de Avano Tecnolgico da ONU
Organizaes das Naes Unidas).
(http://www.radiobras.gov.br/ct/artigos/2002/artigo_250102.htm : 06/03/2003)

Se nosso ativo leitor, perguntador, ainda no estiver satisfeito ele poder encontrar a sua
resposta na forma de livro, na literatura tcnica especializada, como por exemplo, em
FLEURY (1995).

Enfim, ele poder encontrar a sua grande resposta nas mais diversas formas de
circulao do conhecimento erudito. Entretanto, dificilmente, o nosso leitor encontrar a
plenitude de sua pergunta atendida na forma de uma resposta, por mais extensa e
elaborada que esta se apresente.

Por que? Talvez porque nem Emir Sader, nem Fleury entendam de um caminho que
no possui maiores referncias especializadas, que no circula nos peridicos, que no
est facilmente disponvel na literatura tcnica, que no atrai especialistas, que no
palavra-chave de nada, nem no Brasil nem no exterior.
354
Enfim algo que ficou sem traduo erudita.

Ainda que tenha sido uma palavra muito falada, que nomeava um caminho muito
falado e usado, especialmente nas dcadas de 50 e 60, a palavra no conseguiu ser
alada ao status de ser eternizada na cultura escrita, especialmente naquela de cunho
tcnico-cientfico.

VILAA (1987, [1961]), em sua obra Em torno da sociologia do Caminho, , ao
mesmo tempo, exceo e regra, na medida que teve a sua primeira edio no incio da
dcada de 60 (poca do final do apogeu do Fenem) e sua reedio no final da dcada
de 80 (quando o Fenem j no era mais fabricado).

Da que nossos formadores de opinio e produtores de artigos julgaram melhor seguir
risca o conselho de que melhor no falar de assuntos para os quais no se dispe de
aliados, em nmero e grandeza suficientes, que estejam interessados em compartilhar
das suas opinies. Corre-se um grande risco de se passar por perjuro, por inconseqente.

Onde encontrar algum que poderia usar Brasil, Coria, Japo e Fenem juntos,
justapostos, em uma explicao sobre viabilidade e autonomia tecnolgica?

Resposta mais fcil: Ser cada vez mais difcil justapor o Fenem ao Brasil, Coria e
ao Japo em explicaes envolvendo solues tecnolgicas. Por que?

Porque o sentido e a prpria palavra Fenem, muito provavelmente, se perdero ao
longo do caminho das explicaes mais elaboradas, rumo ao entendimento da situao
real, daquela situao que resistiu, que pode ser considerada como a que representa a
nossa realidade no que diz respeito autonomia tecnolgica brasileira no setor
automotivo e a sua comparao com o contexto sul coreano. Diante de nossa realidade
atual, o Fenem quase invisvel a olho nu. Maiores so as chances de que a palavra
Fenem se encontre escondida ou capotada em alguma das curvas destes textos que
descrevem a historicidade tcnico-cientfica do setor automotivo brasileiro do ponto de
vista de fora para dentro, como por exemplo, em CONDOLO (2003) e em
LASTWAGEN (2003). Ali, de forma transversal, ela se inscrever como uma espcie
de coadjuvante de luxo na histria dos Caminhes Alfa-Romeo.
355



Figura G.1: Capas de Publicao alem (LASTWAGEN, 2003) e Italiana (CONDOLO, 2003).

Este jeito de olhar as coisas da tecnologia nacional se reforou no ps-guerra e
estacionou, hoje, no chamado perodo ps-moderno atravs de um modelo de fazer
cincia e tecnologia imagem daqueles que a fazem melhor. Sim, justamente aqueles
pases ditos desenvolvidos, que estariam criando o tal mundo melhor. Se no for feito
assim o fazer no ser de alto nvel, podendo ser inclusive acusado de no cientfico ou
mesmo de uma monstruosidade tecnolgica. Esta trajetria tem origem nas Sociedades e
nas Cidades dos Motores e destino nas Sociedades e Cidades da Informao. Quanto
mais atualizaes menos chances a palavra Fenem ter de aparecer. Assim, palavra
Fenem foi, virtualmente, condenada extino, como tambm foi o animal e
automvel produzido pela FNM, ambos onas. Se por um lado as grandes descobertas,
invenes e inovaes da Cincia e da Tecnologia so sempre muito difundidas, por
despertar grande interesse por parte da Sociedade vida e acostumada a receber
informaes sobre as mudanas tecnolgicas e seus impactos sobre o seu status quo, por
outro lado, as perdas, as encobertas da mesma Cincia e Tecnologia so, quase sempre,
ignoradas, como que por no interessar a mais ningum.

Este trabalho de pesquisa procurou estabelecer algum tipo de comunicao com o
Fenem, com a Fenem, com o ona, com o cutia, etc. A idia bsica despertar a
ateno para com eles, fazer perguntas e tentar traduzir as suas respostas, colhidas
atravs de evidncias de sua historicidade.
356

Curioso notar que mesmo nos assuntos associados Tecnologia, tidos como
caracterizados pela objetividade, a forma de fazer a pergunta implica, muitas vezes, na
resposta. Vide a situao enfrentada pelo renomado Massachusetts Institute of
Technology (MIT). O MIT fez uma pesquisa de opinio usando a simplria pergunta:
Que inveno os norte-americanos no poderiam viver sem ela?
O resultado encontrado como a resposta mais freqente foi: a escova de dente. Isto
mesmo, uma inveno do sculo XV, praticamente fora do escopo dos filmes de fico
cientfica, mas que superou os virtuais favoritos do sculo XX, os automveis, os
computadores pessoais e os telefones celulares. (http://web.mit.edu/invent/n-
pressreleases/n-press-03index.html : 28/01/2003).

Partindo-se deste ponto, da importncia da pergunta, cabe uma reflexo sobre o fato de
que estejamos recebendo respostas para perguntas que no necessariamente so aquelas
que nos levaro autonomia tecnolgica nacional no setor automotivo.

No caso especfico da FNM, sua ausncia das respostas pode ser justificada pelo fato de
que suas referncias tornam-se cada vez mais escassas, principalmente nas publicaes
especializadas. Assim ela est fora de nosso almoxarifado de objetos solues
tecnolgicas. Ela virtualmente saiu do cotidiano brasileiro. E se prepara agora para sair
da Histria, da Histria da Tecnologia e do Brasil. Seus registros so raros, deixados por
aqueles que, por assim dizer, no se conformaram em perder, a Fbrica Nacional de
Motores, a FNM, como que de mo beijada. Aqueles que embora no tenham
conseguido enred-la, de alguma forma, ficaram ao seu lado, diante das dificuldades
enfrentadas por ela para sobreviver em um ambiente caracterizado por uma forte
hostilidade.

Ainda que cada vez mais distante da cultura escrita, a palavra Fenem ainda poder ser
ouvida. No em qualquer lugar e de qualquer forma. Ela precisa de algumas condies
para ser manifestada, como o pH no tornassol.


357

Figura G.2: Fenems na rodovia Rio-Bahia chegando antes das pontes.

Ela ainda ocorre nos ferros-velhos, nas zonas porturias, nas estradas vicinais, nas feiras
nordestinas, prximo aos caminhes pipas das cidades do interior e perifricas, na
memria de pessoas idosas, com mais de 60 anos, no incio deste terceiro milnio. Ela
uma palavra muito mais dita do que escrita, parecendo coisa de ndio. Justia seja feita,
existem os causos e as literaturas de cordel, especialmente aquelas da dcada de 50 e
60.

... Eu s escrevo pra gente,
No fao pra caminho,
Porm, para F-N-M,
Eu vou abrir exceo,
Ele merece meus versos,
At mesmo uma cano...



Figura G.3: Trecho e Capa do Cordel de Jos Rodrigues de Oliveira.
358
Nestes locais especficos, para aquelas pessoas ditas das antigas e chegadas s coisas
populares, as trs letras FNM, juntas, despertam nas suas mentes a fachada do caminho
robusto, trabalhador, pau para toda obra.




Figura G.4: Caminho Fenem passando em frente a uma venda na estrada Rio - Bahia no incio
dos anos 60.


A integrao deste caminho na sociedade se manifestava atravs dos diversos apelidos
de domnio pblico que este recebia. Podemos destacar: Fenem (construo fontica
que fez jus, mas no entrou para os dicionrios brasileiros), Joo Bobo (aluso ao fato
de se prestar a carregar praticamente qualquer carga sem fazer exigncias econmicas
compatveis), Feio Nojento e Molenga (em mais um retrato da baixa estima s coisas
brasileiras da tecnologia), Foi Ney Maranho (relativo ao assassinato de um motorista
de Fenem ocorrido no Nordeste e que tinha o poltico como principal suspeito), Fbrica
Nacional de Malandros, Feliz Natal Manoel, Fazendo a Nao Maior, etc. (VILAA,
1987, p.43).

359
A ausncia do Fenem da cultura escrita no se deve ao fato do seu assunto no ter tido
importncia estratgica nacional, pelo menos de forma generalizada. COSTA PORTO
1

(apud VILAA, 1987, p.15) defende que:

Sob o prisma econmico, por exemplo, a nossa histria, em muitos ngulos, se
confunde com os chamados ciclos econmicos. So eles que explicam e, at certo
ponto, condicionam a evoluo e a marcha do prprio processo social. E estes ciclos,
entretanto, na sua maioria permanecem desconhecidos. A influncia do caminho no
Brasil tem a fora e a abrangncia de um ciclo econmico, especialmente nas dcadas
de 50 e 60, mas somente vem a ser tratada transversalmente sob a forma do
rodoviarismo desde os anos 20-30 com Washington Luis e a sua mxima governar
abrir estradas.

Figura G.5: Cena tpica nos tempos da FNM, quando as estradas brasileiras ainda estavam em
implantao e suas interdies eram comuns. Atores e redes justapostos. Tecnologias em ao.

Mas, afinal, o que que passa nestas estradas que levam o progresso, por assim dizer?
Segundo VILAA (1987 [1961], p. 16) a influncia do caminho criou um linguajar
prprio, formou um novo tipo humano, civilizou, aproximou, fez crescer economias e
populaes, enriqueceu o folclore, criou mitos, projetou-se sobre os meios nacionais de
publicidade sob a forma de anncios de uma nova espcie.


1
COSTA PORTO. O ciclo do pastoreio na formao econmica do Nordeste. MEC. Rio de Janeiro.
1959.
360
O caminho acabou tambm se confundindo com a saga dos que venceram, quando
estes contabilizam o seu sucesso atravs do nmero de caminhes pertencentes aos seus
empreendimentos.

Por outro lado, os excludos tambm se manifestavam sob a forma de caminho. Por
exemplo, atravs da expresso pau de arara. Denominava-se pau de arara o caminho
coberto, com varas longitudinais na carroceria, s quais os passageiros se agarravam.
Ele era usado principalmente no transporte de retirantes nordestinos para os Estados de
So Paulo, Rio de Janeiro e Minas Gerais. Pau de arara era tambm o prprio retirante
que viajava num desses caminhes. Era ainda, qualquer nordestino sujeito a esta
possibilidade. No Nordeste tambm era comum a denominao de arara pessoa tola.
Outra denominao nordestina para pau-de-arara consiste de um pedao de madeira
usado para transportar aves, simulando um galho de rvore. Tragicamente, pau-de-
arara tambm um instrumento de tortura composto de um pau rolio que, depois de
ser passado entre ambos os joelhos e cotovelos flexionados, suspenso em dois
suportes, ficando o torturado de cabea para baixo e como que de ccoras.

Desta revoada de significados fica a idia que o ser humano, na sua dramtica sina de
busca de uma vida digna, se submete inclusive a assumir papis nem sempre dignos ou
mesmo humanos no sentido estrito da palavra. Assim o nordestino retirante encarnou o
papel da arara nos seus mais diversos significados. Por sua vez, o caminho se
entronizou ao fazer o papel de carregador do pau que simulava a rvore a sustentar as
araras humanas em xodo, na busca da esperana de uma vida melhor.


Figura G.6: Travessia Belm-Braslia em 1962: caminhes e homens perfazendo o papel de
aventureiros.
361

de grande significado nacional a simbiose do caminho com o ser humano, desde o
empresrio que com o caminho tornava tangvel o valor da tecnologia at o retirante da
seca nordestina, o pau de arara, rumo ao sonho do osis no sul brasileiro. Alis,
emociona ouvir o relato de caminhoneiros que atravessaram este pas com seu trabalho.
Eles se constituem em um tipo de brasileiro que conhece o seu pas de uma forma
prtica. Ele viu, ouviu, cheirou, pisou, interagiu com seus costumes, com suas mazelas,
com suas venturas e com suas entranhas.

