UNIVERSIDADE FEDERAL DO RIO GRANDE DO NORTE

CENTRO DE TECNOLOGIA
DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA MECNICA









SIMULAO NUMRICA DE VECULO RODOVIRIO
VISANDO A REDUO DE ARRASTE AERODINMICO











Aluno: Luiz Eduardo Marinho Carneiro
Matrcula: 200722590














NATAL-RN
Fevereiro de 2012














SIMULAO NUMRICA DE VECULO RODOVIRIO
VISANDO A REDUO DE ARRASTE AERODINMICO





Trabalho de Concluso de Curso
apresentado a Universidade Federal do Rio
Grande do Norte como requisito para
obteno do titulo de graduao no curso de
Engenharia Mecnica.
Prof Orientador: Prof. Dr. Sandi Itamar
Schafer de Souza




Aluno: Luiz Eduardo Marinho Carneiro
Matrcula: 200722590












NATAL-RN
Fevereiro de 2012

iii

Resumo


No Brasil, devido as grandes distncias entre os centros populacionais, o
emprego de transporte rodovirio por meio de nibus o mais utilizado. A eficincia
aerodinmica dos veculos empregados deve receber ateno, pois melhorias
aerodinmicas implicam em diminuio do consumo de energia, trazendo efeitos
benficos, econmicos e ambientais. O presente trabalho tem como objetivo comparar
os resultados de duas simulaes numricas entre dois modelos tridimensionais em
escala (1:21,57), de um nibus intermunicipal pelos mtodos de volumes finitos de
aproximao das equaes governantes utilizando o pacote de software ANSYS-CFX
12. Um dos modelos com as configuraes geomtricas originais e o outro modelo com
um equipamento de baixo custo adicionado as laterais e ao teto do veculo com o
objetivo de modificar o fluxo ao redor do mesmo, e direcionar as estruturas de vrtice
na sua poro traseira, com o objetivo de reduzir o efeito de arraste aerodinmico de
presso. Assim, como resultados verificou-se o comportamento do arrasto de atrito e de
presso, visualizao das linhas de corrente do escoamento, campos de velocidade e de
presso sobre o veculo, e a determinao do coeficiente de arrasto para os dois casos.




Palavras-chaves: CFD, Veculo Rodovirio, Arraste, Aerodinmica.

















[LE1] Comentrio: Prof Cidade disse
que o pargrafo estava muito longo.
Adicionei pontos e vrgulas na medida do
possvel

iv

Abstract


In Brazil, due to great distances between population centers, the use of bus
transportation is widely established. The aerodynamic efficiency of the employed
vehicles must receive attention, since aerodynamic improvements carries the reduction
of energy consumption, bringing benefic economic and environmental effects. The
present work has as objective compare the results of two numerical simulations between
two tridimensional scale model (1:21,57) of a intercity bus through the finite volume
methods utilizing the software package ANSYS-CFX 12. One of the models with the
original geometric configurations and the other added of a low cost equipment attached
at its sides and roof with the objective of modifying the flow around the body and
directing the vortex structures on its rear portion aiming the reduction of the pressure
aerodynamic drag effect. Thus, as results it was verified the friction and pressure drag
behavior, visualization of the stream and flow lines, velocity and pressure fields over
the vehicle and the determination of the drag coefficient for both cases.






Key words: CFD, Intercity Bus, Drag, Aerodynamics.











v

SUMRIO

LISTA DE FIGURAS .................................................................................................................. vi
LISTA DE TABELAS ............................................................................................................... viii
SIMBOLOGIA ............................................................................................................................. ix
INTRODUO ............................................................................................................................ 1
1. REVISO BIBLIOGRFICA ........................................................................................... 5
1.1 Escoamento de fluido sobre objetos .............................................................................. 5
1.2 Arraste ........................................................................................................................... 6
1.3 Coeficiente de Arraste ................................................................................................... 8
1.4 Equaes Governantes ................................................................................................ 11
1.4.1 Equao da continuidade (Conservao da Massa) .................................................... 11
1.4.2 Equao da quantidade de movimento ........................................................................ 12
1.4.3 Equaes de Navier-Stokes ......................................................................................... 12
1.5 Modelo de Turbulncia: K- SST ............................................................................... 13
1.6 Lei da Parede ............................................................................................................... 15
1.7 Semelhana e anlise dimensional .............................................................................. 16
2 ESCOAMENTO SOBRE VECULOS RODOVIRIOS E EXPERIMENTOS . 17
2.1.1 Escoamento sobre modelos simplificados ................................................................... 17
2.2 Escoamento em modelos aperfeioados de veculos ................................................... 21
2.3 Vortex Strake Device .................................................................................................. 24
3 METODOLOGIA ..................................................................................................... 28
3.1 Gerao das Malhas .................................................................................................... 28
3.1.1 Clculo da distncia da parede para o primeiro prisma de inflao ............................ 30
3.1.2 Gerao da Malha do Modelo com o VSD (aletas) ..................................................... 31
3.1.3 Gerao da Malha do Modelo sem o VSD (aletas) ..................................................... 33
3.2 Condies de Contorno ............................................................................................... 35
3.2.1 CFX-Pre para o caso do modelo com VSD ................................................................. 36
3.2.2 CFX-Pre para o caso do modelo sem VSD ................................................................. 37
4 RESULTADOS E DISCUSSES ............................................................................ 37
4.1 Para o modelo com VSD ............................................................................................. 37
4.2 Para o modelo sem VSD ............................................................................................. 40
4.3 Clculo do Coeficiente de Arraste .............................................................................. 42
5 Concluses .................................................................................................................. 44
Referncias Bibliograficas ........................................................................................................ 45


vi

LISTA DE FIGURAS
Figura 1- Coeficiente de arraste para diferentes geometrias de nibus (Hucho, 1987) ................. 3
Figura 2 - Causas do arraste: em cima o arraste dependente somente da presso e abaixo
dependente da tenso de cisalhamento [engel 2004] .................................................................. 7
Figura 3 - Escoamento sobre trs objetos de geometrias diferentes (Homsy, et al.) ..................... 9
Figura 4 - Efeito da rugosidade no retardamento da separao da camada limite. ..................... 10
Figura 5 Variao dos coeficientes de arraste de frico, de presso e total, para um
escoamento em uma geometria de Streamlining. Abbot e von Doenhoff (1959) ....................... 10
Figura 6 - Volume de Controle Infinitesimal e a conservao da massa (White) ....................... 11
Figura 7 - Lei da parede, velocidade horizontal perto da parede com modelo misto de
comprimento [Fonte: Wikipedia] ................................................................................................ 15
Figura 8 - Modelo de Ahmed e suas principais dimenses (Ahmed et al., 1984) ....................... 18
Figura 9 - Resultados experimentais para o corpo padro (Ahmed et al., 1984) ........................ 19
Figura 10 - Estrutura de vrtices na parte posterior segundo Ahmed et al. (1983) ..................... 19
Figura 11 - Linhas de Corrente e campo de velocidades calculados pelo software ANSYS-CFX
(Souza et al. 2010) ....................................................................................................................... 20
Figura 12 - Estrutura de vrtices encontrado por Souza et al. (2010) ......................................... 20
Figura 13 - Conceito de rolamento aerodinmico: escoamento em uma cavidade de captura de
vrtice (Flechet e Stewart 1986) ................................................................................................. 21
Figura 14 - Dimenses dos modelos de Fletcher e Stewart (1986) ............................................. 22
Figura 15 - Diferentes modelos de parte frontal e traseira dos modelos experimentados por
Fletcher e Stewart (1986). ........................................................................................................... 22
Figura 16 - Distribuio dos coeficientes de presso C
p
para a parte frontal aperfeioada
(Fletcher e Stewart 1986) ............................................................................................................ 23
Figura 17 - Distribuio dos coeficientes de presso C
p
para a parte traseira com cavidade
(Fletcher e Stewart 1986) ............................................................................................................ 24
Figura 18 - Croqui do Vortex Strake Device (Wood e Bauer, SAE International 2003) ............ 25
Figura 19 - Croqui da vista lateral do escoamento na regio de separao do escoamento sobre
uma carreta (Wood e Bauer, SAE International 2003) ............................................................... 26
Figura 20 - Croqui da vista lateral do escoamento com a utilizao do Vortex Strake Device
(Wood e Bauer, SAE International 2003) ................................................................................... 26
Figura 21 - Resultados experimentais da economia de combustivel nos equipamentos testados
por Wood e Bauer (2003) ............................................................................................................ 27
Figura 22 - Dimenses dos Domnios Fluidos dos Modelos ....................................................... 29
Figura 23 - Vistas laterais em wireframe dos dois modelos simulados ...................................... 29
Figura 24 - Detalhe do VSD desenhado ...................................................................................... 30
Figura 25 - Vista da malha gerada gerada pelo CFX-Mesh no corte de simetria para o caso com
o VSD .......................................................................................................................................... 32
Figura 26 - Detalhe da Regio de refinamento da malha na superfcie interna do nibus ao redor
das placas do VSD ...................................................................................................................... 32
Figura 27 - Vista da malha gerada gerada pelo CFX-Mesh no corte de simetria para o caso sem
o VSD .......................................................................................................................................... 34
Figura 28 - Detalhe da Regio de refinamento da malha na superfcie interna do nibus na sua
poro traseira ............................................................................................................................. 34
Figura 29 - Configuraes das fronteiras do domnio no CFX-Pre............................................. 36
Figura 30 - Campo de Presso Frontal e Traseiro para o Modelo com o VSD ........................... 37
Figura 31 - Campo de Presso ao longo do corpo do modelo com o VSD ................................. 38

