C.,|tt.

i del tatat pan motares de gasalina

Tcni ca de
l os
gases
de escape
E. . r n 2000
I nst rucci n Tcni ca
BOSCt{
Tcnica de los gases
de escape
para motores de gasolina
Combustn en ol moior de
gasollna
llotor de gasolina
Concepcin del motor
Condciones de servicio
Combustibls Otto
Tcnlca de loa gases
de escap
Composicn de los gases
d escape
Tratamlento ulterior de gases
de escape
Comprobacin d gasg
de escapo v d evaDoracin
14
16
Combustn
de gasolna
2
Combustin en el motor
de
gasolina
Motor de gasolina
Modo de actuacin
El rotor de gasolina Otlol), es un motor de
combuslin por encendido exlemo que
transforma la energia contenida en el com-
buslible en energa cinlica.
En el molor Ono convencional hoy da con
i nyecci n en el tubo de admi si n, el si stemade
preparacn de la mezcla se encuenlra fuera
de la cmara de combustn. E sistema foa
una mezcla de airelcombustible (sobre la base
de gasolina o gas)que, aspirada por el pistn
en su descenso, penelra en la cmara de
combuslin. Paralelamente se aplicarn en el
fuluro cada vez ms los molofes de gasoiina
por inyeccin delcombustible directamente en
la cmara de combustin. Duranle el
movimienlo ascendente del pisln,
se
comprime a mezcla. Un encendido externo
lempofizado inicia la inflamacin de la rezcla
mediante la buja. El calor llberado en la
combuslin aumenta la presin en elcilindro y
el pisln se rueve olra vez hacia abajo,
Fg. 1:
eniregando su esluefzo al mecanismo
cigeal. Despus de cada combustin, los
gases quemados son expulsados delcilindro y
se aspira mezcla fresca de aire-com bustib e.
En los motores de aulomvil, este intercambio
gaseoso tiene lugar predominantemente
segn el p nclpio de los cualro tiempos. Un
ciclo de lrabajo necesita para ello dos vueltas
del ci geal .
Proceso de cuatro tiempos
En el proceso
de cualro liempos, el nter-
cambio gaseoso es conlrolado por las co-
rrespondienles vlvulas. Eslas abren o ciefian
los conductos de admisin y de escape del
ci l i ndr0l
1er l i emp0: admi si n,
2d0 tiempor compresin y encendido,
3er liempor combustin y fabajo,
410 tiempor escape.
Admi si n
Vlvula de admisnt abierta,
Vlvula de escaper cerrada,
lvlovimiento del pisln: descendente,
Combusl i n:ni nguna.
Al descende r el pistn aumenla elvolumen del
cilindro y se aspira mezcla de aire/com-
busiible fresca por la vlvula de admisin
abeda.
Compresin
Vlvula de admisin: cerada,
Vlvula de escaper cerrada,
Itovimienlo del pisln: ascendente,
Combuslinr fase de inflamacin.
ftlncplo dsl moor d plltones de car.
Pl\,lS PLrnio uedo supero! PMlPunto nluerto nlerior,
VhVolumen de carcra Vc Vo uren de comprs s
I
+
P[/ll
,)
En memora de N co s Auguslo Ono (1832 hasra 1891)
quin en 1878 present por primera vez en la Expos cin
mudialde Paris un motor de gas a comprcsn segn
prncpo de trabalo de los cualro I empos.
Al subi( el pistn reduce el volumen en el
clindro y comprime la mezcla de aire/
combustible. Poco antes de alcanzar el punto
muerto superior (PlllS), la buja de encendido
inllama la mezcla comprimida de aire/
combustible e inicia asla combustin.
A oadtl delvolumen de carrera Yh
y
el volumen de compresin Yc
resulla la relacin de compresin
6
= (V+7e)/Ve.
Segn la ejecucin del molor, la relacin de
compresi n r es de 7...13. Con el aumento de
la relacin de compresin en un molor de
combustin, asciende su grado de rendimienlo
trmico y el combustible
puede aprovechars
ms eficazmente. Un aumenlo de la relacin
de compresin de 6 a 8, origina p. ej. un
aumenlo del grado de rendimiento trmico de
un 12 %. El lmite de detonacin eslabloc el
grado de compfesin, La delonacin consisie
en una combuslin incontrolada de la mezcla
con gfan aumento de la pfesin.
una combus-
tin con delonacin conduce a daos en el
molor. l\edianle combustibles apropiados y la
configuracin de la cmara de combusiin
ouede desDlazarse el lmite de delonacin
hacia valores d compresin ms elevados.