Neste contato o caminhoneiro se integra quele artefato tecnolgico que lhe deu sentido,
com ele dormindo, nele fazendo amor, misturando seu cuspe ao birro do seu pneu, com
ele matando a sua sede e fazendo a sua comida, esticando a sua rede, aproveitando a sua
sombra, gritando com sua buzina, mostrando o seu humor no seu pra-choque ou no seu
enguio, sendo reconhecido por sua prpria imagem, com o seu farol a distinguir
distncia uma lmpada branca de uma vermelha, levando-o ao mecnico como quem
leva um parente ao mdico.

O caminho serve de trio-eltrico, de consultrio, de emprego, de ajudante, de ajudado,
a dar carona e a cobrar o frete ou a passagem, a levar na bolia, no ba, na carroceria, a
se sofisticar a ponto de se transformar em nibus de luxo, do tipo leito, carro-forte,
frigorfico, laboratrio, biblioteca, feira, limpa-fossa, socorro, lana mssil, bombeiro,
rabeco, cegonha, ferro-velho, palanque poltico, etc.

O caminho, assim como o caminhoneiro, tambm tem vida til. Por um capricho do
destino a vida til de ambos pode ser bastante parecida, dando-lhes, quando tem sorte, a
oportunidade de conviver entre os novos e os velhos de algumas poucas geraes. Em
alguns momentos mais simblicos, eles vo juntos depositar flores e cruzes nas curvas
da morte desta vida de andarilho sobre rodas.

Nesta simbiose o caminho tambm se humaniza. Seu motor ronca, bebe, afoga,
engasga, fala alto, etc. Por sua vez, o caminhoneiro se mecaniza, toma rebite, trabalha
dia e noite, trocado, substitudo, acaba a sua vida til, se torna obsoleto, atrasado, etc.


362
O Fenem no escreveu seu nome na histria automotiva brasileira com tanta
intensidade quanto marcou na memria daqueles que conviveram esta poca em que
uma viagem interestadual era uma aventura para corajosos, ainda que o percurso fosse
entre o Rio e So Paulo, este feito em quase meio dia, quando a sorte estava junta.


Figura G.7: Estrada Rio -So Paulo em 1967. Lembra uma auto-estrada?

O Fenem foi protagonista desta epopia brasileira de viabilizar as estradas e os
governos que as construram, com aquilo que existe de mais importante para um artefato
tecnolgico, o seu uso.

Figura G.8: Um FNM marcando presena na Estrada Belm-Braslia em 1962.

Ento por que o famoso Fenem de outrora se tornou um desconhecido dos tempos
atuais?
363

Uma primeira explicao da sua ausncia sintomtica das atuais resenhas especializadas
sobre a realidade brasileira no setor automotivo, pode ser creditada ao eficiente processo
de desinteresse daqueles que, por princpio, eram contra a sua existncia e que, para
azar do Fenem, com o passar do tempo foram se tornando cada vez mais importantes,
cada vez mais porta-vozes das Polticas Econmicas e Industriais Brasileiras, e porque
no dizer dos prprios interesses nacionais. Mas, de onde surgiram estes opositores?
Que mal poderia fazer um caminho?

Esta oposio FNM era oriunda de importantes setores da sociedade brasileira e
mundial, identificados com as teses do denominado Pensamento Econmico Liberal.
Dentre estas teses, destaca-se o conceito da Mo Invisvel, desenvolvido pelo ingls
Adam Smith (1723-1790), em seu livro A Riqueza das Naes (1776), verdadeira
Bblia dos Liberais. Segundo suas teorias, atravs desta mo que os interesses e
paixes particulares dos homens so orientados na direo mais benfica para o
interesse da sociedade inteira (HEILBRONER, 1996, p. 53).

Segundo KURIHARA (1961, p.16), este ponto de vista defendia que a mo invisvel,
necessria e automaticamente conduziria a economia a um ponto de equilbrio onde
haveria pleno emprego. Ela baseava-se, originalmente, na suposio de uma analogia
direta existente entre a ordem natural e um sistema econmico auto-regulador,
evidentemente um estilo de pensamento bem anglo-saxo, centrado no autocontrole.
Interessante notar aqui a aliana, ainda que tnue, da Economia com a Biologia.

A FNM e seu Joo Bobo batiam de frente com as Leis de Mercado de Smith, na
medida que a FNM no atendia, pelo menos em primeira instncia, nem sua Lei da
Acumulao - objetivo dos capitalistas em acumular os ganhos (na FNM o lucro era
parte distribudo entre os funcionrios e o restante reinvestido) e nem sua Lei da
Populao - os trabalhadores, como qualquer outra mercadoria, podem ser produzidos
de acordo com a demanda (diferente do conceito de fbrica-escola no qual a FNM tinha
como meta formar mo-de-obra para as necessidades nacionais).

Em termos sucintos a seguinte a cronologia dos caminhes pesados produzidos pela
Fbrica Nacional de Motores:
364

ANO MODELO
POTNCIA
(HP)
PRODUO
(em unidades)
1949 50
1950
FNM-IF
D-7300

100 150
1951 -
1952 800
1953 373
1954 556
1955 2426
1956 2826
1957



FNM-AR
D-9500



130
3202
1958 3990
1959 2079
1960 2543
1961 2224
1962 926
1963 1386
1964 1380
1965 1585
1966




150


1516
1967 965
1968




FNM-AR
D-11000

175 1142
Total de Chassis produzidos 30119
Tabela G.1: Produo anual de chassis de caminhes produzidos pela FNM (Extrado de
ANFAVEA, CPI, TORRES e FNM)


A seguir sero apresentadas algumas materialidades que testemunham a existncia dos
Fenems enquanto produtos pioneiros, inovadores, lderes do segmento de mercado dos
caminhes pesados e possuidor de excelente reputao perante aos seus usurios, ainda
que diante de um ambiente inspito e cheio de traies.

365
Figura G.9: FNM-ISOTTA-FRASCHINI







366

Figura G.10: FNM-AR-D-9500







367
Figura G.11: Material de propaganda do FNM-AR-D-9500







368


Figura G.12: Material de propaganda do FNM D-11000






369

Figura G.13: Especificaes tcnicas do caminho D-11000





370
Figura G.14: Os caminhes Fenems e suas variantes






371
Figura G.15: Em sua poca, os caminhes FNM foram pioneiros e lderes no segmento dos
caminhes pesados.




372


Figura G.16: A sua grande capacidade de carga se traduzia em economia.






373


Figura G.17: As suas diversas variantes possibilitavam uma grande variedade de usos do caminho
Fenem.






374

Figura G.18: Alm de sua capacidade de carga, os Fenems tinham grande reputao pela robustez.



375

Figura G.19: O FNM era solicitado para as tarefas de transporte mais crticas.





376

Figura G.20: O caminho FNM tinha grande potencial para ser exportado para pases da Amrica
Latina, especialmente os andinos.





377

Figura G.21: As condies das estradas nas dcadas de 50 e 60 eram bastante precrias e o FNM
enfrentou estas adversidades.








378


Figura G.22: O Fenem era conhecido como Joo Bobo, pela sua alta capacidade de carga.





379
Figura G.23: Sua liderana de mercado se fazia sentir nas frotas das empresas transportadoras e na
prpria estrada.







380
Figura G.24: Seus notveis maquinrios, a qualificao de seu pessoal e a qualidade de seus
produtos sempre gozaram de alta reputao perante os usurios de seus produtos.






381


Figura G.25: Em alguns casos especiais seus caminhes podiam ser equipados com eixos adicionais.







382


Figura G.26: A chamada lei da balana foi um duro golpe nos caminhes FNM.




383
Figura G.27: A lei da balana obrigou a empresa a repensar suas estratgias de produto.




384

Figura G.28: A lei da balana obrigou a FNM a lanar a variante V-12 com terceiro eixo de fbrica.



385
Figura G.29: Especificaes Tcnicas do FNM-D-11000- V-12




386
Figura G.30: Os Fenems possuam alto valor de revenda.




387
APNDICE H


CDC



No ano de 1954, o diretor industrial da FNM, Eng Tlio Araripe, e o Economista
Sydney Latini, Consultor Especial do Conselho de Desenvolvimento da SUMOC
(Superintendncia da Moeda e do Crdito do Banco do Brasil) fazem estgio no Credit
Lyonais, maior instituio francesa de crdito e nacionalizada em 1946. Juntos eles
trazem para o Brasil a semente da idia do CDC (Crdito Direto ao Consumidor).
(ARARIPE, 2001, p. 86). Foi graas ao articulada da FNM junto aos rgos
governamentais que foi aprovada uma linha de financiamento para caminhes pesados,
o seu nicho de mercado, junto ao programa FINAME (Financiamento Nacional de
Mquinas e Equipamentos) do recm-criado BNDE (Banco Nacional de
Desenvolvimento Econmico).

Segundo publicao setorial do BNDES
1
:

Este programa, o FINAME, quando de sua criao financiava os chassis com CMT
(Capacidade Mxima de Trao) igual ou superior a trinta toneladas e as carrocerias de
caminhes acima de dezenove toneladas. A comercializao do produto final (caminho
ou nibus) era financiada pela FINAME e pelo CDC.

LATINI (1984, p. 50) procurou demonstrar a importncia do crdito para a indstria
automotiva, a partir de dados do mercado dos Estados Unidos da poca. Segundo ele, no
incio dos anos 50, as vendas de automveis absorviam cerca de 36% de todos os
crditos fornecidos aos consumidores para as vendas a prazo nos EUA. Entretanto, no
Brasil, os recursos disponveis no sistema bancrio apresentavam-se insuficientes para
suportar planos de financiamento de mais de 20 meses, suposto adequado ao poder
aquisitivo dos potenciais compradores brasileiros.

1
SANTOS, A. M. M. & BURITY, P.O Complexo Automotivo. In: BNDES 50 Anos Histrias Setoriais.
Projeto Memria do BNDES comemorativo dos 50 anos. Disponvel na Internet no endereo
http;//www.bndes.gov.Br/conhecimento/livro_setorial/setorial06.pdf : 14/10/2004.
388
Para enfrentar este problema, segundo LATINI, o sistema financeiro precisou se
adequar aos novos tempos (ibdem):

Comearam a surgir companhias especializadas que estavam mobilizando capitais
privados mediante subscrio de obrigaes, com rendimento fixo, sob a forma de
antecipao de lucros. Isso permitia uma remunerao do capital superior taxa de 12%
admissvel pela lei de usura, na poca, o que estava interessando a um nmero crescente
de tomadores. Os prprios fabricantes de veculos comearam a se interessar pela
constituio dessas empresas, cujo funcionamento, naturalmente, seria estimulado e
regulamentado pelas autoridades monetrias, porque se tratava da via mais adequada de
mobilizar recursos no bancrios para o financiamento das vendas de veculos.

Celso Furtado
2
analisou assim a dificuldades relacionadas ao crdito na indstria
automotiva brasileira no perodo em que funcionou a FNM:

As dimenses relativamente pequenas das fbricas e a subtilizao de sua capacidade
levariam a indstria a dificuldades financeiras uma vez atendida a demanda reprimida
pela insuficincia das importaes no decnio anterior. Posteriormente, a indstria passa
por uma reestruturao, reduzindo-se o nmero de empresas que so, alis, todas
subsidirias de consrcios internacionais. A partir de 1968, a produo brasileira de
carros de passeio conheceu uma rpida expanso, multiplicando-se por 2,2 entre esse
ano e 1972, graas a facilidades de crdito dadas aos consumidores, a uma efetiva
expanso do mercado interno e, mais recentemente, exportao.












