MATERIA TRANPORTE IV C 5.43.

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AREA TRANSPORTE URBANO
APUNTES DE TRANSPORTE URBANO
1. RELACION CIUDAD Y EL TRANSPORTE URBANO
El crecimiento de las ciudades se ha ido consolidando en las ltimas dcadas por
efecto del proceso de evolucin y transformacin socioeconmica ocasionando
en forma paulatina y acelerada migraciones de las reas rurales a los centros
urbanos.
Es as como en Argentina donde a principios del siglo pasado la relacin estaba
distribuida en partes iguales, en la actualidad se registra un 1! de poblacin
rural y el resto poblacin urbana.
Ello se manifiesta tambin en las modificaciones operadas en los componentes
econmicos cuyos indicadores de participacin se observan en el siguiente
cuadro.
Sector Ao 19 Ao 2
"rimario #agricultura$ %! 1!
&ecundario #industria$ '(! )!
*erciario #servicios$ ! (!
+e esta manera las ciudades se han ido convirtiendo en el hormiguero del
hombre moderno, donde las pla-as de.an de ser los sitios de descanso y de
reunin de sus habitantes para transformarse en la interseccin de las principales
arterias de circulacin, las calles se transforman en los cauces para el
movimiento de los vehculos, y en el subsuelo adems de la red de servicios de
abastecimiento, se convierte en el medio por el /ue circulan millones de via.eros
urbanos.
0a ciudad no es solo el soporte del hombre, sino /ue es en s misma un
organismo vivo en constante transformacin, siendo el transporte uno de los
servicios mas dinmicos de los centros urbanos, en funcin a las e1igencias y
demandas /ue re/uieren sus habitantes y el medio en /ue se desenvuelven.
Este proceso no solamente es propio en Argentina sino /ue se manifiesta en la
mayora de los pases en desarrollo, por lo /ue implica serios problemas y
conflictos en la relacin entre ciudad y el transporte urbano.
En definitiva es un problema de crecimiento no solamente demogrfico, sino de
comportamiento y ampliacin de las estructuras urbanas, de sus funcionalidades y
de su funcionamiento, donde el transporte se convierte en el medio de servicio
para satisfacer en calidad y eficiencia las distintas necesidades de sus habitantes.
0a evolucin histrica de la trama urbana de las ciudades puede anali-arse en
base a su sistema de transporte.
En general los orgenes de las plantas urbanas obedecieron a distintos motivos
como fueron los cruces de rutas, las -onas portuarias, las estaciones ferroviarias
o centros de e1plotaciones de distinto tipo o por ra-ones estratgicas de defensa,
o por acciones polticas o simplemente por efectos naturales o provisin de agua.
&i bien en un principio las ciudades se constituyeron en centros de servicios, con
el proceso de la revolucin industrial ocurrida a partir de principios del siglo 232 en
muchas de ellas prosper el sector secundario a travs de industrias /ue fueron
locali-ndose en reas perifricas, situacin /ue a su ve- por demanda de mano
de obra radic mayor poblacin preferentemente en dichas reas hasta constituir
-onas consolidadas.
0uego dichas industrias fueron relocali-adas con.untamente con nuevas
industrias en -onas mas ale.adas y as continuar con el proceso de e1tensin de
las plantas urbanas a travs de capas sucesivas.
Este proceso demanda servicios de transporte de pasa.eros y de cargas cuya
intensidad y desarrollo depender de cmo se estructura la -onificacin de los
distintos sectores componentes de la planta urbana y sus relaciones de
accesibilidad. 3ntra e inter-onal como tambin sus vinculaciones con su hinterland.
4onsecuentemente, el transporte va perfilando la forma y estructura de las
ciudades y de sus lmites /ue en muchos casos no responden a los de su
.urisdiccin poltica, produciendo por e1pansin y con.uncin de reas adyacentes
el efecto de metropoli-acin del contnuo urbano..
En Argentina dicho efecto de metropoli-acin se presenta en distintas ciudades
como son5
B!e"o# A$re# "or su magnitud y crecimiento se la denomina 6egin
7etropolitana abarcando el arco sobre el ro "aran y de la "lata, desde
8rate hasta 0a "lata pasando por "ilar y por 4a9uelas, con una poblacin
/ue actualmente supera los 1) millones de habitantes y una superficie del
orden de los %((( :m'.
Ro#%r$o Abarca el arco sobre el ro "aran desde "uerto &an 7artn hasta
Alvear pasando por 3barlucea, 6oldn y 8avalla con una poblacin /ue supera
el 1,) millones habitantes y una superficie del orden de los ;(( :m'.
As mismo se tienen las reas metropolitanas con rangos entre los ( mil y
un milln de habitantes como es el caso de 4rdoba, *ucumn, 7endo-a, el
con.unto &anta <e = "aran
*ambin se van conformando rea metropolitanas menores entre los '(( mil y
(( mil habitantes como las integradas por 6amallo, &an >icols y ?illa
4onstitucin o la de @aha @lanca con 4erri y "unta Alta, entre otras.
El concepto de rea metropolitana consiste en establecer criterios uniformes y
de con.unto entre las comunidades /ue la integran para en la resolucin de los
distintos problemas y acciones /ue hacen al desenvolvimiento de las actividades
urbanas como es el caso de la prestacin de los servicios pblicos, educativos,
asistenciales, financieros, recreativos, etc, se logren con programas de
organi-acin eficientes, con inversiones adecuadas y costos de e1plotacin
econmicos /ue en definitiva benefician a toda la comunidad.
En los Estados Anidos desde 1BCD las reas metropolitanas estn legisladas por
una ley federal mediante la cual las autoridades gubernamentales de los
distritos municipales componentes deben implementar las polticas de servicio y
de desarrollo planteadas por el comit e.ecutivo a nivel metropolitano.
En Argentina la estructura poltica .urisdiccional la e.ercen las municipalidades y
las comunas #poblaciones con menos de 1( mil habitantes$, /ue en muchas
provincias son autnomas en sus respectivos territorios en el e.ercicio de los
derechos civiles y polticos, en las funciones pblicas y en los servicios
administrativos.
&in embargo se observa en muchos casos, /ue el crecimiento de las plantas
urbanas han desbordado los lmites territoriales, de modo /ue el desarrollo de las
actividades de los habitantes, como la provisin de servicios pierden
.urisdiccionalidad poltica, situacin /ue re/uiere de una nueva organi-acin
institucional para satisfacer las necesidades de la poblacin.
*odo este proceso re/uiere de planificacin urbana a nivel metropolitano la /ue
incluye a los transportes, para /ue el crecimiento sea ordenado y progresivo con
el ob.eto de adaptar y optimi-ar la oferta de los distintos modos operativos a la
demanda de servicios tratando de me.orar la calidad de vida de sus habitantes

"or ello el transporte si bien no es un fin en si mismo, ad/uiere importante
relevancia en a/uellas ciudades /ue por su cantidad de habitantes y e1tensin de
su superficie urbani-ada, las comunicaciones internas dependen de los modos de
transporte pblicos y privados.

2. PRINCIPALES CARACTER&STICAS DEL TRANSPORTE URBANO
&e describen los aspectos generales mas caractersticos de los transportes
urbanos de pasa.eros.
2.1 IN'RAESTRUCTURA UTILI(ADA
&on las vas necesarias para uso de los transportes urbanos conforme a la
siguiente caracteri-acin5

Arter$%# co)*%rt$+%# Es la red vial urbana /ue utili-an la mayora de los
transportes pblicos con.untamente con el trfico urbano como ocurre con los
servicios de buses, trolebuses, etc.
Arter$%# +e !#o e,c-!#$.o &on solo arterias o sectores de ellas destinadas
al transporte pblico de pasa.eros.
E#*ec/0$c%#1 En este caso son tra-ados propios de cada modo de transporte
como es el caso de los subterrneos o de los ferrocarriles metropolitanos.
2.2 CARACTER&STICA POR MODALIDAD DE USO
E1iste una gran variedad de oferta en servicios de transporte la /ue debe ser
compatible con los re/uerimientos de la demanda, identificando los usos en5