Clclo de lrabalo
Vlvula de admisin: cerada,
Vlvula de escaoer cerrada.
l\ovimiento del
pistn:
descendente,
Combustinr fas de combustin.
Una vez que lachispa de la buja ha inflamado
la mezcla de ajrelcombuslible comprimida, la
temperalura aumenla debido a la combusiin
de la mezcla.
La presin en el cilindro aumenta y empuja
hacia abajo el pistn. El pistn transmite el
fabajo al cigeal a travs de la biela,
representando la potencia del motor dis-
ponible.
La potencia aumenta con el rgimen al crecer
el par motor (P =
M.(l)).
La caracterslica de potencia y de
par del
molor de combuslin condicionan un cambio
de marchas para la adaplacin a las
exigencias dol servicio de marcha.
Clclo de E8cape
Vlvula de admisinr cerada,
Vlvula de escaper abierta,
l\ovimiento del
pistnr
ascendente,
Combustinr ninguna.
El pistn ascinde y expulsa los gases de la
combustin (gases de escape) a travs do la
vlvula de escape abierta, Despus de esto,
se repite el ciclo. Los tiempos de apertura de
las vlvulas se superponen ligeramenle con el
tin de aprovechar la admisin
y el escape para
un mejor llenado y vaciado delcilindro,
ilovlnlanlos d6 trblo dal motor d g.3ollm da cualro ll6mpoa,
1er iiompor Admisin 2doiempo Compresin 3er I empor Combusl n 4lolemporEscap
r
T
\ +_-
/
L.,
Motor de
gasoltna
Combustn
cle gasolina
Concepcin del motor
Son muchos los detalles constructivos de un
motor los que influyen sobre su emisin de
materias nocivas. Pero adems de la emisin
de mate as nocivas deben considerarse
tambin el consumo de combustible, a
potencia,
el par motor, la tendencia a la
delonacin, la suavidad de luncionamiento y
olras propiedades.
Por este motivo, en
cualqur desarollo de un motor debe
onconfarse un compromiso entre exigencias
recprocamente contradictorias.
Relacln de compresln
La relacin de compresin tien un signr-
licado decisivo respecto al grado
de rendi-
miento lrmico del molor. Sin embargo. contra
la
'ntroduccin
general de una elevad
relaon de compresin, se enfrntan dos
factors: la tendencra aumenlada a la
delonacin y la mayor emisin de
contaminanies,
Con una rolacin de comprsin mayor
aumenla tambn el nivel de lempe ratu ra en la
cmara de combustin. Se incremenlan asi
las reacciones Drevias del combustible ou
pueden
conducir a un auloencendido de
partes
de la mezcla de airo/combustible. antes
de que san alcanzadas por la expansin
normal de la llama. Esta lendencia a la
detonacin, incrementa las exigncias del
molor respeclo al octanaje del combustible.
l\4edianle una conliguracin apropiada de la
cmara de combustin puede
contrarrestarse
parcialmnte este ef ecto.
Elmayor nivelde lemperatura en lacmara de
combusiin undo a la relacin de compresin
ms elevada, origina adems un aumento de
la emisin NO,, yaque
unatemperatura mayor
de la cmara de combustin desplaza el
equilibrio de reaccin con ms ntensidad
hacia el lado de la concentracin de NOr, y
porque
aumenla sobre todo la velocidad de
reaccin en la formacin de NO,. Esle hecho,
unido al bajo octanaje del combustible sin
plomo, ha conducido a que los conceplos de
motores
para
oases con "estclos' valores
lmite de gases de escape, como USA
y
Japn, presenlen relaciones de compresin
ms bajas que los conceplos europeos com
parables. Elconsumode combustible de estoi
conceptos de motor es pof lo lanto
correspondienlemenle mayor.