BINOTTO LEVA SCANIA BRASIL AO RECORDE.
Nascida h trs dcadas pelas mos do ex-caminhoneiro Emlio Binotto, hoje com 73
anos e que comeou dirigindo um caminho FNM, a catarinense Binotto S.A., acaba de
ser responsvel por um negcio que o recorde da subsidiria brasileira da Scania
desde sua fundao, em 1957. A Binotto acertou a compra de 200 caminhes Scania,
uma negociao no valor de R$ 45 milhes. Os veculos, negociados em 36 meses pela
linha Finame, do Banco Nacional de Desenvolvimento Econmico e Social (BNDES)
sero entregues at abril de 2004 (Gazeta Mercantil, 9 de setembro de 2003).
http://www.automotivebusiness.com.br/setembro03.htm : 14/10/2003
389

2
FURTADO, C. A Economia Latino-Americana: formao histrica e problemas contemporneos. 3 ed.
Companhia Editora Nacional. So Paulo. 1986.
APNDICE I

CONCESSIONARIAS



Figura I.1: O governo atuando com suas mos visveis (Revista Maquis, 1 quinzena de Abril de
1958)


A FNM enquanto empresa estatal acabava funcionando como instrumento de governo
para aes que no necessariamente condiziam com a sua misso empresarial de
indstria automotiva. Muitas vezes ela sofria problemas financeiros, pois embora os
governos respondessem por cerca da metade de suas vendas, era justamente junto ao
prprio governo que a fbrica mais tinha problemas no recebimento dos seus crditos.
Acresce-se a estes problemas de reajustamento de preos interesses nem sempre
condizentes com a sua misso empresarial que acabavam comprometendo a sade
financeira da empresa. Isto sem falar no assdio das concorrentes por seus quadros
tcnicos. Ou seja, a FNM ora era uma empresa como outra qualquer, ora era
instrumento de governo e algumas vezes mesmo instrumento poltico-eleitoral.

Entre todos estes problemas, um se destacaria e funcionaria como uma espcie de
calcanhar de Aquiles da FNM. Este problema dizia respeito ao relacionamento e ao
credenciamento de concessionrias e distribuidoras de produtos FNM. Reproduzirei a
seguir o relato de Tlio Araripe extrado de seu livro (ARARIPE, 2001, p. 89-96) onde
ele narra as duas maiores crises envolvendo inclusive intervenes ao nvel da
Presidncia da Repblica na sua direo frente da FNM, a primeira com Juscelino
Kubitschek e a segunda com Jnio Quadros.

390


Tlio Araripe narra assim a crise empresa-governo envolvendo Juscelino Kubitschek:

Num belo dia recebi um telefonema do General Chefe do Gabinete Militar do Presidente
Juscelino. Juscelino veio ao telefone e, sem prembulos, disse-me:

- Tlio, eu no quero que voc aumente o preo dos produtos da FNM. H uma
queixa geral dos revendedores e eu preciso atende-los.

Argumentei, mostrando a necessidade do aumento de 3% dizendo-lhe que os custos haviam
subido cima desse patamar. No convenci e tal foi a minha insistncia que, irritado, passou
o telefone para o General. Este quis repreender-me pelo tom pouco corts da conversa.
Disse-lhe, ento, que arranjasse outro para o meu lugar que fizesse a vontade do Presidente
e bati o telefone no seu ouvido. Ali, na mesma hora, assinei a carta de demisso e
encaminhei por portador ao Gabinete Militar. No esperei resposta e intempestivamente,
mudei-me para o stio de Terespolis.

Foi um Deus nos acuda. Os jornais exploraram o fato, os empregados, 8000 quela poca,
fizeram abaixo assinado e Lcio Meira e Latini tentaram fazer com que eu voltasse atrs.
Debalde, estava cheio de tudo.

Quando a notcia correu, fui alvo de uma ofensiva das grandes firmas de So Paulo, ligadas
Indstria Automobilstica. Assim que a Mercedes-Benz, Cobrasma, Braseixos, Pirelli
(parte dos fios e cabos), Willys Overland e outras mais me fizeram convites tentadores. Por
seis meses fiquei em So Paulo, montando para o Nino Gallo uma fbrica ligada Pirelli
para a fabricao de cabos e fios eltricos e tambm chicotes para caminhes e automveis.

A Mercedes, insistente, alardeou a minha provvel contratao, pois achava irrecusvel a
proposta que me fizera. Um ano na Alemanha preparando-me para o cargo de Diretor
Industrial, um carro Mercedes por ano, U$10.000 de salrio e casa em So Paulo por conta
sua.
Imbecil que eu era recusei, sob o pretexto de que, se fosse para a Mercedes, estaria traindo a
FNM e, portanto, a nacionalidade. Levaria eu, para a concorrente todos os segredos tcnicos
e estratgicos conhecidos e formulados por mim, o que acarretaria, praticamente, na sua
extino.
391
Baseado nisso, recusei o convite da Mercedes e, enquanto estudava outras propostas, mais
especialmente a da Braseixos, fui procurado insistentemente pelos Ministros Lucio Meira e
Jos Maria Alkimin. Localizado em So Paulo, fui convocado urgentemente pelos dois para
uma conversa.A conversa se deu no gabinete do Lcio Meira e, alm dos dois, estavam
presentes o Latini, o Roberto Campos, o Glaycon de Paiva e o novo presidente da FNM, o
Dr. Mrio Pires.

Ali tomei conhecimento de que, desde a minha sada, a produo entrara em crise e no
alcanara nem um tero do programado. Que os empregados pleiteavam minha volta e que,
at o Juscelino estava convencido de que a nica soluo era essa. Pedi tempo para pensar.
Uma semana. Nesse perodo sofri verdadeiros assdios de comisses de empregados, todos
meus amigos, da misso Alfa-Romeo, do Lcio e do Latini e de vrias outras fontes.
Concordei em voltar, fazendo exigncias de plenos poderes na rea executiva, e no
ingerncia de rgos ou autoridades fora do esquema.

Concordaram e para selar as pazes, levaram-me jantar com o Juscelino, sem a presena de
Dona Sara, que se recusou a sentar-se mesa com quem havia destratado o seu marido. O
jantar correu normalmente e Juscelino fez-me muitas perguntas, cujas respostas deixaram-
no bastante satisfeito. No dia seguinte, compareci ao escritrio da FNM. L conheci os
meus novos companheiros de Diretoria, entre eles o Joubert Guerra, amigo pessoal de
Juscelino e do Mrio Pires e com que acabei me desentendendo.

Recebi uma denncia de que o Joubert estaria exigindo comisses de fornecedores sob o
pretexto do que era para a caixinha do Partido. Consegui o testemunho de um deles e
denunciei o Joubert, exigindo a sua sada. O Mrio Pires foi forado a demiti-lo e, menos de
um ms depois, era Joubert nomeado para a Vale do Rio Doce, indo fazer companhia a
papai.

Sempre que tinha uma folguinha eu ia visitar papai no escritrio. Um dia papai perguntou-
me como era esse Joubert. O homem no me d folga, disse-me ele. Tudo que eu
proponho ele contra e procura sabotar o meu trabalho de todas as formas. Percebi que o
Joubert estava querendo vingar-se de mim atravs de papai. Esperei-o na sada para o
almoo. Sem muita discrio, segurei-o pelas lapelas do palet e, olhos nos olhos, disse-lhe:
Voc sabe muito bem que o Dr. Araripe meu pai, no ? Portanto, se voc continuar a
persegui-lo eu o mato, seu ladro safado!. Ele, trmulo, balbuciou qualquer coisa e saiu de
fininho.

392


Voltando l, dias depois, perguntei a papai como ia o Joubert. Disse-me que ele havia
mudado completamente e que no mais o hostilizava! Papai s soube o que eu havia feito,
muito tempo depois, contato pelo Adolfo. Ficou horrorizado.

No dia seguinte ida aos escritrios, fui tomar posse na fbrica, em Xerm. No meu carro,
eu dirigindo, ia o Mrio Pires, e mais dois auxiliares seus: Dr. Hortncio e o Penido. Da
guarita ao porto da fbrica tnhamos que percorrer uns 1500 metros, mais ou menos.

Pois bem, os dois lados da estrada estavam tomados por homens, senhoras e crianas que
aplaudiam minha passagem. medida que o meu Buick passava, lentamente, a multido
corria atrs. Os gritos de boas vindas e os aplausos entusiasmados se repetiram por todo o
percurso. Havia gente de toda a redondeza, alm das famlias dos empregados, moradores
das vilas.

Ao chegarmos aos portes da rea fabril, parei o carro e fiquei ao alcance da multido que
me acompanhava. Parei porque a minha frente estava a massa de mais de 6000 operrios
que, concentrados, esperavam-me.

Foi como uma pororoca e eu no meio. Fui retirado do automvel e conduzido nos ombros
dos operrios at a um palanque armado no centro do enorme ptio. A minha gravata e
pedaos da minha camisa serviram para alguns fazerem patus que, diziam, era parte das
promessas feitas.

Fui alado ao palanque. S quiseram ouvir a mim, no permitindo que mais ningum
falasse. Devia ser 10 horas e pelo visto ningum havia trabalhado at ento.

Disse-lhes isto e conclamei-os ao trabalho. Sob risos e aplausos voltaram correndo para os
seus postos. tarde, tirei-a para percorrer mquina por mquina, setor por setor e
conversando com cada um, injetei-lhes entusiasmo e confiana.

Um ms aps a minha volta, a produo cresceu aos nveis de quando eu deixara a fbrica.

Trs meses depois chegou a ponto de fabricar 20 veculos por dia.


393




Figura I.2: Charge envolvendo Juscelino, Joubert e a FNM (Revista Maquis, Abril de 1958)
394


Figura I.3: O destaque ao pioneirismo da Rede de Assistncia Tcnica e de Concessionrias da
FNM
395


Figura I.4: A ao dos polticos, inclusive Presidentes da Repblica sobre a FNM. Traduo ou
traio? Uma questo controversa.

O segundo e definitivo grande problema da poca do Tlio envolvendo o
relacionamento e o credenciamento de concessionrias e revendedores dos produtos
FNM aconteceu com o Presidente Jnio Quadros. Alguns dos entrevistados da pesquisa
consideram que o desfecho desta situao iniciou a exausto da empresa. Deixemos que
o prprio Tlio faa o relato da conjuntura e do problema (ARARIPE, 2001, p. 94-96):

Na FNM tudo corria normalmente. Produo boa e os ndices de nacionalizao
acertados com o GEIA, cumpridos saciedade. Nada assim de muito diferente
aconteceu e eu continuava a ser a pea mais importante da direo. Viajava ao exterior e
internamente pelo Brasil, levando a mensagem progressista da indstria automotiva.

So Paulo eu ia de 15 em 15 dias. Eram reunies de rgos de classe, com
fornecedores, com distribuidores e para realizar palestras. s vezes, visitava Jnio
Quadros, de quem ficara amigo. Para a inaugurao de Braslia preparamos um show
completo. Lanamos um nibus, o primeiro no Brasil a ter sanitrio, e enviamos uma
frota de mais de cinqenta JKs.

396
O JK, automvel sedan de 4 portas, originado do Alfa-Romeo italiano, fez grande
sucesso comercial. Era o carro mais luxuoso e confivel da poca. Grande estabilidade,
motor potente, linhas modernas, passou a ser disputados no mercado, havendo filas
enormes para sua aquisio.

O caminho, para o qual tambm havia filas, foi, no meu conceito, o desbravador do
interior brasileiro. Rstico e potente, enfrentava as estradas mal conservadas e chegava
sempre ao destino. No havia quem o preterisse no confronto com os importados, ou
mesmo com o Mercedes, montado em So Paulo. A preferncia nacional em torno do
caminho era incrvel. Havia uma FNM - mania. Recebamos correspondncias do
Brasil inteiro referindo-se simpaticamente ao caminho. Frases de pra-choques,
apelidos carinhosos, etc, eram expresses dessa preferncia.

As pessoas divertiam-se contando, nas estradas, os caminhes com que cruzavam e os
Fenems, pronncia carinhosa originria do alfabeto baiano, venciam sempre. Todas as
demais marcas, somadas, perdiam de longe para os bravos Fenems.

Vieram as eleies e, principalmente por causa da minha resistncia, conseguimos
manter a fbrica fora da politicagem.

O candidato da oposio era Jnio Quadros. Torcia por ele e nele votei. Foi um
fenmeno eleitoral o Jnio Quadros! Ganhou disparado.

Falamo-nos ao telefone e ele disse-me que a FNM seria um dos destaques de seu
governo e que contava comigo para isso.

Dias aps a sua posse recebi um telegrama no qual pedia que eu recebesse trs
auxiliares seus para uma conversa importante.

Recebi-os. Era o seu chefe de gabinete Quintanilha Ribeiro, o Augusto Marzago e o
Hlio Muniz, tesoureiro da campanha poltica. Iniciaram a conversa dizendo-me que o
presidente incumbiu-lhes de serem portadores do convite para que eu fosse o presidente
da FNM no seu governo. Em seguida disseram-me que ele gostaria muito de ter as
empresas do Hlio Muniz, a Cssio Muniz, como nica distribuidora dos nossos
veculos em So Paulo.