De !#o *r$.%+o1 &olo puede ser utili-ado por particulares o por los /ue ste
habilite, pudiendo ser de uso individual como la bicicleta, motocicleta o
automvil o de uso colectivo como son los servicios contratados.
De !#o *23-$co1 "uede acceder a la unidad de transporte cual/uier persona
generalmente mediante el pago del servicio. *ambin en este caso puede ser
de uso individual como son los ta1is o remises o de uso colectivo como son los
buses tranvas, trolebuses, subterrneos, etc.
2.3 4RADOS DE LIBERTAD
En general los modos de transporte urbanos son de superficie de modo /ue
go-an de hasta solo dos grados de libertad en sus despla-amientos.
Mo+o# 5!$%+o#5 solamente disponen de un solo grado de libertad como son
los tranvas, subterrneos, ferrocarriles metropolitanos cuya infraestructura la
constituyen los rieles.
Mo+o# -$3re#5 &on los /ue utili-an las arterias urbanas y pueden despla-arse
tanto en el sentido longitudinal como en el transversal.
Mo+o# )$,to#5 &i bien pueden disponer de dos grados de libertad, sus
despla-amientos estn restringidos por la lnea de suministro de energa
elctrica como ocurre en el caso del trolebus.
2.4 ENER4&A DE TRACCI6N
&e refiere al tipo de energa utili-ada para accionar los e/uipos de transporte
detallando a continuacin los mas usuales.
E"er5/% E-7ctr$c%5 &on unidades /ue disponen de motores elctricos a las
/ue se les debe suministrar energa de traccin mediante conductores areos
u otras alternativas como es el uso del tercer riel aplicado en muchas lneas de
subterrneos y ferroviarias. Ello re/uiere de sistemas de alimentacin
complementarios para la provisin de energa elctrica.
Co)3!#t$3-e# -/8!$+o# o 5%#5 &on unidades provistas de motores de
combustin interna accionados por combustibles l/uidos o a gas. "ara
me.orar las condiciones de traccin se recurre a sistemas diesel elctricos
donde mediante un motor de combustin interna acciona un generador /ue
provee energa elctrica a los motores de traccin, situacin /ue se aplica en
locomotoras ferroviarias.
Otr%# 0!e"te# e"er57t$c%# "ueden considerarse a los combustibles slidos
muy utili-ados en pocas anteriores con el uso del vapor, como tambin el uso
de la energa solar o el de la energa atmica /ue an se encuentran en etapa
de e1perimentacin.
2.5 COMPOSICI6N DE LOS E9UIPOS DE TRANSPORTE
E1iste una gran variedad en materia de unidades de transporte conforme al modo
utili-ado. En general se los puede agrupar como5
U"$+%+e# %!to*ro*!-#%+%# &on a/uellas /ue disponen de motores de
traccin y /ue pueden circular en forma unitaria o formando trenes
U"$+%+e# re)o-c%+%#1 "ara su circulacin re/uieren de una unidad tractora,
como es en el caso de los ferrocarriles mediante el uso de una locomotora /ue
con los coches de pasa.eros conforman el tren.
2.: DISTANCIA DE TRANSPORTE
Es una unidad de referencia de valor relativo dependiendo de las dimensiones
del mbito geogrfico en /ue se anali-a el transporte urbano. &e puede anali-ar
en relacin a la longitud de los recorridos de un sistema en una ciudad o tambin
considerando la distancia media de via.e de los pasa.eros.
"or e.emplo para 6osario y su rea metropolitana se pueden categori-ar las
siguientes distancias medias de via.es5
Cort% +$#t%"c$%1 7enor a los D :m
Me+$% +$#t%"c$%1 Entre los D y los 1( :m
L%r5% +$#t%"c$%1 7ayor a los 1( :m.
2.; CAPACIDAD DE TRANSPORTE
Est definida por la cantidad de pasa.eros /ue puede transportar una lnea de
transporte en una hora, dependiendo su categori-acin del modo de transporte
/ue se trate. En general se consideran los siguientes rangos5
Mo+o# +e 3%<% c%*%c$+%+1 4on menos de '(( )((( pasa.eros= hora
Mo+o# +e )e+$% c%*%c$+%+1 Entre )((( y 1'((( pasa.eros por hora
Mo+o# +e %-t% c%*%c$+%+1 7ayores de 1'((( pasa.eros por hora.
2.= CATE4OR&A DE LOS SERVICIOS
&e categori-an los servicios de pasa.eros urbanos en funcin a la cantidad de
paradas como a la confortabilidad y condiciones ofrecidas por las unidades de
transporte.
Ser.$c$o# co)!"e#> -oc%-e# o -% +e)%"+%1 Ebservan servicios de ascenso
y descenso de pasa.eros todas las paradas habilitadas.
Ser.$c$o# #e)$+$recto#1 &olo observan parada en puntos importantes del
recorrido.
Ser.$c$o# +$recto# o e,*re#o#1 "rcticamente no tienen paradas
intermedias.
Ser.$c$o# +$0ere"c$%-e#1 &e utili-an unidades con niveles de confort
superior al de los servicios ordinarios , con pasa.eros via.ando solamente
sentados, con horas de paso definidas, entre otras condiciones.
Ser.$c$o# % -% +e)%"+%1 &on servicios /ue funcionan a pedido del usuario.
2.9 MODALIDAD DE PRESTACI6N DE LOS SERVICIOS
&e refiere a las condiciones en /ue se presta el servicio de transporte /ue en
general son5
Ser.$c$o# re5!-%re#5 &on a/uellos /ue se efectan en base a una
determinada programacin de horarios /ue deben cumplir en forma
permanente.
Ser.$c$o# +e re0!er?o#5 &on servicios /ue se programan para aumentar el
nivel de oferta de los servicios regulares y /ue se concretan en determinadas
pocas del a9o. "or e.emplo refuer-os a cementerios por el da de los
muertos, o en servicios costeros como ocurre en 7ar del "lata en poca de
temporada.
Ser.$c$o# $rre5!-%re# &on servicios especiales de carcter espordico, /ue
se efectan cuando se los re/uiere. "or e.emplo, los contratados por
establecimientos escolares para traslados urbanos.
2.1 @URISDICCI6N
&e refiere al espacio geogrfico donde se desarrolla el transporte de pasa.eros
en correspondencia al mbito de la autoridad poltica /ue lo debe
suministrar y regular, /ue en materia de servicios urbanos pueden ser5
Ser.$c$o# Ur3%"o# &on los /ue se desarrollan en el mbito de una ciudad.
"or e.emplo 5 las lneas del transporte urbano de 6osario
Ser.$c$o# Metro*o-$t%"o#1 &on los /ue vinculan distintos municipios /ue
componen un rea metropolitana. "or e.emplo los servicios entre 6osario y
"re- o entre 6osario y 6oldn..
Ser.$c$o# Re5$o"%-e#5 &on los /ue vinculan municipios perifricos con las
reas centrales de una regin metropolitana. "or e.emplo los /ue vinculan "to
&an 7artn con Alvear pasando por 6osario.
2.11 SISTEMAS DE EAPLOTACI6N
0a e1plotacin es el con.unto de instalaciones, e/uipos, operaciones, acciones y
actividades para suministrar servicios de transporte urbano de
pasa.eros. E1isten distintas modalidades para la e1plotacin de
transportes urbanos /ue en general son5
E,*-ot%c$B" e#t%t%-5 4uando el propio Estado sea 7unicipal, "rovincial o
>acional asume a su cargo la prestacin de los servicios de transporte en las
siguientes opciones5
Por %+)$"$#tr%c$B" e#t%t%-5 En la misma estructura institucional del estado
se dispone de la reparticin encargada para la e1plotacin del servicio de
transporte.
Por e)*re#%# +e- e#t%+o5 &on empresas /ue actan como entes autnomos
generalmente con mayora accionaria del estado
E,*-ot%c$B" *r$.%+%1 4uando se e.erce por el sector privado mediante las
siguientes opciones5
Por co"ce#$B"1 4uando el Estado otorga permisos de e1plotacin al
empresas privadas ba.o determinadas condiciones de oferta y de regulacin
de los servicios /ue stas deben cumplimentar.
Por e)*re#%# *r$.%+%#1 &on empresas prestatarias de servicios de
transporte /ue en general son del tipo de servicios contratados como son los
escolares o para el transporte en industrias o servicios pre y post vuelos de
las empresas aerocomerciales.
3. MODOS DE TRANSPORTE URBANOS
&e anali-arn los principales modos de transporte urbanos de pasa.eros
terrestres en relacin a sus niveles de capacidad, aun/ue se aclara /ue e1isten
tambin modos urbanos por agua complementarios de los terrestres como ocurre
en muchas ciudades especialmente en ?enecia, Fong Gong y Amsterdam o
tambin el uso de modos areos /ue se verifican para traslados muy especficos
como en >eH Ior: para via.es desde 7anhattan hasta el aeropuerto J<.Gennedy..
3.1 MODOS PRIVADOS DE BA@A CAPACIDAD
Pe%to"%- Es el modo de traslado natural /ue tienen los habitantes de una ciudad,
para lo cual es necesario garanti-ar su circulacin con seguridad.
"ara ello las arterias urbanas cuentan con los espacios diferenciados para el
peatn como son las veredas y la ingeniera de trnsito ha desarrollado
diversas tcnicas y normas para preservar dichos trficos frente al de otros
modos.
0a distancia a recorrer peatonalmente es limitada de hasta 1(( metros y
complementaria de otros modos de transporte en las ciudades
B$c$c-et% En muchas ciudades es el principal modo utili-ado, mientras /ue en
otras son de uso irregular y recreacional. &in embargo en Argentina con el tiempo
se va incrementando su uso, lo cual re/uiere de carriles especiales para su
circulacin y adecuada se9ali-acin para su ordenamiento y regulacin con el fin
de brindar condiciones de seguridad a los ciclistas.
C$c-o)otore# C )otoc$c-et%#. E/uipos motori-ados /ue comparten la red vial
urbana e1istente y /ue en los ltimos a9os se ha ido incrementando su uso.
&i bien se deben observar las normas de trnsito vehicular vigentes, las
mismas no garanti-an una adecuada seguridad en la circulacin de estos
e/uipos, ra-n por la cual el ndice de accidentologa es muy elevado.
A!to)B.$- *%rt$c!-%r ?ehculo utili-ado en las ciudades contabili-ando en la
-ona de 6osario un nivel de participacin del orden de )%! de los via.es
urbanos en el a9o 1BBB con un par/ue de );; mil automviles cuando en
1BB) solo participaba con un '! y el par/ue era del orden de los 1C' mil
vehculos.
Este incremento del par/ue automotor induce a mayor circulacin re/uiriendo el
acondicionamiento y adecuacin de la infraestructura vial urbana, como tambin
de sitios de estacionamiento para lo cual se recurre a medidas de regulacin y
ordenamiento del trnsito, restricciones al uso de la va pblica y me.oras y
ampliacin de la estructura vial urbana.
&i estos efectos no se programan e implementan conforme a las necesidades se
produce saturacin en las intersecciones y congestionamientos en tramos de la
red, originando efectos no deseados como interferencias en los transportes
pblicos, contaminacin ambiental, mayores tiempos de via.e, incremento en el
consumo de combustibles, costos improductivos, entre otros aspectos directos e
indirectos /ue afectan la calidad de vida de la poblacin.
"or ello se recurre a programas de ampliacin de la red vial urbana, como la
implementacin de vas rpidas y de autopistas urbanas, /ue si bien aumentan la
capacidad operativa de la red, inducen a la e1pansin de las reas urbanas e
integracin con las perimetrales conformando las regiones metropolitanas.
+e esta manera a mayores distancias de transporte y los vehculos con modernas
tecnologas /ue posibilitan desarrollar mayores velocidades, re/uieren de vas
e1presas como las autopistas urbanas /ue se convierten en corredores de
mediana capacidad a pesar /ue la ocupacin media de los automviles es del
orden de 1, personas. A ttulo de e.emplo se cita el acceso a @uenos Aires por la
Autopista "anamericana /ue por sentido dispone de C carriles tiene una
capacidad entre los B((( y 1(((( pasa.eros por hora por sentido..
3.2 MODOS PDBLICOS DE BA@A CAPACIDAD
C$"t%# tr%"#*ort%+or%# &on e/uipos complementarios para me.orar el trfico
peatonal, especialmente utili-adas en terminales areas donde se acarrean
vali.as y bultos de via.e.
E#c%-er%# )ecE"$c%# &irven para facilitar el trnsito peatonal en desniveles,
utili-adas en terminales de transbordo intermodales, o en centros
comerciales, asistenciales, entre otros lugares.
A#ce"#ore# *23-$co# Atili-ados en ciudades locali-adas en -onas monta9osas
/ue tienen grandes desniveles, a los cuales se accede a ese servicio
pudiendo pagar una tarifa, como ocurre en @arcelona o en ?alparaso.
*ambin 6osario cuenta con este sistema en la -ona norte de 0a <lorida y cuyo
servicio es gratuito..
T%,$#1 Es un modo de transporte pblico de carcter individual al cual puede
acceder en la va pblica todo a/ul /ue re/uiera de sus servicios para lo cual
deber abonar la tarifa correspondiente.
En Argentina se emplean vehculos particulares autori-ados por licencia otorgada
por los municipios /uienes a su ve- condicionan y regulan la prestacin de los
servicios.
En otros pases para este tipo de servicio se utili-an vehculos especialmente
acondicionados.
Re)$#e#1 Es un tipo de servicio diferencial de carcter individual, autori-ado por
los municipios, donde los vehculos deben cumplir con determinados re/uisitos
de confort y modelo, pero se constituye en un servicio a la demanda al ser
re/uerido telefnicamente.
M$"$3!#e# &on unidades de transporte colectivo con disponibilidad entre 1( a 1
asientos pudiendo solo via.ar pasa.eros sentados. &e los utili-a
generalmente como servicios contratados, a la demanda, servicios de lnea
diferenciales o utili-ados como servicios de distribucin de lneas troncales
en reas centrales
M$croB)3$3!# +isponen de mayor capacidad con una disponibilidad de '(
asientos, pudiendo via.ar pasa.eros sentados y de pie. &i bien se los puede
utili-ar en los servicios convencionales urbanos autori-ados, se los emplea
en lneas de distribucin con ba.a capacidad o como complemento de las
lneas troncales en recorridos perimetrales o barriales.
En horas de punta pueden lograr una capacidad de transporte del orden de los
1((( pasa.eros por hora.
C%r%cter/#t$c%# t7c"$c%# o*er%c$o"%-e#. Mo+o# +e 3%<% c%*%c$+%+
I"+$c%+ore# U"$+%+ A!to M$"$3!# M$cro3!#
PF%rter$% PF%!to*$#t
4apacidad vehculo "as=veh 1,=media 1,=media 1 (
<ormacin ?eh=form 1 1 1 1
"asa.=formacin "as=form 1, 1, 1 (
?elocidad m1ima Gm=hora D(=C( B(=1)( D( D(
?elocidad comercial Gm=hora 1(=D( ' '(
<recuencia=media ?eh=hora C((=carril 1'((=carril '( '(
4apacidad m1ima "as=hora B((=carril 1;((=carril )(( 1(((
Ancho carril 7etros ),( ),C ),( ),(
4ontrol circulacin &e9ali-acin urbana
6egularidad @a.a 7edia=alta 7edia 7edia
&eguridad @a.a @a.a=media @a.a=media @a.a=medi
+istancia entre paradas 7etros '((=D((
4osto inversin 7illK=:m (,) ),(( (,(=coche (,(%=coche
4osto operativo K=veh.:m (, (, 1,' 1,)
6ef. 0as autopistas se incluiran en modos de mediana capacidad en relacin a la
cantidad de carriles
3.3 MODOS PDBLICOS DE MEDIANA CAPACIDAD
B!#e# !r3%"o#5 &on unidades utili-adas universalmente en todas las ciudades
con caractersticas diferentes en relacin al medio, como es en lo relativo al
tama9o de las unidades, comodidades, confortabilidad, maniobrabilidad,
cantidad de asientos, puertas para el ascenso y descenso de pasa.eros,
comodidades al conductor y al servicio de guardas, grados de aceleracin,
frenado y velocidad m1ima en relacin a la planta motri-, tipo de combustible
utili-ado, niveles de contaminacin, condiciones de seguridad al pasa.ero,
modalidad del cobro del pasa.e, servicios de informacin al pasa.e, son
condicionantes /ue definen la unidad de transporte.
0as velocidades de circulacin m1ima admitida en la mayora de las ciudades
en arterias compartidas es de D( :m=hora y la velocidad comercial es inferior a
los '( :m=hora.
En general la capacidad de transporte por unidad es de )( a D( pasa.eros
sentados y hasta ( pasa.eros parados y se las utili-a en la mayora de los tipos
de servicios sean troncales, de distribucin, a la demanda, semidirectos y
directos o e1presos, computando una capacidad de lnea entre los 1;(( a '(((
pasa.eros=hora...
"ara aumentar la capacidad de transporte se recurre a unidades simplemente
articuladas con capacidad de transporte por unidad entre 1'( y 1( pasa.eros o
doblemente articuladas para transportar entre '(( y '( pasa.eros por unidad.
Estas unidades se las utili-a en lneas troncales con servicios semidirectos o
e1presos y re/uieren del uso de carriles preferenciales. Asando carriles
e1clusivos y en funcin al rgimen de paradas la velocidad comercial puede ser
del orden de los ' :m=hora.
0a capacidad de lnea para frecuencias en horas de punta del orden de los '(
servicios por hora resulta de )((( pasa.eros hora para los buses articulados y
de ((( para los biarticulados.
Tro-e3!#e# &on unidades similares a los buses urbanos pero alimentados por
energa elctrica mediante una lnea area de suministro, ra-n por la cual
su circulacin en la red vial urbana est condicionada por este hecho. &in
embargo cuenta con e/uipamiento de bateras para servicio de emergencia
/ue le permite circular sin cone1in a la lnea de suministro, para salvar
interferencias de diversa ndole en su recorrido.
*ambin se disponen de unidades articuladas con capacidades de transporte
similares a la de los buses, pero su utili-acin re/uiere disponer de carriles
preferenciales en su recorrido especialmente en reas centrales o en los
corredores de transporte.
&e admiten velocidades urbanas similares a las consideradas para buses.
Actualmente solo la ciudad de 6osario y 4rdoba disponen de servicios de
trolebuses
Tr%"./%# Es un modo de transporte /ue re/uiere de una infraestructura de vas
desarrolladas en la red vial urbana, o sea en arterias de uso compartido y
adems al ser elctricos re/uiere de una red area de suministro.
&i bien es el modo de transporte urbano mas antiguo, su uso en muchas
ciudades del mundo an tiene plena vigencia, donde su e/uipamiento se ha
ido moderni-ando en base a nuevas tecnologas /ue le han permitido
adecuarse al ritmo de los re/uerimientos de la demanda.
Estos sistemas son de infraestructura rgida, ra-n por la cual una ve- definidos
los recorridos, resulta muy difcil su modificacin por los altos costos de
implementacin.
E1isten diversidad de tipos de modelos de tranvas, pudendo funcionar como
unidades simples con capacidades medias de )( pasa.eros sentados y otro
tanto parados o formando mdulos de ' y ) unidades /ue admiten un
transporte de 1;( pasa.eros.
En general disponen de carriles preferenciales y con una capacidad de lnea del
orden de los )((( pasa.eros por hora.
En muchas ciudades argentinas contaron con servicios tranviarios como @uenos
Aires, 6osario, &anta <e, "aran, *ucumn, 7endo-a, 4rdoba entre otras,
los /ue fueron suspendidos y levantadas muchas de sus instalaciones hacia
principios de 1BC(.
Pre)etro# *ambin identificados como 0.6.*. #0ight 6apid *ransit$ son sistemas
cuya infraestructura puede desarrollarse en arterias urbanas en forma
compartida, pero tambin lo hace por -onas e1clusivas.
&e distinguen los siguientes tipos de premetros5
Lo# 5!$%+o# por rieles similares al de los tranvas pero con unidades de
mayor capacidad, accionadas elctricamente. +esarrollan una mayor
velocidad operacional, debido a /ue disponen de prioridad de paso frente al
trnsito vehicular y peatonal, circulando por carriles o -onas e1clusivas, con
tramos en viaductos o en tneles para salvar sectores congestionados y
conflictuados urbansticamente, con paradas cada (( metros, situacin /ue
permite obtener velocidades comerciales mayores
"ueden transportar hasta 1(( pasa.eros por unidad conformando trenes de
hasta D unidades con una capacidad de lnea de C((( pasa.eros hora para
una frecuencia media de 1 servicios por hora..
Co" 3!#e# co" !"$+%+e# %rt$c!-%+%#5 0os recorridos se desarrollan por
avenidas /ue cuentan con carriles e1clusivos o en arterias destinadas
e1clusivamente al transporte urbano colectivo, con se9ali-acin de onda
verde programada y prioridad en la circulacin, conformando lneas troncales
con paradas tambin cada (( metros y vinculando distintos centros de
transbordo al /ue aportan las lneas de distribucin. "or estos corredores los
buses circulan a velocidades del orden de los C( :m=hora y la velocidad
comercial de recorrido puede superar los )( :m=hora.
0os buses biarticulados se los emplea generalmente para estos servicios con
una capacidad de lnea del orden de los C((( pasa.eros por hora.
C%r%cter/#t$c%# t7c"$c%# o*er%c$o"%-e#. Mo+o# +e )e+$% c%*%c$+%+
I"+$c%+ore# U"$+%+ Co".e"c$o"%-e# Pre)etro
B!#e# Tro-e3F Tr%"./% B!#e# LRT
4apacid= m1=vehculo "as=veh B( B( C( '( 1((
<ormacin ?eh=form 1 artic. 1 artic 1 ) @iarticul= 1 D
"asa.=m1=formacin "as=form 1( 1( 1;( '( D((
?elocidad m1ima Gm=hora ( ( ( C( ;(
?elocidad comercial Gm=hora '( '( 1; '=)( )(
<recuencia media ?eh=hora '( 1 1 1 1
4apacidad lnea "as=hora )((( ''( '%(( )%( C(((
Ancho carril 7etros ),( ),( ),(( ),( ),(
4ontrol circulacin 7anual
6egularidad @a.a @a.a 7edia Alta Alta
&eguridad 7edia 7edia 7edia 7edia Alta
+istancia entre paradas 7etros '((=(( '((=(( '((=(( ((=C(( D((=;((
4osto inversin 7illK=:m (,1=(,) (,'=(,) 1,(=',( 1,(=1, ),(=1',(
4osto operativo K=veh.:m 1, 1,; ',' 1,B ),)
3.4 MODOS PDBLICOS DE ALTA CAPACIDAD
"ara lograr alta capacidad se utili-an los modos de transporte guiados /ue
re/uieren de -onas e1clusivas, donde pueden desarrollar altas velocidades de
operacin.
S!3terrE"eo#5 &e identifican a/uellos modos cuya infraestructura se desarrolla
en forma soterrada o en tneles por deba.o de la superficie.
6e/uieren de instalaciones y estructuras especiales como es la enrieladura,
sistema de provisin, distribucin y suministro de energa elctrica, sistema de
se9ali-acin y comunicaciones propio, dems instalaciones complementarias
como son cocheras para el estacionamiento y de reparacin y alistamiento de los
trenes, estaciones y dems servicios a los pasa.eros, e/uipamientos de seguridad
entre otros elementos.
"ara el transporte se utili-an trenes compuestos por unidades accionadas
elctricamente y cuya operacin, circulacin y control se pueden efectuar hoy da
en forma automtica sin la participacin del hombre aplicando las modernas
tecnologas en materia de controles operacionales del trfico de trenes.
.
Al eficienti-ar la operacin al m1imo se logra por un lado una alta regularidad en
la prestacin de los servicios y una m1ima capacidad de transporte al poder
utili-ar trenes con formaciones de 1( o mas coches .
0os coches utili-ados tienen una longitud media superior a los 1 metros y un
ancho de ',C( metros con capacidad para D( pasa.eros sentados y amplios
espacios para el transporte de pasa.eros parados transportando cada unidad mas
de 1'( pasa.eros en total o sea /ue los trenes tienen una capacidad de mas de
1'(( pasa.eros con formaciones de 1( unidades.
&on servicios de alta frecuencia o sea en el orden de )( servicios por hora de
modo /ue la capacidad de la lnea puede superar los )(((( pasa.eros por hora..
Este es uno de los primeros modos masivos de transporte desarrollados en el
mundo a principios del siglo 22. En Argentina la primer lnea de subterrneos se
inaugur en 1B1) entre "-a 7ayo y "rimera Junta y hoy da cuenta con una red
de ( :ilmetros de e1tensin distribuida en lneas /ue transportan un volmen
de '%( millones de via.es anuales. 0a capacidad m1ima en el sistema se verifica
en la lnea + con 1;((( pasa.eros por hora por sentido.
'erroc%rr$-e# )etro*o-$t%"o# +e *%#%<ero# Es el modo mecani-ado mas
antiguo utili-ado para el transporte de pasa.eros en las ciudades /ue comen- a
prestar servicios en 3nglaterra con el advenimiento de la locomotora a vapor
desde 1;)(.
En Argentina los primeros servicios ferroviarios de pasa.eros urbanos se
concretan a partir de 1;% en @uenos Aires y hoy da es la nica ciudad en
Argentina donde continan prestndose a travs de % grupos de lneas /ue
prestan servicios entre las estaciones cabeceras de 6etiro, 4onstitucin, 0acro-e
y Ence ubicadas en el macrocentro de la ciudad de @uenos Aires con el resto de
su 6egin 7etropolitana.
0os servicios ferroviarios pueden lograr altas capacidades de transporte debido a
/ue disponen de -onas e1clusivas para desarrollar sus trficos, las /ue en
muchas metrpolis acceden a las reas centrales en forma subterrnea o en
viaductos elevados para evitar interferencias con las redes viales urbanas y de
esta manera poder circular a elevadas velocidades.
0as estaciones para el ascenso y=o descenso de pasa.eros en -onas pobladas se
ubican cada 1(( metros y hasta )((( metros o mas en -onas perifricas o
marginales, ra-n por la cual las velocidades comerciales son superiores a los D(
:m=hora.
0os servicios metropolitanos pueden utili-ar unidades autopropulsadas
elctricamente formando trenes de hasta 1( o mas coches o sino unidades
remolcadas por locomotoras diesel elctrica formando los trenes convencionales.
0os servicios para la circulacin con seguridad re/uieren de adecuados sistemas
de se9ali-acin, comunicaciones y de controles y en muchas lneas en varias
ciudades del mundo estos servicios se operan automticamente sin la
intervencin del hombre, situacin /ue aumenta y optimi-a la capacidad
operativa de la lnea y logrando altos ndices de regularidad.
0as unidades de transporte pueden llegar a tener largos de ' metros por ',C
metros de ancho con capacidad para C( asientos y un total de mas de '1(
pasa.eros por coche, de modo /ue la capacidad de la lnea son del orden de los
D'((( pasa.eros por hora para niveles de comodidad aceptables con frecuencias
de '( servicios por hora.
A ttulo de e.emplo los servicios mas demandados en @uenos Aires son los de la
lnea &armiento a la -ona oeste de la 6egin 7etropolitana y en las horas de
punta las formaciones estn compuestas por B unidades transportando )'(
pasa.eros por coche, con frecuencias de 1' trenes por hora, resultando una
capacidad de )D(( pasa.eros por hora cuando la capacidad deseable por coche
es del orden de '1( pasa.eros y de la lnea sera ''%((, situacin /ue indica el
grado de incomodidad de la lnea..
Re+ E,*re#o Re5$o"%- R.E.R. Es un sistema moderno basado en las tcnicas
ferroviarias destinado a vincular -onas perifricas de regiones
metropolitanas pasando por las reas centrales ofreciendo niveles de
servicio directos con pocas paradas ubicadas en centros de transbordos
para combinar con otros modos de transporte urbano alternativos.
Este modo utili-a ramales ferroviarios debidamente acondicionados y adecuados
cuyo tra-ado se desarrolla en viaductos elevados o en trincheras o en forma
subterrnea para circular a altas velocidades con seguridad por -onas
urbani-adas.
Este sistema accede a las estaciones terminales de cabecera ferroviarias las /ue
generalmente se encuentran ubicadas en reas centrales y se las vincula
en forma subterrnea, de modo de ir conformando un sistema integrado de
transporte urbano con los otros modos e1istentes.
&e emplean unidades de moderna concepcin tecnolgica y altos niveles de
confortabilidad, accionadas elctricamente formando trenes de 1( coches
con capacidad de '(( pasa.eros o sea '((( pasa.eros por tren.
Este tipo de servicios podra implementarse en @uenos Aires como ya fuera
propuesto para vincular la -ona de "ilar en el nordoeste del gran @uenos
Aires por el ramal del <c 7etropolitano &an 7artn y en forma subterrnea
pasando por 6etiro por el microcentro de la ciudad, acceder a 4onstitucin
para luego continuar hasta *emperley en la -ona sur por los ramales del <4
7etropolitano 6oca.
4omo en el caso antes descripto de ferrocarriles metropolitanos son servicios /ue
pueden automati-ar su operacin en forma total, logrando altas
performances de regularidad y eficienti-ando su capacidad de transporte.
reduciendo sensiblemente por otra parte los tiempos de via.e al tener muy
pocas paradas espaciadas entre los ((( y %((( metros y donde las
velocidades comerciales son superiores a los C( :m= hora.
C%r%cter/#t$c%# t7c"$c%# o*er%c$o"%-e#. Mo+o# +e %-t% c%*%c$+%+
I"+$c%+ore# U"$+%+ S!3te 'C Metro* R.E.R
4apacid= m1=vehculo "as=veh 1'( '1( '((
<ormacin ?eh=form 1( 1( 1(
"asa.=m1=formacin "as=form 1'(( '1(( '(((
?elocidad m1ima Gm=hora ;( 1'( 1(
?elocidad comercial Gm=hora )( ( C(
<recuencia media ?eh=hora 'D '( '(
4apacidad lnea "as=hora ';;(( D'((( D((((
Ancho carril 7etros D,(( D,'( D,'(
4ontrol circulacin 7anual o automtica A*4= A*&
6egularidad Alta 7uy Alta 7uy Alta
&eguridad Alta 7uy Alta 7uy Alta
+istancia entre paradas 7etros D((=1((( 1(((=)((( (((=%(((
4osto inversin 7ill K=:m %( ;=' 1(='
4osto operativo K=veh.:m C,C ),( C,(
4. SISTEMAS DE TRANSPORTES EN CIUDADES
El transporte urbano responde a las e1igencias, modalidades, re/uerimientos y
posibilidades /ue han tenido las ciudades en su evolucin y cmo los modos se
fueron programando e implementando.
A ttulo general los modos de transporte estn relacionados con el tama9o y
caractersticas de las plantas urbanas, con la cantidad de habitantes y su
distribucin geogrfica y densidad, con los niveles de actividad /ue se desarrollan
y con el uso del suelo.
En el siguiente cuadro se identifican los modos utili-ados en las ciudades en
funcin a la cantidad de habitantes
"oblacin 7odos alternativos utili-ados
7enor a 1(( mil hab. Automvil=*a1i
Entre 1((mil=((mil Automvil=*a1is=6emis=@uses=*rolebus=*ranva
Entre ((mil=1 milln Automvil=*a1i=6emis=@uses=*rolebus=*ranva= "remetro
Entre 1 milln= ' milln Automvil=*a1i=6emis=@uses=*rolebus=*ranva= "remetro=
<4.7etrop=
7as de ' millones Automvil=*a1i=6emis=@uses=*rolebus=*ranva= "remetro=
<4.7etrop= &ubtes= 6.E.6= Autop. urbanas