En los vehculos con caializador que
satislacen los luluros valores limte europeos
sobre gases de escape, se intenta evitar esle
inconveniente del consumo Incrementado
como consecuencia de una relacn de
compresin ms baja, mediante
modificacrcnes conslruclivas en e tubo d
admisn y
en la cmara de combustn v
mediante un compleio conlrol del molor,
Forma de la cmara de
combustin
La forma de la cmara de combuslin inlluy6
esencialnente sobre la expulsin d
hidrocarburos no quemados. Ya que la
emisin de hidrocauros no quemados
procede
de ranuras y capas prxmas a la
pared,
las cmaras de combustin iregulares
con gran
superficie, originan una emisin
elevada de HC. l\s favorables son
por
lo
tanlo as cmaras de combustin comDactas
con suprficie pequea.
Eslas reducen la
demanda de octanaje con una turbulencia
intensiva de la carga, mdianle una
combuslin rpida. En combinacin con una
relacin de compresin elevada, pued
realizarse ms lcilmente un conceplo de
mezcla pobre. De aqufresulta una emisin de
gases
de escape menorcon un buen grado
de
fendimientor pues
una iurbuencia delinida de
la carga
junto
a la bu,a de encendido, es
importante para la inflamacin de la mezda de
aire/combustibl. Con una lurbulencia
reducida, las condiciones (estado
de la
mezcla, parl de gases residual)
iunto
a la
buia de encendido en el momento del
encendido, son distintas enlre los diversos
ciclos de trabajo, debido a los aspectos
casuales locales. Con ello llucta la duracin
de inflamacin v resultan dilerencias en el
proceso
de combustin de ciclo n ciclo. La
turbulencia en la cmara de combustin
reduce esencialmenle estas fluctuaciones
cclicas-
La poscin de la buja de encendido en la
cmara de combustin es imDorlante resoecto
a la emsin de conlaminantes y al consumo
de combusiible. Una posicin central con
recorridos de llama corlos conduce a una
transformacin rpida
y relativamente
completa
y,
con ello, a una emisin reducida
de hidrocarburos no quemados (f9. 1).
l\edianle un encendido con dos bujas en la
cmara de combuslin
(encendido
doble)
pueden acodarce todava ms los recofridos
de la llama, con rporcusiones
positivas en la
emisin de contaminanles
y en elconsumo de
combusiible. Adems, una cmara d
combusiin comoacta con oosicin central d
buja o con encendido doble, reduc la
demanda de octanare d8l motof com;
consecuencia de los recoridos d llame
corlos. Esla ventata
pueds
lranslormarse a su
vez en una relacin de compfesin mayor y
con ello, en un mayor grado de rendimienlo.
Los motores de cuatro vlvulas con dos
vlvulas de admin
y dos vlvulas de es-
cape
por
cada cilindro son especialmente
lavorablesen esle aspecto (fig.2), Mediante la
lcnica de cuatro vlvulas
pueden
conseguifse cmafas de combuslin com
pactas con poscin central de la bujfa
y. con
Fio. 1
ello, con recoridos de llama cortos.
Adicionalmente se producen ms favola-
blemenle los procesos de camblo de carga.
Tiempos de distribucin
de vlvulas
El cambio de carga, es decr, el intercambio de
gas quemado por gas lresco en el cilindro, se
pfoduce mediante la aprlura y cierre
apropiados d las vlvulas de admisin
y d
escape. Los tempos d distribucin qu
establecen los momentos de la apertura
y
de
cierre de lavlvula de admisin y de escape, y
la curva de la elvacin de vlvula que st
deteminada
por la lorma do la leva, influyen
sobre elprocso decambio de carga. Elcauda
de
gas fresco que
entra e n el cilind ro delermina
elpar motor y la polencia del motor La pan de
gas residual. es decir, la cantrdsd d mezcla
quemada que permanece en el ci l i ndroy no s
expulsa durante el liempo de aprtura de l
vlvula de escap, inlluye sobre la inflamacin
y lacombuslin. Es importanle para elgrado de
Fs. 2
Intluncl. d.la
pollcln d l. bulLd..ncondldo
robra al conlumo do combudlbl
v h amld d. HC,
---
Posicin llrald buJfa
-
Posici conlral d6 bulfa
Q8
q9
r,0 1 1,2 1,3 1,4 r,5 r,6
Coeliciente de aire ,
.'
