Este artculo se dirige, sobre todo, a quienes no pueden ser imparciales con el sistema viario y sus problemas porque sienten la materia como propia; y en coherencia con su sentir, ejercen su mejor y ms honesto juicio crtico, intentando discernir qu hay que hacer para mejorar su funcionamiento, su funcionalidad y su seguridad.
Y en esto, como en tantas cosas, slo tenemos dos caminos: o nos atenemos a los hechos y damos libertad al pensamiento y a la imaginacin para buscar soluciones; o librndonos de los hechos quedamos presos de pensamientos e imaginaciones.
Lo malo no es slo que haya accidentes de trfico, sino lo poco que sabemos de por qu se producen y lo poco que hacemos para evitarlos Albert Einstein.
Hay algo que acta en la mecnica viaria del mismo modo que acta en la mecnica universal. La accin del espacio sobre el movimiento de la materia la describi Einstein en las tres afirmaciones principales de la teora general de la relatividad. Esa accin est demostrada empricamente en el mbito estelar, tras observar que la luz cambia de trayectoria al pasar por el espacio contiguo al Sol.
Pero esos tres enunciados tienen correspondencia y aplicacin en la concepcin del sistema y de la mecnica viaria; y ello no cambia la realidad cotidiana en las calles y las carreteras, pero s el modo de verla y entenderla y, en consecuencia, tambin la forma de actuar sobre ella. Precisaramos un artculo ms largo para hablar de ello; pero para el objeto que nos ocupa basta con atender al tercer postulado, que Einstein enunci diciendo que el espacio y su curvatura determinan el modo segn el cual se mueve la materia.
Einstein se refiere al espacio en el sentido universal, es decir, a todos los mbitos o escalas, tanto al sideral como al subatmico, y tambin al mbito cotidiano para nosotros. De hecho, el espacio que hay encima o debajo de la superficie ms plana que hallamos, en realidad tiene la forma curvada de la Tierra.
Si formulamos el enunciado ms genricamente se entiende con ms claridad para nuestra concepcin espacial cotidiana, que es la definida por Eucldes: el espacio y su forma determinan la forma del movimiento de la materia.
Tambin podemos enunciarlo para el sistema viario, y empleando palabras que se refieren a entes de razn que empleamos habitualmente al concebir las formas, a fin de que el enunciado an quede ms claro: el espacio y su geometra determinan la geometra del movimiento de los peatones y de los vehculos.
Bastar con un sencillo experimento para comprobar la veracidad del enunciado de Einstein a nivel cotidiano. Vayamos a una calle de dos carriles y sentido nico, y observemos las trayectorias y las velocidades (la geometra) del movimiento de los vehculos en un punto. Despus coloquemos unos seis conos formando una lnea diagonal desde el borde derecho hasta la marca de separacin de carriles, cortando 2 el carril derecho en el punto de observacin con una zona de transicin previa. Volvamos a observar las trayectorias y las velocidades del movimiento de los vehculos en el punto de observacin, y veremos cmo ya no son las mismas que antes de poner los conos.
Si queremos repetir el experimento de otro modo, vayamos a una calle de un solo carril y sentido nico, observemos la trayectoria y la velocidad del movimiento de los vehculos por un punto; despus, en ese mismo punto, formemos un estrechamiento con los conos de modo que casi interfieran la trayectoria original de los vehculos. Observaremos que la velocidad y la trayectoria del movimiento de los vehculos ha cambiado.
Ello es la demostracin experimental de la tercera afirmacin de Einstein, pues con los conos han variado el espacio y su forma; y lo que hemos visto (la variacin de la velocidad y la trayectoria de los vehculos) no es otra cosa que los efectos de la accin de la energa y de la forma del espacio sobre la forma del movimiento de la materia. O lo que es lo mismo: la accin de la capacidad de hacer o causar (de la energa) de las infraestructuras, sobre la geometra (velocidad y trayectoria) del movimiento de los vehculos.
La energa del espacio y su forma es potentsima: no slo condiciona el movimiento de la materia, sino que condiciona su existencia y la de las acciones necesarias para controlar el movimiento, hasta tal punto que puede facilitarlas, dificultarlas y hasta impedirlas.
Pero tambin existe la accin de la energa del espacio y su geometra en el aspecto funcional (de medio a fin), sobre la geometra (velocidad y trayectoria) del movimiento de los peatones y de los vehculos, y sobre las acciones para controlarlo. O lo que es lo mismo: la accin de la energa de los elementos de las infraestructuras, de su capacidad de hacer (o causar) en el funcionamiento del sistema viario.
Los sntomas o indicios ms notorios del mal funcionamiento del sistema viario siguen siendo tres fenmenos caractersticos: la congestin, las dificultades para parar y estacionar, y la siniestralidad, que es el primer problema de seguridad pblica entre todos los fenmenos violentos que amenazan la vida y la integridad de la poblacin del planeta.
Pero, mientras los atascos y los problemas para parar y estacionar se relacionan fcilmente con la insuficiencia de las infraestructuras para el trfico existente (un problema de capacidad y de gestin que puede afectar, y de hecho afecta severamente a la funcionalidad, al servicio que tiene que prestar el sistema viario a las personas y a la sociedad), las infraestructuras se asocian muy poco con su seguridad y siniestralidad, o simplemente no se relacionan.
En cambio, lo que sabemos del sistema viario y sus fenmenos indica categricamente que las infraestructuras son determinantes, tanto para materializar la seguridad como para producir la siniestralidad.
Y esa es la mejor situacin entre todas las posibles, pues ello significa que realmente tenemos un gran poder para disminuir sensiblemente la siniestralidad, mejorando la seguridad por sus causas. Esa es la tesis que se pretende justificar en estas paginas.
3 Ello exige demostrar que las infraestructuras son causa de la siniestralidad y de la seguridad del sistema viario; pues si no es as, el poder que se afirma no existira (aunque los enunciados de la teora general de la relatividad y el experimento de los conos ya demuestran algo al respecto).
Para ilustrar la demostracin se expondrn algunas premisas, como son las que siguen:
Lo que es el sistema viario, las condiciones en las que se ha construido y su estado actual. El problema de los fundamentos y los conocimientos. Necesidad de Ciencia. El estado de la investigacin sobre el origen de la siniestralidad. Las causas de la seguridad, de la siniestralidad, del riesgo y del peligro. Hechos que demuestran cosas.
2. El sistema viario, su construccin y estado.
En sentido mecnico y funcional, el sistema viario no es el conjunto de carreteras, caminos y calles de un pas, regin o ciudad que se entiende comnmente: es algo ms grande, complejo y heterogneo. Y lo es tanto, que para hablar de ello con cierta precisin no hay otra opcin que emplear el lenguaje contextual, sintetizando el todo y las partes.
Como se ha indicado, contemplado desde el aspecto mecnico y funcional, el sistema viario podemos definirlo como el conjunto de elementos artificiales y naturales que interactan entre s para generar y estabilizar el equilibrio de la posicin y el movimiento de las personas y los vehculos.
Como en todos los sistemas mecnicos, que producen movimiento, en una red viaria existen elementos dinmicos y estticos. Y al conjunto de elementos que conforman la parte esttica artificial les llamamos infraestructuras: son el medio o entorno artificial en el que se genera y desarrolla el movimiento de los elementos dinmicos del sistema, que son las personas y los vehculos.
Como todos los sistemas materiales, la red viaria tiene historia y memoria, y se ha ido desarrollando como lo hacen los sistemas naturales; porque nosotros, que somos sus constructores, somos naturales, aunque no pocas veces se olvida con asombrosa facilidad.
El dinamismo propio de la vida crea estructura y ocupa espacio, que a su vez genera ms vida y dinamismo, que vuelve a crear ms estructura y a ocupar ms espacio, que genera ms vida y dinamismo, siguiendo un ciclo realimentado por las interacciones entre el dinamismo inherente a la vida y la estructura espacial en la cual se desarrolla, que va produciendo ms vida, cuyo dinamismo precisa ms estructura espacial para vivir y desarrollarse.
A principios del siglo XX, con la introduccin de los vehculos automviles en el sistema viario, comenz un dinamismo en la Sociedad desconocido hasta entonces. El nuevo dinamismo social exiga una estructura espacial para existir y desarrollarse, y con ella volvi a crecer el dinamismo de la Sociedad, exigiendo ms estructura espacial que cre ms vida y dinamismo, siguiendo el ciclo natural que ya conocemos.
4 El dinamismo social logrado con la incorporacin del automvil al sistema viario impuls el desarrollo de la Sociedad hasta lmites insospechados, cambiando muchas cosas que hasta ese momento parecan inamovibles y logrando otras que eran inimaginables.
Atendiendo a las propiedades emergentes que surgen al contemplar el todo y las partes, el sistema viario es un gigantesco instrumento tecnolgico, imprescindible para la supervivencia, la calidad de vida y el progreso socioeconmico, que conforma una parte esencial de nuestro hbitat o entorno tcnico; siendo adems el subsistema central, el de mayor jerarqua en la organizacin fsica y funcional de los transportes, dado que la red viaria es el sistema que, caminando o en un vehculo, interconecta la estructura espacial de la sociedad en su totalidad, tanto con los lugares de origen y destino como con los otros sistemas de transporte, que fsica y funcionalmente tambin comienzan y terminan en el sistema viario. Por ello son complementarios respecto a l.
La proeza tecnolgica y social que es la expansin y desarrollo del sistema viario, tal como lo conocemos, se ha logrado en tan slo un siglo. Y si lo comparamos con los miles de aos transcurridos desde su germen en la prehistoria, con los primeros asentamientos estacionales y los senderos hechos con el pisar de las partidas de caza y la recoleccin, ha sido vertiginosa o (quizs ms propiamente) apresurada.
