Pgtu Butti Relazione

luglio 2014
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PIANO GENERALE DEL TRAFFICO URBANO
E PIANO PARTICOLAREGGIATO ASSE ISONZO-MONTECASSINO
(tratto SPexSS35 Milano Meda-ferrovia Saronno-Seregno)
Citt di Seveso
PIANO GENERALE del TRAFFICO URBANO
e PIANO PARTICOLAREGGIATO ASSE
ISONZO-MONTECASSINO
(tratto SPexSS35-ferrovia Saronno-Seregno)

Relazione luglio 2014
CITTA DI SEVESO

luglio 2014
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Citt di Seveso

PIANO GENERALE DEL TRAFFICO URBANO E
PIANO PARTICOLAREGGIATO
ASSE ISONZO-MONTECASSINO

Relazione

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Citt di Seveso

Il presente documento Piano Generale del Traffico Urbano e Piano Particolareggiato asse Isonzo-Montecassino (tratto SPexSS35
Milano Meda-ferrovia Saronno-Seregno) stato realizzato dal Centro Studi PIM nellambito del Programma di collaborazione PIM-Comune
di Seveso per lanno 2013 (IST_12_13).

Il documento oltre al presente rapporto comprende lallegato cartografico (in formato A3) e lallegato rilievi di traffico (in formato A3).

Il gruppo di lavoro che ha curato la realizzazione del documento composto da:

Centro Studi PIM
dott. Franco Sacchi (Direttore),
ing. Mauro Barzizza (capo progetto), ing. Maria Evelina Saracchi [staff PIM]
ing. Matteo Gambino, ing. Alessandro Picco, arch. Sara Bonvissuto, dott. Valentina Gambirasio [collaboratori esterni], dott. Natale Izzo [stage].

Referenti per il Comune di Seveso
dott. Claudio Lattuada [Comandante Polizia Locale], geom. Elena Boffi [responsabile Urbanistica], arch. Fabio Corbetta [responsabile LLPP e Patrimonio].

Indice
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Citt di Seveso
Premessa ................................................................................................. 4
1 IL QUADRO SOVRACOMUNALE ................................................................. 7
1.1 Reti di mobilit....................................................................... 7
2 IL SISTEMA DELLA VIABILITA ................................................................. 14
3 IL TRASPORTO PUBBLICO ..................................................................... 18
4 LA SOSTA........................................................................................... 22
4.1 Lofferta di spazi per la sosta ............................................... 22
5 LA RETE CICLABILE.............................................................................. 26
6 LINCIDENTALITA ................................................................................ 29
7 I RILIEVI DI TRAFFICO ........................................................................... 34
7.1 Analisi dei flussi di traffico.................................................... 35
7.2 Il confronto e lanalisi con i rilievi del 2008 ........................... 39
7.3 Analisi dei flussi afferenti sulle strade provinciali ................. 40
8 INDIVIDUAZIONE DELLE CRITICITA E DELLE NECESSITA ........................... 45
9 IL PIANO GENERALE DEL TRAFFICO URBANO: OBIETTIVI E FINALITA............ 53
10 IL SISTEMA DELLA VIABILITA NELLO SCENARIO DI PIANO ........................... 54
10.1 La classificazione funzionale................................................ 54
10.2 Listituzione delle isole ambientali ........................................ 57
10.3 Interventi proposti ................................................................ 62
10.4 Quadro Particolareggiato ambito Manzoni (tav.10) ............... 63
10.5 Quadro Particolareggiato ambito P.za Roma (tav.11) ........... 65
10.6 Quadro Particolareggiato intersezioni S.Carlo-
Vignazzola-Carducci (tav. 12) .............................................. 66
11 PIANO PARTICOLAREGGIATO ASSE ISONZO-MONTECASSINO ..................... 74
12 LA POLITICA DELLA SOSTA .................................................................... 79
13 INDIRIZZI DI RIQUALIFICA DEL TRASPORTO PUBBLICO SU GOMMA ............... 83
14 LA MOBILITA DOLCE: PEDONI E CICLISTI ................................................. 84
15 IL REGOLAMENTO VIARIO ..................................................................... 89
16 LE FASI DATTUAZIONE DEL PIANO ....................................................... 100

Indice
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Citt di Seveso
Quadro sovracomunale
Tavola A Inquadramento territoriale e assetto delle reti di
mobilit nello scenario di progetto ............................... 12
Fase analitica
Tavola 0 Toponomastica essenziale .......................................... 16
Tavola 1 Schema di circolazione (riduzione tavola fuori testo)........ 17
Tavola 2 Trasporto pubblico locale ............................................ 21
Tavola 3 Regolamentazione della sosta (riduzione tavola fuori
testo) ........................................................................... 25
Tavola 4 Rete mobilit dolce (pedoni e ciclisti)............................. 28
Tavola 5 Incidentalit. Anno 2012.............................................. 33
Tavola 6a Analisi di traffico. Flussi ora di punta del mattino
(2008-2013 ................................................................. 42
Tavola 6b Analisi di traffico. Flussi ora di punta della sera (2010-
2013) .......................................................................... 43
Tavola 6c Analisi di traffico. Quadro Sovracomunale (2009) ........ 44
Tavola 7 Principali ambiti da sottoporre ad approfondimento ..... 51
Fase Propositiva/Progettuale
Tavola 8a Classificazione funzionale. Scenario di Piano (breve
periodo) ...................................................................... 68
Tavola 8b Classificazione funzionale. Scenario di medio-lungo
periodo ....................................................................... 69
Tavola 9 Inquadramento Interventi (riduzione tavola fuori testo). .... 70
Tavola 10 Quadro Particolareggiato Ambito via Manzoni ............. 71
Tavola 11 Quadro Particolareggiato Piazza Roma ....................... 72
Tavola 12 Quadro Particolareggiato Intersezioni San Carlo-
Vignazzola-Carducci ................................................... 73
Tavola 13 Piano Particolareggiato Isonzo-Montecassino
(riduzione tavola fuori testo)............................................. 78
Tavola 14 Itinerari mobilit dolce (riduzione tavola fuori testo). ......... 88

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Premessa PIANO GENERALE DEL TRAFFICO URBANO
Citt di Seveso
Premessa, definizioni e quadro normativo

Lart. 36 del Decreto legislativo 30 aprile 1992,
n. 285, Nuovo Codice della Strada, prevede
lobbligo per i comuni con pi di 30.000 abitanti
ovvero comunque interessati da rilevanti proble-
matiche di circolazione stradale di dotarsi di un
Piano Urbano del Traffico, da elaborare nel ri-
spetto delle Direttive per la redazione, adozio-
ne ed attuazione dei piani urbani del traffico,
emanate dal Ministero dei Lavori pubblici il 24
giugno 1995. Il Piano Urbano del traffico uno
strumento tecnico-amministrativo di breve perio-
do, finalizzato a conseguire il miglioramento del-
le condizioni della circolazione e della sicurezza
stradale, la riduzione dell'inquinamento acustico
ed atmosferico, il contenimento dei consumi
energetici, nel rispetto dei valori ambientali e fa
riferimento alle infrastrutture esistenti e ai pro-
getti in fase di attuazione, rispetto ai quali indivi-
duare gli interventi di riorganizzazione dell'of-
ferta e di orientamento della domanda. Tale
strumento necessita di aggiornamenti periodici
sia per il monitoraggio dello stato di attuazione
che per lapprofondimento particolareggiato di
specifiche tematiche. I contenuti del PUT ven-
gono distinti su tre livelli di progettazione. Il 1li-
vello di progettazione quello del Piano Gene-
rale del Traffico Urbano (PGTU), inteso piano
quadro. Il 2 livello di progettazione quello dei
Piani Particolareggiati del traffico urbano, intesi
quali progetti per l'attuazione del PGTU, relativi
ad ambiti territoriali pi ristretti di quelli dell'in-
tero centro abitato o a particolari tematiche. Il 3
livello di progettazione quello dei Piani Esecu-
tivi del traffico urbano, intesi quali progetti ese-
cutivi dei Piani Particolareggiati. Il PGTU viene
adottato dalla Giunta comunale e viene poi
depositato generalmente per 30 giorni in visione
al pubblico, con relativa contestuale comunica-
zione di possibile presentazione di osservazioni
anche da parte dei cittadini. Successivamente il
Consiglio comunale delibera sulle proposte di
Piano e sulle eventuali osservazioni presentate
(con possibilit di rinviare il PGTU in sede
tecnica per le modifiche necessarie) e procede,
infine alla sua adozione definitiva.
Il presente Piano, elaborato in sinergia con il
PGT, realizzato nellambito del Programma di
collaborazione PIM-Comune di Seveso per
lanno 2013. Il PGTU costituito da due parti: la
fase analitica e la fase propositiva/progettuale
precedute da una sintesi delle previsioni
infrastrutturali di medio-lungo periodo (realiz-
zazione del Sistema Pedemontano e relative
opere connesse), al fine di programmare/
realizzare nel breve periodo interventi in
sintonia con tali previsioni di pi ampio respiro.
La fase analitica consiste nella lettura/valu-
tazione della situazione attuale, per tutte le
componenti della mobilit (veicoli privati e pub-
blici, pedoni e ciclisti) ottenuta mediante:
la lettura sia della documentazione dispo-
nibile dalle fonti ufficiali che quella raccolta
dagli agenti della Polizia Locale e dai tecnici
comunali;
in occasione di specifici sopraluoghi sul
campo (2014-2015);
la ricostruzione/rappresentazione dei per-
corsi e del servizio offerto dal Trasporto
Pubblico Locale (TPL);
la ricostruzione/rappresentazione dei carichi
di traffico mediante unapposita campagna
di rilievi (2014) e lutilizzo di dati disponibili
(banca dati Centro Studi PIM);
lanalisi dellincidentalit relativa al triennio
(2010-2012) e la determinazione del costo
sociale della sinistrosit per la citt di
Seveso.
La fase propositiva/progettuale contiene le indi-
cazioni sugli interventi previsti/proposti sulla rete
della mobilit (riqualificazione di strade-interse-
zioni, opere di moderazione del traffico, indivi-
duazione di isole ambientali, piste ciclabili ecc.);
Contestualmente al Piano sono stati sviluppati il
Piano Particolareggiato Isonzo-Montecassino
ed approfondimenti in specifici ambiti (Roma-
Garibaldi, S. Carlo-Vignazzola-Carducci, ecc.).
La fase successiva della collaborazione preve-
de la predisposizione di un rapporto finale, nel
quale verranno recepite le integrazioni richieste.

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fase analitica.
1 Il quadro sovracomunale
Citt di Seveso

IL QUADRO SOVRACOMUNALE

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fase analitica.
Citt di Seveso
1 IL QUADRO SOVRACOMUNALE
Le politiche di regolamentazione del traffico e di
disciplina della circolazione (Piani del Traffico)
hanno un orizzonte temporale di breve periodo,
la loro efficacia risulta potenziata se supportate
da strategie pi generali di ampio respiro. Ne
deriva limportanza di analizzare lassetto infra-
strutturale previsto nel medio e lungo periodo a
livello sovracomunale.

1.1 Reti di mobilit
Stato di fatto
Il comune di Seveso si colloca in corrisponden-
za del corridoio infrastrutturale di collegamento
tra Milano e le aree del comasco e del lecche-
se, costituito dalla superstrada Milano-Meda
(exSS35 dei Giovi), dalla pressoch parallela
SP44bis Comasina e dalla linea Ferrovie Nord
Milano-Asso. Questa risulta interconnessa, at-
traverso il ramo Seveso-Camnago, con la linea
RFI Milano-Como-Chiasso e, in corrispondenza
della stazione di Cesano M. interscambio (la cui
realizzazione, conclusasi nel 2011, ha com-
portato anche opere di sistemazione viabilistica
al contorno), con la linea trasversale Ferrovie
Nord Saronno-Seregno, recentemente riattivata
(con interventi di elettrificazione, raddoppio dei
binari tra Saronno e Cesano M., sistemazione
delle stazioni ed automazione dei passaggi a
livello o loro sostituzione con nuove opere di
attraversamento, quali il sovrappasso di via E.
Borromeo a Cesano M.).
Risultano, invece, scarsi i collegamenti viari in
direzione est-ovest, ad oggi garantiti essenzial-
mente dalla exSS527 Bustese che interconnet-
te tra loro le direttrici radiali SS36 del Lago di
Como e dello Spluga, SP9 vecchia Valassina,
exSS35 Milano-Meda e A9 Lainate-Como.

Interventi previsti
Il principale intervento infrastrutturale che inte-
ressa l'area rappresentato dalle tratte B2 e
C del Sistema Viabilistico Pedemontano,
che produrr notevoli benefici per la mobilit di
tutta la Brianza, migliorando, sia le connessioni
trasversali a pi lunga percorrenza, che le rela-
zioni locali-intercomunali, grazie alle numerose
opere connesse finalizzate a garantire una pi
adeguata accessibilit agli svincoli del nuovo
asse autostradale principale ed a riorganizzare
e gerarchizzare la maglia viaria ordinaria.
All'inizio del 2010 sono stati avviati i lavori per la
costruzione della tratta A (A8 Cassano Ma-
gnago-A9 Lomazzo) della Pedemontana (con
apertura al traffico prevista per settembre 2014)
e nel dicembre 2013 quelli per la tratta B1 (con
apertura al traffico prevista per met 2015).
Per le tratte B2 (coincidente con l'attuale trac-
ciato della superstrada Milano-Meda tra Lentate
sul Seveso e Cesano Maderno) e C (che si
sviluppa tra la exSS35 a Cesano Maderno e la
A51 Tangenziale Est a Usmate Velate) di-
sponibile il progetto esecutivo (predisposto, a
partire dal progetto definitivo approvato dal
CIPE con Delibera n. 97 del 6.11.2009, dallATI
STRABAG-Maltauro-FINCOSIT-ADANTI, a cui
affidata anche la realizzazione delle opere),
ma l'avvio dei relativi lavori (cosi come quelli
della tratta D), certamente non avverr prima
del 2015, risultando ulteriormente condizionato
dall'effettiva disponibilit delle risorse econo-
miche necessarie.
La realizzazione della tratta B2 prevede
l'ampliamento/riqualificazione con caratteristi-
che autostradali dellesistente exSS35 tra
Lentate sul Seveso e Cesano M. (a due corsie
per senso di marcia fino allo svincolo di Meda e
a tre corsie nella parte successiva a sud, con
parziale interramento dellattuale sede strada-
le), la chiusura/riorganizzazione degli svincoli e
la realizzazione di un sistema di viabilit locale
per la ricucitura territoriale delle realt insedia-
tive urbane attraversate.
Pi nel dettaglio, in prossimit del territorio di
Seveso sono previsti:
la riorganizzazione dellesistente svincolo di
Meda, in corrispondenza del confine nord di
Seveso;
la realizzazione del nuovo svincolo di
Baruccana, in corrispondenza della via De
Medici di Cesano M., per le sole manovre

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fase analitica.
Citt di Seveso
da e verso sud, comprensivo di un nuovo
collegamento (con sovrappasso della linea
ferroviaria Saronno-Seregno) tra via De Me-
dici, via Don Sturzo (sul confine tra Cesano
M. e Seveso, anchessa oggetto di riqualifi-
cazione) e c.so Isonzo a Seveso, dove
localizzato lattuale svincolo da dismettere;
lorganizzazione di un itinerario tangenziale
lungo il confine tra Meda, Seveso e Sere-
gno, attestato sul riorganizzato svincolo di
Meda e costituito dalla riqualificazione della
via Vignazzola (tra Seveso e Meda) e dalla
realizzazione di un nuovo collegamento tra
via Vignazzola e via Indipendenza (tra
Meda e Seregno), oltre ad un ulteriore nuo-
vo tronco di connessione tra via della
Roggia (a Seveso) e via Vignazzola;
lorganizzazione di un itinerario di collega-
mento tra lo svincolo di Baruccana e quello
di interconnessione tra la tratta B2 e la
tratta C a Cesano M., costituito dalla riqua-
lificazione di via Po e dalla realizzazione di
un nuovo collegamento tra via Trento, via
per Desio e via Manzoni;
il completamento del collegamento tra la
SP44bis Comasinavia Nazionale dei Giovi
e la via A. Moro, sul confine tra Barlassina e
Seveso, con realizzazione di un nuovo tratto
stradale tra via Foscolo e via da Vinci.
La realizzazione della tratta C prevede un
nuovo tracciato autostradale principale (a tre
corsie per senso di marcia), tra la exSS35 a
Cesano M. e la A51 Tangenziale Est ad Arcore
Interventi f unzionali allo schema di rete propost i nel Piano Intercomunal e dell a viabil it dei Comuni di Barlassina,
Bovi sio Masci ago, Cesano Maderno, Lent at e sul Seveso, Meda e Seveso

Fonte: Quadro degli interventi a supporto dellassetto di rete del Piano Intercomunale della viabilit dei Comuni di Barlassina,
Bovisio Masciago, Cesano Maderno, Lentate sul Seveso, Meda e Seveso (Pedemontana SpA, novembre 2010)

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Citt di Seveso
e Usmate-Velate, con connessioni intermedie a
Desio (con la SS36) e a Macherio, oltre a due
opere connesse, ossia il collegamento tra lo
svincolo di Macherio e la viabilit locale (cosid-
detta TRMI 10, variante alla SP6 Monza-Carate)
ed il sistema stradale di accessibilit allo
svincolo di Arcore (cosiddetta TRMI 17, a
cavallo dei confini di Arcore e Vimercate).
Su istanza delle Amministrazioni coinvolte dagli
interventi lungo la tratta B2, Pedemontana
SpA ha predisposto (nel novembre 2010) uno
specifico Piano Intercomunale della viabilit dei
Comuni di Barlassina, Bovisio M., Cesano M.,
Lentate s/S, Meda e Seveso, finalizzato a
valutare le ricadute della realizzazione della
Pedemontana sulla rete viaria secondaria e ad
individuare eventuali interventi integrativi o
ottimizzazioni di quelli del progetto definitivo.
Tra gli interventi a supporto dellassetto di rete,
il Piano Intercomunale ha indicato, per larea pi
prossima al territorio di Seveso, un itinerario
tangenziale sul confine tra Cesano Maderno e
Seveso, costituito dallattuale via Don Sturzo
(riqualificata) e da un nuovo sottopasso della
linea ferroviaria Milano-Asso, fino a collegarsi
con la SP44bisvia Nazionale dei Giovi.
Tale intervento riportato anche nel PTCP del-
la Provincia di Monza e Brianza (approvato con
DCP n. 16 del 10.07.2013), che lo identifica
come nuova connessione/corridoio da salva-
guardare per strade extraurbane secondarie e
viabilit urbana principale di II livello (di cui
allart. 40 delle Norme del Piano). Esso ripor-

Interventi infrastrutturali programmati e corri doi da salvaguardare per riqualifi cazi oni o nuove connessioni vi arie nello
scenario di piano del PTCP di Monza e Brianza, con rif eri mento ai t erritori di Cesano Maderno e Seveso

Fonte: Schema di assetto della rete stradale nello scenario di piano del PTCP della Provincia di Monza e Brianza (settembre
2013)

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fase analitica.
Citt di Seveso
tato anche nel Piano Generale del Traffico
Urbano PGTU di Cesano M. (il cui aggiorna-
mento, comprensivo di Piani Particolareggiati1,
stato adottato con DCC n. 50 del 27.09.2012)
e nel Piano di Governo del Territorio PGT
(approvato con DCC n. 7 del 10.2.2014).
In tali documenti viene individuato anche un
altro intervento stradale di scala locale, rappre-
sentato dalla nuova viabilit per lacces-
sibilit agli ambiti di trasformazione terziaria
ex-Nylstar (denominato AT1 nel PGT di
Cesano M.) e residenziale ex-SNIA (denomi-
nato AT2), estesa tra via Groane-via Marco-
nato e via Venaria Reale-via Friuli-via Julia.

Occorre inoltre segnalare che, al fine di
migliorare le condizioni della circolazione anche
nel tratto di superstrada Milano-Meda a sud di
Cesano M. (non ricompreso nella tratta B2
della Pedemontana), la Provincia di Milano e la
Societ Milano Serravalle-Milano Tangenziali
hanno sviluppato, nel maggio 2009, uno
specifico studio di fattibilit, che prevede la
riqualificazione e lampliamento a tre corsie
anche della tratta di exSS35 tra Bovisio
Masciago e la A52 a Paderno Dugnano, per la
quale non sono, per, definiti, n lorizzonte

1
relativi al Centro, alla Nazionale dei Giovi, al
Villaggio SNIA, all'ambito Cassina Savina-Don
Luigi Vigan e all'ambito Molinello-Cascina
Gaeta.
temporale di attuazione, n la fonte di
finanziamento.

Per quanto riguarda la rete ferroviaria, dal gen-
naio 2014, la linea FerrovieNord Milano-Asso
risulta interessata da numerosi interventi di
riqualifica e ammodernamento (nel loro
complesso denominati progetto Brianza Expo),
finalizzati a migliorare la sicurezza e la qualit
del servizio offerto in vista dellesposizione
universale del 2015. Si tratta, in generale, della
realizzazione delle nuove stazioni di Bruzzano-
Brusuglio e Cormano-Cusano, la complessiva
ristrutturazione di quelle di Meda, Merone ed
Erba, il completamento degli intersecambi di
Cesano M. e Camnago-Lentate, il migliora-
mento dellaccessibilit e della dotazione delle
stazioni di Paderno D., Varedo, Bovisio M.,
Seveso, Cabiate, Carugo-Giussano e Arosio e
leliminazione di tre passaggi a livello a
Cormano, Cusano e Bovisio M. (che si
affiancano alle opere sostitutive gi realizzate in
una prima fase di sistemazione della linea, ad
esempio per leliminazione dei passaggi a livello
di via Battisti, via Volta e via Santo Stefano a
Cesano M.).

Nel caso specifico della stazione di Seveso, le
opere di adeguamento riguardano:
il rialzo della banchina esistente tra i binari 2
e 3 alla quota +55 cm sul piano del ferro;
linserimento di 3 ascensori in corrispon-
denza del sottopassaggio esistente, uno per
ciascuna banchina, in modo da garantire
laccessibilit anche per i viaggiatori a
mobilit ridotta;
ladeguamento degli impianti civili a servizio
delle banchine esistenti.
Tutti gli interventi in corso per il progetto
Brianza Expo risultano funzionali al prolunga-

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mento del terzo binario lungo la linea da Affori a
Varedo (oggetto di un progetto preliminare di
FerrovieNord) che, in fasi successive consenti-
r, insieme alle opere sostitutive di altri pas-
saggi a livello, di offrire un servizio ancora pi
frequente.
Altri interventi relativi alla rete ferroviaria
nellambito territoriale considerato riguardano:
la cosiddetta Gronda ferroviaria di Nord-
Est Seregno-Bergamo, che consiste nella
realizzazione di un nuovo tratto di linea ad
est di Carnate e nel raddoppio della tratta
esistente gestita da RFI tra Seregno e
Carnate, realizzando il tronco mancante del
sistema delle gronde ferroviarie delle merci
esterne al nodo di Milano; il progetto
preliminare dellintervento stato approva-
to dal CIPE nel 2005, ed ora in corso la
progettazione definitiva, senza certezze in
merito alle tempistiche, non essendovi, tra
laltro, lintera copertura finanziaria;
il quadruplicamento della linea RFI
Monza-Chiasso, quale connessione velo-
ce con la direttrice svizzera dellAlpTransit
Gottardo (in costruzione), che permetter
ulteriormente il potenziamento del Servizio
Ferroviario Regionale lungo la linea esisten-
te per Como, sgravata del traffico di tran-
sito; il progetto preliminare dellintervento
(comprensivo della sistemazione del nodo
di Seregno, indispensabile anche per la
funzionalit della Gronda di Nord-Est)
stato presentato nel giugno 2003, ma
ancora in attesa di approvazione da parte
del CIPE, senza certezze in merito alle
tempistiche di realizzazione, per mancanza
di finanziamenti.
Sono, infine, da segnalare gli interventi previsti
per il rafforzamento del sistema tranviario
interurbano gi presente nel contesto territo-
riale della Brianza, che riguardano la riqualifi-
cazione delle linee per Limbiate e Desio (ora
dismessa), con lobiettivo di incrementare lof-
ferta e, conseguentemente, luso del mezzo
pubblico lungo le principali direttrici di accesso
verso Milano.
Per la tranvia Milano-Limbiate (che si svilup-
pa lungo la exSS44bis) prevista la riorganiz-
zazione della linea in sede riservata a centro
strada, a doppio binario nella prima tratta
funzionale Milano Comasina-Varedo Deposito e
a singolo binario nella seconda tratta funzio-
nale Varedo Deposito-Limbiate Ospedale. Nel
dicembre 2013, la Provincia di Milano ha
approvato in linea tecnica il progetto definitivo
revisionato rispetto alla versione approvata con
prescrizioni dal CIPE nel 2011 e finanziata solo
per quanto riguarda il 1 lotto funzionale. Non vi
sono, per, certezze in merito alle effettive
tempistiche di realizzazione.
Ulteriori ipotesi, supportate solo da uno studio di
fattibilit, prevedono le estensioni della
metrotranvia riqualificata Milano-Limbiate verso
le stazioni ferroviarie di Cesano M. Groane
(lungo la linea Saronno-Seregno) e di Varedo
(lungo la linea Milano-Asso), per offrire un
servizio di trasporto pubblico pi capillare ed
interconnesso anche con la rete Suburbana.
Per la tranvia Milano-Desio (che si sviluppa
lungo la exSP9 Valassina, quale prosecuzione
della metrotranvia Nord di Milano n. 4 Cairoli-
Parco Nord) prevista la riorganizzazione della
linea in sede riservata a centro strada, a doppio
binario nella prima tratta funzionale Milano-
Paderno D. Calderara e a singolo binario nella
seconda tratta funzionale Paderno D.
Calderara-Seregno, comprensiva di un tratto di
nuova realizzazione a nord di Desio, fino alla
stazione ferroviaria di Seregno. A febbraio 2014
la societ CMC Cooperativa Muratori
Cementisti di Ravenna (incaricata dalla Provin-
cia di Milano) ha iniziato i lavori di realizzazione
dellopera, che si prevede si concluderanno nel
settembre 2016.