ooo
o- D 5U
E
s00
o450
400
gh
100
__
,5 eo
,i 40
20
0
Bodccln dal conaumo d
comb!.tlblo y d.l!.lrln & HC con la lcnlcr d.
g/h
* 600
! ! sso
4t soo
too
40
,6 so
20
-
[1o1or d6 2 v vutas
---
lotor d6 4 vlvulas
q8
Q9 1,0 1,1 1,2 1,3 1,4 1,5 1,6
10
0
Concepcn
clel rnotor
Combustn
en el motor
de gasolna
rendimiento y para
la emisin de hidrocarburos
no quemados y xidos de nitrgeno. Duranlela
fase del solapamiento de vlvulas, es decir,
cuando estn abiertas simullneamente la
vlvula de admisin y fa vlvula de escape,
segn las condiciones de presin puede
expulsarse aire fresco o retornar gases
de
escapealtubo de admisin
(fig.3).
Eslo inlluye
destacadamenle sobre el glado de rendimienlo
y la emisin de hidrocarburos no quemados.
Los tiempos de disldbLcin slo Dueden
optimzarse en cada caso para
un delerminado
nmero de revoluciones. Asi por sjernplo, una
duracin de apertura ms prolongada
de la
vlvula de admisin a un rgimen de revo-
luciones elevado, aporta una mayor potencia
Pero el mayor solapamienlo de vlvulas unido a
ello,
pud
conducira baias rvoluciones en Bl
margen de ralenlf, a una emisrn Incremntada
de hidrocarburos no quemados y a un
giro
del
m0l0r n0 redondo, como consecuncia d la
mayor proporcin
degas resdual. Porlolantc,
lo mejores un controlde lasvlvulas en funcin
del rgi m6n yde l a carga,
Para ello. en un motorcon dos oles de lovas
se gira el rbol de levas d6 admisin. De esia
forma, con un gran solapamienlo de vlvulas a
f evoluciones elevadas, puede conseguirse una
elevada polencia
con un buen funcionamionto
del molor. Simullneamenle resulta en l
margen inferior de revoluciones-carga, una
emisin reducida de hidrocarburos no
quemados,
como consecuencia de un
solapamiento de vlvulas menot en esle
margen.
Configuracin del tubo
de admisin
Los procsos
de cambio de carga esln in-
lluidos no solo por los tempos de dist bucin
de vlvulas, sino tambin por la conduccin de
admtsin y de gases de escape. Debido a las
carreras de admisin de los cilindros se
generan
oscilaciones peridicas
de presin en
el lubo de admisin. Estas ondas de presin
pasan poreltubo
de admisin yson rellejadas
en los exlremos del tubo. Una configuracin
del lubo de admisin adaptada a los tempos
de dislribucin de vlvulas, da lugar a que
Doco antes del cierre de admisin. alcance
una cresla de presin
en la vlvula de
admisin. Esle efeclo de recarga transporla a
cilindro un mayor caudalde gas lresco (fig. 4).
Anlogamenle ocurre con la conduccin de
gases de escape. Si la adaptacin entre tubo
de admisin yconduccin
de gasesde escape
se elge de tal forma que
exista una caida de
presin positiva
durante el solapamienlo de
vlvulas, se obtiene un buen cambio de carga
con repercusiones positivas sobre la emisin
de contami nantes,l a pol enci a yel consumo
de
combuslible.
En los sistemas de nyeccin que inyectan el
combustible directamente delanle de las
vlvuas de admisin, el tubo de admisin
puede
optimizarse con especial elicacia a un
Fi ! . 3
E aclo d rocarga por t. conttguracln daltubo d3
edl.ln (tubo o8cllni! & rdml.n).
Y Vo umn dl tubo de adrisin
lvu
: vt, I Longilud d6l lubo d adm s n.
Dl.grrma d controt & vtvtas,
r Car6ra d v vula, r J!6go de vvuta,
Solparioto d vlvllas.