La demanda apremiante de la Sociedad ha sido, entre otros motivos, lo que ha impedido que el sistema se construyera y desarrollara con la planificacin, los conceptos y los conocimientos imprescindibles para resolver los problemas tcnicos que afectan a su funcionamiento, su funcionalidad y a su seguridad.
Pero el sistema viario es a la Sociedad lo que el sistema de circulacin sangunea es a nuestro cuerpo: ostentan el mismo rango en su jerarqua funcional y, en consecuencia, el mal funcionamiento del sistema viario provoca disfunciones y problemas en el desarrollo de las actividades de las personas y de la Sociedad, generando una cadena de efectos adversos difciles de describir por su cantidad, complejidad y heterogeneidad, pero que, en definitiva, afectan a la calidad de vida, al progreso socioeconmico y hasta la propia supervivencia. El coste social de ese conjunto de efectos adversos es incalculable, pero al final afectan significativamente al crecimiento econmico y a la renta disponible, cerrando as un ciclo adverso realimentado.
Pese al modo apresurado con el que se ha ido haciendo, desde mediados del siglo pasado, sobre todo en los ltimos treinta y cinco aos, en los pases ms desarrollados se ha logrado un nivel de seguridad que era tan inimaginable como los volmenes de trfico que hoy circulan por sus calles y carreteras.
Las mejoras en funcionalidad y seguridad tambin se han conseguido del modo poco premeditado con el que se ha desarrollado el sistema viario, pues se han logrado resolviendo problemas concretos segn se han observado y abordado, aplicando la permanente idea ergonmica del hombre tcnico: adaptando las cosas al modo de ser y de moverse de las personas, y a las necesidades de la Sociedad.
El xito de la idea ergonmica de los tcnicos deviene de un hecho esencial en la estructura material y en la organizacin funcional del sistema viario: pues las personas son el objeto final del sistema, pero funcionalmente tambin son el elemento o subsistema central, por el hecho de que peatones y conductores son el procesador natural que transforma la informacin que recibe de los dems elementos 5 del sistema, en acciones para generar y equilibrar la posicin y el movimiento de las personas y los vehculos, que es el fenmeno mecnico funcional propio, el que resulta del funcionamiento normal del sistema.
As, el nivel de seguridad actual en los pases desarrollados es principalmente el efecto del conjunto de mejoras tcnicas introducidas en los vehculos y en las infraestructuras, especialmente en las carreteras de las redes principales, que hoy soportan los mayores volmenes de trfico a alta velocidad, pero con menos siniestralidad y menos vctimas mortales que las dems vas: un hecho que en s mismo demuestra algunas cosas relevantes que luego se vern.
Con el transcurso del tiempo se ha creado un entramado complejo y heterogneo en lo que a infraestructuras se refiere, construidas, reconstruidas y modificadas en distintos momentos y con distinto nivel tecnolgico; resultando que la infraestructura del sistema viario actual no sea algo uniforme, sino que se compone de muchos y diversos tipos de infraestructuras que coexisten. En realidad, la infraestructura de cada tramo viario y el trfico que circula por l, es un subsistema en s mismo, con su memoria y su historia particular. Y la agregacin de la seguridad de cada uno de esos puntos o subsistemas compone la seguridad final del sistema. De ah las diferencias, en cuanto a siniestralidad, entre vas que soportan volmenes de trfico de similar entidad y velocidad, pero distintas en las caractersticas y condiciones de su infraestructura.
La situacin actual del sistema es muy compleja: no slo genera fenmenos anmalos adversos, sino que tambin nos amenaza con la insostenibilidad que deviene del modo poco preconcebido y los pocos conocimientos con los que se ha construido y gestionado. Es una de las consecuencias de la falta de saber para poder prever la realidad futura.
Si no se acta con premeditacin y eficacia, sabiendo lo que se hace sin dar demasiados palos de ciego, optimizando los recursos y las inversiones disponibles, en no mucho tiempo podemos encontrarnos, adems de con los problemas de funcionalidad y de la insostenibilidad que nos amenaza, con que el nivel de seguridad alcanzado en las ltimas dcadas no sea bastante para los volmenes de trfico y las velocidades que precisa la Sociedad para funcionar, sobrevivir y desarrollarse; invirtindose la lenta y frgil tendencia a disminuir la siniestralidad y las vctimas que existe actualmente en las carreteras, que con pocos cambios se invierte.
En el mbito urbano y periurbano las cosas an son ms complejas, ms variadas, ms difciles y ms dramticas; los esfuerzos an tienen que ser mayores y ms rpidos, porque su lenta e inestable tendencia es justamente la contraria que en las carreteras: la siniestralidad y las vctimas tienden a aumentar. Los problemas de funcionamiento y funcionalidad son importantes, y en no pocos lugares la insostenibilidad es una espada de Damocles que se va acercando ms en la medida que el sistema viario no se gestiona para evitarlo, y hay lugares en los que se sigue construyendo y gestionando del mismo modo que ha provocado los problemas, haciendo que cada vez sean ms difciles la vida y las actividades socioeconmicas, provocando ms y ms efectos adversos en la Sociedad y, en consecuencia, acercndose ms rpidamente a la temida insostenibilidad.
En definitiva, no preocupa el presente del sistema viario, que se conform en el pasado y hoy ya no lo podemos cambiar; preocupa el futuro, porque puede ser ms hostil si no se acta como es necesario para controlarlo. Y esa preocupacin est ms extendida de lo que puede parecer. 6
Con esta intencin he escrito estas reflexiones, que no dejan de ser las de alguien, nada imparcial como ya he confesado, profundamente crtico y tambin autocrtico, pero a quien, de las carreteras espaolas, le preocupan mucho ms que los cien aos pasados, los cien aos prximos. Francisco J. Criado 1 .
3. El problema de los fundamentos y los conocimientos.
El sistema viario es un producto de la tecnologa, o sea, fruto del ingenio y de un conjunto de teoras y de tcnicas que permiten el aprovechamiento prctico del conocimiento, del vulgar y del cientfico.
Pero como ya se ha indicado, el problema esencial del sistema viario es que se ha desarrollado casi sin teora, o sea, sin fundamentos ni conceptos claros sobre cmo tiene que ser, y con pocos conocimientos, es decir, con bajo nivel tecnolgico. Y de ello se han percatado sus propios diseadores.
A finales de la ltima dcada, el profesor canadiense Ezra Hauer 2 demostraba algo de lo dicho, que las carreteras diseadas conforme a las normas ni son seguras ni dejan de serlo, porque la seguridad se encuentra ampliamente imprevista en esas normas, al establecerse con pocos conocimientos y demasiadas suposiciones sobre las causas de la siniestralidad.
Hay que aadir otra afirmacin redundando en lo mismo: que las normas de diseo tambin se han establecido con pocos conocimientos sobre las causas de la inseguridad, entre otras cosas porque hasta hace poco no se haba dado una definicin material de lo que es la seguridad viaria y el modo genrico de materializarla 3 (el modo especifico es algo bastante ms complejo, y es para cada punto de la red viaria y el trfico que circula por l: para cada punto o tramo, o subsistema, con su historia y su memoria).
En el mbito urbano prcticamente no existen normas de diseo; luego, la seguridad de las calles y avenidas se encuentra tan imprevista o quizs ms que en las carreteras.
Hauer concluy afirmando la necesidad de incorporar al diseo viario un concepto de seguridad substantiva, o seguridad real, que se mide por la frecuencia y la gravedad de los accidentes esperados. Demandaba la necesidad de incluir una mnima previsin de la realidad futura en el diseo viario. Porque sin poder prever algo de lo que suceder, hablar de seguridad es una entelequia. Hauer concluy diciendo lo siguiente:
Esta introduccin [se refiere al concepto de seguridad substantiva] requiere tres elementos de actuacin: que cuanto se conoce acerca de la relacin entre la seguridad y las decisiones de diseo se resuma con autoridad y se
1 Algunas reflexiones sobre las carreteras espaolas, Francisco J avier Criado Ballesteros, Introduccin a Un siglo de caminos de Espaa, Asociacin Tcnica de Carreteras, Madrid, 2007. 2 La seguridad en las normas de trazado. Parte I y II. Ezra Hauer, Universidad de Toronto, 1997, en espaol revista Rutas, Madrid, 2000. 3 Lo que es riesgo y seguridad en el sistema viario. L. Xumini, 2006, indito, Premio Nacional AIPCR 2007 Construccin, mantenimiento y explotacin de carreteras. 7 publique peridicamente; que quienes firmen los proyectos estn acreditados del dominio del conocimiento actualmente disponible; y que se proporcione una orientacin poltica a los proyectistas de las carreteras, sobre el nivel de seguridad que deberan incorporar al producto.
En base a unos planteamientos anlogos a los de Hauer, la Administracin Federal de Carreteras de EE.UU., viene desarrollando el IHSDM (Interactive Highway Safety Design Model), una aplicacin informtica para el diseo de carreteras interurbanas de calzada nica y dos carriles, que es la carretera por excelencia en todo el planeta. Esa aplicacin se basa en el estudio de la frecuencia y la gravedad de los siniestros en relacin con las caractersticas geomtricas de la carretera. En base a ese conocimiento, el IHSDM informa al diseador de la frecuencia y la gravedad de los siniestros que puede esperar con las caractersticas geomtricas que ha escogido. El IHSDM no se basa en una investigacin per causas; sin embargo, es cientficamente vlido, porque busca correlaciones estadsticas entre las caractersticas geomtricas de la va y los efectos finales (entre el espacio y su forma y los fenmenos violentos y anmalos que resultan). Ms adelante se entender mejor la validez cientfica de los estudios para construir el IHSDM, y la utilidad real de esa aplicacin para mejorar la seguridad en ese tipo de carreteras, cuando el diseador no est suficientemente formado en Ingeniera de seguridad. El IHSDM tan slo es un paso para alcanzar la seguridad viaria desde la fase de diseo, pese a que eso se sabe desde hace mucho tiempo.