397
Isso implicaria em cassar os contratos da Veloz, Intimex e Evaristo Comolatti, que
arcaram com o nus do pioneirismo e haviam investido fortemente na atividade. Alm
disso, a Cssio Muniz era, no ramo, uma importadora de automveis ingleses, sem
nenhuma experincia em caminhes e sem instalaes apropriadas.

Percebi que a jogada era beneficiar o Hlio Muniz por ter sido o tesoureiro da sua
campanha. Isso me causou uma decepo enorme. Eu sempre acreditei no Jnio e no seu
patriotismo. Nas nossas relaes pessoais nunca percebi nada que o desabonasse. Como
prefeito e governador de So Paulo, nunca foi acusado de favorecimento. O seu pedido,
portanto causou-me um sentimento de profunda revolta. Percebi ali que o seu governo
no diferiria dos demais e que o favoritismo campearia.

Eu que almejava por uma administrao tcnica, patritica e sem ingerncias esprias,
resolvi de pronto que no poderia aceitar permanecer no cargo.

Sem titubear pedi que comunicassem ao Presidente que eu agradecia o convite mas
declinava dele pois a minha presena seria um empecilho para os fins que ele
demonstrava estar querendo para a FNM.

Sob os pedidos dos interlocutores para que eu no me precipitasse, reafirmei a posio e
pedi que eles fossem portadores de minha deciso ao Presidente.

Incontinente, escrevi o pedido de demisso e pela segunda e ltima vez deixei a Fenem
de forma intempestiva. Sequer me despedi do pessoal ou transmiti o cargo.
Simplesmente fui-me embora para nunca mais voltar.

Coincidncia ou no a empresa comeou a decair vertiginosamente e apesar de
tentativas futuras, fechou.

Jnio da Silva Quadros! Que decepo!


398

Figura I.5: Brindes FNM















399

Figura I.6: A Veloz era uma das maiores concessionrias FNM.






400


Figura I.7: Concessionria FNM, material de divulgao.



401












402







403











404














405








406






Figura I.8: O JK num JK da FNM de Tlio. Questes de poder. Quem dirige o que?
(Foto extrada do Jornal O GLOBO de 19/06/86, p. A-20, Caderno Veculos, na coluna AutoMoto
de Sergio Duarte)
407
APNDICE J

FBRICA-ESCOLA


Figura J.1: Monitores e alunos da Escola Volante da FNM. (cortesia dos fenemistas)

Neste apndice apresenta-se uma evidncia da vocao experimental da FNM. Nos anos
60, estava em construo a conhecida Pedagogia da Autonomia, FREIRE (1996),
bastante contagiada pelos princpios Nacionalistas e Desenvolvimentistas (PAIVA,
2000), consolidados nos tempos do ISEB (Instituto Superior de Estudos Brasileiros,
rgo do Ministrio da Educao e Cultura criado em 1955 e que tinha por finalidade
elaborar modelos tericos que viabilizassem o desenvolvimento interno do pas, atravs
de uma ideologia nacional desenvolvimentista. Dentre as personalidades integrantes
do instituto destacaram-se: Hlio Jaguaribe, Roberto Campos, Roland Corbisier, Ansio
Teixeira. O ISEB foi extinto, por decreto militar, em 1964).

Julga-se importante ressaltar estes referenciais tericos na medida que, especialmente
nos pases perifricos, em geral o que mais importa, nas discusses consideradas mais
relevantes dentro do cenrio automobilstico, como o carro foi feito e no quem o fez,
ou ainda, onde ele circula. Na medida que a fbrica se internacionalizou para uns e se
privatizou para outros, esta discusso acabou perdendo sentido de ser feita no seu
interior. Ela tornou-se uma discusso de cpula, acadmica ou ainda proprietria.
Voltando-se s evidncias da apropriao da FNM para fins de construo de
identidades, segue-se o relato de Frei Betto:
408
Conheci o mtodo Paulo Freire em 1963. Eu morava no Rio de Janeiro, integrava a direo
nacional da Ao Catlica. Ao surgirem os primeiros grupos de trabalho do mtodo,
engajei-me numa equipe que, aos sbados, subia para Petrpolis, para alfabetizar operrios
da Fbrica Nacional de Motores. Ali descobri que ningum ensina nada a ningum, a gente
ajuda as pessoas a aprenderem. O que fazamos naquela fbrica? Fotografamos as
instalaes, reunimos os operrios no salo de uma igreja, projetamos diapositivos e
fizemos perguntas absolutamente simples:

- Nesta foto, o que vocs no fizeram?
- Bem, no fizemos a rvore, a mata, a estrada, a gua.
- Isso que vocs no fizeram natureza - dissemos.
- E o que o trabalho humano fez? Indagamos.
- O trabalho humano fez o tijolo, a fbrica, a ponte, a cerca.
- Isso cultura - dissemos.
- E como que essas coisas foram feitas?
Eles debatiam e respondiam:
- Foram feitas medida que os seres humanos transformaram a natureza em cultura.

De repente, aparecia uma foto com o ptio da Fbrica Nacional de Motores,
com muitos caminhes e bicicletas dos trabalhadores. Perguntvamos:

- Nesta foto, o que vocs fizeram?
- Os caminhes.
- E o que possuem?
- As bicicletas.
- Como, vocs no estariam equivocados?
- No, ns fabricamos os caminhes...
- E por que no vo para casa de caminho? Por que vo de bicicleta?
- Porque o caminho custa caro, e no pertence a ns.
- Quanto custa um caminho?
- Cerca de 40 mil dlares.
- Quanto voc ganha por ms?
- Bem, eu ganho 60 dlares.
- Quanto tempo voc precisa trabalhar, sem comer nem beber, economizando todo o
salrio, para um dia ser dono do caminho que faz?

E a eles comeavam a calcular.
409

As noes mais elementares do marxismo vulgar vinham pelo mtodo Paulo
Freire. Com a diferena de que no estvamos dando aula, no fazamos o que Paulo
Freire chama de Educao Bancria, que visa enfiar noes de poltica na cabea do
trabalhador. O mtodo era indutivo.

BETTO (2002, p. 197-200), no captulo de seu livro que leva o nome do grande
pedagogo brasileiro Paulo Freire, afirma que a despeito das crticas recebidas da
esquerda comunista, o Mtodo, tambm conhecido como Pedagogia do Oprimido
(FREIRE, 1975), da Esperana (FREIRE, 1993) e da Autonomia (1996), no demorou a
se difundir, neste incio dos anos 60, a partir de vrias iniciativas muitas delas,
inclusive, patrocinadas a nvel nacional pelo MEC e pela Presidncia da Repblica da
ocasio, Joo Goulart. Escatologicamente, estes momentos ficariam conhecidos como
aqueles da pr-revoluo brasileira
1
.

Na FNM, Frei Betto vivencia, junto com operrios da FNM, os ensinamentos do mestre
Paulo Freire atravs de uma experincia inovadora at ento. Estas iniciativas,
posteriormente, iriam ser alvo de grande repercusso nacional e internacional,
consagrando-se como uma das metodologias mais apropriadas para o enfrentamento das
desigualdades sociais a partir da prtica educacional. mister registrar os freqentes
apelos aos nveis educacionais para explicar as possibilidades de avano tecnolgico
dos pases, inclusive aqueles adotados pela ONU.

Voltando-se aos anos 60, naquela prxis, Frei Betto, juntamente com os operrios da
FNM, se convenciam de que ningum ensina ningum, uns ajudam os outros a aprender.
E essa era a estratgia bsica dos Mtodos de Freire para a transformao da sociedade,
entendendo-a como uma obra cultural derivada do trabalho, da vontade e das
inteligncias humanas. Tendo em vista a alfabetizao, para aqueles trabalhadores da
FNM, as suas palavras geradoras, brotadas de seu cotidiano, eram: caminho, eixo,
martelo, roda, etc. Estas seriam as palavras libertadoras, identificadas com o seu mundo,
que numa interao com seus educadores os fariam ousar a utpica autonomia atravs
da Educao. A FNM e seus atores foram laboratrios estratgicos para esta prtica
pioneira.

1
FURTADO, Celso. A pr-revoluo brasileira. Editora Fundo de Cultura. Rio de Janeiro. 1962.
410

Alm desta experincia outras tambm coexistiram e tiveram grande influncia da
Fbrica-Escola na construo dos mtodos e estruturas educacionais brasileiros, no seu
tempo.

So testemunhas disto, os atores desta poca, quais sejam: o pessoal das Escolas
Tcnicas do Maranho e do Piau, o pessoal da Escola Tcnica Federal do Rio de
Janeiro, o pessoal do Curso Noturno de Engenharia de Automveis da Escola Nacional
de Engenharia, o pessoal do curso de Engenharia de Materiais de Volta Redonda da
Universidade Federal Fluminense, o pessoal do Servio de Motorizao do Exrcito, o
pessoal da Escola Tcnica do Exrcito, entre outros.


Figura J.2: Os primeiros trabalhadores da FNM constituam um grupo chamado de Pessoal das
Escolas Tcnicas. Estes trabalhadores eram recrutados, no final da dcada de 40, principalmente
nos Estados do Piau e Maranho, pelo Brigadeiro Guedes Muniz (ao centro) e trazidos em avies
da FAB para a FNM, numa ps-modernizao do pau-de-arara. (Arquivo Lauter Nogueira).


Particularmente, destaco o grande apoio provido pela FNM Escola Nacional de
Engenharia no Rio de Janeiro (atualmente Escola Politcnica da UFRJ) para a
realizao do primeiro Curso de Especializao em Engenharia de Automveis, que
formou sua primeira turma em Dezembro de 1958.
411

Emblematicamente, o patrono dos 18 diplomandos, especializados em automvel, foi
Lcio Martins Meira, Ministro de Viao e Obras Pblicas do Governo do Presidente
Juscelino Kubitschek de Oliveira, considerado o patrono da Indstria Automobilstica
Brasileira. (GATTS, 1981, p. 260). A pesquisa no conseguiu encontrar qualquer
registro sobre este curso nos arquivos da UFRJ, nem mesmo em sua Biblioteca de Obras
Raras. So aqueles processos que poderamos denominar de processos de encobrimento,
dos quais a FNM tem sido alvo ao longo de sua existncia e histria.


Figura J.3: Visita de engenheirandos da Escola Nacional de Engenharia FNM sendo conduzida
por Guedes Muniz.
(Arquivo Paulo Eduardo Santa Maria)

Outras iniciativas da FNM que podem ser consideradas como evidncias da sua atuao
so os projetos Escola-Volante e Oficina Volante, mantidos por ela com o objetivo de
prover treinamento e assistncia tcnica aos seus clientes e s suas redes de
concessionrias. Pouca informao formal pode ser encontrada sobre estes projetos.
Apenas algumas fotos e o testemunho daqueles que trabalharam como instrutores em
vrios pontos do territrio nacional, desde as capitais at aos locais mais longnquos
como acontecia com as situaes de atendimento em projetos de construo e
manuteno das grandes estradas brasileiras como, por exemplo, a Belm Braslia e a
Rio Bahia. Especial citao ao fenemista Jos de Paula.
412
Figura J.4: nibus utilizados para a Escola Volante da FNM. (cortesia de fenemistas).












413


Figura J.5: Detalhes do treinamento in loco. (cortesia de fenemistas)








414
APNDICE K
FGTS


Como que obedecendo a uma metfora, Castello Branco, primeiro interventor do Golpe
Militar, seria quem tornaria a coisa mais preta para o castelo dos sonhos dos
industrialistas - nacionalistas. Mas no sem antes se aproveitar dele, ainda que este j se
apresentasse disforme e frgil como que feito de areia e s margens de um rio muito
turbulento. Roberto de Oliveira Campos e Otvio Gouva de Bulhes eram os fiis
escudeiros do monetarismo liberal. Costa e Silva, Delfin Netto e Edmundo Macedo
aguardavam a sua oportunidade para entrarem em cena. O cenrio estava propcio. No
fundo, faltavam apenas alguns detalhes que no tardaram serem providenciados.

Segundo CAMPOS (2001, p. 714), ento Ministro do Planejamento:

A inteno de Castello era vender a FNM a interesses particulares. Pediu-me que
examinasse o assunto. Depois de rudimentar anlise, a ele voltei, com o veredito de que
a empresa era invendvel. Havia cerca de 4.000 funcionrios, na grande maioria
estveis. Quem a comprasse, compraria um gigantesco passivo trabalhista. Este era um
fator inibidor da compra e venda de empresas e, portanto, do capitalismo moderno, que
pressupe dinamismo industrial, atravs de um processo contnuo de aquisio,
incorporao, fuso e ciso de empresas. Pediu-me Castello engenheirar (grifo nosso)
uma frmula capaz de criar alguma flexibilidade na relao capital/trabalho (grifo
nosso).

