Luis Aguirre G. M.C.I.

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UNIVERSIDAD DE LAS FUERZAS ARMADAS - ESPE
MOTORES DE COMBUSTIN INTERNA
TAREA 12

Nombre: Luis Aguirre
Fecha: 2014-07-30


Contenido
SISTEMA DE ESCAPE ........................................................................................................................... 2
Vlvulas de escape ......................................................................................................................... 3
El mltiple de escape. .................................................................................................................... 4
El sensor de oxgeno. ...................................................................................................................... 6
El convertidor cataltico. ................................................................................................................ 6
El silenciador .................................................................................................................................. 8
El resonador ................................................................................................................................... 9
El tubo de cola. ............................................................................................................................. 10
Los tramos de tubo ...................................................................................................................... 10
SISTEMA DE ARRANQUE................................................................................................................... 10
Generalidades .............................................................................................................................. 10
Arranque por motor elctrico ...................................................................................................... 11
El motor elctrico ......................................................................................................................... 11
El mecanismo de accionamiento.................................................................................................. 12
Causas de fallo .............................................................................................................................. 13
REFERENCIAS .................................................................................................................................... 14













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SISTEMA DE ESCAPE


A primera vista poda parecer que el dispositivo de evacuacin de los gases de escape de los
automviles deba ser un simple tubo que desechara los gases a la atmsfera, pero en la prctica,
ese concepto est bien lejos de la realidad, y, de hecho, este sistema es muy importante y tiene
sus particularidades que veremos a continuacin.

El sistema de escape se puede dividir en dos partes:
1. Las que corresponden al motor.
2. Las que corresponden al tubo de escape que conduce los gases al ambiente.


Figura 1. Diagrama de bloques de un sistema de escape

En la figura 1 se muestra un diagrama de bloques de un sistema de escape. En l se podr
observar que las partes que lo constituyen son las siguientes:
1. Las vlvulas de escape.
2. El mltiple de escape.
3. Los sensores de oxgeno.
4. El convertidor cataltico.
5. El silenciador.
6. El resonador.
7. El tubo de cola o salida.
8. Los tramos de conducto que unen las partes.

Se observar que los gases muy calientes, (hasta 700C), que abandonan el motor se hacen
converger en el mltiple de escape, y se conducen a travs de tuberas a los distintos dispositivos
que componen el sistema, hasta terminar en la atmsfera a travs del tubo de cola. Note que la
temperatura de los gases va decreciendo a medida que se mueve por el sistema, pero siempre se
tratar de que salgan a la atmsfera aun a ms de 100C.

Veamos ahora algunas particularidades de las partes componentes.


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Vlvulas de escape
Son una parte constituyente del motor, pero como al mismo tiempo son parte del sistema de
escape las trataremos aqu.

Estas vlvulas tienen un trabajo muy severo, se mueven a alta velocidad cuando el motor gira
rpido, tiene la responsabilidad de cerrar hermticamente la salida de la cmara de combustin y
estn en el medio del paso de gases a mas de 700C cuando el motor trabaja con carga y
velocidad elevadas. Estas condiciones hacen que las vlvulas de escape sean una pieza del motor
de altas exigencias constructivas y de material.


Figura 2. Esquema del montaje de la vlvula de escape

Desde el punto de vistas de funcionamiento, las vlvulas se abren y cierran por el empuje de una
leva (figura 2), de este modo, la apertura y cierre no son instantneas y demoran algn tiempo;
tiempo en el que se mantiene el movimiento del pistn. Si se espera hasta que el pistn est
abajo, al final de la carrera de fuerza, en su movimiento, el pistn se habr elevado una distancia
notable mientras se abre completamente la vlvula de escape, durante esta elevacin tendr que
oponerse a la presin residual que queda en el cilindro, una suerte de compresin de los gases
quemados, y esto, evidentemente, va en contra de la eficiencia del motor. Teniendo en cuenta
ese asunto, la vlvula de escape comienza a abrirse antes de que el pistn alcance el punto
muerto inferior, y los gases de escape, aun a presin dentro de cilindro, comienzan a fluir a travs
de la abertura formada entre la cabeza de la vlvula y su asiento, abertura que crece con el
tiempo. Literalmente fluye "fuego" que envuelve la cabeza de la vlvula. Ms tarde cuando el
pistn comience a subir podr "barrer" los gases quemados con mucha menor oposicin dado
que la vlvula ya estar abierta.

