Anda di halaman 1dari 118

CENTRO UNIVERSITRIO DA FUNDAO

EDUCACIONAL INACIANA Pe. SABIA DE MEDEIROS







HUGO LEONARDO MENDES MARTINS
207.135-5






SIMULAO DINMICA DE UM VECULO SOB DIFERENTES
GEOMETRIAS DE DIREO























So Bernardo do Campo
2010

HUGO LEONARDO MENDES MARTINS
207.135-5








SIMULAO DINMICA DE UM VECULO SOB DIFERENTES
GEOMETRIAS DE DIREO











Dissertao apresentada ao Centro Universitrio da
FEI, como requisito para a obteno do Grau de
Mestre em Engenharia Mecnica.
rea de Concentrao: Sistemas da Mobilidade
Orientador: Prof. Dr. Roberto Bortolussi













So Bernardo do Campo
2010

































Martins, Hugo Leonardo Mendes.
Simulao dinmica de um veculo sob diferentes geometrias
de direo / Hugo Leonardo Mendes Martins. So Bernardo do
Campo, 2010.
118 f. : il.

Trabalho de Concluso de Curso - Centro Universitrio
da FEI.
Orientador: Prof. Dr. Roberto Bortolussi


Ackermann. 2. Dinmica de veculos. 3. Multicorpos. I. Bortolussi,
Roberto, orient. II. Ttulo.

CDU 629.113
AGRADECIMENTOS

Gostaria de agradecer:
Aos meus pais que foram fundamentais na minha formao propiciando que eu
pudesse chegar onde estou.
minha famlia, pelo apoio e compreenso.
Aos professores Roberto Bortolussi, Ricardo Bock e Marco Barreto pela constante
ateno.
Aos colegas de mestrado e amigos Rafael Donadio, Marcos Paulo Pinheiro e Rafael
Serralvo Neto, que me ajudaram e me acompanharam nos estudos durante todo o perodo do
curso.
E, a todos os membros das equipes Baja FEI e Frmula FEI.











RESUMO
O presente trabalho visa o estudo da variao do comportamento dinmico de um
veculo automotor com quatro rodas sob diferentes condies de geometria de direo, tais
geometrias possuem diferentes porcentagens de Ackermann e foram otimizadas por uma
rotina criada em Matlab.
Criaram-se modelos em Adams/Car completos com tais geometrias de direo e foram
analisados esttica e dinamicamente. Testes dinmicos como fish hook, skidpad, single lane
change e ramp steer foram utilizados com objetivo de verificar se os modelos possuem
comportamento condizente em diversas situaes.
Com o objetivo de validar o modelo foram feitos testes em um prottipo Formula SAE
utilizando equipamento de aquisio AIM Racing Data Power e os valores foram comparados
com as simulaes feitas.
Desta forma pode-se gerar uma metodologia de anlise e modelos multicorpos que
podem servir como referncia para outros projetos.
Palavras chave: Ackermann, dinmica de veculos, multicorpos, simulao e Frmula SAE.












ABSTRACT
The objective of this thesis is the dynamic study of four wheel vehicle behavior at
different steering system geometries, these geometries have different Ackermann percentages
and was optimized by a Matlab routine.
It was created Adams/Car full models with those geometries and were analyzed static
and dynamically. Dynamic tests as fish hook, skidpad, single lane change and ramp steer were
used as objective to verify if the models have similar behavior at different situations.
To validate the model a Formula SAE prototype was tested using an AIM Racing Data
Power logger equipment and the results were compared with the simulations.
In this way, it could create a methodology of analyze and modeling multi-body that
can be used as reference to new projects.

Key words: Ackermann, vehicle dynamics, multi-body, simulation and Formula SAE.













LISTA DE SMBOLOS
%Ackermann porcentagem do Ackermann [%]
AE deslocamento longitudinal da caixa de direo [mm]
a
y
Acelerao lateral [g]
b distncia longitudinal do eixo dianteiro ao centro de gravidade [m]
BA metade da distncia entre os centros dos pinos mestre na altura dos braos de direo
[mm]
BC comprimento do brao de direo [mm]
BD distncia de referncia, usada para encontrar a variao do ngulo de estero [mm]
c distncia longitudinal do centro de gravidade ao eixo traseiro [m]
CC

Coeficiente de esteramento [N
y
/N
z
/]
CD comprimento do tirante de direo [mm]
C

Rigidez ao esteramento [N/]


C
f
Rigidez ao esteramento dos pneus dianteiros [N/]
C
r
Rigidez ao esteramento dos pneus traseiros [N/]
DE metade do comprimento da caixa de direo (de centro a centro das articulaes) [mm]
F
x
Fora trativa ou longitudinal [N]
F
y
Fora lateral [N]
F
yf
Fora lateral no eixo dianteiro [N]
F
yr
Fora lateral no eixo traseiro [N]
F
z
Fora vertical ou normal [N]
g Acelerao da gravidade [m/s
2
]
K Coeficiente de sub-estero [/g]
K
t
Rigidez do pneu [N/mm]
L Distncia entre-eixos [m]
L
a
= comprimento do Ackermann atual [m]
M Massa do veculo [kg]
M
x
Momento de sobre-giro do pneu [Nm]
M
y
Torque de resistncia ao rolamento do pneu [Nm]
M
z
Torque de auto-alinhamento do pneu [Nm]
R Raio da curva [m]
R
p
Centro da rea de contado do pneu
r
t
deslocamento da cremalheira durante o estero [mm]
sxl Componente em X do vetor de orientao do eixo da roda dianteira esquerda
sxr Componente em X do vetor de orientao do eixo da roda dianteira direita
syl Componente em Y do vetor de orientao do eixo da roda dianteira esquerda
syr Componente em Y do vetor de orientao do eixo da roda dianteira direita
t Bitola [m]
V Velocidade do veculo [m/s]
V
car
= Velocidade caracterstica [m/s]
V
crit
= Velocidade crtica [m/s]

wcv
l
Vetor de orientao do eixo da roda dianteira esquerda
wcv
r
Vetor de orientao do eixo da roda dianteira direita
W
f
Peso no eixo dianteiro [N]
w
l
Coordenada do centro da roda dianteira esquerda
w
r
Coordenada do centro da roda dianteira direita
W
r
Peso no eixo traseiro [N]
ngulo de deriva []

f
ngulo de deriva das rodas dianteiras []

r
ngulo de deriva das rodas traseiras []
ngulo de referncia entre BC e BD []

i
ngulo de referncia inicial entre BC e BD para r
t
=0 []
ngulo de esteramento, convergncia ou divergncia []

i
ngulo de esteramento da roda interna []

m
ngulo de Ackermann ou ngulo de esteramento mdio []

o
ngulo de esteramento da roda externa []
Z = distncia vertical entre centros de rodas opostas [mm]
ngulo de referncia entre BA e BD []

i
ngulo de referncia inicial entre BA e BD para r
t
=0 []
ngulo do brao de direo []

d
Coeficiente de atrito dinmico

e
Coeficiente de atrito esttico
ngulo de rolagem []
ngulo de cambagem []


















LISTA DE FIGURAS
Figura 1: Geometria do pino mestre......................................................................................... 24
Figura 2: ngulo de cmber ..................................................................................................... 26
Figura 3: ngulos de convergncia e divergncia.................................................................... 27
Figura 4: Sistema de coordenadas padro SAE........................................................................ 29
Figura 5: Deformao em pneu girando sob fora lateral ........................................................ 30
Figura 6: Resposta da fora Lateral para uma entrada degrau de estero ................................ 31
Figura 7: Propriedades da fora lateral no pneu....................................................................... 32
Figura 8: Exemplo da plotagem da fora lateral versus ngulo de deriva para um pneu
diagonal ............................................................................................................................ 33
Figura 9: Exemplo da plotagem da fora lateral versus angulo de cambagem para um pneu
diagonal ............................................................................................................................ 34
Figura 10: Geometrias de direo de Ackermann .................................................................... 37
Figura 11: Geometrias de direo de Ackermann, com a caixa de direo para trs do eixo.. 38
Figura 12: Geometrias de direo de Ackermann, considerando ngulos de deriva................ 39
Figura 13: Paralelogramo da geometria de direo.................................................................. 40
Figura 14: Geometria de um veculo contornando uma curva ................................................. 45
Figura 15: Propriedades dos pneus em curva Fora X ngulo de deriva ............................. 46
Figura 16: Modelo de bicicleta em curva ................................................................................. 48
Figura 17: Variao do ngulo de estero de acordo com a velocidade................................... 51
Figura 18: Fluxograma de desenvolvimento ............................................................................ 61
Figura 19: Modelo CAD Frmula FEI RS3 ............................................................................. 62
Figura 20: Modelo multicorpos Frmula FEI RS3................................................................... 62
Figura 21: Subsistema de direo............................................................................................. 64
Figura 22: Subsistema da suspenso dianteira ......................................................................... 66
Figura 23: Curva da mola dianteira .......................................................................................... 67
Figura 24: Curva do amortecedor dianteiro.............................................................................. 67
Figura 25: Subsistema dos pneus e rodas dianteiros ................................................................ 68
Figura 26: Subsistema da suspenso traseira............................................................................ 69
Figura 27: Curva da mola traseira ............................................................................................ 70
Figura 28: Curva do amortecedor traseiro................................................................................ 70
Figura 29: Subsistema da carroceria - Frmula FEI................................................................. 71
Figura 30: Curva Torque X Rotao - Frmula FEI RS3......................................................... 72
Figura 31: Subsistema do trem de fora - Frmula FEI ........................................................... 73
Figura 32: Prottipo Frmula FEI RS3 .................................................................................... 75
Figura 33: Esteramento: Ackermann ...................................................................................... 77
Figura 34: Esteramento: ngulo Ackermann......................................................................... 77
Figura 35: Esteramento: Erro do Ackermann......................................................................... 78
Figura 36: Esteramento: ngulo de esteramento ideal nas rodas ......................................... 78
Figura 37: Esteramento: Razo de rigidez das rodas.............................................................. 79
Figura 38: Esteramento: Esteramento por rolagem............................................................... 79
Figura 39: Curso paralelo: Cmber .......................................................................................... 80
Figura 40: Curso paralelo: Convergncia e divergncia .......................................................... 80
Figura 41: Fish hook: Esteramento......................................................................................... 82
Figura 42: Fish hook: Velocidade ............................................................................................ 82
Figura 43: Fish hook: Acelerao Lateral ................................................................................ 83
Figura 44: Fish hook: Acelerao Longitudinal....................................................................... 83
Figura 45: Fish hook: Escorregamento lateral ......................................................................... 84
Figura 46: Fish hook: ngulo de Rolagem.............................................................................. 84
Figura 47: Fish hook: Acelerao lateral X ngulo de volante............................................... 85
Figura 48: Fish hook: Acelerao lateral X Velocidade .......................................................... 86
Figura 49: Fish hook: Esteramento por rolagem.................................................................... 86
Figura 50: Single lane Change: Velocidade............................................................................. 87
Figura 51: Single lane Change: Acelerao Lateral ................................................................. 88
Figura 52: Ramp Steer: Velocidade.......................................................................................... 88
Figura 53: Ramp Steer: Acelerao Lateral ............................................................................. 89
Figura 54: Skidpad: Acelerao Lateral ................................................................................... 90
Figura 55: Skidpad: ngulo de rolagem da carroceria............................................................. 91
Figura 56: Skidpad: ngulo de escorregamento lateral ........................................................... 91
Figura 57: Skidpad: ngulo de estero pela velocidade .......................................................... 92
Figura 58: Programa Race Studio 2.......................................................................................... 93
Figura 59: Vista esquemtica do equipamento......................................................................... 94
Figura 60: RS3 preparao do prottipo................................................................................ 95
Figura 61: RS3 teste de acelerao........................................................................................ 95
Figura 62: RS3 Fish hook...................................................................................................... 96
Figura 63: RS3 Acelerao lateral......................................................................................... 96
Figura 64: RS3 Velocidade longitudinal ............................................................................... 97

Figura 65: RS3 Distncia percorrida ..................................................................................... 97
Figura 66: Simulao preliminar de um fish hook.................................................................... 98
Figura 67: Aquisio preliminar de um fish hook .................................................................... 99
Figura 68: Comparativo entre a curva da simulao preliminar versus curva aquisitada ...... 100
Figura 69: Comparativo entre curva de estero final versus curva aquisitada ....................... 100
Figura 70: Modelo 1 Acelerao lateral .............................................................................. 101
Figura 71: Modelo 1 Velocidade longitudinal..................................................................... 101
Figura 72: Modelo 1 Distncia percorrida........................................................................... 102
















SUMRIO
Contedo
1 INTRODUO...................................................................................................... 20
1.1 Histrico ................................................................................................................. 20
1.2 Motivao............................................................................................................... 22
1.3 Objetivos................................................................................................................. 23
1.3.1 Objetivo Geral ........................................................................................................ 23
1.3.2 Objetivos Especficos ............................................................................................. 23
2 REVISO TERICA ............................................................................................ 24
2.1 Terminologia .......................................................................................................... 24
2.1.1 Pino mestre ............................................................................................................. 24
2.1.2 Deslocamento frontal do pino mestre..................................................................... 25
2.1.3 Deslocamento axial................................................................................................. 25
2.1.4 Deslocamento lateral do pino mestre...................................................................... 25
2.1.5 Rasto mecnico....................................................................................................... 26
2.1.6 ngulo de cmber................................................................................................... 26
2.1.7 Convergncia e divergncia ................................................................................... 26
2.1.8 Cster ...................................................................................................................... 27
2.2 Pneu ........................................................................................................................ 28
2.2.1 Impresso do pneu no solo e aderncia .................................................................. 28
2.2.2 Propriedades de esteramento ................................................................................ 29
2.2.2.1 ngulo de deriva .................................................................................................... 29
2.2.3 Fora da cambagem................................................................................................ 33
2.2.4 Fora Lateral........................................................................................................... 34

2.2.5 Fora Longitudinal ................................................................................................. 35
2.2.6 Fora Normal .......................................................................................................... 35
2.2.7 Momento de sobre-giro .......................................................................................... 35
2.2.8 Torque de resistncia ao rolamento........................................................................ 35
2.2.9 Torque de auto-alinhamento................................................................................... 36
3 GEOMETRIA DE DIREO ACKERMANN..................................................... 37
3.1 Conceito.................................................................................................................. 37
3.2 Clculo do Ackermann........................................................................................... 39
4 CURVAS EM REGIME PERMANENTE............................................................. 44
4.1 Introduo............................................................................................................... 44
4.2 Contornando curvas em baixa velocidade.............................................................. 45
4.3 Contornando curvas em alta velocidade................................................................. 46
4.4 Foras em curva nos pneus..................................................................................... 46
4.5 Equacionamento para regime permanente em curvas ............................................ 47
4.5.1 Gradiente de sub-estero ........................................................................................ 49
4.5.1.1 Esteramento Neutro .............................................................................................. 50
4.5.1.2 Sub-esterante......................................................................................................... 50
4.5.1.3 Sobre-esterante...................................................................................................... 51
4.5.1.4 Velocidade caracterstica........................................................................................ 52
4.5.1.5 Velocidade crtica................................................................................................... 52
4.6 Equacionamento no Adams/Car ............................................................................. 53
4.6.1 Matriz de flexibilidade............................................................................................ 53
4.6.1.1 Mtodo computacional e caractersticas da suspenso e direo ........................... 53
4.6.1.2 Esteramento por rolagem...................................................................................... 55
4.6.1.3 Razo de rolagem da suspenso ............................................................................. 57
4.6.1.4 Convergncia e divergncia ................................................................................... 58
4.6.1.5 Razo de rigidez das rodas ..................................................................................... 58
4.6.1.6 Ackermann.............................................................................................................. 58
4.6.1.7 ngulo Ackermann ................................................................................................ 59
4.6.1.8 Erro do ngulo Ackermann..................................................................................... 59
4.6.1.9 ngulo de esteramento ideal................................................................................. 59
4.6.1.10 Porcentagem do Ackermann................................................................................... 60
4.6.1.11 ngulo de esteramento ......................................................................................... 60
5 DESCRIO DO MODELO................................................................................. 61
5.1 Desenvolvimento do modelo em CAD................................................................... 61
5.2 Desenvolvimento do modelo em programa multicorpos........................................ 62
5.2.1 Descrio dos subsistemas...................................................................................... 64
5.2.1.1 Direo.................................................................................................................... 64
5.2.1.2 Suspenso dianteira ................................................................................................ 65
5.2.1.3 Pneus e rodas dianteiros ......................................................................................... 68
5.2.1.4 Suspenso traseira .................................................................................................. 69
5.2.1.5 Pneus traseiros ........................................................................................................ 70
5.2.1.6 Chassi e carroceria.................................................................................................. 71
5.2.1.7 Trem de fora.......................................................................................................... 71
5.2.1.8 Freios ...................................................................................................................... 74
5.3 Construo do prottipo ......................................................................................... 74
5.3.1 Especificaes tcnicas........................................................................................... 75
5.4 Anlises estticas.................................................................................................... 76
5.4.1 Anlise da geometria de direo............................................................................. 76
5.4.2 Anlise da geometria de suspenso ........................................................................ 79