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FASE ANALITICA

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fase analitica.
2 Il sistema della viabilit
Citt di Seveso
2 IL SISTEMA DELLA VIABILITA
Il sistema della viabilit fa riferimento al quadro
della situazione esistente, ricostruita attraverso
la collaborazione e loperato (2014) dei tecnici
comunali, della Polizia Locale del comune di
Seveso e una lettura del territorio mediante
sopraluoghi mirati.
Le informazioni raccolte relative a:
schema di circolazione (sensi di marcia);
localizzazione degli impianti semaforici;
tipologia delle intersezioni;

dossi artificiali, intersezioni rialzate;
attraversamenti pedonali rialzati;
attraversamenti ciclabili;
ruolo delle strade urbane;
delimitazione del centro abitato;
strade chiuse;
aree / vie utilizzate dal mercato settimanale
ecc;
sono state riportate nelle tavola 1.

La viabilit primaria costituita dallasse della
superstrada Milano-Meda (SPexSS35 dei Giovi)
e dalla parallela exSP44bis Comasina (Corso
Garibaldi) che corrono da nord a sud.
La viabilit secondaria si attesta sugli itinerari di:
Corso Isonzo, che attraversa la citt trasver-
salmente ed attualmente la principale
porta dingresso a seveso dalla SPexSS35
Milano Meda,
Via Cacciatori delle Alpi, che collega
Altopiano con il centro storico di Seveso;
via Vignazzola, asse est-ovest, che
lambisce a nord il territorio comunale e
collega Seveso con Meda e con la
SpexSS35 Milano-Meda.

Le relazioni interne al territorio e fra le frazioni
sono fortemente condizionate dalla presenza di
barriere naturali (i corsi dacqua Certesa e
Seveso) ed artificiali la SPexSS35 Milano-Meda
e le due linee ferroviarie.
La prima la Milano-Asso, che attraversa la citt
da nord a sud e il cui superamento
garantito/condizionato/limitato dalla presenza di
5 passaggi a livello.
La seconda la linea Saronno-Seregno, che con
andamento est-ovest attraversa la frazione
Barruccana.

Oltre alla necessit di migliorare le relazioni
interne alla citt, emerge limportanza di
procedere ad un miglioramento della gerarchia
della rete stradale urbana perch molte strade,
pur avendo caratteristiche geometriche tipiche
delle strade locali, rappresentano una porta di

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fase analitica.
Citt di Seveso
connessione con la viabilit extraurbana o un
itinerario alternativo di penetrazione ed
attraversamento della citt.

Su tutto il territorio comunale si rilevata la pre-
senza di:
incroci rialzati lungo le vie Cacciatori delle
Alpi-Groane-Monterosa, Solferino-Battisti e
Carducci-Leopardi;
attraversamenti pedonali rialzati localizzati
soprattutto sugli assi San Carlo, F.
Borromeo, Manzoni, Tommaseo, V. Veneto,
Mezzera, Matteotti, corso Isonzo, Colleoni,
in corrispondenza di piazza Leonardo Da
Vinci e all intersezioni tra le vie Manzoni-
Europa Unita;
un numero consistente di rotatorie che pre-
sentano svariate criticit di tipo geometrico-
funzionale (isola centrale e/o anello circo-
latorio non regolare o decentrato rispetto
agli assi afferenti, assenza di deflessione,
ecc); il caso ad esempio delle intersezioni:
Corso Isonzo-Asiago, Montecassino-Salvo
dAcquisto, Groane-Marche, San Carlo-
Federico Borromeo;

criticit a causa della morfologia degli assi
delle vie Carducci, Garibaldi, Cacciatori
delle Alpi, Cavalla, Vignazzola ecc..

Nella fase propositiva del Piano vengono fornite
le linee dindirizzo finalizzate alla messa in
sicurezza di tali intersezioni.
Vengono formulate per alcune intersezioni le
soluzioni dintervento e, con riferimento anche ai
progetti sulla rete di livello superiore, viene
infine proposto un aggiornamento della classi-
ficazione funzionale delle strade finalizzato a
ridurre la diffusione negli ambiti prettamente
residenziali del traffico di attraversamento e, con
listituzione delle isole ambientali, a favorire la
vita della citt e ad incentivare gli spostamenti
ciclo-pedonali.

La tavola 1 (fuori testo) mostra il quadro aggior-
nato relativo alla situazione attuale evidenzian-
do lo schema di circolazione, la localizzazione
degli impianti semaforici, degli attraversamenti
ciclo-pedonali, degli incroci rialzati ecc.

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fase analitica.
Citt di Seveso

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fase analitica.
Citt di Seveso

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fase analitica.
3 Il trasporto pubblico
Citt di Seveso
3 IL TRASPORTO PUBBLICO
Il servizio pubblico allinterno della citt di
Seveso garantito essenzialmente dal trasporto
su gomma, mentre le relazioni verso il capo-
luogo sono supportate soprattutto dal sistema
su ferro.

Lo schema di rete strutturato prevalentemente
sugli assi principali (corso Garibaldi, via Caccia-
tori delle Alpi, corso Isonzo, via Montecassino) e
attraverso linee locali che forniscono un servizio
pi capillare, di carattere scolastico e urbano e
di collegamento dei diversi quartieri delle citt.

Il servizio su ferro
Lofferta di servizio ferroviario garantita dalle
linee suburbane:
S2 (Mariano Comense-Milano Passante-
Milano Rogoredo),
S4 (Camnago Lentate-Milano Cadorna),
S9 (Saronno-Seregno-Milano-Albairate),
e dalla linea regionale Milano-Seveso-Asso.

Le linee S2,S4 e la linea regionale fermano alla
stazione di Seveso, mentre la linea S9 alla
fermata di Seveso-Baruccana, ubicata a Sud-
Est della citt.

La linea S2 offre un servizio cadenzato con un
treno ogni mezzora (27 coppie di treni/giorno),
dalle 6:41 alle 21:50 solo nei giorni feriali.
Attualmente in relazione ai lavori di riqualifica-
zione della linea Milano-Seveso-Asso, nella
tratta a nord di Seveso, i treni si attestano a
Seveso ed il servizio verso Mariano Comense
garantito da bus sostitutivi.

La linea S4 offre un servizio cadenzato con un
treno ogni mezzora (35 coppie di treni/giorno),
dalle 5:31 alla 1:00 (tutti i giorni della settimana).

La linea S9 offre un servizio cadenzato tutti i
giorni della settimana anchessa con un treno
ogni mezzora (34 coppie di treni/giorno), dalle
6:05 alle 22:54.

La linea regionale Milano-Seveso-Asso offre un
servizio cadenzato, tutti i giorni della settimana,
con un treno ogni ora, (minimo 19 coppie di
treni/giorno), dalle 5:54 alle 21:36. In alcune
fasce orarie la cadenza diviene ogni mezzora.

Complessivamente il servizio ferroviario offre
alla fermata di Seveso un treno ogni 12 minuti
per ciascuna direzione. Se si considera anche la
fermata di Seveso-Baruccana lofferta per la
citt pari ad un treno ogni 9 minuti.

Le linee suburbane, attraverso il passante, la
stazione di Milano Bovisa, Milano Cadorna

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fase analitica.
Citt di Seveso
consentono un rapido accesso alla citt di
Milano e alle sue stazioni ferroviarie e
garantiscono anche un buon collegamento con
altre citt e con i poli attrattori serviti dalle linee
suburbane (Pavia, Lodi, Varese, Novara, laero-
porto Malpensa, larea Rho-Fiera, la futura area
Expo, ecc.).

Il servizio su gomma urbano ed extraurbano
Il trasporto pubblico su gomma relativo alla citt
di Seveso articolato in tre gruppi principali:
le linee interurbane gestite da Air Pullman;
la linea Asso-Mariano Comense-Seveso
(sostitutiva S2);
le linee di servizio scolastico comunale e la
linea a servizio del cimitero.

I principali itinerari del trasporto pubblico su
gomma utilizzano principalmente corso Gari-
baldi, via Cacciatori delle Alpi, via Martiri dUn-
gheria, viale Vittorio Veneto, corso Isonzo e via
Trento e Trieste, garantendo un numero
complessivo di oltre 164 corse/giorno feriali. In
particolare:
la linea Z115 Saronno FNM-Solaro-Ceriano
L.-Cesano M. FNM-Seveso FNM-Barlassina
-Seregno FS (Air Pullman), offre una corsa
circa ogni 20 minuti nelle ore di punta del
mattino e della sera, per unofferta com-
plessiva pari a 17 coppie di corse/giorno
feriale, poco pi di 11 coppie di corse/giorno
il sabato e 13 coppie di corse/ giorno nei
giorni festivi;
la linea Z116 Cesano Maderno FNM-Sere-
gno FS (Air Pullman), offre poco pi di 18
coppie di corse/giorno feriale e poco pi di
14 coppie di corse/giorno il sabato;
la linea Z150 Cant-Asnago FS-Cermenate-
Lentate s/S (Copreno)-Seveso-Cesano M.
FNM-Limbiate-Senago-Paderno D.-Corma-
no-Milano - Zara M3 (Air Pullman), offre 20
coppie di corse/giorno feriale, 19 coppie di
corse/giorno il sabato e 3 coppie di corse/
giorno nei giorni festivi, transitando dalle
stazioni ferroviarie, dagli istituti scolastici e
dallospedale;
la linea Z162 Copreno-Lentate sul Seveso-
Barlassina-Seveso (Air Pullman), offre poco
pi di 22 coppie di corse/giorno feriale e
poco pi di 14 coppie di corse/giorno il
sabato;
la linea Z163 Lazzate-Misinto-Cogliate-
Seveso-Cesano M.-Limbiate-Mombello (Air
Pullman), offre poco pi di 4 coppie di
corse/giorno sia nei feriali che il sabato;
la linea Z191 (Autolinea scolastica)
Seregno-Seveso-Cant (Air Pullman), offre
3 corse giornaliere nei soli giorni feriali;
la linea Asso-Mariano Comense-Seveso
(sostitutiva S2-Trenord), offre poco pi di 10
coppie di corse/giorno sia nei giorni feriali
che il sabato e poco meno di 10 coppie di
corse/giorno nei festivi;

Le tabelle successive mostrano nel dettaglio
larticolazione del servizio offerto (orario
invernale 2013-2014).

luglio 2014
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fase analitica.
Citt di Seveso

Lofferta del servizio di trasporto scolastico
cos articolata:
la linea a servizio della Scuola Materna G.
Rodari, ubicata nella zona Altopiano, offre
2 coppie di corse/giorno divise su 2 diffe-
renti percorsi: Baruccana-Dossi-Centro e
S.Pietro-Centro-Altopiano;
la linea a servizio della Scuola Primaria E.
Toti, ubicata nella zona Baruccana, offre 1
coppia di corse/giorno;
la linea a servizio della Scuola Primaria
B.Munari, ubicata nella zona Altopiano,
offre 1 coppia di corse/giorno;
la linea a servizio della Scuola Primaria C.
Collodi, ubicata nella zona Centro, offre 1
coppia di corse/giorno;
la linea a servizio della Scuola Secondaria
L. da Vinci, ubicata nella zona Centro,
offre 3 coppie di corse/giorno divise su 3
differenti percorsi: Altopiano-San Pietro,
Baruccana-Dossi e Altopiano-Centro

La linea a servizio del cimitero offre ununica
coppia di corse settimanale (il Gioved) per
collegare i vari ambiti della citt di Seveso al
cimitero, ubicato in viale Redipuglia.

Nella tavola 2, infine, sono rappresentati i
percorsi delle linee con evidenziazione delle
fermate allinterno della citt di Seveso.

Linee direzione feriale sabato festivo
SaronnoFNM 13 10 13
SeregnoFS 21 13 13
CesanoM.FNM 19 10
SeregnoFS 18 19
Cant 19 19 3
Milano(ZaraM3) 21 19 3
Copreno 22 15
Seveso 23 14
Lazzate 4 3
Limbiate 1 1
Seregno 2
Cant 1
Z191(Autolineascol asti ca)SeregnoSevesoCant
Z150CantAsnagoFSCermenateLentates/S(Copreno)SevesoCesanoM.FNM
Limbi ateSenagoPadernoD.CormanoMil ano(ZaraM3)
Z162CoprenoLentatesulSevesoBarlassi naSeveso
Z163LazzateMisintoCogli ateSevesoCesanoM.Limbiate(Mombell o)
Corsegiornaliereperlinea
Fonte:orarioinvernale20132014RegioneLombardia,ProvinciadiMonzaeBrianza,gestoredelservizio
LINEESUGOMMAAirPullman
Z115SaronnoFNMSolaroCerianoL.CesanoM.FNMSevesoFNMBarl assina
SeregnoFS
Z116CesanoMadernoFNMSeregnoFS(di ramazioneSeregnoIstituti)
Asso 9 10 8
Seveso 12 11 11
Fonte:orarioinvernale20122013RegioneLombardia,gestoredelservizio
AssoMarianoComenseSeveso(sostitutivaS2)
LINEESUGOMMATrenord
Seveso 27
MilanoRogoredo 27
CamnagoLentate 35 37 37
MilanoCadorna 37 36 36
Saronno 34 34 34
Albairate 34 34 34
S9SaronnoSeregnoMilanoAlbairate
ServizioFerroviarioSuburbano
S2MarianoComense
1
MilanoPassanteMilanoRogoredo
S4CamnagoLentateMilanoCadorna
1
IlserviziotralestazionidiSevesoeMarianoComenseattualmenteeffettuatomediantebussostitutivi
MilanoCadorna 19 17 16
Asso 22 20 19
ServizioFerroviarioRegionale
MilanoSevesoAsso

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Citt di Seveso

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fase analitica.
4 La sosta
Citt di Seveso
Al topi ano
San Pietro
Centro
Isonzo
Baruccana
-
Meredo-
Dossi
4 LA SOSTA
La domanda di sosta caratterizzata da esigen-
ze differenti che vengono espresse dalle diverse
tipologie di utenza: residenti, pendolari della sta-
zione ferroviaria, fruitori delle funzioni presenti in
citt, carico/scarico merci.

Il PGTU affronta il tema della sosta con riferi-
mento alla situazione esistente, in quanto non
prevedibile, nell'ambito temporale di validit del
Piano, la realizzazione di strutture (salvo quelle
gi programmate e in fase di ultimazione) che
modifichino in modo significativo l'offerta di posti
auto.
Si deve comunque prendere atto del fatto che la
rete stradale svolge un ruolo rilevante nella
offerta complessiva di spazi per la sosta e, nei
comparti residenziali di pi vecchia realizzazio-
ne dove non sono disponibili box o posti auto in
aree private, costituisce, a volte, l'unica possibi-
lit di stazionamento per le autovetture dei resi-
denti.

A questo proposito necessario segnalare le
limitazioni previste dal Codice della Strada
(CdS) in funzione della classificazione della rete
viaria. Il CdS prevede, per la viabilit urbana
principale (interquartiere e di quartiere) l'impos-
sibilit di realizzare posti auto in sede stradale
se non in presenza di apposite corsie di mano-
vra. Lapplicazione di questa norma, nelle vie
esistenti, viene richiesta in occasione di inter-
venti di riqualificazione.

4.1 Lofferta di spazi per la sosta
stata effettuata (Ufficio Tecnico e Polizia
Locale della Citt di Seveso marzo 2014) una
lettura della dotazione e della regolamentazione
dei posti auto delimitati su tutto il territorio della
citt di Seveso. I risultati dell'indagine sono
rappresentati nella tavola 3 (fuori testo), nella
quale viene localizzata e quantificata lofferta di
sosta, individuando gli spazi di sosta libera (in
spazi delimitati) e quelli regolamentati (paga-
mento, disco orario, riservati). Nella stessa
tavola, inoltre, sono stati indicati i tratti stradali
dove vige il divieto di sosta e dove in assenza di
spazi delimitati o di divieti di sosta e/o di fermata
sono stati rilevati veicoli in sosta.
Complessivamente si sono rilevati 6.264 posti
auto (tabella pagina successiva) di cui:

l8% (515 posti) sono regolamentati a
pagamento;
il 9% (537 posti) sono regolamentati a
disco orario;
il 19% (1168 posti) sono riservati;
il 65% (4044 posti) rappresentato da
posti delimitati per i quali la sosta libera o
a disco orario.

Il territorio comunale stato suddiviso in 5
ambiti (cfr figura in alto, grafici e tabelle
successive):
Altopiano;
San Pietro;
Centro;
Isonzo;
Baruccana-Meredo-Dossi.

Osservando la distribuzione dellofferta di sosta
nei 5 diversi ambiti individuati si nota come
lambito del Centro e lambito Baruccana-
Meredo-Dossi siano i due ambiti con la maggior
offerta di sosta.
0
500
1000
1500
2000
2500
Offertadisosta negliambiti individuati
sostaincarreggiata sostainareadelimitata

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fase analitica.
4 La sosta
Citt di Seveso

A fronte di 6.264 posti auto offerti, il 56% (3480)
si trova in carreggiata, mentre il restante 44%
(2784) localizzato in aree a parcheggio.
La tabella mostra in sintesi lentit e la tipologia
dellofferta di sosta nei diversi ambiti, mentre i
grafici mostrano la distribuzione della tipologia
di regolamentazione.
La regolamentazione della sosta tramite disco
orario varia, a seconda delle singole zone, in
base alla durata massima della sosta (dai 30
minuti alle 5 ore) e a seconda delle fasce orarie
di applicazione (sono state rilevate 8 differenti
fasce orarie).
Lo scenario che ne risulta quello di unelevata
frammentazione della regolamentazione, con-
centrata quasi esclusivamente nel centro citta-
dino.

Situazione analoga emerge dallanalisi della
tariffazione degli spazi di sosta a pagamento.
La tariffazione della sosta a pagamento
attualmente in vigore prevede infatti che, per
ogni singola area di sosta, venga specificata la
tipologia di utenza ammessa, associando ad
ogni categoria una determinata colorazione:
verde per le attivit economiche, viola per i non
residenti ed arancione per i residenti.

Il pagamento, per le sole zone riservate alle
attivit economiche ed ai residenti, deve essere
eseguito utilizzando un specifica tessera,
diversa per ogni categoria, negli appositi
parcometri. La tessera, personale e non cedibile
(ma non associata alla targa), pu essere ritirata
preso gli appositi uffici comunali o negli uffici del
gestore della sosta, compilando uno specifico
modulo di autocertificazione.

Regolamentazione dell'offertadisosta negliambiti
ass. % as s. % as s. % as s. % as s. % as s. % as s. as s. %
Al topi ano 197 26% 0 0% 0 0% 405 54% 57 8% 0 0% 98 757 12%
SanPietro 0 0% 0 0% 0 0% 135 100% 0 0% 0 0% 0 135 2%
Centro 137 6% 91 4% 234 10% 711 32% 361 16% 281 12% 437 2252 36%
Isonzo 280 23% 0 0% 0 0% 561 47% 28 2% 0 0% 330 1199 19%
BaruccanaMeredoDossi 677 35% 0 0% 0 0% 941 49% 0 0% 0 0% 303 1921 31%
Total e 1291 21% 91 1% 234 4% 2753 44% 446 7% 281 4% 1168 6264 100%
Ambiti
OFFERTADISOSTA
Li bera Di scoorari o Pagamento
Ri servata Total e
Incarreggiata Inareedel imi tate
Li bera Pagamento Di scoorari o
30min 1h 2h 3h 4h 5h
Al topi ano 7 26 24
Centro 16 185 128 82 41 21
Isonzo 0 10 18
Total e 23 221 170 82 41 21
DISCOORARIO
Ambi ti
0
500
1000
1500
2000
2500
Riservata
Sostaa discoorario
Sostaa pagamento
Sostalibera

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fase analitica.
4 La sosta
Citt di Seveso

Il dettaglio delle tariffe riportato nella seguente
immagine.

Una serie di rilievi mirati hanno evidenziato una
diffusa abitudine allinosservanza del paga-
mento della sosta e allutilizzo delle zone a
disco orario per una durata molto superiore a
quella consentita.
Tra le cause di tali inosservanze si possono
ascrivere: la mancanza di controlli sistematici, la
complessit del sistema di tariffazione e delle
categorie ammesse alla sosta, e la conseguente
non immediatezza per lutente, lalta
frammentazione delle diverse tipologie di sosta
in aree limitrofe e la scarsa manutenzione della
segnaletica orizzontale e verticale.
Da questo quadro ne risulta una sostanziale
inefficacia della regolamentazione attuata sul
territorio comunale, confermata della scarso
utilizzo delle aree di sosta a pagamento.

E il caso ad esempio in prossimit del centro
(ad esempio di via Laforet), con leccezione
dellarea di sosta (libera) in prossimit della
stazione in via R. Sanzio.

Il mancato controllo comporta inoltre che per gli
spazi di sosta in centro sia a pagamento che a
disco orario, non avenga unadeguata rota-
zione, essendo spesso utilizzati per la sosta
stanziale e di destinazione.
Si rileva inoltre la presenza di sosta di media-
lunga durata da parte dei fruitori dei servizi della
citt o del servizio ferroviario lungo vie
residenziali (dove la sosta libera) con
linsorgenza di conflittualit con i residenti

Per quanto riguarda la localizzazione puntuale
si rimanda alla tavola 3 fuori testo.

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fase analitica.
4 La sosta
Citt di Seveso

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fase analitica.
5 La rete ciclabile
Citt di Seveso
5 LA RETE CICLABILE
La salvaguardia e la valorizzazione della mobilit
ciclabile di fondamentale importanza in relazio-
ne soprattutto allaccessibilit ai nuclei urbani e
alle brevi distanze tra le diverse funzioni loca-
lizzate nel tessuto cittadino (scuole, luoghi di
lavoro, impianti sportivi, uffici pubblici, attivit
commerciali, parchi urbani, fermate ferroviarie) e
la maggior parte delle abitazioni.

Come si pu osservare dalla tavola 4, i percorsi
ciclo-pedonali esistenti sul territorio della citt di
Seveso non sono unitari e risultano particolar-
mente discontinui.
I tratti esistenti di piste ciclabili si estendono
principalmente lungo le vie Carducci, viale
Redipuglia, Meredo ecc. e allinterno dei parchi
urbani e sovracomunali (Bosco delle Querce,
Parco delle Groane, ecc..)

Lassenza di isole ambientali (Zone 30 e a
precedenza pedonale) impedisce che gli itinerari
presenti costituiscano nel loro insieme rispetto
alle residenze e ai poli attrattori un disegno
unitario e continuo su tutto il territorio comunale.
I centri dattrazione sono principalmente dislocati
nel centro storico, intorno a Piazza Roma e viale
V. Veneto, e nei centri di Altopiano e Baruccana,
con scuole, chiese, centri sportivi e commercio al
dettaglio.
Nellarea centrale, per la forte presenza di queste
funzioni a carattere locale, vi la mancanza di
una continuit pedonale infatti la maggior parte
delle strade sono sprovviste di marciapiede.

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fase analitica.
5 La rete ciclabile
Citt di Seveso
La tavola 4 mostra la rete dei percorsi/piste
ciclabili esistenti.

La dotazione complessiva di piste/percorsi
ciclabili pari a poco pi di 4,4 km e lungo la rete
viaria secondaria principalmente i marciapiedi
hanno una dimensione inferiore a 1,50 m., ad
esclusione di importanti arterie, quali Corso
Isonzo e via Cacciatori delle Alpi, la cui sezione
permette il recupero di spazi per la componente
debole al fine di realizzare una continuit
ciclabile bidirezionale.

Nelle fase propositiva, con riferimento al quadro
conoscitivo che rappresenta il punto di partenza,
in sinergia con il PGT, sono stati individuati gli
interventi volti a ricucire la maglia ciclabile
esistente e a garantire il completamento della
connessione fra le principali funzioni e le
residenze.

Occorre infatti garantire un sistema di intercon-
nessione tra i nuclei residenziali, atto a favorire
lutilizzo della bicicletta per gli spostamenti verso
alcuni attrattori: scuole, parchi urbani e sovra-
comunali, fermata ferroviaria, cimitero, luoghi di
lavoro, ecc.

Listituzione delle isole ambientali, luoghi in cui i
pedoni e i ciclisti hanno la precedenza rispetto ai
veicoli, unitamente alla predisposizione capillare
nella citt di rastrelliere per le biciclette per-
metter di privilegiare gli spostamenti della
componente debole ed incentivare di
conseguenza per gli spostamenti di breve raggio
una mobilit eco-compatibile.

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5 La rete ciclabile
Citt di Seveso

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fase analitica.
6 Lincidentalit
Citt di Seveso
6 LINCIDENTALITA
Il tema della sicurezza e lanalisi dellinci-
dentalit risulta determinante per poter proporre
interventi progettuali mirati a risolvere le criticit
emergenti.
A tal scopo, con riferimento alle Linee Guida per
lanalisi dei fattori di rischio della Regione
Lombardia, sono stati analizzati i dati relativi al
triennio 2010-2012 forniti dalla Polizia Locale
della citt di Seveso.

Per la definizione del quadro generale della
sinistrosit rilevata nella citt di Seveso, con
riferimento al triennio 2010-2012, sono state
analizzate:
la distribuzione mensile e annuale;
la tipologia di collisione;
le conseguenze;
la componente debole (pedoni e ciclisti)
coinvolta;
la condizioni meteo;
degli eventi incidentali, procedendo poi alla
stima del costo sociale dei sinistri per la
collettivit.