vii

Figura 32 - Campo de Presso no plano de simetria do modelo com o VSD ............................. 38
Figura 33 - Campo de velocidades no plano de simetria do modelo com VSD .......................... 39
Figura 34 - Linhas de Fluxo no Modelo com VSD ..................................................................... 39
Figura 35 - Campo de Presso Frontal e Traseiro para o Modelo sem o VSD ........................... 40
Figura 36 - Campo de Presso ao longo do plano de simetria do modelo sem o VSD ............... 40
Figura 37 - Campo de vetores velocidade no plano de simetria do modelo sem o VSD ........... 41
Figura 38 - Linhas de fluxo ao redor do modelo sem VSD ........................................................ 41
Figura 39 - Linhas de fluxo ao redor do modelo sem VSD ........................................................ 42


viii

LISTA DE TABELAS

Tabela 1 - Principais Dimenses aproximadas do nibus e do Modelo ..................................... 28
Tabela 2 - Parmetros para a gerao de malha do modelo com o VSD .................................... 31
Tabela 3 - Estatsticas da Malha do Modelo com o VSD ........................................................... 32
Tabela 4 - Parmetros utilizados para gerar a malha no modelo sem o VSD ............................. 33
Tabela 5 - Estatsticas da Malha para o modelo sem o VSD....................................................... 33
Tabela 6 - Configuraes do CFX-Pre para a simulao do modelo com VSD ......................... 36
Tabela 7 Foras de Arraste ....................................................................................................... 42
Tabela 8 Coeficientes de arraste calculados ............................................................................. 42
Tabela 9 - Coeficientes de arraste encontrados por Fletcher e Stewart ....................................... 43



ix

SIMBOLOGIA

A rea da seo

A
P
rea projetada

Fora de corpo por unidade de massa na
direo i
[

]
c Velocidade do som
C
D
Coeficiente de arraste [1]
F Fora
F
D
Fora de arraste
Acelerao gravitacional

L Comprimento
m Massa
M
a
Nmero de Mach
k Constante de Von Krmn [1]
K Energia cintica turbulenta

P Presso esttica
Re Nmero de Reynolds
V Velocidade do fluido ou do corpo
u, v , w Velocidades escalares nas coordenadas
cartesianas x, y e z respectivamente

u

Velocidade de frico
u
+
Velocidade adimensional [1]
y Distncia no escoamento parede de um
slido

y
+
Distncia da parece adimensional [1]
Viscosidade Dinmica ou absoluta

T
Viscosidade Turbulenta
Viscosidade Cinemtica

T
Viscosidade Cinemtica Turbulenta

Massa especfica

Dissipao Especfica

ij
Tenso cisalhante no plano ij

ij
Tensor de tenso na direo ou plano ij
Operador divergente


1

INTRODUO


Cada vez mais a preocupao com o gasto energtico e com o meio ambiente se torna
mais evidente em todas as classes da sociedade. O aquecimento global a elevao da
temperatura mdia da Terra devido ao efeito estufa causado pelo elevado nvel de certos gases
atmosfricos. Este fato aceito por todas as academias nacionais de cincia dos principais
pases industrializados. Segundo Kiehl e Trenberth (1997), os principais gases do efeito estufa
so: vapor dgua (responsvel por 36 a 70% do efeito), dixido de carbono (9-26% do
efeito), metano (4 a 9% do efeito) e o oznio (3 a 7%), sendo dixido de carbono e a gua os
principais produtos da reao de combusto. A maior parte dos processos de gerao de
energia utilizados pelo homem emprega a combusto, processos estes tendo como
combustveis o carvo e os derivados de petrleo (combustveis fsseis) em sua maioria.
Devido a isto, as atividades humanas desde a revoluo industrial provocaram o aumento dos
nveis de gases do efeito estufa na atmosfera, em particular o dixido de carbono e o metano,
fazendo com que o nvel destes gases aumentassem desde 1750 36% e 148%,
respectivamente, atingindo os nveis mais elevados dos ltimos 800.000 anos (BBC News
4/9/2006).
Os motores a combusto interna so utilizados para converter energia qumica em
energia mecnica para acionar uma bomba hidrulica, acionar compressores, ou seu uso mais
difundido, o transporte de pessoas e materiais. O transporte de pessoas e materiais no Brasil
quase que em sua totalidade realizada utilizando veculos rodovirios atravs das rodovias
estaduais e federais, tendo como fonte energtica o derivado de petrleo, combustvel Diesel.
O que mostra o quanto a malha energtica do Brasil, apesar da converso hidroeltrica ser a
mais empregada na gerao de energia eltrica, dependente do petrleo, apesar de ser um
dos pases do mundo com a malha energtica que mais utiliza fontes renovveis.
Devido s grandes distncias entre os centros populacionais e a extenso territorial do
Brasil, o nibus o meio mais utilizado para o transporte intermunicipal de pessoas neste
pas, e o diesel o combustvel empregado para movimentar a frota, assim, uma reduo no
consumo energtico traz benefcios enormes provocando: diminuio das emisses de gases
do efeito estufa e economia energtica.
Na indstria automobilstica h a preocupao constante com a eficincia dos veculos
rodovirios, o que induz a pesquisa por inovaes que tragam melhorias nos projetos visando
[LE2] Comentrio: Estava por
comentrio do prof joao lima
[LE3] Comentrio: Prof Cidade
sublinhou mas no entendi o erro
[LE4] Comentrio: Reformulado
[LE5] Comentrio: Prof Cidade pediu
para adicionar lcool aqui, mas nibus
intermunicipal no
[LE6] Comentrio: modificado
[LE7] Comentrio: modificado

2

o aumento da eficincia. A aerodinmica objeto de estudo desta indstria, onde a pesquisa
recai sobre o comportamento das foras originadas pelo deslocamento do ar sobre a superfcie
do veculo e seus acessrios externos. A geometria do veculo interfere na intensidade dessas
foras, recebendo uma ateno enorme, pois busca-se minimizar os efeitos da aerodinmica
durante a movimentao do veculo. Segundo Gillespie (1992), 40% da potncia total
entregue pelo motor para vencer a resistncia do ar, gerada pela ampla rea frontal e as
esteiras turbulentas que se formam na traseira do veculo, os acessrios, como retrovisores, a
cpula de ar condicionado dentre outros tambm so fontes de resistncia. A distribuio dos
efeitos resistentes aproximadamente: 29% devido s superfcies externas, como antenas,
retrovisores, pneus e acabamentos, 8% devido a parte inferior do chassi, e a maior parcela,
cerca de 63%, est relacionada a forma do veculo, sendo que deste percentual a maior parte
provm do arrasto causado pela zona de separao presente na parte traseira.
Hucho (1987) percebeu que o arredondamento de cantos vivos na parte frontal diminui
sensivelmente o arraste, os resultados experimentais (Figura 1) mostram que com o
arredondamento dos cantos vivos diminu-se o coeficiente de arrasto aerodinmico

, de
0,88 para 0,36. A adio de uma inclinao do para-brisa incide em uma diminuio para
0,34. Fletcher e Stewart (1986) realizaram experimentos em modelos simplificados de nibus,
e em seus estudos consideraram dois modelos de carrocerias, sendo uma delas com
arredondamentos nas arestas e a outra com a adio de uma curvatura em sua superfcie
frontal. Os resultados mostraram que houve uma reduo de 27% do valor do coeficiente de
arrasto aerodinmico. Utilizando a correlao de McDonald e Palmer (1980), que relaciona a
diminuio do consumo de combustvel com a reduo do arraste, nota-se um abaixamento de
13% no consumo para uma velocidade de 90 km/h.
O descolamento da camada limite produz regies de recirculao na traseira dos corpos,
este efeito o que mais contribui para o arraste de presso. Segundo Ahmed et al. (1984), a
estrutura da esteira formada na traseira dos veculos com regies de recirculao e a formao
de vrtices depende do formato da traseira. Algumas geometrias aerodinmicas podem
reduzir ou retardar a separao do escoamento da superfcie do veculo diminuindo o arraste.
Hucho (1987) observou que a presena de uma superfcie mais alongada na parte traseira
resultava numa reduo de arraste, devido a mudana na estrutura das recirculaes.
[LE8] Comentrio:
[LE9] Comentrio:

3


Figura 1- Coeficiente de arraste para diferentes geometrias de nibus (Hucho, 1987)

A utilizao de tcnicas numricas para a soluo de problemas complexos
amplamente utilizada e difundida nas engenharias. Devido ao progresso dos mtodos
numricos e ao desenvolvimento de computadores de alto desempenho. A simulao
numrica computacional uma alternativa aos experimentos fsicos. Pacotes de softwares
computacionais como o ANSYS-CFX que utiliza o mtodo de volumes finitos para aproximar
as equaes governantes e simular escoamentos uma das ferramentas mais adequadas para
se realizar experimentos numricos que envolvem a mecnica dos fluidos. Com as tcnicas da
Dinmica de Fluidos Computacional (CFD, em ingls), e com o auxlio de softwares, pode-se
simular os efeitos da geometria nas caractersticas do escoamento e assim analisar os campos
de presso no corpo, os campos de velocidades no fluido, as linhas de escoamento e de fluxo,
e as foras de arraste para o caso do modelo simplificado de um nibus.
Souza et al. (2010) realizaram a simulao computacional em um modelo simplificado
de um veculo chamado de corpo de Ahmed, introduzido por Ahmed et al. (1984) em seus
experimentos em tnel de vento. Eles obtiveram resultados semelhantes aos resultados
experimentais apresentados por Ahmed et al. (1984) em relao aos campos de velocidade,
campos de presso, tenso de cisalhamento na parede, do comportamento das linhas de fluxo
e emisso, e os valores de coeficientes de arraste obtidos. Provando que a tcnica de volumes
finitos empregados na simulao numrica se mostrou eficiente para resolver o problema e
reproduzir o fenmeno previamente apresentado em experimentos em tnel de vento.

O presente trabalho tem como objetivo comparar os resultados em simulao via CFD
de um modelo de nibus de fabricao nacional com o mesmo modelo adicionado a um
[LE10] Comentrio:

4

equipamento denominado Vortex Strake Device (VSD), apresentado por Richard Wood e
Steven Bauer (2003). Fazendo a adaptao do equipamento para o nibus intermunicipal em
um modelo computadorizado simplificado em escala de 1:21,57 do veculo. O presente
trabalho toma como base e faz a mesma comparao de resultados entre os dois modelos
conforme Fletcher e Stewart realizaram em vrios modelos em tnel de vento em 1986. O
artigo de Fletcher e Stewart comparou o arraste em um modelo de nibus intermunicipal em
escala sem quaisquer modificaes na traseira com outro modelo com modificaes na parte
traseira com o objetivo de capturar e diminuir a regio de turbulncia, retardando a separao
da camada limite e diminuindo assim o coeficiente de arrasto.


5

1. REVISO BIBLIOGRFICA

1.1 Escoamento de fluido sobre objetos

O escoamento sobre corpos frequentemente ocorre na prtica, e o responsvel por
vrios fenmenos fsicos como a fora de arraste que atua em automveis, postes e edifcios e
a sustentao nas asas dos avies. O estudo do escoamento sobre objetos importante para o
desenvolvimento de vrios sistemas de engenharia como veculos de transporte, edifcios,
turbinas e aerogeradores, entre outros. Logo, desenvolver um bom entendimento de
escoamento externo permite aperfeioar as geometrias dos objetos, diminuindo as foras
envolvidas e gerando vrios benefcios como exemplo a reduo do consumo de combustveis
em veculos rodovirios.
Um fluido pode se mover ao redor de um objeto estacionrio (como o vento soprando
sobre um prdio), como tambm um objeto se movimenta imerso em um fluido (como um
carro se movimentando atravs do ar). Estes dois eventos so equivalentes entre si, o que
importa o movimento relativo entre o fluido e o objeto. Os mesmos so analisados fixando-
se o sistema de coordenadas no objeto e so referidos como fluxo (ou escoamento) sobre
corpos (ou objetos) ou simplesmente escoamento externo. Os aspectos aerodinmicos de
diferentes projetos de asas de avio ou carenagem de veculos terrestres so convenientemente
estudados em um laboratrio colocando os modelos em um tnel de vento e escoando ar ao
redor deles utilizando um ventilador.
A geometria de um corpo tem influncias profundas no escoamento sobre o objeto e
no seu campo de velocidades. O escoamento sobre um objeto pode ser tratado como
bidimensional quando a dimenso transversal do corpo muito longa em relao a sua
dimenso longitudinal com o escoamento incidindo perpendicularmente sobre o objeto, como
por exemplo, o vento soprando ao redor de uma tubulao grande. O fluxo sobre um corpo
que no pode ser modelado bidimensionalmente, como um carro ou nibus tridimensional.
Os escoamentos sobre corpos tambm podem ser classificados como escoamento
compressveis ou incompressveis, os escoamentos compressveis ocorrem em fluidos que
possam ser comprimidos, como o ar. Porm, neste fluido, os efeitos da compressibilidade
podem ser desprezados em velocidades inferiores a 360km/h, e tais escoamentos podem ser
tratados como incompressveis.

6


1.2 Arraste

uma experincia comum que um corpo encontra certa resistncia quando forado a se
mover atravs de um fluido, como por exemplo, a fora de resistncia ao movimentar a mo
na gua. Um fluido pode exercer foras e momentos em um corpo em vrias direes. A fora
exercida por um fluido escoando em um objeto que est na direo de escoamento chamada
arraste. O arraste pode ser medido diretamente colocando-se uma mola calibrada e medindo o
deslocamento na direo do fluxo ou por mecanismos mais sofisticados como as balanas de
arraste que utilizam vigas flexveis com extensmetros para medir o arraste eletronicamente.
O arraste geralmente um efeito desagradvel, como o atrito, e sempre h esforos para
minimiz-lo. A reduo do arraste est intimamente ligado com a reduo do consumo de
combustveis em automveis, submarinos e aeronaves; aumento da segurana e durabilidade
de estruturas sujeitas a ventos rpidos; e a reduo de rudo e vibrao. Mas em alguns casos
o arraste um efeito benfico, assim como o freio utiliza o atrito para parar um carro, um
paraquedas utiliza o arraste para reduzir e controlar a direo da velocidade de queda livre de
um homem. Um fluido estacionrio exerce somente fora de presso ao redor de um objeto,
mas um fluido em movimento relativo tambm exerce foras de cisalhamento tangenciais na
superfcie do corpo. Devido condio de no escorregamento que ocorre devido a efeitos
viscosos. Outro efeito do movimento de um fluido sobre um corpo a sustentao, esta no
sendo o escopo deste trabalho, pois no tem efeitos mensurveis no escoamento sobre um
veculo desprovido de dispositivos de sustentao.
A fora de arraste uma soma de duas foras distintas: o arraste de frico gerada pelas
foras de cisalhamento nas superfcies do objeto no escoamento e o arraste de presso que
devido diferena de presso entre a parte frontal e a parte posterior do objeto quando sob
escoamento. As componentes que causam o arraste esto exemplificados na Figura 2
A separao da camada limite exerce papel fundamental no arraste de presso. O
escoamento nesta regio pode ser laminar ou turbulento, o fenmeno de separao ocorre
quando a camada limite submetida a um gradiente de presso adverso suficiente para
promover a desacelerao do fluido e a consequente estagnao, ou seja, a velocidade em
relao ao objeto cai a quase zero devido ao aumento da presso esttica na direo do fluxo
(dP/dx>0), assim, o fluido se afasta da superfcie do objeto e forma regies de recirculaes,
nesta rea a presso menor do que a presso na frente do objeto em que h a presso

7

dinmica devido ao escoamento, este gradiente de presso provoca a fora de arraste de
presso, criando a resistncia observada.