5.5 Anlises Dinmicas ................................................................................................ 81
5.5.1 Fish hook ................................................................................................................ 81
5.5.1.1 Fish hook - ngulo de volante ............................................................................... 82
5.5.1.2 Fish hook - Velocidade........................................................................................... 82
5.5.1.3 Fish hook - Acelerao lateral ................................................................................ 83
5.5.1.4 Fish hook - Acelerao longitudinal....................................................................... 83
5.5.1.5 Fish hook - Escorregamento lateral ........................................................................ 84
5.5.1.6 Fish hook - Angulo de rolagem.............................................................................. 84
5.5.1.7 Fish hook - Acelerao lateral X ngulo de volante.............................................. 85
5.5.1.8 Fish hook - Acelerao lateral X Velocidade......................................................... 85
5.5.1.9 Fish hook - Esteramento por rolagem................................................................... 86
5.5.2 Single lane change (mudana de faixa) .................................................................. 86
5.5.2.1 Single lane change - Velocidade ............................................................................ 87
5.5.2.2 Single lane change - Acelerao lateral.................................................................. 87
5.5.3 Ramp Steer (Entrada rampa de estero) ................................................................. 88
5.5.3.1 Ramp Steer - Velocidade........................................................................................ 88
5.5.3.2 Ramp Steer - Acelerao lateral ............................................................................. 89
5.5.4 Skidpad (Simulao de curva com raio constante)................................................. 89
5.5.4.1 Skidpad - Acelerao lateral................................................................................... 90
5.5.4.2 Skidpad - ngulo de rolagem da carroceria ........................................................... 90
5.5.4.3 Skidpad - ngulo de escorregamento lateral.......................................................... 91
5.5.4.4 Skidpad - ngulo de estero pela velocidade......................................................... 92
6 AQUISIO DOS DADOS .................................................................................. 93
6.1 Instrumentao do prottipo................................................................................... 93
7 TESTES DINMICOS COM PROTTIPO......................................................... 95
7.1 Acelerao lateral ................................................................................................... 96
7.2 Velocidade longitudinal.......................................................................................... 97
7.3 Distncia percorrida................................................................................................ 97
7.4 Realimentao de dados ......................................................................................... 98
8 VALIDAO E RESULTADOS........................................................................ 101
9 CONCLUSO...................................................................................................... 103
10 RECOMENDAES E TRABALHOS FUTUROS........................................... 104
REFERNCIAS ..................................................................................................................... 105
APNDICE Rotina em Matlab............................................................................................ 107
ANEXO Sensores utilizados ............................................................................................... 117



















20
1 INTRODUO

1.1 Histrico
De acordo com King-Hele, D. (2002), o primeiro estudo sobre sistemas de direo que
originou as geometrias utilizadas hoje em dia foi feito pelo Dr. Erasmus Darwin por volta de
1759. Nesta poca ele viajava cerca de 16.000 km por ano por causa de suas visitas dirias aos
seus pacientes. Para diminuir o perigo e o desconforto das viagens ele projetou uma geometria
para aumentar a estabilidade e melhorar o sistema de direo de sua carruagem.
Sua inveno foi uma evoluo dos sistemas at ento utilizados por carroas que
tinham um eixo articulado pelo centro e era fixo diretamente no chassi. Neste novo caso, o
eixo permanecia fixo enquanto as rodas eram presas independentemente a pinos mestre e
controladas por braos articulados. Neste sistema as rodas dianteiras podiam ser maiores, pois
no precisavam passar por baixo da carruagem, isso aumentava o conforto, no corria o risco
em curvas muito fechadas das rodas dianteiras se alinharem com uma roda traseira
aumentando a chance de tombamento e permitia esterar em velocidades maiores mais
facilmente. O Dr. Erasmus Darwin no patenteou este invento, pois a seu ver, achou que
poderia de alguma forma estragar sua reputao como mdico.
Segundo King-Hele, D. (2002), dois amigos de Darwin tiveram interesse pelo sistema,
o primeiro, Richard Lovell Edgeworth apresentou o sistema como sendo projeto seu na
Sociedade de Artes com consentimento de Darwin e chegou a ganhar uma medalha de ouro
pelo invento. O segundo, James Watt, trocou algumas cartas com Darwin discutindo sobre o
invento, estas cartas so os nicos registros que mostram alguns desenhos feitos por Darwin,
onde se pode ver que as geometrias foram idealizadas por ele.
Existiram apenas cinco carruagens que comprovadamente foram construdas com este
sistema na poca, duas por Darwin, uma por Edgeworth, outra por seu amigo Sir Francis
Delaval e mais uma pelo prncipe Edward, irmo do Rei George III, de acordo com King-
Hele, D. (2002).

21
O sistema, apesar de eficiente, no foi bem aceito pelos construtores de carruagens da
poca, pois o conceito no era muito simples de se entender acarretando em dificuldades
construtivas e gerava preocupao com reparabilidade em locais distantes das oficinas dos
construtores.
Esta geometria ficou no esquecimento at que em 1817, Georg Lankensperger, um
construtor de carruagens alemo, utilizando como referncia o sistema de Darwin, refez os
projetos da geometria com o intuito de patente-lo em seu nome. Contratou um agente para
faz-lo na Inglaterra, Rudolf Ackermann que alm de tambm ser alemo, tambm projetava
carruagens e portanto, tinha conhecimento tcnico sobre o assunto.
Ackermann era um dos maiores autores de livros ilustrados e de desenhos da poca,
chegou a lanar 63 livros nos sete primeiros anos de publicaes, fazia gravuras utilizando um
complexo sistema de sobreposio de camadas de tinta, publicava uma revista mensal com
diversas gravuras que eram coloridas manualmente, fez a publicao de mais de 1400 dessas
revistas durante 20 anos.
De acordo com The Repertory of Arts (1819), Ackermann publicou a patente
Improvements on axletrees to four-wheel carriages em 27 de Janeiro de 1818 em seu nome,
desta forma, rapidamente o nome de Lankensperger foi esquecido e todo crdito pela
inveno sempre foi dada a Ackermann.
Posteriormente, em meados de 1870, Charles Jeantaud, renomado construtor de
carruagens na Frana, fez algumas modificaes na geometria de Lankensperger criando o
Diagrama Jeantaud. Este diagrama mostrava a projeo dos braos de direo se
interseccionando sobre o eixo traseiro. Isto, segundo ele, seria suficiente para compensar a
diferena dos centros dos raios entre roda externa e interna evitando arrasto das rodas e
futuramente dos pneus.
Hoje em dia, todas as variaes de geometria de direo, erroneamente, so atribudas
a Rudolph Ackermann.

22
1.2 Motivao
Quando se trabalha em projetos universitrios como Baja, Frmula SAE, trabalho de
concluso de curso ou ainda projetos de veculos para produo em pequena escala, como por
exemplo carros de corrida, no se tem acesso a um grande banco de dados ou referncias para
o projeto, como existem nas grandes montadoras. Tem-se que basear-se exclusivamente em
referncias encontradas em livros, internet ou em dicas dadas por professores ou engenheiros
com experincia.
Entretanto, nunca existiu e provavelmente nunca existir uma frmula mgica ou uma
srie de parmetros que sirva para qualquer tipo de veculo. Um exemplo tpico o ngulo de
cster, livros indicam faixas de valores para carros de corrida, veculos de rua e fora de
estrada, mas o que acontece quando se usa um valor diferente do recomendado? H vinte anos
o projeto de uma suspenso levava meses, portanto a definio errada de um parmetro
poderia atrasar muito o lanamento do veculo. Com a evoluo dos computadores e dos
programas, alteraes podem ser feitas em dias ou at em horas. Isto facilita para que se possa
experimentar teorias diferentes e entender o porqu de cada valor sugerido, bem como a
influncia destes parmetros no comportamento do veculo.
No caso especfico de geometrias de direo, autores de livros atuais como Milliken,
W. F. e Milliken D. L. (1995) e Gillespie, T. D. (1992) se restringem a comentar trs tipos de
geometrias, Ackermann clssico, paralelo e reverso, mas nenhuma variao entre elas.
Mitchell, Staniforth e Scott (2006) mostram um estudo matemtico da geometria de
Ackermann que pode ser usado para determinar geometrias intermedirias dos tipos
comentados anteriormente. Entretanto, este estudo no mostra os efeitos ao se usar estas
variaes. exatamente neste ponto que o estudo deste trabalho comea.
Quer-se ento, comprovar neste estudo, qual a variao no comportamento dinmico
de um veculo ao se variar a geometria de direo para diferentes condies de Ackermann,
validando o modelo desenvolvido no Adams/Car e comparando com um prottipo funcional.
Dos resultados, pode-se concluir para cada teste efetuado, qual o tipo de geometria que tem
um melhor resultado dinmico.

23
1.3 Objetivos

1.3.1 Objetivo Geral
Cada motorista dirige de uma forma diferente, alguns com mais experincia outros
com menos, ambos podem estar sujeitos a diversas variveis externas como cansao,
obstculos ou problemas mecnicos no veculo. No caso de pilotos, ainda somado o fato de
pilotarem o veculo no seu limite de desempenho e qualquer fator externo, que no seja
facilmente controlvel, pode ser fatal.
Os procedimentos criados neste trabalho servem para veculos de passeio ou para
veculos de competio, visto que se utiliza como base procedimentos de testes adotados por
grandes fabricantes de veculos com objetivo de ter certeza que o veculo ser suficientemente
seguro para ser comercializado.
O presente trabalho tem como objetivo comparar diferentes condies de geometria de
direo e gerar um procedimento de testes que auxilie no desenvolvimento do comportamento
da dinmica lateral do veculo. Para isso utiliza-se um veculo Formula SAE instrumentado
para validar o modelo virtual gerado em Adams/Car.

1.3.2 Objetivos Especficos
a) Estudar a geometria de direo e a influncia de seus parmetros no
comportamento do veculo;
b) Desenvolver um modelo de veculo completo em programa multicorpos, que
mostre resultados confiveis para auxiliar no desenvolvimento de novos projetos;
c) Criar um procedimento de testes que possa ser simulado em Adams/Car e
reproduzido experimentalmente;
d) Fazer o levantamento de dados em veculo para validar o modelo gerado.

24
2 REVISO TERICA

Deve-se primeiramente rever alguns conceitos bsicos relacionados geometria de
suspenso que so importantes para o entendimento do comportamento dinmico do veculo.
Cada parmetro apresentado resulta em caractersticas especficas de comportamento e sero
explicados em detalhe, pois o conjunto deles que resulta em um veculo com satisfatrio
comportamento dinmico.

2.1 Terminologia
Na figura 1 pode-se ver diversos parmetros relacionados geometria da suspenso e
da direo de um veculo que sero detalhados a seguir.

Figura 1: Geometria do pino mestre
Fonte: Autor adaptado de Milliken, W. F. e Milliken, D. L. 1995, p.710

2.1.1 Pino mestre
Pino mestre o eixo de rotao do esteramento das rodas, definido por uma linha
que passa pelos centros de articulao superior e inferior da manga de eixo em vista frontal.
Este eixo define outros dois parmetros importantes, o brao a terra e o deslocamento axial
que sero descritos posteriormente.
Em vista lateral o ngulo definido pelo pino mestre o ngulo de cster. Nesta vista
so definidos mais dois parmetros, o deslocamento do pino mestre e o rasto mecnico.

25
2.1.2 Deslocamento frontal do pino mestre
a distncia projetada no solo entre o eixo pino mestre e o centro do pneu em vista
frontal. Valores negativos tendem a estabilizar a trajetria retilnea do veculo em condies
de atrito diferentes entre um lado e o outro do veculo, principalmente para veculos com
trao dianteira.
Durante a movimentao do veculo para frente, a fora aplicada na linha de centro do
pneu cria um momento com o deslocamento frontal do pino mestre. Este momento ocasiona
uma fora no brao de direo, sendo que para valores negativos do brao a terra acarreta em
convergncia dos pneus e para valores positivos acarreta em divergncia. Dependendo da
aplicao do veculo interessante ter convergncia ou divergncia esttica para anular parte
deste efeito gerado durante o movimento. O conceito de convergncia e divergncia est
descrito no item 2.1.7, a seguir.

2.1.3 Deslocamento axial
Distncia horizontal do centro do pneu ao eixo pino mestre na vista frontal. Para
valores positivos, que acontece quase na totalidade dos veculos, faz com que a frente do
veculo levante levemente no momento do esteramento. Isto ajuda no retorno de volante para
manobras de baixa velocidade (abaixo de 15 km/h).

2.1.4 Deslocamento lateral do pino mestre
Distncia horizontal do centro do pneu ao eixo pino mestre em vista lateral, muito
comum em veculos com duas rodas. Alterando o valor do deslocamento do pino mestre
possvel alterar o torque de auto-alinhamento gerado pelo cster, desta forma possvel ter
altos valores de cster sem o aumento exagerado do torque auto-alinhante.

26
2.1.5 Rasto mecnico
distncia projetada no solo entre o pino mestre e o centro do pneu em vista lateral,
como pode ser visto na figura 1. O rasto mecnico gera uma fora de auto-alinhamento na
direo e diretamente proporcional a fora no volante de direo.

2.1.6 ngulo de cmber
ngulo entre o plano de simetria da roda e a vertical em uma vista frontal ou traseira.
Como pode ser visto na figura 2, cmber positivo quando a parte superior do pneu est mais
para fora do carro que a parte inferior.
O aumento do cmber durante o rolamento da roda produz fora lateral, por isso
importante o seu ajuste para garantir a mxima rea de contato do pneu com o solo em
qualquer situao de trabalho de suspenso ou rolagem do veculo. Este posicionamento
importantssimo para ter-se um melhor desempenho do pneu, pois assim, gera-se uma melhor
distribuio de carga, resultando em foras maiores e conseqentemente atingindo maiores
aceleraes laterais. Outros detalhes especficos sobre o comportamento do pneu sero
discutidos posteriormente.

Figura 2: ngulo de cmber
Fonte: Autor adaptado de Rill 2007, p.5

2.1.7 Convergncia e divergncia
O ngulo entre a linha de centro do veculo e a linha de centro da roda, vistos de cima,
ser positivo se o prolongamento das linhas de centro se cruzar na frente do veculo e ser
chamado de convergncia, por outro lado ser negativo se o prolongamento das linhas se
27
cruzarem atrs do veculo e ser chamado de divergncia, este conceito pode ser visto na
figura 3. Valores excessivos acarretam desgaste prematuro dos pneus. A convergncia pode
melhorar a estabilidade direcional e reduzir a tendncia de trepidao das rodas.