Nel triennio 2010-2012, su un totale di 216
incidenti, non si avuto alcun evento mortale, in
particolare nel 64% dei sinistri registrati si sono
avuti danni alle persone coinvolte e, pi
precisamente:
2010: 70 sinistri di cui 41 (59%) con
presenza di feriti;
incidenti feriti morti incidenti feriti morti incidenti feriti morti incidenti feriti morti
Gennaio 4 1 0 8 4 0 2 2 0 14 7 0
Febbraio 4 2 0 6 3 0 3 1 0 13 6 0
Marzo 5 5 0 4 2 0 3 2 0 12 9 0
Aprile 5 3 0 7 4 0 4 3 0 16 10 0
Maggio 7 5 0 11 8 0 4 1 0 22 14 0
Giugno 10 5 0 9 8 0 6 5 0 25 18 0
Luglio 13 6 0 3 1 0 11 10 0 27 17 0
Agosto 3 2 0 5 4 0 6 5 0 14 11 0
Settembre 5 4 0 9 7 0 9 2 0 23 13 0
Ottobre 4 3 0 8 6 0 4 2 0 16 11 0
Novembre 6 3 0 7 6 0 5 3 0 18 12 0
Dicembre 4 2 0 5 3 0 7 5 0 16 10 0
TOTALI 70 41 0 82 56 0 64 41 0 216 138 0
Incidentalittriennio20102012
Distribuzionemensile
Mese
2010 2011 2012 TOTALI

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6 Lincidentalit
Citt di Seveso
presenza di feriti;
presenza di feriti.

La distribuzione mensile dei sinistri nel triennio
(grafico e tabella precedente) mostra un livello
di incidentalit superiore alla media annuale
(18) per i mesi da Maggio a Settembre, ad
eccezione di Agosto (14). In particolare si
registra un picco a Luglio (27), mentre il minimo
a Marzo (12).

Lanalisi della tipologia di collisione nel sinistro
evidenzia, nei diversi anni, un numero allin-
circa costante di sinistri per la medesima
tipologia di collisione.

frontale 4 4 0 9 8 0 6 3 0 19 15 0
frontalelaterale 32 20 0 38 23 0 29 22 0 99 65 0
laterale 15 6 0 7 4 0 4 2 0 26 12 0
tamponamento 7 2 0 16 13 0 15 7 0 38 22 0
investimentopedone 6 6 0 7 7 0 3 3 0 16 16 0
urtocontroostacolo 4 1 0 1 0 0 5 3 0 10 4 0
altro* 2 2 0 4 1 0 2 1 0 8 4 0
TOTALI 70 41 0 82 56 0 64 41 0 216 138 0
Tipologiadicollisione
2010 2011 2012 TOTALI
* altro: infortuni per frenat e improvvise, fuoriuscit e, ecc..
Tipologiadicollisione

luglio 2014
IST_12_13_ELA_TE_03 pag. 31 di 100
fase analitica.
6 Lincidentalit
Citt di Seveso
Le tipologie prevalenti risultano essere la
frontale-laterale (46%), il tamponamento (17%)
e la laterale (12%).

Lanalisi dellutenza debole coinvolta nei sinistri
evidenzia un trend in linea con landamento
dellincidentalit totale nei tre anni analizzati, in
definitiva si riscontra nel 2012 una diminuzione
rispetto agli anni precedenti sia dei
coinvolgimenti di pedoni (3) che dei ciclisti (7),
(cfr. grafico successivo).
Se analizziamo separatamente i tre anni, del
triennio 2010-2012, emerge invece:
una lieve diminuzione del numero totale di
incidenti nel 2012;
una sostanziale invarianza del numero di
eventi incidentali con soli danni materiali;
un consistente aumento di eventi lesivi nel
2011 (56) rispetto al valore inferiore (41)
degli anni 2010 e 2012.
.

all'intersezione 33 26 0 36 30 0 34 28 0 103 84 0
lungol'asse 37 15 0 46 26 0 30 13 0 113 54 0
TOTALI 70 41 0 82 56 0 64 41 0 216 138 0
Localizzazioneeventoincidentale
localizzazione
2010 2011 2012 TOTALI
Sereno 43 25 0 69 50 0 57 35 0 169 110 0
Nebbia 0 0 0 1 1 0 1 1 0 2 2 0
Pioggia 10 7 0 5 2 0 3 2 0 18 11 0
Neve 2 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0
Altro 15 9 0 7 3 0 3 3 0 25 15 0
TOTALI 27 16 0 12 5 0 6 5 0 216 138 0
Condizionimeteo
Meteo
2010 2011 2012 TOTALI

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IST_12_13_ELA_TE_03 pag. 32 di 100
fase analitica.
6 Lincidentalit
Citt di Seveso
La tavola 5 rappresenta la localizzazione degli
incidenti stradali rilevati nel 2012, distinguendo
gli incidenti rilevati in funzione della localiz-
zazione (alle intersezioni o lungo gli assi
stradali) e della tipologia (con feriti, con soli
danni materiali o con decessi). La localizzazione
dei sinistri rilevati ha permesso di focalizzare i
punti pi pericolosi sugli assi della rete viaria ed
in prossimit delle intersezioni in tutto il territorio
comunale.
Sono stati inoltre evidenziati gli assi a maggior
criticit in relazione al numero di sinistri.
In particolare si segnala corso Garibaldi, corso
Isonzo, corso Montello, corso Marconi, corso
Matteotti e via Manzoni
Presentano inoltre un alto livello di incidentalit
le intersezioni:
Montello-Zeuner;
Marconi-Manzoni;
Matteotti-Isonzo-San Martino.

A conclusione del quadro generale, con
riferimento alle linee guida ministeriali Studio di
valutazione dei Costi Sociali dellincidentalit
stradale, Decreto Dirigenziale n. 000189 del 24
settembre 2012, si proceduto alla stima dei
costi sociali indotti dallincidentalit.

I costi sociali degli incidenti stradali sono una
stima del danno economico subito dalla societ
a causa di tali eventi. Il danno economico non
rappresentato da una spesa diretta sostenuta
dalla societ, ma costituisce la quantificazione
economica degli oneri che, a diverso titolo,
gravano sulla stessa a seguito delle conse-
guenze causate da un incidente stradale.
Nella stima del danno le voci di costo si
riferiscono alla persona vittima di incidente
(costi umani) e allincidente stradale (costi
generali):
costi umani, riferiti alla persona vittima di
incidente:
costo della vita umana (mancata
produttivit, danni non patrimoniali:
morali e biologici);
spese per il trattamento sanitario;
costi generali, riferiti allincidente:
danni patrimoniali (danni a veicoli,
edifici, strade...);
costi amministrativi (costi di intervento
dei servizi di emergenza, costi
processuali e di amministrazione).
Lo studio individua i seguenti valori unitari:
costo sociale medio per incidente mortale
pari a 1.503.990 / evento incidentale;
costo sociale medio per incidente grave
(ricovero in ospedale per almeno 24h, cfr.
DD 000189 24/09/2012): 42.219 /evento
incidentale;
costo totale dellincidentalit: 10.986 /
evento incidentale.

Nel caso della citt di Seveso, a fronte degli
eventi incidentali del triennio 2010-2012, i costi
sociali relativi agli eventi incidentali ammontano
a 8.199.198 , ripartiti pressoch uniforme-
mente durante il triennio. La tabella successiva
mostra in dettaglio il costo economico sociale
degli eventi incidentali suddivisi per anno e per
grado di lesivit.

Dalla lettura delle tabelle e dei grafici si pu
concludere che:
complessivamente dal 2010 al 2012 si
sono rilevati 216 incidenti, di cui 78 (36%)
caratterizzati dai soli danni materiali e 138
(64%) associano ai danni materiali anche
danni alle persone;
lanno in cui si verificato il maggior
numero di incidenti risulta il 2011, con il
38% degli incidenti totali rilevati nel periodo
considerato;
non si sono registrati incidenti mortali.

anno anno anno
2010 2011 2012
incidenti 70 769.020 82 900.852 64 703.104 2.372.976
feriti 41 1.730.979 56 2.364.264 41 1.730.979 5.826.222
morti 0 0 0 0 0 0 0
totali 8.199.198
CostoSociale
2.499.999 3.265.116 2.434.083
costo costo costo
Totale
costisociali

luglio 2014
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fase analitica.
6 Lincidentalit
Citt di Seveso

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fase analitica.
7 I rilievi di traffico
Citt di Seveso
7 I RILIEVI DI TRAFFICO
Per ottenere un quadro aggiornato sulla mobilit
del comune di Seveso stata predisposta una
campagna di rilievi di traffico (novembre 2013)
finalizzata a monitorare i flussi di traffico in
determinate intersezioni stradali, integrando tali
dati con i rilievi contenuti nella banca dati del
Centro Studi PIM e del Comune di Seveso.

Sono state individuate 7 sezioni di rilievo loca-
lizzate rispettivamente alle seguenti intersezioni:
Sez. 1: Montecassino-Salvo DAcquisto;
Sez. 2: Isonzo-Della Pace-Montecassino;
Sez. 3: Isonzo-rampe SPexSS35 (uscita 11
Seveso);
Sez. 4: Corso Garibaldi-P.za Roma-Caccia-
tori delle Alpi;
Sez. 5: Vignazzola-Carducci;
Sez. 6: Vignazzola-rampe SPexSS35 (usci-
ta 12 Meda);
Sez. 7: Vignazzola-Cavalla.

I rilievi sono stati effettuati manualmente nelle
giornate di gioved 14, marted 19 e gioved 28
novembre 2013, nella fascia bioraria di punta
del mattino (7.00-9.00) e della sera (17.00-
19.00).

Per ogni sezione di rilievo i conteggi sono stati
raggruppati ad intervalli di quindici minuti al fine
di individuare eventuali situazioni puntuali ano-
male.

Sono state monitorate le manovre effettuate alle
intersezioni (svolta a sinistra, svolta a destra,
diritto, inversione di marcia dove possibile, ed
eventuali manovre vietate), suddividendo i vei-
coli in cinque categorie, in relazione alla tipolo-
gia del mezzo: auto, furgoni, pesanti con portata
inferiore ai 35 quintali, pesanti con portata supe-
riore ai 35 quintali e autobus.

luglio 2014
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fase analitica.
Citt di Seveso
7.1 Analisi dei flussi di traffico
Lanalisi dei rilievi effettuati ha evidenziato le
fasce orarie pi critiche della mattina e della
sera in relazione ai massimi volumi complessivi
circolanti nelle intersezioni e al numero di se-
zioni con volumi massimi in ogni fascia oraria,
ponderandoli con i flussi circolanti.
Nelle tabelle e nei grafici successivi sono
evidenziati i valori massimi di ogni intersezione.

Sono state di conseguenza identificate come
fasce di punta le fasce orarie 7.30 - 8.30 per la
mattina e 17.30 - 18.30 per la sera.

Lanalisi dei rilievi effettuati, con riferimento alla
fascia oraria 7.30-8.30 del mattino evidenzia
che:
Le intersezioni 1, 2 e 3, lungo lasta
Montecassino-Isonzo, risultano essere inte-
ressate dai maggiori flussi entranti (rispetti-
vamente pari a circa 1.500, 1.800, 2.100
veicoli/ora) indotte dalla presenza dello
svincolo con la SPexSS35 Milano-Meda.

SEZIONE 7.00-8.00 7.30-8.30 8.00-9.00
INTERSEZIONE 1 - Rotator ia Montecassino-Salvo D' Acquisto
Sezione A- Via Montecassino ramo Ovest 424 530 469
Sezione B - Via Salvo D'Acquisto 336 403 366
Sezione C - Ring per la Stazione 23 23 10
Sezione D - Sottopasso via Montecassino ramo Est 437 568 521
INTERSEZIONE 2 - Isonzo-Della Pace-Montecassino
Sezione A- Corso Isonzo 586 735 688
Sezione B - Via Della Pace 133 156 165
Sezione C - Via Montecassino 689 886 733
Sezione D - Via Delle Grigne 58 81 80
INTERSEZIONE 3 - Isonzo-Rampe SS35 (uscita 11 Seveso)
Sezione A- Corso Isonzo ramo Ovest 527 625 618
Sezione B - Rampa SS35 dir. Sud 278 373 332
Sezione C - Rampa SS35 dir. Nord 304 354 310
Sezione D - Corso Isonzo ramo Est 628 754 707
INTERSEZIONE 4 - SP44 Cor so Gar ibaldi-P.za Roma-Cacciator i delle Alpi
Sezione A- Corso Garibaldi ramo Sud 253 324 337
Sezione B - Via Cacciatori delle Alpi 288 338 351
Sezione C - Corso Garibaldi ramo Nord 305 384 379
Sezione D - Piazza Roma 232 302 286
INTERSEZIONE 5 - Vignazzola-Carducci
Sezione A- Via Carducci 165 265 218
Sezione B - Via Vignazzola ramo Ovest 326 492 391
Sezione C - Via Vignazzola ramo Est 322 483 460
INTERSEZIONE 6 - Vignazzola-Rampe SS35 (uscita 12 Meda)
Sezione A- In uscita dalla SS35 88 160 191
Sezione A- In entrata sulla SS35 184 213 185
INTERSEZIONE 7 - Vignazzola-Cavalla
Sezione A- Via Vignazzola ramo Ovest 277 440 385
Sezione B - Via Cavalla ramo Nord 150 190 133
Sezione D - Via Cavalla ramo Sud 91 110 80
volume di tr affico cir colante 7.420 9.569 8.676
numer o di massimi 1 21 4
sommatoria massimi* volumi 23 8.591 1.044
VALUTAZIONE DELL' ORA DI PUNTA
Flusso or ar io del mattino
[ veicoli/ora]
SEZIONE 17.00-18.00 17.30-18.30 18.00-19.00
INTERSEZIONE 1 - Rotator ia Montecassino-Salvo D' Acquisto
Sezione A- Via Montecassino ramo Ovest 596 588 603
Sezione B - Via Salvo D'Acquisto 263 273 246
Sezione C - Ring per la Stazione 7 9 12
Sezione D - Sottopasso via Montecassino ramo Est 535 550 520
INTERSEZIONE 2 - Isonzo-Della Pace-Montecassino
Sezione A- Corso Isonzo 899 924 832
Sezione B - Via Della Pace 118 111 88
Sezione C - Via Montecassino 518 559 547
Sezione D - Via Delle Grigne 101 112 102
INTERSEZIONE 3 - Isonzo-Rampe SS35 (uscita 11 Seveso)
Sezione A- Corso Isonzo ramo Ovest 1.296 1.412 1.257
Sezione B - Rampa SS35 dir. Sud 342 361 324
Sezione C - Rampa SS35 dir. Nord 295 331 329
Sezione D - Corso Isonzo ramo Est 658 719 665
INTERSEZIONE 4 - SP44 Cor so Gar ibaldi-P.za Roma-Cacciator i delle Alpi
Sezione A- Corso Garibaldi ramo Sud 413 452 404
Sezione B - Via Cacciatori delle Alpi 269 315 348
Sezione C - Corso Garibaldi ramo Nord 351 365 361
Sezione D - Piazza Roma 368 351 301
INTERSEZIONE 5 - Vignazzola-Carducci
Sezione A- Via Carducci 224 221 207
Sezione B - Via Vignazzola ramo Ovest 326 341 366
INTERSEZIONE 6 - Vignazzola-Rampe SS35 (uscita 12 Meda)
Sezione A- In uscita dalla SS35 119 133 173
Sezione A- In entrata sulla SS35 170 167 147
INTERSEZIONE 7 - Vignazzola-Cavalla
Sezione A- Via Vignazzola ramo Ovest 292 345 348
Sezione B - Via Cavalla ramo Nord 179 179 172
Sezione D - Via Cavalla ramo Sud 84 99 89
volume di tr affico cir colante 9.051 9.616 9.165
numer o di massimi 5 13 8
sommatoria massimi* volumi 1.059 6.336 2.574
VALUTAZIONE DELL' ORA DI PUNTA
Flusso or ar io della ser a
[ veicoli/ora]
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6.000
8.000
10.000
12.000
17.0018.00 17.3018.30 18.0019.00
Valutazionedell'oradi punta
Sera
volumeditraffico circolante
sommatoria massimi* volumi
numerodimassimi
5
10
15
20
25
2.000
4.000
6.000
8.000
10.000
12.000
7.008.00 7.308.30 8.009.00
Valutazionedell'ora dipunta
Mattino
volumeditraffico circolante
sommatoria massimi*volumi
numerodimassimi

luglio 2014
IST_12_13_ELA_TE_03 pag. 36 di 100
fase analitica.
Citt di Seveso
Lungo lasta Montecassino-Isonzo si regi-
strano discreti volumi di traffico. Il flusso
bidirezionale si attesta mediamente attorno
ai 1.396 veicoli/ora, di cui 729 in direzione
Ovest e 667 in direzione Est; la direzione
prevalente risulta essere comunque quella
verso lo svicolo con la Milano-Meda.
Sui restanti rami delle intersezioni interes-
sate dai rilievi, nelle maggior parte dei casi,
il flusso bidirezionale non supera i 1.000
veicoli/ora (ad eccezione del ramo Est, via
Vignazzola, con circa 1.100 veicoli/ora).

Lasse di Corso Garibaldi caratterizzato
da un discreto volume di traffico, in parte
condizionato dalle code indotte dalla regola-
mentazione mediante impianto semaforico,
come nel caso dellintersezione con via
Cacciatoti delle Alpi.
Lentit dei volumi di scambio agli svincoli
con la SPexSS35 Milano-Meda forte-
mente condizionata sia dalla geometria
degli svincoli stessi che dalla viabilit
urbana ad essi connessa. Ne deriva di
conseguenza che l80% dei flussi di
scambio con la SpexSS35 Milano-Meda
avviene allo svincolo con lasse Monte-
cassino-Isonzo e solo il 20% circa con
lasse di via Vignazzola.
lincidenza dei mezzi pesanti piuttosto
bassa, di pochi punti percentuali rispetto al
traffico transitante, in particolare:
per lasta Isonzo-Montecassino il 5% in
direzione Est e il 3% in direzione opposta;
per via Vignazzola l1% in direzione Est
ed il 2% in direzione opposta;
per lasta individuata da Corso Garibaldi
il 7% in direzione Sud e l1% in direzione
Nord.

Alle singole sezioni di rilievo emerso che:
intersezione 1: caratterizzata da un flusso
entrante pari a 1.524 veicoli/ora, di cui il
72% proveniente da via Montecassino
Ovest ed Est (pari rispettivamente a 530 e
568 veicoli/ora), 403 veicoli/ora provenienti
da via S. DAcquisto ed i restanti 23
veicoli/ora dal ring per la stazione.
Intersezione 2: caratterizzata da un flusso
entrante pari a 1.858 veicoli/ora, di cui l87%
proveniente dai due rami Isonzo e Monte-
cassino (rispettivamente 735 e 886 veicoli/
ora), 156 veicoli/ora provengono da via
Della Pace ed i restanti 81 veicoli/ora da via
delle Grigne.
Intersezione 3: il flusso entrante pari a
2.106 veicoli/ora, di cui il 66% proveniente
da Corso Isonzo rami Est ed Ovest
(rispettivamente pari a 754 e 625
veicoli/ora); il restante 34% del flusso
entrante nellintersezione si distribuisce tra
le due rampe della SPexSS35 direzione
Nord e Sud (rispettivamente con 354 e 373
veicoli/ora).
entrante pari a 1.348 veicoli/ora, equamente
distribuiti tra i quattro rami afferenti la
stessa; in dettaglio si osserva un flusso
entrante dalla via Garibaldi, rami Sud e
Nord rispettivamente pari a 324 e 384
veicoli/ora, un flusso entrante da via
Cacciatori delle Alpi pari a 338 veicoli/ora
ed i restanti 302 veicoli/ora entranti da
Piazza Roma.
Intersezione 5: il flusso entrante pari a
1.240 veicoli/ora, di cui il 79% proveniente
dalla via Vignazzola rami Est ed Ovest
(rispettivamente pari a 483 e 492
veicoli/ora), mentre il restante 21%, pari a
265 veicoli/ora, proveniente da via
Carducci.
pari a 373 veicoli/ora; di questi, 160
veicoli/ora provengono dalla Milano-Meda
(105 svoltano in direzione Ovest su via
Vignazzola e 55 in direzione Est) e 213
sono diretti sulla superstrada (105

luglio 2014
IST_12_13_ELA_TE_03 pag. 37 di 100
fase analitica.
Citt di Seveso
provenienti da Est e 108 provenienti da
Ovest).
entrante pari a 1.120 veicoli/ora, di cui il
73% proveniente dalla via Vignazzola rami
Est ed Ovest (rispettivamente pari a 380 e
440 veicoli/ora), ed il restante 23%
proveniente dalla via Cavalla rami Nord e
Sud (rispettivamente pari a 190 e 110
veicoli/ora).

Per quanto riguarda i rilievi effettuati nella fascia
di punta serale 17.30-18.30, emerge una so-
stanziale coerenza con quanto gi evidenziato
per lora di punta del mattino per quanto
riguarda le intersezioni dove sono maggior-
mente concentrati i flussi di traffico.
In alcune situazioni lentit dei flussi risulta
speculare rispetto alla situazione mattutina, in
particolare nel caso di Corso Isonzo in
prossimit dello svincolo con la SPexSS35
Milano-Meda che registra un consistente
incremento dei flussi di traffico in direzione est,
rispetto a quelli dellora di punta del mattino.

Per ulteriori dettagli si rinvia alle tavole 6.

Si provveduto infine a monitorare lestensione
delle code in corrispondenza del passaggio a
livello di S.Martino/Corso Isonzo.
Una serie di rilievi, effettuati in diverse giornate
tipo, ha evidenziato che tali code sono, pari a
circa 20 auto per direzione al mattino, ed
assumono lunghezze maggiori durante lora di
pranzo (circa 40 auto/direzione).
Sempre In corrispondenza del passaggio a
livello di Corso Isonzo si rilevato inoltre che,
durante la fase di chiusura, alcuni veicoli
eseguono il sorpasso della coda, invadendo
cos la corsia opposta, per poi effettuare la
svolta a sinistra in viale della Repubblica.

Tale criticit e i disagi indotti sono confermati
dallanalisi dei dati di apertura e chiusura
nellarco di una giornata feriale tipo (dalle 6 alle
22), cortesemente forniti da FERROVIENORD
con riferimento ai passaggi a livello di Corso
Isonzo, via Manzoni e via Montello.
Dallanalisi dei dati relativi ai tempi di chiusura
dei passaggi a livello di Isonzo-San Martino,
Manzoni e Montello-Alighieri (riferiti ad un
giorno feriale tipo del mese di giugno 2014)
emerge che lincidenza oraria delle chiusure
assuma i valori pi elevati proprio in
concomitanza delle ore di punta del mattino e
della sera relative al traffico veicolare.
In particolare per il passaggio a livello di Isonzo-
San Martino (ed analogamente per quello di via
Manzoni) si registrano: 7 chiusure, per una
durata complessiva di 30 minuti, nella fascia
oraria tra le 7 e le 8 del mattino e 7 chiusure,
per una durata complessiva di 29 minuti, nella
fascia oraria tra le 18 e le 19.
Mentre per il passaggio a livello di Montello-
Alighieri si registrano: 5 chiusure, per una
durata complessiva di 31 minuti, nella fascia
oraria tra le 7 e le 8 del mattino e 6 chiusure,
per una durata complessiva di 31 minuti, nella
fascia oraria tra le 18 e le 19.

Per ulteriori approfondimenti si rimanda ai
grafici successivi.

0
5
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Fasciaoraria
Distribuzionedelnumeroedelladuratadellechiusuredelpassaggioalivello
diIsonzoSanMartinoinungiornoferialetipo(Giugno2014)
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Fascia oraria
Distribuzionedelnumeroedelladuratadellechiusuredelpassaggioalivello
diMontelloAlighieriinungiornoferialetipo(Giugno2014)
Numerochiusure Tempodichiusura

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Citt di Seveso

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1718
1819
1920
2021
2122
Minutidi apertura/chiusura perciascuna fascia oraria
F
a
s
c
i
a
O
r
a
r
i
a
Distribuzionedeitempidiapertura/chiusuradelpassaggioalivellodiIsonzoSanMartino
inungiornoferialetipo(Giugno2014)nell'intervallo6:0022:00
Aperto Chiuso
6 12 18 24 30 36 42 48 54 60
67
78
89
910
1011
1112
1213
1314
1415
1516
1617
1718
1819
1920
2021
2122
Minutidi apertura/chiusura perciascuna fascia oraria
F
a
s
c
i
a
O
r
a
r
i
a
Distribuzionedeitempidiapertura/chiusuradelpassaggioalivellodiMontelloAlighieri
inungiornoferialetipo(Giugno2014)nell'intervallo6:0022:00
Aperto Chiuso
6 12 18 24 30 36 42 48 54 60

luglio 2014
IST_12_13_ELA_TE_03 pag. 39 di 100
fase analitica.
Citt di Seveso
7.2 Il confronto e lanalisi con i rilievi del
2008
Nel 2008 stata effettuata una campagna di
indagine (rilievi di traffico ed interviste O/D
Origine Destinazione) che ha interessato 14
sezioni, di cui 3 in corrispondenza dei passaggi
a livello Isonzo, Manzoni, Montello.