Constructivamente las vlvulas estn hechas de aceros muy especiales, que son capaces de
resistir por largo tiempo la accin erocionante y corrosiva de los gases de salida y tambin las
altas temperaturas de trabajo, pero aun as, la temperatura de la cabeza de las vlvulas puede
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llegar a valores muy altos y no soportables por los materiales de que estn hechas, si no se les
dota de una va de enfriamiento.

En la figura 2 se muestra un esquema de cmo est montada la vlvula de escape, podr ver que
la cabeza est en la misma linea de fuego, especialmente cuando se abre y los gases
incandescentes la rodean. La nica zona de contacto de la cabeza de la vlvula con un material
"fro" es con el delgado borde del asiento donde cierra, y este, a todas luces, no es suficiente va
para eliminar el calor que va recibiendo la vlvula, por lo que se va produciendo un notable
aumento de su temperatura. En la figura puede apreciarse la va efectiva por donde puede fluir el
calor para enfriar la cabeza, es decir a travs del vstago, y de este, a las paredes fras del bloque
de cilindros rodeado del lquido refrigerante. Pero hay un factor agravante, y es el material de la
vlvula, ella, para soportar el ambiente extremadamente corrosivo, de gases altamente oxidantes
a muy elevada temperatura se construyen de aceros de fuerte aleacin, que son malos
conductores del calor, lo que impide en cierta manera el trfico del calor.


Figura 3. En algunos motores las vlvulas son huecas y estn rellenas con sodio o alguna sal.

Para palear esta situacin, en muchos motores los vstagos de las vlvulas son huecos, como
puede verse en la figura 3. El interior se rellena con alguna sal o con sodio, estos materiales se
funden cuando la temperatura de la cabeza de la vlvula crece, y ya en estado lquido, establecen
una corriente convectiva que transporta el calor mucho ms rpido que el material del vstago de
la vlvula hasta la zona donde se puede disipar, es decir a la zona del vstago rodeado de la masa
metlica del bloque, el que a su vez lo est del lquido refrigerante.

El mltiple de escape.

Esta pieza es algo ms que un conjunto de conductos que hacen converger los gases quemados a
un tubo nico dotado de un platillo de acople donde se une el tubo de escape. Lo primero que
debe cumplir el mltiple de escape es tener suficiente resistencia a la corrosin para ser
duradero a las altas temperaturas de funcionamiento, lo que generalmente se logra con un
proceso de aluminacin, silicacin, cromizacin o la combinacin de estos procesos sobre un tubo
de acero, o bien utilizando hierro fundido aleado, adems debe impedir un elevado enfriamiento
de los gases calientes, por eso, es comn que sean de paredes metlicas gruesas. Ms adelante
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cuando tratemos las partes del tubo de escape veremos porqu es importante conservar la
temperatura de la mezcla quemada.


Figura 4. Mltiple de escape de un motor moderno.

La forma y longitud de los tubos del mltiple de escape pueden jugar un papel notable a la hora
de favorecer la limpieza del cilindro, y su diseo en particular est relacionado con las
caractersticas del motor.

Cuando se abre la vlvula de escape, los gases en el interior del cilindro an estn a elevada
presin, por lo que se expanden en forma de una onda mecnica de choque dentro del espacio
ms amplio del tubo al que desembocan, esta onda mecnica debe viajar por los tubos que
componen el mltiple de escape con libertad, si durante su trayectoria, la onda de expansin
tropieza contra una superficie, por ejemplo con un codo muy pronunciado, puede rebotar en l
(reflexin) y tomar un movimiento en reversa que se opone al libre paso del resto de los gases,
por lo que el cilindro no se limpiar adecuadamente. Incluso, si se da el caso, la onda de retorno
puede llegar a la vlvula de escape abierta cuando el pistn est casi en el punto muerto superior
y ya no realiza empuje de los gases, con la consecuencia de que entran gases quemados por esa
vlvula a alimentar la cmara de combustin. No hay que explicar que esto es muy nocivo para la
eficiencia del motor.