A ttulo indicativo en el siguiente cuadro se muestran los niveles de participacin
de los distintos modos de transporte /ue operan en las regiones metropolitanas
de 6osario y de @uenos Aires con respecto al total de via.es verificados en el a9o
1BB;.
4omo puede observarse la 6egin 7etropolitana de 6osario a pesar de contar
con una poblacin de casi 1,) millones de habitantes su sistema de transporte
urbano de pasa.eros no ha incorporado modos masivos modernos /ue permitan
acortar sus tiempos de via.e. "or el contrario, la base del transporte pblico son
los buses /ue mantienen su estructura de oferta desde hace mas de D( a9os,
ra-n por la cual los modos privados como el automvil y otros modos han ido
incrementando sus niveles de participacin en los ltimos a9os, con el
inconvenientes /ue ello implica en materia de trnsito, estacionamiento, medio
ambiente, costos sociales y calidad de vida de la poblacin.
V$%<e# !r3%"o# *or )o+o +e tr%"#*orte
I"+$c%+ore# U"$+%+ Ro#%r$o B#.A#.
C%"t$+%+ G C%"t$+%+ G
Po3-%c$B"
4iudad Fab 1('%C; %;, 'BCDB1( ','
Area 7etropolitana Fab ';1')1 '1, ;%CDD %D,;
*otal 6egin Fab 1)(CBBB 1((,( 11%'1DD 1((,(
*asa generacin via.es ?ia.e=hab 1,D 1,D1
P%r8!e +e %!to)B.$-e#
4iudad Autos ';C(;' %),% 11);1(( );,(
Area 7etrop Autos 1(''% 'C,) 1;CB(( C',(
6egin Autos );;))B 1((,( 'BB((( 1((,(
*asa motori-acin Fab=auto ),D ),B
V$%<e# %"!%-e# *or )o+o +e tr%"#*orte
<4 7etropolitanos 7il via.es 222222 22 DC11( ;,B
&ubterrneos 7il via.es 222222 22 '1B'D% D,)
"remetro 7il via.es 222222 22 'D) (,(
*rolebus 7il via.es C11 1,1 22222 22
@uses 7il via.es 1BB ';,% '(D(((( )B,;
*a1is=6emises 7il via.es );)C( C,B ()1(( B,;
*otal via.es pblicos 7il via.es '(D()D )C,% 'D)1(( DB,%
Automvil 7il via.es '(B()B )%,C 1;)(((( ),%
Etros modos 7il via.es CC1B 11,B 1;'%(( ),C
"eatonales 7il via.es %C%'' 1),; C)D(( 11,(
*otal via.es privados 7il via.es )1B'( C),) '%C1(( (,)
*otal via.es urbanos 7il via.es BD 1((,( 11B'(( 1((,(
6ef5 +atos a9o 1BBB
5. DEMANDA
0a demanda en materia de transporte de pasa.eros urbanos, define el
re/uerimiento de via.es para una determinada .urisdiccin, /ue puede ser para
una ciudad, para un rea metropolitana, o la establecida entre -onas en una
misma ciudad.
"ara la evaluacin de la demanda se dispone de una serie indicadores /ue
posibilitan su identificacin como son5
4aractersticas de la estructura urbana. 3dentificacin de reas por su tipo y
niveles de actividad. 4entros de atraccin de via.es. 8onificacin. +ensidad de
poblacin y su distribucin por -onas.
Estructura demogrfica y social de la poblacin. 0ocali-acin geogrfica de la
poblacin. +ensidad por -onas. >ivel de crecimiento. 4lasificacin por grupo
familiar, por edades, por tipo de ocupacin. 3dentificacin de los origen y
destino de los via.es y frecuencia de los mismos y modo utili-ado.
7otivos de via.es5 referidos a su caracteri-acin por traba.o, educacin,
recreacin, comerciales, entre otros.
>ivel ad/uisitivo de la poblacin discriminada por altos, medios y ba.os
ingresos y su locali-acin geogrfica
>ivel de motori-acin del grupo familiar. 4antidad de automviles por grupo
familiar, motos, ciclomotores o bicicletas.
Evidentemente la e1istencia de la ciudad implica la vigencia de un sistema de
transporte urbano /ue satisface de alguna manera las necesidades de
movimiento de sus habitantes.
"or ello el anlisis a efectuar sobre los modos de transporte e1istentes referidos
a5
7odos utili-ados. &u historia y evolucin. 6elacin entre el desarrollo en la
configuracin de las plantas urbanas con el transporte.
6edes, infraestructura vial urbana. 3nstalaciones y e/uipamientos
4aractersticas del movimiento urbano. *rnsito vehicular y peatonal.
4ondiciones y restricciones. "rincipales problemas con identificacin de
lugares conflictivos.
6elaciones inter e intra-onales de via.es y su caracteri-acin.
4onsideraciones sobre las caractersticas y niveles de oferta en la prestacin
de los servicios pblicos de transporte de pasa.eros
Aso de los transportes por modo y su estacionalidad.
4onsideraciones sobre la compatibili-acin entre la demanda y la oferta de
servicios.
:. ESTACIONALIDAD
Es la variacin del volumen de via.es re/uerido en funcin a la unidad de tiempo
en el perodo /ue se desee anali-ar.
:.1 ESTACIONALIDAD ANUAL
&e refiere a la variacin /ue se produce en el transporte de pasa.eros a9o por
a9o.
4on este indicador se determinan los coeficientes de proyeccin utili-ados en los
programas de transporte /ue permiten establecer predicciones de demanda
de via.es al mediano y largo pla-o
A ttulo de e.emplo podemos citar lo ocurrido en el transporte urbano de 6osario
donde de un m1imo de ''D millones de via.es anuales registrados en 1BB),
se reduce a 1(B millones en el a9o '((1.
:.2 ESTACIONALIDAD MENSUAL
Est vinculada a las e1igencias de la demanda via.es relacionadas con las
variaciones de los niveles actividades urbanas y /ue inciden directamente en
los transportes de pasa.eros en los distintos meses del a9o.
"ara la -ona de 6osario se puede establecer la siguiente asignacin
7eses de ba.a demanda5 Enero y <ebrero
7eses de m1ima demanda5 Abril, 7ayo, Junio, Agosto, &etiembre y Ectubre
7eses de demanda intermedia5 7ar-o, Julio, >oviembre y +iciembre
En los transportes urbanos la demanda en temporada estival es inferior en mas
de '(! con respecto al resto del a9o, debido especialmente a los recesos en
establecimientos educacionales, ferias .udiciales o disminucin de actividades
en los sectores productivos, comerciales y de servicios, mientras /ue para los
meses intermedios dicha disminucin es del orden del 1(!.
:.3 ESTACIONALIDAD DIARIA
Es la variacin de demanda /ue se produce durante los das de la semana En
general se consideran tres tipos de das para el transporte urbano de
pasa.eros /ue son5
D/%# HE3$-e# 0unes, martes, mircoles, .ueves y viernes, donde la demanda
se la puede considerar uniforme en general, aun/ue para anlisis /ue
re/uieren una mayor precisin, la misma es variable por da, por e.emplo en
6osario, los via.es efectuados los dias viernes es superior en un D! al de la
media de das hbiles.
D/%# #e)$0er$%+o# 4orresponden a los das de media .ornada laboral como
son los &bados y medios feriados, donde la demanda de via.es se reduce
entre un (! y un %! con respecto al da hbil en la mayora de los servicios
de transporte urbanos.
D/%# 'er$%+o#. 4omprenden a los dias +omingos y feriados nacionales,
donde la disminucin de la demanda se reduce entre y '! y un (! con
relacin a los das hbiles.
:.4 ESTACIONALIDAD IORARIA
E1presa la variacin de la demanda de via.es en forma horaria durante las 'D
horas de da, la /ue a su ve- est relacionada con las estacionalidades
diarias y mensuales, de modo /ue los re/uerimientos de via.es est en
relacin directa a las necesidades de las distintas actividades urbanas,
dependiendo tambin de la estructura socioeconmica de la poblacin.
A ttulo de e.emplo la variacin horaria de via.es son distintas al comparar una
ciudad donde el sector industrial es predominante, frente a otra donde lo es el
sector servicios, o en ciudades donde el comercio se desarrolla en turno
ma9ana y turno tarde y las actividades pblicas durante la ma9ana frente a
otras donde rigen horarios contnuos.
En funcin a la variacin de la demanda horaria se considera la siguiente
calificacin, como fran.as horarias, donde los perodos de tiempos
establecidos son indicativos5
Ior%# +e *!"t%1 4orresponden a las horas de m1ima demanda de trfico,
tambin identificadas como horas pico.
En ciudades como 6osario son %hs y 1(hs, entre las 1'hs y 1Dhs y entre las
1Chs y 1Bhs.
En @uenos Aires para los servicios descendentes #hacia el centro$ Chs a
1(hs y los ascendentes entre las 1Chs y '(hs.
Ior%# +e .%--e1 &on horas diurnas de ba.a demanda de trfico considerandas
entre las horas de punta y las del turno noche generalmente entre las '(hs
hasta las ''hs 'Dhs.
Ior%# "oct!r"%#1 4omprenden al perodo entre las ''hs 'Dhs hasta las hs
Chs, donde los trfico son reducidos, con niveles mnimos de oferta /ue est
impuesta por las normativas en cada poblacin.
Ior%# $"ter)e+$%#1 &on las de transicin entre las horas de punta, horas
valle u horas nocturnas
;. CRITERIOS DE ASI4NACI6N
+efine como se distribuyen los via.es urbanos en una determinada lnea de
transporte, cuya cuantificacin permite anali-ar el comportamiento de la
demanda.
"ara ello se consideran los siguientes aspectos
Por #e"t$+o1 E sea la demanda horaria de via.es hay /ue anali-arla para los
servicios ascendentes y para los servicios descendentes.
Por .%r$%c$B" Hor%r$%1 &e puede adoptar el criterio de porcenta.e de
distribucin por fran.a horaria o por hora durante las 'D horas del da.
*ambin en este caso adems del sentido debe considerarse la estacionalidad
diaria o sea si corresponde a da hbil, semifestivo o festivo y la estacionalidad
mensual.
En el siguiente grfico se es/uemati-a la estacionalidad horaria considerando la
segmentacin por fran.a horaria
40%
20%
32%
44%
28%
18%
8%
6%
3% 1%
0% 6hs. 10hs 16hs 20hs 24hs
=. O'ERTA DE SERVICIOS
0a oferta de servicios determina las condiciones de prestacin /ue deben
cumplirse para satisfacer los re/uerimiento de la demanda.
0a oferta si bien puede considerarse como sistema a nivel de ciudad, se la
anali-ar por cada una de las lneas de transporte componentes dado /ue cada
una de ellas responder a las necesidades de las -onas /ue sirve.
&e anali-arn los principales indicadores /ue intervienen en la oferta de servicios
=.1 RED DE TRANSPORTE
En general la red de transporte pblico de pasa.eros urbanos est integrada por la
totalidad de los recorridos de las lneas de buses y los tra-ados de los otros
modos como son tranvas, trolebuses, subterrneos o ferrocarriles metropolitanos,
aun/ue tambin en determinadas ciudades pueden estar integradas por los
servicios por agua como ocurre en ?enecia o en Amsterdam.
En las reas centrales de las ciudades se verifica una alta densidad de redes de
transporte la /ue disminuye hacia las -onas perifricas con muy ba.os niveles de
densidad.
0as redes de transporte urbanos de una ciudad se han ido configurando y
e1pandiendo en funcin a los modos utili-ados, al desarrollo del e/uipamiento vial
urbano y a las e1pansiones de las plantas urbanas y re/uerimientos de la
poblacin.
Re#e% #o3re -% co"0or)%c$B" +e -% re+ .$%- !r3%"% +e Ro#%r$o
0a planta urbana de 6osario, casco vie.o, hacia mediados del siglo 232 estaba
conformada por calles estrechas de 1' varas de ancho, de tra-ado irregular y
reticular con orientacin >L& y ELM componiendo man-anas de 1( varas de
largo por cuadra y estaba comprendida en su e1tremo norte por calle
*ucumn, el oeste por calle 4orrientes= Entre 6os, el costado sur por calles
7endo-a=) de <ebrero y su lado este por J.7. de 6osas y el ro.
En la dcada de 1;C( comien-a a instalarse el sistema ferroviario y la e1pansin
urbana se concreta a travs de los bulevares de ronda de D( varas de ancho
y por locali-aciones entorno a las estaciones perimetrales.
Es as como la primera urbani-acin se efecta en 1;C; hasta @v. Ero9o y Av.
"ellegrini con anchos de calles a 1C varas, en 1;;) se autori-a la segunda
e1tensin urbana hasta el par Av. <rancia y @v. '% de <ebrero aumentando el
ancho de calles a '( varas y en 1;;; la e1tensin habilita hasta @v.
Avellaneda y @v. &egu con el mismo ancho de calles, para cerrar con el par
Av. "cias Anidas y Ariburu, donde los anchos de calles se definen en '(
metros.
"aralelamente se van desarrollando urbani-aciones entorno a las estaciones
ferroviarias como 6efinera, 0udue9a, @arrio ?ila, <isherton, Alberdi, &aladillo
en .urisdiccin del municipio de 6osario y otras correspondientes a
poblaciones perifricas como son Alvear, Nral 0agos, Arroyo &eco y ?illa
+iego en la -ona sur, "re- en la -ona suroeste, <unes y 6oldn en el sector
oeste, >uevo Alberdi e 3barlucea en el nordoeste y Ndo @aigorria, 4ap.
@ermude-, <.0.@eltrn, &an 0oren-o, "to &an 7artn y *imbes hacia el
norte, localidades /ue hoy da integran la 6egin 7etropolitana de 6osario.
Facia principios del siglo 22 6osario tena un total de C estaciones terminales de
pasa.eros, y 1( de cargas en correspondencia a las seis empresas
ferroviarias /ue operaban en la -ona constituyendo centros de atraccin de
via.es urbanos y polos de desarrollo comercial en sus entornos urbanos.
"or otra parte, en 1B(C se sustituye el sistema de tranvas a caballos /ue vena
operando desde 1;%' por el de tranvas elctricos, cuya red se desarrolla en
forma densa entre Av. <rancia y @v '% de <ebrero con antenas /ue se
e1tendan a los barrios perifricos Alberdi y 0a <lorida al norte circulando por
Av. Alberdi y @v. 6ondeau, al oeste hasta <isherton por Av. 4rdoba y @arrio
@elgrano por Av. 7endo-a, al suroeste por Av. Nodoy y Ev. 0agos y al sur
por Av. &an 7artn=Ari.n y por >ecochea= Nrandoli hasta &aladillo.
"osteriormente en la dcada de 1B'( se autori-an las primeras lneas de buses
cuyos recorridos son complementarios al de los tranvas, re/uiriendo de
arterias pavimentadas y cubriendo las e1pansiones urbanas de barrios
perifricos al /ue el servicio tranviario no acceda y /ue fueron consolidando
trficos por arterias canali-adoras como el caso de @aigorria, J.J."asso,
Nnova, Av. "cias Anidas, Av. Ariburu, Ayacucho, entre otras.
+e esta manera se ha ido configurando la red arterial principal de la ciudad con
sus bulevares de ronda, las avenidas de penetracin /ue son los e.es de
vinculacin con la regin metropolitana y de la red vial interurbana, las arterias
canali-adoras de los trficos urbanos y la red de distribucin con ba.a
densidad de trfico.
Puente Rosario Victoria
Bv.Rondeau
Sorrento
Ruta Nac 11
Baigorria
CONFORMACION ESTRUCTURA
A6@A>A +E 6E&A63E
REEREN!"#S
Bu$evares de ronda
#uto%istas
#rterias %enetraci&n
#retrias cana$i'adoras
Re( (erroviaria
2) de e*rero
1883
Bv.Segui
1888
#v.+ri*uru
Sa$ta
,ucu-an
.endo'a
#v Pe$$egrini
1868
V.Sars(ie$d
Pcias +nidas
Bv#ve$$aneda
1888
#v rancia
1883
Bv /ro0o
1868
#v !ircunva$aci&n
#+ Bs.#s Ruta Pcia$ 18
/v 1agos
!#S!/
!EN,R#1
1820
Ruta Pcia$ 21
#v 3odo4
3enova
#v #$*erdi
! N!#
!Be$grano
#+
!ordo*a
Ruta N.33
! N!#
S..art5n
#4acucho
E#tr!ct!r% +e -% re+
En esta malla vial urbana se desarrolla el sistema de transporte urbano de
pasa.eros de la ciudad constituido bsicamente por lneas de buses y una de
trolebus. 0o ocurrido en 6osario se repite en la mayora de las ciudades de
Amrica, aun/ue en las grandes metrpolis como @uenos Aires, &an "ablo,
6o de Janeiro, 7e1ico adems de los buses y trolebuses disponen de
servicios de subterrneos, de ferrocarriles metropolitanos de pasa.eros y de
otros modos de transporte como son los 06* #light rapid transit$.
"or ello para eficienti-ar las condiciones de prestacin de servicios, adems de
brindar mayores comodidades con renovadas unidades, se recurre a
adecuar las redes de transporte mediante ampliaciones, racionali-aciones y
reestructuraciones de sus recorridos con el ob.eto de me.orar los niveles de
oferta a la poblacin.
"ara me.orar las condiciones de vinculacin entre las distintas -onas de una
ciudad y eficientar las condiciones de prestacin de los servicios pblicos de
pasa.eros se proponen modificar totalmente la estructura de los recorridos de
buses adoptando por e.emplo la diagramacin en malla /ue resulta viable
desarrollar por el tra-ado reticular de las arterias en la mayora de las ciudades
del pas.
+e esta manera mediante combinaciones sucesivas se lograra un tipo de
accesibilidades inter-onales de tipo integral con menores tiempos de via.e frente a
los es/uemas actuales donde en la mayora de los casos al ser los recorridos
radiales estas combinaciones se materiali-an en el rea centrral
C%rr$-e# co" *r$or$+%+ +e !#o
0a red vial urbana es compartida entre el transporte pblico urbano y el
transporte privado, situacin /ue en muchos tramos produce congestionamientos
e interferencias de distinto tipo al ir aumentando el par/ue automotor y la
densidad de circulacin vehicular frente a arterias /ue mantienen su dise9o
geomtrico original en la mayora de los tramos, ra-n por la cual se adoptan
medidas de regulacin y ordenamiento al trnsito y de restricciones al uso de las
cal-adas.
En muchas ciudades para tratar de resolver este problema, se recurre a priori-ar
el transporte pblico frente al privado, me.orando sustantivamente la calidad de
oferta de los servicios pblicos y penali-ando con distintas medidas el uso de los
modos particulares.
Ello re/uiere de adecuados programas de trnsito y transporte vinculados a los
de desarrollo urbano, donde uno de los tpicos consiste en me.orar la velocidad
de circulacin de los medios pblicos mediante el uso de carriles preferenciales o
carriles e1clusivos.
E1isten tcnicas de trnsito de cmo se deben programar e implementar estos
carriles y cual es el e/uipamiento y se9alamiento necesario para su correcto
funcionamiento.
Esta modalidad es empleada frecuentemente en los corredores de transporte y
en arterias de reas centrales, con el propsito de aumentar la velocidad de
operacin en los transporte pblicos especialmente en los buses y trolebuses,
por/ue en los modos guiados tranvas o 06* la propia estructura fi.a de rieles
impone de por si limitaciones al usos de la cal-ada como por e.emplo al
estacionamiento vehicular.