Per questultima con riferimento allora di punta
del mattino (7.30-8.30) lanalisi dei dati
evidenzia che:
il passaggio a livello presso il quale si sono
rilevati i pi alti volumi di traffico quello di
Corso Isonzo, con un flusso bidirezionale
pari a 698 veicoli/ora, di cui 346 veicoli/ora
in direzione via S. Martino e 352 veicoli/ora
in direzione opposta;
il passaggio a livello di via Montello
presenta un flusso bidirezionale pari a 461
veicoli/ora, di cui 181 veicoli/ora in direzione
Est e 216 in direzione opposta;
il passaggio a livello di via Manzoni infine,
con 397 veicoli/ora (di cui 216 in direzione
Ovest e 181 in direzione opposta) quello
con il minor flusso veicolare.
Con riferimento alle analisi delle risultanza delle
indagini O/D effettuate nel 2008 emerge che:
lincidenza del traffico intracomunale pari
al 15% del totale dei transiti registrati, con
punte del 26%-29% per gli assi San Carlo e
Cacciatori delle Alpi;
le relazioni da e per Seveso sono
mediamente il 47% del totale dei transiti
registrati, con punte pari al 65% lungo
Corso Isonzo;
le relazioni di puro attraversamento, infine,
sono mediamente pari al 38% dei transiti
registrati, con punte pari al 63% per lasse
di via Garibaldi.

flusso totale
(7-9) in
ingresso
flusso totale
(7-9) in
ingresso
TOTSEZ. 1:
244 35% traffic o passante
TOTSEZ. 2:
TOTSEZ. 3:
TOTSEZ. 4:
TOTSEZ. 5:
TOTSEZ. 6:
1012
via Vignazzola
via Milano
c orso Garibaldi nord
via C. delle Alpi
c orso Garibaldi sud
c orso Isonzo
700
722
1228
779
619
traffico loc ale da
e per seveso
65%
75%
37%
75%
45%
73%
traffico loc ale da
e per seveso
traffico loc ale da
e per seveso
traffico loc ale da
e per seveso
traffico loc ale da
e per seveso
traffico loc ale da
e per seveso
738
456
540
457
582
278

Il confronto fra la campagna di rilievo del 2008
con quella del 2013, effettuata nellambito del
presente PGTU, con riferimento allora di punta
del mattino (7.30-8.30), evidenzia che:
lintersezione 1 presenta un lieve ma
generale aumento dei flussi entranti pari a
circa il 5% (corrispondente a 73 veicoli/ora);
in dettaglio si osserva come per il ramo di
via S. DAcquisto i flussi interessanti
lintersezione nellarco dei 5 anni siano
quasi duplicati (+182 veicoli/ora) mentre si
sia registrata una diminuzione sui rami Est
ed Ovest della via Montecassino (rispettiva-
mente - 4% e - 16%);
lintersezione 5 presenta una lieve
diminuzione, pari 71 veicoli/ora ( - 5,5%),
dei flussi interessanti la stessa; dei tre rami
afferenti lintersezione, il ramo Est di via
Vignazzola presenta la diminuzione
maggiore rispetto ai flussi 2008 (pari al
10,5% e corrispondente a 57 veicoli/ora);
lintersezione 7, quella che presenta in
termini sia assoluti che percentuali la
variazione maggiore, con -122 veicoli/ora
(pari ad una diminuzione rispetto al 2008
del 10,5%); dei quattro rami afferenti
lintersezione ancora una volta il ramo Est
di via Vignazzola (come per la sezione 5) a
registrare la diminuzione maggiore, con -88
veicoli/ora (pari a circa - 19%); lunico ramo
che registra un aumento quello di via
Cavalla Nord, con +12 veicoli/ora (pari ad
un incremento pari all8%).

luglio 2014
IST_12_13_ELA_TE_03 pag. 40 di 100
fase analitica.
Citt di Seveso
7.3 Analisi dei flussi afferenti sulle strade
provinciali
Lanalisi dei dati disponibili relativi alla rete
stradale nellarea metropolitana nel periodo
2007-2014 evidenzia che:
con riferimento al Traffico Giornaliero Medio
(TGM) si riscontrata una complessiva
riduzione dei valori del 2012 rispetto a quelli
del 2007;
dal 2011 al 2012 si osservato un decre-
mento dei flussi giornalieri;

50.000
70.000
90.000
110.000
130.000
150.000
2007 2008 2009 2010 2011 2012
StradeProvinciali:andamentostorico
giornomedioferialetipo(marted,mercoled,gioved)
SPexSS35 SPexSS233

con riferimento allora di punta del mattino,
diversamente dal TGM, si rilevato dal
2007 al 2012 un pressoch continuo
aumento di flussi circolanti. Laumento
stato pi deciso dal 2007 al 2010 e pi
contenuto dal 2010 al 2012, in quanto la
diminuzione della domanda di traffico
induce nellora di punta una contrazione
degli accodamenti, una diminuzione della
congestione e conseguentemente il transito
di un maggior numero di veicoli nellunit di
tempo;
laumentare dei volumi di traffico e la
riduzione della fluidit sulla rete, hanno
indotto un aumento complessivo della
congestione sulla rete, con peggioramento
delle condizioni di circolazione e aumento
delle criticit nei tratti in attraversamento dei
centri storici.
dal 2012 al 2014 (con riferimento ai primi
dati disponibili) si registra un lieve
incremento dei flussi di traffico, in
particolare nelle ore di punta del mattino e
della sera.

Nello specifico, emerso che:
Strada Provinciale SPexSS35 dei Giovi in
comune di Meda:

500
1.000
1.500
2.000
2.500
3.000
3.500
4.000
4.500
SPexSS35(Meda):distribuzionedelflussoditraffico bidirezionale
giornomedioferialetipo

il flusso giornaliero medio (2012), nei giorni
feriali tipo (marted, mercoled e gioved) si
attesta attorno ai 60.000 veicoli/giorno;
nellora di punta del mattino si registra un
flusso di 2.508 veicoli/ora in direzione Mila-
no e 1.849 veicoli/ora in direzione Meda;
nella fascia 17.00-18.00 i flussi medi tran-
sitanti risultano di poco inferiori ai valori del
mattino: 2.402 veicoli/ora in direzione Mila-
no e 1.884 veicoli/ora in direzione Meda

86%
9%
5%
SPexSS35(Meda):ripartizione veicolaremedia giornaliera
auto
[l5m]
autocarri e
furgoni<3t
[5 m< l 8m]
merci> 3t, autobus,
autotreni
[l>8m]

lincidenza dellora di punta rispetto al traf-
fico giornaliero medio pari al 8%, mentre
lincidenza dei pesanti (con lunghezza mag-
giore a 8 m) si attesta attorno a circa il 5%;

luglio 2014
IST_12_13_ELA_TE_03 pag. 41 di 100
fase analitica.
Citt di Seveso

auto
[ l 5 ]
autocarri e
furgoni < 3t
[ 5 < l 8 ]
merci > 3t
autobus
[ 8 <l 17 ]
Autotreni
accodamento
veicoli
[ l > 17 ]
Totale
auto
[ l 5 ]
autocarri e
furgoni < 3t
[ 5 <l 8 ]
merci > 3t
autobus
[ 8 < l 17 ]
Autotreni
accodamento
veicoli
[ l > 17 ]
Totale
auto
[ l 5 ]
autocarri e
furgoni < 3t
[ 5 < l 8 ]
merci > 3t
autobus
[ 8 < l 17 ]
Autotreni
accodamento
veicoli
[ l > 17 ]
Totale
auto
[ l 5 ]
autocarri e
furgoni <3t
[ 5 < l 8 ]
merci > 3t
autobus
[ 8 <l 17 ]
Autotreni
accodamento
veicoli
[ l > 17 ]
Totale
0 - 1 254 8 4 3 269 0 - 1 54 1 - - 55 0 - 1 203 2 3 2 210 0 - 1 39 2 - - 41
1 - 2 127 6 2 2 137 1 - 2 14 1 - - 15 1 - 2 124 2 7 4 137 1 - 2 28 - - - 28
2 - 3 64 4 4 1 73 2 - 3 4 1 - - 5 2 - 3 55 4 10 3 72 2 - 3 11 - - - 11
3 - 4 41 5 5 2 53 3 - 4 4 1 - - 5 3 - 4 44 13 8 2 67 3 - 4 5 - - - 5
4 - 5 41 10 9 7 67 4 - 5 3 - - - 3 4 - 5 61 27 13 9 110 4 - 5 15 2 1 - 18
5 - 6 141 32 26 14 213 5 - 6 36 8 - 1 45 5 - 6 248 50 34 16 348 5 - 6 108 13 3 1 125
6 - 7 298 101 61 32 492 6 - 7 226 60 4 3 293 6 - 7 616 99 47 17 779 6 - 7 596 69 4 3 672
7 - 8 603 119 82 29 833 7 - 8 859 84 6 3 952 7 - 8 1.078 106 52 15 1.251 7 - 8 1.206 58 4 - 1.268
8 - 9 676 104 75 22 877 8 - 9 917 47 7 1 972 8 - 9 1.085 133 62 29 1.309 8 - 9 1.138 53 6 2 1.199
9 - 10 545 115 86 24 770 9 - 10 527 53 5 2 587 9 - 10 812 137 108 34 1.091 9 - 10 698 63 6 2 769
10 - 11 492 120 85 36 733 10 - 11 399 58 9 3 469 10 - 11 747 153 101 44 1.045 10 - 11 551 66 11 4 632
11 - 12 497 120 84 33 734 11 - 12 396 66 5 2 469 11 - 12 717 149 109 36 1.011 11 - 12 518 60 9 3 590
12 - 13 564 81 69 34 748 12 - 13 479 40 4 - 523 12 - 13 826 107 67 32 1.032 12 - 13 581 42 6 2 631
13 - 14 587 107 74 24 792 13 - 14 565 48 8 2 623 13 - 14 913 129 65 26 1.133 13 - 14 697 55 5 3 760
14 - 15 571 114 67 28 780 14 - 15 532 52 6 2 592 14 - 15 877 170 97 28 1.172 14 - 15 682 80 10 2 774
15 - 16 603 112 67 31 813 15 - 16 576 62 5 3 646 15 - 16 827 158 93 24 1.102 15 - 16 647 70 8 4 729
16 - 17 650 106 50 24 830 16 - 17 641 66 4 3 714 16 - 17 844 148 76 28 1.096 16 - 17 642 101 9 1 753
17 - 18 770 73 41 24 908 17 - 18 906 66 3 1 976 17 - 18 1.114 123 41 21 1.299 17 - 18 1.011 88 2 2 1.103
18 - 19 765 48 23 14 850 18 - 19 1.050 54 3 3 1.110 18 - 19 1.177 75 23 15 1.290 18 - 19 1.091 57 3 2 1.153
19 - 20 733 32 17 9 791 19 - 20 960 39 3 2 1.004 19 - 20 937 40 14 11 1.002 19 - 20 792 35 2 - 829
20 - 21 634 21 15 5 675 20 - 21 564 16 1 - 581 20 - 21 674 24 7 6 711 20 - 21 379 16 - - 395
21 - 22 464 16 6 4 490 21 - 22 250 5 - - 255 21 - 22 467 13 3 2 485 21 - 22 178 3 - - 181
22 - 23 410 10 7 4 431 22 - 23 168 4 - - 172 22 - 23 401 10 3 3 417 22 - 23 135 2 - - 137
23 - 24 386 7 4 2 399 23 - 24 134 5 - - 139 23 - 24 329 6 2 1 338 23 - 24 92 2 - - 94
0 - 24 10.916 1.471 963 408 13.758 0 - 24 10.264 837 73 31 11.205 0 - 24 15.176 1.878 1.045 408 18.507 0 - 24 11.840 937 89 31 12.897
1% 6% 1% 5%
21.180 2.308 1.036 439 24.963 27.016 2.815 1.134 439 31.404
48.196 5.123 2.170 878 56.367
direzione Meda direzione Milano
Incidenza ora di punta 8%
i nci denza mezzi l ungh.> 8m Corsia di marcia 8% Corsia di sorpasso entrambe le corsie
SPexSS35 (Meda- febbraio 2012)
giorno medio feriale tipo (marted, mercoled, gioved)
Corsi a di marci a Corsi a di sorpasso
Ora
Lunghezze veicoli [ l ]
Ora
SPexSS35 (Meda- febbraio 2012)
giorno medio feriale tipo (marted, mercoled, gioved)
Corsi a di marci a Corsia di sorpasso
Ora
Ora
Total e 0-24 (entrambe le direzioni)
fonte: Provincia di Milano Settore Gestione Rete Stradale elaborazioni: Centro Studi PIM
Incidenza ora di punta
i nci denza mezzi l ungh.> 8m Corsia di marcia 10% Corsia di sorpasso entrambe le corsie
7%
Totale 0-24 (entrambe le corsie)
Incidenza ora di punta 8%
Total e 0-24 (entrambe le corsie)

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IST_12_13_ELA_TE_03 pag. 42 di 100
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Citt di Seveso

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Citt di Seveso

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fase analitica.
Citt di Seveso

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fase analitica.
8 Individuazione delle criticit
Citt di Seveso
8 INDIVIDUAZIONE DELLE CRITICITA E DELLE NECESSITA
La lettura della situazione esistente, lanalisi del-
le informazioni raccolte, i sopraluoghi, gli
incontri con i tecnici comunali e gli agenti della
Polizia Locale hanno messo in evidenza le
criticit presenti sul territorio della citt di
Seveso.

Le tematiche e gli ambiti principali di criticit/
approfondimento individuati sono i seguenti.

Per il nucleo storico e gli ambiti residenziali
La necessit di prevedere azioni di valorizzazio-
ne dei nuclei urbani, luoghi nei quali sono indivi-
duati buoni livelli di qualit urbana e funzioni
specifiche di valenza anche sovracomunale.
Tali centralit sono gi esistenti sul territorio: il
nucleo storico di Seveso, i quartieri S. Pietro,
Baruccana, Altopiano, Meredo, Dossi ecc.
Occorrono azioni integrate di riqualifica urbana,
creazione di isole ambientali e arredo urbano
che promuovano la mobilit dolce, le attivit
commerciali, terziarie ed i servizi esistenti.
Occorre rendere pi riconoscibili e significativi i
luoghi centrali dei diversi nuclei residenziali in
modo che creino la consapevolezza di aree
urbane protette. Sono necessari interventi di
moderazione volti a migliorare la qualit urbana
e a mettere in sicurezza la mobilit debole
(pedoni e ciclisti).

Per la viabilit e la sosta

Emergono le problematiche indotte dalle
barriere, naturali ed artificiali, che fram-
mentano il territorio comunale.
In particolare risultano critici i tempi di chiusura
dei passaggi a livello esistenti (Isonzo, Manzoni,
Montello, ecc) che condizionano fortemente le
relazioni interne della citt stessa ed inducono
quote di traffico di attraversamento (anche di
mezzi pesanti) ad utilizzare le strade urbane e
residenziali della citt alla ricerca di itinerari
alternativi.
Una miglior definizione della gerarchia della rete
stradale, lindividuazione dei necessari itinerari di
superamento delle barriere ed interventi di
fluidificazione dei nodi critici ridurrebbero i
conflitti presenti, la dispersione del traffico negli
ambiti prettamente residenziali e lutilizzo di
itinerari che dovrebbero essere invece valorizzati
per la mobilit dolce (pedoni e ciclisti) e per
quella dei residenti.
Occorre intervenire in punti definiti critici, al fine
di ridurne la sinistrosit rilevata e far percepire
meglio allutente veicolare lintersezione e la
gerarchia delle strade afferenti. Le strade cui
affidato il ruolo di collegamento fra diversi
quartieri della citt dovrebbero avere un regime
di circolazione fluido, senza frequenti interru-
zioni del flusso e senza interferenza con le
manovre di parcheggio.

Al fine di contenere i disagi e gli accodamenti
indotti dai passaggi a livello FERROVIENORD
su richiesta del Comune di Seveso ha
predisposto un progetto (studio di fattibilit,
(elaborato da NORD_ING srl novembre 2013)
che prevede linstallazione di un impianto di
segnalazione di stato di quattro passaggi a

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IST_12_13_ELA_TE_03 pag. 46 di 100
fase analitica.
Citt di Seveso
livello (PL), tre nel comune di Seveso
(rispettivamente lungo le vie Manzoni, Montello,
Isonzo) e uno in territorio di Meda lungo la via
Milano (Meda)-San Carlo(Seveso).
E previsto quindi il posizionamento di pannelli a
messaggio variabile in prossimit delle seguenti
intersezioni/vie: Garibaldi-Roma (PMV A),
GaribaldiMonte Grappa (PMV B), San Carlo-
Vignazzola (PMV C) e Corso Isonzo allaltezza di
viale Rimembranze (PMV D).

Isonzo-Rimembranze

I pannelli a messaggio variabile forniranno
linformazione di stato (apertura o chiusura)
rispettivamente dei seguenti passaggi a livello.
Manzoni e Isonzo, Montello, Montello e San
Carlo, Isonzo.
Premesso che la segnaletica di avviso dello stato
dei PL utile quando lutente ricevuta
linformazione ha effettivamente la possibilit di
utilizzare un percorso alternativo e non devono
indirizzare il traffico nel centro di Seveso ed in
particolare nelle isole ambientali (cfr. fase
propositiva del presente Piano Generale del
Traffico Urbano PGTU), in linea di massima i
punti individuati si trovano tutti su strade che
funzionalmente compongono la maglia di
quartiere del comune di Seveso (cfr. tavole 8), e
offrono allutente veicolare la possibilit di
utilizzare una viabilit alternativa a quella del
passaggio a livello.
In particolare si sottolinea che:
Il PMV A risulta funzionale in quanto
incentiva il traffico nel caso di chiusura del
passaggio a livello a rimanere sullasse di
Corso Garibaldi (strada di quartiere cfr.
classificazione funzionale del PGTU).
Il PMV B analogamente al PMV A risulta
funzionale in quanto incentiva il traffico nel
caso di chiusura del passaggio a livello a
rimanere sullasse di Corso Garibaldi. Un
eventuale localizzazione in via Montello del
PMV B sconsigliata in quanto indurrebbe
lutente avvertito della chiusura del PL ad
utilizzare una viabilit locale/residenziale
allinterno di unisola ambientale.
Il PMV C risulta funzionale per la direzione
nord, mentre per la direzione sud, essendo
principalmente traffico proveniente da fuori
Seveso, linformazione incentiva il flusso
veicolare ad attraversare lisola ambientale
del centro. La segnaletica verticale dovr
invece indirizzare il traffico verso via
Vignazzola ed un eventuale informazione
sullo stato del PL dovrebbe essere fornita
precedentemente in territorio di Meda per i
flussi diretti ad ovest della linea ferroviaria.
Il PMV D risulta poco funzionale in quanto si
incentiva il traffico a lasciare lasse di via
Isonzo e ad utilizzare una viabilit di livello
locale/residenziale (isola ambientale del
centro).

Via Manzoni

Al fine invece di migliorare per la componente
debole le relazioni ad est e ad ovest della
ferrovia FERROVIENORD in accordo con il
Comune di Seveso ha elaborato uno studio di
fattibilit (gennaio 2014) che prevede un
sottopasso ciclopedonale della linea ferroviaria in
adiacenza allattuale passaggio a livello di via
Manzoni (Seveso), atto a garantire lattraver-
samento in sicurezza della linea ferroviaria
stessa anche durante il passaggio di convogli.

luglio 2014
IST_12_13_ELA_TE_03 pag. 47 di 100
fase analitica.
Citt di Seveso
Lo studio colloca la struttura di attraversamento
perpendicolarmente ai binari e gli sbarchi
daccesso al sottopasso in corrispondenza
dellintersezione Manzoni-Corridoni e nellarea di
competenza di FNM adiacente allintersezione
Manzoni-Sanzio.
La scelta del posizionamento soprattutto
dettata dallesigenza di evitare il passaggio di
pedoni e ciclisti sui binari a passaggio a livello
chiuso, fornendo allutenza una soluzione
alternativa sicura a brevissima distanza.

Il sottopasso individuato presenta per alcune
criticit:
spazi limitati, soprattutto sullaccesso in via
Corridoni;
assenza di una rampa ciclabile sul lato di
via Sanzio;
eccessiva lunghezza del sottopasso (circa
28 m) in relazione alla sua larghezza (circa
4 m) che ne disincentiva lutilizzo e infonde
un senso di insicurezza nellutenza debole.

Si ritiene invece pi funzionale la localizzazione,
formulata sempre da NORD_ING (giugno 2007),
antecedente alla proposta di cui sopra, che
individua allestremit sud delle banchine di
stazione la localizzazione del sottopasso ciclo-
pedonale. Questa soluzione consente infatti non
solo il bypass del fascio dei binari, ma anche
laccesso ai binari stessi migliorando di
conseguenza laccessibilit e la fruibilit del
servizio ferroviario. Tra laltro il duplice ruolo ne
comporta un maggior utilizzo da parte dellutenza
e conseguentemente riduce le problematiche
legate al senso di sicurezza da parte degli utenti.
Inoltre lipotesi del 2007 migliorativa rispetto a
quella del 2014 in quanto:
migliori e pi ampi sono gli spazi pedonali
presenti agli accessi del sottopasso sia su
via Corridoni che su via Sanzio;
la previsione di ascensori e di rampe a
pendenza congrua ne consente la fruibilit
anche alle persone diversamente abili.
Nonostante tale soluzione rispetto alla
precedente comporti un allungamento dei
percorsi da parte dellutenza debole, in quanto il
sottopasso posizionato rispetto al passaggio a
livello ad una distanza superiore allipotesi del
2014 e comunque pari a 50 m circa, risultano
superiori i vantaggi indotti per lutenza. Infine con
piccoli accorgimenti possibile mitigare tale
aspetto negativo:
ampliando eventualmente i marciapiedi su
entrambe le vie Sanzio e Corridoni, al fine di
favorire la maggiore percezione del
sottopasso come alternativa conveniente e
sicura:
leliminazione, su entrambe le vie Corridoni
e Sanzio, del marciapiede che porta al PL
con una nuova realizzazione o lamplia-
mento dellaiuola esistente inserendo tra
laltro anche elementi quali siepi ecc. al fine
di obbligare lutenza ad utilizzare sempre il
sottopasso anche in presenza del passag-
gio a livello aperto.

Al fine di migliorare la mobilit nellintorno delle
vie Trento e Trieste FERROVIENORD in accor-
do con il comune di Seveso ha elaborato uno
studio di fattibilit (13/01/14) che prevede un
collegamento stradale carrabile tra le vie Trento
e Trieste e Montecassino, ad Ovest del tracciato
ferroviario. Tale collegamento viene realizzato
riqualificando un passaggio pedonale esistente a
strada a senso unico di marcia (corsia da 3.50
m), orientato verso sud da via Trento e Trieste a
via Montecassino con marciapiede di ridotte
dimensioni ed individuazione di circa 20 spazi di
sosta in carreggiata (di cui 2 per persone
diversamente abili).

Considerando che tale soluzione caldeggiata
anche dai residenti per linsicurezza del percorso
ciclabile esistente, si condivide la soluzione
progettuale ed in particolare:
lorientamento del senso unico da via Trento
e Trieste e Montecassino, si origina infatti
un anello circolatorio orario che presenta

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fase analitica.
Citt di Seveso
minori criticit rispetto alla circolazione in
senso antiorario (le manovre in destra alle
intersezioni risultano infatti essere le meno
pericolose, meno conflittuali e condizionano
in misura minore la capacit delle
intersezioni rispetto alle manovre in
sinistra);
la predisposizione degli stalli di sosta lato
ferrovia;
la predisposizione di un marciapiede lato
parco.
Ci premesso si evidenziano alcune scelte
progettuali non conformi alla normativa vigente
per le quali si auspica una soluzione in linea con
la normativa:
nel caso di strada a senso unico di marcia
la sezione minima come previsto dal DM
5/11/2001 pari a 5,50 m, al fine di
garantire la circolazione anche nel caso di
fermo accidentale di un veicolo. La sezione
cos definita potr essere organizzata in una
corsia carrabile da 3,50 m e spazi di sosta
in linea di larghezza pari a 2,00 m;
la larghezza minima prevista per i
marciapiedi pari a 1,50 m e solo per brevi
tratti ammessa la realizzazione di
marciapiedi di larghezza pari ad 1 m.
per quanto riguarda la dotazione di posti
riservati per persone diversamente abili, si
ricorda che la normativa vigente prevede la
presenza di uno stallo dedicato ogni 50 stalli
delimitati.

Analizziamo nello specifico le diverse infrastrut-
ture presenti.

Corso Isonzo-Montecassino unarteria
stradale che svolge differenti ruoli: di
collegamento con i Comuni contermini, con la
SPexSS35 Milano-Meda (svincolo di Seveso),
di servizio al quartiere Baruccana e di relazione
con il nucleo centrale della stessa citt di
Seveso.

Corso Isonzo

E una strada a carreggiata unica ampia con
numerose intersezioni ravvicinate che inducono
alte velocit sullasse e manovre conflittuali
pericolose, difficolt di svolta, insicurezza nella
componente debole (pedoni e ciclisti). Il
sottopasso alla linea ferroviaria Seregno-
Saronno risulta inoltre di dimensioni non a
norma, non sufficienti al transito contemporaneo
di due mezzi pesanti o due autobus.

Corso Garibaldi, emerge la necessit di
sviluppare una soluzione di dettaglio attraverso
un Piano Particolareggiato per tale asse ex-
provinciale facente parte dellitinerario SP44bis,
che rappresenta la dorsale nord-sud portante
per la citt e per le relazioni con i comuni
contermini, al fine di fluidificare il transito dei
veicoli, ridistribuire gli spazi stradali ed indivi-
duare le porte daccesso alla citt.

Intersezione San Carlo-Vignazzola e
Vignazzola-Carducci: dove le criticit emerse
sono essenzialmente legate allinadeguatezza
della geometria e tipologia di intersezione al
ruolo degli assi afferenti (di cui Vignazzola
auspicabile il ripristino del doppio senso di
circolazione) divenendo la porta di entrata di
Seveso per le provenienze da Nord e dalla
SPexSS35 e dalla futura Pedemontana e nel
rispetto del vincolo presente della sovrainten-
denza.

intersezione San Carlo-Vignazzola

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fase analitica.
Citt di Seveso
Intersezione Marche-Fermi: dove le criticit
emerse sono essenzialmente legate allinade-
guatezza della geometria della rotatoria esi-
stente, non adeguata alla normativa vigente.