Observe el mltiple de escape hecho por soldadura de un motor de cuatro cilindros mostrado en
la figura 4, en l se deben destacar las caractersticas siguientes:
1. Todas las bocas de unin a los cilindros estn montadas en una pieza comn, lo que le
permite a travs de pernos acoplarse de manera segura y apretada al motor.
2. Todos los codos de los tubos son de curvatura alargada para facilitar el flujo de las ondas
de presin sin rebote.
3. Los tubos convergen dos a dos en una "Y" hasta terminar en el tubo final de salida.
4. Los dimetros de los tubos crecen a medida que se acoplan mas de ellos, la segunda
seccin despus de la primera "Y" es de dimetro mas grande que los tubos que entran a
la "Y", lo mismo sucede en la segunda convergencia. Esto se debe a que mas de un
cilindro puede estar aportando volumen de flujo al conducto y por tanto se necesita mas
dimetro para reducir las prdidas por rozamiento.
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5. Finalmente termina en un platillo con orificios para pernos a fin de acoplarse al tubo de
escape.

La convergencia en "Y" se usa porque tiene ventajas con respecto a otras formas, veamos cuales
son estas ventajas.
1. Se produce un cambio de direccin suave y poco pronunciado en la trayectoria de los
gases, lo que introduce pocas prdidas por rozamiento y evita adems la posibilidad de
rebote de las ondas de presin.
2. La alta velocidad de los gases que circulan por la "Y" desde uno de los tubos, pueden
hacer trabajo de succin a modo de tubo Vnturi en el otro conducto del par, lo que es un
factor de limpieza adicional del cilindro del segundo tubo, si en ese momento se est
produciendo el final de la carrera de escape del pistn correspondiente. Note en la figura
4 que los tubos que se llevan a una "Y" no corresponden siempre a cilindros vecinos, se
hacen converger aquellos en los que el efecto de succin se puede aprovechar, es decir,
aquellos cuyos pistones tengan las posiciones relativas adecuadas para que se cumpla lo
descrito arriba.

El sensor de oxgeno.
Ya este asunto se ha tratado en el artculo correspondiente, estos dispositivos solo se usan en los
automviles dotados de inyeccin de gasolina y el algunos Diesel, y no siempre estar presente el
sensor secundario.

El convertidor cataltico.
El convertidor cataltico es una de las numerosas piezas caras que tienen los automviles y que no
son inprescindibles para su funcionamiento. La utilizacin de este dispositivo se debe a la
necesidad de eliminar hasta un alto porcentaje los gases txicos que acompaan al escape del
motor. Solo est reglamentado su uso obligatorio en algunos pases, donde el trnsito vial es
intenso y por consiguiente la contaminacin ambiental elevada. La dinmica de su
funcionamiento es compleja y dependiente de diversos factores que deben ser controlados con
exactitud para lograr el objetivo perseguido, la moderna forma de alimentar los motores por
inyeccin de gasolina asistida por ordenador, y el uso de sensores de precisin han hecho posible
que el trabajo eficiente del convertidor cataltico sea una realidad.

A este dispositivo entran los gases aun calientes procedentes del motor y en su interior se
producen las reacciones qumicas que convierten los gases txicos, en gases no txicos a la salida.
Las reacciones se producen de forma cataltica por lo que de ello deriva su nombre.

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Figura 5. Corte a un convertidor cataltico

En los convertidores modernos (de triple accin) las transformaciones se producen cambiando el
monxido de carbono (CO), los xidos de nitrgeno (NOx) y los hidrocarburos sin quemar (CnHm)
que vienen del motor, a dixido de carbono (CO2), nitrgeno molecular (N2) y agua (H2O).

Anteriormente los convertidores solo transformaban los hidrocarburos sin quemar y el monxido
de carbono y se les llama de doble accin, pero en la actualidad se les considera obsoletos o
tienen un campo de utilizacin limitada.

Como catalizadores se emplean metales preciosos que son escasos y caros, entre ellos los ms
utilizados son el platino, el paladio y el rodio, especialmente el primero.

Para que el trabajo del convertidor pueda llevarse a cabo debe haber cierta cantidad de oxgeno
sobrante en los gases de escape y una elevada temperatura (se dice que mas de 400C), por tal
motivo en los 5-10 minutos iniciales del arranque del motor fro la eficacia del convertidor es
prcticamente nula.

El uso de estos aparatos establece altas exigencias en cuanto a ciertos elementos que son
frecuentes en las gasolinas, de hecho, el plomo, que fue utilizado por mucho tiempo como
mejorador del octanaje de la gasolina en forma de tetra etilo de plomo no puede utilizarse, ya
que resulta muy txico para los materiales catalticos. Otro componente indeseable en la gasolina
es el azufre, debido a que en el convertidor se produce sulfuro de hidrgeno que tiene un olor
desagradable. Existen otras reacciones adversas en el catalizador pero el diseo cada vez mejor
de estos va resolviendo esos problemas.