C%rr$-e# e,c-!#$.o# &on carriles destinados e1clusivamente al uso del
transporte por buses.
Ello re/uiere una adecuada se9ali-acin vertical y hori-ontal y en arterias con
se9ali-acin luminosa la velocidad de los buses es coordinada con la onda verde
de circulacin como tambin con las detenciones en las paradas, las /ue deben
ser correctamente anali-adas y locali-adas.
Es conveniente contar con doble cantidad de carriles e1clusivos para posibilitar el
sobrepaso de las unidades de transporte, dependiendo adems de la cantidad de
lneas /ue los utili-an y frecuencia, pudiendo en determinados casos contar mas
de dos carriles e1clusivos en una misma cal-ada con el mismo sentido de
circulacin.
"or ello los carriles e1clusivos se locali-an en avenidas anchas permitiendo
disponer de carriles para el uso de automviles, pero cuando no se dispone de
anchos suficientes como son en arterias estrechas se las afecta e1clusivamente el
transporte pblico.
C%rr$-e# *re0ere"c$%-e# En estos casos tienen prioridad de paso los transportes
pblicos frente al privado.
Neneralmente se los utili-a cuando por disponibilidad de cal-ada se puede
implementar un solo carril e1clusivo, el paralelo se lo hace preferencial para
posibilitar los sobrepasos de buses y no restringir la capacidad de la cal-ada para
los modos privados.
*ambin en estos carriles deben disponer de una adecuada se9ali-acin para su
correcto funcionamiento e informacin al trnsito vehicular.
!arri$ E6c$usivo Bus
!arri$ Pre(erencia$ Bus
!arri$ #uto-&vi$
Recorr$+o#
0os recorridos estn definidos por un determinado itinerario /ue para el transporte
por buses utili-a las arterias urbanas, para los subterrneos el subsuelo de las
plantas urbanas y para los ferrocarriles sus propias infraestructuras.
A ttulo indicativo se describen los tipos de recorridos mas usuales
Recorr$+o# tro"c%-e# &e desarrollan desde la periferia a las reas centrales
utili-ando avenidas principales con doble sentido de circulacin o pares de
arterias con sentido nico.
Recorr$+o# +e +$#tr$3!c$B" 4orresponden a a/uellos /ue utili-an arterias
secundarias en la mayor parte de sus recorridos para la atencin de
demandas -onales y tambin son tributarios a las lneas troncales.
Recorr$+o# +e *%#o1 &e los identifican cuando vinculan -onas perifricas
pasando por las reas centrales de una ciudad.
Recorr$+o# c$rc!".%-%re#1 &on a/uellos recorridos /ue interconectan -onas
urbanas perimetrales o perifricas sin pasar por las reas centrales.,
facilitando los servicios de combinacin entre lneas troncales
Recorr$+o# +e ro"+% o c$rc!-%re#1 &on circuitos de tipo circular /ue se
desarrollan generalmente por las -onas perimetrales a las reas centrales o
tambin en muchas ciudades son envolventes a dichas reas, los /ue como
en el caso anterior permiten la combinacin entre lneas.
En general los recorridos en transporte urbanos se orientan desde la periferia de
las ciudades a sus reas centrales, originando un ida y una vuelta.
En el siguiente grfico se es/uemati-an los distintos tipos de recorridos /ue se
han descripto.
4RA'ICO DE ESTRUCTURA DE RECORRIDOS