Vie Vittorio Veneto, Montello, San Martino,
Manzoni dove le criticit emerse sono essen-
zialmente legate al loro utilizzo da parte del
traffico di attraversamento per il centro, in
assenza di assi pi esterni alternativi.
Emerge quindi la necessit di avviare in sinergia
con il Comune di Cesano Maderno, Ferrovie
Nord e Regione Lombardia, lo sviluppo di
studi/progetti e successiva realizzazione delliti-
nerario est-ovest al confine fra i comuni di
Seveso e Cesano Maderno e di avviare in
ambito cittadino quegli elementi volti a
contenere le criticit esistenti.

via S. Martino

Per la sosta
Sul fronte della sosta, compatibilmente con il
ruolo delle strade (tavole 8, classificazione
funzionale della rete) a seconda delle situazioni,
deve essere impedita, consentita o razionalizza-
ta in modo da ottimizzare luso degli spazi
disponibili e disincentivare luso dellauto per
brevi spostamenti interni alla citt. Deve inoltre
essere semplificato il sistema di tariffazione
vigente, diversificato a seconda dellambito e a
supporto/servizio anche degli utenti del
trasporto pubblico in particolare quello su ferro.

Per la sicurezza stradale
Sono emersi in particolare alcuni problemi
specifici:

intersezione Montello-Brennero-Zuewer

la messa in sicurezza delle intersezioni, al
fine di ridurre la velocit dei veicoli, impedire
le manovre scorrette, migliorare lattraver-
samento per la componente debole e con-
seguentemente ridurre la sinistrosit. E il
caso ad esempio delle intersezioni:
Montello-Brennero-Zuener, in relazione so-
prattutto alla presenza del passaggio a
livello, Manzoni-Marconi ecc;
la sicurezza dellaccessibilit alle scuole, sia
dalle fermate dei mezzi pubblici, sia da ca-
sa, anche per evitare puntuali problemi di
congestione e di inquinamento ( il caso ad
esempio dellambito Prealpi-Gramsci). La
soluzione comporta sia provvedimenti sulla
viabilit e sulla circolazione, sia una presa
di coscienza delle famiglie e sugli studenti,
anche con valutazione di istituzione di
sistemi come Pedibus.

Per la rete del trasporto pubblico
Le problematiche inerenti il trasporto pubblico
riguardano la necessit di analizzare i percorsi
esistenti individuando gli eventuali correttivi
necessari in termini di percorso e di orari, al fine
di indurre un miglioramento del servizio e
garantire un miglior interscambio con il sistema
su ferro, attualmente carente in merito a orari e
coincidenze.

Per la rete ciclabile
Occorre adeguare tale rete rispetto alle neces-
sit ed alle opportunit presenti sul territorio,
prendendo sempre pi opportune iniziative di
protezione delle utenze deboli, da incentivare
con la creazione e la prosecuzione di itinerari

luglio 2014
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fase analitica.
Citt di Seveso
ciclabili cos da renderne pi omogenea e
connessa la maglia cittadina.
Il problema della discontinuit pedonale e
ciclabile nella citt di Seveso, evidenziato
dallassenza di collegamenti ciclabili continui, in
particolare da nord a sud e viceversa, e nei vari
quartieri di :
Baruccana, intorno a via Gramsci, Cavalla,
Prealpi, e in accesso alla stazione
ferroviaria;
Altopiano, intorno alle vie Cacciatori delle
Alpi ed Esculapio;
Centro, intorno a Piazza Roma, via San
Martino e Corso Isonzo.

Occorre creare dei corridoi ecologici di
collegamento tra le principali aree verdi della
citt, dal Parco delle Groane, del Bosco delle
Querce, ecc.
La realizzazione di un itinerario ciclabile deve
essere loccasione per prendere in considerazio-
ne tutte le esigenze e le problematiche proprie
dellasse stradale (parcheggi, messa in sicurezza
delle intersezioni e degli attraversamenti pedona-
li, fermate del trasporto pubblico, ecc.), in modo
da realizzare una completa riqualificazione ed
evitare il sorgere di nuove criticit.

Ad integrazione e conferma delle criticit,
problematicit e necessit riscontrate, sono stati
analizzati i contributi forniti spontaneamente dai
cittadini. In particolare emerso che:

Quartieri Baruccana-Meredo-Dossi Criticit
legate alla tipologia delle strade, al passaggio dei
mezzi pesanti, alla velocit dei veicoli, alla
presenza dei semafori, allinsicurezza degli
attraversamenti pedonali e dei collegamenti
verso i plessi scolastici e verso i servizi presenti.
In particolare lungo le vie Montecassino e sue
traverse (Tevere, Trento e Trieste, C Nova);
Meredo-Vignazzola e relative intersezioni
(Cavalla, Prealpi) ed in particolare per lasse di
via Vignazzola listituzione del doppio senso di
circolazione nel tratto tra le vie S. Carlo e
Carducci.

Centro Criticit legate alla presenza dei
passaggi a livello, che creano code e manovre
improprie alla loro chiusura, allinadeguatezza
dei marciapiedi, alla mobilit in sicurezza della
componente debole, alla mancanza di ambiti
pedonali, allintensit del traffico veicolare. Si
segnalano le vie Pio XI, Gaviraghi, Corso
Montello, Piazza Roma e vie limitrofe,
Corso Isonzo. Criticit legate al traffico di
attraversamento che interessa la zona e alla
mobilit debole. Si chiede lintroduzione di sensi
unici e di interventi di riqualificazione/messa in
sicurezza di incroci (Cascina Rossa, Col di
Lana). Criticit legate allinadeguatezza dei
marciapiedi e allaccesso ai plessi scolastici.

Altopiano: Criticit legate al traffico di
attraversamento che interessa il quartiere, alla
mobilit debole per raggiungere il centro, lungo
la via Cacciatori delle Alpi e relative intersezioni
(via delle Betulle, dei Tigli, delle Robinie) con
lintroduzione di sensi unici.

San Pietro e Cascina Farga: Criticit legate alla
difficolt di collegamento con il resto del comune
e con i comuni contermini. Emerge una criticit
specifica al passaggio a livello davanti alla
cascina Farga, in relazione agli accodamenti
eccessivi e alle manovre scorrette.

Via Eritrea: emergono criticit legate allina-
deguata accessibilit alle residenze e alla
dotazione di sosta.

Via Montello e via Meredo: Criticit legate al
transito dei mezzi pesanti in relazione alle
caratteristiche geometriche e al ruolo funzionale
della strada.

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fase analitica.
Citt di Seveso

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fase propositiva/progettuale PIANO GENERALE DEL TRAFFICO URBANO
Citt di Seveso

FASE PROPOSITIVA/PROGETTUALE

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fase propositiva/progettuale
9 Obiettivi e strumenti
Citt di Seveso
9 IL PIANO GENERALE DEL TRAFFICO URBANO: OBIETTIVI E FINALITA
Gli obiettivi del Piano Generale del Traffico Ur-
bano, da gerarchizzare in relazione agli specifici
contesti territoriali e alle priorit dellAmmini-
strazione, sono:
riduzione della pressione del traffico;
sostegno della mobilit ciclabile e pedonale;
ottimizzazione della politica dei parcheggi;
rilancio del trasporto pubblico;
riduzione dellincidentalit;
riduzione dellinquinamento da traffico;
riqualificazione ambientale.

Molti di questi obiettivi sono correlati fra di loro:
per esempio, con una migliore definizione della
gerarchia della rete, accompagnata da una pun-
tuale segnaletica dindirizzo e lapplicazione di
strumenti di moderazione, si ottiene la riduzio-
ne della congestione, il miglioramento della si-
curezza delle strade, della gradevolezza e sicu-
rezza della mobilit non motorizzata, riduzione
dellinquinamento e il miglioramento dellam-
biente urbano. In particolare (cfr capitoli e tavole
successivi), il Piano propone:
lindividuazione di possibili itinerari per il
superamento delle barriere naturali ed
artificiali che frammentano il territorio
comunale e limitano la comunicazione tra i
quartieri;
lindividuazione di ambiti a precedenza
pedonale e di isole ambientali: aree con
movimenti veicolari ridotti, interne alla ma-
glia viaria comunale principale, finalizzate al
recupero della vivibilit degli spazi urbani;
la realizzazione, in sinergia con il PGT, di
percorsi ciclabili di connessione con i
principali poli attrattori della citt (centri di
vita dei quartieri, Comune, centri scolastici,
parchi, aree di fruizione, ecc.) al fine di
incentivare e mettere in sicurezza la
mobilit dei pedoni e dei ciclisti e
disincentivare di conseguenza luso
dellauto privata;
la riqualificazione e il miglioramento della
mobilit in ambiti specifici della citt
(Centro, S.Pietro, Baruccana, Meredo) e in
specifici punti critici (Roma-Garibaldi, Ison-
zo-Montecassino, SCarlo-Vignazzola, ecc.);
la messa in sicurezza e il recupero di spazi
stradali per la mobilit debole, la regolariz-
zazione di spazi per la sosta veicolare, con
lintroduzione di sensi unici.
Lart. 36 del Decreto legislativo 30 aprile 1992,
n. 285, Codice della Strada, prevede lobbligo
per i comuni con pi di 30.000 abitanti, ovvero
comunque interessati da rilevanti problematiche
di circolazione stradale, di dotarsi di un Piano
Urbano del Traffico, da elaborare nel rispetto
delle Direttive per la redazione, adozione ed
attuazione dei piani urbani del traffico, emanate
dal Ministero dei Lavori Pubblici il 24 giugno
1995. Essendo uno strumento di pianificazione
di breve-medio termine, il Piano, facendo riferi-
mento agli obiettivi generali sopra elencati,
individua un programma di interventi per step
successivi di attuazione (cfr. cap. 17).
La gradualit del Piano giustificata, oltre che
dalla limitatezza delle risorse, dalla necessit di
accompagnare la sua verifica e la sua attuazio-
ne con un programma di informazione e di coin-
volgimento della popolazione in un processo di
progettazione partecipata, in particolare nella
realizzazione delle isole ambientali. Per
quanto riguarda la verifica del raggiungimento
degli obiettivi del Piano, in particolare in merito
agli aspetti legati allinquinamento acustico,
potr essere valutata in uno scenario quinquen-
nale (periodo nel quale ragionevolmente si
possono ritenere concretizzati gli interventi di
Piano e consolidati gli effetti indotti) allinterno
degli aggiornamenti del Piano di Zonizzazione
acustica.

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Citt di Seveso
10 IL SISTEMA DELLA VIABILITA NELLO SCENARIO DI PIANO
10.1 La classificazione funzionale
La classificazione funzionale della rete viaria
tende ad individuare itinerari specializzati per le
differenti tipologie di spostamenti, al fine di mini-
mizzare le interferenze tra esigenze diverse e di
migliorare le caratteristiche degli itinerari in fun-
zione delle tipologie di traffico ad essi destinate.
Essendo la citt di Seveso interessata da
interventi sovraprovinciali, ci riferiamo in par-
ticolare alla realizzazione del Sistema Pede-
montano, sono state individuate due tavole di
classificazione funzionale:
la prima fa riferimento alla situazione immi-
nente: Scenario di breve periodo (tavola
8a);
la seconda, di medio periodo, a seguito
della realizzazione del Sistema Pedemonta-
no e relative opere connesse (tavola 8b).

I riferimenti normativi per la classificazione della
rete stradale sono il Codice della Strada e i suoi
Regolamenti, le normative in materia e le Diret-
tive per la redazione, adozione ed attuazione
dei Piani Urbani del Traffico.
I parametri presi in considerazione sono: il ruolo
della strada, le caratteristiche geometriche e di
traffico, la disciplina duso.

La rete stradale si suddivide anzitutto in tre
grandi categorie:
Autostrade (extraurbane e urbane): assi a
carreggiate separate con tutte le interse-
zioni a due livelli (futura Pedemontana);
Strade extraurbane principali: assi a carreg-
giate separate con tutte le intersezioni a due
livelli (SPexSS35 Milano-Meda);
Strade secondarie (extraurbane e urbane):
assi caratterizzati generalmente da interse-
zioni a raso e a carreggiata unica.

Nella classificazione funzionale lulteriore distin-
zione delle strade secondarie, in strade extraur-
bane e strade urbane, correlata al perimetro
del centro abitato; infatti si intendono urbane
quelle comprese al suo interno e ne rappresen-
tano la maglia viaria urbana.

Allinterno della maglia viaria urbana, il Piano
individua gli itinerari che rappresentano gli assi
di accesso alla citt, di collegamento fra i quar-
tieri e destinati ad assorbire la quota di traffico
di attraversamento (veicoli leggeri e pesanti).
Nello scenario di Piano (breve periodo) vengono
di conseguenza classificate come:
strade urbane di quartiere le vie: Monte-
cassino, corso Isonzo, San Martino, corso
Garibaldi, San Carlo, Carducci, Vignazzola,
Meredo, Senofonte, Della Roggia, Cavalla
(nel tratto a nord di via Rosmini), Rosmini,
Pitagora, Aristotele (nel tratto compreso fra
le vie Pitagora e Rosmini), Socrate (nel
tratto compreso fra le vie Pitagora e Della
Roggia), ecc..

A complemento di questi itinerari di connes-
sione con i comuni contermini e con la viabilit
esterna al Centro abitato, viene individuata la
maglia che svolge un ruolo di puntuale distribu-
zione ai singoli insediamenti; tale viabilit de-
stinata quindi ad assorbire i flussi di traffico volti
ad alimentare la viabilit locale ed utilizzata
anche dal trasporto pubblico su gomma:
strade urbane locali interzonali le vie:
Don Luigi Sturzo, Della Repubblica, corso
Matteotti, Cacciatori delle Alpi, Sprelunga,
Vittorio Veneto, Corso Montello, Marconi
(nel tratto a nord di via Manzoni), Manzoni,
Adua, Gioberti, Tevere, San Michele del
Carso, Cascina Rossa ecc.

La quota restante della viabilit urbana, rappre-
sentata dalle strade locali, destinata ad

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Citt di Seveso
assorbire esclusivamente i movimenti veicolari
dei residenti e degli utenti delle funzioni presenti
nelle singole zone. Allinterno di queste zone,
che progressivamente potranno essere riorga-
nizzate e sistemate secondo il modello delle
isole ambientali, devono essere il pi possibile
scoraggiati i flussi di attraversamento e sono
stati individuati gli assi a precedenza pedonale
caratterizzati, a seguito della realizzazione di
specifici interventi, da una sicurezza intrinseca
a tutela dell'utenza debole; il caso ad esempio
delle piazze Roma, Cardinal Ferrari, Buona-
rroti, Mazzini e delle vie: Cavour, Madonna,
Arese, Zeuner, ecc..

Nello scenario di medio periodo, con la realiz-
zazione dellitinerario Est-Ovest tra i Comuni di
Seveso e Cesano Maderno e del Sistema
Pedemontano (con le relative opere connesse)
potr essere attribuito un ruolo pi consono in
relazione al calibro stradale e ai fronti residen-
ziali in affaccio alle vie San Martino, Cavalla,
Rosmini, Pitagora, Aristotele, Socrate, Della
Roggia (nel tratto a nord di via Socrate),
Senofonte (cfr. tavola 8b), ecc.

Per una pi esauriente e chiara individuazione
della classificazione funzionale delle strade si fa
comunque espresso riferimento alla rappresen-
tazione grafica (innanzi citata) riportata nella
tavole 8a e 8b.

Nelle medesime tavole, inoltre, riportata la
perimetrazione del centro abitato. Lesatto
posizionamento della segnaletica verticale di
inizio/fine centro abitato dovr comunque
essere valutata a seguito di un apposito rilievo,
tenendo in considerazione le prescrizioni del
Codice della Strada (CdS).

Inizio centro abitato

fine centro abitato

Per quanto riguarda il centro abitato, il Codice del la
Strada [art. 3 - 4 e il Regolamento di attuazione art.
4-5] definisce e prescrive che:
centro abitato linsieme di edifici, delimitato
lungo le vie di accesso dagli appositi segnali di
inizio e fine. Per insieme di edifici si intende un
raggruppamento continuo, ancorch intervallato
da strade, piazze, giardini o simili, costituito da
non meno di venticinque fabbricati e da aree di
uso pubblico con accessi veicolari o pedonali
sulla strada;
la deliberazione di delimitazione del centro
abitato come definito dall'art. 3 pubblicata
all'albo pretorio per trenta giorni consecutivi; ad
essa viene allegata idonea cartografia nella
quale sono evidenziati i confini sulle strade di
accesso;
la delimitazione del centro abitato, come definito
all'articolo 3, comma 1, punto 8, del Codice,
finalizzata ad individuare l'ambito territoriale in
cui, per le interrelazioni esistenti tra le strade e
l'ambiente circostante, necessaria da parte
dell'utente della strada, una particolare cautela
nella guida, e sono imposte particolari norme di
comportamento. La delimitazione del centro
abitato individua pertanto i limiti territoriali di
applicazione delle diverse discipline previste dal
Codice e dal regolamento all'interno e all'esterno
del centro abitato. La delimitazione del centro
abitato individua altres, lungo le strade statali,
regionali e provinciali, che attraversano i centri
medesimi, i tratti di strada che per i centri con
popolazione superiore a diecimila abitanti
costituiscono "strade comunali", ed individua,
pertanto, i limiti territoriali di competenza e di
responsabilit tra il comune e gli altri enti
proprietari di strade;
nel caso in cui l'intervallo tra due contigui
insediamenti abitativi, aventi ciascuno le caratte-

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Citt di Seveso
ristiche di centro abitato, risulti, anche in relazio-
ne all'andamento planoaltimetrico della strada,
insufficiente per un duplice cambiamento di
comportamento da parte dell'utente della strada,
si provvede alla delimitazione di un unico centro
abitato, individuando ciascun insediamento abi-
tativo con il segnale di localit. Nel caso in cui i
due insediamenti ricadano nell'ambito di comuni
diversi si provvede a delimitazioni separate,
anche se contigue, apponendo sulla stessa
sezione stradale il segnale di fine del primo
centro abitato e di inizio del successivo centro
abitato;
i segnali di inizio e di fine centro abitato sono
collocati esattamente sul punto di delimitazione
del centro abitato indicato sulla cartografia
allegata alla deliberazione della giunta munici-
pale ed individuato, in corrispondenza di ciascu-
na strada di accesso al centro stesso, in modo
tale da permettere il rispetto degli spazi di
avvistamento previsti dall'articolo 79, comma 1. I
segnali di inizio e fine centro abitato, relativi allo
stesso punto di delimitazione, se posizionati
separatamente ai lati della carreggiata, rispetti-
vamente nella direzione di accesso e di uscita
del centro medesimo, sono, di norma, collocati
sulla stessa sezione stradale. Ove si renda
necessario per garantire gli spazi di avvista-
mento, ammesso lo slittamento, verso l'ester-
no del centro abitato, del segnale di fine centro
abitato, riportando tale diversa collocazione sulla
cartografia. In tal caso, la diversa collocazione
del segnale di fine centro abitato rispetto al punto
di delimitazione dello stesso ha valenza per le
norme di comportamento da parte dell'utente
della strada, ma non per le competenze degli
enti proprietari della strada;
la delimitazione del centro abitato aggiornata
periodicamente in relazione alle variazioni delle
condizioni di base alle quali si provveduto alle
delimitazioni stesse. A tale aggiornamento con-
segue l'aggiornamento dei "tratti interni" e delle
"strade comunali" di cui al comma 1. 7. Nel caso
in cui la delimitazione del centro abitato interessi
strade non comunali, la deliberazione della Giun-
ta municipale, prevista dall'articolo 4, comma 1,
del Codice, con la relativa cartografia allegata,
inviata all'ente proprietario della strada interes-
sata, prima della pubblicazione all'albo pretorio,
indicando la data d'inizio di quest'ultima. Entro il
termine di pubblicazione l'ente stesso pu inviare
al comune osservazioni o proposte in merito. Su
di esse si esprime definitivamente la Giunta
municipale con deliberazione che pubblicata
all'albo pretorio per dieci giorni consecutivi e
comunicata all'ente interessato entro questo
stesso termine. Contro tale provvedimento e'
ammesso ricorso ai sensi dell'articolo 37, comma
3, del Codice.

La classificazione funzionale della rete viaria
deve essere accompagnata da unadeguata
segnaletica dindirizzo, finalizzata ad orientare
gli utenti veicolari alluso di specifici assi viari in
relazione alle loro destinazioni, in primis sulle
strade di quartiere e, successivamente, sulle
strade locali solo se pertinenti con la destina-
zione del viaggio.

Fluidificazione e moderazione del traffico
Gli itinerari urbani di quartiere, in relazione al lo-
ro ruolo di assi portanti del traffico, devono ga-
rantire fluidit del traffico transitante, fermo re-
stando il rispetto dei limiti di velocit in ambito
urbano (50 km/h). Su queste strade, in relazio-
ne al loro ruolo, necessario separare le com-
ponenti deboli (ciclisti e pedoni) dal traffico vei-
colare.

Esempio di moderazione/riqualificazione

Sulle strade urbane locali e locali interzonali, in
relazione al ruolo di adduzione ad uno specifico
ambito e generalmente alle limitate sezioni stra-
dali, devono essere adottati interventi di mode-
razione (zone 30) che permettano la coesi-
stenza in sicurezza di tutte le componenti veico-
lari e non. Gli strumenti indicati dal Piano, per
rendere tale convivenza possibile, sono:
verifica delle intersezioni e loro adeguamen-
to a criteri di riduzione dei punti di conflitto;

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Citt di Seveso
controllo delle situazioni dove le velocit
massime raggiungibili sono superiori ai 50
km/h;
previa verifica dei carichi di traffico circo-
lanti, sostituzione delle intersezioni semafo-
rizzate con rotatorie a precedenza interna
allanello al fine di moderare, fluidificare e
mettere in sicurezza lintersezione (caso per
caso dovranno essere adottati particolari
accorgimenti a protezione delle utenze de-
boli, pedoni e ciclisti);
chiara segnaletica di indirizzamento;
larghezza adeguata dei marciapiedi e prote-
zione degli attraversamenti pedonali.


Gli esiti attesi da tali misure sono:
regimi di marcia fluidi, minori tempi di per-
correnza, minori consumi energetici, minori
emissioni di fattori inquinanti (le velocit me-
die ottimali in ambiente urbano, dal punto di
vista del controllo dellinquinamento sono
comprese fra i 40 e i 50 km/h);
maggiore sicurezza.

Esempio di riqualifica: ambito pedonale con asse transitabile

Il regime di marcia stop and go, tipico degli
assi dove vi sono molte intersezioni, soprattutto
se regolamentate da impianti semaforici, deter-
mina un incremento dei tempi di percorrenza,
dei consumi di carburante e delle emissioni di
inquinanti.
Lunghi tratti rettilinei e ampia sezione della stra-
da determinano il raggiungimento di considere-
voli velocit di punta ed elevata incidentalit. E
anche necessario che la geometria delle strade
sia tale da imporre comportamenti di guida
adeguati e che siano introdotte specifiche
protezioni delle utenze deboli.
Alla luce di questi obiettivi, oltre agli interventi
gi in corso di realizzazione o programmati, il
Piano individua gli interventi da attuare, quali ad
esempio:
la realizzazione di ambiti a precedenza
pedonale e di piste/percorsi ciclopedonali
volti ad incentivare e mettere in sicurezza la
mobilit debole (pedoni e ciclisti) e a
disincentivare luso dellautovettura;
interventi di riqualificazione/messa in sicu-
rezza e fluidificazione di determinati assi
stradali e di specifiche intersezioni;
modifica/introduzione di sensi unici nelle vie
prettamente residenziali, al fine di disin-
centivare la dispersione a pioggia del
traffico di attraversamento alla ricerca di
itinerari alternativi per bypassare la conge-
stione sugli assi intercomunali e di miglio-
rare la mobilit interna e di recuperare spazi
per la sosta e per la realizzazione di ade-
guati marciapiedi.

10.2 Listituzione delle isole ambientali
Il concetto di isole ambientali stato introdotto
dalle Direttive per la redazione del Piano Urba-
no del Traffico (GU 146/95, par.3.1.2 Viabilit
principale e isole ambientali) che le definisce
aree con movimenti veicolari ridotti: isole,
perch interne alla maglia viaria comunale prin-

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cipale, ambientali in quanto finalizzate al recu-
pero della vivibilit degli spazi urbani.
Allinterno delle isole ambientali possibile ap-
plicare particolari regimi circolatori.
Il codice della strada (art.3) definisce tre
tipologie:
Zona a Traffico Residenziale (ZTR), una
zona urbana in cui vigono particolari regole
di circolazione a protezione dei pedoni e
dellambiente, delimitata lungo le vie di ac-
cesso dagli appositi segnali di inizio e di
fine;

Inizio fine

Zona a Traffico Limitato (ZTL), unarea in
cui laccesso e la circolazione veicolare
sono limitati ad ore prestabilite o a parti-
colari categorie di utenti e di veicoli;
Area Pedonale, una zona in cui interdetta
la circolazione dei veicoli, salvo quelli in
servizio di emergenza, carico/scarico merci
(solo in determinati intervalli orari) e salvo
deroghe per cicli e per i veicoli diretti allin-
terno delle propriet.