En el planeamiento de una carretera comienza precisamente la prevencin del accidente de trfico. Miguel Lpez-Muiz Goi 4 .
Unos aos despus, el profesor espaol Sandro Rocci 5 hizo unas reflexiones en concordancia con los planteamientos de Hauer, pero yendo ms al fondo de la cuestin y abarcando ms la amplitud del problema. Comenz poniendo de manifiesto una verdad incontestable: la escasez de unos conocimientos cientficamente fundados acerca de las repercusiones que el diseo de las carreteras y los criterios para su explotacin tienen sobre la seguridad de la circulacin por ellas. Deca que despus de casi cien aos de construir carreteras para los vehculos automviles, tal escasez resulta alarmante.
Tambin se refiri al diseo, pero no olvid el mantenimiento y la gestin (los criterios de explotacin), que en el estado actual del sistema son actividades importantsimas para mantener y mejorar el funcionamiento, la funcionalidad y la seguridad. De hecho se puede afirmar que el mantenimiento y la gestin es una especialidad con identidad propia dentro de las especialidades que conforman la tcnica sobre el sistema viario.
La alarma indicada por Rocci adquiere mayor entidad, porque la escasez de conocimientos que refiere deviene de la escasa investigacin para obtenerlos; y sta, entre otras cosas, de la escasa fundamentacin terica que permita planificarla y llevarla a cabo con acierto y eficacia.
4 La responsabilidad de la Administracin en el accidente de trfico, Miguel Lpez-Muiz Goi, comunicacin al V Congreso Internacional de Derecho de Circulacin celebrado en Madrid en 1963, publicada en la Revista de Derecho Espaol y Americano, n 4 (abril-junio) de 1964, actualmente disponible en el sitio web de ACEX (www.acex.ws). 5 Reflexiones sobre el conocimiento de la seguridad de la circulacin por parte de la Ingeniera de Caminos, Sandro Rocci, Universidad Politcnica de Madrid, comunicacin al Congreso de Ingeniera Civil celebrado en Barcelona en 1999. 8 Pero es que la carencia de fundamentos tericos slidos sobre cmo tiene que ser el sistema, sus funciones, su estructura, su organizacin funcional y su funcionamiento ha sido, entre otras cosas, lo que ha permitido que el sistema viario se construyera, desarrollara y gestionara con la premura que impona la Sociedad, con pocos conocimientos y demasiadas creencias y suposiciones; y como consecuencia, sin poder prever ni resolver todos los problemas tcnicos existentes en su funcionamiento, su seguridad y su funcionalidad, que han venido generando efectos adversos durante todo el siglo XX y continan producindolos. Unos problemas que hay que estudiar para tener la posibilidad de resolverlos, pues no queda otra opcin que atenernos a los hechos.
Los accidentes de trfico son la consecuencia fsica de problemas tcnicos sin resolver. Miguel Lpez-Muiz Goi 6 .
El profesor Rocci tambin se refiri a la investigacin. Deca que el ingeniero de a pie no tiene ni el tiempo ni la capacidad de investigar sobre la seguridad viaria; que ni la experiencia personal ni el sentido comn son una fuente de conocimientos objetivos sobre ella; que no se pueden acumular conocimientos objetivos sin establecer explcitamente una organizacin para ello; que la obtencin de un conocimiento veraz es un proceso a largo plazo; que su estructuracin necesita ser cuidadosamente meditada. Y as es: sin teora vlida es imposible planificar una metodologa eficaz. La falta de teora, la carencia de fundamentos bsicos slidos, son el vrtice de la pirmide de problemas que han afectado y afectan al sistema viario.
Pero el profesor espaol lleg ms all del mbito al que se dirigi: alcanz de lleno a una incoherencia de la formacin universitaria del siglo XX, porque la insuficiente preparacin para la actividad cientfica es una de las deficiencias que afectan a las carreras de Ciencias y es nula en las tcnicas, lo cual comporta no pocos problemas a la comunidad cientfica y tcnica y a la Sociedad (por ejemplo, para lograr la seguridad y la funcionalidad del sistema viario).
Nos hallamos ante un problema sobre el que se ha dado la voz de alarma muchas veces y durante mucho tiempo, pero sin reaccionar. En 1987 dos cientficos britnicos publicaban en la revista Nature un artculo titulado En dnde se ha equivocado la ciencia, una indignada protesta contra los filsofos y cientficos han estado propagando ideas tales como la incapacidad de la induccin para generar conocimiento, la impotencia de las observaciones para verificar o reforzar hiptesis, las virtudes del falsabilismo, el relativismo de la verdad, el anarquismo en la metodologa de la ciencia, y otras ms. Despus de lamentarse de que pocas Universidades incluyen cursos obligatorios de teora y metodologa de la Ciencia entre los crditos que deben lograr los estudiantes de carreras cientficas (y nada en las tcnicas), y que en las pocas que lo hacen, muchos profesores estn tratando de sabotear el mtodo cientfico, describieron el resultado como sigue:
"El infeliz estudiante se ve inevitablemente forzado a echar mano de sus propios recursos para recoger al azar y por casualidad, de aqu o de all, fragmentos desorganizados del mtodo cientfico, as como fragmentos de mtodos no cientficos. Y cuando el estudiante se convierta en un investigador profesional, como no posee la educacin y la instruccin necesarias, caminar torpemente en la oscuridad, siguiendo caminos costosos y cerrados y echando mano de cosas tan aventuradas como adivinanzas al azar, conjeturas
6 Autor, entre otros, de Accidentes de Trfico: Problemtica e Investigacin, Madrid, 1962, 2 edicin, COLEX, Madrid, 1995. 9 arbitrarias, corazonadas subjetivas, intuicin accidental, suerte pura, accidentes afortunados, pruebas no planeadas e invariablemente errneas. Puede ser sta una metodologa adecuada para hacer nuevos descubrimientos y lograr aplicaciones benficas? Desde luego que no, pero sta es toda la metodologa que los exponentes de las anttesis recomiendan a los investigadores profesionales".
La consecuencia de esta combinacin no es otra que la perdida de rigor y objetividad, la superficialidad y hasta la imposibilidad cognitiva, o sea, una carencia de conocimientos alarmante como significaba el profesor espaol, nada propicia para avanzar en especialidades emergentes como son las propias del sistema viario, que para poder avanzar y prever con algo de acierto lo que ser y suceder (el funcionamiento, la funcionalidad y la seguridad), precisan saber algo de la verdad de lo que es y sucede en calles y carreteras; en trfico slo sirve la verdad, porque los muertos son de verdad.
Pero no han sido los primeros ni los nicos en advertir del problema. El filosofo espaol Jos Ortega y Gasset publicaba en 1933, en el diario La Nacin de Buenos Aires, Sobre el estudiar y el estudiante, y deca as:
"Si una generacin dejase de estudiar, la humanidad actual, en sus nueve dcimas partes, morira fulminantemente. El nmero de hombres que hoy viven slo pueden subsistir merced a la tcnica superior de aprovechamiento del planeta que las ciencias hacen posible. Las tcnicas se pueden ensear mecnicamente. Pero las tcnicas viven del saber, y si ste no se puede ensear, llegar una hora en que tambin las tcnicas sucumbirn."
Est claro que la tcnica del sistema viario no ha sucumbido, porque el problema es que an no se ha establecido con propiedad. O acaso los fenmenos adversos del sistema viario no son sino la consecuencia de una deficiente tcnica al faltar fundamentos, conceptos y conocimientos para planificarlo, construirlo y gestionarlo?
Ortega y Gasset concluy diciendo lo que sigue:
"La solucin a tan crudo y bicorne problema se desprende de todo lo que he dicho: no consiste en decretar que no se estudie [no consiste en decretar que no se use el sistema viario, o hacerlo funcionar a paso de carreta parando la sociedad hasta retroceder al siglo XVIII con los millones de personas que no podran sobrevivir], sino en reformar profundamente ese hacer humano que es el estudiar [y el modo de conformar, gestionar y usar el sistema viario]; y consecuentemente, el ser del estudiante [y el ser de la tcnica sobre el sistema viario]. Para eso es preciso volver del revs la enseanza y decir: ensear [investigar y actuar con propiedad] no es primaria y fundamentalmente sino ensear [y entender] la necesidad de una ciencia [de saber y actuar propiamente con sentido y finalidad], y no ensear la ciencia [y la actuacin tcnica] cuya necesidad sea imposible hacer sentir al estudiante [y a quienes conforman y gestionan el sistema viario]."
Ortega justifica el sentir como necesario. El sentimiento es la fuerza impulsora de la ciencia y la tcnica, de la enseanza y el aprendizaje, porque el sentir es la fuerza impulsora de la vida. Nadie que se dedique autnticamente a una materia u oficio puede ser neutral; porque, como deca al principio, la siente como algo suyo, como propia. Y esa parcialidad es precisamente la fuerza impulsora que le hace avanzar, preguntndose una y otra vez si lo que hace es lo correcto y lo necesario. 10
Durante el transcurso de su historia la Humanidad se ha visto obligada a solucionar mltiples dificultades, la gran mayora ligadas a la supervivencia y a la calidad de vida; y para ello ha tenido que ingenirselas a fin de superar las dificultades que le atenazaban. La mayor parte de las respuestas que ha intentado para resolver sus problemas vitales han sido producto de procesos ms o menos bsicos, unidos generalmente al mtodo denominado "ensayo y error", que consiste en la repeticin de un modelo de respuesta que, tras ensayar y errar repetidamente, da con la solucin esperada o fracasa.
De este modo se empieza a configurar el primer tipo de conocimiento de que dispone el ser humano para vivir: el conocimiento vulgar u ordinario. Este modo de conocimiento ha dado muy buenos resultados (evidentemente estamos aqu), aunque es insuficiente por la cortedad de su alcance: no es posible superar todos los problemas manteniendo este conocimiento como nico o de mayor jerarqua.