Re0ere"c$%#
4orredor *roncal +istribuidor
4ircunvalar 4ircular
*erminal *ransbordo 4entro *ransbordo "unta de 0nea
P!"t% +e -/"e%
&on los sitios con las comodidades necesarias de espera, donde se regulan los
horarios de los servicios y toma descanso el personal y se locali-an en el
e1tremo del recorrido en las -onas perifricas.
&e denomina vuelta completa al recorrido total con la siguiente composicin con
origen y destino en la punta de lnea
6ecorrido de ida 0i. #:m$
6ecorrido de vuela 0v.#:m$
6ecorrido total 0 O 0i P 0v. #:m$
En los recorridos de paso, por su e1tensin, frecuentemente disponen de dos
punta de lnea aun/ue se define una como la referente para identificar el
tramo de ida y el de vuelta.
En los recorridos de ronda o circulares si bien se define la punta de lnea en un
punto del recorrido, /ueda indefinida la relacin entre ida y vuelta.
Se"t$+o# +e trE0$co
&iguiendo el es/uema tradicional desde el centro a la periferia se denominan
trficos ascendentes y los de sentido contrario descendentes, vinculados con
la identificacin vial de progresivas de :ilometra.e de las distintas vas de
comunicacin.
4onsecuentemente, los trficos de pasa.eros en los transportes urbanos tienen la
caracterstica cclica de un ida y vuelta durante el da, donde en general en la
mayora de las lneas la carga se reparte en un (! como trfico ascendente
y el (! restante como trfico descendente, situacin /ue no se verifica en
los recorridos de ronda.
=.2 RJ4IMEN DE PARADAS
0o establece cada ciudad en funcin al modo de transporte utili-ado, aun/ue hay
criterios tcnicos para su determinacin en relacin a los re/uerimientos de la
demanda, condiciones de accesibilidad, entre otros aspectos, donde la
distancia entre paradas debe ser variable, a.ustndose a la comodidad de los
usuarios del transporte /ue se trate.
"ara ello e1isten diversas metodologas para definir la ubicacin de las paradas
en funcin a parmetros de orden tcnico, como es -ona de influencia, niveles
de actividades, tiempo insumido en la parada para ascenso y descenso de
pasa.eros, frecuencia de los servicios, relacin entre la onda verde y la
velocidad comercial en el tramo, cantidad de lneas por parada, ubicacin
geogrfica y sus efectos, entre otros aspectos.
&in embargo en 6osario la normativa vigente establece /ue dentro de la -ona
comprendida por @v. Ero9o, Av. "ellegrini y el 6o las paradas deben ser cada
)(( metros y fuera de ese radio de '(( metros.
En realidad el rgimen de paradas debe ser aleatorio con las necesidades de los
usuarios y no a.ustarse a normas rgidas. En otras ciudades en los barrios
perifricos las paradas se verifican en todas las cuadras, mientras /ue en los
corredores de transporte lo hacen cada ) o mas cuadras.
0a ubicacin de las paradas deben responder a las comodidades e1istentes en la
-ona para la instalacin de refugios y -ona de espera de los pasa.eros
evitando interferencias a la circulacin peatonal.
E1isten tcnicas para determinar los sitios de paradas y los espacios necesarios
en funcin a la cantidad de pasa.eros /ue ascienden en las horas de punta, la
frecuencia y tama9o de las unidades de transporte, la cantidad de lneas /ue
las utili-aran, nivel de combinaciones entre lneas, entre otros aspectos.
0os sitios de espera de los pasa.eros generalmente se locali-an en las aceras las
/ue deberan tener anchos aptos para contener las instalaciones de
proteccin, contando con informacin a los usuarios e indicaciones al trnsito
vehicular y peatonal, mediante una adecuada se9ali-acin vertical y
hori-ontal.
Ce"tro# +e tr%"#0ere"c$% +e .$%<e#
0os centros de transbordo son locali-aciones donde pueden concurrir diversos
modos y lneas de transporte, compuestos por edificios, instalaciones y los
e/uipamientos necesarios para facilitar las combinaciones de carcter inter e
intramodales, brindando informacin, asistencia y proteccin a los usuarios del
sistema, como as tambin disponer de comodidades para la atencin y control
de los servicios y de las unidades de transporte.
Co)3$"%c$o"e# $"ter)o+%-e# se identifican a los transbordos de pasa.eros
entyre distintos modos de transporte por e.emplo de ferrocarril a buses o a
subterrneos o de buses a ta1is o de mnibus de larga distancia a buses
urbanos.
Co)3$"%c$o"e# $"tr%)o+%-e# se refieren a transbordos efectuados en un
mismo modo. "or e.emplo son transferencias de via.es entre una lnea de
buses con otra lnea o entre lneas de tranvas o sde subterrneos.
E1isten diversas categoras de centros de transbordo como son5
Ter)$"%-e# +e tr%"#*orte5 Estn conformadas por estaciones cabeceras de
servicios ferroviarios y de mnibus interurbanos y metropolitanos a las /ue
concurren los servicios urbanos de transporte en sus diversos modos.
En general estas terminales disponen de espacios, edificios, instalaciones y
e/uipamientos de las antiguas estaciones las /ue en su mayora han sido
recicladas, modificadas y reestructuradas para adecuarlas a las actuales
necesidades de re/uerimientos y atencin a los usuarios del sistema, a las
unidades de transporte /ue en ellas operan, a las empresas de transporte y a
las diversas actividades complementarias y au1iliares /ue re/uieren las
estaciones.
4omo estas terminales mueven gran cantidad de pblico, han generado una
serie de actividades comerciales dentro de las propias estaciones como su el
entorno urbano conformando importantes centros comerciales
En Argentina en la mayora de las grandes ciudades estos se verifica en las
terminales de mnibus interurbanos constituyndose en importantes centros
de transbordo de via.es de tipo intramodales, mientras /ue en la ciudad de
@uenos Aires en las terminales ferroviarias de 6etiro, 4onstitucin y Ence se
verifican adems importantes transferencias intermodales especialmente
entre los servicios ferroviarios metropolitanos de pasa.eros con los
subterrneos, ta1is y buses urbanos.
Evidentemente en todas estas terminales deben ser adecuadamente
planificadas el uso de los espacios, sus instalaciones y e/uipamientos para
lograr agilidad, comodidad, informacin y seguridad en los trficos peatonales
y vehiculares sean estos buses interurbanos, urbanos, ta1is, remises y
automviles particulares en materia de accesibilidad, aparcamiento y
operatividad, como as tambin en lo relativo a las condiciones de trnsito en
las arterias circundantes y de acceso..
Ce"tro# +e tr%"#3or+o1 &on instalaciones construidas especialmente a las
/ue concurren varias lneas urbanas de transporte donde se facilita los
servicios de combinacin inter e intramodal, debidamente acondicionados y
e/uipados para atencin de los usuarios del sistema y tambin como centros
de control sobre la prestacin de los servicios.
+ichas instalaciones se locali-an en espacios abiertos preferentemente en
avenidas y cuyas construcciones deben ser adecuadamente planificadas a
efectos de facilitar la accesibilidad de los usuarios con seguridad y de las
unidades de transporte, evitando interferencias al trnsito vehicular
P%r%+%# +e co)3$"%c$B"1 4orresponden a sitios de paradas usuales donde
concurren dos o mas lneas de transporte posibilitando efectuar
combinaciones a los usuarios.
&i bien como en las paradas sencillas stas tambin se locali-an en las
aceras debiendo contar con las instalaciones de proteccin, se9ali-acin e
informacin correspondiente para orientacin de los usuarios.
C%te5or$?%c$o" +e -o# #er.$c$o#
&e establecen diversas categoras de servicios en funcin al rgimen de paradas
/ue debe observar una lnea de transporte pblico colectivo de pasa.eros
cual/uiera sea el modo empleado.
Ser.$c$o# B)"$3!# o % -% +e)%"+% &on a/uellos /ue efectan servicio de
ascenso y descenso de pasa.eros en la totalidad de las paradas autori-adas
de su recorrido.
Ser.$co# #e)$+$recto# 0os /ue solo estn autori-ados a observar parada en
a/uellos sitios del recorrido generadores de demanda importante, como son
centros educativos, comerciales, sanitarios, deportivos, entre otros. En esta
categora se tienen a los servicios diferenciales.
Ser.$c$o# +$recto# o e,*re#o# En general no tienen paradas intermedias, o
sea /ue cumplen servicios rpidos entre e1tremos de sus recorridos en los
/ue se constituyen centros importantes de transbordo. Esta condicin no es
e1cluyente, dado /ue pueden e1istir muy pocas paradas intermedias /ue por
su importancia por planificacin integral del sistema lo .ustifi/uen
=.3 (ONAS DE IN'LUENCIA
0a -ona de influencia de una determinada lnea de transporte pblico de
pasa.eros est definida por los niveles de accesibilidad definida por la distancia
peatonal /ue deben recorrer los usuarios a los sitios de paradas.
0a distancia media peatonal admitida para centros urbanos con configuracin
arterial reticular de tipo uniforme y regular es del siguiente orden e1presadas en
metros o en cuadras para una longitud media de 1' metros por cuadra..
8onas urbanas (( metros D cuadras
8onas suburbanas ;(( metros C cuadras
8onas rurales 1(( metros 1' cuadras
"ara lneas de buses urbanos la configuracin de la -ona de influencia est
definida a ambos lados del recorrido en relacin a la distancia entre paradas
habilitadas y a la -onificacin territorial.
En el siguiente cuadro se indican los anchos de las -onas de influencia
e1presados en metros y en cuadras.
+istancia
entre
paradas
<orma
"erimetral
&emi ancho -ona de influencia
8ona urbana 8ona suburbana 8ona rural
7etros 4uadras 7etros 4uadras 7etros 4uadras
1 cuadra 0ineal (( D ;(( C 1(( ;
' cuadras 0ineal )% ) C% 1)% %
) cuadras 0ineal )% ) C% 1)% %
D cuadras
((m
Quebrada 7a1 ((m= Dc
7n '(m= 'c
71. ;((m= Cc
7n. ((m= Dc
71. 1((m= ;c
7n. %(m= Cc
cuadras
C%m
Quebrada 7a1 ((m= Dc
7n '(m= 'c
71. ;((m= Cc
7n. ((m= Dc
71. 1((m= ;c
7n. %(m= Cc
C cuadras
%(m
Quebrada 7a1 ((m= Dc
7n 1'm= 1c
71. ;((m= Cc
7n. )%m= )c
71. 1((m= ;c
7n. C'm= c
% cuadras
;%m
Quebrada 7a1 ((m= Dc
7n 1'm= 1c
71. ;((m= Cc
7n. )%m= )c
71. 1((m= ;c
7n. C'm= c
; cuadras
1(((m
Quebrada 7a1 ((m= Dc
7n (((m= (c
71. ;((m= Cc
7n. '(m= 'c
71. 1((m= ;c
7n. ((m= Dc
B cuadras
11'm
Quebrada 7a1 ((m= Dc
7n (((m= (c
71. ;((m= Cc
7n. '(m= 'c
71. 1((m= ;c
7n. ((m= Dc
1( cuadras
1'(m
Quebrada 7a1 ((m= Dc
7n (((m= (c
71. ;((m= Cc
7n. 1'm= 1c
71. 1((m= ;c
7n. )%m= )c
4uando la distancia entre paradas resulta mayor a las ) cuadras los lmites
e1tremos de la -ona de influencias adoptan una forma escalonada o
/uebrada, hasta situaciones e1tremas como ocurre en las estaciones de
lneas de ferrocarriles metropolitanos con distancias superiores a los 1((
metros donde la forma de las -onas de influencia son circulares, ra-n por la
cual re/uieren se modos alternativos de accesibilidad., convirtindose las
estaciones en centros de transbordo primarios.
En los siguientes grficos se ilustra sobre el perfil de las -onas de influencia en
funcin al espaciamiento entre paradas, adoptndose las distancias mas usuales
para servicios de buses, trolebuses o tranvas en -onas urbanas.
"erfil -ona de influencia con paradas cada ' cuadras
"erfil -ona de influencia con paradas cada ) cuadras
"erfil -ona de influencia con paradas cada D cuadras
"erfil -ona de influencia con paradas cada cuadras
=.4 E9UIPOS DE TRANSPORTE
En forma general han sido descriptos al desarrollar los distintos modos de
transporte urbano de pasa.eros.
0os e/uipos de transporte deben brindar comodidad, confortabilidad y seguridad a
los usuarios, condiciones de capacidad, confiabilidad y eficiencia operativa a
costos econmicos para /uien los e1plote y agilidad, accesibilidad y preservacin
del medio ambiente a la comunidad en general.
"or cada modo e1iste una gran variedad de alternativas de e/uipos de transporte,
en funcin a los re/uerimientos de la demanda y de las condiciones de prestacin
de los servicios, donde a9o a a9o los avances tecnolgicos van me.orando la
calidad de oferta de las unidades de transporte.
4apacidad y nivel de servicio son condiciones determinantes para establecer el
calidad de servicio de una lnea de transporte en funcin a la demanda de via.es y
niveles socioeconmicos de la poblacin, ra-n por la cual la oferta de e/uipos de
transporte es amplia y adecuada para satisfacer las necesidades para cada
sistema.
N$.e- +e #er.$c$o
Es un indicador /ue establece el nivel de comodidad en las unidades de
transporte relacionando la m1ima cantidad de pasa.eros admitida y la cantidad
de asientos disponibles, o sea se deben computar los pasa.eros de pie y los
sentados.
El grado de incomodidad lo establece la cantidad de pasa.eros de pie por metro
cuadrado, admitindose un m1imo tolerable de D a D,.
0gicamente la m1ima capacidad variara de unidades /ue no disponen de
asientos a unidades afectadas a servicios diferenciales donde solo se admiten
pasa.eros sentados.
Este indicador por lo tanto no es uniforme para todas las unidades de transporte,
por el contrario se lo establece para condiciones similares en tama9o de
unidades y asientos disponibles.
&e establece una calificacin por rangos de niveles de servicio, situacin /ue
determinara parmetros de oferta de servicio, en relacin a las caractersticas de
dise9o y comodidades de cada tipo de unidad de transporte /ue se adopte para la
prestacin de los servicios /ue se prtende.
A ttulo de e.emplo se tendra5
I"+$c%+ore# U"$+%+e# M$cro3!# B!#e# S!3te#
As Asientos p= unidad Asientos '1 )( )'
&c &up=libre para pasa.= parados 7' , ; 1)
3s "asa.eros admisible "as=m' D D D
"7 4antidad m1.pasa.= p= unidad "asa.= '' C' ;D
>s >ivel de servicio m1imo "7=As 4antidad ' ' ',C
R%"5o# N#
A. +eseable >s R 1 >s R 1 >s R 1
@. 4omn 1R>sR1, 1R>sR1, 1R>sR1,;
4. Fora "ico 1,R>sR' 1,R>sR' 1,;R>sR',C
+. 3ncomodidad 'R >s 'R >s ',CR >s
9. INDICADORES DE O'ERTA
9.1 'rec!e"c$%
&e define como frecuencia de una lnea a la cantidad de unidades de transporte
/ue pasan por un determinado punto del recorrido en una hora
0a frecuencia se e1presa en unidades de transporte por hora, o sea buses por
hora o trenes por hora o tranvas por hora.
0a frecuencia de una lnea es variable conforme a los parmetros de
estacionalidad de la demanda, o sea se define en funcin a fran.as horarias,
para da hbil, para da sbado o semiferiados y para da domingo o feriados, sea
para temporada estival comprendida entre el '( de diciembre hasta el 1( de
mar-o o para el resto del a9o.
9.2 I"ter.%-o
Es el tiempo transcurrido entre el paso de dos unidades sucesivas de transporte
por un punto del recorrido y resulta como la inversa de la frecuencia