Figura 3: ngulos de convergncia e divergncia
Fonte: Autor adaptado de Rill 2007, p.4

2.1.8 Cster
Cster o ngulo em vista lateral entre o pino mestre e a vertical. considerado
positivo quando a parte superior da roda est inclinada para trs do veculo e negativo quando
a parte superior est inclinada para frente do veculo. Durante o estero o cster faz com que a
frente do veculo suba e desa, entretanto, enquanto um lado sobe o outro desce. Isso acaba
ocasionando uma diferena das foras normais sobre cada roda e conseqentemente deixa o
veculo com o peso cruzado (foras normais maiores em uma roda dianteira e outra traseira
diagonalmente oposta), com isso o veculo pode ter, por exemplo, um comportamento sobre-
esterante.
De acordo com Smith (1975), o cster parmetro que mais influencia para obtermos
uma melhor estabilidade direcional. Estabilidade direcional a habilidade que um veculo
possui em andar em linha reta com a mnima correo de esteramento feita pelo condutor.
A estabilidade criada pelo cster resultado da fora vertical, seja pelo peso esttico
na roda ou pelo peso devido transferncia de carga em acelerao ou frenagem, portanto
quanto maior for o valor do cster maior ser esta estabilidade. Entretanto valores altos do
cster durante o estero acabam aumentando o valor da cambagem. Assim o valor do cster
deve ser um compromisso entre quanto se quer de estabilidade direcional e quando cmber o
pneu aceita no esteramento sem perder desempenho.

28
2.2 Pneu
As foras de acelerao de um carro de corrida no plano horizontal so originadas
principalmente nos pneus, um entendimento do comportamento dos pneus a chave para
atingir os maiores diagramas g-g (Milliken, W. F.; Milliken, D. L., 1995, p.13).

2.2.1 Impresso do pneu no solo e aderncia
A impresso do pneu no solo ou rea de contato a rea em que os elementos de
borracha do pneu esto em contato com o solo. Os elementos de borracha na rea de contato
ou esto aderidos ao solo ou esto escorregando no solo (Milliken, W. F.; Milliken, D. L.,
1995, p.14-15).
Aderncia, conforme Milliken, W. F. e Milliken, D. L. (1995, p.14-15), quando a
borracha atrada ou gruda ao solo por causa de uma variedade de mecanismos,
incluindo um engrenamento mecnico textura do pavimento e uma adeso molecular
superfcie. Quando o valor mximo do coeficiente de atrito alcanado parte ou toda borracha
escorrega pelo solo. A fora gerada depende da velocidade do escorregamento, carga
aplicada, tipo de borracha, caractersticas do solo, etc. A dinmica deste processo
extremamente complexa, em funo disso no ser discutido o comportamento dos pneus,
pois os conceitos bsicos so suficientes para este trabalho.
Para se melhorar o desempenho de um veculo, principalmente durante o projeto,
deve-se prever qual pneu estar aderindo ao solo e qual estar escorregando, bem como as
foras associadas que surgem na rea de contato, pois o limite da acelerao instantnea
limitado pelas foras geradas na rea de contato.
Na figura 4, a seguir, pode-se ver as foras, torques e ngulos que agem nos pneus de
acordo com a orientao padronizada pela SAE, tais propriedades so descritas nos itens
seguintes.
29

Figura 4: Sistema de coordenadas padro SAE
Fonte: Autor adaptado de Gillespie 1992, p.339

2.2.2 Propriedades de esteramento
As funes mais importantes que um pneu deve ter so:
a) Desenvolver foras laterais necessrias para controlar a direo do veculo;
b) Gerar acelerao lateral em curvas ou em trocas de pista e
c) Resistir a foras externas como rajadas de vento e inclinao lateral do
pavimento (Gillespie, 1992, p347-348).

2.2.2.1 ngulo de deriva (Gillespie, 1992, p.348-351)
Ao submeter um pneu a foras laterais durante o rolamento, o pneu escorrega para o
lado. Um ngulo gerado entre a direo que a roda aponta e a direo da trajetria. Este
ngulo conhecido como ngulo de deriva. Para ajudar a compreenso do mecanismo que
acaba gerando o ngulo de deriva tem-se a figura 5, que uma imagem esquemtica
simplificada do comportamento do pneu.

30

Figura 5: Deformao em pneu girando sob fora lateral
Fonte: Autor adaptado de Gillespie 1992, p.349
Durante a rotao do pneu os elementos da banda ao entrarem em contato com o solo,
na regio denominada rea de impresso do pneu no solo, tendem a seguir a trajetria do
movimento e com isso acabam se deformando lateralmente. Este processo acaba gerando
foras laterais e ocorre at o limite de aderncia entre pneu e solo, a partir deste ponto ocorre
o escorregamento e o elemento em questo sai da regio da rea de impresso.
A integrao das foras sobre a rea de contato gera uma resultante de fora lateral
com o ponto de aplicao no centride da rea de contato. A assimetria das foras geradas na
rea de contato cria uma fora resultante deslocada do centro do pneu a uma distncia
conhecida como rasto pneumtico. Pela conveno da SAE a fora lateral deve ser
representada no centro da rea de contato do pneu, por isso, nesta posio, a resultante a
fora lateral, F
y
e o torque de auto-alinhamento, M
z
. O valor do torque de auto-alinhamento
igual ao produto da fora lateral com o rasto pneumtico.
O mecanismo descrito no um fenmeno instantneo, mas atrasa a progresso do
ngulo de deriva por causa da necessidade da deflexo da lateral dos pneus. Este atraso est
altamente relacionado rotao do pneu, normalmente leva meia ou uma volta do pneu para
efetivamente atingir uma condio de fora em regime permanente. Este fenmeno
31
observado em baixas velocidades quando aplicado, rapidamente, um esteramento
considervel no volante do veculo.
A resposta de fora lateral similar ao mostrado na figura 6, abaixo.

Figura 6: Resposta da fora Lateral para uma entrada degrau de estero
Fonte: Autor adaptado de Gillespie 1992, p.349
Ao esterar o volante, necessria pelo menos meia volta do pneu para que haja
deflexo lateral e consequentemente fora lateral. Este atraso chamado de comprimento de
acomodamento e pode ser medido durante a perda de fora em curvas quando o pneu est
operando em solo rugoso que resulta em grandes variaes das foras verticais.
Quando a carga diminui ocorre escorregamento em toda rea de contato e as paredes
laterais do pneu se alinham. O pneu deve ento rolar sobre o comprimento de acomodamento
para conseguir gerar novamente fora lateral. Como conseqncia percebe-se que o pneu
possui uma baixa capacidade de gerar foras laterais em solo rugoso. Para aumentar o
desempenho necessrio que se projete a suspenso para minimizar as variaes de carga no
pneu.
Mais comumente, o que se espera da fora lateral durante o rolamento do pneu
caracterizado apenas em regime permanente (foras normais e ngulos de deriva constantes).
A relao entre o ngulo de deriva e fora lateral pode ser levantada experimentalmente e
exemplificada na figura 7, a seguir.
32

Figura 7: Propriedades da fora lateral no pneu
Fonte: Autor adaptado de Gillespie 1992, p.350
Na figura 7 tem-se:

d
Coeficiente de atrito dinmico
C

Rigidez ao esteramento [N/]


Quando o ngulo de deriva zero, o pneu est apontando para direo do movimento e
a fora lateral zero. Com os primeiros 5 a 10 de ngulo de deriva a fora lateral cresce
rapidamente e linearmente e os mecanismos mostrados nas figuras anteriores fazem efeito.
Entre 15 e 20 a fora lateral atinge seu mximo (normalmente igual a
e
x F
z
) e comea a
diminuir quando a regio de escorregamento aumenta na rea de contato.
Onde:

e
Coeficiente de atrito esttico
Outra propriedade importante para o ajuste e controle de estabilidade desejados no
veculo dada pelo ngulo inicial da curva de fora lateral versus ngulo de deriva, nesta
condio a tangente da curva no ngulo de deriva igual a zero resulta em um valor conhecido
como rigidez ao esteramento, usualmente representado por C

.

0 =
=

y
F
C (1)
33
As propriedades dos pneus em curva em funo da carga e do ngulo de deriva so
exemplificadas na figura 8.

Figura 8: Exemplo da plotagem da fora lateral versus ngulo de deriva para um pneu diagonal
Fonte: Autor adaptado de Gillespie 1992, p.351
O eixo vertical a escala de fora lateral. O eixo horizontal a escala do ngulo de
deriva e fora normal. Note que o ngulo de deriva e a fora normal tem valores negativos.
ngulos de escorregamento negativos geram foras laterais positivas e fora normal negativa
gera fora vertical positiva. Este grfico mostra um bom formato para o mapeamento das
propriedades do pneu.
A rigidez ao esteramento influenciada por uma srie de variveis, so elas: medidas
do pneu e tipo, cargas, presso de enchimento, desenho do pneu entre outros.

2.2.3 Fora da cambagem
Outra forma de gerar fora lateral em um pneu vem da rolagem em funo do aumento
do ngulo de cmber, com este, uma fora conhecida como fora da cambagem produzida.
O ngulo de inclinao definido a partir da perpendicular do plano do solo, os valores
positivos correspondem orientao com o topo da roda inclinada para dentro do veculo.
34
Como no ngulo de deriva, a fora lateral com o ngulo de cambagem possui uma
caracterstica relativa ao ngulo inicial da curva, conhecida como rigidez a cambagem, C

, e
definido pela equao:

0 =
=

y
F
C (2)
Onde:
C

Rigidez cambagem [N/]


ngulo de cambagem []
Em valores absolutos, a rigidez a cambagem normalmente de 10% a 20% da rigidez
ao esteramento. Pode ser visto na figura 9 um exemplo de um grfico da fora lateral em
funo da cambagem e carga para um veculo de passageiros.

Figura 9: Exemplo da plotagem da fora lateral versus angulo de cambagem para um pneu diagonal
Fonte: Autor adaptado de Gillespie 1992, p.356

2.2.4 Fora Lateral
A fora lateral surge devido a reaes entre o pneu e o solo, maiores aceleraes
laterais ocorrero apenas se maiores foras laterais forem atingidas, e isso s ocorre se houver
um melhor aproveitamento do pneu usando grficos como mostrados nas figuras 8 e 9.
35
O veculo faz curva devido s foras laterais que so aplicadas ao pneu (Milliken,
W. F. e Milliken, D. L., 1995, p.15).
De acordo com a norma SAE J670, a fora lateral originada no plano central do
pneu na regio de contato com o solo, e perpendicular direo que a roda est direcionada
se no houver inclinao ou cambagem (Milliken, W. F. e Milliken, D. L., 1995, p.15).

2.2.5 Fora Longitudinal
a componente da fora que age no pneu no plano do solo e paralelo a interseco do
plano da roda com o plano do solo (Gillespie, 1992, p339).
A fora longitudinal a componente que surge devido s aceleraes longitudinais,
tanto na arrancada como na frenagem.

2.2.6 Fora Normal
a componente da fora que age nos pneus pelo solo e perpendicular ao solo. A
fora normal negativa em sua intensidade. J o termo fora vertical definido como o valor
negativo da fora normal, ou seja, positivo em sua intensidade (Gillespie, 1992, p339).

2.2.7 Momento de sobre-giro
o momento que age nos pneus pelo solo em torno da interseco do plano central da
roda com o plano do solo (Gillespie, 1992, p339-340).

2.2.8 Torque de resistncia ao rolamento
o momento que age nos pneus pelo solo em torno de uma normal interseco do
plano da roda com o plano do solo (Gillespie, 1992, p340).
36
O torque de resistncia ao rolamento ocorre devido ao atrito e perdas de todo conjunto
motriz e sempre contrrio ao movimento.

2.2.9 Torque de auto-alinhamento
o momento que age no pneu pelo solo que normal ao plano do solo. (Gillespie,
1992, p340).
Surge como resultante das foras geradas em torno do pino mestre, resultando em
convergncia ou divergncia durante a movimentao do veculo.
37
3 GEOMETRIA DE DIREO ACKERMANN
O estudo da geometria da direo e o comportamento resultante da escolha de uma
geometria especfica vm sendo estudados h muitos anos. Constantemente so apresentadas
publicaes sobre o assunto em diversos congressos. Basicamente existem duas formas de se
estudar a geometria de direo, geomtrica e matematicamente. Cada autor justifica sua
escolha baseado em fatos, resultados ou simplesmente a premissas de projeto.
Entretanto, mesmo os livros mais conhecidos sobre dinmica veicular no aprofundam
os clculos sobre a geometria em si e tampouco falam sobre qual a variao do
comportamento do veculo ao variar os ngulos do brao de direo a partir do Ackermann
clssico.
O objetivo deste captulo explicar a teoria envolvida na geometria de Ackermann e
conceituar os clculos necessrios para um entendimento bsico da geometria e do seu
comportamento.

3.1 Conceito
A geometria de Ackermann determina a forma que uma roda ir esterar em relao a
outra, ou seja, se iro esterar de forma paralela ou uma mais do que a outra.
Existem trs possibilidades de geometrias Ackermann, conforme se pode ver na figura
10.

Figura 10: Geometrias de direo de Ackermann
Fonte: Autor adaptado de Milliken, W. F. e Milliken, D. L. 1995, p.714
38
Geometricamente, a geometria de Ackermann definida prolongando-se linhas que
passam pelo centro do pino mestre e da rtula externa do sistema de direo no lado esquerdo
e direito do veculo.
Conforme Mitchell, Staniforth e Scott (2006), o Ackermann clssico s possui um
esteramento em que todas as rodas tm raios concntricos quando a geometria tem as
caractersticas da figura 11, ou seja, o prolongamento dos braos de direo se encontrando
sobre o eixo traseiro e a caixa alinhada com as articulaes externas dos tirantes. Infelizmente
os estudos a seguir mostram que este caso no tem o resultado esperado, formulou-se ento,
uma soluo que mostra uma otimizao do estero e apesar dos clculos serem
simplificados, sem considerar os ngulos de deriva, obteve-se uma reduo considervel do
erro do Ackermann.

Figura 11: Geometrias de direo de Ackermann, com a caixa de direo para trs do eixo
Fonte: Autor adaptado de Milliken, W. F. e Milliken, D. L. 1995, p.714
Altas aceleraes laterais mudam este panorama consideravelmente. Os pneus operam
com ngulos de escorregamento considerveis e as foras no lado interno so muito menores
que do lado externo da curva. Revendo as curvas de desempenho dos pneus, percebido que
um menor ngulo de deriva necessrio com pouca fora normal para atingir a mxima fora
lateral em curvas. Se o veculo tem como geometria o Ackermann clssico, o pneu interno
forado a um ngulo de deriva maior do que o necessrio para a mxima fora lateral.
Arrastar o pneu interno por altos ngulos de deriva (acima do pico de forca lateral) aumenta a
temperatura do pneu e faz com que haja perda de velocidade. Para carros de corrida comum
o uso de Ackermann paralelo ou at de Ackermann reverso (Milliken, W.F. e Milliken, D.L.,
1995, p714-715). Estes modelos so usados porque normalmente em pistas os raios das curvas
so grandes e o estero baixo e porque utilizando o veculo em seu limite o controle do pneu
externo a curva mais importante por possuir maior carga.
39

Figura 12: Geometrias de direo de Ackermann, considerando ngulos de deriva
Fonte: Autor adaptado de http://www.smithees-racetech.com.au/ackerman.html


Um equvoco muito comum dizer que a geometria Ackermann feita para
compensar a diferena entre raios de giro das rodas direcionais, entretanto, uma geometria de
direo otimizada deve, para cada ngulo de estero do volante fazer com que os diferentes
raios de giro de cada roda do veculo sejam concntricos. A figura 12 um bom exemplo para
visualizar-se esta condio onde os valores dos raios no so iguais, tanto no caso onde se
considera os ngulos de deriva quando no caso que estes no so considerados, sendo que o
segundo caso foi considerado para os clculos mostrados a seguir.