El conocimiento vulgar apunta a resolver problemas esencialmente prcticos, da solucin a problemas inmediatos que exigen una rpida respuesta; pero al no proyectarse en la contingencia de sucesos futuros, se agota en el acto necesariamente. Aunque sirve para repetir la solucin hallada, no sirve para planificar y controlar asuntos complejos y heterogneos como son los que plantea el sistema viario, sobre todo a la hora de prever lo que ser la realidad futura.
Por lo tanto, existe un gran vaco de conocimientos que debe ser remediado por otros recursos intelectuales. Hablamos de la necesidad de ciencia para alimentar a la tcnica superior de aprovechamiento del planeta, a fin de que pueda lograr que sean ms los que puedan sobrevivir, en este caso mejorando el funcionamiento, la funcionalidad y la seguridad del sistema viario.
El profesor Rocci finaliz demandando la necesidad de practicar una de las esencias que definen la razn de ser de la Ingeniera y los conocimientos que permiten prever lo que suceder, dejando clara la necesidad de ciencia y de formacin tcnica. Deca as:
Por encima de todo, hay que retornar a lo que constituye el ncleo de la Ingeniera: el diseo debe ser orientado por una previsin de sus consecuencias, incluidas las relacionadas con la seguridad. Esa previsin se debe basar en un conocimiento experimental y, en su generalizacin, en unas teoras. Por ltimo, la profesin tiene que afrontar que los futuros Ingenieros de caminos reciben una cantidad ridcula de instruccin sobre la Ingeniera de la seguridad durante su paso por la Escuela; y muy poco entrenamiento formal despus. Y, sin embargo, lo que distingue al profesional del lego es la posesin de un conocimiento especializado...
Como ya se ha indicado, la resolucin eficaz del problema de los conocimientos, los conceptos y fundamentos bsicos, pasa por resolver su causa final, por resolver lo que ha hecho que la realidad tendiera a ser la que ha sido; pasa por tener una teora bsica sobre el sistema viario, que ponga orden lgico en este complejo y heterogneo entramado material de elementos naturales y artificiales que interactan entre s de modo complejo y casi desconocido, a fin de ir planificando las actuaciones y las investigaciones para prever lo que suceder en el funcionamiento, la funcionalidad y la seguridad del sistema. 11 4. La investigacin sobre el origen de la siniestralidad.
De la necesidad de ciencia surgi la investigacin de las causas de los accidentes como una especialidad con objeto y mtodo, conformada bsicamente por un ingeniero estadounidense, Josef Stannard Baker 7 , que durante los aos 40 y 50 del pasado siglo construy un modelo de accidente que, junto a los pocos planteamientos tericos que logr conformar, le permitieron planificar una metodologa para investigar su mecnica (cmo suceden) e ir aproximndose a su origen (por qu suceden).
Los planteamientos de Baker son acertados y de una utilidad prctica indiscutible. Con el transcurso de los aos la metodologa para investigar cmo suceden se ha mejorado extraordinariamente; y hoy, si el accidente lo permite (en muchos casos es imposible), somos capaces de reproducir y explicar su mecnica con una precisin que supera exageradamente lo que precisamos a efectos cognitivos. Pero el modelo y los planteamientos de Baker no acaban de resolver el problema del objeto de la investigacin: pues no permiten distinguir las causas con claridad articulndolas con coherencia, al faltar una fundamentacin terica conforme a un paradigma cientfico que proporcione la coherencia conceptual imprescindible (el mismo problema que en la construccin, desarrollo y gestin del sistema). En esto no somos una excepcin, nos ha sucedido como a muchas especialidades; por ejemplo, en las Neurociencias, que gracias a los avances en la instrumentacin tecnolgica, tienen ms datos que nunca sobre el cerebro humano, pero muy poca teora que proporcione la coherencia necesaria para poder relacionarlos y entenderlos.
En los ltimos 50 aos nadie tom el relevo en el trabajo terico necesario: por ello no se ha podido avanzar en el conocimiento de las causas de la siniestralidad. Peor an, porque ms de medio siglo despus de que se establecieran las bases elementales de la Accidentologa, todava no se ha logrado que los accidentes de trfico se investiguen sistemticamente con el modelo y la metodologa planteada para ese fin, para al menos tener ms conocimientos sobre cmo suceden, sobre el contexto en el que se producen y esclarecer alguna cosa sobre sus causas. Se ha llegado a la absurda y paradjica situacin que proclam el Libro Blanco del Transporte en la UE de 2001, que dice as:
"Necesidad de investigaciones independientes. La explotacin de las investigaciones realizadas con motivo de los accidentes plantea un problema. En la actualidad, el objeto principal de las investigaciones diligenciadas por [investigadores policiales y peritos privados para] las autoridades judiciales o las compaas de seguros es la reparacin de los perjuicios causados por los accidentes y la determinacin de las responsabilidades, en aplicacin de cdigos establecidos por el legislador [lo cual no es esclarecer las causas]. Sin embargo, estas investigaciones no pueden sustituirse a la necesidad, creciente en Europa y Estados Unidos, de disponer de investigaciones tcnicas independientes cuyos resultados se orienten hacia las causas de los accidentes y los medios de mejorar la legislacin [y mejorar la seguridad del trfico; si no, para qu?]."
Por ello es imposible saber de las causas indagando en los registros de la siniestralidad de las Administraciones de trfico, porque en esos registros no constan esas causas, dado que las investigaciones para juzgados y aseguradoras (que son las que los nutren de datos) jams han investigado para saberlas, sino que utilizan la
7 The Traffic Institute, Northwestern University, Evanston, Illinois, EE.UU. 12 palabra causa en el contexto de la culpa entre los usuarios implicados, para establecer responsabilidades jurdicas conforme a cdigos de circulacin establecidos por el legislador a fin de reparar el dao causado. Cdigos que son distintos en cada pas, y cuya seguridad funcional an no ha sido verificada en ninguna parte, pese a que se han detectado y publicado fallos en las normas que, junto a las condiciones y caractersticas de las infraestructura, provocan accidentes (porque algo s se sabe).
Adems, en esas indagaciones para juzgados y aseguradoras se emplea la nocin comn de causa, que siempre ha provocado graves problemas de rigor y objetividad, precisamente por los errores e imprecisiones al determinar la causa por el modo especifico en el que acta. Problema que se solucion en la antigedad definiendo varios conceptos de causa que se distinguen precisamente por su modo especifico de accin, a fin de no cometer los errores e imprecisiones del concepto comn. Pero al desaparecer de la formacin universitaria la teora y la metodologa de la ciencia, ha imperado la contradiccin: es necesario saber de causas, pero no se sabe cmo distinguirlas.
As, ms de cien aos despus de que se produjera la primera muerte por accidente de circulacin con un automvil, sabemos muy poco de las causas de la siniestralidad; pues con el fiasco terico en Accidentologa, todos los intentos por saber de esas causas han fracasado por falta de teora y metodologa para poder determinarlas con acierto. Entre las carencias ms significativas basta mencionar una particularmente relevante: todos han intentado esclarecer las causas de la siniestralidad con la nocin comn y, como consecuencia, con tremendas dificultades, errores e imprecisiones, dado que lo que estaban buscando no podan identificarlo con facilidad y acierto.
La Comisin Europea, en coherencia con lo dicho en el Libro Blanco, convoc un comit de expertos al objeto de conformar la metodologa para investigar las causas de la siniestralidad. No hay noticias de que se hayan pronunciado al respecto, pero lo ltimo que se supo sobre el trabajo de ese comit, y lo que vena proponiendo uno de sus miembros, no permita albergar esperanzas de ningn tipo.
Pese a las buenas intenciones de la CE y otras instituciones para resolver el problema de la metodologa para investigar el origen de la siniestralidad, la verdad es que la metodologa de una especialidad cognitiva slo la pueden resolver quienes la practican, porque son los que se enfrentan a los problemas que plantean las cuestiones que hay que responder, y obviamente son quienes ms pueden saber sobre el modo de responderlas con acierto, rigor y objetividad, y ms an ante las carencias formativas para ejercer actividades cientficas, de las que hay que entender necesariamente para llevar a cabo el planeamiento metodolgico necesario.
No existe ninguna cosa tal como accidente; lo que nosotros denominamos con este nombre es el efecto de alguna causa que no vemos; si pudisemos determinar la causa de un accidente tendramos mayores posibilidades de prevenirlo. Franois-Marie Arouet, Voltaire.
Hoy se puede afirmar que lograremos saber de las causas de la siniestralidad con el acierto suficiente para ir avanzando por ellas, pues se tom el testigo para remediar las carencias tericas que han impedido la metodologa para conseguirlo; y al hacerlo, tambin se entra necesariamente en la teora bsica del sistema viario, que es imprescindible para tener un orden lgico a la hora de construirlo y gestionarlo, y al investigarlo. 13
As, poniendo a prueba la teora y ensayando la metodologa, se han investigado y se siguen investigando esas causas, y con ello adquiriendo conocimientos que, una vez sistematizados en el contexto terico bsico, permiten establecer criterios para el diseo, construccin, mantenimiento y gestin del sistema.
La investigacin de la siniestralidad y de la seguridad es ciencia aplicada, porque es para la aplicacin del conocimiento a las necesidades humanas y al desarrollo tecnolgico. Pero tambin es ciencia emprica pues, pese a las aplicaciones informticas que permiten simulaciones, no existe otro modo de saber algo del origen de los siniestros, que el de estudiar la realidad en la que se producen. Y como sucede en Vulcanologa, con los fenmenos del sistema viario no se pueden hacer ensayos controlados para hacer la demostracin experimental que se considera imprescindible en la ciencia experimental clsica.