En la figura 5 se muestra un esquema de un convertidor cataltico cortado para ver el interior, la
parte fundamental del dispositivo es un cuerpo de estructura en forma de panal de abejas que
ocupa todo el ncleo, y por donde pasan los gases de escape a travs de las celdas. Este cuerpo,
que puede ser de alguna aleacin metlica de alta resistencia a la corrosin y a la temperatura, o
de cermica, tiene recubierto el interior de las celdas con una capa que contiene los materiales
catalizadores (sustrato activo).

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La gran compartimentacin de ncleo hace que la superficie de contacto entre los gases de
escape y los materiales catalizadores sea muy elevada y as favorecer las reacciones, pero al
mismo tiempo, supone un elemento que adiciona resistencia al flujo de los gases. Por eso hay
cierta situacin de compromiso en el diseo del ncleo, lo que da lugar a un constante trabajo de
mejoras.

El ncleo es un material frgil, por lo que se recubre con un pao de material refractario
expandido para evitar su rotura durante las dilataciones y contracciones de todo el conjunto al
calentarse y enfriarse. Por fuera del pao hay una cubierta metlica de proteccin, luego esta
cubierta, a su vez, est rodeada de un material aislante para evitar el enfriamiento del
convertidor, y, finalmente, viene la cubierta externa que es la que vemos. Resulta evidente que
todos los materiales involucrados en la construccin del convertidor cataltico deben ser de alta
resistencia al calor y a la corrosin.

Finalmente creemos conveniente aclarar que las reacciones qumicas principales que se
desarrollan en el convertidor son de tipo exotrmicas, es decir generan calor, por eso es normal
que los gases de salida tengan una temperatura superior que los de entrada, si la cantidad de
oxgeno sobrante e hidrocarburos sin quemar que llegan al convertidor es muy grande, se puede
dar el caso de que se fundan parcialmente algunas partes del ncleo, arruinando por completo el
dispositivo.

El silenciador
Este elemento tiene el objetivo de amortiguar el ruido que se producira si la onda mecnica de
choque generada cuando se abre la vlvula de escape llegase directamente al exterior. El
silenciador tampoco es imprescindible, pero pueden imaginarse una va de trfico intenso si todos
los automviles produjeran ruido intenso, por eso, en la mayora de los pases es de uso
obligatorio este dispositivo.

Hay infinidad de diseos de silenciadores con mejor o peor eficiencia acstica, pero todos sin
excepcin, lo que buscan es convertir el flujo pulsante de ondas de choque de los gases de escape
a un flujo continuo y silencioso. Para ello se utiliza la cualidad de las ondas de reflejarse e
interferirse, veamos cmo funciona.


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Figura 6. Esquema de funcionamiento del silenciador

La clave para su funcionamiento radica en conducir los gases de escape que salen del motor,
como ondas de choque desde cada uno de los cilindros, a una cmara donde estas ondas choquen
y se reflejen desde las paredes y acten de manera destructiva sobre las ondas entrantes.

En la figura 6 se ha representado un esquema simplificado de cmo se atenan las ondas dentro
del silenciador. Para comenzar, diremos que el silenciador es una cmara cerrada, con una
entrada por donde se introducen los gases del motor y una salida al resto del tubo de escape.
Adentro tiene un tabique separador para formar dos cmaras (en la prctica son hasta 4), a una
de las cmaras se introduce la mezcla entrante (rojo), formada por una serie de pulsos de presin
u ondas de choque, estas ondas se mueven por la cmara hasta alcanzar la pared de donde se
reflejan (azul). Si la distancia desde la boca del tubo de entrada hasta la pared del fondo se calcula
bien, teniendo en cuenta la velocidad de propagacin de las ondas en ese medio, se puede lograr
que las ondas de rebote interacten con las de entrada interfirindolas de modo destructivo, con
la consiguiente disminucin de la amplitud. De esa cmara pasan a la otra, donde el efecto se
repite, y al final del silenciador salen los gases con las ondas (equivalentes al ruido) muy
atenuadas. El grfico de abajo muestra como poda ser el proceso a lo largo del silenciador. Entran
con una gran amplitud y salen con ella muy reducida.