Da se originou a frmula do FGTS, de substituio da estabilidade por um peclio
financeiro, em conta nominal no empregado, que ele poderia transportar consigo de
empresa para empresa. No haveria encargo adicional para as empresas e nenhum
empuxe inflacionrio, pois a contribuio de 8% do empregador, para a formao do
FGTS, era compensada pela eliminao de vrios encargos sociais que representavam
5,2% da folha e pelo Fundo de Indenizao Trabalhista, que representava 3%. A Mrio
Trindade, presidente do BNH e depois Ministro do Trabalho, se deve a trouvaill genial
do casamento entre os recursos do FGTS e o Programa de Habitao, o qual, a partir de
ento, deslancharia firmemente, com base num fluxo regular de recursos.

415
Sem maiores crditos, a FNM, alm de fabricar motores de avies, caminhes,
automveis, tratores, nibus, compressores, geladeiras, bicicletas entre outras coisas, e
at galinceos (na viso de seus opositores), ainda seria capaz de produzir o FGTS
(Fundo de Garantia por Tempo de Servio) e com ele incentivar a poltica habitacional
do governo, atravs do BNH (Banco Nacional da Habitao).

Segundo MARTINS (1985, p. 47)
1
:

O problema em questo era o de liquidar a estabilidade do emprego nas empresas, que
representava oneroso passivo para estas e dificultava sua venda a capitais estrangeiros.
O ento Ministro do Planejamento, Roberto Campos confirmava, no essencial, essa
verso, acrescentando apenas que o problema surgiu com a constatao que era
impossvel vender a Fbrica Nacional de Motores (que contribua para o dficit do
Tesouro, dadas as subvenes que recebia) em virtude do problema da estabilidade.

Estrategicamente o FGTS foi anunciado formalmente em Campina Grande no ano de
1966, num 1
o
. de maio. Os trabalhadores nordestinos, dentro de sua luta pela
sobrevivncia, queriam trabalho, habitao, bem estar social. O governo prometia tudo
isto com o FGTS. A negociao apresentada pelo governo era trocar a estabilidade
trabalhista pelo bem estar social (o FGTS, o BNH) comprometendo a todos (inclusive
os sindicatos) neste seu projeto social. Traduo ou traio dos interesses nacionais?
Independente da resposta, o mito da estabilidade trabalhista comeava a ruir e a FNM,
sua pivotante, junto com ele.


Segundo MEDEIROS (1993, p. 133)
2
:

As questes essenciais para as grandes empresas pr-64 estavam na baixa flexibilidade
na gesto quantitativa da fora de trabalho limitada pelo estatuto da estabilidade. Com a
introduo do FGTS em 67, reduziram-se os custos de dispensa, eliminando-se o
passivo trabalhista, um forte obstculo onda de fuses e incorporaes ocorridas na
poca, com especial destaque para a privatizao da FNM.

1
MARTINS, L. Estado capitalista e burocracia no Brasil ps-64. Ed. Paz e Terra. Rio de Janeiro. 1985.
2
MEDEIROS, C. A. industrializao e Regime Salarial na Economia Brasileira: os anos 60 e 70. In:
Economia e Sociedade. Revista do Instituto de Economia da UNICAMP. N 2. Agosto de 1993.
416
APNDICE L
MOTORES



Em geral, nas analogias entre o ser humano e a mquina, o motor, normalmente,
considerado o corao do sistema maquinal, assim como aquela parte que desempenha o
papel de unidade central de processamento na mquina associada ao crebro humano.
Pois bem, os adversrios e aqueles que antipatizavam com a FNM, procuravam atingi-la
no seu corao ao modularem pechas de que seus motores eram obsoletos, seja o
aeronutico (radial de 9 cilindros), seja o do caminho (ciclo diesel, 6 cilindros).
Curioso pensar que as acusaes de que os motores fabricados pela FNM eram
obsoletos partiam de lugares e pessoas que estavam vinculadas ou a algo inferior
tecnologicamente ou mesmo, simplesmente, sem ligao nenhuma com qualquer tipo de
artefato motorizado. Mesmo que pudesse ser provado que nenhuma outra empresa no
hemisfrio sul produzia motores aeronuticos radiais ou ainda que nenhuma empresa
nacional produzia motores diesel em blocos de liga leve com camisas removveis nada
disso tinha tanta repercusso quanto dizer que os produtos fabricados pela FNM eram
obsoletos, especialmente os seus motores, afinal ela era, desde a sua criao, uma
fbrica de motores, de coraes, ou ainda uma fbrica de cuores.

Quando olhamos sob o ponto de vista da importncia para o pas do domnio autnomo
destas tecnologias acabamos deixando um pouco o mundo da razo, da neutralidade e
da frieza dos nmeros e comeamos a nos envolver com as coisas do corao. Como
primeiro porta-voz da FNM, Muniz (CPI, 1968, p. 5368) sempre teve pronta a defesa da
viabilizao da continuidade da FNM, a necessidade do desenvolvimento de alguns
projetos estratgicos ao pas e o rebate s crticas dos seus opositores:

Por isso, quando se proibiu a fabricao dos motores de aviao, no precisvamos
considerar perdida a Fbrica, pois j tnhamos contratado um estudo de viabilidade e de
Engenharia Mecnica, um dos primeiros a serem feitos no Brasil, para construir na
FNM os jeeps da Willys, aproveitando-se todas a mquinas, tendo ficado demonstrado
que a Fbrica estava em condies excelentes para faze-los, sem perder a sua autonomia
e a sua brasilidade, por preo semelhante ao jeep importado.
417

Alvo de uma deciso, no mnimo polmica, a suspenso da produo pela FNM dos
motores de avies Wright Whirlwind de 450 HP conseguiu inviabilizar a continuidade
da busca pelo domnio pleno das tecnologias envolvidas nesta engenharia que envolvia
altos graus de sofisticao em mecnica, em metrologia, em laboratrios experimentais
de ponta, em modelos de qualidade industrial, etc.

De qualquer forma, o fato do Brasil ter possudo na dcada de 40, uma indstria de
motores aeronuticos que era dirigida e era propriedade de brasileiros configurou-se em
realizao de relevncia no mnimo para a auto-estima e a auto-afirmao tecnolgicas
da engenharia nacional que podia, a partir de ento, afirmar ser possvel tal
empreendimento em terras tropicais. De uma forma ou de outra, isto acabou cimentando
as bases da construo de uma reputao de competncia e de capacidade
empreendedora brasileira em projetos tecnolgicos, ainda que nem sempre colocadas a
servio dos maiores interesses nacionais, como podemos registrar no caso do
superestocagem pela Aeronutica dos motores produzidos pela FNM.


Figura L.1: O primeiro motor aeronutico fabricado no Brasil, o FNM - Wright Whirlwind (R975)
radial de 9 cilindros e com potncia de 400 HP, sendo ensaiado no banco de provas da FNM em
Xerm no incio do ano de 1946 (foto extrada de O OBSERVADOR, 1946).

418
A questo da obsolescncia e a deciso do encerramento da fabricao dos motores
radiais pela FNM mereceriam um estudo mais aprofundado, ainda que muito difcil,
suponho. Isto porque algumas situaes, em potencial, controversas, envolvendo estes
motores encontram-se ainda em aberto. Elas poderiam ser exploradas com maior
profundidade.

Por exemplo, o Canad, um dos pouqussimos pases no mundo a produzir motores
aeronuticos, experimentaou estes confiveis motores atravs de processos de
diminuio da octanagem do seu combustvel para utiliz-los em seus blindados M4
Sherman. Com a diminuio da octanagem os confiveis motores radiais readquirem
viabilidade, contornando o seu ponto fraco no uso em blindados, ou seja, o fato da
gasolina de aviao ser altamente inflamvel.
http://www.kithobbyist.com/AFVInteriors/ram/ram2.html : 12/06/2002.

Talvez pudssemos aproveitar a experincia canadense na potencializao dos nossos
blindados brasileiros, quem sabe mesmo com a utilizao de etanol como combustvel.

Figura L.2: Motor radial Wright montado em tanque canadense
(http://www.kithobbyist.com/AFVInteriors/ram/ram2.html : 12/06/2002)

419


Figura L.3: This is the Wright Whirlwind, air-cooled, 9-cylinder, radial engine produced by
Continental Motors Corporation in Michigan. The top view shows the front of the engine
dominated by the nine large black cylinders. A black fan covered this area of the engine and shroud
so that cooling air would be blown back toward the cylinders (air-cooled) when the unit was
installed in the tank. The bottom illustration is of the rear of the engine and visible here are a
number of interesting components. The unique white engine support surrounds the central portion
of the case and extends to both sides where it attaches to the engine compartment walls (also white).
Within the central circle of this mount can be seen the round carburetor at the twelve o'clock
position and the central mounted generator below it. The exhaust pipes surround the engine and
exit the tank at the rear hull overhang. To start a cold engine it was necessary to hand crank the
drive shaft and turn over the engine a few rotations in order to redistribute oil evenly in all
cylinders. Failure to due so before electrical starting would result in blown cylinders and cracked
cases. Movies of tankers starting their radials by first hand cranking have led some to believe the
engines were started this way, which they were not. Late production Ram II tanks were powered by
the similar Continental R975 C1, which replaced the earlier R975 EC2. The newer engine had a
lower compression ratio and could operate with lower octane gasoline.
(http://www.kithobbyist.com/AFVInteriors/ram/ram2.html : 12/06/2002)

420
O Exrcito Brasileiro nos anos 60 promoveu a nacionalizao dos motores de seus
blindados. A opo tecnolgica adotada foi a implantao de motores Mercedes-
Benz. Mais uma batalha vencida pela maior concorrente da FNM.


Figura L.4: Material de propaganda da Wright Aircraft Engines recomendando a utilizao dos
motores radiais em tanques. (SELEES, 1944).
421


Figura L.5: Material de propaganda explorando a facilidade de manuteno dos motores que
equipavam os Fenems. (cortesia de fenemistas).


422
APNDICE M
NIBUS


FNM
Ano da Produo N Chassis para nibus
1957 290
1958 10
1959 2
1960 80
1961 184
1962 34
1963 63
1964 117
1965 241
1966 122
1967 154
1968 99
Total 1581

Tabela M.1: Produo de Chassi de nibus da FNM. Observa-se que dados antes do ano de 1957
no esto computados, pois os chassis de nibus encontravam-se misturados aos quantitativos de
caminhes nas informaes que a pesquisa conseguiu acessar. Estima-se em cerca de 2.000 o
nmero de chassi de nibus produzidos pela FNM at a sua venda para a Alfa-Romeo. (Dados
extrados de Relatrios da FNM e da ANFAVEA)