En la ciencia emprica predomina la demostracin lgica, basada en el estudio de los hechos y de los fenmenos atenindose al orden natural conocido y a la metodologa especifica de la disciplina. Y en general, la demostracin emprica deviene de la propia realidad, al producirse el resultado predicho en base al conocimiento obtenido y demostrado lgicamente. As se han logrado extraordinarios y tiles avances en la prediccin sobre erupciones volcnicas, que no son menos cientficas porque no se puedan reproducir de modo controlado en un laboratorio.
No obstante, para poner a prueba la teora y tener certeza de la utilidad de la metodologa planteada, existen unos siniestros de trfico idneos, dado que permiten una demostracin emprica con relativa rapidez que, junto a la demostracin lgica, zanja la cuestin desde el punto de vista cientfico: pues cuando algo queda demostrado lgica y empricamente, ya no existen ms modos de poder demostrar la veracidad de las cosas y el resultado se considera verdad, o sea, que tiene correspondencia con lo que es y sucede en la realidad.
Esos siniestros de circulacin idneos son los que se producen en los llamados puntos negros o Tramos de Concentracin de Accidentes, pues una vez se han investigado sus causas siguiendo la metodologa planteada conforme a la teora bsica, permiten una demostracin emprica que determina la veracidad o falsedad del resultado de la investigacin, as como la validez de la teora y la utilidad de la metodologa que se ha empleado.
Los puntos negros que han sido solucionados por este mtodo permanecen sin registrar accidentes durante meses y aos, mientras el lugar y el trfico que circula por l permanecen en condiciones similares a las que se dejaron tras la correccin de problema, demostrando empricamente la validez de la teora y la utilidad de metodologa.
Hasta la fecha, en todos los puntos y tramos de concentracin que se han investigado, las causas finales que producan y concentraban la siniestralidad estaban en las infraestructuras, y a veces en combinacin con las normas de circulacin (recuerde que su seguridad funcional no ha sido verificada, y que las normas actan en el contexto de las infraestructuras segn las impone el diseador o el gestor viario).
Uno de los problemas para llevar a cabo la verificacin de la teora y la metodologa ha sido lograr que se solucionaran los problemas que causaban y concentraban la siniestralidad, pese a que la mayora de los puntos se solucionaban con medidas de 14 bajo y muy bajo coste, pues lo permite la precisin y el acierto de los resultados del estudio. En estos aos slo se ha logrado que se solucionara el 30 % de los puntos y tramos que se han investigado. Los dems han seguido dispar fortuna: unos permanecen concentrando siniestros con su regularidad caracterstica; otros han disminuido su frecuencia y cantidad en la produccin de siniestros, al cambiar las condiciones del lugar o del trfico, pero siguen producindolos; los menos han cambiado completamente al modificar el diseo del lugar y cambiar el trfico que circula por l, y para saber de su seguridad hay que comenzar de nuevo. En los peores, la siniestralidad disminuy un 80 % en el primer ao y desde el primer da, dado que los efectos de la correccin del problema fueron inmediatos. Al estar la causa final en las infraestructuras, la seguridad aumenta desde el instante en el que se corrige, y afecta a todo el trfico que circula por el lugar. Aunque tambin es verdad que en esos lugares en los que se obtenan los peores resultados no se solucionaron todos los problemas hallados: lo cual (no hay mal que por bien no venga) ha permitido adquirir conocimientos sobre la accin de las visibilidades insuficientes o muy ajustadas.
Y por ese trabajo realizado en los ltimos once aos, podemos afirmar que lograremos saber de las causas de la siniestralidad con el grado de acierto imprescindible para ir mejorando por ellas.
Adems de la prueba y la verificacin, los puntos negros y los tramos de concentracin, tambin se estn empleando para estudiar el riesgo y la seguridad en las vas en servicio dando excelentes resultados, y tambin para investigar accidentes individualmente, aunque hay que advertir que no en todos los accidentes se pueden saber sus causas con certeza, pero ello no impide saber de ellas en aquellos que s podemos determinarlas.
As han ido surgiendo conceptos nuevos e imprescindibles para seguir estudiando el riesgo, la siniestralidad y la seguridad, tal como son los puntos y tramos de riesgo (empricos, no estadsticos) que, con cambios en las condiciones del lugar o en el trfico que circula por l, pueden acabar siendo un punto negro o un tramo de concentracin de siniestros.
La existencia inequvoca de puntos y tramos de riesgo emprico y el modo en el que se activan como puntos y tramos de concentracin de siniestros, da explicacin a la misteriosa movilidad, aparicin, desaparicin y reaparicin de los puntos negros y TCAs, que no deviene de extraos e inexplicables sucesos en el sistema viario, sino de los conceptos que se emplean para definir y acotar esos puntos y tramos 8 . Con los conceptos empleados para las pruebas y la verificacin, la cantidad de puntos de concentracin aumenta considerablemente; y esos misteriosos efectos no slo desaparecen, sino que cuando se observa algn cambio en la frecuencia y en la cantidad de la siniestralidad registrada en algn punto o tramo que ya ha sido catalogado como de riesgo o de concentracin, tambin se observan cambios en las condiciones de las infraestructuras o en el trfico que circula por l: cambios que explican de causa a efecto las variaciones en la produccin de la siniestralidad registrada.
Hasta ahora los conflictos y siniestros que se han investigado en puntos y tramos de riesgo tambin tenan sus causas finales en las infraestructuras. Y an no se sabe qu parte de la siniestralidad se est produciendo en los puntos y tramos de riesgo, ste
8 En Espaa, el Punto Negro de la Direccin General de Trfico, y el Tramo de Concentracin de Accidentes de la Direccin General de Carreteras. 15 es uno de los proyectos pendientes. Pero dado que a simple vista se observan muchos puntos y tramos de riesgo por las condiciones de las infraestructuras, y que son muchos ms que los de concentracin, la parte de siniestralidad que se puede estar produciendo por causa de las infraestructuras en puntos y tramos de riesgo puede ser alta.
Est claro que una vez detectado un punto o tramo de riesgo, lo urgente y necesario es solucionarlo, y no slo por los siniestros que ya se estn produciendo en el lugar, sino porque ante cualquier cambio en el trfico o en las condiciones de ese lugar, puede surgir un nuevo punto o tramo de concentracin. Y pueden ser fugaces: producen siniestros en poco tiempo, a veces en das, y desaparecen hasta que vuelven a surgir; pero su deteccin ser imposible con los conceptos de punto negro y TCA que se emplean habitualmente. En cualquier caso siempre ser tarda y a costa de accidentes y vctimas, que pueden evitarse actuando sistemticamente para la deteccin temprana y solucin rpida de los puntos y tramos de riesgo que, si se hace investigando per causas, la precisin del resultado permite soluciones de bajo o muy bajo coste. En general, la materializacin de la seguridad consiste en eliminar o disminuir las causas y efectos del riesgo: de ah la importancia de los mtodos para detectar y estudiar los puntos y tramos de riesgo por incorreccin o insuficiencia en las infraestructuras.
Pero el objeto de este artculo no es la teora y la metodologa para investigar el riesgo, el peligro, la siniestralidad y la seguridad; sino que se habla de ello para mostrar la determinacin de las infraestructuras en la seguridad y en la siniestralidad. Sobre la teora y la metodologa existe la intencin de publicar lo antes posible, que no puede ser muy pronto, entre otras razones porque se trabaja en ello en el tiempo que se le puede dedicar. Aunque tambin hay que tener presente que no existen razones para suponer que no vaya a suceder lo mismo que con la planteada por Baker y por otros: que al final no se emplean o se utilizan mal; o peor, que son replicadas deficientemente por quienes hacen sus propias publicaciones replicando las de otros, convirtindolas en intiles (as ha sucedido con la de Baker). Y tambin hay que considerar la posible accin de otra cosa muy poderosa sobre estos asuntos, Gerald Wilde la defini muy acertadamente en 1988, deca as:
El trfico, al igual que Dios, el ftbol y la poltica, pertenece a ese selecto grupo de temas sobre los cuales cualquiera, cuando la inspiracin le embarga, siente que puede hablar con autoridad y conviccin abrumadora.
Obviamente, para investigar sobre el riesgo, el peligro, la siniestralidad y la seguridad, previamente hay que tener conceptos claros de lo que son y del modo genrico en el que se materializan, de acuerdo con la teora fundamental del sistema y el paradigma cientfico que proporcionen la coherencia imprescindible (o sea, el orden lgico y material del sistema), que permita ir conocindolo y entendindolo, pese a su tamao, complejidad y heterogeneidad.
5. La causas de la seguridad y de la siniestralidad.
Como ya se dijo, en la antigedad ya se percataron que la nocin comn de causa (aquello de lo cual procede lo causado el efecto- de modo especifico), daba muchos problemas para saber con rigor y objetividad, pues precisamente se falla al intentar determinar la causa por el modo especifico de accin. De ah que solucionaran el problema (Aristteles), definiendo cuatro conceptos de causa que se distinguen 16 precisamente por el modo especifico de accin; tres que se refieren al mundo fsico o real, y una que se refiere al mbito lgico o formal:
La causa eficiente: el principio del cambio. La causa material: aquello de lo que algo surge o por lo que algo llega a ser. La causa final: el fin, la realidad hacia la cual algo tiende a ser, o aquello que hace que la realidad tienda a ser la que es. La causa formal: la idea o el paradigma.
La causa formal (la idea o el paradigma) deviene del modo en el que entendemos: si no construimos con la indagacin lgica un concepto bsico, o lo que es lo mismo, una teora elemental sobre lo que pretendemos conocer ms profundamente (o construir y gestionar eficazmente), es muy difcil investigar sistemticamente para tener conocimientos de mayor alcance, sabiendo en qu parte del sistema se encuentra el investigador y cules son las preguntas. Sucede lo mismo a la hora de hacer y gestionar algo, por ejemplo: el sistema viario.