Figura 2 - Causas do arraste: em cima o arraste dependente somente da presso e abaixo
dependente da tenso de cisalhamento [engel 2004]

Camada Limite
Tenso de Cisalhamento
Baixa Presso
Alta Presso

8

1.3 Coeficiente de Arraste

Conforme dito anteriormente, a fora de arraste tem duas componentes, o arraste por
frico e o arraste de presso. O arraste depende da massa especfica do fluido, da
velocidade V do fluido e o tamanho, forma e orientao do objeto, entre outros fatores. No
prtico listar esses outros componentes e representa-se todos os outros fatores por uma
constante adimensional que simula as caractersticas de arraste do corpo, chamada de
coeficiente de arraste

. O coeficiente de arraste definido como:

(1)
Onde

a fora de arraste e A a geometria de referncia do objeto, normalmente a

rea frontal (rea projetada A
P
em um plano normal direo de escoamento, ou sombra) do
objeto. Pode-se enunciar

por:

(2)
Onde representa as tenses de origem viscosa atuando na superfcie. O coeficiente de
arraste tambm tem duas componentes, so eles o Coeficiente de Arraste de Frico e o
Coeficiente de Arraste de Presso, definidos a seguir:

(3)
Quando os dois coeficientes esto disponveis o coeficiente de arraste total ou a fora de
arraste podem ser determinados simplesmente adicionando-os:

(4)
Diferentes geometrias de objetos e suas orientaes em relao a direo do escoamento
trazem diferentes somas dos componentes do coeficiente de arraste. Homsy, et al. (2000)
trazem 3 exemplos: para o escoamento paralelo a uma placa plana o arraste ser dado
totalmente por arraste de frico (como pode ser observado na foto superior da Figura 3); para
o escoamento normal a uma placa plana dada integralmente por arraste de presso; j para
um cilindro o arraste ser dado pela soma dos dois tipos de arraste com predominncia de
arraste de presso (conforme foto inferior na Figura 3).

9


Figura 3 - Escoamento sobre trs objetos de geometrias diferentes (Homsy, et al.)

Essa diferena nos valores de C
D,
demonstra que o arraste de presso o maior termo da
soma que configura o arraste total, porm devido as caractersticas do fenmeno de separao
da camada limite, sabe-se que o arraste de presso sensvel aos atributos da superfcie do
corpo. Como exemplo tem-se que ultimamente acha-se mais vivel aumentar a rugosidade da
superfcie de uma esfera (o que retarda a separao da camada limite e diminui a rea de
presso negativa diminuindo assim o arraste de presso) mesmo aumentando-se assim o
arraste de frico, pois este segundo componente menos expressivo quantitativamente, como
pode ser observado na Figura 4. Os sulcos das bolas de golfe e as ranhuras em bolas de
beisebol so casos do exemplo.

10


Figura 4 - Efeito da rugosidade no retardamento da separao da camada limite.

Uma boa maneira de se aperfeioar a geometria de um objeto para que os efeitos do
arraste de frico e de presso devido a separao da camada limite sejam mnimos
utilizando o conceito de Streamlinig na geometria do corpo, em que a mesma se assemelha a
de uma gota dgua em movimento pelo ar. Buscando assim reduzir o arraste de presso pelo
atraso da separao da camada limite devido a geometria esguia, porm, aumentando o arraste
de frico pelo aumento da superfcie do corpo. Abbot e von Doenhoff (1959) quantificaram
os dois efeitos de arraste no streamlining, conforme Figura 5, em que L o comprimento do
objeto, D o dimetro e V a velocidade do escoamento. Tendo assim o grfico do valor do
coeficiente de arraste pela razo do dimetro sobre o comprimento (D/L) para um escoamento
com nmero de Reynolds de 1,4x10
4
.

Figura 5 Variao dos coeficientes de arraste de frico, de presso e total, para um
escoamento em uma geometria de Streamlining. Abbot e von Doenhoff (1959)
[LE11] Comentrio: no consegui
traduzir, ficou horrvel

11

1.4 Equaes Governantes
Quando se analisa o movimento dos fluidos, pode-se faz-lo de duas formas: procurar
uma estimativa dos efeitos (vazo mssica, fora induzida, mudana energtica) em uma
regio finita (volume de controle), ou procurar os detalhes ponto a ponto de um fluxo
analisando uma ou vrias regies infinitesimais do mesmo. As equaes matemticas de
relaes integrais so as que buscam os resultados da primeira opo, j as relaes
diferenciais so as que tm como objetivo descrever o fluxo ponto a ponto. As equaes
matemticas da anlise diferencial so derivadas de quatro leis bsicas de conservao
aplicadas em um volume de controle infinitesimal. As equaes da anlise diferencial so de
difcil resoluo e suas propriedades matemticas nem sempre so completamente entendidas,
provendo um frtil campo para a anlise numrica, que uma tcnica de aproximao em que
as derivadas so simuladas por relaes algbricas entre um nmero finito de pontos em uma
rede (ou malha) no campo de escoamento que ento so resolvidos em um computador.

1.4.1 Equao da continuidade (Conservao da Massa)
A equao de continuidade deduzida a partir da aplicao do princpio de
conservao de massa em um volume de controle infinitesimal fixo (dx,dy,dz),
conforme a Figura 6 abaixo.

Figura 6 - Volume de Controle Infinitesimal e a conservao da massa (White)

Os termos de fluxo de massa ocorrem nas seis faces do cubo infinitesimal, trs
entradas e trs sadas. Fazendo-o para o volume de controle, tem-se:


12

(

(5)


Utilizando notao vetorial:

(6)
Onde

o operador vetorial gradiente e

o vetor velocidade .

1.4.2 Equao da quantidade de movimento
A equao da quantidade de movimento pode ser deduzida a partir da Segunda lei
de Newton aplicada em um fluido infinitesimal de massa dm conforme Anderson
(2001):

(7)
A equao acima a forma matemtica do princpio de conservao, onde a fora
resultante sobre o volume de controle igual a taxa de variao da quantidade de
movimento pelo tempo no interior do volume de controle adicionado ao fluxo lquido
de quantidade de movimento atravs da superfcie de controle. Por ser uma grandeza
vetorial, as equaes de quantidade de movimento devem ser deduzidas nas trs
coordenadas. Tendo-se o elemento infinitesimal como um cubo, somam-se as foras
provocadas pelos tensores em cada uma das seis faces, obtendo-se a equao de
Cauchy:

(8)
Onde o campo gravitacional e

o tensor no plano ij.

1.4.3 Equaes de Navier-Stokes
A equao de Cauchy (8) no muito til na forma em que est apresentada
acima, pois o tensor da tenso

possu 9 componentes, dos quais seis so

independentes devido a simetria, logo, alm da massa especfica e das trs
componentes da velocidade, tem-se seis incgnitas adicionais, tendo assim dez
incgnitas no total: , , , ,

. Logo, para se resolver

Taxa lquida de fluxo mssico para fora
do Volume de Controle

Variao de massa dentro do
Volume de Controle


13

um sistema de equaes com seis incgnitas, devem-se ter seis equaes, essas so
chamadas as equaes constitutivas, que nos permite escrever as componentes do
tensor em termos do campo de velocidade e do campo de presso. Simplificando, tem-
se que as equaes que regem os fenmenos analisados neste trabalho so para
escoamento incompressvel e para fluidos newtonianos (em que o tensor da tenso
linearmente proporcional ao tensor da taxa de deformao). Assim, o engenheiro
francs Claude Louis Marie Henri Navier e o matemtico ingls Sir George Gabriel
Stokes desenvolveram, independentemente, os termos viscosos para os tensores, assim
possibilitando o resultado:

(9)

Que chamado de Equao de Navier-Stokes incompressvel, considerada a pedra
fundamental da mecnica dos fluidos. Por ser uma equao diferencial parcial no
permanente, no linear, de segunda ordem, no possu solues analticas, exceto para
campos de escoamento simples. Aplicando-se a hiptese de Reynolds, obtm-se as
equaes mdias de Navier-Stokes (RANS, em Ingls) para o escoamento turbulento
para seus componentes x, y e z respectivamente esto apresentadas a seguir (Shames
1995):

) (

) (10.a)

) (

) (10.b)

) (

) (10.c)
Onde os termos em parnteses representam a contribuio da turbulncia,
denominadas de tenses aparentes.