Figura M.1: Material publicitrio envolvendo os nibus FNM.
423
Reproduzimos a seguir um recorte de uma cronologia dos modelos de nibus
produzidos no Brasil, baseada no contedo acessado na Internet ( disponvel no
endereo www.clubedesigndeonibus.com.br\CURIOSIDADES.htm : 24/06/2002). O
foco continua sendo a FNM. Em seguida seguem algumas fotos de modelos.
1950 - idealizado o conceito de Fabricao em Srie para ONIBUS. Bem como a concepo
do CHASSI MONOBLOCO, tambm a PRIMEIRA SUSPENSO PNEUMTICA e os
PRIMEIROS ARTICULADOS. separado o ONIBUS URBANO do ONIBUS
RODOVIARIO.
1950 Criado o FNM - "PAPA-FILA" aqui no BRASIL.
1951 A CMTC adquire uma Frota de 50 ONIBUS URBANOS "PAPA-FILA" ou conhecido
como ONIBUS REBOQUE (Construdo pela MASSARI e tracionados por Cavalos-Mecnico
FNM) e Capacidade p/ 60 PASSAGEIROS.
1954 A CAIO lana o PAPA-FILA (ONIBUS TRACIONADO POR CAVALO MECNICO
FNM).
1955 O SR FRITZ WEISSMANN funda no RIO DE JANEIRO a CIFERAL (COMRCIO E
INDSTRIA DE FERRO E ALUMNIO) de onde veio da ALEMANHA no Ano de 1948. A
CIFERAL a PRIMEIRA INDSTRIA BRASILEIRA DE CARROCERIAS DE ONIBUS
feita em ESTRUTURA DE DURALUMNIO.
1956 - A MERCEDES-BENZ DO BRASIL lana o PRIMEIRO CHASSI DE ONIBUS: o L-
312.
1957 A CIFERAL constri o seu PRIMEIRO ONIBUS URBANO.
1957 A CIFERAL produz o PRIMEIRO ONIBUS BRASILEIRO dotado de SISTEMA DE
AR CONDICIONADO INDIVIDUAL P/ PASSAGEIROS.
1958 A MERCEDES-BENZ apresenta o SEU PRIMEIRO ONIBUS MONOBLOCO
INTEGRAL.
1958 A NIELSON inicia a Construo de CARROCERIAS METLICAS.
1959 - Fundada a FABUS ASSOCIAO NACIONAL DOS FABRICANTES DE
CARROARIAS PARA ONIBUS.
424
1960 CAIO produz sua PRIMEIRA CARROCERIA TUBULAR: o CAIO BOSSA NOVA. A
mesma conta c/ Janelas Inclinadas, Grandes Faris Redondos e Prachoques Envolventes e tem
Capacidade p/ 32 Lugares.
1960 A GRASSI & VILLARES apresentam TROLEBUS (Dimenses: 12,22 m x 2,50 m x
3,30 m (CLA) EE 6,91 m Peso de 9,750 kg Capacidades: 47 PASSAGEIROS/SENTADOS
+ 48 PASSAGEIROS/P.
1961 A CARROCERIAS NIELSON constri o PRIMEIRO ONIBUS DE 2 PLANOS NO
BRASIL: trata-se do NIELSON DIPLOMATA.
1964 A CARROCERIAS NIELSON apresenta Modelo "DIPLOMATA" (Semelhante ao
GMC COACH FLEXIBLE VL 100) S/Chassi FNM G93 ALFA ROMEO p/ 37 Lugares.
1964 - A CMTC inicia fabricao de TROLEBUS nas Oficinas da Empresa (Motor VILLARES
e Carroceria GRASSI) sendo o PRIMEIRO TROLEBUS NACIONAL FABRICADO EM
SRIE o de Prefixo "3010".
1965 A MASSARI apresenta o seu PRIMEIRO ONIBUS MONOBLOCO na Verso
URBANA c/ CHASSI FNM D-11000 c/ Capacidade p/ 42 LUGARES (Dimenses: 12 m x 2,51
m (CL).
1965 A FNM (FBRICA NACIONAL DE MOTORES) lana p/ o MERCADO DE CHASSI
DE ONIBUS o Modelo "D-11000 V9".
1965 - A GRASSI & FNM lanam Modelo de ONIBUS URBANO chamado de
"SUPERONIBUS" c/ Capacidade p/ 40 LUGARES.
1966 A MASSARI tradicional Fabricante de CARROCERIAS DE ONIBUS apresenta o seu
Novo TROLEBUS e um Modelo de ONIBUS MONOBLOCO (ESTRUTURA INTEGRAL).
1968 So realizados os PRIMEIROS ESTUDOS P/ UTILIZAO DE FIBERGLASS
(FIBRA DE VIDRO) nas PARTES FRONTAL E TRASEIRA em ONIBUS.
1968 A CMTC lana Carroceria de ONIBUS em ESTRUTURA DE ALUMNIO denominado
"MONIKA II" montado S/CHASSI FNM (Capacidade p/ 33 Passageiros/Sentados).
1969 A MASSARI apresenta seu Novo ONIBUS RODOVIRIO S/CHASSI FNM D-11000
(C/ MOTOR HORIZONTAL) de Estrutura MONOBLOCO.
425


Figura M.2: D-9500 V-1 do incio dos anos 50


Figura M.3: PAPAFILA FNM

426

Figura M.4: PAPAFILA sendo tracionado por um cavalo D-9500 CAIO 1954?





Figura M.5: D11000 CIFERAL 1967


427





Figura M.6: D11000 MASSARI 1967

Figura M.7: D-11000 NIELSON DIPLOMATA 1964
428




Figura M.8: Trolebus D11000 Massari 1964









429







Figura M.9: Material de divulgao do Papa-Fila



430

Figura M.10: nibus modelo Braslia, lanado por ocasio da inaugurao da nova capital da
repblica.







431












432
















433
Figura M.11: Onibus FNM-Massari sendo exposto em Braslia em 1966.

434
APNDICE N
PARTICIPAO DOS TRABALHADORES

Considero que a participao dos trabalhadores na FNM representou um marco nas
relaes capital trabalho no Brasil. Isto porque a FNM nica enquanto laboratrio
para o desenvolvimento destas relaes, desenvolvidas dentro de um ambiente estatal,
de alta produtividade e competitividade. Interessante e horripilante, ao mesmo tempo.
Utpico e inadmissvel. Talvez uma das maiores caixas-pretas brasileiras destas
relaes capital trabalho. E se os trabalhadores tivessem conseguido a sua diretoria na
empresa por voto direto dos seus pares? E se a FNM fosse uma empresa auto-
sustentvel e co-administrada pelos seus trabalhadores? E se o Estado se demonstrasse
ser um bom patro?


Figura N.1: Trabalhadores da FNM (Extrado de RAMALHO, 1989).

Para aqueles interessados em refletir sobre estas respostas, sugiro, por exemplo, a leitura
dos trabalhos de RAMALHO (1989) e de RAMALHO & SANTANA (2001). Aqui
nesta parte da pesquisa se encontraro apenas algumas reflexes. Nada mais do que
isso.
435
Assim, neste apndice, o papel desempenhado pelos trabalhadores da FNM em relao
aos seus destinos receber uma avaliao reflexiva e poltica do autor da pesquisa. Na
minha modesta opinio, considero que a oportunidade que poderia ter sido
experimentada pelos trabalhadores da FNM se diferencia de quaisquer outras
experincias ocorridas, por exemplo, em empresas proprietrias de capital privado. E
distingue-se tambm, daqueles embates ocorridos no setor pblico ou estatal. Isto
porque a FNM era uma empresa estatal que se situava no setor automotivo, lugar
especialmente construdo e que funciona como uma espcie de benchmarking dos
liberais do mundo todo que ali se renem para discutir e aprofundar os seus projetos de
globalizao da Economia.

Figura N.2: Trabalhadores assistindo missa. (Arquivo Lauter Nogueira).

Todas as vezes que tentei aprofundar esta questo junto aos fenemistas, acabava
recebendo informaes dbias, sigilosas, estranhas e truncadas. Embora reconhea que
no sou nenhum especialista neste tipo de pesquisa, preciso deixar registrada esta
sensao traumtica percebida pelo pesquisador. Isto oralmente. Quando por escrito a
coisa piora. O que dizer do texto a seguir?

Fica entre ns. Se voc escrever isto eu nego. No ouvi, no vi, e no falei. Se for para
falar de mecnica, tudo bem. Mas debaixo desse angu (FNM) tem muito podre... O Ciro
foi advogado da FNM; nas horas vagas era fotgrafo. Quando caiu no ostracismo
comeou a falar que tinha um dossi onde tinha at o n das contas na Sua, inclusive
do Delfim Neto. A partir do dia que comeou contar isso, no completou 2 semanas de
vida; foi assassinado; o tal dossi sumiu; e no BO colocaram: latrocnio (= roubo
seguido de morte). Mas uma investigao mais para reprter.
436
Da que nomes como Bafo da Ona, Capacete Verde, Jarbas, Lenine e
contemporaneamente o nome de Giannini demonstram-se como coisas de polaridade
dbia. Um eu queria, mas eu no queria permanente e traumtico. Como se no famoso
jogo do mal-me-quer ou bem-me-quer fosse possvel para uma ptala ser tanto bem-me-
quer quanto mal-me-quer. Na verdade, esta ptala funcionaria como uma espcie de
coringa, ora boa ora ruim, dependendo de onde se esteja e com quem se esteja. Se voc
tentar observar melhor, nesta metafrica ptala estar escrita uma palavra que na vida da
FNM soa tanto como uma palavra mgica quanto como uma palavra maldita. Ela
acabou se tornando uma palavra paradoxal. Na FNM esta palavra :

POLTICA



Figura N.3: Comcio de Joo Goulart na FNM. (Extrado de RAMALHO, 1989).

Talvez a FNM seja uma das maiores caixas-pretas existentes no movimento dos
trabalhadores no Brasil. Isto porque ali se ousou ter um projeto de co-gesto ou mesmo
de chegada ao poder ainda que num ambiente apropriadamente construdo para as
prticas liberais e monetaristas.

437

Para encerrar, apresento uma das ltimas histrias envolvendo a luta dos trabalhadores
da FNM. Embora ele j se passe nos anos 80 ela acaba servindo como uma ponte entre o
passado e o presente. Isto porque, se pelo lado dos processos tecnolgicos brasileiros, as
solues configuram-se como que uma espcie de via nica, pelo lado dos processos
democrticos, um ex-torneiro mecnico conseguiu assumir, eleito numa das maiores
eleies da histria da democracia moderna, o cargo de Presidente da Repblica
alterando o perfil tpico dos ocupantes do at ento tradicional crculo de poder poltico
brasileiro.

Como que para enredar, este ex-sindicalista e torneiro mecnico tambm possuiu suas
ligaes e controvrsias com a FNM e com Xerm. Pode-se considerar que as
influncias de sua atuao junto ao movimento sindical brasileiro da regio do ABC
paulista tenham sido determinantes para a construo daquele novo jeito de fazer
movimento sindical, que se convencionou chamar de sindicalismo autntico. Esta
forma alternativa de estabelecer este embate capital - trabalho atravessou as fronteiras
do ABC e alcanou Xerm. MARTINHO (In: RAMALHO & SANTANA, 2001, p.230)
escreve:

Sob a presidncia de Lus Incio Lula da Silva surgia o chamado novo sindicalismo.
As conquistas obtidas pelos trabalhadores metalrgicos do ABC serviram de incentivo
para o desencadeamento da greve no Rio.

Destacarei deste momento a controvrsia relatada em 1981, por ocasio de uma
avaliao dramtica do resultado de uma greve de metalrgicos recm terminada,
quando um trabalhador, membro do Comando de Greve dos Trabalhadores da Fiat
Diesel, empresa sucessora e de certa forma herdeira do nome FNM no Brasil, declarou,
em publicao do Centro Ecumnico de Documentao e Informao (CEDI, Outubro
de 1981, Edio Especial, p. 30):

Voc v, Lula ficou de vir aqui dar apoio poltico, chamamos ele umas cinco vezes. A
gente achava que era muito importante ele vir. Ele ficou de vir, mas no veio.

438
Esta greve denunciava a demisso de mais de trs mil trabalhadores em um intervalo de
menos de trs anos. Foi uma das primeiras greves a ser reconhecida como legal, em
plena Ditadura Militar. Ela ficou conhecida como a Greve pelo Direito do Trabalho e
contou com a solidariedade de Sindicatos e Partidos Polticos a nvel nacional.

Nos debates sobre o movimento grevista, a todo instante vinham tona, na lembrana
dos trabalhadores mais antigos, os tempos da genuna FNM, que voltava cena como
uma referncia explcita aos perodos em que o movimento sindical era feito dentro de
uma condio de estabilidade no emprego, ainda que dentro de uma rea de Segurana
Nacional.

Para fechar o enredamento, Lula, que liderava as greves no passado, nos tempos em que
a FNM ainda pulsava muito forte na lembrana dos trabalhadores, experimentar evit-
las, num jogo com palavras de sentidos alterados, em mais uma evidncia de que a
Histria no pode ser somente do tempo, das palavras ou dos documentos. A Histria
deve ser construda, num agenciamento advocatcio das historicidades dos humanos e
no humanos envolvidos no objeto em questo.

Aqui tentei apresentar a minha colaborao neste sentido.



Figura N.4: Pgina Internet da Pesquisa ( http://www.fnm.ufrj.br ), com destaque para os
trabalhadores em torno da cabine standard dez mil. (Foto cortesia de Jorge Mattos).
439
440
APNDICE O
PLANO DE METAS

Este apndice foi baseado na entrevista realizada com Sidney Latini em 6/7/2004, na
Federao Nacional do Comrcio no Rio de Janeiro. Sidney Latini foi Secretrio
Executivo e era o substituto imediato do Almirante Lucio Meira no GEIA (Grupo
Executivo da Indstria Automobilstica) durante, praticamente, todo o perodo do seu
funcionamento (1957-1963).