"ara los modos de transporte urbanos y metropolitanos de pasa.eros el intervalo
se e1presa en minutos.
En relacin a los tiempos de intervalo los servicios se los cataloga como servicios
a la demanda y servicios de horario
Ser.$c$o# % -% +e)%"+% &e denominan servicios a la demanda a/uellos /ue
por su frecuencia los tiempos de espera son admisibles no re/uiriendo
informacin sobre el horario de paso de las unidades de transporte..
Neneralmente se encuadran los modos convencionales de superficie como
son los buses, trolebuses, tranvas y premetros cuyos intervalos son inferiores
a los 1( minutos y servicios de subterrneos con intervalos menores a
minutos.
Ser.$c$o# +e Hor%r$o#. &on servicios de ba.a frecuencia /ue en muchas
ciudades los horarios de paso se publicitan en cada una de las paradas
habilitadas. Esto tambin ocurre en las estaciones de los ferrocarriles
metropolitanos a pesar de /ue en muchos casos pueden ser de alta
frecuencia, pero son re/uisitos de la organi-acin operativa de los servicios
ferroviarios.
Esta modalidad se concreta en servicios convencionales pero en horas
nocturnas cuando la frecuencia es muy ba.a.
9.3 Ve-oc$+%+e#
En el apunte de la materia *ransporte 3 se han desarrollado los distintos tipos de
velocidades aplicables para estudios y evaluaciones de transportes.
&e considerarn las velocidades referentes al transporte urbano de pasa.eros
como son5
Ve-oc$+%+ )E,$)% 0a velocidad m1ima de circulacin en los transportes /ue
utili-an la va pblica esta reglada por las normas de trnsito locales de cada
ciudad y en las preferenciales por las condiciones de seguridad en la
circulacin.
En la ciudad de 6osario la velocidad m1ima para servicios de buses y de
trolebuses es de D( :m=hora.
En ciudades /ue disponen de sistemas con carriles de tipo preferenciales de
superficie en la red vial urbana, dicha velocidad puede ser mayor hasta C(
:m=hora, mientras /ue los /ue disponen de carriles e1clusivos como son los
subterrneos o ferrocarriles metropolitanos depender de las condiciones y
estado de los carriles y de las caractersticas tcnicas de las unidades de
transporte.
Ve-oc$+%+ )e+$% +e c$rc!-%c$B" 4orresponde a la velocidad de
despla-amiento de las unidades de transporte por la va pblica, la /ue
depender de las condiciones de transitabilidad y del estado.
"or ello el uso de carriles preferenciales /ue permiten en cierta forma
priori-ar al transporte pblico posibilitando aumentar sensiblemente su
velocidad de circulacin frente al resto del trfico automotor.