El proceso en la figura 6 est bastante simplificado y sirve para entender el funcionamiento, pero
en la prctica, las ondas chocan en todas las paredes del dispositivo, y la interaccin es entre un
patrn de ondas mas complejo que el representado.

En los silenciadores reales, se usan otros modos de favorecer el objetivo, como por ejemplo,
llenar de perforaciones los tubos interiores para convertir la onda de choque en mltiples ondas
(una por cada agujero), que al moverse y rebotar dentro de la cmara producen un intenso
patrn de interferencia.

Otra cosa que se hace es llenar el espacio interior del silenciador con un material fibroso que
absorbe y atena las ondas sonoras.

El resonador
El resonador no es mas que otro dispositivo con un funcionamiento anlogo al silenciador, y que
refuerza el trabajo de eliminacin de ruidos para obtener un escape mas silencioso. No todos los
vehculos tienen el resonador, mas bien est reservado para los automviles mas caros y
silenciosos.

Hay una variante del resonador que hace todo lo contrario, lo que busca es cambiar el patrn de
ruido y hacerlo de mayor volumen y con una frecuencia modificada que da la impresin sicolgica
de un motor mas potente. Estos resonadores no vienen nunca de fbrica en los automviles, se
compran y montan por los amantes a esos ruidos, generalmente jvenes. Lo mas comn es que se
coloquen en el lugar del tubo de cola.

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El tubo de cola.
Durante su trayectoria a lo largo de todo el laberinto anterior en el tubo de escape, los gases se
han enfriado, este enfriamiento, en ciertos casos de funcionamiento a poca potencia, permite que
los gases puedan llegar a una temperatura menor de 100C dentro del tubo de escape, lo que
implica que el abundante vapor de agua que contienen pueda condensarse como agua lquida,
mas probablemente en el tubo de cola que est al final. El agua en este estado puede formar
soluciones con las otras sustancias que contienen los gases de escape, para producir agentes muy
corrosivos, preferentemente cidos: ntrico, con los xidos de nitrgeno, y sulfrico, con el
dixido de azufre de las gasolinas que contiene este elemento.

Adems de este factor funcional, el tubo de cola es el elemento visible del tubo de escape, por
estas dos razones esta parte final se construye de materiales vistosos y resistentes a la corrosin.

Los tramos de tubo
No son tramos de un tubo cualquiera, son en general de paredes muy finas para que sean de poco
peso, y relativamente flexibles y as evitar cargas adicionales a las partes integrantes durante las
dilataciones y contracciones, por el notable cambio de temperatura entre reposo y
funcionamiento. Adems recuerde que estn en el "frente de guerra" sometido por el exterior a la
intemperie y por el interior a gases oxidantes muy caliente, por eso reciben un tratamiento
protector superficial, generalmente aluminado, que le permite resistir esas condiciones por largo
tiempo.





SISTEMA DE ARRANQUE

Generalidades
El motor de combustin interna no tiene arranque propio, hay que hacerlo girar con una fuente
externa para que se completen los procesos necesarios y se produzca el encendido. Existen varias
formas de hacer girar el motor para que arranque:
1. Arranque manual.
2. Arranque por motor de aire comprimido.
3. Arranque por motor de combustin auxiliar.
4. Arranque por motor elctrico.

El arranque manual se usa para los pequeos motores donde con un aceptable esfuerzo corporal
se hace girar el motor para el arranque y puede ser:
1. Accionando una palanca con los pies (motocicletas y similares).
2. Tirando de una cuerda arrollada en una polea en el cigeal.
3. Girando un eje acodado acoplado al cigeal.
4. Empujando el vehculo hasta el arranque.

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El arranque por aire comprimido se usa para algunos grandes motores en los que la potencia
necesaria hace difcil el uso del arranque elctrico debido a las altsimas corrientes necesarias, y
en algunos vehculos especiales adaptados para funcionar a muy bajas temperaturas donde las
bateras de acumuladores no pueden utilizarse. Tambin en estos grandes motores el proceso de
arranque es ms complejo y por lo general, deben hacerse girar hasta que se lubriquen las partes
internas antes de someterlos al funcionamiento por ellos mismos.

El arranque por motor de combustin auxiliar se usa en algunas mquinas de la construccin que
usan motores Diesel. Estas mquinas pueden prescindir de las bateras de acumuladores y as ser
mas adaptables a condiciones climticas de fros severos. Usan un pequeo motor de gasolina
que se arranca por el mtodo manual o con motor elctrico, este a su vez acciona el motor
principal a travs de un acoplamiento de engranajes desplazables. Estos pequeos motores
pueden hacer girar por largo tiempo al motor principal para permitir la lubricacin antes de la
puesta en marcha.