1.5 Modelo de Turbulncia: K- SST
Os modelos K- so uns dos modelos de turbulncia mais utilizados. um modelo
de duas equaes, apresentando duas novas equaes de transporte para representar as
propriedades turbulentas do fluxo. A primeira varivel transportada a energia cintica
turbulenta, K. A segunda varivel a dissipao especifica, , que determina a escala
da turbulncia enquanto K determina a energia na turbulncia. O modelo K- SST

14

provm da formulao da Shear Stress Transport (ou SST), que o equacionamento de
transporte da tenso de cisalhamento conforme Menter et al.(2003). A utilizao da
formulao K- nas partes internas da camada limite permite o modelo ser diretamente
utilizvel at a subcamada viscosa, assim sendo permitido seu uso como um modelo de
turbulncia de baixo nmero de Reynolds sem a necessidade de funes adicionais. A
formulao SST tambm se adapta a um comportamento K- na regio de fluxo livre,
evitando assim um problema comum do modelo K- em que o mesmo muito sensvel
as propriedades turbulentas do fluxo livre da admisso.
Equacionamento do modelo K- SST:
Viscosidade turbulenta dinmica:

(11)
Onde (S
i,j
S
i,j
)
1/2

uma medida invariante do tensor taxa de deformao e F
2
uma
das funes de combinao, k representa a energia cintica turbulenta, a dissipao
especfica. Para se utilizar este modelo, deve-se buscar as solues das equaes de
transporte de , k e de , conforme abaixo:

(12)

(13)

(14)

O termo F
1
sendo definido como:

{{ [ (

]}

}, (15)
Onde:

) (16)
A funo de combinao F
2
:

{ (

)} (17)

15

Onde y a distncia da superfcie de no deslizamento e as outras constantes so
oriundas dos modelos K- e K- , com alguns ajustes e so determinadas como descrito
por Menter et al.(2003):
*
= 0,09;
1
=5/9;
1
=0,075;
k
=0,85;
1
=0,5;
2
=0,44;

2
=0,0828;
k2
=1 e
2
=0,856. Porm no do escopo deste trabalho resolver as
equaes j que os modelos so automaticamente calculados no pacote comercial de
CFD utilizado.

1.6 Lei da Parede
A Lei da Parede foi publicada primeiramente por Theodore von Krman em 1930, e
amplamente utilizada na dinmica dos fluidos. Ela afirma que a velocidade mdia de
um escoamento turbulento a um dado ponto proporcional ao logaritmo da distncia
daquele ponto parede ou fronteira do escoamento. Essa lei s aplicvel a partes do
fluxo que esto prximas da parede, e a escoamentos com alto nmero de Reynolds, em
uma regio sobreposta com uma tenso de cisalhamento aproximadamente constante e
distante o suficiente da parede para que os efeitos viscosos diretos sejam
negligenciveis.

Figura 7 - Lei da parede, velocidade horizontal perto da parede com modelo misto de
comprimento [Fonte: Wikipedia]
A lei da parede dada por:

(18)

16

Com:

(19), (20) e (21)

Onde y
+

a distncia adimensional parede do fluido, feita assim pela velocidade
de frico u

e a viscosidade cinemtica, ; u
+
a velocidade adimensional, a
velocidade u paralela parede em funo de y (distncia a parede), dividido pela
velocidade de frico u

;
w
a tenso cisalhante na parede ; a massa especfica do
fluido; u

a velocidade de frico ; a constante de Von Krmn ; C
+
uma
constante.
De acordo com experimentos, a constante de Von Krmn e a constante C
+
tem o
valor de aproximadamente 0,41 e 5,0 respectivamente, para uma parede lisa.
As regies importantes de atuao da Lei da Parede so definidas de acordo com o
valor da distncia adimensional y
+
, onde para y
+
< 5 (por consequncia u
+
=y
+
) a
subcamada laminar ou viscosa. E para valores de 5 < y
+
30, a camada amortecedora,
localidade onde nenhuma das leis aplicvel, ou seja u
+
y
+

e a Equao 18 no mais
vlida.
Esse equacionamento empregado, na hora de gerar a inflao da malha, pois o
modelo de turbulncia K SST requer uma distncia y entre a parede e a primeira
camada inflacionada para que o y
+
seja igual a 1.

1.7 Semelhana e anlise dimensional
A anlise dimensional basicamente um mtodo para diminuir o nmero e
complexidade de variveis experimentais que afetam um dado fenmeno fsico, por
exemplo, se um fenmeno depende de x variveis dimensionais, a anlise dimensional
ir reduzir o problema para k variveis adimensionais, onde a reduo pode ser de
vrios valores a depender da complexidade do problema. Na experimentao prtica,
isso significa que se podem reproduzir em um modelo em escala as condies de
escoamento que ocorrem no prottipo em escala original, isso levando a uma economia
de custos para experimentao, j que pode-se ensaiar experimentos em prottipos em
escala ao invs de custear os experimentos em prottipos de tamanho real.
Para dois problemas serem semelhantes, eles devem ter os mesmos critrios de
semelhana, que so os nmeros adimensionais que regem o fenmeno, idnticos, de
mesmo valor, seja atendendo a semelhana geomtrica e/ou cintica. Para o nosso caso,

17

a semelhana de escoamento atingida quando se tem o mesmo valor de nmero de
Reynolds para os dois modelos.
O nmero de Reynolds (Re) um nmero adimensional que representa a razo
entre as foras inerciais e as foras viscosas e consequentemente quantifica a
importncia relativa desses dois tipos de foras para dadas condies de escoamento. O
nmero de Reynolds dado por:

(22)
Onde, tem-se as propriedades intrnsecas ao fluido tal como a massa especfica do
fluido, , a viscosidade dinmica , a dimenso caracterstica L do escoamento, que
pode ser comprimento de uma placa plana, dimetro de uma esfera, entre outros.
Tambm tem-se as caractersticas do escoamento, dado pela velocidade do mesmo (V).
Dois escoamentos sero semelhantes se as variveis que regem o escoamento mudarem,
por exemplo, a velocidade e a dimenso, mas o nmero de Reynolds deve se manter
constante.
O nmero de Mach (Ma), um nmero adimensional que representa a velocidade V
de um objeto se movendo atravs do ar (ou de outro fluido) dividido pela velocidade do
som no fluido, c. Dado por:

(23)

O nmero de Mach importante pois na anlise de escoamento de ar, quando o
mesmo apresenta velocidades elevadas acontecem efeitos compressveis no ar, essa
velocidade em que o escoamento passa a ser compressvel quando o valor do nmero
de Mach ultrapassa 0,3.

2 Escoamento sobre veculos rodovirios e experimentos

2.1.1 Escoamento sobre modelos simplificados
Inmeras pesquisas foram realizadas objetivando o aperfeioamento do escoamento
sobre os veculos rodovirios, tendo os caminhes recebido uma ateno maior do que
os nibus nos ltimos 30 anos. Porm, os nibus so frequentemente objetos de [LE12] Comentrio: no tenho
referncias disso, no lembro de onde tirei

18

pesquisa devido a sua importncia na malha de transportes de vrios pases mundo afora
e sua reduo de consumo de combustvel sendo interessante economicamente.
Na dcada de 1980 foram feitos vrios experimentos em tneis de vento com o
objetivo de analisar os efeitos da geometria no escoamento e consequentemente no
arraste em modelos em escala. Sabe-se que o descolamento da camada limite produz
regies de recirculao na traseira dos corpos, sendo este o efeito que mais contribui
para o arraste de presso. Pode-se afirmar que a parte traseira dos veculos a
responsvel pela maior parcela do arrasto total. Segundo Ahmed et al. (1984) a estrutura
da esteira formada na traseira dos veculos com regies de recirculao, e a consequente
formao de vrtices, depende do formato da traseira. Algumas formas aerodinmicas
podem reduzir ou retardar a separao do escoamento da superfcie do veculo
diminuindo o arraste. Hucho (1987) em seus experimentos realizados em modelos
simplificados de nibus, observou que a presena de uma superfcie mais alongada na
parte traseira resultava numa reduo de arraste, devido as alteraes na estrutura das
recirculaes. Ahmed et al. (1984) apresentaram uma forma veicular simplificada
(Figura 8), e realizaram diversos experimentos em tnel de vento para estudar o efeito
da angulao na traseira do veculo no coeficiente de arraste.

Figura 8 - Modelo de Ahmed e suas principais dimenses (Ahmed et al., 1984)

19


Figura 9 - Resultados experimentais para o corpo padro (Ahmed et al., 1984)

Figura 10 - Estrutura de vrtices na parte posterior segundo Ahmed et al. (1983)
O que foi encontrado por Ahmed (e exposto nas Figuras 8, 9 e 10 acima) foi uma
reduo no coeficiente de arraste a depender do ngulo de chanfro apresentado na
traseira do prottipo. Na Figura 9 tem-se um grfico plotado por Ahmed et al. onde se
tem os coeficientes de arraste (C
R
*
, C
B
*
, C
S
*
) de cada seo da geometria do corpo (e sua
soma) em funo do ngulo Os resultados encontrados por Ahmed so referncia em
inmeros trabalhos na anlise de escoamento sobre veculos.

Souza et al. (2010) conduziram uma simulao computacional em um modelo de
Ahmed, o que permitiu fazer uma anlise de resultados e reproduzir com sucesso os

20

valores encontrados por Ahmed em 1984, provando a ferramenta computacional como
uma alternativa confivel a experimentos em tnel de vento. Alguns resultados so
apresentados a seguir na Figura 11 e Figura 12.