No inicio do segundo governo Vargas, entre 1951 e 1952, o ento comandante Lucio
Meira era Subchefe da casa militar de Getulio, era um homem muito interessado na
industrializao no pas. Ele tinha passado uma temporada nos EUA porque ele fazia
parte da tripulao do navio que levou Washington Luis para o exlio e l ele ficou por
alguns meses.

Ele ficou entusiasmado com o progresso dos EUA, em 1930, e chegou a concluso que
aquele progresso todo era resultado, sobretudo da industria automobilstica, que era o
carro chefe do desenvolvimento norte-americano. Lucio Meira botou aquilo na cabea e
como era um homem muito interessado em transporte de um modo geral voltou para o
Brasil com a indstria automobilstica na cabea e disposto a fazer todo o esforo
necessrio para o Brasil tivesse uma Indstria Automobilstica.

Lucio Meira foi escolhido por Getlio Vargas para ser Subchefe da Casa Militar. Ali ele
entraria em contato com a assessoria econmica, de cunho desenvolvimentista, da qual
faziam parte Rmulo de Almeida e Jesus Soares Celso Furtado no era da assessoria,
mas exercia uma influncia muito grande.

Getulio Vargas, sabendo deste interesse de Lucio Meira pela indstria automobilstica, o
incumbiu de resolver uns problemas administrativos da Fbrica Nacional de Motores,
empresa subordinada diretamente ao Gabinete da Presidncia da Republica, comandada
por militares, considerada de interesse da segurana nacional e ligada pela histria de
sua criao ao famoso Brigadeiro Guedes Muniz.

441
Mas, segundo se dizia, a FNM criava muitos problemas administrativos. Segundo as
prprias palavras de Latini:

Este depoimento no testemunhal meu, pois isto anterior ao meu contato com a
Indstria Automobilstica no GEIA, mas era o que eu ouvia. O que circulava nos meios
vinculados FNM, que ela era uma fbrica com muitos problemas administrativos
(excesso de pessoal, disperso das atividades, ocupava uma rea muito grande com uma
verdadeira prefeitura, dominada pelos militares, no era administrada como se deve
administrar uma indstria, pois funcionava com custos muito altos, e assim, ia
dependendo de reforos financeiros do governo. E estes reforos eram solicitados via
Presidncia da Republica, diretamente.

E foi justamente num destes pedidos de socorro, que Getulio chamou Lucio Meira e
disse:

- Voc que gosta disso a, de automvel, vai dar uma olhada l e v o que pode se fazer
com a FNM, transformar numa fbrica mesmo, produtiva.

Ento Lucio Meira, que estava aguardando uma oportunidade para fazer alguma coisa
nesta rea se dirigiu FNM. Segundo palavras do prprio Latini:

- Ele atravessou o Rubico.

Esta expresso significa a tomada de uma deciso audaciosa e irrevogvel. Foi assim
que Lucio Meira se sentiu depois do que ele viu na FNM. Ele ficou muito entusiasmado
com o que a fbrica j estava fazendo e, atravs do prprio pessoal da fbrica, sobretudo
de Tlio Araripe, entrou em contato com os fabricantes de autopeas em So Paulo, em
especial com o Sindicato de Autopeas que estava surgindo, a partir de Ramis Gatts.

Atravs de Gatts e da FNM Lucio Meira se convenceu plenamente de que havia uma
indstria de autopeas j de certo porte e que esta merecia ser incentivada. Foi partindo
desta premissa que ele sugeriu ao presidente que criasse uma Comisso de
Desenvolvimento Industrial (CDI) para promover o desenvolvimento industrial, no
apenas da industria de autopeas, mas do Brasil nos outros setores industriais tambm.
442
A comisso foi criada subordinada ao Ministrio da Fazenda, do qual era ministro
Horacio Lafer. Subordinada CDI foi criada tambm a Subcomisso de Jipes,
Caminhes e Tratores, esta presidida pelo Lucio Meira.

Diante desta responsabilidade Lucio Meira fez uma profunda pesquisa no setor de
autopeas atravs de contatos com montadoras que j existiam no Brasil (Ford, General
Motors, Studebaker e outras). Ele viajou para a Europa e para os EUA para sentir o
interesse das empresas de se instalarem aqui no Brasil. Deve ser ressaltado que nesta
ocasio se pensava especialmente na produo de caminhes.

Nesta poca estava em curso um processo que ficou conhecido como a dieselizao de
nossa frota de caminhes. Esta foi a forma encontrada para se viabilizar o incentivo
fiscal a um tipo de combustvel nos transportes de uso estratgico, com por exemplo, os
caminhes e os tratores.

Ao regressar de sua volta ao mundo, Lucio Meira faz o projeto de implantao da
industria automobilstica no Brasil. Este projeto consistia basicamente na utilizao
progressiva, na forma de um numero expressado em porcentagem do peso veculo
relativo ao contedo de peas produzidas no Brasil. A proposta era de alcanar um valor
de cerca de noventa e cinco por cento ao final de cinco anos.

Estava tudo prontinho, chegou-se a receber o primeiro projeto da General Motors de
acordo com o padro que foi elaborado pela CDI. Foi quando Getulio suicidou-se a a
parou tudo.

Houve uma reviravolta poltica, o Lucio Meira foi mandado para a Bahia, para
comandar uma base naval, perdendo o contato oficial, mas no perdeu o contato de fato
com o pessoal fabricante de autopeas, porque l da Bahia ele continuou mantendo
contato com o Ramis Gatts e com os fabricantes de autopeas, animando o pessoal.

Em 1955, era governador Antonio Balbino do qual Lucio Meira tornou-se amigo ecom
o qual conversa sobre projetos para a indstria automobilstica. Quando Juscelino
passou pela Bahia em campanha eleitoral, Balbino o apresentou a Lucio Meira. Os dois
acabariam passando uma noite conversando sobre Indstria Automobilstica.
443
Lucio Meira vendeu a idia e o entusiasmo dele ao Juscelino para a implantao da
indstria automobilstica no Brasil. Juscelino que no dia seguinte iria fazer um comcio
falando sobre as metas, sobre o Plano de Metas dele, incluiu a indstria automobilstica
como uma meta, a meta da fabricao de automveis no Brasil. JK anunciou que
terminaria seu governo com o Brasil tendo fabricado trinta mil automveis. Isto parecia
uma loucura. Ele dizia que ia desfilar na Avenida Rio Branco com automveis
fabricados no Brasil. Por isso, ele foi chamado at de maluco.

Juscelino eleito e, inoculado pela idia fixa de Lucio Meira da implantao da
indstria automobilstica no Brasil, o convida para ser seu Ministro de Viao com a
incumbncia de apresentar num prazo curtssimo, da posse em janeiro at junho, um
plano de fabricao de veculos no Brasil.

Lucio Meira j tinha tudo praticamente pronto dos tempos da CDI. Precisou apenas
adaptar, atualizar alguns parmetros. Segundo Latini, deve ser destacado que, nesta fase,
trabalhou com Lucio Meira um homem que foi muito importante para este esforo de
concepo. Ele se chamava Eros Orosco, engenheiro metalrgico de grande prestgio,
de grande capacidade, que tinha fama de gnio. Latini disse ter constatado pessoalmente
que ele tinha realmente estas caractersticas. Conhecendo profundamente a indstria
automotiva, foi Orosco quem liderou os estudos, as pesquisas, a elaborao dos planos
de nacionalizao progressiva dos automveis, ou seja, aqueles que passaram a se
constituir nos diversos planos nacionais automobilsticos.

O primeiro plano foi o do caminho, depois do jipe, depois dos automveis e por ltimo
dos tratores. O GEIA, surgido com o Juscelino, dentro do seu Plano de Metas era o
Grupo Executivo da Indstria Automobilstica. Segundo Latini, o grande mrito de
Juscelino foi dar continuidade quelas idias que haviam sido semeadas ainda no
Governo Vargas pela CDI.

A Fbrica Nacional de Motores durante o GEIA teve ainda um desempenho razovel.
Ela adaptou-se aos planos do GEIA, participou, fez um esforo de nacionalizao
progressiva das peas. No chegou a fabricar o motor que era uma exigncia do GEIA,
pois, antes dos motores, eles investiram na nacionalizao da caixa de mudanas que
era, do ponto de vista tcnico, to importante quanto o motor.
444
Indice de Nacionalizao do Caminhes FNM ( D-9500 e D-11000)
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
1950 1952 1954 1956 1958 1960 1962 1964 1966 1968
Ano
%

d
o

c
a
m
i
n
h

o

n
a
c
i
o
n
a
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e
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p
e
s
o

Grfico O-1: ndice de nacionalizao do caminho Fenem

Figura O.1: As engrenagens da caixa de margem. (A CAMINHO, 195?)

Figura O.2: Linha de montagem da caixa de marcha. (A CAMINHO, 195?).

445

Figura O.3: O motor diesel de 6 cilindros com bloco de liga leve (alumnio) que equipava o
caminho FNM. (A CAMINHO, 195?)
Segundo Latini:
Chegaram concluso que no tinha mais sentido, depois de implantada a industria
automobilstica no Brasil, com vrias fbricas fabricando caminhes, automveis, etc,
que o governo tivesse uma fbrica oficial, com investimentos para fabricar automveis,
sobretudo com os problemas administrativos que a fbrica tinha. Se no tivesse estes
problemas administrativos de tamanha monta e se ns no tivssemos enfrentado tantos
problemas para a implantao da indstria automobilstica possvel que tivesse sido
possvel preservar a Fbrica Nacional de Motores. Eu hoje estou, pessoalmente,
convencido de que este esforo teria valido a pena porque ns teramos uma fbrica do
governo fabricando veculos no Brasil que poderia servir de paradigma para o dilogo
do governo com a indstria que est implantada a que , sobretudo de capital
estrangeiro. Na ocasio no foi possvel encontrar uma melhor soluo. H crticos at
hoje que acham que ela devia ter sido preservada, mas isso uma outra discusso. Na
ocasio foi o que de melhor se pode fazer, face aos problemas administrativos que a
fbrica estava enfrentando.

Figura O.4: Detalhe frontal do motor diesel que equipa os Fenems.
446

Figura O.5: Propaganda corporativa da entrada em funcionamento da Transfer em 1962,
sofisticada e verstil mquina para usinagem de blocos de motores. (cortesia de fenemistas).

APNDICE P

TRATORES

A idia de fabricar tratores na Cidade dos Motores sempre esteve nos grandes planos do
Brigadeiro Guedes Muniz, como pode ser notado, por exemplo, no seu discurso no
Congresso Brasileiro da Indstria
1
:

Trs grandes fbricas estavam ali previstas: a Fbrica Nacional de Motores, j em
funcionamento; a Fbrica Nacional de Tratores, cujos projetos j se acham em mos do
senhor ministro da Fazenda; e a Fbrica Nacional de Avies de Transporte, em estudos
[...] quando essas trs fbricas estiverem em pleno funcionamento, elas absorvero mais
ou menos cinco mil operrios, que necessitaro de uma cidade de vinte a vinte e cinco
mil habitantes. Foi essa a grandeza da cidade projetada.

Vrias tentativas de produzir tratores foram feitas. Uma delas foi o Decreto-Lei n 8.693
de 16 de janeiro de 1946. Neste decreto Dutra autorizava o Ministrio da Agricultura a
contratar com a FNM o fornecimento de dez mil tratores, num prazo de quatro a cinco
anos.


Figura P.1: Tratores FNM - FIAT perfilados no ptio da fbrica em Xerm


1
MUNIZ, A. G. A Fbrica e a Cidade dos Motores. Congresso Brasileiro da Indstria. Anais, v. 1, So
Paulo, 1945.
447
Com a interrupo da fabricao do motor aeronutico, Guedes Muniz procurou fazer
decolar, quero dizer, procurou tracionar a concepo de um modelo de trator nacional.
Ele o fez tambm procurando, agilmente, uma alternativa para a viabilizao da
continuidade da FNM. De alguma forma o trator poderia dialogar melhor com os
monetaristas liberais do que o motor aeronutico, considerado um verdadeiro acinte
inteligncia monetarista.

O trator era algo mais condizente com um pas agrcola, ou seja, ele fazia parte da
pretensa vocao brasileira para agricultura, era um aliado de primeira hora daquele pas
fadado a ser o celeiro do mundo. Por tudo isso, o domnio da tecnologia do trator
poderia ser visto como um desenvolvimento estratgico e razovel para um pas como o
nosso. Ao mesmo tempo em que funcionaria como uma espcie de escudo s crticas
dos opositores de planto da FNM. Desta a forma a fbrica poderia readquirir uma
modalidade potencialmente positiva e com isso poderia seguir o seu rumo.