3.2 Clculo do Ackermann
O objetivo de um estudo especfico da geometria entender a relao de estero entre
uma roda e a outra e o que pode ser feito alterando a geometria para otimizar o seu
comportamento.
possvel fazer estudos da progresso de estero geometricamente, entretanto este
estudo extremamente trabalhoso e difcil de se encontrar uma geometria otimizada que
minimize o erro do esteramento e conseqentemente o desgaste excessivo dos pneus.
40
Desta forma, opta-se por fazer um equacionamento matemtico para entender a
progresso do esteramento em cada condio do Ackermann. Estes clculos, no entanto, no
mostraram os valores esperados, principalmente no caso do Ackermann clssico que deveria
resultar em um esteramento com raios concntricos em quaisquer condies de estero,
apresentando erros considerveis. Com isso foi necessrio estudar algumas variaes para
encontrar-se uma geometria que reduzisse o erro ou at deix-lo igual a zero. Estudou-se,
individualmente, a influncia da variao da posio longitudinal da caixa de direo (AE), do
comprimento do brao de direo (BC) e do comprimento do tirante de direo (CD) que
altera tambm o ngulo do brao de direo (). Nenhuma destas variaes foi suficiente para
zerar o erro do Ackermann por completo, com isso viu-se a necessidade de fazer um estudo
mais complexo em que fosse possvel fazer mais de uma variao ao mesmo tempo e
encontrar qual delas resultaria um menor erro. Em nenhum dos casos foram considerados os
ngulos de deriva, pois eles variam de roda para roda em cada condio de estero e fazer
uma aproximao no mostraria valores exatos. A anlise considerando o ngulo de deriva
ser feita apenas nas simulaes executadas no Adams/Car.
Criou-se uma rotina no programa Matlab que apresentada no Apndice, esta rotina
foi feita utilizando a figura 13 e as frmulas seguintes.

Figura 13: Paralelogramo da geometria de direo
Tem-se ento:
41

t
r DE BA
AE

= tan
(3)
Onde:
ngulo de referncia entre BA e BD que varia em funo do esteramento dado
pela variao do r
t
[]
AE deslocamento longitudinal da caixa de direo [mm]
BA metade da distncia entre os centros dos pinos mestre na altura dos braos de
direo [mm]
DE metade do comprimento da caixa de direo (de centro a centro das articulaes)
[mm]
r
t
deslocamento da cremalheira durante o estero [mm]

2 2 2
) (
t
r DE BA AE BD + =
(4)
Onde:
BD distncia de referncia, usada para encontrar a variao do ngulo de estero
[mm]

cos 2
2 2 2
+ = BD BC BD BC CD


BD BC
CD BD BC

+
=
2
cos
2 2 2

(5)
Onde:
CD comprimento do tirante de direo [mm]
BC comprimento do brao de direo [mm]
ngulo de referncia entre BC e BD, que varia em funo do esteramento dado
pela variao do curso da caixa de direo, r
t
[]
42
O ngulo esttico do brao de direo, para r
t
=0, foi calculado conforme equao a
seguir:
= 90 (6)
Onde:
ngulo do brao de direo []
Valores positivos do ngulo de direo representam que o brao de direo est
inclinado para dentro do veculo.
Variando-se valores do curso da caixa de direo (r
t
), pode-se calcular a progresso
dos ngulos da geometria. Esta variao resulta em valores de ngulo de esteramento () e
so calculados a partir da variao do ngulo em relao a sua posio inicial, portanto:

) ( ) (
i i
+ + =
(7)

i
ngulo de referncia inicial entre BA e BD, para r
t
=0 []

i
ngulo de referncia inicial entre BC e BD, para r
t
=0 []
Uma forma muito comum de medir quanto est variando a geometria de direo em
relao ao Ackermann clssico feita em funo da variao em porcentagem do Ackermann
atual para o Ackermann clssico, desta forma o clculo pode ser feito como mostrado a
seguir:

L
L
mann Ac
a
=100 ker % (8)
Onde:
%Ackermann porcentagem do Ackermann [%]
L
a
= comprimento do Ackermann atual [m]
Utilizando se a rotina criada chegou-se nos valores da tabela 1.
43
Tabela 1 Resultados encontrados com rotina criada no Matlab

Modelo 1 Modelo 2 Modelo 3 Modelo 4
Dados de Entrada
BA [mm] 562 562 562 562
DE [mm] 289 280 280 280
L [mm] 1600 1600 1600 1600
Valores otimizados
BC [mm] 71 71 71 86
CD [mm] 319 248 258 267
P
a
r

m
e
t
r
o
s

AE [mm] -101 54 67 83

A otimizao dos valores foi feita em duas etapas, primeiro rodou-se a rotina
Ackermann 1 onde encontram-se os valores do brao de direo (BC) e do tirante de direo
(CD) e estes valores foram utilizados na rotina Ackermann 2 onde novamente o valor do
brao de direo (BC) otimizado mas, neste caso, encontra-se tambm a posio da caixa de
direo longitudinalmente (AE).
44
4 CURVAS EM REGIME PERMANENTE

4.1 Introduo
O comportamento em curva de um veculo a motor uma caracterstica desejvel
quando se diz respeito ao desempenho relacionado dirigibilidade. Dirigibilidade um termo
usado para definir a forma da resposta que um veculo tem a partir das entradas dadas pelo
condutor, ou pela facilidade de se controlar, ou seja, dirigibilidade uma forma de medir a
interao veculo-condutor.
O condutor e o veculo so considerados como um sistema fechado, significa que o
condutor observa a direo e posio do veculo e corrige sua entrada para atingir o
movimento desejado.
Sistema aberto refere-se s respostas do veculo para entradas de ngulos de direo
especficas e mais precisamente definidas como comportamento da resposta direcional.
A medida mais comum de resposta para sistemas abertos o gradiente de sub-estero.
Gradiente de sub-estero uma medida de desempenho analisada em condies de regime
permanente, embora a medio possa ser usada para pressupor propriedades sobre condies
que no so completamente regime permanente.
Um sistema aberto em curva, ou o desejo de resposta direcional, ser examinado a
seguir. Primeiramente ser analisado o comportamento ao contornar a curva em baixas
velocidades e em seguida sero consideradas as diferenas que surgem durante condies de
alta velocidade. A importncia das propriedades dos pneus ir surgir nos casos de contorno de
curva em alta velocidade e naturalmente levar ao estudo das propriedades da suspenso que
influenciam ao contornar curvas.

45
4.2 Contornando curvas em baixa velocidade
Para curvas em baixa velocidade, como em manobras ao estacionar, normalmente
abaixo de 15 km/h, no existe ngulo de deriva e o pneu no gera foras laterais.
Geometricamente este conceito representado na Figura 14.

Figura 14: Geometria de um veculo contornando uma curva
Fonte: Autor adaptado de Gillespie 1992, p.197
Os ngulos das rodas dianteiras so definidos por:

) 2 / (
tan
t R
L
o
+
=
(9)

) 2 / (
tan
t R
L
i

=
(10)
Onde:

i
ngulo de esteramento da roda interna []

o
ngulo de esteramento da roda externa []
L Distncia entre-eixos [m]
R Raio da curva [m]
t Bitola [m]
46
O ngulo mdio, ou ngulo de Ackermann, definido por:

R
L
m
= tan (11)
Onde:

m
ngulo de Ackermann ou ngulo de esteramento mdio []

4.3 Contornando curvas em alta velocidade
Para curvas em alta velocidade necessrio levar em conta as aceleraes laterais e
para isso o ngulo de deriva estar presente em cada pneu, isso significa que a direo da
trajetria no ser mais colinear com a linha de centro do pneu, e sim, em relao a uma
componente definida pelo ngulo de deriva.

4.4 Foras em curva nos pneus
Durante a curva o pneu desenvolve foras laterais e escorregamento enquanto gira.

Figura 15: Propriedades dos pneus em curva Fora X ngulo de deriva
Fonte: Autor adaptado de Gillespie 1992, p.198
47
Como pode ser visto na figura 15, a fora lateral, F
y
, para cmber igual zero e uma
fora normal no pneu que tem seu valor aumentado medida que o ngulo de deriva aumenta,
para ngulo de deriva menores que 5
o
, por ser linear, pode ser definida como:

C F
y
=
(12)
Existe uma grande relao entre a fora lateral e a carga e com isso as propriedades do
pneu em curva tambm so chamadas de coeficiente de esteramento que a rigidez ao
esteramento dividido pela carga e denominado CC
.

z
F C CC /

= (13)
Onde:
CC

Coeficiente de esteramento [N
y
/N
z
/]

4.5 Equacionamento para regime permanente em curvas
Para modelos em alta velocidade e grandes valores de raio de curva, maiores que o
entre eixos do veculo, considerado para estudo o modelo de bicicleta, ou seja, apenas com
duas rodas, como pode ser visto na figura 16. Assim no considerada diferena no ngulo de
escorregamento entre rodas externas e internas e conseqentemente o ngulo dado pelo
ngulo mdio de Ackermann,
m
, conforme visto anteriormente.
48

Figura 16: Modelo de bicicleta em curva
Fonte: Autor adaptado de Gillespie 1992, p.201
Onde:

f
ngulo de deriva das rodas dianteiras []

r
ngulo de deriva das rodas traseiras []
b distncia longitudinal do eixo dianteiro ao centro de gravidade [m]
c distncia longitudinal do centro de gravidade ao eixo traseiro [m]
Equacionando a partir da segunda lei de Newton, tem-se a seguinte equao:

= + =
R
MV
F F F
yr yf y
2
(14)
Onde:
F
yf
Fora lateral no eixo dianteiro [N]
F
yr
Fora lateral no eixo traseiro [N]
M Massa do veculo [kg]
49
V Velocidade do veculo [m/s]

4.5.1 Gradiente de sub-estero
Para o clculo do gradiente de sub-estero, K, usa-se a equao do ngulo de estero
adicionando o ngulo de deriva dianteiro e subtraindo o ngulo de deriva traseiro, resultando a
equao a seguir:

gR
V
C
W
C
W
R
L
r
r
f
f
m
2
3 . 57
|
|

\
|
+ =


(15)
Sendo que os ngulos de deriva so:

gR C
V W
f
f
f

2
= (16)

gR C
V W
r
r
r

2
=
(17)
Onde:
W
f
Peso no eixo dianteiro [N]
W
r
Peso no eixo traseiro [N]
C
f
Rigidez ao esteramento dos pneus dianteiros [N/]
C
r
Rigidez ao esteramento dos pneus traseiros [N/]
g Acelerao da gravidade [m/s
2
]

Portanto, o ngulo de estero de forma simplificada dado pela formula a seguir:

y m
K
R
L
a 3 . 57 + = (18)
50
K Coeficiente de sub-estero [/g]
a
y
Acelerao lateral [g]
A anlise da equao 18 mostra importantes caractersticas de comportamento do
veculo, entre elas a relao entre o ngulo de estero e o raio de curva e entre o ngulo de
estero e a acelerao lateral. Alm disso, mostra o gradiente de sub-estero que quantifica o
esteramento e a direo de entrada do estero.
Com isso podem-se ter trs possibilidades de comportamento de esteramento
(Gillespie, 1992, p. 203):

4.5.1.1 Esteramento Neutro

r f
r
r
f
f
K
C
W
C
W


= = = 0
(19)
Ocorre quando as foras geradas no eixo dianteiro so iguais s geradas no eixo
traseiro em uma curva de raio constante, sem alterao no ngulo de estero e variando
apenas a velocidade. Um veculo com caracterstica de esteramento neutro pode ser
acelerado lentamente mantendo um fixo de ngulo do volante e manter o raio da curva
constante durante a manobra, como pode ser observado na figura 17.

4.5.1.2 Sub-esterante

r f
r
r
f
f
K
C
W
C
W


> > > 0
(20)
Para uma curva de raio constante, o ngulo de estero deve aumentar com a velocidade
na relao de K vezes a acelerao lateral, em gs. Assim, aumenta linearmente com a
acelerao lateral e com o quadrado da velocidade. Neste caso, a acelerao lateral no CG
causa um escorregamento maior das rodas dianteiras do que das traseiras. Conseqentemente
51
para aumentar a fora lateral nas rodas dianteiras para manter o raio da curva, necessrio
aumentar o ngulo de estero.

4.5.1.3 Sobre-esterante

r f
r
r
f
f
K
C
W
C
W


< < < 0
(21)
Para uma curva de raio constante, o ngulo de estero dever diminuir conforme a
velocidade e a acelerao lateral aumentam. Neste caso, a acelerao lateral no CG causa um
escorregamento maior nas rodas traseiras do que nas dianteiras. A sada de traseira do carro
gira as rodas dianteiras para dentro da curva, diminuindo o raio da curva. O aumento da
acelerao lateral ocorrido faz com que a sada de traseira aumente ainda mais e o processo
continua a no ser que se reduza o ngulo de estero para manter o raio original da curva.
A relao entre ngulo de estero e velocidade bem como os comportamentos que o
veculo pode ter so melhores visualizados na figura 17, a seguir. Tal figura indica o valor do
ngulo de Ackermann para o esteramento neutro e o valor limite para sub-estero.

Figura 17: Variao do ngulo de estero de acordo com a velocidade
Fonte: Autor adaptado de Gillespie 1992, p.204
52
4.5.1.4 Velocidade caracterstica
De acordo com Gillespie 1992, para um veculo com caracterstica sub-esterante, o
nvel de sub-esteramento pode ser quantificado por um parmetro conhecido como
velocidade caracterstica. Velocidade caracterstica, por definio, simplesmente a
velocidade em que o ngulo de estero necessrio para fazer uma curva seja igual a duas
vezes o ngulo de Ackermann.

K
g
L V
car
3 . 57 =
(22)
Onde:
V
car
velocidade caracterstica [m/s]

4.5.1.5 Velocidade crtica
J no caso de um veculo sobre-esterante, conforme Gillespie (1992), velocidade
crtica aquela no qual, acima dela, o veculo fica instvel.
Analisando-se a frmula a seguir, pode-se notar que a velocidade crtica depende da
distncia entre eixos, pode-se concluir ento que para um mesmo nvel de sobre-esteramento,
veculos com maior entre-eixos tero uma maior velocidade crtica do que veculos com entre-
eixos mais curtos.

K
g
L V
crit
3 . 57 =
(23)
Onde:
V
crit
velocidade crtica [m/s]
A velocidade crtica atingida no momento em que o ngulo do volante fica igual a
zero na curva, ou seja, a partir deste momento para aumentar a velocidade necessrio que o
ngulo de estero seja negativo, esta situao tambm conhecida como drift.
53
4.6 Equacionamento no Adams/Car
Ser abordado a seguir o equacionamento utilizado pelo programa de clculo
multicorpos Adams/Car. Em alguns casos, sero mostrados conceitos j abordados, mas neste
caso, sero apresentados do ponto de vista de como tratado e equacionado pelo programa.