Figura 11 - Linhas de Corrente e campo de velocidades calculados pelo software ANSYS-CFX
(Souza et al. 2010)


Figura 12 - Estrutura de vrtices encontrado por Souza et al. (2010)


21


2.2 Escoamento em modelos aperfeioados de veculos
Em uma tentativa de diminuir o efeito do arraste, introduziu-se um elevado raio de
filete nos cantos vivos do nibus, como na juno da parte frontal com o teto e as
laterais, para prevenir a separao da camada limite. A reduo de obstrues ao
escoamento como retrovisores e descontinuidades nos vidros tambm recebe ateno
na tentativa de minimizar arrastos parasitas. Cada vez mais se concentra esforos para
modificar a traseira do veculo para produzir uma maior recuperao de presso e
consequentemente um menor arraste, trabalhos pioneiros nessa rea foram conduzidos
por Mason e Beebe (1976). Fletcher e Stewart (1986) modelaram em escala um nibus
intermunicipal (Denning Mono Mark II, do fabricante Denning Pty. Ltd. Em
Queensland, Austrlia) com modificaes para reduzir o arraste aerodinmico com
foco na traseira do veculo. Eles introduziram uma cavidade na face traseira do
modelo com o objetivo de aprisionar os vrtices, formando o rolamento aerodinmico,
redirecionando o fluxo que passa pelo nibus seja para a linha de centro longitudinal
do mesmo. As consequncias so uma bolha de separao da camada limite menor,
uma maior recuperao da presso e um arraste reduzido, conforme foi discutido por
Cornish (1975).

Figura 13 - Conceito de rolamento aerodinmico: escoamento em uma cavidade de captura de
vrtice (Flechet e Stewart 1986)

No experimento realizado por Fletcher e Stewart foram realizadas medies de
arraste e distribuio de presso em quatro configuraes de modelos em escala de
1:20, duas partes frontais e duas partes traseiras, as partes frontais com ou sem
aperfeioamento de geometria (filetes e chanfros) e a parte traseira com ou sem a

22

cavidade, objetivando a comparao. Os dimensionais do modelo esto na Figura 14 e
os modelos utilizados na Figura 15 a seguir.

Figura 14 - Dimenses dos modelos de Fletcher e Stewart (1986)


Figura 15 - Diferentes modelos de parte frontal e traseira dos modelos experimentados por
Fletcher e Stewart (1986).

Os resultados mostraram que o coeficiente de arraste devido a parte frontal
aperfeioada teve valor de

, enquanto que a parte frontal no aperfeioada

geometricamente obteve

, ou seja, reduo de cerca de 48%. Para o caso

23

da traseira isolada, se obteve para a traseira sem cavidade

, e para a
traseira com cavidade

, reduo de 16% aproximadamente. J para o caso

dos modelos montados, teve-se para o modelo aperfeioado com a traseira sem
cavidades um

e para modelo aperfeiado com a traseira com cavidade o

valor encontrado foi

, uma reduo de 27%. De acordo com a correlao

de McDonald e Palmer (1980) essa reduo se equivaleria a uma economia de 13,8%
de consumo de combustvel a uma velocidade estvel de 90Km/h.Vale se ressaltar que
esta modificao envolveu pouco esforo sem prejudicar o espao interno do nibus
nem alongando-o. Alguns resultados podem ser encontrados nas figuras a seguir.


Figura 16 - Distribuio dos coeficientes de presso C
p
para a parte frontal aperfeioada
(Fletcher e Stewart 1986)

24



Figura 17 - Distribuio dos coeficientes de presso C
p
para a parte traseira com cavidade
(Fletcher e Stewart 1986)

O coeficiente de presso C
p
um numero adimensional que descreve as presses
relativas ao longo de um campo de escoamento. C
p
dado por:

(24)
Onde p a presso no ponto aonde o coeficiente est sendo avaliado, p

a
presso do fluido no escoamento livre,

a massa especfica do fluido no

escoamento livre e V a velocidade livre do fluido.

2.3 Vortex Strake Device
Richard M. Wood e Steven X. S. Bauer realizaram experimentos em caminhes
carreta nos Estados Unidos no ano de 2001 utilizando vrios equipamentos
adicionados ou ao cavalo da carreta, ou ao trailer (ba), com o objetivo de modificar
o escoamento de ar sobre os mesmos e assim obter reduo de arraste e economia de
combustvel. Dos equipamentos desenvolvidos pelos autores, o que mais se adaptaria

25

aos nibus intermunicipais o Vortex Strake Device (VSD) que consiste de mltiplos
painis fixados nas laterais e no topo do ba da carreta, cada um com a dimenso de
36 polegadas de comprimento e 2 polegadas de altura, com uma espessura de
aproximadamente 1 polegada, fixadas com uma inclinao de 30 em relao a
horizontal.
O objetivo do VSD induzir a formao de um nmero limitado de estruturas de
vrtices nas laterais e topo do veculo a fim de energizar o fluxo que sai das bordas do
ba e do topo, aumentando a habilidade do fluxo ser expandido para a regio base do
trailer, assim, reduzindo o arraste. As Figuras 18, 19 e 20 a seguir mostram
respectivamente o croqui do VSD, representao do fluxo em uma carreta e o fluxo
modificado pelo VSD. A Figura 21 mostra o resultado dos equipamentos testados
pelos autores, nota-se os resultados para o Vortex Strake Device.


Figura 18 - Croqui do Vortex Strake Device (Wood e Bauer, SAE International 2003)

26


Figura 19 - Croqui da vista lateral do escoamento na regio de separao do escoamento sobre
uma carreta (Wood e Bauer, SAE International 2003)


Figura 20 - Croqui da vista lateral do escoamento com a utilizao do Vortex Strake Device
(Wood e Bauer, SAE International 2003)

27


Figura 21 - Resultados experimentais da economia de combustivel nos equipamentos testados
por Wood e Bauer (2003)

Os autores plotaram o grfico de resultados (Figura 21) para cada equipamento testado,
em que traz o aumento da milhagem (miles per gallon, MPG, ou milhas percorridas por galo
de combustvel gasto), pela faixa de temperatura do ar em Fahrenheit. Mostrando que o VSD
sozinho representou um aumento de milhagem entre 2,2 a 4,9%.

[LE13] Comentrio: Aumentei o
grfico de resultados para conseguir ler
[LE14] Comentrio: Texto novo

28

3 Metodologia
3.1 Gerao das Malhas
Para se reduzir o tempo computacional e ao mesmo tempo procurando-se manter
resultados fiis ao encontrado na realidade, foi utilizado semelhana para reduzir o
tamanho do prottipo de nibus. Inicialmente foi utilizado como base para reduo de
escala a semelhana geomtrica no caso de um nibus Marcopolo modelo G6 de
fabricao Brasileira, rodando a 27,7m/s (100km/h) e reduzindo-se as dimenses para,
via o nmero de Reynolds, obter-se uma velocidade baseada na manuteno dos
efeitos incompressveis. Isto forneceu a escala de 1:3,6 com velocidade de 100m/s .
Porm, devido ao grande esforo computacional que estava sendo empenhado na
gerao de malhas de dimenses amplas e com tempos de simulao elevados, optou-
se por diminuir o valor da escala para 1:21,57 e a velocidade para 34m/s. Este valor de
escala foi escolhido para que o nibus estivesse com o valor sua dimenso principal (o
comprimento) aproximadamente igual ao comprimento do modelo experimental
utilizado por Fletcher e Stewart (Figura 14). Foram utilizados dois modelos, em um
foi desenhado o equipamento Vortex Strake Device com base nas dimenses e
propores apresentadas no artigo de Wood e Bauer, ao mesmo tempo foi gerado
outro modelo do nibus sem modificaes na mesma escala e com mesmas
dimenses. As dimenses reais e depois da escala aplicada esto a seguir na Tabela 1,
em que a rea projetada (A
p
)

aproximadamente o produto entre a altura e a largura:

Tabela 1 - Principais Dimenses aproximadas do nibus e do Modelo
Carroceria Altura - H (m) Comprimento
L (m)
Largura - W
(m)
rea projetada
(A
p
) (m
2
)
Real 3,63 13,2 2,6 9,45
Modelo 0,168 0,612 0,120 0,020

Para diminuir o esforo computacional empregou-se a simetria, realizando um
corte simtrico no domnio fluido do tnel de vento nos dois modelos, a fim de reduzir
o esforo pela metade. As dimenses dos domnios fluidos baseadas no comprimento
L do prottipo esto apresentadas a seguir na Figura 22, estas dimenses foram
adaptadas de acordo com as dimenses de tnel de vento utilizadas por Damjanovi et

29

al. (2010). As diferenas entre os dois modelos simulados esto ilustrados na Figura
23

Figura 22 - Dimenses dos Domnios Fluidos dos Modelos

As malhas foram geradas no ANSYS CFX-Mesh e suas diferenas sero
mostradas nos tpicos seguintes.