Lo caracterstico de las investigaciones que no se atienen a una teora elemental, a un paradigma cientfico vlido, es que se promueven sobre demasiadas cuestiones intiles, cuyos resultados son tan inservibles como las preguntas que responden. El paradigma y la teora elemental sobre el sistema estudiado son lo que permite plantear las preguntas coherentes para obtener el conocimiento necesario al responderlas con acierto, siguiendo mtodos que lo permitan.
Los paradigmas cientficos son causas formales, concepciones genricas sobre la estructura, la organizacin y el funcionamiento del mundo, una idea o modelo conceptual para poder investigar un fenmeno o sistema del que no tenemos conocimientos suficientes para describirlo empricamente. Pero no vamos a seguir en ello, sino con lo que es ms prctico para el objeto de este apartado.
Una causa o agente hacedor es algo que es y existe, es materia que podemos percibir: bien por los sentidos al observarla directamente, bien al deducir su existencia por los efectos que produce y se observan. Adems de ser algo material y perceptible por los sentidos y por la razn, una causa o agente hacedor tiene que ostentar la capacidad de hacer o causar algo, tiene que ostentar energa. El acto (el hecho, efecto o fenmeno) es la materializacin de lo que es en potencia, que existe cuando existe la capacidad de hacer o causar, o sea, la energa. Lo que no ostenta energa no es una causa o agente hacedor, porque es materialmente imposible que haga o cause algo. Y esto se advierte porque el pensamiento mgico y paralgico es frecuente a la hora de hablar de las causas de la siniestralidad; se afirman muchos imposibles con abrumadora conviccin, y ms an si tenemos en cuenta que esas causas an no se han investigado del modo necesario para saber de ellas con el acierto imprescindible.
Los tres conceptos de causa que se refieren al mundo fsico o real (la eficiente, la material y la final), sirven para distinguir las causas por su modo especifico de accin sin los errores e imprecisiones de la nocin comn, y con la finalidad de hallar la causa final, o sea, aquello (el agente hacedor material) que hace que la realidad tienda a ser la que est siendo, que es lo que nos interesa saber para actuar sobre ello y cambiar los efectos que produce.
Una causa o agente hacedor final es una causa o agente hacedor material que ostenta mayor energa o capacidad de hacer que las otras causas materiales que concurren en el proceso gentico del fenmeno. De ah que la causa material, que 17 tambin es la causa final, sea la que determina la tendencia a ser de la realidad. Pero ello no se produce de la nada, se produce en un contexto o estructura material cuyo planteamiento conceptual permite un orden lgico inteligible.
"Cuando un fenmeno fsico puede ser descrito en su totalidad como un cambio en la configuracin y en el movimiento de un sistema material, se dice que la explicacin dinmica de este fenmeno es completa. Creemos que una explicacin posterior ni es necesaria, ni posible ni deseable." James C. Maxwell. 9
Maxwell hizo esa afirmacin, y la matizacin final, porque siguiendo los paradigmas y los fundamentos de la Ciencia, las causas o agentes hacedores materiales del sistema (y de los fenmenos que produce) son los elementos de la estructura material y la organizacin funcional que constituyen su configuracin. Y son las interacciones que se producen entre los elementos de la configuracin las que generan el movimiento del sistema. Obviamente, una alteracin, una incorreccin o una insuficiencia en las condiciones (caractersticas, cualidades, propiedades) de los elementos de la configuracin provocan fallos en las interacciones que cambian el movimiento del sistema; este cambio en el movimiento es parte del proceso causal o gentico que materializa el fenmeno fsico que resulta.
De ah que una explicacin completa del fenmeno exija explicar el cambio, incorreccin o insuficiencia en las condiciones (caractersticas, cualidades, propiedades) de los elementos de la configuracin. Porque el cambio, incorreccin o insuficiencia en las condiciones, caractersticas, cualidades o propiedades de los elementos que configuran el sistema es lo que provoca el proceso causal o gentico, el cambio en el movimiento que produce de causa a efecto y de medio a fin el fenmeno fsico que resulta.
Maxwell aadi el matiz final de que, una vez explicado completamente (per causas), no quepan ulteriores explicaciones, porque nos salimos del mbito de la lgica y de los fundamentos de la ciencia, o sea: de lo que es posible explicar racionalmente dentro del orden natural conocido, entrando fcilmente en el pensamiento mgico o paralgico que, como ya se ha dicho, es muy frecuente en cuestiones de siniestralidad y seguridad viaria. Ello se evita complementando las reglas de la lgica con el principio de economa o de parsimonia, ms conocido como la navaja de Ockham, cuyo enunciado original dice as: Entia non sunt multiplicanda praeter necessitatem; en espaol, no ha de presumirse la existencia de ms cosas que las absolutamente necesarias para explicar completamente un efecto o fenmeno.
La navaja de Ockham tambin tiene utilidad a la hora de solucionar problemas: la solucin ms compleja y costosa no tiene por qu ser la mejor ni la ms eficaz, basta con que la solucin sea eficaz para controlar completamente el fenmeno por sus causas. Esto es lo que permite soluciones efectivas de bajo o muy bajo coste en puntos de riesgo y de concentracin, a condicin de tener un conocimiento acertado de las condiciones de las causas que explican completamente el fenmeno violento o accidente que se puede producir o que se est produciendo.
En definitiva, que siguiendo los fundamentos y paradigmas de la Ciencia, y lo que demuestra la observacin del origen de las cosas, resulta que las causas de la siniestralidad y las causas de la seguridad viaria son las mismas: son los elementos naturales y artificiales que estructuran el sistema viario, que interactan entre s (de
9 Scientific Papers II, Cambridge, 1890. 18 modo complejo y poco conocido) para generar y estabilizar el equilibrio de la posicin y el movimiento de las personas y los vehculos.
Y cuando fallan las interacciones u operaciones funcionales entre los elementos, tambin se produce un cambio en el movimiento iniciando el proceso que acaba por producir el accidente de circulacin. De ah que Baker se acercara mucho a la raz del problema cuando deca as:
"Para evitar situaciones cruciales [conflictos] que pueden conducir a daos o lesiones[fenmenos violentos, siniestros o accidentes], ser necesario que en los elementos de la triloga carretera-hombre-vehculo [entre los elementos del sistema] se realicen determinadas operaciones [funcionales]. Las operaciones [funcionales] que fallan y conducen al accidente son factores operativos [parte del proceso gentico] de dicho accidente." 10
Con lo dicho no he dejado claro cul es el cambio que se produce en el movimiento que inicia el proceso que acaba produciendo el fenmeno violento; pero lo explico a continuacin.
Todos los accidentes de trfico son fenmenos mecnicos violentos en los que se muestra la accin violenta de la energa que poseen los cuerpos por su posicin y su movimiento. Bsicamente existen cuatro tipos de accidente: vuelcos, cadas, colisiones y salidas de la va. En todos ellos se produce contacto violento (impacto) entre el cuerpo que se mueve y uno o varios cuerpos: el que vuelca o cae, impacta contra el suelo; en las colisiones, el cuerpo que se mueve impacta con otro que tambin se mueve, que est detenido o que es inmvil; en la salidas de la va, el cuerpo que se mueve impacta con otros cuerpos y con el suelo, pues no pocas veces tambin vuelca y cae. En definitiva, todos los accidentes de circulacin son impactos en los que la accin violenta de la energa que poseen los cuerpos altera o destruye las estructuras corpreas de los vehculos y las personas, resultando los daos y las lesiones.
La naturaleza impone una condicin constante y necesaria en la existencia corprea, y es que todo cuerpo ocupe su espacio y su tiempo. Esa regla, al ser constante y necesaria, es una ley natural o cientfica que impone la exclusividad espacio- temporal; es la regla que motiva que pasemos por las puertas y no a travs de las paredes, y que, donde slo hay espacio para uno no puedan ocuparlo dos.
Dado que los cuerpos ostentan energa por su posicin y su movimiento, para movernos con seguridad, la naturaleza nos obliga a equilibrar o armonizar la forma o geometra de la posicin y el movimiento de los cuerpos que ostentan energa, de modo que no vayan a encontrarse dos cuerpos (dos energas) en un punto del espacio al mismo tiempo. Recuerde que los accidentes de circulacin, pese a sus diversas formas, al final todos consisten en impactos, o lo que es lo mismo, en un encuentro de cuerpos con energas contrapuestas en el espacio y el tiempo, violando la exclusividad espacio-temporal que impone la naturaleza.
La accin violenta del cuerpo que se mueve y que posee la energa que acta, slo puede ser por dos motivos: o buscada de propsito; o por fallo de aquello que tena
10 Traffic Accident Investigator's Manual for Police, J . S. Baker, The Traffic Institute, Northwestern University, Evanston, Illinois. 1957. Edicin al espaol, Direccin General de la J efatura Central de Trfico. Madrid. 1970.
19 que evitarlo. Lo primero hay que demostrarlo por imposicin cognitiva y jurdica, y lo segundo impone determinar con acierto qu elemento del sistema fall y por qu, de modo que explique racional y completamente el fenmeno, y ello tambin por imposicin cognitiva y jurdica.
Sin embargo, fjese el lector que lo habitual ante un accidente de circulacin es suponer que, entre todos los elementos del sistema viario, fallaron el conductor o el peatn implicados; ms an, es muy frecuente que se suponga la existencia de culpa en el conductor o en el peatn, lo cual es una operacin mental invlida a efectos cognitivos, y ms an cuando ello se supone sin explicar el fenmeno racional y completamente. Ello, adems de ser invlido a efectos cognitivos, atenta contra la presuncin de inocencia, que jurdicamente hace el papel de la navaja de Ockham, a fin de no atribuir culpas de modo arbitrario o con el pensamiento mgico o paralgico; pues si no cabe presumir la existencia de ms cosas que las absolutamente necesarias para explicar completamente un fenmeno, an tiene menos justificacin racional presumir la existencia de cosas que no son necesarias para producir y explicar completamente ese fenmeno. Y para que se produzca un siniestro de circulacin no es necesario que exista culpa de los conductores y peatones; ms an, para que se produzca un siniestro ni siquiera es necesario que exista culpa de alguien; basta con que fallen las interacciones entre los elementos del sistema u operaciones funcionales, y se produzca el cambio en el movimiento que estoy intentando explicar.