Ve-oc$+%+ co)erc$%- Es la relacin entre la distancia recorrida para una
vuelta completa y el tiempo total empleado computando los de circulacin y los
de parada por servicio de pasa.eros y por las detenciones producidas por
efecto de trnsito u otros motivos.
En materia de transporte urbano se distinguen dos tipos de velocidades
comerciales
Ve-oc$+%+ co)erc$%- +e recorr$+o
Establece la relacin entre la distancia recorrida para una vuelta completa y el
tiempo total insumido desde /ue sale de su punta de lnea hasta /ue regresa
a la misma.
En realidad se define un promedio debido a /ue la velocidad comercial de
recorrido es variable en los distintos tramos /ue se compone el recorrido, o
sea es muy distinta la correspondiente al rea central con respecto a la
verificada en una avenida o arteria en reas suburbanas.
*ambin puede ocurrir en determinados recorridos donde la velocidad
comercial en el recorrido de ida es distinta a la del recorrido de vuelta,
situacin /ue se verifica especialmente en las horas de punta de la ma9ana
donde es menor la de ida /ue la de vuelta y viceversa en las horas de punta
de la tarde.
0a velocidad comercial de recorrido tiene su importancia por /ue es el
indicador base para la determinacin de los cuadros horarios de una lnea de
transporte pblico de pasa.eros.
"ara ello aplicando el mtodo de la marcha tipo /ue consiste en dividir el
recorrido en tramos caractersticos /ue refle.en condiciones de uniformidad
en materia de paradas y de transitabilidad, se determina la velocidad
comercial de recorrido por tramo por fran.a horaria caracterstica y da de la
semana para un escenario de m1ima congestin y en hora pico y para un
escenario medio, determinndose con estos indicadores los tiempos
insumidos parciales.
+efinidos los tiempos para ambos escenarios se adopta el mas
comprometido, /ue no /uiere decir /ue sea el m1imo tiempo resultante en el
tramo y de esta manera disponiendo de los tiempos parciales se compone el
tiempo total para toda una vuelta, para las fran.as horarias mas
representativas para das hbiles, semiferiados y feriados.
4on el men de tiempos totales de recorrido definidos por fran.a horaria y por
da caracterstico de la semana y establecidos los tiempos de espera en punta
de lnea, se componen los cuadros horarios en funcin a los rangos de
frecuencia determinados por fran.a horaria.
En 6osario la velocidad m1ima comercial de recorrido admitida por la
Autoridad de Aplicacin es de '( :m=hora para todos los servicios de buses
urbanos. A la cual se deben a.ustar los cuadros horarios.
Ve-oc$+%+ co)erc$%- +e -/"e%
*iene en cuenta adems los tiempos de espera en punta de recorridos,
indicador /ue se utili-a para calcular la rotacin de e/uipos de transporte y
con ello la capacidad y cantidad de e/uipos en relacin a la demanda
prevista.
En general para los servicios de buses urbanos, los tiempos de espera en
punta de lnea son del orden los minutos de modo /ue la velocidad
comercial de lnea en 6osario para un recorrido medio de )( :m resulta del
orden de los 1B :m=hora.
9.4 T$e)*o# +e .$%<e
&e considera como tiempos de via.e a los vinculados con el servicio de transporte
/ue se detallan a continuacin
T$e)*o +e %cce#$3$-$+%+ KT%L. 4orresponde al tiempo en recorrer la distancia
peatonal por el usuario hasta el sitio de parada.
T$e)*o +e e#*er% KTeL5 Es el tiempo en el sitio de parada hasta acceder a la
unidad de transporte. "ara servicios urbanos a la demanda se computa como
tiempo de espera a la mitad de intervalo, meintras /ue para servicios de
horario se adopta un tiempo de ) minutos.
T$e)*o +e .$%<e KT.L5 Es el tiempo transcurrido desde /ue asciende hasta el
descenso en la unidad de transporte. En caso de combinar con otros modos
el tiempo de via.e ser el total insumido en todos los modos utili-ados.
T$e)*o +e tr%"#3or+o KTtL Es el tiempo de espera para concretar la
combinacin entre dos lneas de transporte. &e adopta el criterio descripto en
tiempo de espera, aclarando /ue en muchos casos los horarios de
combinacin, especialmente en los servicios de horario, estn
adecuadamente programados para /ue sean mnimos.
T$e)*o *o#t.$%<e KT*L5 4orresponde al tiempo desde /ue desciende de la
unidad de transporte hasta el lugar de destino, generalmente efectuado en
forma peatonal.
T$e)*o tot%- .$%<e * O *a P *e P *v P *t P *p +e esta manera el tiempo de
via.e total est cuantificado por el tiempo efectivamente de traslado mas los
tiempos complementarios /ue en muchos casos superan el (!, entre el
origen y el destino del usuario, situacin /ue permite apreciar la relacin entre
distintos indicadores /ue hacen a la oferta de servicios.
9.5 C%*%c$+%+ +e tr%"#*orte
&e define como capacidad de transporte a la m1ima cantidad de pasa.eros /ue
pasan en una hora por un determinado punto. Es un concepto amplio de
evaluacin de modos de transporte especialmente en los urbanos ya /ue se
puede cuantificar tanto la capacidad de una lnea de subterrneos como la de una
autopista.
0a capacidad de una lnea depende del tipo, caractersticas de dise9o y
composicin de las unidades de transporte, del nivel de servicio adoptado y de las
condiciones de oferta y de operatividad en /ue se desarrolla la prestacin del
servicio.
"or otra parte conforme a los avances tecnolgicos /ue se van incorporando a
los distintos modos de transporte, se logra la optimi-acin en la utili-acin de las
unidades y la m1ima eficiencia operacional mediante la tendencia a la
automati-acin de los sistemas, accionados mediante programas sin
participacin de agentes o en forma ocasional.
En los transportes urbanos se adopta calificar los modos en base al siguiente
rango5 de ba.a, media o alta capacidad, aun/ue para cada ciudad o metrpolis su
apreciacin cuantitativa puede ser distinta.
En el siguiente cuadro se indican los rangos de m1ima capacidad para distintos
modos de transporte urbano de pasa.eros.
I"+$c%+ore# +e )E,$)% c%*%c$+%+
B%<% c%*%c$+%+ Me+$% c%*%c$+%+ A-t% c%*%c$+%+
Mo+o P%#%<FHor% Mo+o P%#%<FHor% Mo+o P%#%<FHor%
Auto=calle B(( @us D((( &ubterrneo D((((
Auto=autop= 1;(( *rolebus )((( <4 7etrop= C((((
7inibus (( *ranva )((( 6.E.6. D((((
7icrobus 1(( "rem=06* D(((
"rem=@us C(((

1. INDICADORES DE EVALUACION
"ara anali-ar el comportamiento entre la +emanda y la oferta en una determinada
lnea de transporte urbano se emplean los siguientes diagramas5
1.1 DIA4RAMA DE CAR4A IORARIA
Establece la modalidad de uso de una lnea de transporte en cada hora del da
"ara ello se conformas un diagrama donde se computa para el recorrido de ida y
el recorrido de vuelta el total de pasa.eros transportados por cada hora del da,
e1presados en porcenta.e.
+e esta manera se visuali-a la variacin de la demanda de via.es en una
determinada lnea de transporte, diagrama /ue se debe reali-ar en forma mensual
por tipo da, situacin /ue permite conocer las variaciones del comportamiento de
la demanda.
D$%5r%)% +e c%r5% Hor%r$%

G .$%<e#
3 : 9 12 15 1= 21 24 Ior%#
Via7eas de
ida
Via7es de
vue$ta
1.2 DIA4RAMA DE TRABA@O
+efine la utili-acin en cada punto de su recorrido

"asa.
1 ' ) D &ecciones

El diagrama consiste en dividir el recorrido de la lnea /ue se desea anali-ar en
tramos cuya cantidad y longitud depender de los ob.etivos y alcances del
estudio a efectuar y en cada uno de ellos se contabili-an los pasa.eros /ue suben,
los /ue ba.an y consecuentemente los /ue pasan.
Esta evaluacin se puede efectuar para una vuelta completa en su recorrido de
ida y de vuelta o tambin para un con.unto de vueltas para lograr un mayor a.uste
de los resultados a obtener.
0os criterios para la divisin en tramos del recorrido pueden ser5
E" tr%)o# $5!%-e#5 "ara recorridos /ue sirven a distintas -onas urbanas
similares, es factible adoptar este criterio.
E" 0!"c$B" % -% ?o"$0$c%c$B" !r3%"%5 El recorrido se lo divide conforme a los
niveles de uso y actividades de las distintas -onas, como son residenciales,
industriales, de recreacin, comerciales, educacionales, entre otros usos.
E" 0!"c$B" % -%# co"+$c$o"e# +e -% re+ .$%- C #! tr%"#$t%3$-$+%+5 0os
tramos pueden definirse segn las caractersticas de uso y circulacin de las
arterias /ue fi.a el recorrido, como tambin en relacin al rgimen de paradas
de la lnea.
E" 0!"c$B" % -o# -!5%re# +e *%r%+%# H%3$-$t%+o#1 E sea los tramos /uedan
definidos en funcin al rgimen de paradas e1clusivamente.
%
8 -96
Pasa7eros 8ue
%asan
Pasa7eros 8ue
su*en
Pasa7eros 8ue
*a7an
1 :;-<
&e pueden adoptar criterios alternativos entre los indicados de acuerdo al
desarrollo del recorrido.
"ara cada uno de los tramos adoptados se determina la cantidad de pasa.eros
/ue ascienden y los /ue descienden a la unidad, componindose el grfico en
base a los acumulados computados en los distintos tramos.
+e esta manera se obtiene en cada tramo del recorrido los pasa.eros /ue se
encuentran en la unidad de transporte, donde se puede precisar el punto del
recorrido donde se verifica la m1ima carga. "or ello para obtener resultados
mas a.ustados a la realidad el cmputo entre los /ue suben y ba.an y
consecuentemente los /ue pasan se efecta en todas las paradas del recorrido.
4uando los recorridos estn perfectamente definidos los trficos de ida y vuelta,
en el diagrama de carga para cada sentido se tiene un valor de carga m1ima,
pero siempre habr /ue operar con el mayor.