Figura 23 - Vistas laterais em wireframe dos dois modelos simulados

30


Figura 24 - Detalhe do VSD desenhado

3.1.1 Clculo da distncia da parede para o primeiro prisma de
inflao
Nas simulaes, por se tratar de escoamento turbulento, deve-se utilizar um modelo
de turbulncia. No caso da simulao presente, o mais adequado o modelo K- SST,
pois a formulao utilizada neste modelo so adequadas para se capturar os fenmenos
das partes mais internas da camada limite, indo at a sub-camada viscosa. Alm disso, o
modelo K- SST traz resultados mais precisos em escoamentos em que h separao de
camada limite e gradientes de presso adversos, as caractersticas mais importantes e
presentes no tipo de escoamento analisado aqui.
O K- SST requer que o primeiro elemento da malha de inflao esteja a um valor
de distncia y da parede em que o valor adimensional de distncia da parede (y
+
) seja
igual a 1. Logo, pode-se aproximar o experimento como um escoamento sobre placa
plana e assim deve-se calcular com base na lei da parede e suas equaes, o valor de y.
Unindo as equaes 19 e 20 tem-se:

(25)
De acordo com White (2002), a tenso de cisalhamento
w
para uma placa plana
dada por esta equao, determinada experimentalmente:

(26)
Calculando
w
para as propriedades do fluido e do escoamento:
Viscosidade dinmica: = 1,84 x 10
-5
N.s/m
2

[LE15] Comentrio: Adicionado a
justificativa

31

Viscosidade cinemtica: = 1,54 x 10
-5

m
2
/s
Massa especfica: = 1,19 kg/m
3

Velocidade do escoamento: U=34 m/s
Comprimento do nibus: L = 0,612 m

Com o valor de
w
, calculamos y com a Equao 25 para um y
+
= 1 :

3.1.2 Gerao da Malha do Modelo com o VSD (aletas)
Foi gerada a malha no estruturada a partir do modelo em corte apresentado acima
na Figura 22, onde se utilizou os seguintes parmetros de controle dos tamanhos dos
elementos para a gerao da malha no CFX-Mesh:

Tabela 2 - Parmetros para a gerao de malha do modelo com o VSD
Default Body Spacing (mm) 170
Default Face Spacing (mm) Minimum Edge: 0,01
Maximum Edge: 20
Face Spacing (nas superfcies do
modelo) (mm)
Minimum Edge: 0,01
Maximum Edge: 4
Point Control (Esfera de controle
localizada atrs do nibus a fim de
captar melhor as recirculaes)
Length Scale: 5mm
Radius of Influence: 140mm
Inflation (Na superfcie do nibus) First Layer Thickness - First Prism
Height (y): 0,001mm (para o y+ = 1)
Number of Inlated Layers: 5

Os Minimum Edges de 0.01 foram selecionados para se conseguir gerar uma malha
de qualidade que envolvesse os filetes das aletas. A inflao para termos y
+
=1 conforme
calculado anteriormente, devemos ter y = 0,001mm.

A malha gerada apresentou as seguintes estatsticas:

[LE16] Comentrio: Eu traduzi mas
achei que no ficou legal, se deixar em
ingls fica melhor para quem entende do
programa tentar reproduzir os parmetros,
alm de ficar igual a como se coloca no CFX
Mesh

32

Tabela 3 - Estatsticas da Malha do Modelo com o VSD
Estatsticas da Malha
Nmero total de ns 1261118
Nmero total de tetraedros 4954851
Nmero total de pirmides 0
Nmero total de prismas 707595
Nmero total de elementos 5662446

A aparncia da malha gerada segue nas figuras abaixo:


Figura 25 - Vista da malha gerada gerada pelo CFX-Mesh no corte de simetria para o caso com
o VSD


Figura 26 - Detalhe da Regio de refinamento da malha na superfcie interna do nibus ao redor
das placas do VSD
As figuras acima so vistas do plano de simetria da malha gerada, o que se v
internamente ao nibus so os elementos nas superfcies externas, as regies mais

33

escuras so os refinamentos nas superfcies das placas do VSD, tanto na lateral quanto
na poro superior, tendo elementos que variam de 0,01mm a 4mm de acordo com os
parmetros especificados na Tabela 1:

3.1.3 Gerao da Malha do Modelo sem o VSD (aletas)

Foi gerada a malha no estruturada a partir do modelo em corte semelhante ao
apresentado na Figura 22, onde se utilizou os seguintes parmetros no CFX-Mesh:

Tabela 4 - Parmetros utilizados para gerar a malha no modelo sem o VSD
Default Body Spacing (mm) 30
Default Face Spacing (mm) Minimum Edge: 0.01
Maximum Edge: 30
Face Spacing (nas superfcies do
modelo) (mm)
Minimum Edge: 0.01
Maximum Edge: 5
Point Control (Esfera de controle
localizada atrs do nibus a fim de
captar melhor as recirculaes)
Length Scale: 5mm
Radius of Influence: 100mm

Os Minimum Edges de 0.01 foram selecionados para se conseguir gerar uma malha
de qualidade que envolvesse os filetes das aletas.
A malha gerada apresentou as seguintes estatsticas e forma:

Tabela 5 - Estatsticas da Malha para o modelo sem o VSD
Estatsticas da Malha
Nmero total de ns 349798
Nmero total de tetraedros 1937737
Nmero total de pirmides 0
Nmero total de prismas 0
Nmero total de elementos 1937737


A aparncia da malha gerada segue nas figuras seguintes:

34


Figura 27 - Vista da malha gerada gerada pelo CFX-Mesh no corte de simetria para o caso sem
o VSD


Figura 28 - Detalhe da Regio de refinamento da malha na superfcie interna do nibus na sua
poro traseira

Nota-se que a malha para esse caso foi gerada para se realizar uma simulao a ttulo de
calibrao, tendo elementos grosseiros. Dificuldades tcnicas encontradas como falta de
potncia computacional, cerca de dez simulaes com malhas mais refinadas no atingindo
convergncia, no permitiram que fossem encontrados resultados satisfatrios em outras
simulaes com malhas mais refinadas e os resultados foram analisados a partir da simulao
com esta malha mais grosseira em comparao com o outro modelo.

35

3.2 Condies de Contorno
Com as malhas de volume geradas, deve se especificar no CFX-Pre as condies de
contorno e as fronteiras das simulaes. A anlise do escoamento do modelo com o VSD
foi realizada como escoamento transiente, j a anlise do modelo sem VSD foi realizada
como regime permanente. Em comum s duas simulaes, tm-se as fronteiras que
definem as condies de contorno, as particularidades sero discutidas separadamente
mais adiante.
O fluido de entrada o ar a 25C e 1atm, cujas propriedades j esto especificadas
dentro da prpria base de dados de fluidos do ANSYS:
Viscosidade dinmica: = 1,84 x 10
-5
N.s/m
2

Viscosidade cinemtica: = 1,54 x 10
-5

m
2
/s
Massa especfica: = 1,19 kg/m
3

A velocidade de entrada no tnel de vento foi mantida aproximadamente igual ao
experimentado por Fletcher e Stewart, 34m/s, a fim de ter base para comparaes entre as
simulaes e os resultados encontrados pelos mesmos. Tendo o mesmo fluido base,
mesma dimenso e mesma velocidade, o escoamento ter o mesmo valor de Reynolds,
sendo assim, semelhante ao de Fletcher e Stewart. Este valor e essas condies esto
dentro dos parmetros para se ter um escoamento totalmente incompressvel, j que s
considerado escoamento compressvel quando a velocidade de um corpo ultrapassa 30%
do valor da velocidade do som do fluido naquelas condies. Ou seja, o nmero de Mach
deve se manter inferior a 0,3. No caso apresentado tem-se para o ar a 25C e 1atm que c =
346m/s:

(23)
Onde:



Logo, atesta-se que o escoamento incompressvel.
As fronteiras definidas no CFX-Pre foram especificadas como (ver Figura 29):


36


Figura 29 - Configuraes das fronteiras do domnio no CFX-Pre

Paredes, Todas as paredes do tnel de vento, no caso a face oposta ao plano de
simetria o topo e o assoalho do tnel do vento, foram configuradas como sendo Free
Slip Wall, isso indicando que nessas fronteiras a condio de No deslizamento no se
aplica;
Simetria, Foi configurada como fronteira de simetria;
Entrada, Foi configurada como uma entrada de fluxo, com velocidade de entrada
normal a fronteira com o mdulo de 34 m/s;
Sada, Foi configurada como um outlet com presso esttica especificada em 0 kPa.