Il primo provvedimento (Zona a Traffico Resi-
denziale) permette di imporre particolari regole
di circolazione (ad esempio velocit a 30 km/h)
consentendo il transito a tutti i veicoli.
Il secondo provvedimento (Zona a Traffico Limi-
tato) permette di imporre particolari regole di
circolazione, di vietare il transito a determinate
categorie di utenti e di regolare laccesso degli
aventi diritto. E possibile, ad esempio, vietare il
transito ai mezzi pesanti e specificare lintervallo
orario in cui vige il divieto, oppure, vietare il
transito a tutti i veicoli eccetto particolari catego-
rie autorizzate (residenti, mezzi di soccorso,
polizia, vigili del fuoco, ecc.).

Inizio fine

Il terzo provvedimento (Area Pedonale)
permette di vietare la circolazione ai veicoli in
un particolare ambito e di privilegiare la mobilit
dei pedoni e dei ciclisti.

Inizio fine
Tutti e tre i provvedimenti (art.135 Regolamento
Codice della Strada) devono essere segnalati
da apposito segnale in ingresso e in uscita
dallarea. In ingresso allarea, un pannello inte-
grativo a fondo bianco deve riassumere le
norme da osservare. Tali provvedimenti (art.7
comma 9 CdS) vengono attuati con delibe-
razione della Giunta Comunale. In caso di ur-
genza possono essere adottati con ordinanza
del Sindaco, ancorch di modifica o integra-
zione della deliberazione della Giunta.

Il Piano, con la denominazione di Isole ambien-
tali, individua (tav. 8) le zone prevalentemente
residenziali intercluse allinterno della maglia
viaria urbana delimitate dagli assi di quartiere,
dove il limite di velocit sia 30 km/h, lo schema
di circolazione sia tale da disincentivare/
impedire i traffici di attraversamento e dove vige
la precedenza generalizzata ai pedoni.
Definizione che si avvicina dunque a quella di
Zone a traffico pedonale privilegiato, senza
per comprendere la tariffazione della sosta
sugli spazi pubblici stradali, provvedimento,
questo, che pu essere adottato successiva-
mente nei casi di sosta parassitaria di lunga
durata conflittuale con le esigenze/necessit di
un ambito, in particolare per le isole pi pros-
sime ai centri di vita dei quartieri.
Allingresso delle isole ambientali dovranno es-
sere apposti i segnali di Zona 30 (DPR
610/1996, art. 84) e di Zona a Traffico Resi-
denziale (art.135), con pannello integrativo che
indica le particolari norme di circolazione (pre-
cedenza generalizzata ai pedoni, eventuale
regolamentazione della sosta, ecc.).

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Citt di Seveso

Inizio fine

Obiettivi e strumenti
Gli obiettivi sono:
miglioramento della qualit urbana e svilup-
po delle attivit sociali che possono avere
luogo negli spazi pubblici (incontro, com-
mercio, svago);
riduzione dellincidentalit;
incentivo alla mobilit non motorizzata.
Queste zone sono oggetto di interventi di riqua-
lificazione e arredo urbano e di specifici inter-
venti di moderazione del traffico volti a ridurre
drasticamente i volumi di traffico e le velocit,
tanto da presentarsi e funzionare come ambienti
dove il traffico pedonale privilegiato.
Anche in questo caso, la riduzione della veloci-
t, infatti, non ottenibile con la sola segnale-
tica di divieto, di Zona 30, ma attraverso ade-
guate sistemazioni fisiche degli spazi stradali.
La riduzione dei volumi di traffico, invece,
affidata allorganizzazione della rete stradale, in
modo tale da:
disincentivare i traffici di attraversamento
con leliminazione dei percorsi rettilinei dia-
metrali aperti al traffico veicolare e la ridu-
zione del numero delle porte di ingresso
allisola;
facilitare i percorsi dei pedoni e dei cicli:
devono essere corti e diretti, chiari, sicuri e
di larghezza adeguata allentit dei pedoni e
dei ciclisti (la normativa prescrive larghezze
minime pari a 1,50 m se mono-direzionali e
2,50 m se bidirezionali).
La riduzione dellinquinamento dellaria e del ru-
more (fino a 4-5 db(A) in meno) nelle isole am-
bientali affidata, infatti, non solo alla riduzione
del traffico che percorre lunghe distanze, ma
anche al disincentivo delluso della vettura per
viaggi molto brevi, come laccompagnamento
dei bambini a scuola: le vetture catalitiche fun-
zionano efficientemente solo al raggiungimento
di adeguate temperature, altrimenti non tratten-
gono pericolosi gas nocivi alla salute.
Le tipologie di intervento sono:

Esempio di porta ad una Zona 30
collocamento e trattamento delle porte di
ingresso/uscita dallIsola ambientale: oltre
alla segnaletica prescritta dal Codice della
Strada, sono da prevedere interventi di
arredo urbano e luso di specifici materiali di
colore e natura diversi, per le pavimentazio-
ni delle strade, dei marciapiedi e dei pas-
saggi pedonali, che segnalino efficacemen-
te il cambiamento di ambiente;
calibro delle strade di larghezza minima
(3,50 m), per la parte carrabile e massima,
per la parte riservata ai pedoni, eventual-
mente con lintroduzione di elementi separa-
tori tra marciapiede e carreggiata;

Esempio di fluidificazione/moderazione
introduzione di elementi di moderazione del-
la velocit, quali:
restringimenti della corsia carrabile, in-
troduzione di una fascia sormontabile a
separazione delle corsie veicolari, in-
troduzione di isole centrali spartitraffico

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Esempio di fluidificazione/moderazione

(in particolare in corrispondenza di pas-
saggi pedonali);
rialzamenti della sede stradale (porte,
intersezioni, passaggi pedonali);
variazione del colore della pavimenta-
zione (effetto ottico che induce al rallen-
tamento);
trattamento degli incroci, con:
restringimento delle corsie carrabili, con
ampliamento del marciapiede, in corri-
spondenza degli imbocchi,
rialzamento dellintera area dellincrocio
a livello del marciapiede;

Esempio di mini-rotatoria con corona sormontabile


realizzazione di rotatorie (anche mini, con
isola centrale totalmente sormontabile) con
precedenza allanello, previa verifica dellen-
tit e della tipologia dei flussi circolanti;

sulle strade locali-residenziali non servite
dal trasporto pubblico, introduzione di aree
di sosta con criteri anche funzionali allobiet-
tivo del rallentamento del traffico e della
creazione di un ambiente urbano gradevole;
per esempio, stalli organizzati in gruppi
alternati nei due lati della strada, intervallati
da tratti privi di parcheggi eventualmente
disassati;
creazione di percorsi diretti riservati ai pedo-
ni e ai ciclisti, di collegamento alle destina-
zioni principali (scuole, chiese, aree com-
merciali, parchi urbani), con particolare cura
alla pavimentazione e allarredo urbano;
uso intelligente dellilluminazione per evi-
denziare le zone di incrocio e di attraversa-
mento e le aree pedonali, senza provocare
inquinamento visivo;
uso di siepi e alberi, per unadeguata pro-
fondit, che contribuiscono a ridurre linqui-
namento.

Luso di pavimentazioni in asfalto fonoassor-
bente/drenante generalmente sconsigliato in
ambito urbano, in quanto questo tipo di pavi-
mentazioni produce i maggiori benefici quando
sia possibile garantire la presenza sia di veicoli
circolanti a velocit superiori a 70 km/h, sia di
mezzi pesanti. Questi due elementi, lavorando

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Citt di Seveso
in sintonia, garantiscono una continua e costan-
te pulizia dei vuoti presenti nello strato della
pavimentazione superficiale. In assenza di
questi fattori, come pu essere appunto il caso
urbano (velocit e presenza di mezzi pesanti
ridotte), non possibile garantire nel tempo una
continua e costante pulizia dei vuoti, con una
loro conseguente occlusione e, quindi una
progressiva riduzione dei benefici indotti dalla
pavimentazione stessa. Con il passare del
tempo, questa potr diventare pi rumorosa di
quella classica e presentare uno scarso potere
drenante. Oggi esistono degli asfalti fonoassor-
benti di ultima generazione in grado di sopperire
in parte al problema dellocclusione dei vuoti,
ma presentano elevati costi di realizzazione e
posa che in linea generale, non giustificano il
loro utilizzo in ambito urbano.


Nelle isole ambientali, di norma, non sono
necessarie piste ciclabili, perch deve essere
possibile una coesistenza sia con il traffico
veicolare sia con il traffico pedonale.

Esempio di attraversamento pedonale rialzato


Si raccomanda di non usare dossi artificiali per-
ch, oltre ad essere esteticamente negativi, pro-
vocano brusche frenate e accelerate, non sono
adatti al transito dei mezzi pubblici urbani,
possono essere pericolosi per i mezzi a due
ruote e sono anche facilmente rimovibili. I
rialzamenti della sede stradale, invece, oltre ad
essere misure definitive e avere un effetto
complessivo di arredo per luso dei materiali e
dei colori, sono molto pi efficaci, pur avendo
rampe di lieve pendenza (pendenza 3-4% e
lunghezza del rialzamento min. 6/7 m) o addi-
rittura solo evidenziate dal colore. Anche in que-
sto caso importante la larghezza della corsia
carrabile, in quanto se troppo ampia si riduce
sensibilmente leffetto di rallentamento dei vei-
coli.

La progettazione puntuale delle isole ambien-
tali deve avvenire attraverso la consultazione e
la collaborazione con i residenti, affinch vi sia
una preventiva informazione delle ragioni e dei
benefici delle restrizioni da introdurre e vi sia
una collaborazione nella definizione dei percor-
si, delle fermate del trasporto pubblico, dei
luoghi dove sia pi utile la presenza di zone
esclusivamente pedonali, ecc.

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10.3 Interventi proposti
Il Piano Generale del Traffico Urbano, con riferi-
mento alla classificazione funzionale della rete
viaria (tavole 8), propone una serie di interventi,
rappresentati nelle tavole 9, 10, 11, 12, 13,
compatibili con le opere previste dal quadro
sovracomunale, in particolare litinerario est-
ovest al confine fra i comuni di Cesano Maderno
e Seveso e il Sistema Pedemontano (tratta B2
ed opere connesse) formulando (cfr. capitolo
16) una proposta dattuazione per fasi.
In particolare il Piano Urbano e il Piano
Particolareggiato dellasse Isonzo-Montecassino
propongono:
la riqualificazione dellambito nellintorno di
via Manzoni (cfr. cap.10.4);
la riqualificazione dellambito di piazza
Roma (cfr. cap. 10.5);
la riqualificazione dellambito san Carlo-
Vignazzola-Carducci (cfr. cap. 10.6);
lattuazione della politica della sosta (cfr
cap. 12);
la riqualificazione/messa in sicurezza di
alcune importanti intersezioni/vie: Vittorio
Veneto-Corso Garibaldi, Marche-Fermi,
Eritrea-Masciadri ecc.;
la riqualificazione dellasse Isonzo-
Montecassino nel tratto compreso fra la
Milano-Meda e la linea ferroviaria Saronno-
Seregno (cfr. cap. 11);
lattuazione di ambiti a precedenza
pedonale e delle isole ambientali,
garantendo laccessibilit ai residenti e alle
attivit presenti commerciali e non.

A corollario di tutti gli interventi risulta importan-
te una ridefinizione della segnaletica dindirizzo
finalizzata ad indirizzare gli utenti sulle strada
urbane di quartiere.

Il Piano propone, inoltre, lintroduzione di sensi
unici, in tutti i quartieri della citt, nelle vie
prettamente residenziali al fine di:
migliorare la circolazione veicolare;
recuperare spazi per la sosta;
realizzare adeguati marciapiedi;
disincentivare la dispersione a pioggia del
traffico di attraversamento alla ricerca di
itinerari alternativi per by-passare la conge-
stione sugli assi intercomunali;
ridurre la pericolosit delle intersezioni con
la riduzione delle manovre ammesse e dei
relativi punti di conflitto.

Lorientamento dei sensi unici proposti, confer-
mando in linea generale quello dei sensi unici
esistenti (al fine di non modificare eccessiva-
mente le abitudini dei residenti), mira a creare
anelli circolatori orari (la svolta a destra la
manovra meno conflittuale rispetto alle altre), al
fine, a fronte di un breve allungamento dei per-
corsi veicolari, di non creare eccessivi disagi ai
residenti.
Nella maggior parte dei casi si propone di
calibrare la corsia veicolare ad una larghezza
pari a 3,50 m, di predisporre spazi in linea per la
sosta regolamentata di larghezza pari a 2,00 e
la realizzazione su entrambi i lati di due marcia-
piedi di cui quello di sinistra di larghezza pari a
1,50 m, mentre quello di destra di larghezza
variabile in funzione del calibro complessivo
della sezione stradale, comunque con una lar-
ghezza non inferiore a 1,50 m, ad eccezione di
brevi tratti (larghezza minima pari a 1 m).
Nei casi di ridotta sezione stradale e di unele-
vata domanda di sosta su strade urbane locali
residenziali allinterno di isole ambientali,
possibile consentire la sosta durante la notte,
realizzando su un lato della strada, una fascia
ad uso promiscuo riservata ai pedoni durante il
giorno e ammettendo la sosta nelle ore serali e
notturne.
Nel caso di strade locali allinterno di isole
ambientali con calibri stradali limitati si potr
anche valutare lopportunit di realizzare per tali
strade un ambito a precedenza pedonale,
caratterizzato da una specifica pavimentazione,

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assenza di marciapiedi, presenza di elementi di
arredo (fioriere ecc.), non continui, finalizzati a
consentire il transito veicolare solo a basse
velocit.
Complessivamente con listituzione progressiva
delle isole ambientali, si propone quindi:
una riduzione della sezione stradale con
conseguente diminuzione della velocit, au-
mento della sicurezza ed eliminazione della
sosta parassitaria;
la realizzazione di percorsi pedonali a nor-
ma;
di migliorare la vivibilit dei quartieri resi-
denziali;
con lintroduzione di ambiti pedonali pi o
meno estesi (nel centro ma anche in altri
quartieri della citt), di incentivare la mobi-
lit debole pedoni e ciclisti e riqualificare
spazi urbani, migliorando di conseguenza la
vita e le relazioni.

La tavola 9 richiama nel complesso tutti gli in-
terventi proposti (le tavole successive mostrano
i dettagli di ogni singolo ambito); mentre la
tavola 14 mostra il quadro complessivo degli
interventi a favore della mobilit dolce (pedoni e
ciclisti).

Nello specifico il Piano individua lesistenza di
corridoi finalizzati alla realizzazione di
sottopassi ciclo-pedonali (Isonzo e Manzoni) e
veicolare ad altezza ridotta (Manzoni) la cui
fattibilit e sostenibilit, a seguito della
condivisione dellAmministrazione comunale
demandata ad uno specifico studio/progetto di
fattibilit.

Analizziamo nello specifico gli interventi
proposti.

10.4 Quadro Particolareggiato ambito
Manzoni (tav.10)
In relazione alle criticit emerse nella fase
analitica, con particolare riferimento ai temi della
sosta, del traffico di attraversamento, della
necessit di migliorare la mobilit della
componente debole (pedoni e cicli), della
frattura indotta dalla linea ferroviaria per le
relazioni interne comunali del centro, il Piano in
anticipazione al Piano Particolareggiato del
Centro (comprensivo del tema della sosta), al
Piano Particolareggiato di Corso Garibaldi e a
progetti specifici di bypass della linea
ferroviaria, formula alcune prime indicazioni
finalizzate alla risoluzione delle problematicit
emerse.
Con riferimento alla classificazione funzionale
(tavole 8), si propone:
La riqualificazione dellintersezione Garibal-
di-Vittorio Veneto (mediante la realizzazione
di una rotatoria) al fine di far percepire
allutente veicolare la diversa gerarchia fra
le vie Garibaldi e Vittorio Veneto e mediante
la realizzazione di una porta con attraversa-
mento ciclo-pedonale rialzato sullasta di via
Vittorio Veneto, segnalare chiaramente
allutente che mediante lasse di via Vittorio
Veneto si accede al centro di Seveso
allinterno di una zona 30 (isola ambientale).
la realizzazione di un ambito a precedenza
pedonale nelle piazze XXV Aprile e Mazzini
e nel tratto di via Zeuner pi prossimo alla

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Citt di Seveso
stazione ferroviaria, che in determinate
fasce orarie diventer un ambito
esclusivamente pedonale (ad esempio nei
giorni festivi, il sabato e nei giorni feriali
dalle 7 alle 9 e dalle 17 alle 19) garantendo
comunque laccessibilit ai residenti, alle
attivit presenti e al trasporto pubblico
locale. Tale provvedimento consentir di
favorire la mobilit debole, il trasporto
pubblico, locale ed allontaner dal centro il
traffico dattraversamento proveniente da
via Montello. Laccessibilit veicolare alla

SS11-esempio di riqualifica: ambito a precedenza pedonale
stazione ferroviaria garantita attraverso
lasse di via Vittorio Veneto in particolare
per le provenienze da nord e da ovest.

Listituzione di sensi unici di marcia,
finalizzati a ridistribuire a vantaggio della
componente debole e della sosta gli spazi
stradali, per migliorare laccessibilit alla
stazione ferroviaria e per disincentivare
lattraversamento del centro da parte del
traffico veicolare con origine e/o destina-
zione diversa dal centro della citt di
Seveso.
La riqualificazione dellintersezione Eritrea-
Masciadri, mediante la realizzazione di una
rotatoria con il ruolo di porta est del centro.
Linnalzamento a quota marciapiede degli
incroci presenti sullasse di via Manzoni (nel
tratto compreso fra il torrente Certesa e la
linea ferroviaria) finalizzati a mettere in
sicurezza e a privilegiare la mobilit dolce e
far percepire allutente veicolare che
percorrendo lasse di via Manzoni si trova
nel cuore di una Zona 30.
La possibilit di valutare le opportunit per
le relazioni interne che potranno derivare
dalla realizzazione di un sottopasso veico-
lare ad altezza ridotta unitamente a quello
ciclo-pedonale (con accesso diretto alle
banchine dei binari di stazione) in
sostituzione dellattuale passaggio a livello
di via Manzoni.

Sezione tipo da affinare in sede di progettazione specifica

Tale ipotesi proposta dal Piano, che deve
comunque essere affrontata tecnicamente

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Citt di Seveso
da uno specifico progetto, a seguito del
quale lAmministrazione comunale potr
valutare leffettiva opportunit per la citt,
supportata da una serie di interventi al
contorno (sensi unici, isola ambientale,
zona pedonale, ecc.) finalizzati a contenere
il flusso veicolare e potr essere even-
tualmente attuata solo a seguito della
realizzazione dellitinerario est-ovest fra i
comuni di Cesano Maderno e Seveso e
della riqualificazione di Corso Garibaldi, in
quanto necessario garantire al traffico
veicolare un itinerario principale pi fluido.

La riorganizzazione/riqualificazione dellam-
bito di via Manzoni, si pone lobiettivo di
migliorare la qualit della vita e le relazioni
nel nucleo centrale della citt (attualmente
separate dalla linea ferroviaria) e dovr
essere supportata da unanalisi dei percorsi
del trasporto pubblico locale (cfr. cap.13)
finalizzata ad individuare i nuovi percorsi e a
migliorare ladduzione alla stazione
ferroviaria e il servizio alle residenze/servizi.

Per ulteriori dettagli ed approfondimenti si
rimanda alla tavola 10 e al necessario sviluppo
di Piani Particolareggiati e progetti specifici.

10.5 Quadro Particolareggiato ambito P.za
Roma (tav.11)
La fase analitica, i sopraluoghi e i contributi dei
cittadini hanno evidenziato svariate criticit nel
centro e la sua difficolt di collegamento,
soprattutto per la mobilit dolce, con il quartiere
Altopiano, riconducibili per la maggior parte alle
seguenti problematiche:

utilizzo delle strade locali, prevalentemente
residenziali, da parte del traffico di attra-
versamento;
assenza marciapiedi e di percorsi protetti
per la componente debole pedoni e ciclisti;
carenza di spazi di sosta;
perditempo e accodamenti indotti dagli
impianti semaforici esistenti.

A risoluzione delle criticit emerse il Piano
propone:
La riqualifica dellintersezione Roma-Corso
Garibaldi mediante la realizzazione di una
rotatoria, in sostituzione delle due interse-

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zioni a T ravvicinate nella quale conver-
gono gli assi di Corso Garibaldi, via Cac-
ciatori delle Alpi e piazza Roma, avente le
seguenti caratteristiche (che dovranno
essere affinate durante le fasi di progetta-
zione):
diametro esterno pari a 26 m;
anello giratorio pari a 7,5 m;
corona sormontabile pari a 1,5 m;
una corsia di entrata per tutti i rami della
rotatoria di larghezza pari a 4 m;
una corsia di uscita di larghezza pari a
4,5 m su tutti i rami della rotatoria.
La riqualifica del tratto esistente di via
Cacciatori delle Alpi (pi prossimo a corso
Garibaldi e dismesso con la soluzione
proposta) in ambito pedonale (permettendo
laccesso veicolare ai frontisti) garantendo
la continuit pedonale con il tratto esistente
di via Torrente;

esempio di riqualifica: ambito a precedenza pedonale

La realizzazione di un ambito a precedenza
pedonale nelle piazze Roma, Buonarroti e
Leonardo Da Vinci e nelle vie Madonna,
Bartolomeo Arese, Cavour;
listituzione di sensi unici di marcia lungo le
vie: Madonna, Bartolomeo Arese, Cavour,
San Martino (nel tratto tra le vie Mezzera e
XXIV Maggio), Solferino, Battisti, Goito.

Gli interventi proposti sono finalizzati a:
ridurre drasticamente la velocit dei veicoli;
disincentivare il traffico di attraversamento,
garantendo la mobilit veicolare dei resi-
denti;
recuperare spazi per la componente debole
(pedoni e ciclisti);
riorganizzare e recuperare spazi per la
sosta;
incrementare gli spazi pedonali nelle piazze
esistenti al fine di incentivare la mobilit
sostenibile.

rimanda alla tavola 11.

10.6 Quadro Particolareggiato intersezioni
S.Carlo-Vignazzola-Carducci (tav. 12)
In riferimento alla classificazione funzionale
(tavole 8), la porta dellisola ambientale del
centro da Nord rappresentata dalla inter-
sezione tra le vie San Carlo e Vignazzola.
Attualmente lincrocio a T e nel tratto di via
Vignazzola in comune di Meda presente il
senso unico di marcia verso Est fino
allintersezione con via Carducci.
A risoluzione delle criticit emerse nella fase
analitica, in coerenza con la classificazione
funzionale della rete il Piano propone lintro-
duzione del doppio senso di circolazione nel
tratto di via Vignazzola compreso fra le vie San
Carlo e Carducci. Provvedimento che dovr
essere condiviso con il comune di Meda.
Contestualmente alla riqualificazione dellasse
stradale, il Piano propone la messa in sicurezza
delle due intersezioni poste agli estremi
mediante la realizzazione di due rotatorie,
aventi rispettivamente le seguenti caratteristiche
.

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(che dovranno essere puntualmente definite
durante le fasi di progettazione):
Vignazzola-San Carlo
anello giratorio pari a 8 m;
una corsia di uscita di larghezza pari a 4,5
m su tutti i rami della rotatoria.

Vignazzola-Carducci:
Complessivamente la riqualificazione si pone
lobiettivo di:
mettere in sicurezza lasse di via
Vignazzola, garantendo dove possibile
spazi di sosta in sicurezza e moderando la
velocit dei veicoli;
allontanare il traffico, in particolare quello di
attraversamento dalle vie pi centrali della
citt di Seveso (DAssisi e San Carlo);
attraverso gli elementi strutturali far per-
cepire allutente veicolare la diversa
gerarchia della rete stradale, ed in
particolare per le provenienze da nord che
lasse principale quello di via Vignazzola,
mentre quello di via san Carlo rappresenta
una porta dingresso allisola ambientale del
centro della citt di Seveso;

Esempio di porta ad una Zona 30

Per quanto riguarda la rotatoria allintersezione
fra le vie San Carlo e Vignazzola si richiama
lattenzione sulla necessit di flettere i rami
provenienti da nord e da sud al fine di garantire
la verifica della deflessione della rotatoria
stessa e la moderazione della velocit dei
veicoli, lambendo il muro del Seminario Arcive-
scovile (Vincolato dalla sovraintendenza).

La rotatoria allintersezione con via Carducci,
oltre a mettere in sicurezza lintersezione, alla
quale afferiscono due vie portanti per la mobilit
interna della citt, contribuisce a moderare
ulteriormente la velocit dei veicoli.


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11 PP Isonzo-Montecassino
Citt di Seveso
11 PIANO PARTICOLAREGGIATO ASSE ISONZO-MONTECASSINO
Con riferimento alle indicazioni del Piano Gene-
rale del Traffico Urbano, in particolare alla clas-
sificazione funzionale, il Piano Particolareggiato
affronta nel dettaglio le problematicit riscon-
trate sullasse di Isonzo-Montecassino (nel tratto
compreso fra la Milano-Meda e la linea ferro-
viaria Saronno-Seregno).
Con riferimento alla fase analitica, lasse ogget-
to di studio presenta unampia carreggiata con
numerose intersezioni ravvicinate, che induco-
no:
elevate velocit sullasse;
numerose manovre conflittuali pericolose
alle intersezioni;
pericolosit per la componente debole
(pedoni e ciclisti).
Per contro il sottopasso alla linea ferroviaria
Seregno-Saronno, di recente realizzazione,
presenta un calibro stradale ridotto che impe-
disce il transito contemporaneo in sicurezza per
due mezzi pesanti e/o autobus provenienti dalle
due direzioni e lentrata/uscita dal parcheggio
dinterscambio della stazione ferroviaria
sullasse di via Montecassino presenta forti
criticit.

Emerge, quindi, lesigenza di riqualificare gli
spazi esistenti al fine di migliorare e mettere in
sicurezza la mobilit per tutte le componentI.