4.6.1 Matriz de flexibilidade

4.6.1.1 Mtodo computacional e caractersticas da suspenso e direo
Durante a anlise de suspenso o Adams/Car calcula 38 caractersticas diferentes
baseadas na geometria da suspenso, na matriz de flexibilidade da suspenso, ou em ambas. A
geometria da suspenso refere-se posio e orientao das peas relativas ao solo durante os
movimentos verticais, rolagem e esteramento da massa suspensa (MD R2 Adams/Car help,
2006). Este posicionamento e orientao feito considerando as coordenadas que definem as
articulaes e pontos de interao entre as peas modeladas, tambm conhecidos como hard
points. Cada hard point deve ser criado e inserido no modelamento utilizando coordenadas
espaciais (x, y e z) em relao ao sistema de coordenadas de referncia adotado.
A matriz de flexibilidade refere-se aos movimentos incrementais da suspenso devido
aplicao incremental de foras no centro das rodas. O Adams/Car calcula a matriz de
flexibilidade da suspenso para cada posio durante o movimento de articulao. Razo de
arfagem e torque de alinhamento so variveis calculadas pela matriz de flexibilidade da
suspenso (MD R2 Adams/Car help, 2006).
As variveis de direo e suspenso so baseadas em:
a) Clculo do eixo de esteramento
b) Definio da matriz de flexibilidade
A matriz de flexibilidade para um sistema, [C], tambm conhecida como matriz
compliance, definida como as derivadas parciais dos deslocamentos em funo das foras
aplicadas:
54
]
F
X
[ [C]

= (24)
Se o sistema for linear, a matriz de rigidez pode ser usada para prever o movimento do
sistema devido s foras de entrada:

F} [C]{ X} { =
(25)
Desta forma, o elemento Cij da matriz o deslocamento do sistema com i-simo grau
de liberdade devido fora no j-simo grau de liberdade.
O Adams/Car utiliza matrizes 12 x 12 para relacionar o movimento entre as rodas do
lado direito e esquerdo para foras e torques aplicados nos centros das rodas. O exemplo desta
matriz pode ser visto a seguir:

direita roda
direita roda
direita roda
direita roda
direita roda
direita roda
esquerda roda
esquerda roda
esquerda roda
esquerda roda
esquerda roda
esquerda roda
direita roda
direita roda
direita roda
direita roda
direita roda
direita roda
esquerda roda
esquerda roda
esquerda roda
esquerda roda
esquerda roda
esquerda roda
TZ
TY
TX
FZ
FY
FX
TZ
TY
TX
FZ
FY
FX
C C C
C C
C
C
C C C
C C C
C C C
AZ
AY
AX
Z
Y
X
AZ
AY
AX
Z
Y
X
_
_
_
_
_
_
_
_
_
_
_
_
_
_
_
_
_
_
_
_
_
_
_
_
) 12 . 12 ( )... 2 . 12 ( ), 1 . 12 (
...
...
) 2 . 9 ( ), 1 . 9 (
) 1 . 8 (
) 1 . 7 (
...
...
...
) 12 . 3 ( )... 2 . 2 ( ), 1 . 3 (
) 12 . 2 ( )... 2 . 2 ( ), 1 . 2 (
) 12 . 1 ( )... 2 . 1 ( ), 1 . 1 (

(26)
Por exemplo, o elemento C(3,3) o movimento vertical (Z
roda_esquerda
) devido a uma
fora vertical (Fz
roda_esquerda
) aplicada no centro da roda esquerda. O elemento C(3,9) o
movimento vertical (Z
roda_esquerda
) devido a uma fora vertical (Fz
roda_direita
) aplicada no centro
da roda direita. No caso de uma suspenso independente sem barra estabilizadora, C(3,9)
zero, pois a roda esquerda no gera nenhuma fora sobre a roda direita. Os outros elementos
da matriz so definidos de forma similar (MD R2 Adams/Car help, 2006).
55
4.6.1.2 Esteramento por rolagem
a relao entre o ngulo de estero e o ngulo de rolagem
Este clculo feito por etapas:
Primeiro calculado o ngulo de rolagem

t
K
C C C C
moment roll d
angle roll d
t
|
|

\
|
+ +
=
2
) 9 , 9 ( ) 3 , 9 ( ) 9 , 3 ( ) 3 , 3 (
) _ (
) _ (

(27)
Onde:
K
t
Rigidez do pneu
Em seguida calculada a diferena de orientao entre os eixos das mangas de eixo
esquerda e direita
{ } ) 9 , 6 ( ) 3 , 6 ( ), 9 , 5 ( ) 3 , 5 ( ), 9 , 4 ( ) 3 , 4 ( C C C C C C w
l
= (28)

{ } ) 9 , 12 ( ) 3 , 12 ( ), 9 , 11 ( ) 3 , 11 ( ), 9 , 10 ( ) 3 , 10 ( C C C C C C w
r
=
(29)
Onde:
w
l
Coordenada do centro da roda dianteira esquerda
w
r
Coordenada do centro da roda dianteira direita
A variao entre os vetores da manga de eixo do lado esquerdo e os vetores da manga
de eixo do lado direto dada pelas derivadas parciais dos vetores:

l l
l
wcv w
moment roll d
wcv d
=
) _ (
) (

(30)

r r
r
wcv w
moment roll d
wcv d
=
) _ (
) (

(31)

56
Onde:
wcv
l
Vetor de orientao do eixo da roda dianteira esquerda
wcv
r
Vetor de orientao do eixo da roda dianteira direita
A mudana no ngulo de estero devido mudana no vetor de orientao do centro
da roda tambm um vetor de derivadas parciais dado por:
{ } 0 , ,
0 . 1
) (
) _ (
2 2
sxl syl
sxl syl wcv d
angle steer d
l
l

|
|

\
|
+

= (32)

{ } 0 , ,
0 . 1
) (
) _ (
2 2
sxr syr
sxr syr wcv d
angle steer d
r
r

|
|

\
|
+

=
(33)
Onde:
sxl Componente em X do vetor de orientao do eixo da roda dianteira esquerda
sxr Componente em X do vetor de orientao do eixo da roda dianteira direita
syl Componente em Y do vetor de orientao do eixo da roda dianteira esquerda
syr Componente em Y do vetor de orientao do eixo da roda dianteira direita
A mudana no ngulo de estero para uma mudana no momento de rolagem
calculado usando a regra da cadeia:

|
|

\
|
|
|

\
|
=
) _ (
) (
) (
) _ (
) _ (
) _ (
moment roll d
wcv d
wcv d
angle steer d
moment roll d
angle steer d
l
l
l l
(34)

|
|

\
|
|
|

\
|
=
) _ (
) (
) (
) _ (
) _ (
) _ (
moment roll d
wcv d
wcv d
angle steer d
moment roll d
angle steer d
r
r
r r

(35)
Aplicando a regra da cadeia mais uma vez, o rolamento por estero :
57

|
|

\
|
|
|

\
|
=
) _ (
) _ (
) _ (
) _ (
. _
moment roll d
angle roll d
moment roll d
angle steer d
left steer roll
l
(36)

|
|

\
|
|
|

\
|
=
) _ (
) _ (
) _ (
) _ (
. _
moment roll d
angle roll d
moment roll d
angle steer d
right steer roll
r

(37)

4.6.1.3 Razo de rolagem da suspenso
A relao de rolagem da suspenso um torque por grau de rolagem medido no centro
das rodas, calculado aplicando-se uma fora vertical na rea de contado do pneu (MD R2
Adams/Car help, 2006).
t F
Z
=
x
T (38)
Onde:
T
x
Momento de rolagem da carroceria, sendo que positivo no sentido horrio
quando visto pela direo do eixo X positivo [Nm]
A distncia vertical entre os centros das rodas, Z, dada por:

) 9 , 9 ( ) 3 , 9 ( ) 9 , 3 ( ) 3 , 3 ( X X X X Z + =
(39)
A rolagem calculada usando o deslocamento vertical total entre os centros das rodas
e a bitola:

t
Z
= tan (40)
Onde:
ngulo de rolagem
58
A relao de rolagem da suspenso :

Z
t T
rate roll susp
X

= =
2
_ _

(41)

4.6.1.4 Convergncia e divergncia
o ngulo entre o eixo longitudinal do veculo e a linha de interseco entre o plano
da roda e o plano XY (solo) (MD R2 Adams/Car help, 2006).
|

\
|

=

Y
X
left angle toe
cos
cos
tan . _
1

(42)

|

\
|

=

Y
X
right angle toe
cos
cos
tan . _
1

(43)

4.6.1.5 Razo de rigidez das rodas
Razo de rigidez das rodas a rigidez vertical da suspenso em relao ao veculo
medido no centro da roda.
O Adams/Car calcula a relao da roda como o inverso do deslocamento em Z no
centro da roda devido s foras verticais aplicadas em ambas as rodas simultaneamente (MD
R2 Adams/Car help, 2006).

( ) ) 9 , 3 ( ) 3 , 3 (
1
. _
C C
left rate wheel
+
=
(44)

( ) ) 9 , 9 ( ) 3 , 9 (
1
. _
C C
right rate wheel
+
=
(45)

4.6.1.6 Ackermann
a diferena entre o angulo de esteramento da roda esquerda com a roda direita. Um
Ackermann positivo indica que a roda direita est esterando mais que a esquerda.
59

angle steer left angle steer right ackermann _ _ _ _ =
(46)

4.6.1.7 ngulo Ackermann
o valor de ngulo terico entre os ngulos das rodas esquerda e direita. Este ngulo
calculado pela tangente do entre-eixos dividido pelo raio da curva. O valor positivo para
curvas a direita (MD R2 Adams/Car help, 2006).
|

\
|
=

R
L
angle ackermann
1
tan _
(47)

4.6.1.8 Erro do ngulo Ackermann
a diferena entre o angulo de estero e a geometria ideal de Ackermann. Como o
Adams/Car usa a roda interna para calcular o centro da roda, o erro do Ackermann para roda
interna zero (MD R2 Adams/Car help, 2006).

) _ _ _ _ _ ( . _ angle steel ideal left angle steer left left error ackermann =
(48)
) _ _ _ _ _ ( . _ angle steel ideal right angle steer right right error ackermann = (49)

4.6.1.9 ngulo de esteramento ideal
o angulo de estero, em radianos, para uma geometria de Ackermann clssico.

(

=

y R
radius turn
base wheel
left angle steel ideal
left p

_
_
tan . _ _
) (
1
(50)

(

=

y R
radius turn
base wheel
right angle steel ideal
right p

_
_
tan . _ _
) (
1

(51)
Onde:
R
p
Centro da rea de contado do pneu
60
Curvas para direita resultam ngulos positivos e raios de curvas.
a) 0
) (
< y R
left p

b) 0
) (
> y R
right p

c) |ngulo de estero ideal da roda interna|>|ngulo de estero ideal roda externa|

4.6.1.10 Porcentagem do Ackermann
a relao entre o Ackermann atual e o Ackermann clssico expresso em
porcentagem, tendo como limites os valores de -999% a 999%, onde os valores negativos
correspondem ao Ackermann reverso (MD R2 Adams/Car help, 2006). Esta frmula de
clculo importante para avaliarmos o comportamento da relao entre o Ackermann atual e
o clssico em diferentes posies do volante, entretanto na posio de volante a 0 grau para
rodas alinhadas simetricamente o valor ser sempre 100%, e desta forma no demonstra o
valor de porcentagem esttica em relao ao Ackermann clssico conforme demonstrado na
frmula 8.

angle steer ideal left angle steer ideal right ackermann ideal _ _ _ _ _ _ _ =
(52)

rmann ideal_acke
ackermann
kermann percent_ac =100
(53)

4.6.1.11 ngulo de esteramento
Angulo de esteramento o angulo medido entre a direo do veculo e a linha de
interseco do plano do centro da roda com o solo (MD R2 Adams/Car help, 2006).

|
|

\
|


=

Y
X
left angle steer
cos
cos
tan . _
1

(54)

|
|

\
|

=

Y
X
right angle steer
cos
cos
tan . _
1

(55)
61
5 DESCRIO DO MODELO
Todo o desenvolvimento foi feito usando o veculo Frmula FEI RS3 e a seqncia do
desenvolvimento foi feita de acordo com o fluxograma mostrado na figura 18:


Figura 18: Fluxograma de desenvolvimento

5.1 Desenvolvimento do modelo em CAD
Para iniciar um desenvolvimento de multicorpos, deve-se ter um modelo
tridimensional em CAD (Computer Aided Design) com o maior nmero de peas modeladas.
A equipe Frmula utiliza o programa Unigraphics NX5 para modelar seu veculo, portanto
este foi utilizado para obteno dos valores de massa, inrcia e posio dos centros de
gravidade das peas que foram consideradas no modelamento feito no Adams/Car. A seguir,
na figura 19, pode ser visto o modelo do veculo.
D De es se en nv vo ol lv vi im me en nt to o d do o m mo od de el lo o e em m C CA AD D
D De es se en nv vo ol lv vi im me en nt to o d do o m mo od de el lo o e em m
p pr ro og gr ra am ma a m mu ul lt ti ic co or rp po os s
( (A Ad da am ms s/ /C Ca ar r) )
C Co on ns st tr ru u o o d do o p pr ro ot t t ti ip po o
A Aq qu ui is si i o o d do os s d da ad do os s
E El la ab bo or ra a o o d do os s t te es st te es s e e
s si im mu ul la a o o p pr r v vi ia a
R Re ea al li im me en nt ta a o o d do os s d da ad do os s d de e
e en nt tr ra ad da a n no o p pr ro og gr ra am ma a
A An n l li is se e d do os s r re es su ul lt ta ad do os s
C Co on nc cl lu us s o o
62

Figura 19: Modelo CAD Frmula FEI RS3
O conjunto de peas modeladas em CAD representa aproximadamente 85% do
prottipo, mesmo assim, o comparativo com um teste experimental feito para encontrar o
posicionamento do centro de gravidade do prottipo mostrou uma diferena inferior a 1% da
posio nos trs eixos de coordenada. Isto forneceu confiabilidade para usarem-se os pesos e
momentos de inrcia que so necessrios como dados de entradas no modelamento de
multicorpos.

5.2 Desenvolvimento do modelo em programa multicorpos
Na figura 20 pode-se ver a imagem esquemtica gerada no Adams/Car. Todas as peas
vistas so meramente ilustrativas, pois o Adams/Car no se baseia nas geometrias visualizadas

Figura 20: Modelo multicorpos Frmula FEI RS3

63
para fazer seus clculos. Tais clculos so feitos utilizando propriedades que devem ser
inseridas manualmente para cada pea.
Utilizando os modelos do CAD iniciou-se o modelamento do veculo completo em
Adams/Car, a seqncia de desenvolvimento foi feita da seguinte forma:
a) Anlise dos modelos padro (templates) de cada subsistema e correo das
coordenadas dos pontos de articulao utilizados em cada um deles;
b) Obteno das massas, momentos de inrcia e localizao do CG de cada pea
vindos do programa CAD e correo dos modelos padro ou subsistemas;
c) Levantamento experimental das curvas de fora por velocidade dos
amortecedores;
d) Levantamento experimental das curvas das molas;
e) Levantamento da curva de torque por rotao do motor;
f) Insero no modelo de dados como relao de caixa de direo, relaes de
transmisso, rea frontal, coeficiente de arrasto aerodinmico etc.;
g) Verificao dos dados de pneu obtidos e anlise dos parmetros considerados;
h) Considerou-se um piloto com 68 kg, valor solicitado pelo regulamento da
competio Formula SAE;
O modelo desenvolvido no Adams/Car possui a seguinte configurao:
Conjunto do veculo completo:
a) Subsistema de direo;
b) Subsistema da suspenso dianteira;
c) Subsistema dos pneus e rodas dianteiros;
d) Subsistema da suspenso traseira;
e) Subsistema dos pneus e rodas traseiros;
f) Subsistema do chassi e carroceria;
g) Subsistema do trem de fora.
Tambm foi utilizado um conjunto para estudo cinemtico da suspenso dianteira e
sistema de direo conforme indicado abaixo:

64
Conjunto dianteiro:
a) Subsistema de direo;
b) Subsistema da suspenso dianteira;
c) Subsistema dos pneus e rodas dianteiros.

5.2.1 Descrio dos subsistemas

5.2.1.1 Direo
O sistema de direo tem uma relao em graus de 3:1, sendo que o volante estera no
total 180 graus e conseqentemente isto resulta em um ngulo de estero nas rodas de 30
para cada lado. Este valor obtido em um curso total de cremalheira de 60 mm.