3.2.1 CFX-Pre para o caso do modelo com VSD
Nesse caso, algumas configuraes adicionais foram efetuadas para solucionar a
malha, como a escolha do modelo de turbulncia K- SST e a configurao para regime
transiente, tendo assim como controle de convergncia:

Tabela 6 - Configuraes do CFX-Pre para a simulao do modelo com VSD
Modelo de Turbulncia SST
Nmero mximo de iteraes 1000
Escala de tempo 10
-4
s
Tempo total 0.2 s

Dessa forma, pode-se monitorar a simulao pelos grficos do Solver e assim que
atingir valores de RMS (tanto os residuais das velocidades quanto o residual do Nmero
de Courant) aceitveis, parar a simulao e obter os resultados.

37


3.2.2 CFX-Pre para o caso do modelo sem VSD
No modelo sem VSD, foi considerado escoamento em regime permanente e com o
mximo de 1000 iteraes, com convergncia a RMS de 10
-5
.

4 Resultados e Discusses
Aqui sero apresentados e discutidos os resultados das simulaes com o auxlio do
software CFX-Post. O CFX-Post o programa que apresenta graficamente os resultados
calculados pelo CFX-Solver, que resolve as equaes de volumes finitos, e os apresenta de
diversas formas ao usurio, facilitando o entendimento dos fenmenos envolvidos. Sero
comparados os resultados entre os dois modelos para julgar a eficcia do Vortex Strake
Device em nibus interurbano para a economia de combustvel.

4.1 Para o modelo com VSD
Abaixo esto os contornos dos gradientes de presso das reas frontais e traseiras do
modelo de nibus com VSD, campo de velocidades e linhas de fluxo ao redor do modelo:


Figura 30 - Campo de Presso Frontal e Traseiro para o Modelo com o VSD


38


Figura 31 - Campo de Presso ao longo do corpo do modelo com o VSD

Figura 32 - Campo de Presso no plano de simetria do modelo com o VSD

A simulao com este modelo de nibus obteve convergncia a 779 iteraes, onde se
estava com valores de RMS abaixo de 10
-5
, sendo considerada uma convergncia boa.
Nota-se pelo escoamento, (Figura 33 e 34) que o VSD no modificou muito as regies de
recirculao, provavelmente devido a geometria otimizada do nibus na sua traseira, o
objetivo do VSD era energizar o escoamento provindo da parte inferior do veculo, porm
como o nibus j possui uma angulao que suaviza a entrada do fluxo na regio traseira,
provavelmente o VSD trar mais prejuzo que benefcio quando se for calcular o arraste total,
devido ao aumento da rea e do efeito da separao.


39


Figura 33 - Campo de velocidades no plano de simetria do modelo com VSD



Figura 34 - Linhas de Fluxo no Modelo com VSD


40


4.2 Para o modelo sem VSD

Abaixo esto os contornos dos gradientes de presso das reas frontais e traseiras
do modelo de nibus com VSD, campo de velocidades e linhas de fluxo ao redor do
modelo:


Figura 35 - Campo de Presso Frontal e Traseiro para o Modelo sem o VSD


Figura 36 - Campo de Presso ao longo do plano de simetria do modelo sem o VSD



41


Figura 37 - Campo de vetores velocidade no plano de simetria do modelo sem o VSD

Analisando a Figura 37 com a Figura 33, nota-se que a regio de recirculaes no
modelo com o VSD visivelmente maior do que a regio do modelo sem VSD,
provocado provavelmente pela separao do escoamento adiantada causada pela
presena do prprio equipamento.


Figura 38 - Linhas de fluxo ao redor do modelo sem VSD

Esta simulao convergiu com um RMS de 10
-5
com 265 iteraes, porm, por
se tratar de uma malha grosseira, com poucos elementos, sem inflao e ter rodado a
simulao como estado permanente com modelo de turbulncia K-, no h total
representatividade dos efeitos do escoamento ao redor desse modelo. Foi tentada a
simulao com outras malhas mais refinadas com os parmetros corretos, mas por
dificuldades tcnicas apresentadas no se conseguiu chegar ao termino das outras
simulaes com uma convergncia aceitvel.

[LE17] Comentrio: No citei antes,
problema?

42


Figura 39 - Linhas de fluxo ao redor do modelo sem VSD
4.3 Clculo do Coeficiente de Arraste

O software ANSYS CFD-Post tem uma funo em que calcula a fora total
exercida sobre o corpo na direo desejada (no nosso caso, a direo longitudinal do
nibus, eixo Z). Com a fora de arraste, pode-se chegar ao valor do coeficiente de
arraste, com o auxlio da Equao 1:

(1)
Os valores das foras de arraste F
D
, foram calculados pelo ANSYS-CFX:

Tabela 7 Foras de Arraste
Modelo Fora de Arraste - F
D
(N)
Com VSD 7,07 N
Sem VSD 4,24 N

Lembrando que como os modelos estavam em corte simtrico. Os valores de F
D

foram previamente multiplicados por 2.
Logo com base na Equao 1 pde-se calcular os coeficientes de arraste:

Tabela 8 Coeficientes de arraste calculados
Modelo Coeficiente de Arraste - C
D

Com VSD 0,514
Sem VSD 0,308

43


Comparando com os valores encontrados por Fletcher e Stewart:

Tabela 9 - Coeficientes de arraste encontrados por Fletcher e Stewart
Modelo Coeficiente de Arraste - C
D

Aperfeioado sem Cavidade 0,380
Aperfeioado com Cavidade 0,277

Assim os resultados encontrados pelas simulaes indicaram um aumento
aparente de 40% no arraste ao adicionar a modificao no nibus, enquanto Fletcher e
Stewart encontraram uma reduo de 27% ao modificar a geometria do nibus.
A simulao do modelo sem o VSD no apresenta resultados confiveis, pois foi
uma simulao realizada com malha grosseira sem inflao, rodada como regime
permanente e modelo de turbulncia inadequado para simular os fenmenos fsicos do
escoamento. Devido a isso, a comparao entre os dois casos no pode ser feita
diretamente.
Balestra (2009) realizou uma simulao no mesmo prottipo de nibus sem
equipamento adicional, porm utilizando o modelo de turbulncia K- o que no
adequado para o caso, pois no lida bem com os gradientes de presso adversos e as
equaes da camada limite. De qualquer forma, ele obteve o resultado de um C
D
de
0,440.
Porm, sabe-se que pelas caractersticas do escoamento apresentado na
simulao com o modelo equipado com o VSD, que o equipamento no traz benefcios
quanto ao arraste global do nibus e por consequncia, a economia de combustvel.
Uma vez que o mesmo j est com a regio traseira otimizada para ter a regio de
recirculao com dimenses reduzidas quanto o possvel e o VSD provoca vrtices
adicionais que aumentam tanto a rea projetada A
p
, quanto antecipa a separao do
escoamento. Provavelmente, o VSD foi projetado se pensando na regio inferior da
carreta de caminho, onde h muitos vrtices provocados pelo prachoque e o
consequente aumento da regio de baixa presso, para se direcionar o fluxo para cima
diminuindo essa regio, coisa que a angulao traseira de 5 do nibus j proporciona.
Os autores do artigo tambm citam que foram desenvolvidos vrios equipamentos, e
que estes foram projetados para trabalhar em conjunto.


44

5 Concluses

No presente trabalho, obteve-se sucesso na determinao dos campos de velocidade,
presso e na plotagem das linhas de fluxo dos escoamentos analisados. As linhas de fluxo se
comportaram conforme o esperado e o apresentado em experimentos em tnel de vento
realizados por diversos autores em geometrias semelhantes.
O equipamento avaliado no provocou uma reduo na fora e no coeficiente de
arraste. Embora a simulao com o modelo sem o VSD ter sido realizada com malha
grosseira, no entregando resultados confiveis, ao analisar o escoamento atravs do modelo
com o VSD pode-se chegar a concluso que o equipamento traz um aumento de arraste em
comparao ao prottipo com geometria original. Esse aumento de arraste devido a
ampliao da rea projetada, a antecipao da separao do escoamento trazendo um
acrscimo de dimenses da regio de recirculao.
O equipamento analisado foi projetado para o caso especfico de carretas, e para
trabalhar em conjunto com outros equipamentos de modificao do fluxo ao redor do veculo.
A geometria angulada da base na traseira do nibus j traz o efeito esperado pelo VSD, assim,
a adaptao do mesmo no traria benefcios a aerodinmica do nibus.


[LE18] Comentrio: Refeita, no tinha
notado que tava uma cpia da discusso

45

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