A Vlvu a d6 escap abr
AS Vlvu a d6 6scap crre
EO V vula d adm s n abr
ES V vula d adrEln c 6ra
T
t
a
Angulo dl ciga
buen cambio de carga. El consumo de
combustibie y la emisin de gases de escape
son favorab'es. pLeslo que en la coltigJracion
del tubo de admisin no es necesario
considerar la distribucin de la mezcla,
contrariamente por ejemplo a un carburador
Ur tubo de admrsion qJe provoca Lna
rotacton
de entrada, tiene efectos similares a la
tubulencia en la cmara de combustin. El
rovm ento de carga permite
as un transporte
ms fpido de la mezcla de aire/combustible
en la cmara de combustin. Esto aumenla el
gradode rendimienloy mejora lacapacidad de
empobrecimiento de la mezcla. Por lanto, una
rotacin de entrada definida es un medio para
realizar conceptos de motor con emisin
reducda de contaminantes.
Estratificacin de la carga
Los nolores de gasolina
esln pevistos casi
siempre para
una mezcla homognea de
aire/conbuslibe ltedianle Lna estratrfi-
cacin controlada de la carga puede inluirse
deslacadamenle sobre elproceso de combus-
l i n.
Los motores de carga por capas estn
p.evistos de talfoma qJe cerca de
la
bujia de
encendido se encuenlra una mezcla rica que
puede i nfamarse con seguri dad;si n embargo,
el l ral spo{e de mezcl a p l qpal se real ,zacon
una mezcla pobre.
Esto puede realizarse de
lorma especralmelle lavorable (pero cor Jna
complejidad relativamente grande) mediante
una cmara de combustin dividida, en la cual
una pquea cmara previa
en la que se en-
cuentra la buja de encendido, es abastecida
con mezcla rica por un segundo sisrema de
preparacin
de la mezcla. Un concepto de
esle lipo presenta la venlajade que a pesarde
una rnezcla pobfe en la cmara de combus
tion. esla garantizada
una inllaracin segura.
De esla foma pueden consegui'se valores de
emi son NO, esenci al mente menores. ya que
a combustin slo se produce con mezcla
nLy rica y ruy pob. Pero debido a la rayo"
superficie de la cmara de comouslin, los
molores de carga por capas con camara de
combuston di vrdi da, presenta4
una emi si n
claramente mayo. de hidroca.bLros no
qJemados.
en corparacin con motores de
cmara de combJslidn abierta. Un
estraiilicacin de la carga en la cmara d
combustin puede conseguirse tambi
mediante la inyeccin direcla de gasolina en la
canara de conbLstin. Sinilamenle at moto
Diesel, se genera cerca de la buja de
encendido una mezcla ca, con una
adaptacin general pobre. Esta inyeccin
difecta tiene sin embargo inconvenientes
decisivos, como por ejemplo menor
aprovechamiento de polencia, mayof
complejidad, etc.
fambin un movimienlo de carga controlado y
un movimiento de rolacin apropiado al entrar
la mezcla en la cmara de combustn,
pueden permitir
una cieda eslralilicacin de la
carga. Esta estratificacn no es muy intensa y
es difcilmente conlrolable; la estratficacln
vara deslacadamente en funcin de las
condiciones de servicio del molor.
Otras medidas aplicables
al motor
Medianie medidas aplicables en la perileria
del notor. que
ducen a demanda de po.
telcra y con ello el consumo de combuslib,e
puede Infl u.r asi ni smo sobre l a emi si n de
gases de escape. Ent estas med.das estr
a reduccin del rozamiento de los pistones
o
del accionanienlo de vlvulas. y la reduccion
del consumo de potencia
de accionamiento de
los grupos
secundarios como venlilador o
allemador lJna reduccon
de consum
srgnilica e4 este caso una reduccirl
proporcional
de contarinantes. lo que se
nariliesta precisamenle a la Inversa en lodas
las medrdas que inlervrenen en la
termodinmica del motor.
En el seMco prctico
de circulacin, gran
parle de la emisin de monxido de carbono y
de la emisin de hidrocaburos no quemados,
procede de la fase de calertarienlo er la que
el motor todavia no ha alcanzado su
temperatu? de servicio. l\ediante Jn
dirrensionam ento apropiado det circu,to de
agua refrigerante y delsistema de lubricacin
puede reducirse considerableTente
duraci n de l a' ase de cal entami ento. Esto
aporta, junto
a una reduccin del consumo
una gran dism nlcin de la emisin d
monxido de carbono y de hidrocarburos nc
quemados.