Figura 21: Subsistema de direo
No subsistema de direo, figura 21, tambm foram adicionados os valores das
inrcias, massas e posies de centro de gravidade o volante, coluna de direo, rolamento,
pinho, cremalheira, caixa de direo, tirantes, juntas esfricas e parafusos.
65
5.2.1.2 Suspenso dianteira
A suspenso dianteira do tipo duplo A com amortecedores acionados por um sistema
de vareta e balancim, tambm conhecido como push-rod.
A manga de eixo foi modelada com a possibilidade de alguns ajustes, entre eles a troca
do brao de direo. Com isso possvel substituir os braos de forma fcil e testar o veculo
com diferentes geometrias de direo.
Alm da geometria original do prottipo, foram criados mais trs modelos de
geometria de Ackermann diferentes. Estes modelos foram definidos utilizando a rotina criada
em Matlab visando um menor erro de Ackermann para cada geometria. Posteriormente, cada
uma dessas geometrias foi analisada no Adams/Car para verificar qual delas fornece um
melhor comportamento dinmico. Os modelos foram denominados da seguinte forma:
a) Modelo 1: conforme projeto original do prottipo, com caixa a frente do eixo e
com a interseco da projeo dos braos de direo entre o lado esquerdo e direito a
aproximadamente 600 mm frente do eixo traseiro, que representa 45% de Ackermann e um
ngulo do brao de direo de 38.
b) Modelo 2: a interseco da projeo dos braos de direo entre o lado esquerdo e
direito est para frente do eixo traseiro, o valor foi otimizado pelos clculos feitos em Matlab
para que fosse reduzido o erro de esteramento entre as rodas mantendo os raios de giro de
cada roda concntricos. Esses clculos resultaram em um ngulo do brao de direo de 28,5
e 65% de Ackermann. Este modelo deve mostrar uma tendncia mais sobre-esterante em
curvas;
c) Modelo 3: a interseco da projeo dos braos de direo entre o lado esquerdo e
direito est sobre eixo traseiro, na posio esttica com os pneus alinhados, ou seja, 100% de
Ackermann. Este modelo deve apresentar um comportamento mais neutro em curvas;
d) Modelo 4: para ter-se uma idia de como seria um modelo com a interseco da
projeo dos braos de direo entre o lado esquerdo e direito atrs do eixo traseiro, este ficou
com 200% de Ackermann e deve apresentar uma tendncia mais sub-esterante em curvas.
Como primeira verificao feita ao gerar geometrias com diferentes ngulos de
Ackermann, percebeu-se que cada modelo ficou com diferentes raios de giro. Na tabela 2 so
66
relacionados os valores dos raios de giro mnimo para cada modelo. Esta variao ter
influncia nos resultados obtidos:
Tabela 2 Especificaes tcnicas
Raio de giro
Modelo 1 5,180 m
Modelo 2 4,272 m
Modelo 3 5,041 m
Modelo 4 6,680 m
Na figura 22 pode-se ver a geometria da suspenso dianteira:

Figura 22: Subsistema da suspenso dianteira
As peas consideradas para insero das propriedades no caso da suspenso dianteira
foram: brao superior, brao inferior, manga de eixo, brao de direo, vareta de acionamento
do amortecedor, balancim, amortecedor, mola, pina de freio, juntas esfricas e parafusos.
A suspenso dianteira usa molas com 23 N/mm de constante de elstica, a curva
utilizada pode ser vista na figura 23:
67

Figura 23: Curva da mola dianteira
O amortecedor utilizado da marca FOX pressurizado, utilizado em bicicletas. Ele
possui 15 regulagens para compresso e 15 regulagens para extenso. Foi realizado um
levantamento de todas as curvas de compresso e extenso em um dinammetro especfico
para amortecedores. Com isso obtiveram-se curvas de fora por deslocamento e de fora por
velocidade para cada uma das regulagens podendo combinar todas elas e simular mais de 200
casos. No caso especfico desta anlise utiliza-se apenas uma combinao que gerou a curva
mostrada na figura 24, e a combinao utilizada no veculo durante os testes.

Figura 24: Curva do amortecedor dianteiro
68
5.2.1.3 Pneus e rodas dianteiros
O modelo em Adams/Car dos pneus, Hoosier 13 x 7.0 @ 12psi, foi obtido atravs da
aquisio de um banco de dados especfico para veculos Formula SAE, com levantamento
feito em dinammetro por uma empresa especializada, a Stackpole Engineering Services Inc.
Portanto, o modelo usado tem exatamente as caractersticas do pneu do veculo. Este modelo
foi recebido j no formato de arquivo utilizado pelo Adams/Car e utiliza como formulao o
Pacejka 2002.
O nico ajuste feito nas curvas do pneu foi em relao aos coeficientes de atrito
longitudinal e lateral, pois durante a aquisio em dinammetro usa-se um tipo de material
que simula o asfalto, entretanto os valores resultantes podem ser diferentes dos valores da
pista em que o veculo ser testado, desta forma recomendado pela Stackpole que sejam
feitos destes dinmicos com um prottipo e de acordo com valores aquisitados por
acelermetros longitudinais e laterais e sejam feitas correes dos valores dos coeficientes de
atrito.
Chega-se ento concluso que os fatores de correo deveriam ser 72% dos fatores
originais das curvas.

Figura 25: Subsistema dos pneus e rodas dianteiros
69
Ao inserir os dados das geometrias dos pneus foram consideradas as massas e inrcias
de todas as peas girantes acopladas roda, portanto, a prpria roda, pneu, disco de freio,
cubo de roda, rolamentos e parafusos. O modelo representativo dos pneus e rodas dianteiros
pode ser visto na figura 25.

5.2.1.4 Suspenso traseira
A suspenso traseira como na dianteira, do tipo duplo A com amortecedores
acionados por um sistema de vareta e balancim, porm com uma barra adicional de controle,
como pode ser visto na figura 26.

Figura 26: Subsistema da suspenso traseira
A suspenso traseira usa molas com 31 N/mm de constante de elasticidade, os
amortecedores so iguais aos dianteiros, entretanto a regulagem diferente, as curvas de mola
e amortecedor traseiros podem ser vistas nas figuras 27 e 28, respectivamente.
70

Figura 27: Curva da mola traseira

Figura 28: Curva do amortecedor traseiro

5.2.1.5 Pneus traseiros
Os pneus traseiros tm as mesmas dimenses e caractersticas dos pneus dianteiros.

71
5.2.1.6 Chassi e carroceria
O modelamento do subsistema da carroceria foi feito considerando as massas, posio
de CG e momentos de inrcia de itens como chassi, bateria, radiador, piloto, pedaleira e a
carroceria, Na figura 29 pode-se ver tais itens considerados.
Este subsistema tambm possui parmetros como rea frontal e coeficiente de arrasto
aerodinmico.

Figura 29: Subsistema da carroceria - Frmula FEI

5.2.1.7 Trem de fora
O motor utilizado no prottipo tem 600 cilindradas, original da Honda CBR 600 RR,
como se usa um restritor de ar, a potncia mxima do motor medida em dinammetro de rolo
de 56,6 kW @ 12650 rpm.
Como a curva foi aquisitada em um dinammetro de rolo, pode-se ter um desvio por
causa das perdas que so estimadas.
72
O Adams/Car utiliza curvas parciais interpoladas entre pelo menos duas curvas pr-
definidas no caso de anlises que utilizem variao da posio de borboleta, como tnha-se
apenas a curva de torque mximo (100% de borboleta) estimou-se uma curva a 10%, como
pode ser visto na figura 30.
Torque [Nmm] x Rotao [rpm]
0
10000
20000
30000
40000
50000
60000
70000
80000
0
1
0
0
0
2
0
0
0
3
0
0
0
4
0
0
0
5
0
0
0
6
0
0
0
7
0
0
0
8
0
0
0
9
0
0
0
1
0
0
0
0
1
1
0
0
0
1
2
0
0
0
1
3
0
0
0
Rotao [rpm]
T
o
r
q
u
e

[
N
m
m
]
Torque a 10% N.mm
Torque a 100% N.mm

Figura 30: Curva Torque X Rotao - Frmula FEI RS3
Como o modelo do trem de fora complexo e no o tem-se totalmente detalhado, o
peso foi medido e a posio do CG foi estimada experimentalmente, entretanto, o momento
de inrcia do conjunto foi estimado em CAD a partir de um modelo simplificado. Alm do
motor e da transmisso originais da moto foram considerados no modelamento o coletor de
admisso completo com corpo de borboleta, coletor de escape, escapamento, semi-eixos,
coroa pinho, corrente e homocinticas. O modelo com o nvel de detalhamento modelado
pode ser visto na figura 31, a seguir:
73

Figura 31: Subsistema do trem de fora - Frmula FEI
As relaes de transmisso utilizadas so originais da moto Honda, entretanto a sexta
marcha foi removida. Tais relaes podem ser vistas na tabela 3.

Tabela 3: Relaes de transmisso
Relaes de transmisso
Relao primria 2,111
1
a
Marcha 2,666
2
a
Marcha 1,937
3
a
Marcha 1,611
4
a
Marcha 1,409
5
a
Marcha 1,260
Relao final 3,750

74
5.2.1.8 Freios
Os freios no Adams/Car no so dinmicos, ou seja, no existem mecanismos atuando
para ocasionar frenagem. A frenagem feita matematicamente aplicando um torque de
frenagem que calculado utilizando os parmetros que podem ser vistos na tabela 4.
Tabela 4: Parmetros do freio Adams/Car
Descrio Parmetro Valor
Razo de frenagem dianteira Pvs_front_brake_bias 0.6
Coeficiente de atrito dianteiro Pvs_front_brake_mu 0.4
Raio efetivo de aplicao do pisto dianteiro [mm] Pvs_front_effective_piston_radius 117.0
rea do pisto dianteiro [mm
2
] Pvs_front_piston_area 635.0
Offset da roda dianteira [mm] Pvs_front_rotor_hub_wheel_offset 13.2
Largura do cubo da roda dianteira [mm] Pvs_front_rotor_hub_width 32.0
Espessura do disco dianteiro (referenciada pela face
interna do cubo) [mm]
Pvs_front_rotor_width -4.0
Porcentagem mxima de frenagem permitida [%] Pvs_max_brake_value 100.0
Coeficiente de atrito traseiro Pvs_rear_brake_mu 0.4
Raio efetivo de aplicao do pisto traseiro [mm] Pvs_ rear_effective_piston_radius 117.0
rea do pisto traseiro [mm
2
] Pvs_ rear_piston_area 635.0
Offset da roda traseira [mm] Pvs_ rear_rotor_hub_wheel_offset 13.2
Largura do cubo da roda traseira [mm] Pvs_ rear_rotor_hub_width 32.0
Espessura do disco traseiro (referenciada pela face
interna do cubo)
Pvs_ rear_rotor_width -4.0

5.3 Construo do prottipo
Paralelamente criao do modelo em Adams/Car e do prprio modelo em CAD
possvel iniciar a construo do prottipo. No caso deste desenvolvimento j tnha-se o
prottipo construdo sendo que apenas algumas modificaes estavam sendo feitas para
otimizao de projeto e para reduo de massa das peas, visto que este prottipo usado em
uma competio anual entre universidades. Uma foto deste prottipo pode ser vista na figura
32, a seguir:
75

Figura 32: Prottipo Frmula FEI RS3

5.3.1 Especificaes tcnicas
Na tabela 5 podem ser vistos alguns dados tcnicos do prottipo RS3, valores como
comprimento, largura, altura, bitolas e entre-eixos foram definidos como premissas de projeto,
sendo que alguns deles tm valores mnimos dados como pr-requisitos do regulamento da
competio. O peso mostrado foi ajustado no modelo de acordo com o peso real do prottipo
com piloto.
A altura do centro de gravidade foi verificada usando-se uma mesa para inclinar o
veculo e pes-lo, pode-se assim, calcular a altura do centro de gravidade real do prottipo, o
resultado mostrou uma diferena menor que 2%.
A rea frontal foi obtida no programa CAD e o coeficiente aerodinmico foi obtido a
partir de uma simulao feita em um programa de CFD (Computer Fluid Dynamics)




76
Tabela 5 Especificaes tcnicas
Especificaes tcnicas
Comprimento 2,820 m
Largura 1,442 m
Altura 1,120 m
Bitola dianteira 1,270 m
Bitola traseira 1,221 m
Entre-eixos 1,600 m
Peso total considerando piloto 2884 N
Altura do centro de gravidade 0,309 m
Distribuio de peso 49% dianteiro e 51% traseiro
Coeficiente aerodinmico 0,72
rea frontal 0,9 m
2


5.4 Anlises estticas

5.4.1 Anlise da geometria de direo
Foram gerados alguns grficos da geometria de direo para mostrar a similaridade
entre modelos e verificar se as diferenas encontradas nos resultados foram influenciadas
principalmente pela variao do ngulo de Ackermann.
A anlise do esteramento das rodas pode ser feito a partir de um ngulo determinado
ou pelo deslocamento linear na caixa de direo ao ponto que um deslocamento vertical
aplicado na roda simulando o trabalho da suspenso.
Esta combinao gera alguns grficos usados para analisarmos o comportamento do
sistema de direo.
Para esta anlise no Adams/Car, foi utilizado o conjunto dianteiro, descrito
anteriormente.
77

Figura 33: Esteramento: Ackermann
O valor do Ackermann, figura 33, a diferena entre o ngulo das rodas esquerda e
direita para cada geometria testada, esta diferena conseqncia das diferentes porcentagens
de Ackermann definidas anteriormente e so responsveis por todas as variaes de
comportamento dinmico que sero mostrados a seguir.

Figura 34: Esteramento: ngulo Ackermann
O ngulo de Ackermann, figura 34, o ngulo de estero na roda e neste caso
mostrado em funo do ngulo de esteramento do volante, as curvas correspondem apenas
ao esteramento da roda esquerda. Considerando o Modelo 1 como referncia, pode-se notar
que o Modelo 3 possui um comportamento de esteramento similar a ele, o Modelo 2 tem um
esteramento maior e o Modelo 4 tem o esteramento menor que o Modelo 1.
78

Figura 35: Esteramento: Erro do Ackermann
O erro do Ackermann, figura 35, representa a diferena entre o ngulo da geometria
atual e o ngulo ideal determinado pelo Adams/Car, que pode ser visto na figura 36. Este erro
foi minimizado para cada geometria adotada utilizando-se a rotina criada em Matlab.

Figura 36: Esteramento: ngulo de esteramento ideal nas rodas
A partir de uma anlise de esteramento podem-se obter grficos da razo de rigidez
das rodas e de esteramento por rolagem, como pode ser visto nas figuras 37 e 38,
respectivamente.
79

Figura 37: Esteramento: Razo de rigidez das rodas

Figura 38: Esteramento: Esteramento por rolagem

5.4.2 Anlise da geometria de suspenso
A anlise do deslocamento da roda no trabalho de suspenso fundamental para
entender-se o comportamento dinmico que a suspenso ir apresentar. Neste caso, tambm
pode estar incorporado no modelo em estudo, o subsistema de direo.
Apesar de existirem outros modelos prontos de analises de suspenso do Adams/Car
optou-se por usar apenas o Curso Paralelo de Roda que mostra de forma clara o
comportamento de um conjunto de suspenso.
80
Com relao ao estudo da geometria de suspenso fizeram-se apenas anlises do
ganho de cambagem (figura 39) e de convergncia/divergncia (figura 40) pelo curso da
suspenso, pois so os fatores que poderiam influenciar no resultado das anlises dinmicas.

Figura 39: Curso paralelo: Cmber
A variao da cambagem durante o curso vertical no sofreu influncia pela variao
do Ackermann, conseqentemente as foras geradas pelo pneu sero equivalentes e apenas
tero variao durante o estero.
O comparativo de bump-steer (esteramento devido ao trabalho da suspenso)
dianteiro nas trs verses de Ackermann escolhidas mostra que as geometrias tm um
comportamento que pode ser afetado pelas diferentes geometrias. Entretanto neste caso, por
no haver ondulao na pista de testes e os testes dinmicos consideram a rolagem entende-se
que estas diferenas afetam pouco o comportamento dinmico do veculo da forma analisada.

Figura 40: Curso paralelo: Convergncia e divergncia
81
No caso da geometria inicial, Modelo 1, visualizado um comportamento um pouco
diferente, pois a caixa de direo, neste caso, est para frente do eixo dianteiro, como pode ser
visto a seguir.

5.5 Anlises Dinmicas

5.5.1 Fish hook
O fish hook uma manobra que tem sua trajetria em forma de gancho e tem como
objetivo analisar a resistncia ao capotamento do veculo. Esta manobra feita em duas
partes:
A primeira parte consiste em manter o maior estero possvel em uma direo at que
a razo de rolagem seja zero. Aps isso feita a segunda parte da manobra na qual feito um
rpido estero na direo contrria, mantendo por pelo menos mais trs segundos.
Este procedimento deve ser feito at que seja atingido o mximo de acelerao lateral,
caso as rodas internas percam contato com o solo, no deve ser ultrapassado o limite de 50
mm de distncia com o solo para que o teste seja considerado vlido.
A velocidade inicial ideal utilizada deve estar entre 30 km/h e 70 km/h e a manobra
feita sem nenhum tipo de acelerao dada pelo motor, comeando com a velocidade inicial
estabelecida e desacelerando sem ao de freio motor ou freios.
O teste iniciou a 40 km/h, pois acima disso ocorria um alto escorregamento de pneu.
Levou-se 1 segundo para ir de 0 a 90 do ngulo do volante para esquerda, manteve-se 1
segundo nesta posio, mais 1 segundo para girar 180 para direita, ou seja, 90 para voltar
para posio inicial e mais 90 para o esteramento total para direita e finalmente manteve-se
1 segundo nesta posio. No se manteve mais tempo, pois a velocidade final j era baixa no
impactando nos resultados obtidos.
82
Pode-se ver na figura 41 a curva de entrada dos ngulos do volante em funo do
tempo da simulao. Para os quatro modelos foram utilizados exatamente os mesmos dados
de entrada.