La soluzione proposta dal Piano Particolareg-
giato (tav.13) individua sullasse 4 porte
principali, identificate da altrettante rotatorie,
nelle quali sono ammesse tutte le manovre, la
realizzazione di uno spartitraffico centrale e
consentendo nelle altre intersezioni presenti
solo manovre in destra.

esempio di riqualificazione/fluidificazione

Le rotatorie sono rispettivamente individuate
nelle seguenti intersezioni:
Isonzo-Montecassino-rampe da Meda e per
Milano;
Montecassino -Delle Grigne-della Pace;
Montecassino Salvo DAcquisto (riqualifica-
zione della rotatoria esistente);
Montecassino-Domodossola.
e della Pace e delle Grigne, la terza tra le
vie Montecassino e Domodossola (ad Est
della ferrovia), e la messa in sicurezza della
rotatoria in prossimit del sottopasso
ferroviario, oltre che la riqualificazione
dellasse Montecassino - Isonzo.

Dal punto di vista dimensionale le rotatorie le
cui dimensioni dovranno essere puntualmente
definite durante le fasi di progettazione, sono
caratterizzate da:
Isonzo-rampe da Meda e per Milano:
corona sormontabile pari ad 1 m;
una corsia di entrata di larghezza pari a 4 m
sui rami Est ed Ovest e due corsie di
entrata sul lato Sud per una larghezza totale
pari a 7 m;

Montecassino -Delle Grigne-della Pace:

Montecassino-Salvo DAcquisto (riqualifica-
zione della rotatoria esistente):

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Citt di Seveso

Montecassino-Domodossola:
corona sormontabile pari a 2 m;
una corsia di entrata sui rami della via
Montecassino di larghezza pari a 4 m;
una corsia in uscita su tutti in rami della
rotatoria di larghezza pari a 4,5 m.

Per quanto riguarda lasse stradale oltre alla
realizzazione di uno spartitraffico centrale, il
Piano propone:
la ricalibrazione delle corsie veicolari (1
corsia per senso di marcia di larghezza pari
a 3,50 m);
lampliamento del marciapiede lato nord al
fine di realizzare un percorso ciclopedonale
protetto bidirezionale;
la realizzazione di un attraversamento ciclo-
pedonale rialzato a quota marciapiede nel
tratto di via Montecassino compreso fra le
rampe di entrata ed uscita dalla Milano-
Meda, avente le seguenti caratteristiche
(che dovranno essere puntualmente affinate
in sede di progettazione).:
pendenza rampe 3/4%;
6/7 m estensione della piattaforma a
quota marciapiede, al fine di agevolare il
transito del trasporto pubblico locale.

Per quanto riguarda il sottopasso alla linea
ferroviaria il Piano propone di ampliare la
sezione carrabile ad almeno 6,50 m mante-
nendo il fornice attuale e ridimensionando la
sezione esistente dedicata ai pedoni e ai cicli e
di realizzare un altro fornice parallelo dedicato
ai pedoni e ai cicli per compensare la riduzione
effettuata.
Al fine di recuperare gli spazi necessari per il
nuovo fornice dedicato alla componente debole,
il Piano propone per il ring di accesso alla
stazione di istituire un ambito a precedenza
pedonale (realizzazione di ununica superficie a
quota marciapiede) nel quale consentito il
transito/ fermata dei veicoli (che accompagnano
o aspettano un amico/parente che utilizza il
sistema ferroviario regionale), ma ne vietata la
sosta. Listituzione dellambito a precedenza
pedonale permette infatti una miglior ridistribu-
zione degli spazi disponibili nel ring: elimina-
zione di marciapiedi, stalli per la sosta, ecc..
Ulteriori spazi di sosta/fermata a servizio della
stazione vengono individuati anche nel nuovo
tratto di strada previsto in affiancamento ai
binari sul lato nord della linea ferroviaria,
finalizzato a migliorare laccessibilit alla
stazione ferroviaria stessa, con listituzione di un
anello circolatorio in destra Trento e Trieste-
Salvo DAcquisto.

esempio di riqualifica/moderazione

Per quanto riguarda il tratto ad Est della linea
ferroviaria il Piano propone:
la riqualifica dellasse di via Montecassino
similarmente al tratto precedente (una
corsia per senso di marcia pari a 3,50 m) e
la realizzazione di un percorso ciclopedo-
nale bidirezionale sul lato sud in continuit
di quello proveniente dal sottopasso;
la realizzazione di unintersezione a rota-
toria allintersezione fra le vie Montecassino
e Domodossola, che consentir tra laltro
laccesso in sicurezza al parcheggio della
stazione attraverso via Domodossola;

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Citt di Seveso
la messa in sicurezza delle uscite da via
Marzabotto (consentendo solo le uscite in
destra;
listituzione del senso unico di marcia in via
Marzabotto (orientato verso nord) e in via
Domodossola (orientato verso sud);
la trasformazione del tratto di ring a sud
della linea ferroviaria in un ambito pedonale;
la ridefinizione dellaccessibilit al parcheg-
gio della stazione e a quello ad esso adia-
cente mediante lutilizzo di via Marzabotto e
di via Domodossola;
la realizzazione di un nuovo tratto stradale,
a senso unico di marcia, aderente alle
edificazioni esistenti, di connessione fra le
vie Domodossola e Marzabotto. Tale
connessione permetter di risolvere le
criticit esistenti connesse sia al sottopasso
che allaccessibilit veicolare al parcheggio
della stazione ferroviaria di Barruccana.

Si richiama lattenzione sul fatto che l'ambito
interessato dall'intervento viario di connessione
fra le vie Donodossola e Marzabotto, ricade
interamente nelle Rete verde di ricomposizione
paesaggistica, cos come definita dal PTCP
della Provincia di Monza e Brianza, approvato
con DCP n. 16 del 10/07/2013 (Tavola 6a
"Progetto di tutela e valorizzazione del
paesaggio), di cui se ne riporta a fianco uno
stralcio.

Ai sensi dell'art. 31 delle Norme del PTCP,
all'interno della Rete verde di ricomposizione

paesaggistica non possono essere realizzate
nuove edificazioni o opere che comportino
l'impermeabilizzazione del suolo. Sono fatte
salve le previsioni di "viabilit di interesse
sovracomunale se non diversamente collo-
cabile", i cui progetti dovranno contemplare
interventi di mitigazione e compensazione
territoriale, garantendo in ogni caso che non
venga compromessa la continuit e la
funzionalit ecologica delle rete stessa.
L'ambito inoltre classificato come superficie
boscata, ai sensi del PIF vigente (Tavola 5a

"Sistema dei vincoli e delle tutele paesaggistico-
ambientali - PTCP Provincia di Monza e
Brianza). Per ogni mutamento d'uso della
superficie boscata prevista una compensa-
zione con interventi di rimboschimento di pari
valore biologico, nella misura variabile da 2 a 5
mq per ogni mq di bosco trasformato.

La fase attuativa degli interventi dovr essere
preceduta da preliminari momenti di partecipa-
zione al fine, non solo di vagliare ulteriormente
le esigenze delle diverse componenti della citt
(esigenze spesso tra loro contrastanti), ma di

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Citt di Seveso
rendere evidenti i benefici indotti dalle proposte
di Piano a fronte di disagi percepiti o derivanti
dalla modifica della situazione attuale e delle
abitudini dei singoli.



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12 La politica della sosta
Citt di Seveso
12 LA POLITICA DELLA SOSTA
La fase analitica ha evidenziato alcune proble-
maticit in merito alla sosta, soprattutto in adia-
cenza ai nuclei di pi antica formazione, alle
aree produttive, alle stazioni ferroviarie e alle
principali funzioni. La crescente domanda di so-
sta un problema comune a tutti gli ambiti
urbani e nel futuro, in relazione al continuo
aumento dellindice di motorizzazione, in assen-
za di nuovi spazi esterni alle carreggiate stradali
lunico strumento per regolarizzare tale doman-
da fornito dalla regolamentazione della sosta.

Le misure essenziali per una efficace politica
della sosta e per disincentivare il traffico paras-
sitario sono:
ottenere un maggiore e migliore utilizzo
delle attuali disponibilit (intervenendo sulla
regolamentazione e sulla durata della so-
sta);
aumentare lofferta di parcheggi nelle aree
critiche;
informare gli utenti su localizzazione dei
parcheggi e disponibilit di posti auto;
controllare sistematicamente la regolarit
della sosta;
incentivare luso di mezzi a due ruote
(biciclette).

In relazione anche alla previsione di realiz-
zazione di nuove infrastrutture dedicate alla
sosta, il piano propone in linea generale:

Migliorare lutilizzo della disponibilit di
sosta
Per migliorare lutilizzo della disponibilit di so-
sta occorre innanzitutto:
migliorare la campagna di informazione su
regolamentazione e localizzazione dei par-
cheggi, esterni agli ambiti a particolare at-
trattivit (segnaletica di indirizzo, manifesti,
depliant da distribuire alle fermate del tra-
sporto pubblico su ferro, nei negozi e negli
uffici pubblici, articoli sulla stampa locale)
per informare lutenza, anche quella pro-
veniente da fuori Seveso o non sistematica.
La campagna dinformazione, oltre a fornire
la localizzazione dei parcheggi, dovr co-
municare la loro regolamentazione e la via-
bilit idonea al loro raggiungimento, al fine
di ridurre lafflusso veicolare ed incremen-
tare lafflusso pedonale, con evidenti bene-
fici per le attivit commerciali presenti e per
la vivibilit della citt stessa;
migliorare per la componente debole (pedo-
ni e cicli) laccessibilit e la percorribilit
delle strade locali allinterno delle isole am-
bientali al fine di favorire/incentivare luso
della bicicletta.

Aumentare lofferta di posti auto nelle aree
critiche
Il fabbisogno di parcheggi di unarea, dove le
funzioni sono andate insediandosi e aumentan-
do la loro attrattivit nel tempo, su un impianto
edilizio e viabilistico denso e rigido, non mec-
canicamente quantificabile con lapplicazione di
standard. Lofferta di mobilit e di parcheggio
per le vetture private, in particolare in questi
contesti, deve rispondere a criteri di sostenibilit
e deriva da una valutazione complessiva di na-

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Citt di Seveso
tura urbanistica, ambientale oltre che trasporti-
stica.
Sono comunque possibili, oltre che necessari,
alcuni interventi che aumentino lofferta di par-
cheggio nelle aree critiche, con un impatto
complessivamente sostenibile sulla viabilit di
accesso.

La politica tariffaria
La politica tariffaria deve rispondere ad una
duplice esigenza: da un lato favorire la sosta in
alcune zone e limitarla in altre, dallaltro sem-
plificare le modalit di pagamento per ridurre le
difficolt allutenza e rendere meno oneroso il
controllo e la gestione.
Nei contesti pi congestionati e pi a rischio dal
punto di vista ambientale, la politica della sosta
deve essere gradatamente pi restrittiva (minori
spazi, tariffe sempre pi elevate), accompagna-
ta da interventi di pedonalizzazione di zone, di
riqualificazione urbana e di incentivo alla mobi-
lit non motorizzata e di potenziamento del tra-
sporto pubblico.
Periodicamente le tariffe devono essere sogget-
te ad una revisione sulla base del tasso di
occupazione di ogni parcheggio a pagamento.
Anche se i parcheggi in carreggiata e in super-
ficie hanno costi gestionali inferiori, nellambito
del coordinamento tariffario dei parcheggi,
importante prevedere per la sosta in carreggiata
tariffe superiori rispetto a quelle in struttura, in
modo da invogliare lutente ad utilizzare questi
ultimi, con ripercussioni positive per lambiente.
Infatti, a parit di tariffa, lutente sceglie il par-
cheggio in strada e come ultima alternativa
quello in struttura.

Lutenza che ha come destinazione specifici
ambiti ad alta attrattivit e che richiede soste
prolungate (pi di 2 ore) deve essere indirizzata
allutilizzo di parcheggi in struttura o pi esterni,
entro una distanza di circa 300 metri.
Il valore di 300 m assunto come limite, fa
riferimento alla definizione di accessibilit fornita
dallAgenzia Ambientale Europea e dallISTAT:
la distanza che pu essere coperta in un quarto
dora di cammino. Si pu ragionevolmente assu-
mere che ci corrisponda a circa 500 m a piedi,
che equivalgono a 300 m in linea daria.

Nella regolamentazione della sosta il Codice
della Strada art. 7 impone che, a fronte di un
determinato numero di posti auto regolamentati
(a disco orario o a pagamento), sia presente
nelle immediate vicinanze unuguale offerta di
posti auto privi di regolamentazione. Tale
prescrizione non richiesta allinterno delle
Aree Pedonali, delle Zone a Traffico Limitato
(ZTL) e delle Zone di Particolare Rilevanza
Urbanistica (art. 7 comma 8 CdS). Quindi, lof-
ferta di sosta a pagamento deve essere infe-
riore o al massimo pari allofferta di sosta libera:
in caso contrario necessario istituire una Zona
di Particolare Rilevanza Urbanistica.
Provvedimenti ad hoc devono essere invece
presi nelle aree adiacenti ad importanti poli
attrattori (fermate del trasporto pubblico su
ferro, centri di vita dei quartieri della citt, ecc).
Nel caso delle fermate del trasporto pubblico,
infatti la domanda di sosta diversificata, sia
nella durata che nella tipologia:
per lintera giornata, da parte dei fruitori del
servizio su ferro;
di breve durata, per coloro che si recano in
stazione per accompagnare o prendere un
amico/parente.
Ne deriva quindi la necessit di:
regolamentare a pagamento la sosta in
superficie nelle aree residenziali adiacenti le
stazioni ferroviarie (soprattutto se in
presenza di strutture a parcheggio a paga-
mento), al fine di garantire ai residenti (mu-
niti di contrassegno) unofferta di posti auto,
fornendo loro la possibilit di sostare gra-
tuitamente o con abbonamento negli stalli a
pagamento;

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Citt di Seveso
istituire, per alcuni posti auto in superficie in
prossimit degli accessi pedonali alle fer-
mate del trasporto pubblico su ferro, la
gratuit della sosta o una tariffa di modesta
entit (0,10) per i primi 60 minuti, per
agevolare la sosta di breve durata.

In linea generale, su tutte le strade in ambito
urbano del territorio comunale il Piano prevede
che vengano delimitati i posti auto, ovunque la
sosta sia ammissibile e, negli altri casi, venga
istituito il divieto di sosta.
Listituzione dei divieti di sosta permetter di
migliorare la visibilit e la sicurezza alle inter-
sezioni e nei punti critici della rete comunale.

Nelle aree adiacenti ad importanti poli attrattori
(centri di vita dei quartieri della citt, negozi,
scuole, uffici pubblici, banche) potranno
analogamente essere individuati posti auto
regolamentati a disco orario o a pagamento, al
fine di garantire unadeguata rotazione.
E opportuno che listituzione della sosta a pa-
gamento sia preceduta da unanalisi gestionale
che raffronti le spese che dovranno essere
sostenute (sia per attrezzare gli spazi di sosta
che per effettuare i relativi controlli) e lammon-
tare dei proventi attesi.
Listituzione della sosta a pagamento deve
essere inoltre accompagnata da una serie di
provvedimenti estesi alle aree adiacenti e
allintero territorio comunale al fine di orientare e
informare lutente, in quanto, senza una chiara
segnaletica dindirizzo (relativa alla localizza-
zione dei parcheggi) ed una regolamentazione
efficace, lautomobilista cercher di avvicinarsi
con lauto il pi possibile alla propria destina-
zione, privilegiando gli spazi liberi senza
limitazione dorario. Tale comportamento crea
notevoli disagi ai residenti e alle attivit
commerciali se la sosta si protrae per lintera
giornata e induce flussi veicolari parassitari alla
ricerca di stalli di sosta libera.

Il controllo del rispetto delle regole
Realizzati questi interventi, predisposta la se-
gnaletica opportuna e informata lutenza (resi-
denti e non) il passo successivo riguarda i prov-
vedimenti relativi alla gestione.
I provvedimenti di regolamentazione della sosta,
affinch forniscano i risultati attesi, devono
essere accompagnati da un controllo sistema-
tico del rispetto delle regole. La mancanza del
controllo vanifica i provvedimenti attuati, induce
gli utenti a cercare un posto (anche se irre-
golare) il pi vicino possibile alla propria desti-
nazione.

I proventi dei parcheggi a pagamento dovranno
essere utilizzati per la costruzione, il migliora-
mento e la gestione di altri parcheggi e le som-
me eventualmente eccedenti per interventi atti a

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IST_12_13_ELA_TE_03 pag. 82 di 100
Citt di Seveso
migliorare la mobilit urbana. (art.7 comma 7
CdS).

A soluzione delle problematicit, emerse nella
fase analitica, in merito alle criticit per la
mobilit dei pedoni, per lassenza o lesigua
dimensione dei marciapiedi e per un fabbisogno
di sosta dei residenti, il Piano prevede
attraverso la classificazione funzionale delle
strade (tavole 8) una gerarchizzazione della
viabilit, lindividuazione di isole ambientali,
zone 30 e soprattutto negli ambiti prettamente
residenziali listituzione di sensi unici, che a
fronte di un breve allungamento dei percorsi
veicolari, permetta il recupero di spazi stradali
per la realizzazione di marciapiedi e di stalli per
la sosta.
In particolari situazioni in presenza di limitate
sezioni stradali e con domanda di sosta in
carreggiata da parte dei residenti soprattutto
nelle ore notturne, possibile realizzare una
fascia ad uso promiscuo riservata ai pedoni du-
rante il giorno (foto a fianco), e ammettendo la
sosta durante la notte (ad esempio dalle 19.00
alle 8.00).

Evidenziate le linee di condotta generale, con
riferimento al caso specifico della citt di
Seveso e alle criticit emerse nella fase
analitica (molteplicit delle tariffe e delle tipolo-
gie di sosta, sottoutilizzo di alcuni parcheggi a
pagamento, conflittualit fra domanda di sosta
dei residenti e dei fruitori dei servizi presenti in
citt, frammentazione allinterno di una mede-
sima area di sosta di diverse tipologie di
regolamentazione, controllo sistematico del
rispetto delle regole, ecc.), auspicabile la
redazione di un Piano Particolareggiato della
Sosta, che supportato da specifiche indagini
relative alla tasso di occupazione e alla
rotazione, individui i correttivi necessari fina-
lizzati ad ottimizzare e a risolvere le criticit
dellattuale regolamentazione.

Infine come accennato nella fase analitica, il
CdS (Codice della Strada) prevede, per la viabi-
lit urbana principale (strade di quartiere tavole
8) l'impossibilit di realizzare/mantenere posti
auto in sede stradale. Sulle strade di quartiere
la sosta, infatti, ammessa in aree attrezzate
con apposita corsia di manovra, esterna alla
carreggiata (art.2 comma 3e CdS) (lapplica-
zione di questa norma, per gli assi stradali
esistenti viene richiesta in occasione di inter-
venti di riqualificazione).

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13 Indirizzi TPL
Citt di Seveso
13 INDIRIZZI DI RIQUALIFICA DEL TRASPORTO PUBBLICO SU GOMMA
Come descritto nel capitolo 3, il servizio
pubblico allinterno della citt di Seveso
garantito essenzialmente dal trasporto pubblico
su gomma; mentre le relazioni verso il
capoluogo sono supportate anche dal sistema
su ferro, che offre un buon sistema cadenzato
(un treno ogni 9 minuti considerando il servizio
offerto da entrambe le stazioni di Seveso e
Seveso-Baruccana).

Emerge comunque la necessit di un migliora-
mento del servizio, in particolare di quello su
gomma, per quanto riguarda:
ladduzione e linterscambio con le fermate
ferroviarie sia in termini di percorso che di
orari;
evitare la sovrapposizione di offerta di
spostamento tra il servizio su gomma e
quello su ferro, ridistribuendo pi efficace-
mente le percorrenze ed estendendo il
servizio ai quartieri oggi poco serviti come
nel caso del quadrante nord-est della citt
(quartiere Baruccana-Meredo).

Con la valutazione di itinerari alternativi ai
passaggi a livello nel superamento delle linee
ferroviarie e delle altre barriere che fram-
mentano il territorio (con particolare riferimento
allitinerario est-ovest fra i comuni di Cesano
Maderno e Seveso) e a fronte delle modifiche
della viabilit proposte dal presente Piano,
opportuno che si rivedano linee e percorsi del
trasporto pubblico su gomma, al fine di offrire un
miglioramento del servizio stesso:
agli utenti principali (studenti);
di adduzione/trasferimento al sistema su
ferro, ai nodi di interscambio ed anche sul
tessuto viario interno alla citt, attraverso la
ricollocazione di alcune fermate, per favorire
linterscambio gomma-ferro.
sfruttando assi viari idonei al servizio e che
permettano migliori velocit di percorrenza.

Il Piano, con listituzione dellambito a prece-
denza pedonale e dellarea pedonale nellintor-
no di via Zeuner (allinterno della quale con-
sentito il transito al trasporto pubblico locale), si
pone lobiettivo di favorire laccessibilit con il
trasporto pubblico alla stazione

La riorganizzazione del servizio comunque
demandata al programma triennale dei servizi.

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IST_12_13_ELA_TE_03 pag. 84 di 100
14 Pedoni e ciclisti
Citt di Seveso
14 LA MOBILITA DOLCE: PEDONI E CICLISTI
Con la realizzazione progressiva delle isole
ambientali e con gli interventi di fluidificazione e
moderazione del traffico su tutta le maglia stra-
dale di Desio, ci si propone di raggiungere una
forte compatibilit fra tutte le componenti di
traffico.

esempio di attraversamento pedonale protetto

Pedoni e cicli devono poter circolare in sicurez-
za in tutta la citt. Al di fuori delle isole ambien-
tali la componente pi debole, i pedoni, deve
essere protetta con marciapiedi, dove non sia
permesso alle auto parcheggiare.
Gli attraversamenti pedonali devono essere ben
segnalati e collocati.
Di norma, la circolazione delle vetture sulla
sede stradale deve avere caratteristiche tali da
permettere in sicurezza anche quella delle
biciclette.
Se i volumi di traffico e le velocit sono elevati,
necessario separare le biciclette dagli altri
veicoli, riducendo le possibilit di conflitto, con
la realizzazione di piste o corsie ciclabili.
La normativa relativa alle piste ciclabili (Codice
della Strada e DM 557/99) molto rigida e
massimalista, per cui la loro realizzazione su
strade esistenti e allinterno di un tessuto
urbano obiettivamente molto difficile e solita-
mente comporta una serie di problemi difficil-
mente risolvibili: problemi geometrici (limitata
sezione stradale), rinuncia a spazi per la sosta,
presenza di numerosi intersezioni e passi carrai.
Si ritiene quindi che in ambito urbano, sulle
strade locali interzonali e locali, sia pi oppor-
tuno puntare soprattutto sulla complessiva
moderazione del traffico, in particolare:
mettendo in sicurezza intersezioni e attra-
versamenti;
riducendo la sezione della carreggiata e di
conseguenza la velocit delle auto, per
ampliare i marciapiedi, che eventualmente
possono divenire, con specifica segnaletica
verticale e orizzontale, ciclopedonali.
Nelle strade di minor flusso pedonale, e dove
esiste lo spazio necessario, possibile creare
delle corsie riservate alle biciclette sui marcia-
piedi, con differente colorazione e tessitura della
pavimentazione. Hanno il vantaggio di essere
pi difficilmente occupate abusivamente dagli
autoveicoli.

Il riferimento nella progettazione delle piste ciclabili
il DM 557/99: Regolamento recante norme per la
definizione delle caratteristiche tecniche delle piste
ciclabili. Ecco in breve le caratteristiche principali
richieste per una pista ciclabile:
larghezza minima 1,50 m se mono-direzionale,
2,50 m se bidirezionale;
in sede propria separata da opportuno spar-
titraffico avente larghezza minima 0,50 m;
su corsia riservata, ricavata dalla carreggiata
stradale, a senso unico di marcia, concorde con
quello della corsia contigua destinata ai veicoli a
motore e ubicata in destra, qualora lelemento di
separazione sia costituito da striscia di delimita-
zione (art. 140 CdS) o da delimitatori di corsia;
su corsia riservata, ricavata dal marciapiede, ad
unico o doppio senso di marcia, qualora lam-
piezza del marciapiede ne consenta la realizza-
zione senza pregiudizio per la circolazione dei
pedoni e sia ubicata sul lato adiacente alla
carreggiata stradale.
In via generale, per abbreviare i percorsi dei ciclisti, le
piste contromano si realizzano:
in carreggiata, separate dal flusso veicolare con
uno spartitraffico;

luglio 2014
IST_12_13_ELA_TE_03 pag. 85 di 100
Citt di Seveso
su corsia delimitata con segnaletica orizzontale
sui marciapiedi [larghezza marciapiede almeno
3m (1,50+1,50) se pista monodirezionale, alme-
no 4m (2,50+1,50) se bidirezionale].

Per quanto riguarda gli attraversamenti ciclabili,
Il codice del la strada, art. 146 del regolamento,
prescrive che:
devono essere previsti solo per garantire la con-
tinuit delle piste ciclabili nelle aree di inter-
sezione;
sono evidenziati sulla carreggiata mediante due
strisce bianche discontinue di larghezza di 50
cm, con segmenti ed intervalli lunghi 50 cm; la
distanza minima tra i bordi interni delle due
strisce trasversali di 1 m per gli attraversamenti
a senso unico e di 2 m per quelli a doppio senso;
in caso di attraversamento ciclabile contiguo a
quello pedonale sufficiente evidenziare con la
striscia discontinua solo la parte non adiacente
l'attraversamento pedonale;
sulle strade ove consentita la sosta, per mi-
gliorare la visibilit, da parte dei conducenti, nei
confronti dei ciclisti che si accingono ad impe-
gnare la carreggiata, gli attraversamenti ciclabili
possono essere preceduti, nel verso di marcia
dei veicoli, da una striscia gialla a zig zag di
lunghezza commisurata alla distanza di visibilit
(su tale striscia vietata la sosta);
In corrispondenza degli attraversamenti ciclabili
e pedonali, i conducenti dei veicoli devono dare
la precedenza rispettivamente ai ciclisti e ai
pedoni che hanno iniziato lattraversamento (art.
40 Codice della Strada).