Concepcin
Combustn
en el otof
de gasolna
I
Condi ci ones de
servicio
Margen de servicio del motor
Nmero de revolucones
Un mayor nmero de revoluciones significa un
rozaTienlo mayor en el notor y ul mayor
consumo de potencia
de los grupos
secundarios. Con una misma energia
apoiada disminuye por lo lanto la potencia
enlregada y empeora elgrado de rendimiento.
Sise enlrega una determinada potencia
a un
nmero de revoluciones elevado, significa
esto un mayor consumo de combuslible,
que
si se enirega la misma polencia
a un nmero
de revoluciones bajo. A eslo va unldo
naturalmenle una mayor expulsin de
conlaminantos.
Esla influencia del nmero de tevoluciones se
manifiesta ms o menos igual en todos los
componenles de mateas nocivas.
Carga del motor
Ljna va acin de la carga del molor repercute
dislinlamenle sobre los drvercos com-
ponentes.
Al aumeniar la carga aurenta
tambin el nivel de tempralura en la cmara
de combustin.
El espesor de la zona en la que
se apaga la
ilama en la proximdad
de la pared de la
cmara de combustrn, disminuve oor lo tanto
al aumentar la carga Ademas. debrdo a la
te/nperalura de los gases de escape
qus
aumenla con la carga, se meiora una raccin
poslerior
durante la fase de expansin y
de
expulsin. Con ello se reduce la em,sin de
hdrocarburos sin quemar relacionada con la
potencia,
alaumentar la carga del motor.
Algo similarocurre con la emisin de CO en la
que las mayores temperaluras de
proceso
tavorecen rgualmenle una reaccin posterior
para la formacin de CO2 durante la fase de
expanston.
En la emisin de NO, las condiciones son
nve.sas. La lemperatura de la cmara de
combuslin que aumenla con la carga del
molor favorece la formacin de NO,. Por lo
lanto, la ernisin de NO, aurenta des-
proporcionadamente
con la carga del molor.
Velocidad
El aumenlo de la velocidad del vehiculo im,
pJica un aLmenlo del consumo de combus.
lible, como consecuencia de la creciente
demanda de
potencia.
Los efectos ante omente mencionados
compensan, en el caso de los hidrocarburos
,
del monxido de caono, la emisin crecienle
con el consumo de combustible, de lorma tal
que la emisin de estos componentes nocivos
no depende esencialmenle de la velocidad del
vehiculo. En el caso de la emisin NO", los
efeclos llevan sin embargo la mrsma direccin.
Servlcio dnmco
En el servicio no estacionario de un motor de
gasolina resullan valores de emisin
destacadamente mavores oue en el servicio
estaciona o, Esto se debe a la adaplacin de
la mezcla ilcompleta durarte la transicin. A'
abrir rpidamenle la maiposa
permanece
inicialmento en el tubo de admisin una Darte
del combuslible aponado 0or el carburador o
por la inyeccin cenlral, Por lo tanlo, en estos
sislemas es necsario un enriqueciminto de
aceleracin para la corpensacin, el cual,
sobre todo en el carburador no puede
dosrficarse de lallorma que lodos los cirindros
sean abastecidos durante la transicin con la
mezcla coecta de arre/combustible, La
conscuencia es una enisin Incrementada
de hidrocarbuos no
querados
v de monxidu
oe carDono.
Los sistenas de inyeccin que inyectan el
cobl./stible d,reclamenle delanle de ta
vlvla de admisin del cilindro. presenlan
ventaias en esle asDecto. En elrotor caltente
a la temperatura de servicio no es necesario
por lo tanlo en la mayora de los casos un
enquecimrnto de aceleracin. Esle
comporlamento mas favorabte de los
srstemas de inyeccin se
presenla
en iodos
los casos del seruicio no estacionao, ya que
n0 es necesario llenar y vaciar ningn
acumulador de combustible adicionaJ. como el
tubo de admisin que
acla como tat en la
dosficacin centl de la mezcla. Esto
repercule lambfn sobre el consumo de
combustible: Cuanto rnavor sea e, dinamismo
con que funci one el vehi cJro. tanto mavores l a
ventaja de consLmo de Ln sistema de
nyeccin respecto a uno de carburacin.