5.5.1.1 Fish hook - ngulo de volante

Figura 41: Fish hook: Esteramento

5.5.1.2 Fish hook - Velocidade
Como resultado obteve-se as curvas de velocidade em funo do tempo que podem ser
vistas na figura 42.

Figura 42: Fish hook: Velocidade
83
O Modelo 4 manteve maior velocidade durante todo o percurso. E atingiu uma
acelerao lateral maior no ltimo trecho demonstrando ter maior estabilidade, como pode ser
visto a seguir na figura 43.

5.5.1.3 Fish hook - Acelerao lateral

Figura 43: Fish hook: Acelerao Lateral

5.5.1.4 Fish hook - Acelerao longitudinal

Figura 44: Fish hook: Acelerao Longitudinal
84
A acelerao longitudinal, figura 44, no caso do Fish hook mostra a desacelerao do
veculo, portanto valores menores so ideais para se perder menos velocidade. Como era de se
esperar o Modelo 4 teve um melhor resultado.

5.5.1.5 Fish hook - Escorregamento lateral
Pode-se perceber analisando a figura 45, que o menor escorregamento lateral do
Modelo 4 em relao aos outros modelos foi um fator fundamental para manter a velocidade
mais alta e ter uma baixa desacelerao.

Figura 45: Fish hook: Escorregamento lateral

5.5.1.6 Fish hook - Angulo de rolagem

Figura 46: Fish hook: ngulo de Rolagem
85
O Modelo 4 teve um maior ngulo de rolagem em conseqncia da maior acelerao
lateral atingida no trecho final do teste, como pode ser visto na figura 46.

5.5.1.7 Fish hook - Acelerao lateral X ngulo de volante
O grfico da acelerao lateral pelo ngulo de volante, figura 47, importante para
entender a resposta obtida em funo da entrada dada.

Figura 47: Fish hook: Acelerao lateral X ngulo de volante

5.5.1.8 Fish hook - Acelerao lateral X Velocidade
Velocidades maiores em curva com maiores aceleraes laterais indicam veculos com
maior desempenho, como pode ser visto na figura 48, pode-se ver que o Modelo 4 teve
resultado melhor, seguido do Modelo 3.
86

Figura 48: Fish hook: Acelerao lateral X Velocidade
5.5.1.9 Fish hook - Esteramento por rolagem
A relao entre quanto se estera o volante e quanto o veculo rola pode ser visto na
figura 49.

Figura 49: Fish hook: Esteramento por rolagem

5.5.2 Single lane change (mudana de faixa)
O Single lane change uma manobra feita para se observar o comportamento do
veculo em uma troca de pista feita rapidamente, este um caso comum onde se pode perder o
controle do veculo, rodando na pista ou at mesmo capotando.
87
A anlise foi feita com velocidade inicial de 70 km/h com estero mximo de 90
o
de
estero de volante iniciando o ciclo aps 1 segundo.

5.5.2.1 Single lane change - Velocidade
Na simulao do single lane change o Modelo 2 obteve melhor resultado que o
modelo1, diferente do que havia ocorrido no fish hook, j o Modelo 4 nesta simulao
tambm teve o melhor resultado.

Figura 50: Single lane Change: Velocidade

5.5.2.2 Single lane change - Acelerao lateral

88
Figura 51: Single lane Change: Acelerao Lateral
Observa-se que na anlise Single lane change, como aconteceu no Fish hook o
Modelo 4 conseguiu manter uma velocidade maior no final do percurso e ainda obteve alguns
picos de acelerao lateral maiores que os outros modelos.

5.5.3 Ramp Steer (Entrada rampa de estero)
Consiste em fazer um incremento contnuo de estero com uma razo pr-definida,
comeando de 0 grau at a acelerao lateral mxima suportada, sendo que esta deve ser no
mnimo 0,5g.
A anlise iniciou a 60 km/h em 3
a
marcha com valor mximo de ngulo de estero de
volante de 90
o
iniciando aps 1 segundo e com tempo total da anlise de 5 segundos.

5.5.3.1 Ramp Steer - Velocidade
O Modelo 4, na simulao de ramp steer, mais uma vez obteve melhor resultado. Pois
pode-se perceber na figura 52 que manteve uma maior velocidade durante o percurso.

Figura 52: Ramp Steer: Velocidade
89
5.5.3.2 Ramp Steer - Acelerao lateral

Figura 53: Ramp Steer: Acelerao Lateral
Mais uma vez a simulao mostrou uma maior velocidade durante o percurso para o
Modelo 4, mas neste caso a acelerao lateral foi maior apenas no final da simulao, como
pode-se perceber analisando a figura 53.

5.5.4 Skidpad (Simulao de curva com raio constante)
Esta simulao tem como objetivo analisar o aumento da acelerao lateral do veculo
ao passo que a velocidade aumenta, mas mantendo o raio da curva. Nesta anlise tambm
possvel determinar se o carro tem comportamento sub ou sobre-esterante.
O raio da curva foi fixado em 10 metros, para que se pudesse reproduzir os testes do
Adams/Car na pista de testes.
Para no haver influncia de transferncias de carga bruscas a acelerao lateral deve
aumentar em uma razo que no seja superior a 0.2m/s
2
/s.
Os modelos no estavam gerando respostas precisas para a simulao de Skidpad,
mostrando alguma perturbao nas curvas de acelerao lateral e nas curvas dos ngulos de
escorregamento lateral, mesmo assim os resultados foram publicados, pois possvel
comparar e tirar uma resposta conclusiva em relao tendncia que cada curva possui.
90
A anlise iniciou a 25 km/h aumentando at 50 km/h em 20 segundos com raio de giro
de 10 metros.

5.5.4.1 Skidpad - Acelerao lateral
Na simulao de Skidpad os modelos tiveram comportamento semelhante enquanto o
esteramento aumentava para compensar o escorregamento, aps 12 s o estero total foi
atingido e apenas aps este ponto pode-se observar na figura 54 uma diferena considervel
entre os modelos.

Figura 54: Skidpad: Acelerao Lateral

5.5.4.2 Skidpad - ngulo de rolagem da carroceria
Apesar de valores similares para acelerao lateral notou-se uma pequena diferena no
ngulo de rolagem da carroceria, como pode-se verificar na figura 55.
91

Figura 55: Skidpad: ngulo de rolagem da carroceria

5.5.4.3 Skidpad - ngulo de escorregamento lateral
Mais uma vez no se notou diferenas considerveis entre os modelos na anlise do
ngulo de escorregamento lateral enquanto o esteramento aumentava progressivamente,
notou-se uma diferena apenas aps o limite de esteramento ter sido atingido, conforme
figura 56.

Figura 56: Skidpad: ngulo de escorregamento lateral
92
5.5.4.4 Skidpad - ngulo de estero pela velocidade

Figura 57: Skidpad: ngulo de estero pela velocidade
A anlise de Skidpad no mostrou resultados que fossem conclusivos para indicar um
melhor modelo, entretanto desta anlise pode-se traar as curvas de estero por velocidade ,
como na figua 57, que indicam que todos os modelos so sub-esterantes, apesar das grandes
diferenas da porcentagem do Ackermann entre os quatro modelos.
93
6 AQUISIO DOS DADOS

6.1 Instrumentao do prottipo
O prottipo foi instrumentado com um EVO3 Pro da AIM Sportline. Este equipamento
composto de uma base de aquisio, programa Race Studio 2 para anlise dos dados
aquisitados e de diversos sensores que foram adquiridos separadamente. Os sensores
utilizados so listados com suas especificaes no Anexo A. A seguir podemos ver na figura
58 o software fornecido pela AIM para fazer o coleta e anlise dos resultados aquisitados. Em
seguida tem-se, na figura 59 algumas fotos do equipamento e uma vista esquemtica do
equipamento e de seus sensores.

Figura 58: Programa Race Studio 2
94

Figura 59: Vista esquemtica do equipamento

95
7 TESTES DINMICOS COM PROTTIPO
Fez-se a preparao do prottipo para uma bateria de testes para serem utilizados para
validao do modelo. Utilizaram-se os parmetros estipulados em projeto como convergncia,
cambagem, presso de pneu de acordo com a curva disponvel entre outros.

Figura 60: RS3 preparao do prottipo

Figura 61: RS3 teste de acelerao
96

Figura 62: RS3 Fish hook
Com o modelo devidamente instrumentado obteve-se os seguintes resultados para o
teste de fish hook que foi utilizado como comparativo para validao.

7.1 Acelerao lateral

Figura 63: RS3 Acelerao lateral
Durante o teste de fish hook chegou-se a uma acelerao lateral mxima de 1.28 g.
97
7.2 Velocidade longitudinal

Figura 64: RS3 Velocidade longitudinal
A curva de velocidade pelo tempo de aquisio pode ser vista na figura 64 e
demonstra a forma com que o veculo vai perdendo velocidade em funo das manobras so
executadas.
7.3 Distncia percorrida

Figura 65: RS3 Distncia percorrida
O grfico de distncia percorrida no caso do fish hook importante, pois se consegue
analisar se o veculo atingiu um rolamento maior em relao aos outros modelos.

98

7.4 Realimentao de dados

Para comparar os valores entre simulao e teste necessrio que os dados sejam os
mesmos ou os mais prximos possveis. Os testes padro que o Adams/Car simula possuem
dados de entrada matemticos, ou seja, impossvel para um piloto reproduzir tais testes.
Montadoras chegam a usar equipamentos que controlam o veculo para ter o controle da
manobra. Criou-se um processo simples que para efeito comparativo suficiente para validar-
se o modelo criado.
Anteriormente aos testes com o prottipo, j havia sido feito uma simulao
preliminar no Adams/Car para entender o comportamento do veculo e seus limites. O
resultado pode ser visto na figura 66 que mostra uma simulao de fish hook.

Figura 66: Simulao preliminar de um fish hook
Esta simulao foi feita com um esteramento de 90
o
de volante para esquerda em 1
segundo, manteve-se o volante esterado por 1 segundo, um esteramento de 180
o
para
direita, tambm e um segundo mantendo nesta posio at fechar o ciclo de anlise em 4
segundos totais, com velocidade inicial de 40 km/h.
Como j se poderia prever, nenhum piloto conseguiria ter tal preciso e controle para
reproduzir uma manobra como esta.
99
Durante as aquisies feitas, obtive-se a curva para o ngulo de volante no fish hook,
conforme mostrado na figura 67.

Figura 67: Aquisio preliminar de um fish hook
Como primeira tentativa, utilizou-se os valores do grfico da aquisio para
realimentar a simulao, neste caso obteve-se um esteramento de 90
o
para esquerda em 0,35
segundos, mantendo nesta posio por 0,55 segundos, um esteramento de 180
o
para direita
em 0,7 segundos encerrando a aquisio em 3 segundos, sendo que a velocidade inicial foi de
44,43 km/h.
Fazendo uma sobreposio do grfico da aquisio e do grfico da simulao j
realimentada, pode-se observar na figura 68 que ainda existia uma pequena diferena entre as
curvas por causa da diferena progresso de estero dada pelo programa e pelo piloto.

100
Figura 68: Comparativo entre a curva da simulao preliminar versus curva aquisitada
Para termos um resultado mais confivel, aproximando ainda mais as curvas, gerou-se
um arquivo a partir dos dados de aquisio para servir como dado de entrada do Adams/Car,
os dados de entrada foram velocidade inicial e posio de volante em funo do tempo, isto j
foi suficiente para termos uma curva conforme comparativo mostrado na figura 69.

Figura 69: Comparativo entre curva de estero final versus curva aquisitada
Ainda pode-se ver uma pequena diferena entre as curvas, entretanto nota-se que
durante a aquisio os valores mostrados em fim de curso da direo possuam algum rudo,
este foi removido, pois devido aos batentes de direo que garantem 90 graus de estero para
cada lado.
101
8 VALIDAO E RESULTADOS
Utilizando as curvas geradas como dados de entrada para o Adams/Car pode-se
comparar os resultados obtidos, validando assim, o modelo gerado.

Figura 70: Modelo 1 Acelerao lateral

Comparando-se os grficos de acelerao lateral do modelo (figura 70) com o
prottipo verifica-se uma grande semelhana entre o perfil das curvas e o mesmo valor
mximo de acelerao, 1,28 g.


Figura 71: Modelo 1 Velocidade longitudinal
102
Com relao velocidade longitudinal percebe-se que, apesar das curvas terem uma
tendncia parecida durante a inverso do movimento, o modelo no obteve resultados to
parecidos com os do prottipo, neste caso obteve-se 20 km/h de velocidade final aps 3,4s no
prottipo e 29 km/h na simulao.

Figura 72: Modelo 1 Distncia percorrida
Para a distncia percorrida, como j era de se esperar aps o resultado da velocidade,
tambm se observou uma diferena considervel, 30 metros para o prottipo contra 35 metros
da simulao, como pode ser visto na figura 72.
Estes resultados mostram que ainda necessrio algum tipo de refino no modelamento
para se obter resultados absolutos e mais precisos.
103
9 CONCLUSO

Conseguiu-se atravs desse estudo, aumentar o compreendimento dos ngulos
relacionados a geometria de direo e de sua influncia na dirigibilidade e estabilidade do
veculo.
O modelamento do veculo em Adams/Car mostrou um resultado satisfatrio para
analisar as diferenas entre cada modelo apresentado e poder servir de base para novos
projetos. As simulaes feitas tambm podem servir como referncia para avaliar o
comportamento dinmico do veculo com o auxlio dos inmeros grficos e resultados que
podem ser retirados de tais anlises.
As anlises feitas mostraram-se coerentes e indicando o melhor desempenho para um
dos modelos criados (Modelo 4), desta forma pode-se entender que, neste veculo, aumentar a
porcentagem de Ackermann melhora o seu desempenho, visto que houve quase sempre nos
testes feitos melhora dos valores de acelerao lateral e velocidade no final das manobras.
Esta melhora se deu ao fato do Modelo 4 ter um comportamento mais sub-esterante
que os outros e pelo fato ter o raio de giro maior que os outros modelos.
Pode-se dizer ento que as variaes das porcentagens de Ackermann tm grande
influncia no comportamento e desempenho do veculo, servindo como ajuste para
comportamentos sub ou sobre-esterantes.
Entretanto, a validao feita mostrou que para utilizarem-se as analises e para
obterem-se valores absolutos comparveis entre modelo e prottipo precisa-se ainda evoluir
um pouco o modelamento no Adams/Car, principalmente em relao aos fatores das curvas de
pneu e curva de motor, que influenciam muito nas respostas do modelo. Mesmo assim,
comparando-se as curvas das simulaes apenas entre os modelos, podem-se verificar
tendncias bem definidas nas curvas, mostrando um desempenho superior do Modelo 4 em
relao aos outros.