Per quanto riguarda, invece, gli attraversamenti pe-
donali il codice della strada art.145 del regola-
mento prescrive che:
gli attraversamenti pedonali sono evidenziati
sulla carreggiata mediante zebrature con strisce
bianche parallele alla direzione di marcia dei
veicoli, di lunghezza non inferiore a 2,50 m sulle
strade urbane locali e di quartiere, e a 4 m sulle
altre strade; la larghezza delle strisce e degli
intervalli di 50 cm;
in presenza del segnale, fermarsi e dare la
precedenza, lattraversamento pedonale, deve
essere tracciato a monte della linea di arresto,
lasciando uno spazio libero di almeno 5 m.

Per migliorare la visibilit e la sicurezza degli
attraversamenti pedonali e ciclabili possibile
colorare (ad esempio di rosso) lasfalto sotto-
stante lattraversamento, oppure sopraelevare
ad altezza marciapiede lintero attraversamento.
In questo caso opportuno che gli attraver-
samenti pedonali siano pari almeno a 4 m di
larghezza.
I dissuasori di velocit devono essere usati solo
dove necessario e sono sostituibili con altri
metodi di moderazione (diversa colorazione
degli spazi della carreggiata stradale, inter-
sezioni rialzate, ecc.).

esempio di attraversamento pedonale rialzato

Il Piano, in sinergia con il Piano di Governo del
Territorio (PGT) individua quegli interventi di
ricucitura della maglia ciclabile esistente (tavola
14) e come interventi a protezione della mobilit
ciclistica e a completamento della rete esisten-
te, oltre allistituzione delle isole ambientali, anti-
cipando alcuni contenuti di uno specifico Piano
di Settore della mobilit ciclabile, propone:
la progressiva attuazione di interventi volti a
individuare unasse forte Est-Ovest per la
mobilit dolce, lungo gli assi Vignazzola-
Meredo, Manzoni-Redipuglia, Isonzo-Mon-
tecassino, Cacciatori delle Alpi-Pordenone;
la progressiva attuazione di interventi volti a
individuare un asse forte Nord-Sud per la
mobilit dolce, lungo lasse di Corso

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Citt di Seveso
Garibaldi, attraverso la realizzazione di una
ciclabile in sede propria;
la progressiva attuazione delle isole am-
bientali, che consentir la mobilit in sicu-
rezza delle componenti deboli;
la progressiva realizzazione di strade a pre-
cedenza pedonale e degli ambiti pedonali,
che consentiranno una maggior mobilit in
sicurezza delle componenti deboli, il caso
ad esempio delle vie Zeuner, Matteotti,
Piazza Roma, Madonna, Arese, Cavour
ecc.;
lindividuazione (mediante apposita segna-
letica stradale) allinterno delle isole am-
bientali di percorsi ciclabili, in promiscuo
con il traffico veicolare, dei principali itinerari
di connessione fra le residenze, i servizi
(scuole, aree verdi, uffici, ecc.), lungo le vie
Vittorio Veneto, Della Repubblica, Montello,
Esculapio, Farga, Trento e Trieste, Prealpi,
ecc.;
la realizzazione di piste ciclo-pedonali sepa-
rate dal traffico veicolare sugli assi stradali
esterni alle isole ambientali, su quelli defi-
niti di quartiere dalla classificazione funzio-
nale (cfr. tavole 8) ed in presenza di ampie
sezioni stradali, in particolare lungo le vie
Vignazzola, Garibaldi, Isonzo-Montecasino,
della Roggia, ecc.

La tavola 14 mostra in dettaglio la rete dei
percorsi ciclabili differenziando i tratti esistenti,
quelli proposti e gli itinerari preferenziali. Questi
ultimi sono localizzati:
negli ambiti a precedenza pedonale;
allinterno delle isole ambientali e nei parchi
urbani;
in promiscuo con il traffico veicolare
allinterno delle zone 30 e/o delle isole
ambientali;
e individuati generalmente mediante semplice
segnaletica verticale dindirizzo.

Complessivamente il Piano prevede (cfr. tav.
14), con la progressiva realizzazione degli
itinerari ciclabili, una dotazione di piste/percorsi
ciclabili e ciclo-pedonali pari a circa 36 km, di
cui circa 14 km in sede propria (40%) e 22 km
(60%) rappresentata dai percorsi su strade
bianche, nei parchi, nelle isole ambientali in
promiscuo con il traffico veicolare. Rispetto alla
situazione attuale la realizzazione complessiva
degli itinerari nove volte superiore allesten-
sione della rete ciclabile.

Si segnala inoltre limportanza di rivitalizza-
re/potenziare la dotazione di parcheggi per bici-
clette sia private che pubbliche in prossimit dei
poli attrattori (scuole, poste, uffici pubblici, par-
chi urbani, fermate del sistema su ferro, ecc.).

Per quanto riguarda un sistema di bici pub-
bliche, un esempio tipologico rappresentato
dal sistema attuato in diverse citt, quali ad
esempio: Parigi, Bruxelles, Barcellona, Sara-
gozza, Roma, Brescia, Milano, ecc., finalizzato
alla riduzione del traffico e dello smog nelle citt
stesse. Nel caso della citt di Parigi in 750
stazioni possibile (a breve distanza una
dallaltra, circa 300 m) noleggiare una bicicletta
per una giornata, per una settimana o anche per
un anno. Il parco bici conta ben pi di 10.000
veicoli. Il sistema si chiama Velib, un acronimo
di Vel e Libert,

esempio stazione biciclette Parigi

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Citt di Seveso
E un sistema innovativo perch permette di
prendere una bici da una stazione e lasciarla in
unaltra 24 ore su 24. Il rilascio della bici avvie-
ne elettronicamente tramite apposita carta Car-
te Velib o con la propria carta di credito ed
gratuito luso della bici nei primi 30 minuti.

esempio stazione biciclette Bruxelles

Un servizio analogo attivo (da dicembre 2008)
nella citt di Milano. Il servizio di Bike Sharing,
denominato bikeMi, prevede, a seguito di un
abbonamento, luso di una bicicletta, gratuito
per i primi 30 minuti, fino ad un massimo di 2
ore consecutive. Il servizio usufruibile tutti i
giorni della settimana dalle 7 alle 24. Il sistema
dispone di circa 215 stazioni; ne previsto
lampliamento a 250 con una dotazione prevista
di circa 5.000 bici.

esempio stazione biciclette Milano

La citt di Seveso probabilmente non ha la forza
economica/contrattuale per attivare sul proprio
territorio un sistema analogo, ma a fronte di una
scelta dincentivo alla mobilit ciclabile e di una
domanda e propensione della cittadinanza
alluso della bicicletta per spostamenti non solo
legati al tempo libero ma anche per spostamenti
quotidiani (casa-fermata trasporto pubblico,
casa-lavoro, casa-scuola, ecc) e alla presenza
di relazioni ciclabili con i Comuni contermini o
verso strutture a valenza sovracomunale, si
potrebbe valutare se esistono le condizioni, per
accordarsi con i Comuni contermini, al fine di
poter attivare, insieme, un servizio simile da
strutturare sulle esigenze locali.

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Citt di Seveso

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15 Il Regolamento viario
Citt di Seveso
15 IL REGOLAMENTO VIARIO
Il Regolamento Viario definisce, con riferimento
alla normativa vigente, le caratteristiche geo-
metriche e la disciplina duso delle strade e
delle altre aree pubbliche impiegate per funzioni
a servizio della mobilit sul territorio comunale.
Esso fa riferimento alle Direttive del Ministero
dei Lavori Pubblici emanate per la redazione,
adozione e attuazione dei Piani Urbani del
Traffico (Supplemento ordinario alla Gazzetta
Ufficiale n.146 del 24/06/95), nonch alle indica-
zioni e alle prescrizioni contenute nella norma-
tiva vigente:
DL 285 30/04/92 e successive modificazioni
Codice della strada e Regolamento dat-
tuazione;
DM 05/11/01 Norme funzionali e geome-
triche per la costruzione delle strade;
DM 19/04/06 Norme funzionali e geome-
triche per la costruzione delle intersezioni
stradali;
DM 577/99 Regolamento per la definizione
delle caratteristiche tecniche delle piste
ciclabili;
ecc.

Il Regolamento viario, in quanto ai valori degli
standard geometrici previsti, da considerarsi
cogente per le strade di nuova costruzione
mentre da considerarsi come obiettivo da
raggiungere per le strade esistenti, laddove
siano presenti vincoli strutturali immediatamente
non eliminabili.

Il Regolamento interessa tutte le componenti
della mobilit:
veicoli a motore privati in movimento e in
sosta;
trasporto pubblico;
biciclette;
pedoni.

Il Regolamento si applica allintera rete delle
strade di competenza comunale.

Esempio di mini-rotatoria e porta Isola Ambientale

Il Regolamento Viario viene aggiornato in con-
comitanza con l'aggiornamento del PGTU (art.
36, comma 5 del CdS), o in tempi inferiori qua-
lora l'Amministrazione Comunale ne ravvisi la
necessit.

Nelle pagine successive, in forma sintetica,
organizzate in schede, vengono richiamate le
principali norme e disposizioni con particolare
riferimento a:
caratteristiche tecniche, velocit consentite,
disciplina della sosta e limitazioni al traffico
per la rete extraurbana ed urbana (a titolo
informativo, in grigio, vengono riportate an-
che le prescrizioni per le strade di compe-
tenza di altri Enti);
fasce di rispetto, sede stradale, confine
stradale, centro abitato, ecc.;
categorie di traffico ammesse per tipologia
di strada;
occupazioni temporanee e permanenti;
principali elementi e parametri di uninter-
sezioni a rotatoria;
caratteristiche degli spazi di sosta;
caratteristiche geometriche dei veicoli e
raggi minimi di inscrivibilit;
parametri e caratteristiche di una pista cicla-
bile;
caratteristiche degli attraversamenti pedo-
nali, ciclabili e ciclo-pedonali.

Per ulteriori dettagli ed approfondimenti si ri-
manda alla normativa vigente.

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Citt di Seveso
Tabel l a 1:
r ete vi ar i a extraur bana
Ente propritario / gestore
sezione ( art.2 CdS - DM 05/11/01)
spartitraffico ( art.2 CdS - DM 05/11/01)
accessi (art. 22 CdS - art.45 Reg.)
con strade di pari livello
con strade di livello immediatamente inferiore
Sosta (art.2 NCdS - DM 05/11/01)
Limitazione alla circolazione di
particolari mezzi (art.175 CdS- DM 05/11/01)
Costruzioni e ricostruzioni: in generale
in zone di PRG/PGT edificabili
Recinzioni in muratura
Siepi o recinzioni: se di altezza < 1 :
se di altezza > 1 :
Alberature
Limiti di velocit (art. 6-142 CdS)
Fermata dei mezzi pubblici
(art.157 CdS e art.352 Regolamento- DM 05/11/01)
Piste ciclabili (CdS e DM 557/99)
Edicole Chioschi e altre installazioni
(art. 20 CdS - art. 60 Reg.)
Cassonetti per la raccolta dei rifiuti
fermate ammesse in spazi separati dalla carreggiata con immissione ed uscita apposite,
dotate di corsie di accelerazione e di decelerazione
Fermate organizzate in apposite aree al fianco della carreggiata. Lunghezza minima 12 m con raccordi di
30 m. - Profondit 3 m. Se in prossimit delle intersezioni generalmente sono posizionate dopo l'incrocio
ad una distanza maggiore di 20m., sono invece anticipate (almeno 10m.) nel caso di intralcio alla
circolazione.
130 km/h 110 km/h
5 m. 5 m. 3 m. 3 m.
La distanza dal confine stradale non pu essere inferiore alla massima altezza raggiungibile per ciascun
tipo di essenza a completamento del ciclo vegetativo e comunque non inferiore a 6m.
La distanza dal confine stradale non pu essere inferiore alla massima altezza raggiungibile per ciascun
tipo di essenza a completamento del ciclo vegetativo e comunque non inferiore a 6m.
Funzioni ammissibili lungo le sedi stradali o le pertinenze delle sedi stradali
in spazi esterni alla carreggiata in apposite aree attrezzate con immissione ed uscita apposite,
al di fuori delle fasce di rispetto previste per le recinzioni
Possono essere collocati fuori dalla carreggiata in modo da non creare pericolo o intralcio alla
circolazione, se dotati di adeguata pannellatura segnaletica
ammessa in spazi separati con immissioni ed
uscite concentrate o in piazzole di sosta, dotate di
corsie di accelerazione e di decelerazione
ammessa in piazzole di sosta
90 km/h
(limitazioni in funzione delle caratteristiche geometriche)
30 m.
40 m.
20 m.
almeno 2 corsie per senso di marcia (3,75 m.) con
banchina in sinistra (largh. min. 0,70m) e in destra
(largh. Min 2,50m) o corsia d'emergenza (largh.3m.)
A (Autostrade) B (Pri nci pal i ) C (Secondari e)
Provi nci a / Comune
1 corsia per senso di marcia (3,50 - 3,25 m.) con
banchina in destra (largh. min. 1,00 m.)
ANAS / Pr ovi nci a / Comune
larghezza minima 2,60m. se in ambito extraurbano,
1,8m. se in ambito urbano
F (l ocal i )
Caratteristiche tecniche
non necessario no
ANAS / Soci et Autostr ade
almeno 2 corsie per senso di marcia (3,75 m.) con
banchine (largh. min. 0,50m. se in sinistra, 1,75m.
se a destra)
1 corsia per senso di marcia (3,75 - 3,50 m.) con
banchina in destra (largh. min. 1,50 - 1,25 m.)
ANAS / Provi nci a
larghezza minima 2,50m
svincoli a 2 livelli
anche semplicemente regolamentate da segnaletica
regolamentate anche solamente
da segnaletica orizzontale e verticale
ammessa in spazi separati con immissioni ed
uscite concentrate, dotate di corsie di accelerazione
e di decelerazione
ammessa in piazzole di sosta
Fasce di rispetto: (art. 16 CdS - art.26 Reg.)
rotatoria, canalizzate o semaforizzate
1m.(3m. se la recinzione su cordoli di altezza >30cm)
60 m.
3 m. 3 m.
no, salvo divieti specifici pedoni, velocipiedi, ciclomotori, mezzi agricoli
30 m.
10 m.
20 m., (10 m per le strade vicinali)
come da PRG / PGT
In sede propria separata da spartitraffico / su corsia
riservata in carreggiata in destra a senso unico
concorde con quello veicolare Largh. min: 1,50 m. a
senso unico - 2,50 a doppio senso
non ammesse non ammesse
In sede propria separata da spartitraffico. Largh.
min: 1,50 m. a senso unico - 2,50 a doppio senso
non consentiti accessi privati
coordinati in un numero limitato di immissioni
ed a una distanza non inferiore a 1000 m. tra loro
consentiti quelli esistenti; in caso di nuove
realizzazioni distanza minima 300 m. tra 2 accessi
(la distanza pu essere ridotta fino ad un minimo di
100m. In situazioni di comprovota necessit, di
particolare densit insediativa e in zone edificabili.)
consentiti quelli esistenti; in caso di nuove
realizzazioni distanza minima 300 m. tra 2 accessi
(la distanza pu essere ridotta fino ad un minimo di
100m. In situazioni di comprovota necessit, di
particolare densit insediativa e in zone edificabili.)
Intersezioni: (art.2 NCdS - DM 05/11/01 - DM 19/04/06)
1m.(3m. se la recinzione su cordoli di altezza >30cm)

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Citt di Seveso
esistenti di nuova realizzazione esistenti di nuova realizzazione esistenti di nuova realizzazione esistenti di nuova realizzazione
spartitraffico larghezza minima 1,80m.
opportuno dove possibile nelle
strade di interquartiere
non necessario non necessario
intersezioni con strade di pari livello
Intersezioni con strade di livello
immediatamente inferiore
Sosta
(art.2 e 157 CdS e
Direttive PUT art.36 DL 30/04/92 n.285
CdS)
In via transitoria consentita
anche su spazi esterni alla
carreggiata stradale purch
distinti dalle corsie di transito.
In caso di ristrutturazione della
sede stradale le aree per la
sosta vanno regolamentate con
apposite corsie di manovra
E' consentita solo in aree
attrezzate con apposite corsie di
manovra esterne alla
carreggiata
In via transitoria consentita
anche su spazi esterni alla
carreggiata stradale purch
distinti dalle corsie di transito.
In caso di ristrutturazione della
sede stradale le aree per la
sosta vanno regolamentate con
appo-site corsie di manovra
E' consentita solo in aree
attrezzate con apposite corsie di
manovra esterne alla
carreggiata
Limitazione all a circolazione di
particol ari mezzi DM 05/11/01
Costruzioni e ricostruzioni 20m.
Come da PRG / PGT
(in assenza 20 m)

come da PRG / PGT
(in assenza 10m)
come da PRG / PGT
(in assenza 10m)
Recinzioni in muratura 2m.
Come da PRG / PGT
(in assenza 20 m)

come da PRG / PGT
(in assenza 10m)

come da PRG / PGT
(in assenza 10m)
Pi ste ciclabili
(CdS e DM557/99)
In sede propria esterna alla
carreggiata stradale
Marciapiedi - DM 05/11/01 minimo 1,50 m. minimo 1,50 m. minimo 1,50 m. minimo 1,50 m.
Pedonali
Ciclabili
Edicole Chioschi e altre installazioni
(art. 20 CdS)
Cassonetti per la raccolta dei rifiuti
Delimitati con strisce lunghe 4 m e larghe 50 cm (sulle strade interquartiere). Delimitati con strisce lunghe almeno 2,50 m e larghe 50 cm
Pi azzole di fermata dei mezzi
pubblici art.157 CdS - art. 352 Reg.
In carreggiata delimitata con strisce (art.40 NCdS e art.151
Regolamento)
-
Limiti di velocit
(art. 7-142 CdS)
pedoni, velocipiedi, mezzi agricoli no no
70 km/h 50 km/h
limitazioni in funzione delle caratteristiche geometriche
distanti almeno 12 m. dalle
inter-sezioni e visibile da una
distanza pari allo spazio di
frenata
anche regolamentate con segnaletica
orizzontale e verticale
regolamentate con segnaletica orizzontale e verticale
frenata
E (Inter quar ti ere / Quar ti ere) E / F (Local i Interzonal i ) F (Local i )
Caratteri stiche tecniche - DM 05/11/01 - DM 19/04/06
sezione
Tabel l a 2:
rete vi ari a ur bana
accessi (art. 22 CdS - art. 46 Reg.)
ammessi se coordinati a 100
m. dall'intersezione o tra due
innesti successivi
almeno 2 corsie per senso di
marcia (almeno 3,25 m - 3,50
se percorsa da mezzi pubblici)
con banchine (largh. min.
0,50m. se in sinistra, 1m. se a
destra)

almeno 1 corsia per senso di marcia
3 m - 3,50 se percorsa da mezzi
pubblici / nel caso di strada a
senso unico la larghezza com-
plessiva
(carreggiata+banchine) deve
essere almeno 5,50m.
mezzi per il trasporto pubblico collettivo, autotreni, autoarticolati
svincoli a due livelli, o a raso semaforizzate e a rotatoria semaforizzate, canalizzate o a rotatoria semaforizzate, canalizzate o a rotatoria se necessario
1 corsia per senso di marcia 1 corsia per senso di marcia
almeno 2,75 m. / nel caso di
strada a senso unico la lar-
ghezza complessiva
(carreggiata +banchine) deve
D (Scorr i mento)
semaforizzate e a rotatoria
Delimitati con strisce lunghe 4 m e larghe 50 cm
frenata
3 m - 3,50 se percorsa da mezzi
pubblici / nel caso di strada a
senso unico la larghezza com-
plessiva
(carreggiata+banchine) deve
Attraversamenti (art.40 CdS-art.145/146 Regolamento)
Fasce di rispetto: (art.18 CdS-art.28 Regolamento)
Devono essere opportunamente delimitate (art.140 Regolamento CdS). Larghezza minima: 1,50 m. se a senso unico - 2,50 se a doppio senso. In sede propria separata da spartitraffico / su corsia
riservata in carreggiata in destra a senso unico concorde con quello veicolare / su corsia riservata ricavata dal marciapiede
Consentiti sui marciapiedi purch rimanga libera una zona per la circolazione dei pedoni larga almeno 2 m. le occupazioni comunque non possono ricadere all'interno dei triangoli di visibilit delle intersezioni. Ai fini dell'ammissibilit, va verificata la disponibilit
di spazi regolamentari per la sosta, onde evitare interferenze con la circolazione. Per le occupazioni esistenti sufficiente garantire una zona adeguata per la circolazione dei pedoni e delle persone con limitata capacit motoria
Possono essere collocati fuori dalla carreggiata in modo da non creare pericolo o intralcio alla circolazione, se dotati di adeguata pannellatura segnaletica
Delimitati da due strisce bianche discontinue di larghezza 50 cm con segmenti ed intervalli lunghi 50 cm, distanziate di almeno 1 m (a senso unico) e 2 m (a doppio senso)
se contiguo a quello pedonale suficiente evidenziare con la striscia discontinua solo la parte non adiacente l'attraversamento pedonale
regolate anche con semplice segnaletica orizzontale e verticale
Se in prossimit delle intersezioni generalmente sono posizionate dopo l'incrocio ad una distanza maggiore di 20m., sono
anticipate (almeno 10m.) nel caso in cui i bus generino intralcio alla circolazione
E' consentita in spazi delimitati sulla sede stradale. Se la strada a senso unico la sosta consentita su entrambi i lati
50 km/h in generale
30 km/h in zone con particolare transito di pedoni e all'interno delle ZTR
Funzioni ammi ssi bili l ungo l e sedi stradali o le pertinenze delle sedi stradali
limitazioni in funzione delle caratteristiche geometriche

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16 fasi dattuazione
Citt di Seveso
16 LE FASI DATTUAZIONE DEL PIANO
La programmazione economico-finanziaria delle
amministrazioni comunali ha in questi anni subi-
to molte pressioni per via di due macro fattori: il
contesto economico generale che ha portato
gradualmente ad una progressiva diminuzione
della contribuzione da parte dello Stato alle
attivit svolte dalla municipalit, dall'altro una
serie di norme che hanno imposto o impongono
come gli enti locali debbano spendere le proprie
disponibilit (patto di stabilit). Nonostante que-
sto, anche per procedere con le necessarie me-
todologie alla progettazione e alla concertazione
dei diversi provvedimenti da adottare, si fornisce
una proposta delle diverse fasi di attuazione del
Piano, che potr essere modificata per meglio
armonizzarla con gli altri interventi (di asfalta-
tura della rete stradale, ai sottoservizi, ecc.).

Come urgenti e realizzabili in tempi brevi sono
indicati in prima fase i seguenti interventi:
sistemazione delle situazioni puntuali di
maggiore pericolosit o disagio, per la mobi-
lit dei pedoni e dei cicli;
avvio dellistituzione dellisola ambientale, e
dei percorsi ciclabili al loro interno e pro-
gressiva attuazione dei sensi unici, in
particolare per i quartieri Altopiano e San
Pietro;
istituzione dellambito a precedenza pedo-
nale lungo la via Zeuner;
attuazione della classificazione funzionale di
Piano (tav. 8a) e riordino puntuale della se-
gnaletica dindirizzo;
progressiva attuazione dei sensi unici pre-
visti dal Piano e dal Piano Particolareggiato
Isonzo-Montecassino;
avvio delle interlocuzioni con il comune di
Meda finalizzate alla riqualifica dellasse di
via Vignazzola (cfr. tav.12);
avvio delle interlocuzioni con FERROVIE-
NORD finalizzate alla risoluzione delle
criticit del sottopasso veicolare esistente
alla linea ferroviaria Saronno-Seregno.

Sono collocabili in seconda fase i seguenti
interventi:
monitoraggio e verifica degli esiti degli inter-
venti di prima fase;
progressiva istituzione delle isole ambien-
tali e dei percorsi ciclabili al loro interno in
particolare quelli di relazione con le scuole,
gli spazi verdi e le residenze;
progressiva attuazione dei sensi unici pre-
visti dal Piano, nel centro, nella frazione
Barruccana, ad Altopiano;
avvio dellintervento di riqualifica di piazza
Roma;
riqualifica delle intersezioni Garibaldi-Vitto-
rio Veneto e Masciadri-Eritrea;
messa in sicurezza delle intersezioni lungo
lasse di via Manzoni;
avvio degli interventi previsti dal Piano
Particolareggiato Isonzo-Montecassino;
avvio degli interventi previsti nellambito di
via Manzoni.

Sono collocabili in terza fase di medio-lungo
periodo i seguenti interventi:
monitoraggio e verifica degli esiti degli
interventi attuati nelle fasi precedenti;
riqualifica dellintersezione Marche-Fermi-
Groane;
completamento dellistituzione delle isole
ambientali e dei percorsi ciclabili al loro
interno;
completamento degli interventi previsti in
piazza Roma (cfr. tav.11);
completamento degli interventi previsti dal
Piano Particolaregiato Isonzo-Montecassino
(cfr. tav.13).
completamento degli interventi previsti dal
Piano.

Sono collocabili in una fase a se stante gli in-
terventi, la cui realizzazione prevede il coinvol-
gimento diretto di altri Enti: realizzazione del
corridoio Est-Ovest tra i comuni di Seveso e
Cesano Maderno, della tratta B2 del Sistema
Pedemontano Lombardo ed opere connesse,
ecc..

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