Assim Muniz (CPI, 1968, p. 5368) narrou os seus planos envolvendo o projeto de um
trator nacional:

Paralelamente projetamos, ns mesmos, um trator agrcola batizado como MSTM, com
a cooperao de nossos melhores engenheiros e um grande nome da agricultura
brasileira. A Fbrica fez construir este prottipo desse trator agrcola nos Estados
Unidos, que ali foi ensaiado com inteiro sucesso e apresentado ao Centro de Pesquisas
Agrcolas do Ministrio da Agricultura, em Sorocaba, So Paulo, onde ele passou em
todos os testes ali feitos. Se nos tivessem deixado construir em srie esse trator na FNM,
teramos comeado a mecanizao de nossa agricultura 15 anos antes, isto , h mais de
20 anos e sem ter que pagar royalties, licenas ou know-how a ningum. Este
prottipo do trator brasileiro acha-se hoje no museu da FNM, segundo fomos
informados. pena que certos homens que acusaram a Fbrica de ter nascido errada
pois feita para construir motores obsoletos no tiveram feito, na poca, um estgio na
FNM, para aprenderem lies de brasilidade, de pura engenharia do amanh, de
confiana no engenheiro e no operrio brasileiro, de preciso nas solues mecnicas,
sobretudo de patriotismo e de previso para o melhor futuro desta grande Nao.



448



Figura P.2: Trator FNM- MSTM, desta vez o projeto foi nosso e a produo que foi americana.
(Foto arquivo Luis Damasceno)

Figura P.3: Trator FNM - MSTM, seria mais uma enganao dos industrialistas brasileiros? Uma
espcie de reencarnao agrcola do PINAR? (Foto arquivo Luis Damasceno)



449

Em seu depoimento CPI (1968, p. 1159), Tlio Araripe mostrou-se irritado ao
responder a pergunta a respeito da possibilidade da FNM produzir tratores:

Esta uma histria muito comprida, que deu muito que falar na poca. A FNM se disps a
fabricar tratores FIAT, que na ocasio, eram julgados pelo Ministrio da Agricultura como os
ideais. Se no me falha a memria, seria um trator de 20 HP. Isto aconteceu entre 1949 e 1951.
Pessoalmente fui o encarregado de tratar do assunto junto ao Ministrio da Agricultura.
Acompanhei os testes do trator, na Fazenda Ipanema, em Campinas.[...] O trator no chegou a
ser fabricado. A Fbrica importou uma srie de cerca de mil tratores e complementou-os com
algumas peas suas. Mas isto foi uma dessas coisas que, no Brasil, ficam sem explicao, ou,
talvez, tenham explicao, mas muita gente no goste de d-las. A fabricao de tratores sofreu
uma sabotagem completa, desde a poca em que se comeou a pensar nela. Houve uma
comisso de compras, no Ministrio da Agricultura, que efetuou transaes com o Ponto IV. Os
tratores vieram, ento, para o Brasil como ajuda e no como capital. Os tratores vinham para c
como hoje acontece com o leite em p. Quando se pensou em fabricar tratores, apareceram
tratores, por intermdio do Ponto IV, para serem vendidos atravs da Comisso de Vendas do
Ministrio da Agricultura, por uma importncia que no dava sequer para comprar os seus
pneus no Brasil. Precisava-se de toda forma colocar uma barreira na importao desses tratores,
mas no se conseguiu de maneira alguma. Enquanto um trator nacional, naquela poca,
suponha, poderia custar 100, um mesmo trator, importado, era vendido por 30. A proporo foi
essa. A FNM, atravs do Eng Leo de Moura, juntamente com alguns tcnicos do Ministrio
da Agricultura, otimamente intencionados para conseguirmos fabricar tratores, viu todos os seus
esforos baldados neste sentido, porque no conseguiu vencer as barreiras dentro do prprio
Governo para poder fabricar o trator. Assim, a indstria automobilstica foi feita com muito
mais facilidade, antes da indstria do trator. H uma tese em que o prprio Almirante Lcio
Meira acha que o trator deveria vir depois do automvel, pela facilidade que traria indstria
automobilstica para a fabricao de tratores. justo, mas tambm muito discutvel esta tese. No
caso havia a Fbrica Nacional de Motores; j havia a clula mater da indstria. Logicamente,
hoje, ns nos empolgamos com a General Motors, com a Volkswagen. Mas se nos reportarmos
h vinte anos e analisarmos, realmente, o que fez a Fbrica Nacional de Motores, veremos que
ela criou vrias indstrias. Poderia citar aqui o nome de dez ou quinze que ela, praticamente,
financiou, que ela ensinou a trabalhar, que ela deu nome s peas. As peas eram chamadas por
nomes completamente diferentes daqueles que deveriam ter. Usavam, quase sempre, um apelido
oriundo dos mecnicos de estrada.

450
Quer dizer, a Fbrica influenciou em tudo que era possvel, como por exemplo, na tecnologia
dos materiais, na qualidade da produo, trouxe aquela mentalidade do motor de avio para a
fabricao da pea do automvel, etc. Realmente, tudo isto foi feito pela Fbrica Nacional de
Motores. Este preito deve ser dado Fbrica, por ter sido pioneira, permitindo facilidade para o
resto da indstria. Tnhamos aqui companhias americanas que importavam automveis,
importavam caminhes, em dezenas de anos. Por que elas no se atreveram a fazer as peas?
Por que quando precisasse de uma pea como um retentor ou uma engrenagem esta tinha que
ser importada? No entanto, a Fbrica Nacional de Motores se atreveu a mandar fabricar. Ela
chamava o fabricante, ensinava-o a trabalhar, dizia com que mquina devia trabalhar, o ao que
devia fazer, o tratamento trmico, fornecia o desenho, fornecia o engenheiro e fornecia o
numerrio para que ele pudesse fabricar as primeiras peas. E ela tambm passou a fabricar as
peas dos seus concorrentes. Fabricava peas de Chevrolet, de Ford, de Willys, nas suas
oficinas, para serem vendidas a essas empresas e revendidas como equipamento original. De
forma que esse trabalho pioneiro a Fbrica fez. Poderia ter ido um pouco mais alm e fabricar o
trator. Mas no foi possvel, no por questo tcnica ou por incapacidade tcnica da Fbrica
Nacional de Motores, mas por uma questo comercial. O produto chegava ao Brasil por preos
inadmissveis, por dlar privilegiadssimo, por transaes com outros pases, em que o material
chegava para ser revendido como para beneficiar o agricultor, ma apreos absolutamente vis,
em relao ao custo do produto nacional.


Figura P.4: Os tratores sempre foram objeto de desejo da FNM. O dlar dos monetaristas e a ajuda
dos liberais nos subsdios agricultura inviabilizaram a sua produo.


451





452













A N E X O S
453






ANEXOS



ANEXO I - Propostas da Conferncia de Bretton Woods e do
Consenso de Washington

ANEXO II - Princpios e Regras Metodolgicas da Teoria Ator-Rede









455


457

454
PRINCIPAIS PROPOSTAS
DA
CONFERNCIA DE BRETTON WOODS
(KIRSHNER

apud (MELO, 2002))



Desenvolver mecanismos internacionais para administrar as taxas de cmbio e as
balanas de pagamento nacionais.

Promover o crescimento econmico global.

Fortalecer a cooperao internacional por meio da criao de uma economia
mundial aberta, atravs da criao de trs instituies:

o O Fundo Monetrio Internacional (FMI), designado para promover uma
economia aberta mundial, encorajando a cooperao monetria, a
conversibilidade das moedas, a liquidez internacional e a eliminao das
restries de cmbio, todos considerados vitais para a expanso do
comrcio e investimento estrangeiros.

o O Banco Mundial, fundado para encorajar investimentos estrangeiros
diretos, provendo garantias para os investidores privados, participando
em emprstimos privados e, quando o capital privado no estivesse
disponvel em termos razoveis, investindo o seu prprio capital.

o O GATT (Acordo Geral de Tarifas e Comrcio), designado para
promover uma economia mundial aberta, proporcionando um conjunto
de regras para a liberalizao do comrcio internacional numa base
multilateral.


KIRSHNER, O. The Bretton Woods-GATT system: retrospect and prospect after fifty years. Sharpe,
1996.
455
PRINCIPAIS PROPOSTAS
DO
CONSENSO DE WASHINGTON

(Reformas Econmicas destinadas aos pases da Amrica Latina, propostas pelo
Economista Ingls John Williamson, em 1989).

1. Disciplina Fiscal.

2. Mudanas nas prioridades para gastos pblicos, com nfase para sade,
educao e infraestrutura.

3. Reforma Tributria (para ampliar a base tributria e reduzir alquotas
marginais).

4. Liberalizao Financeira, especialmente das taxas de juros.

5. Busca e manuteno de taxas de cmbio competitivas.

6. Liberalizao Comercial.

7. Abertura para fluxos de investimento estrangeiro.

8. Privatizao.

9. Desregulamentao.

10. Garantia dos direitos de propriedade.



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PRINCPIOS
(LATOUR, 2000, p. 423-424)

Primeiro Princpio.
O destino de fatos e mquinas est nas mos dos consumidores finais; suas qualidades,
so, portanto, conseqncia, e no causa, de uma ao coletiva.

Segundo Princpio.
Os cientistas e engenheiros falam em nome de novos aliados que conformaram e
alistaram representantes entre outros representantes. Com estes recursos inesperados,
fazem o fiel da balana de foras pender em seu favor.

Terceiro Princpio
Nunca somos postos diante da Cincia, da Tecnologia e da sociedade, mas sim diante de
uma gama de associaes mais fracas e mais fortes. Entender, portanto, o que so fatos
e mquinas o mesmo que entender o que as pessoas so.

Quarto Princpio
Quanto mais hermtico for o contedo da Cincia e da Tecnologia, mais elas se
expandem externamente. Portanto, Cincia e Tecnologia (C&T) so apenas subconjunto
da Tecnociencia.

Quinto Princpio
A acusao de irracionalidade sempre feita por algum que est construindo uma rede
em relao outra pessoa que atravessa o seu caminho. Portanto, no h um grande
divisor entre as mentes, mas apenas redes maiores ou menores. Os fatos duros no so a
regra, mas so excees, visto serem necessrios em poucos casos para afastar um
grande nmero de pessoas de seu caminho habitual.

Sexto Princpio
A Histria da Tecnocincia , em grande parte, a Histria dos recursos espalhados ao
longo das redes para acelerar a mobilidade, a fidedignidade, a combinao e a coeso
dos traados que possibilitam a ao distncia.
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REGRAS MEDOLGICAS
(LATOUR, 2000, p. 421-422)

Regra 1. Estudamos a Cincia em ao, e no a Cincia ou a Tecnologia prontas. Para
isso, ou chegamos antes que fatos e mquinas se tenham transformado em caixas-pretas,
ou acompanhamos as controvrsias que as reabrem.
Regra 2. Para determinar a objetividade ou subjetividade de uma afirmao, a
eficincia ou a perfeio de um mecanismo, ns no devemos procurar por suas
qualidades intrnsecas, mas por todas as transformaes que ele sofre depois, nas mos
dos outros.
Regra 3. Como a soluo de uma controvrsia a causa da representao da Natureza,
e no a sua conseqncia, ns nunca podemos utilizar essa conseqncia, a Natureza,
para explicar como e por que uma controvrsia foi resolvida.
Regra 4. Como a resoluo de uma controvrsia a causa da estabilidade da
sociedade, no podemos usar a sociedade para explicar como e por que uma
controvrsia foi dirimida. Devemos considerar simetricamente os esforos para alistar
recursos humanos e no humanos.
Regra 5. Com relao quilo de que feita a Tecnocincia, devemos permanecer to
indecisos quanto os vrios atores que seguimos. Sempre que se constri um divisor
entre o interior e o exterior, devemos estudar os dois lados simultaneamente e fazer uma
lista (no importa se longa e heterognea) daqueles que realmente trabalham.
Regra 6. Diante da acusao de irracionalidade, no olhamos para que regra da lgica
foi infringida nem que estrutura social poderia explicar a distoro, mas sim para o
ngulo e a direo do deslocamento do observador, bem como par a extenso da rede
que assim est sendo construda.
Regra 7. Antes de atribuir qualquer qualidade especial mente ou ao mtodo das
pessoas, examinaremos os muitos modos como as inscries so coletadas, combinadas,
interligadas e devolvidas. S se alguma coisa ficar sem explicao depois do estudo da
rede que deveremos comear a falar em fatores cognitivos.
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