Fofmacin de la meZCla
el margen de mezcla pobre vuelve a aumenlar
a emi si n de HC. El val or mi ni mo de l a
Relacin de aire/combustble emisin HC est aproximadamente con ,t
=
La emi si n de conl ami nanl es de un mol or 1,1...1,2.Esl eaumenl odel aemi si nHCene
vi ene del efmi nada esencal menl e
pof l a margen pobrese produce a causa de a' zona
relacin de aire/combustible (ig.2). Por este Ouench" como consecuencia de la
motivo
puede infuir de forma decisiva el temperatura ms baja en la cmara de
conlroldel motor. combuslin. Con mezclas muy
pobres,
adems de este electo, se
Producen
combusliones arastradas hasta incluso lallos
de encendi do, l o cual conduce a un aumento
drstico de la er sin de HC. Con estas
relaciones de aire se haalcanzado entonces el
mite de marcha pobre de un motor.
Emi sn de NOr
La dependencia de la emisin de NO, respecto
a coeficente de aire 2 es precisamente
inversa: En e rnargen de mezcla rica resulta un
aumento con coeficiente de are crecente,
como consecuencia de la concentracn de
oxgeno tambin crecienle. En el margen de
mezcla pobre disminuye otra vez a emisin de
NO, a aumenl ar el coefcente de ai re, ya que
un empobrec miento cfeciente reduce a
lemperatura en a cmara de combuslin.
El valor mxiro de a erisin de NO, est,
con un ligero exceso de aire. en el margen de
, i =1, 05. . . 1, 1
Slo unchorode nyecc n co. buena pulverzacin pfoduce una mezc a rromogene que perm le un proceso de
combusl n iavorab e con una em s n reducida de hdrocarburos noqemados.
Emi si n de CO
En elmargen rico (con falta de aie), la emisin
de CO depende cas linealrente de la re acin
de aie/corbust ble. En e margen pobre (con
exceso de aire), la ern sin de CO es muy baja
y casi i ndependi ente de l a reacn de
aire/combustible. En el margen arededor del
punto eslequiomtrico con un coeliciente de
a re 2
=
1, la emisin de CO est determinada
por a di stri bucn homognea del combusti bl e
entre l os di sl i ntos c l i ndros. Si al gunos ci i ndros
funcionan con una mezcla rica y olfos con una
mezcla pobfe, resulla por trmino medio una
emisin de CO mayor que sitodos los c lindros
funcionan con el mismo coefciente de aire 2.
Eri si n de HC
l gual que l a eml si n de CO, a emi sn de HC
disminuye tambin en el margen de mezcla
ri ca al aumenl ar el coel i ci ente de al re. Pero en
F9. 1
Candciones
Combustin
de gasolna
Preparacin de la mezcla
Para el proceso de combustion en el notorde
gasolina. lo ms favorable es una mezo
homognea. Para ello se requiere una buena
pulverizaqn
del combustiole con gotilas de
combustible lo ms pequeas posible (fig. 1).
Las mezclas de airelcombustible mal prepara.
das muestran una emisin destacadamente
mayor de hidrocarburos no quemados
{partes
de HC), ya que es ms deficienle la
combustin completa de la mezcla.
La distribucin de la mezcla esl ligada a la
preparacin
del combustible. Pues con una
preparacin deficiente, como se produce
en
un carburador en elmargen de carga superior,
se depostan las gotilas mayores de
combustible en las curvaturas del lubo de
F g. 2
admisrn. Depende de las circunstancias te
forma en que los dislinlos cilindros sor
abaslecidos de combuslible. Pero una
dislnbucidn unitorme deliciente liene un
influencia negativa sobre la emisin d
contaminantes. La emisin de HC se
incrementa, igual que la emisin de CO.
Adems disminuye la polencia y aumenta el
consumo de combustible.
Los sistemas de inyeccin que inyectan el
combuslible dkeciamenle delante de las
vlvulas de admisin, presentan
una distri-
bucin de la mezcla especialmenlo unilorme.
Por el tubo de admisin se transporta
nicamenle aire, lo cual se produce con
mucha unilormidad, y el sistema de inyeccin
dosilica unilormemenle elcombusiible a iodos
los clindros.
Influsnch d6l coellclanla da !|rc I y dl ngulo d ncsndtdo oz sobr6 t .ntltn do contfitlnrnto! y al
conlumo al6 c0mbudlblo.