Como la energa radica en los cuerpos (en los peatones y en los vehculos), en el instante en el que la posicin y el movimiento de los peatones y vehculos se encuentran en equilibrio, existe seguridad, no se pueden producir accidentes. Es materialmente imposible porque lo impiden las condiciones y leyes naturales que rigen en la mecnica viaria (en la energa y en la forma de la posicin y del movimiento de las personas y los vehculos). Obviamente la clave de la seguridad activa consiste en lograr que ese equilibrio mecnico, que es la seguridad y la vida, siga existiendo en el instante siguiente.
Recuerde el lector que el sistema viario se puede definir como el conjunto de elementos artificiales y naturales que interactan entre s para generar y estabilizar el equilibrio de la posicin y el movimiento de las personas y los vehculos. La estabilidad funcional (de medio a fin) en la produccin del equilibrio mecnico que es la seguridad total, se encuentra implcita en el fenmeno que produce el funcionamiento normal del sistema mediante las operaciones funcionales entre los elementos que lo configuran, que consiste en:
el equilibrio de las fuerzas que mantienen y generan la posicin y el movimiento de personas y vehculos o equilibrio dinmico; y el equilibrio en la forma de la posicin y el movimiento de personas y vehculos o equilibrio geomtrico.
Ambos equilibrios interactan entre s, conformando el equilibrio final que es la seguridad, de modo que si falla uno tambin puede fallar el otro, porque en realidad son dos aspectos de la misma cosa.
Si usted se queda observando el trnsito peatonal y rodado de una calle, lo ms probable es que vea la seguridad en accin; difcilmente ver un accidente; y para ver conflictos que no sean muy graves precisa entrenamiento. Ver que los peatones y los vehculos se mueven en su posicin normal (posicin en equilibrio dinmico y geomtrico, y sino, no pueden moverse); y tambin ver que se mueven con una 20 velocidad y trayectoria (forma o geometra) que no les hagan coincidir con la posicin y el movimiento de otros peatones y vehculos, ni con la posicin de otros objetos que hay en la va y en su entorno (movimiento en equilibrio geomtrico, y sino, no pueden moverse). Todo eso que usted ve (la seguridad mecnica), lo producen las operaciones funcionales o interacciones entre los elementos o causas del sistema.
Pero segn sean las condiciones, caractersticas, propiedades o cualidades de los elementos del sistema, y segn se encuentran organizados en el contexto espacio- tiempo, los elementos cumplirn sus funciones y se producirn las operaciones funcionales que mantienen el equilibrio mecnico que es la seguridad y la vida... o no.
Si los elementos no estn organizados del modo necesario para garantizar que cumplan sus funciones, o si sus condiciones, caractersticas, propiedades o cualidades no son las necesarias y suficientes para cumplirlas, pueden fallar las operaciones funcionales que equilibran la posicin y el movimiento de las personas y los vehculos, producindose un desequilibrio (dinmico o geomtrico, que es el ms frecuente y el que ms accidentes provoca) que, si no se re-equilibra por la accin de los peatones y conductores o por la accin del azar, acabar en un accidente de trfico, es decir, en uno o varios impactos: el fenmeno violento. El desequilibrio previo al impacto es el cambio en el movimiento que mencionaba Maxwell; al fallar las operaciones funcionales en el sistema viario, el movimiento cambia de equilibrado a desequilibrado.
De ah que las causas de la seguridad y de la siniestralidad sean las causas, elementos o agentes hacedores que componen el sistema viario e interactan en l. Segn sean sus condiciones o caractersticas y su ubicacin en la organizacin funcional del sistema, as ser el modo especifico de la accin del elemento, causa o agente hacedor, o sea: facilitando que se produzcan las operaciones funcionales que generan el equilibrio que es la seguridad y la vida; o facilitando el fallo en las operaciones funcionales, y por lo tanto, facilitando que se produzca el desequilibrio que puede acabar en fenmeno violento y en muerte. Ello se verifica por el enunciado del principio de uniformidad: en las mismas condiciones, las mismas causas producen los mismos efectos. Dicho con ms palabras: en las mismas condiciones, circunstancias, caractersticas, propiedades o cualidades, los mismos elementos, causas o agentes hacedores producen los mismos efectos, hechos o fenmenos.
Y an queda ms claro enunciando el principio de uniformidad al contrario: en distintas condiciones, las mismas causas producen distintos efectos. Y lo mismo dicho con ms palabras: en distintas condiciones, circunstancias, caractersticas, propiedades o cualidades, los mismos elementos, causas o agentes hacedores producen distintos efectos, hechos o fenmenos.
El principio de uniformidad es una pauta constante y necesaria de la naturaleza: es una ley natural que rige en la gnesis y en el proceso gentico (de causa a efecto) de los fenmenos que se producen en este mundo. De ah que las variaciones, incorrecciones o insuficiencias en las condiciones de configuracin (las causas) del sistema, cambien su movimiento variando el efecto o fenmeno que produce: movimiento seguro (equilibrado) o movimiento en peligro (desequilibrado).
El desequilibrio previo al accidente es necesario, pero no suficiente para que ste se produzca, dado que el desequilibrio puede ser revertido por la accin de los peatones y los conductores y neutralizado por la accin del azar, aunque no siempre. Por ello, 21 porque no es suficiente no se trata de una ley, sino que el desequilibrio es una condicin necesaria para que los accidentes puedan existir, siendo parte del proceso gentico o de causa a efecto que los produce. Si el desequilibrio es imposible de solucionar por la accin de los peatones y conductores, y si tampoco lo soluciona el azar, el accidente se produce irremediablemente.
Est claro que para materializar lo que es la seguridad vial activa, o sea, para estabilizar el equilibrio mecnico que es la seguridad y la vida, hay que disponer los elementos artificiales del sistema en unas condiciones y caractersticas que faciliten las interacciones u operaciones funcionales dinmicas y geomtricas, a fin de disminuir los fallos que producen los desequilibrios. O lo que es lo mismo: hay que disponer las condiciones de la configuracin del sistema del modo necesario para asegurar en lo posible que no cambie su movimiento y permanezca equilibrado. Obviamente ello slo se puede llevar adelante con los elementos artificiales, o sea, con las infraestructuras y los vehculos. Con las personas slo cabe formarlas lo mejor posible para que sepan moverse con seguridad, y tratar de que identifiquen el riesgo para que extremen las precauciones; pero ello no garantiza la seguridad, porque la accin del riesgo no es algo que dependa de la voluntad de las personas, ni siempre se puede evitar adoptando precauciones: a pesar de ellas, la accin del riesgo puede sorprenderles sin posibilidad de solucin. Ms an cuando las cualidades y caractersticas naturales de las personas no son suficientes para asegurar el mantenimiento del equilibrio mecnico (problema tcnico sin resolver): una insuficiencia que hay que compensar con la accin de los elementos artificiales (las infraestructuras y los vehculos), porque no existe otro modo de llevarlo a cabo.
El origen genrico de la siniestralidad es principalmente una insuficiente seguridad en el sistema viario. La siniestralidad no es otra cosa que los fenmenos violentos y anmalos que se producen principal y mayoritariamente por fallos en el funcionamiento del sistema, al no estar configurado en las condiciones necesarias para que se produzca la seguridad; o como afirm Miguel Lpez-Muiz: la consecuencia fsica de problemas tcnicos sin resolver.
El riesgo (la contingencia o proximidad de un dao) en el sistema viario existe objetivamente cuando los elementos o causas del sistema no estn en condiciones de facilitar que se produzcan las operaciones funcionales que generan y mantienen el equilibrio mecnico que es la seguridad (se es el estado general del sistema actualmente); existe ms riesgo todava cuando las condiciones y caractersticas de algn elemento (o su carencia) dificultan las operaciones funcionales; y an existe mucho ms riesgo cuando las impiden.
El peligro (el riesgo o contingencia inminente de que suceda algn mal) en el sistema viario existe objetivamente cuando empiezan a producirse desequilibrios, pues en ese momento y lugar existe la condicin material necesaria para que se produzca el fenmeno violento.
Como se ha mostrado, los conceptos y fundamentos para saber algo acertado con rigor y objetividad de las causas de la siniestralidad y de la seguridad, difieren mucho de lo que se dice y se afirma con abrumadora conviccin; y no pocas veces incluso por quienes representan instituciones acadmicas. 22 6. Lo que demuestran los hechos.
Existen hechos que demuestran lo que indica la razn, y no me refiero slo a lo que demuestran las indagaciones en puntos y tramos de riesgo y de concentracin para verificar la teora y la metodologa; tambin hay otros hechos sobre puntos negros y TCAs, sobre tramos denominados de la muerte que dejaron de serlo, y muchas cosas que se han logrado y que demuestran empricamente lo mismo: que al cambiar las condiciones y caractersticas de los elementos de las infraestructuras se redujo o incluso desapareci la siniestralidad, porque se aument la seguridad, demostrando empricamente el poder determinante de los elementos de las infraestructuras para producir el riesgo, el peligro, la siniestralidad y la seguridad.
Las indagaciones para el desarrollo del IHSDM sobre las relaciones entre las caractersticas geomtricas de la va y la siniestralidad, tambin demuestran que la geometra de la va (el espacio y su forma) es determinante en la seguridad y en la siniestralidad, del mismo modo que lo demostraban los experimentos con los conos, pues si forzamos el espacio y su forma, los vehculos acabarn por golpear los conos para poder pasar, o lo que es peor an, intentando no golpear los conos golpearn a otros vehculos.