En el cuadro siguiente se indican los distintos indicadores /ue se pueden obtener
para un via.e o sea una vuelta o para n via.es.
I"+$c%+ore# +e- +$%5r%)% +e tr%3%<o
De"o)$"%c$B" U"$+%+ I"+$c%+or O3#er.%c$o"e#
4antidad de via.es nS. >
4antidad pasa. /ue pasan por cada
seccin de la lnea
nS , / "ara un via.e
nS Q Acumulado n via.es
nS QmOQ=n "rom en n via.es
4antidad m1ima de pasa.= /ue
pasan por la lnea
nS , /m "ara un via.e
nS Q7 Acumulado n via.es
nS QmOQ7=n "romedio n via.es
4antidad total pasa.= transportados
por la lnea
nS p En un via.e
nS " En n via.es
nS "mO"=n
0ongitud de una seccin Gm l
0ongitud de la lnea Gm 0
4antidad asientos por vehculo nS a En un via.e
nS A En n via.es
Deter)$"%c$B" +e Coe0$c$e"te#
En el cuadro siguiente se especifican una serie de coeficientes /ue permiten
conocer el comportamiento de una lnea de transporte urbano de pasa.eros,
cual/uiera sea el modo utili-ado cuya descripcin es la siguiente5
Coe0$c$e"te +e trE0$co K 0 L5 6elaciona la cantidad m1ima de pasa.eros /ue
pasan por un punto del recorrido # Qm1$ y el total de pasa.eros /ue transport
#"$. &E debe evaluar para en recorrido de ida como de vuelta y adoptar el mayor.
Este coeficiente indica la relacin entre los /ue suben y ba.an. "or e.emplo, una
lnea /ue tiene mucho movimiento entre sube y ba.a el coeficiente f es ba.o,
mientras /ue si en una lnea de servicio e1preso, todos suben en su punta de
lnea y todos ba.an en el rea central el coeficiente sera igual a uno.
Recorr$+o )e+$o K D L5 6esulta de la relacin entre el total de pasa.eros
:ilmetro y la cantidad total de pasa.eros /ue subieron, indicando la distancia
media de los pasa.eros en la unidad de transporte, pudiendo mediante este
indicador clasificar en lneas de corta, media y larga distancia por uso del pasa.e.
C%r5% )e+$% K C L5 6elacionando los pasa.eros :ilmetro con la longitud del
recorrido de ida o de vuelta, se obtiene la cantidad de pasa.eros media en la
unidad de transporte.
Oc!*%c$B" *or .eH/c!-o K P.M L 3ndica la relacin entre los pasa.eros
transportados y el :ilometra.e efectuado por la unidad de transporte y se obtiene
del diagrama de carga relacionando la carga media por la distancia media.
Es uno de los indicadores /ue definen el nivel de compatibili-acin entre
demanda y oferta de servicios. &e lo puede obtener por lnea o para un grupo de
lneas o para el sistema de una ciudad, en forma diaria, semanal, mensual y anual
con solo relacionar la cantidad de via.es reali-ados y divididos por el :ilometra.e
efectuado por la flota.
Este coeficiente se lo utili-a para obtener el valor del costo por pasa.ero #tarifa$ al
relacionarlo con el costo unitario de e1plotacin.
"or e.emplo a nivel de sistema del transporte de 6osario se registr un ',%)
pas=:m en 1BB) mientras /ue en el a9o '((1 solo fue de ',(D pas=:m, lo /ue
indica el nivel de sobre oferta vigente en el transporte urbano de pasa.eros.
Oc!*%c$B" +e %#$e"to M$-B)etro K P%M L5 6elaciona la cantidad de pasa.eros
transportados con los asientos :ilmetros efectuados, estableciendo un
coeficiente de comodidad.
I"+$ce +e -/"e% K I- L5 Es un indicador de comparacin /ue se obtiene en base al
coeficiente de trfico y la longitud del recorrido.
I"+$ce +e .eH/c!-o K I . L5 6elaciona la carga media con el costo unitario por
:ilmetro de operacin.
Co#to o*er%c$B" .eH/c!-o K 5 L5 Es el costo unitario de operacin de la unidad
de transporte.
Co#to +e o*er%c$B" *or *%#%<ero K 5* L5 4orresponde a la relacin entre los
costos operativos y el nivel de pasa.eros por vehculo :ilmetro.
Re-%c$o"e# +e trE0$co C coe0$c$e"te#
De"o)$"%c$B" U"$+%+ P%r% !" .$%<e P%r% " .$%<e#
6elacin bsica GOp=/m1 GO"=Qm1
4oeficiente de trfico f O /m1=p < O Qm1="
4ant. pasa.eros :ilmetros "as:m ": O = /.dl ": O = Q.dl
6ecorrido medio Gm + O p:=p + O ":="
4arga media "asa.. 4 O p:=0 4 O ":=n.0
Ecupacin por vehculo :m "as=v.:m "v: O c=d "v: O 4=+
Ecupacin por asiento :m "as= as.:m "a: O p=a.0 "a: O "=A.0
3ndice de lnea 3l O f.0
3ndice vehculo 3v O c=g
4osto operacin vehculo K=veh.:m , g O N=n.0 O #Nf P Nv$= n.0
4osto operacin por pasa.ero K=pas.:m , gp Og=pv: O 3l=3v
11. COSTOS
"ara la implementacin de servicios urbanos de transporte se re/uiere efectuar
las inversiones necesarias en infraestructuras, instalaciones y e/uipos y los
costos de operacin referidos a la prestacin de los servicios.
0os mismos varan en funcin a los distintos modos /ue se utilicen y
consecuentemente de las condiciones socioeconmicas de las comunidades. En
las grandes ciudades donde se re/uieren de servicios pblicos de transporte
masivos tiene intervencin directa el estado especialmente en la planificacin y
concrecin de los mismos, mientras /ue el sector privado puede intervenir en la
e1plotacin de los servicios.
"ara favorecer el uso de los servicios pblicos de transporte las tarifas deben ser
compatibles con el nivel y capacidad de pago de los usuarios, ra-n por la cual en
muchas ciudades se recurre a subsidiarlos para evitar el uso del automvil con los
inconvenientes y trastornos /ue implica.
&e consideran los principales aspectos referidos a los costos de inversin y
costos operativos referidos al transporte urbano.
11.1 COSTOS DE INVERSI6N
&on los costos necesarios invertir para disponer de un modo de transporte
urbano compatible con los re/uerimientos de la demanda.
En el cuadro anterior se detallan los costos de inversin considerados para los
distintos modos de transporte urbano de pasa.eros.
En los transportes convencionales como son minibuses, microbuses, buses,
trolebuses solo se indican los costos estimativos de las unidades de transporte
por /ue utili-an la infraestructura vial urbana /ue es de uso pblico compartido
cuyos costos de construccin y de mantenimiento en general los asume la
comunidad.
En algunas ciudades los transportes aportan para el mantenimiento de la va
pblica una tasa municipal /ue en definitiva a travs de la tarifa se traslada a los
usuario.
En los transportes urbanos guiados como son los tranvas, los premetros, los
subterrneos y ferrocarriles metropolitanos, los costos de inversin comprenden
los de infraestructuras, instalaciones, e/uipamientos au1iliares y material rodante,
los /ue en su gran mayora se efectan a cargo del sector estatal sea nacional,
provincial o municipal, mientras /ue el sector privado en muchos casos tienen la
concesin de su e1plotacin.
A ttulo ilustrativo en proyectos desarrollados en Argentina se tienen los
siguientes costos de inversin5
Mo+o R!3ro# Co#to #7ill K=:m$ G
1. S!3terrE"eo#
"=' vas
E1pansin red @sAs.
O3r% c$.$- 4onstrcc=tneles=
7odific=instal scios e1istentes
+esagues=accesos=
Estaciones= cocheras=
)',B D,;
I"#t%-%c$o"e#5vas= se9alamiento=
energa elctrica= sist. control
trenes y otros
'(,( '%,B
M%ter$%- ro+%"te 1;,B 'C,)
Tot%- ;1>= 1>
2. 'C Metro*o-$t%"o
Elevado p=' vas
"royecto &ervicio
masivo entre
Aeropar/ue= E-ei-a
O3r% c$.$- ?iaducto en FA=
Estaciones=accesos
1(,D C),)
I"#t%-%c$o"e#5vas= se9alamiento=
energa elctrica= sist. 4ontrol
trenes y otros
),CD '',1
M%ter$%- ro+%"te ',D 1D,C
Tot%- 1:>44 1>
'C Metro*o-$t%"o
*rinchera=D vas
"royecto
<4&armiento entre
4aballito y 4astelar
O3r% c$.$- *rinchera= adecuacin
servicios e1istentes= Estaciones=
accesos= cruces= drena.es
'C,) %;,
I"#t%-%c$o"e#5vas= se9alamiento=
energa elctrica= sist. 4ontrol
trenes y otros
D,'' 1',C
M%ter$%- ro+%"te ),(( ;,B
Tot%- 33>5; 1>
Pre)etro LRT
"= ' vas
"royecto entre
6etiro=@oca por
"to.7adero @s.As.
O3r% c$.$-5 "aradas=cruces=
pavimentos= servicios
(,D B,)
I"#t%-%c$o"e#5 ?as= se9ali-ac=
energa elctrica
1, )D,B
M%ter$%- ro+%"te ',D ,;
Tot%- 4>3 1>
4omo se observa los costos de inversin de estos modos son elevados pero
resuelven en muchos corredores el problema del transporte masivo de pasa.eros,
ra-n por la cual los debe afrontar la comunidad a travs de estado, por/ue si lo
hiciera el sector privado las tarifas seran muy costosas a los usuarios y /uedara
desvirtuado el criterio de fomentar el uso de los transportes pblicos frente a los
privados.
.
11. 2 COSTOS DE OPERACI6N
E1isten diversas metodologas para determinar el costo de operacin de las
unidades de transporte las cuales varan en funcin al modo, a las caractersticas
tcnicas y modalidad de e1plotacin.
"or ello es muy distinto considerar los costos de operacin de buses donde solo
se computan los costos de las unidades de transporte y los de apoyo # estaciones
de alistamiento y servicios administrativos$ frente a los modos guiados donde
adems de las unidades de transporte se deben mantener las infraestructuras de
vas, estaciones, cocheras, talleres y las instalaciones y e/uipamientos para la
provisin de energa de traccin, el se9alamiento, las comunicaciones, los
e/uipos de au1ilio entre otros elementos complementarios.
+e los cuadros anteriores se han indicado los costos de operacin para distintos
modos de transporte urbano
Mo+o Co#to I".er#F Co#to O*er%tF O3#er.%c$o"e#
7ill K=:m K=:m 4osto invers=por
Automvil=calle (,) (, Arteria urbana
Automvil=autopista ),( (, Autop=' carriles
7inibus (,( 1,' Anidad
7icrobus (,(% 1,) Anidad
@uses (,1=(,' 1, Anidad simple o articul
*rolebus (,'=(,) 1,; Anidad simple o articul
*ranva 1,(=',( ',' 7at.rodante P 3nstalac=
"remetro @uses 1,(=1, 1,B 7at.rodante P 3nstalac=
"remetro 06* ),(=1',( ),) 7at.rodante P 3nstalac=
&ubterrneos C(,(=;(,( C,C 7at.rodante P 3nstalac=
<4 7etropolitanos ;,(=',( ),( 7at.rodante P 3nstalac=
6ed E1preso 6egional 1(=',( C,( 7at.rodante P 3nstalac=
En general para evaluar los costos de operacin se basan en las siguientes
modalidades5
Por co#to# !"$t%r$o#, 4onsiste en determinar el costo por vehculo :ilmtero
para cada rubro componente sean costos fi.os o los variables o directos.
Por co#to# 5-o3%-e# ocasionados por la prestacin del servicio, los costos
administrativos empresarios y los referidos a pasa.eros.
En el Ane1o 3 se desarrolla la metodologa para determinar los costos operativos
en el sistema de transporte urbano de la ciudad de 6osario, donde los principales
rubros agrupados en costo fi.os y variables se indican en el siguiente cuadro
R!3ro# Co#to !"$t%r$o P%rt$c$*%c$B"
NFM) G
Co#to# '$<o#
"ersonal administrativo y servicios (,(;CC C,((
Nastos generales (,())B ',)
Amorti-acin material rodante (,(%1 ,'(
Amorti-acin inmuebles (,((1 (,1(
"atente unidades (,((' (,1%
&eguros unidad (,(B(1 C,'D
&eguros personal A6* (,(1C( 1,11
E/uipos prepago (,(') 1,%
6enta s=capital fi.o (,()CB ',C
Administrac=sistema prepago (,(%%; ,)B
*asas e impuestos (,1''% ;,(
Tot%- C' >5:=4 39>3:
Co#to# .%r$%3-e#
"ersonal de conduccin (,DC )%,;
7antenimiento material rodante (,(%1 ,'(
4ombustible (,'11 1D,B(
>eumticos (,('D' 1,C;
0ubricantes (,(1D% 1,('
Tot%- CV >=;5: :>:4
COSTO TOTAL 1>444 1>
4omo se observa en el cuadro los costos variables resultan el C1! mientras /ue
los costos fi.os representan el )B! restante.
0os costos en los transportes guiados donde las empresas deben atender
adems los costos de infraestructuras de vas, de las instalaciones del sistema de
provisin de energa elctrica para la traccin, de la se9ali-acin y del sistema de
control en la circulacin de los trenes mas las instalaciones y e/uipos para la
repTacin, mantenimiento y alistamiento del material rodante , los costos fi.os
resultan el ;%! y los costos variables el 1)!.
12. CALI'ICACI6N DE LOS SERVICIOS PDBLICOS URBANOS DE
TRANSPORTE DE PASA@EROS
0a provisin de sistemas pblicos de transporte de pasa.eros en reas urbanas
plantea a los responsables de su funcionamiento y control, el problema de a.ustar
los servicios a la demanda de modo /ue los usuarios reciban un nivel de oferta
adecuada a sus re/uerimientos.
&e han considerado distintos indicadores de operacin /ue hacen a la demanda
de via.es y a la oferta de servicios con el ob.eto de lograr su compatibili-acin
para obtener el m1imo aprovechamiento de la flota con el mnimo costo de
e1plotacin ofreciendo servicios rpidos, confortables y seguros.

"ara su evaluacin se consideran las siguientes variables5 Economa,
accesibilidad, frecuencia, velocidad, cantidad de transbordos, seguridad,
confiabilidad y comodidad.
Acce#$3$-$+%+ &e anali-a la facilidad con /ue el usuario puede acceder al modo
desde el punto de origen de su via.e, o bien llegar desde el medio de transporte
hasta su destino, situacin /ue condiciona en mayor o menor medida se
utili-acin. El grado de accesibilidad depende en consecuencia de la cantidad de
cuadras /ue debe efectuar el usuario y adems de las condiciones en /ue debe
transitar peatonalmente.
'rec!e"c$% +etermina el tiempo de espera y consecuentemente condiciona la
utili-acin del modo de transporte.
4omo se ha visto la frecuencia resulta de la demanda y de la capacidad de los
vehculos y debe valorarse tambin en relacin a los niveles de comodidad de
via.e de los usuarios.
Ve-oc$+%+ 0a velocidad en reas urbanas est condicionada por las
caractersticas fsicas de la cal-ada, de las intersecciones, de la se9ali-acin
e1istente, restricciones al uso y por las condiciones de transitabilidad y tambin
por la frecuencia de las paradas para ascenso y descenso de los pasa.eros
Tr%"#3or+o# 0a necesidad de combinar los servicios de varios modos o lneas
de transporte implica un aumento a la resistencia del via.e en forma proporcional a
la distancia a recorrer entre ambas terminales y al tiempo de espera en la
segunda de ellas.
El recorrido entre centros de transbordo debe caracteri-arse no solo por su
longitud, sino por las condiciones /ue hacen a la comodidad del despla-amiento,
tipo y estado de conservacin de las veredas, proteccin a las inclemencias
meteorolgicas, etc.
El tiempo de espera al segundo modo, depender de la frecuencia de ste, salvo
/ue los horarios estn coordinados, tratando de minimi-ar sus efectos frente al
tiempo total entre origen y destino.
Se5!r$+%+ Est determinada por la probabilidad estadstica de accidentes entre
vehculos y con respecto a los pasa.eros transportados en materia de
muertos y heridos.
+ichos indicadores en los transportes urbanos depender de los distintos modos
e1istentes donde las mayores tasas las registran los modos por automotor,
siendo mas seguros los sistemas guiados.
Co"0$%3$-$+%+ Evala la probabilidad /ue tiene el usuario de go-ar de las
prestacin prevista, /ue en general, salvo en casos marginales, en la
mayora de los modos de transporte adecuadamente e1plotados el grado de
confiabilidad es alto especialmente en los transportes con infraestructura de
circulacin propia.
Co)o+$+%+ 6epresenta uno de los factores mas importantes apreciados por el
usuario /ue est en funcin de las caractersticas de dise9o y ambientacin
de las unidades de transporte y de la cantidad de pasa.eros sentados y
parados admisible o sea la capacidad de la unidad /ue hace a la calidad del
servicio.
0a comodidad del usuario est en relacin directa con la ocupacin del vehculo, o
sea con el nivel de servicio y esta a su ve- con la frecuencia de los servicios,
/ue define los costos de operacin de la lnea.
Eco"o)/% &e considera a la relacin del costo del servicio, denominada tarifa,
por parte del usuario, .u-gada en funcin a sus ingresos y del nivel de
incidencia.
0os servicios pblicos de transporte tienen en general tarifas reguladas /ue fi.a es
Estado de acuerdo con los prestatarios de los servicios, ra-n por la cual no
e1iste competencia tarifaria an en a/uellos tramos donde los recorridos se
superponen.
"or ello el precio del servicio para el usuario es responsabilidad directa del
Estado, y cuyo valor resulta de los costos de operacin y de las caractersticas de
uso de los servicios por parte de los usuarios o sea debe e1istir compatibili-acin
entre la demanda de via.es y la oferta de servicios para obtener la mnima tarifa..
"or el contrario si se producen efectos de sobreoferta de servicios el valor de la
tarifa es superior o sea el usuario debe pagar un sobrecosto y si la oferta no
satisface los re/uerimientos de la demanda la tarifa resulta inferior pero aumenta
la incomodidad y la irregularidad en la prestacin de servicios.
0as caractersticas de utili-acin de los servicios de transporte pblico de
pasa.eros por los distintos modos /uedan definidos en funcin a los diagramas de
carga horaria de cada lnea y los correspondientes diagramas de traba.o.
El costo de tarifa resulta de los siguientes indicadores5
* *arifa e1presada en K=pasa.ero
N 4osto operativo e1presado en K=:m
"v: 4oeficiente ocupacin del vehculo e1presado en "as=?ehculo:m /ue se
obtiene del diagrama de traba.o
* O N="v:
CALIDAD DE SERVICIO
E1presa la medida cualitativa del efectos de una serie de factores, tales como
velocidad, tiempos de via.e, nivel de servicio, seguridad, confiabilidad,
comodidad, economa, variables /ue influyen de distinta manera en la
percepcin de los usuarios de una misma lnea.
"ara algunos usuarios priori-an el costo del boleto o sea la tarifa sobre las dems
variables#servicios convencionales /ue son mas econmicos /ue los
guiados$, otros los menores tiempos de via.e con el mnimo de transbordos
#uso de subterrneos o <4. 7etropolitanos$, otros la comodidad y
confortabilidad #servicios diferenciales$, otros los servicios individuales
pblicos #ta1is=remises$ y otros los propios #automvil particular$
En general se trata de valori-ar la calidad de servicio de transporte urbano en
una ciudad, me.orando los niveles de prestacin de los servicios pblicos a
efectos de disminuir los via.es por automvil /ue ocasionan
congestionamientos, polucin ambiental , mayores riesgos de accidentes y
una mayor ocupacin de los espacios pblicos comunes.