104
10 RECOMENDAES E TRABALHOS FUTUROS
O modelo em Adams/Car poderia ser revisado em funo dos novos veculos
construdos, adicionando as propriedades das novas peas que vem sendo modeladas em
CAD. Os parmetros das curvas de pneu poderiam ser melhor estudados e curvas em cargas
parciais do motor aquisitadas em dinammetro, pois so fatores que influenciam diretamente
nas respostas encontradas e apenas aps um melhor entendimento e modelamento destes, o
modelo poder fornecer respostas confiveis para qualquer situao e tipo de anlise.
Fazer uma simulao considerando um circuito completo e acertar os parmetros
utilizados pelo motorista padro que o ADAMS/Car por parmetros medidos em pilotos de
testes.
Alm disso, a geometria do Modelo 4 poderia ser construda e montada no prottipo
para serem feitos novos testes e comprovar a melhoria de desempenho em relao ao Modelo
1.
105
REFERNCIAS

PACEJKA, H.B. Tire and vehicle dynamics. 2002. Society of Automotive Engineers, Inc.
REIMPELL, J The automotive chassi. 2001. Butterworth-Heinemann.
MILLIKEN, WILLIAN F. and MILLIKEN, DOUGLAS L. Race car vehicle dynamics.
1995. Society of Automotive Engineers, Inc.
GILLESPIE, THOMAS D. Fundamentals of vehicle dynamics. 1992. Society of
Automotive Engineers, Inc.
RILL, G. Vehicle dynamics. 2007. University of Applied Sciences Prof. Dr. Georg Rill.
MUELLER, RUSSEL L., Full vehicle dynamics model of a Formula SAE racecar using
Adams/CAR. 2005. Texas A&M University.
MD R2 Adams/Car Help car_analysis.pdf
HEMMINGS AUTO BLOGS. Turn, turn, turn: The story of how Ackermann steering
got its name. Disponvel em: <http://blog.hemmings.com/index.php/2008/12/16/turn-turn-
turn/> . Acesso em: 03 jan. 2009, 22:37:00.
SMITH, STEVE, Advanced race car suspension development. 1974. Steve Smith
Autosports Puplications.
DWIGGINS, BOYCE H., Automotive steering systems. 1968. Delmar Publishers (Canada)
Ltd.
MITCHELL, WM. C.; STANIFORTH, ALLAN AND SCOTT, IAN, Analysis of
Ackermann steering geometry. 2006. SAE Technical Paper Series.
OLLEY, MAURICE, Steady state steering. 1961. General Motors Corporation.
TABOREK, JAROSLAV J., Mechanics of vehicles. 1957. Penton Publishing Co.
NUNNEY, MALCOLM J.; Light & Heavy vehicle tecnology. 2007. Butterworth-
Heinemann
KING-HELE, D., Notes & Records of the Royal Society. 2002. The Royal Society
WYATT, J., The repertory of arts, manufactures and agriculture. 1819. Repertory office
CHACE, MILTON A.; WIELENGA, THOMAS J., A test and simulation process to
improve rollover resistance. 1999. Society of Automotive Engineers, Inc.
106
HAC, ALEKSANDER; SIMPSON, MELINDA D., Estimation of vehicle side slip angle
and yaw rate. 2000. Society of Automotive Engineers, Inc.
FRIMBERGER, MANFRED; WOLF, FLORIAN; SCHOLPP, GERD; SCHIMIDT,
JUERGEN, Influences of parameters at vehicle rollover. 2000. Society of Automotive
Engineers, Inc.
KASPRZAK, EDWARD M.; HACKER, KURT; LEWIS KEMPER, Racecar optimization
and tradeoff analysis in a parallel computing environment. 2000. Society of Automotive
Engineers, Inc.
GERRARD, M. B., Kinematic suspension linkages a model for their behavior and a
procedure for their design. 2002. Society of Automotive Engineers, Inc.
AMATO, T.; FRENDO, F.; GUIGGIANI, M., Handling behavior of racing karts. 2002.
Society of Automotive Engineers, Inc.
HIEMER, MARCUS; VIETINGHOFF, ANNE VON; KIENCKE, UWE; MATSUNAGA,
TAKANORI, Determination of the vehicle body side slip angle with non-linear observer
strategies. 2005. Society of Automotive Engineers, Inc.
MEHDI ANSAREY M., S. M.; SHARIATPANAHI, M.; SALIMI, SHAHRAM,
Optimization of vehicle steering linkage with respect to handling criteria using genetic
algorithm methods. 2005. Society of Automotive Engineers, Inc.
WILDE, JAMES R.; HEYDINGER, GARY J.; GUENTHER, DENNIS A., ADAMS
simulation of ride and handling performance of the kinetic suspension system. 2006.
Society of Automotive Engineers, Inc.
107

APNDICE Rotina em Matlab

Abaixo esto relacionadas duas rotinas feitas em Matlab para otimizao do ngulo de
Ackermann. No corpo da rotina esto descritos os parmetros que devem ser alterados para se
obter o resultado desejado.
A primeira rotina considera a otimizao do comprimento do brao de direo (BC) e
do tirante de direo (CD) e a segunda rotina considera a otimizao do comprimento do
brao de direo (BC) e da posio da caixa (AE) de direo longitudinalmente.
Os parmetros utilizados para clculo como dados de entrada podem ser vistos na
Figura 13, para um melhor entendimento.

% Ackermann 1

% Otimizao dos valores do comprimento do brao de controle e do comprimento do brao
de direo

clc
clear

% Dados de entrada

% Comprimento brao de controle [mm]
cd_inicial=260; %Valor adotado inicialmente para inicio da analise
cd_tolerancia=30; %Tolerncia limite para mais e para menos, considerar folgas na regio
da suspenso para definir tal valor

% Comprimento brao de direo [mm]
bc_inicial=71; %Valor adotado inicialmente para inicio da analise
bc_tolerancia=15; %Tolerncia limite para mais e para menos, considerar folgas na regio
da suspenso para definir tal valor

% Deslocamento da cremalheira [mm]
108
rtmax=30; %Curso mximo que a cremalheira se desloca

% Meia largura entre pinos mestre [mm]
BA=562; %Distancia entre pinos mestre dividido por dois

% Meia largura da caixa de direo [mm]
DE=281; %Distancia entre articulaes internas da caixa de direo

% Deslocamento longitudinal da caixa de direo [mm]
AE=67; %Deslocamento da caixa em relao ao centro dos pneus dianteiros

% Entre-eixos [mm]
L=1600; %Distancia entre-eixos do veiculo


% Clculos

aguarde...

% Deslocamento da cremalheira
Rt=linspace(0,rtmax,30);


% Equacionamento Lado 1 (interno para AE<0, externo para AE>0)


% Comprimento brao de direo
bc=linspace(bc_inicial-bc_tolerancia,bc_inicial+bc_tolerancia,50); %[mm]

% Comprimento brao de controle
cd=linspace(cd_inicial-cd_tolerancia,cd_inicial+cd_tolerancia,50);

m=zeros(length(bc),length(cd));
for cont1=1:length(bc);
109
BC=bc(cont1);
for cont2=1:length(cd);
CD=cd(cont2);
for cont3= 1:length(Rt);

epsilon1(cont3)=abs(180*atan(AE/(BA-DE-Rt(cont3)))/pi);

epsilonzero=abs(180*atan(AE/(BA-DE))/pi);

BD1(cont3)=sqrt(AE^2+(BA-DE-Rt(cont3))^2);

BDzero=sqrt(AE^2+(BA-DE)^2);

beta1(cont3)=180*acos((BC^2+BD1(cont3)^2-CD^2)/(2*BC*BD1(cont3)))/pi;

betazero=180*acos((BC^2+BDzero^2-CD^2)/(2*BC*BDzero))/pi ;

lambda1(cont3)=90-epsilon1(cont3)-beta1(cont3);

lambdazero=90-epsilonzero-betazero;

delta1(cont3)=abs(lambda1(cont3)-lambdazero);

if AE<0;
R1(cont3)=L/tan(delta1(cont3)*pi/180)+BA;
else
R1(cont3)=L/tan(delta1(cont3)*pi/180)-BA; warning off MATLAB:divideByZero;
end


% Equacionamento Lado 2 (externo para AE<0, interno para AE>0)


epsilon2(cont3)=abs(180*atan(AE/(BA-DE+Rt(cont3)))/pi);
110

epsilonzero=abs(180*atan(AE/(BA-DE))/pi);

BD2(cont3)=sqrt(AE^2+(BA-DE+Rt(cont3))^2);

BDzero=sqrt(AE^2+(BA-DE)^2);

beta2(cont3)=180*acos((BC^2+BD2(cont3)^2-CD^2)/(2*BC*BD2(cont3)))/pi;

betazero=180*acos((BC^2+BDzero^2-CD^2)/(2*BC*BDzero))/pi;

lambda2(cont3)=90-epsilon2(cont3)-beta2(cont3);

lambdazero=90-epsilonzero-betazero;

delta2(cont3)=abs(lambda2(cont3)-lambdazero);

if AE<0;
R2(cont3)=L/tan(delta2(cont3)*pi/180)-BA;
else
R2(cont3)=L/tan(delta2(cont3)*pi/180)+BA;warning off MATLAB:divideByZero;
end


% Equacionamento Ackermann Mdio

deltam(cont3)=(delta1(cont3)+delta2(cont3))/2;

Rm(cont3)=L/tan(pi*deltam(cont3)/180);warning off MATLAB:divideByZero;

DELTAdelta(cont3)=abs(delta1(cont3)-delta2(cont3));


% Correes
111

if AE<0;
delta1corrigido(cont3)=atan(L/(Rm(cont3)-BA))*180/pi;
else
delta1corrigido(cont3)=atan(L/(Rm(cont3)+BA))*180/pi;
end

if AE<0;
delta2corrigido(cont3)=atan(L/(Rm(cont3)+BA))*180/pi;
else
delta2corrigido(cont3)=atan(L/(Rm(cont3)-BA))*180/pi;
end
erromediao(cont3)=(abs(delta1corrigido(cont3)-
delta1(cont3))+abs(delta2corrigido(cont3)-delta2(cont3)));
end
Errosoma=sum(erromediao);
m(cont1,cont2)=Errosoma;
end
end
mi=min((min(m))');
fid=find(m==mi);
coluna=ceil(fid/length(cd));
linha=rem(fid,length(bc));
if linha==0
linha=length(bc);
end
CD_Final=cd(coluna)
BC_Final=bc(linha)

Errosoma % desejvel o menor valor possvel
112
% Ackermann 2

% Otimizao dos valores do comprimento do brao de controle e da posio longitudinal da
caixa de direo

clc
clear

% Dados de entrada

% Comprimento brao de controle [mm]
cd_inicial=260; %Valor adotado inicialmente para inicio da analise
cd_tolerancia=30; %Tolerncia limite para mais e para menos, considerar folgas na regio
da suspenso para definir tal valor

% Deslocamento longitudinal da caixa de direo [mm]
ae_inicial=83; %Valor adotado inicialmente para inicio da analise
ae_tolerancia=10; %Tolerncia limite para mais e para menos, considerar folgas na regio
da suspenso para definir tal valor

% Comprimento brao de direo [mm]
BC=84;

% Deslocamento da cremalheira
rtmax=30; %Curso mximo que a cremalheira se desloca

% Meia largura entre pinos mestre [mm]
BA=562; %Distancia entre pinos mestre dividido por dois

% Meia largura caixa de direo [mm]
DE=280; %Distancia entre articulaes internas da caixa de direo

% Entre-eixos [mm]
L=1600; %Distancia entre-eixos do veiculo
113
% Clculos

aguarde...

% Deslocamento da cremalheira
Rt=linspace(0,rtmax,30);


% Equacionamento Lado 1 (interno para AE<0, externo para AE>0)


% Comprimento brao de direo
ae=linspace(ae_inicial-ae_tolerancia,ae_inicial+ae_tolerancia,50); %[mm]

% Comprimento brao de controle
cd=linspace(cd_inicial-cd_tolerancia,cd_inicial+cd_tolerancia,50);

m=zeros(length(ae),length(cd));
for cont1=1:length(ae);
AE=ae(cont1);
for cont2=1:length(cd);
CD=cd(cont2);
for cont3= 1:length(Rt);

epsilon1(cont3)=abs(180*atan(AE/(BA-DE-Rt(cont3)))/pi);

epsilonzero=abs(180*atan(AE/(BA-DE))/pi);

BD1(cont3)=sqrt(AE^2+(BA-DE-Rt(cont3))^2);

BDzero=sqrt(AE^2+(BA-DE)^2);

beta1(cont3)=180*acos((BC^2+BD1(cont3)^2-CD^2)/(2*BC*BD1(cont3)))/pi;

114
betazero=180*acos((BC^2+BDzero^2-CD^2)/(2*BC*BDzero))/pi ;

lambda1(cont3)=90-epsilon1(cont3)-beta1(cont3);

lambdazero=90-epsilonzero-betazero;

delta1(cont3)=abs(lambda1(cont3)-lambdazero);

if AE<0;
R1(cont3)=L/tan(delta1(cont3)*pi/180)+BA;
else
R1(cont3)=L/tan(delta1(cont3)*pi/180)-BA; warning off MATLAB:divideByZero;
end


% Equacionamento Lado 2 (externo para AE<0, interno para AE>0)


epsilon2(cont3)=abs(180*atan(AE/(BA-DE+Rt(cont3)))/pi);

epsilonzero=abs(180*atan(AE/(BA-DE))/pi);

BD2(cont3)=sqrt(AE^2+(BA-DE+Rt(cont3))^2);

BDzero=sqrt(AE^2+(BA-DE)^2);

beta2(cont3)=180*acos((BC^2+BD2(cont3)^2-CD^2)/(2*BC*BD2(cont3)))/pi;

betazero=180*acos((BC^2+BDzero^2-CD^2)/(2*BC*BDzero))/pi;

lambda2(cont3)=90-epsilon2(cont3)-beta2(cont3);

lambdazero=90-epsilonzero-betazero;

115
delta2(cont3)=abs(lambda2(cont3)-lambdazero);

if AE<0;
R2(cont3)=L/tan(delta2(cont3)*pi/180)-BA;
else
R2(cont3)=L/tan(delta2(cont3)*pi/180)+BA;warning off MATLAB:divideByZero;
end

% Equacionamento Ackermann Mdio

deltam(cont3)=(delta1(cont3)+delta2(cont3))/2;

Rm(cont3)=L/tan(pi*deltam(cont3)/180);warning off MATLAB:divideByZero;

DELTAdelta(cont3)=abs(delta1(cont3)-delta2(cont3));


% Correes

if AE<0;
delta1corrigido(cont3)=atan(L/(Rm(cont3)-BA))*180/pi;
else
delta1corrigido(cont3)=atan(L/(Rm(cont3)+BA))*180/pi;
end

if AE<0;
delta2corrigido(cont3)=atan(L/(Rm(cont3)+BA))*180/pi;
else
delta2corrigido(cont3)=atan(L/(Rm(cont3)-BA))*180/pi;
end

erromediao(cont3)=(abs(delta1corrigido(cont3)-
delta1(cont3))+abs(delta2corrigido(cont3)-delta2(cont3)));
end
116
Errosoma=sum(erromediao);
m(cont1,cont2)=Errosoma;
end
end
mi=min((min(m))');
fid=find(m==mi);
coluna=ceil(fid/length(cd));
linha=rem(fid,length(ae));
if linha==0
linha=length(ae);
end
CD_Final=cd(coluna)
AE_Final=ae(linha)

Errosoma % desejvel o menor valor possvel



















117
ANEXO Sensores utilizados

A seguir esto relacionados os sensores utilizados no levantamento de dados feito
como prottipo frmula SAE RS3 e suas especificaes:

Velocidade por roda fnica nas 4 rodas
Especificao:
Distncia requerida do sensor: 0,5 a 1 mm
Nmero de pulsos por volta: 4

Potencimetros de suspenso ou LVDT (Linear Variable Differential Transformer)
Especificao:
Resistncia nominal: 1k / 25 mm
Velocidade mxima no eixo: 1000 mm/s

Potencimetro para ngulo de esteramento
Especificao:
Resistncia nominal: 10 k / 25 mm
Tolerncia no valor da resistncia: 5%
Preciso: 0,034%
Curso nominal: 3600 / 10 voltas

Presso de freio
Especificao:
Faixa de medio: 0-2000 psi
Sinal de sada: 1- 5V

Giroscpio
Especificao:
Faixa de medio: 90/s
Linearidade: 5%

Acelermetro vertical (massa suspensa)
118
Especificao:
Faixa de medio: 5 g
Linearidade: 1% da escala total

GPS (Global Positioning System)
O GPS aquisita algumas informaes redundantes, como ele no to preciso como os
sensores especficos, estas informaes so usadas apenas para referncia comparativa, o
caso da acelerao lateral, acelerao longitudinal e do giroscpio.
Dados aquisitados pelo GPS:
Velocidade
Nmero de satlites
Acelerao lateral
Acelerao longitudinal
Heading, posio em relao ao norte
Giroscpio [/s]

Acelermetros Longitudinal (ACC1) e Lateral (ACC2)
Internos ao mdulo EVO3 Pro

Sensor de rotao
Original do motor Honda CBR 600

Sensor de posio da borboleta
Original do motor Honda CBR 600