En los automviles se usa casi universalmente el arranque por motor elctrico, por lo que ser
este mtodo el que ser tratado.

Arranque por motor elctrico
Para el arranque de los motores de automvil se usa un motor elctrico de corriente continua que
se alimenta desde la batera de acumuladores a travs de un rel. Este rel a su vez se acciona
desde el interruptor de encendido del automvil (figura 1).


Figura 1. Esquema del sistema de Arranque

Cuando se acciona el interruptor de arranque se alimenta con electricidad proveniente de la
batera a la bobina del rel, y este a su vez cierra dos grandes contactos en su interior
alimentando el motor de arranque directamente desde la batera a travs de un grueso conductor
(representado con color rojo).

El motor elctrico
El motor de arranque es un motor de corriente directa tipo shunt especialmente diseado para
tener una gran fuerza de torque con un tamao reducido, capaz de hacer girar el motor de
combustin interna. Esta capacidad se logra a expensas de sobrecargar elctricamente las partes
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constituyentes ya que el tiempo de funcionamiento es muy breve, por tal motivo no debe
mantenerse en accin por largo tiempo, so pena de terminar averiado por sobrecalentamiento. El
consumo de electricidad durante el arranque es elevado (hasta 1000 Amp para grandes motores
de combustin), de manera tal que tambin la batera funciona en un rgimen muy severo
durante este proceso. Debido a estas razones es muy recomendable, cuando se intenta arrancar
un motor "perezoso" usar varios intentos de corta duracin (unos 10 segundos), en lugar de un
solo intento de larga duracin.


Figura 2. Vista de un arranque tpico

En la figura 2 puede diferenciarse el rel as como los grandes tornillos de conexin para los
cables procedentes de la batera.

El mecanismo de accionamiento
La transmisin de la rotacin desde el motor de arranque al motor de combustin se realiza a
travs de engranajes. Un pequeo engrane deslizante est acoplado al eje del motor de arranque,
este engrane es desplazado sobre estras por el rel a travs de una horquilla pivotante, de
manera que se acopla a un engrane mayor que rodea el volante del cigeal del motor hacindolo
girar.

Este engrane funciona a travs de un mecanismo de rueda libre (como el de las bicicletas) de
manera que el torque del motor de arranque se trasmita al engrane del cigeal, pero una vez
que el motor de combustin se ponga en marcha, no pueda arrastrar al motor de arranque.

Sin este mecanismo de rueda libre, debido a la gran velocidad del motor de combustin y a la
elevada relacin de transmisin entre el par engranado, la velocidad de rotacin del rotor del
motor elctrico llegara a velocidades peligrosas para su integridad, especialmente en
conductores demorados en soltar la llave de encendido.

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Figura 3. Motor de arranque seccionado

Una vez que el motor de combustin se ha puesto en marcha y el conductor suelta la llave de
encendido, se corta la alimentacin elctrica a la bobina del rel y el muelle de recuperacin
retira el ncleo cortando la alimentacin con electricidad y desacoplando ambos engranes.

En la figura 4 muestra un tpico motor de arranque despiezado donde pueden observarse sus
partes constituyentes.


Figura 4. Vista de un motor de arranque desarmado

Causas de fallo
Como en todo motor elctrico de corriente continua para la transmisin de la electricidad es
necesaria la presencia de un colector-permutador para el funcionamiento, y con ello el
movimiento relativo entre este colector y las escobillas. Este movimiento de rozamiento, con el
agravante adicional del chisporroteo por alta corriente y el cambio de delgas en el colector, hace
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que la vida de las escobillas sea relativamente corta, principal causa de fallo del motor de
arranque.

Tambin se desgastan los contactos del rel, los casquillos o cojinetes de rozamiento donde gira el
rotor y en menor cuanta que las escobillas, el propio colector. Otra causa de fallo menos
frecuente es el fallo del mecanismo de rueda libre.









REFERENCIAS

http://www.sabelotodo.org/automovil/sisescape.html
http://itusaca.es.tl/Sistema-de-Escape.htm
http://www.sabelotodo.org/automovil/arranque.html
http://www.monografias.com/trabajos24/sistema-arranque/sistema-arranque.shtml