Tan slo el hecho de que en las autopistas se produzcan menos siniestros y menos muertos que en las dems vas, pese a que soportan los mayores volmenes de trfico circulando a alta velocidad, ya demuestra empricamente tres cosas:
1. Que las infraestructuras son determinantes en el funcionamiento, en la funcionalidad, en la seguridad, en el riesgo, en el peligro y en la siniestralidad del sistema. Por esas vas transitan ms vehculos, ms rpidos y con menos fallos que en las dems vas, y ello slo se explica de causa a efecto por las caractersticas del conjunto de elementos de esas infraestructuras, confirmando lo que indica la lgica y otros hechos. No cabe plantear, sin caer en el pensamiento mgico o paralgico, que en las vas de la red principal circulan conductores y vehculos ms perfectos que en las dems vas, porque son los mismos y con las mismas insuficiencias en sus condiciones, caractersticas y cualidades. La nica causa del sistema que difiere significativamente en cuanto a condiciones y caractersticas, son las infraestructuras de las vas de la red principal; y por ello el principio de uniformidad explica que en esas vas se produzcan distintos efectos en cuanto a siniestralidad y vctimas, porque en distintas condiciones, los elementos de las infraestructuras (las causas) producen distintos efectos.
2. Que la siniestralidad no es un fenmeno inherente a la cantidad de vehculos que circulan. Por esas vas transitan ms vehculos, ms rpidos y con menos fallos que en las dems vas, y ello slo se explica de causa a efecto (atendiendo al principio de uniformidad y al principio de economa o parsimonia), por las condiciones y caractersticas del conjunto de elementos de esas infraestructuras, que son distintas a las de las dems vas, confirmando lo que indica la razn y otros hechos. De facto donde ms siniestros y vctimas se producen es en las carreteras de la red secundaria y de la red local, con menos vehculos circulando y a menos velocidad, pero con otras condiciones y caractersticas en los elementos de su infraestructura; y a nivel mundial se producen ms siniestros y muertos en los pases donde hay menos vehculos motorizados y menos carreteras, o sea, donde las condiciones de configuracin son peores. Lo que sucede es que al estar configurado el sistema de modo insuficiente para producir la seguridad, falla 23 ms a cuantos ms vehculos circulan: de ah que parezca que a mayor cantidad de vehculos circulando se produce ms siniestralidad, pero no deja de ser un espejismo numrico.
3. Que la siniestralidad no es un fenmeno inherente a la velocidad operativa del sistema (la velocidad a la que mayoritaria y habitualmente circulan los conductores por un punto o tramo). Por esas vas transitan ms vehculos, ms rpidos y con menos fallos que en las dems vas, y ello slo se explica de causa a efecto por las condiciones y caractersticas del conjunto de elementos de esas infraestructuras, confirmando lo indicado por la razn y por otros hechos. Se producen ms siniestros y muertos en las carreteras de la red secundaria y de la red local pese a que son ms lentas y no soportan los volmenes de trfico de las carreteras de la red principal; y en el mbito urbano, con menos velocidad todava, se producen ms de la mitad de los siniestros de trfico y en torno al 20 25 % de los muertos por trfico; y tambin se producen siniestros con muertos a 5 km/h y hasta a menos, de hecho la primera muerte con un automvil fue un atropello a unos 8 km/h. Adems, la velocidad tan slo es un parmetro concebido para definir un aspecto o dimensin de la forma o geometra del movimiento, como tambin es la trayectoria. Y la forma o geometra (velocidad y trayectoria) del movimiento es un producto o efecto del funcionamiento del sistema, o sea, de las interacciones u operaciones funcionales entre los elementos de su configuracin. La velocidad ni es causa ni puede serlo, porque ni es un elemento material de la configuracin del sistema, ni ostenta energa para hacer o causar algo material, simplemente expresa la distancia que recorre un cuerpo en movimiento en un periodo de tiempo. Cuando el sistema falla y produce movimiento con su forma o geometra desequilibrada (condicin necesaria previa al siniestro), bien en su velocidad, bien en su trayectoria o en ambas, ello sigue siendo un efecto, sntoma o indicador de que han fallado las operaciones funcionales que generan y mantienen el equilibrio geomtrico. Por todo eso la velocidad ni es ni puede ser una causa o agente hacedor material de la siniestralidad ni tampoco de la seguridad viaria, porque las causas siguen siendo los elementos del sistema, y que se produzca la una y la otra depende de sus condiciones, caractersticas y cualidades. La dispersin de la velocidad en un punto o tramo (las diferencias de velocidad o geometra del movimiento) es efectivamente un aumento del riesgo, como bien indican los estudios estadsticos: dado que para mantener el equilibrio geomtrico con esas diferencias de geometra o velocidad, se precisan ms operaciones funcionales que, al no estar aseguradas (problemas tcnicos sin resolver), a cuantas ms operaciones se precisan para mantener el equilibrio, ms fallos se producen. En consecuencia, con la dispersin de la velocidad (con muchas diferencias geomtricas) resultan ms desequilibrios geomtricos y ms siniestros. De ah que resulte imprescindible gestionar la velocidad por sus causas, o sea, determinando la mxima que se puede mantener en equilibrio por las condiciones y caractersticas de las infraestructuras y otras condiciones en cada tramo viario; lo cual implica implantar la gestin tcnica de las velocidades operativas, hacindole entender a los usuarios el motivo de los limites y las velocidades recomendadas por razn de las condiciones y caractersticas de las causas del sistema. Lo cual no puede ser de modo genrico y poco fundamentado como ha sido hasta ahora; en realidad, es para cada punto, tramo o subsistema viario, con su historia y su memoria, con las caractersticas y condiciones de sus infraestructuras y el trfico que circula por ellas.
24 En definitiva, que ante lo que demuestran los hechos no cabe plantear argumentos, sino intentar saber ms sobre lo que estn indicando.
7. Conclusin.
Entre todos los elementos o causas artificiales del sistema, los elementos que componen las infraestructuras son los que tienen mayor energa, mayor capacidad para hacer o causar, dado que interactan con todos los peatones y vehculos (con todos los procesadores) que se mueven por su campo de accin.
Figura 1.
Pero, dada su energa o capacidad de hacer o causar, si las condiciones y caractersticas de los elementos de las infraestructuras no se encuentran en las que son necesarias para cumplir sus funciones facilitando que se produzcan las operaciones funcionales que equilibran el movimiento, las infraestructuras crean riesgo que acaba por producir peligro, siniestros y vctimas. 25 Figura 2.
De ah que no quepan dudas de que las infraestructuras son determinantes de la seguridad y de la siniestralidad; porque los elementos de las infraestructuras son poderosas causas materiales, son causas finales del sistema viario: un conjunto de elementos del sistema que ostentan el poder de hacer que la realidad tienda a ser la que est siendo.
Por ello se sabe que controlando sus condiciones y caractersticas, o sea, gestionando la seguridad y la funcionalidad de las infraestructuras, se cambia la tendencia a ser de la realidad en calles y carreteras, y ello otorga un gran poder para disminuir sensiblemente la siniestralidad, mejorando la seguridad por sus causas.
Por lo tanto, para mejorar la funcionalidad y la seguridad viaria, es imprescindible poner en prctica las medidas de la propuesta de Directiva que hizo la Comisin Europea el 5 de octubre de 2006, que consisten en las siguientes:
Estudios de impacto en la seguridad de la red de nuevas vas o modificaciones de las existentes. Auditorias de seguridad de los proyectos, desde la primera fase hasta la puesta en servicio. Gestin de la seguridad de las vas en servicio (importantsimo, es esencial hacerlo en todos los mbitos, tambin en el urbano). Inspecciones peridicas de la seguridad de las vas en servicio.
En el fondo de esas actividades todava sigue pendiente la cuestin de los fundamentos, los conceptos, los criterios y los mtodos: en definitiva, hay que 26 solucionar el problema de la teora para disponer una metodologa eficaz para estudiar el riesgo y la seguridad. Pero, pese a ello, bastara implantar la gestin de la seguridad de las vas en servicio con criterios de sentido comn (pese a que no son suficientes), para lograr una ostensible mejora en la seguridad viaria.
La tesis ha quedado demostrada de los dos modos posibles, por razonamientos y por los hechos. Se puede explicar y demostrar con mayor abundamiento, con ms amplitud y con ms detalle, pero no variar el resultado. Ahora le toca concluir al juicio crtico de cada cual, y actuar en coherencia segn le dicte su conciencia.
Pero no se olvide que para evitar siniestros y vctimas hay que mejorar la seguridad de las infraestructuras necesariamente; que materializar la seguridad activa consiste en ponerle las cosas fciles a los peatones y conductores (al procesador del sistema), a fin de que no fallen o fallen menos las operaciones funcionales, y no se desequilibre su posicin y su movimiento; que materializar la seguridad pasiva es hacer las cosas de modo que las personas resulten ilesas o con la menor gravedad posible en caso de que algo falle y se produzca el fenmeno violento; y que, en definitiva, esto de la seguridad viaria consiste en lograr que las personas puedan volver a casa todos los das. Y que fuera de eso es entrar en el pensamiento mgico o paralgico, que es intil y perjudicial; y que mientras los muertos sean de verdad, en esto slo servir la verdad.
El cuidado del hombre y de su destino deben constituir el inters principal de todos los esfuerzos tcnicos. No olvidis esto jams entre vuestros diagramas y ecuaciones. Albert Einstein.
Técnicas de Terapia, PNL y Coaching para El CambioRecursos y Herramientas para Profesionales Del Sector de Asistencia A Personas (Spanish Edition) by Francisco Verjano Díaz (Verjano Díaz, Francisco)