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1, 0 1,2 1,4 1, 0 1,2 1,4
0,4
08
10
Encendido
La inflamacin de la mezcla de aire/com'
buslible, es decir, la fase lempo|al desde el
salto de la chispa hasta la formacin de un
frente de llamas estable, influye esencial-
mente sobre el proceso de combustin. La
inflamacin viene determinada
por el mo-
mentodelsalto de la chispa y por la energade
encenddo.
Una elevada energa signitica condiciones de
inllamacin estables con repercusiones
positivas sobre la eslabilidad del pfoceso de
combustin de ciclo en ciclo. Las reducidas
fluctuaciones cclicas conducen a una mejor
suavidad de funcionamiento del molor y a
menor ernisin de hidrocarburos no
quemados. Pueden derivarse de aqulalgunas
exigencias planteadasa la bujade encendid0l
- gran sepa|acin de electrodos para poder
aclivar un volumen grande,
- tramo de chispa abierto para que la mezcla
de aire/combustibl
pueda llgar fcilmente
al canal de chi spa,
- electrodos linos y posicin de chispa
adelantada para mantener reducida la
disipacin do calor a travs de los
electfodos y la pared
delcilindro.
En caso de condiciones crticas de infla-
macin, como
por ejmplo al ralenli del motor,
puede reducirse claramente la emisin de HC
con la ayudade unaseparacin de electrodos,
consiguiendo adicionalmente una mejor
suavidad de marcha del molor. Similarmente
ocufe con la energia de encendido. Los
sislemas de encondido con larga duracin de
chispa y, por tanlo, con mayor transmisin de
energla a la mezcla, son ms apropiados para
la inflamacin de mezclas pobres.
Junto a la relacin de aire/combustible, el
momento de encendido ejerce la inlluencia
ms imporlante sobre la emisin de
conlaminanles (fig. 2)l
Emi si n de HC
Al aumenlar el avance del encendido, crece la
emisin de hidrocarburcs n0 quemados, ya
que se producen ms desfavorablemenle las
reacciones poslerofes en la lase de
expansin y en a fase de escape, debido a la
menor temperatura de los gases de escape.
Slo en el margen muy pobre se invierten
estas condiclones. Con una mezcla muy
pobre, la velocidad de combuslin es lan
reducida que con un ngulo de encendido
relrasado todava no ha concluido la
combustin cuando se abre la vvula de
escape. El lmile de marcha del molor se
alcanza pues, con un ngulo de encendido
relrasado, y con un ndice de aire,t reducido.
Emi si n de NOx
Por todo el margen de relacin de aire/
combuslible aumenta la emisin de NOx
junto
con el avance crecienle del encendido. La
causa de ello es la mayor temperalura de la
cmara de combuslin en un momento de
encendido avanzado, la cual desplaza el
equi l i bri oqumi cohaci ael l adodel aformaci n
de NOx y aumenla sobre lodo la velocidad de
reaccin de la formacin NOk.
Emisin do CO
La emisin de CO es casi independiente del
momento de encendido y es casi ex-
clusivamente una funcin de la relacin de
aire/combustible.
Consumo de combuslible
La inlluncia delmomenlo de encedido sobre
el consumo de combustible es inversa a la
influencia sobre la emisin de contaminantes.
Con un ndice de aire crecienle es necesario,
para compensar la menor velocdad de
combustin, que el encendido se pfoduzca
cada vez ms avanzado para mantener
plimo el proceso de combuslin. LJn
momenlo de encendido ms avanzado
signilica por lo tanlo un consumo de
combustible menor y un par molor mayor.
Para poder encontrar el compromiso ms
lavorable en esia divergencia enlre consumo
de combustible y emisin de contaminantes,
se requiere una compleja regulacin del
encendido que permila una optimizacin
independienie del momento de encendido en
todos los mrgenes de seryicio delmotor
Condciones
t 1
Combustn
de gasolina
Combustibles Otto
Dversas normas lac,onales eslablecen las
exigencias minrmas a
los
combustibles Onc.
La norma EN 228 describe la gasolina sin
plomo inlroducida en Europa ("Euro-Spe/').
En Al emani a ri ge l a DIN 51600 para ta
gasol i na soercon pl omo y a DIN 51607 para
los combustibles sin plomo.
Componentes
Los combustiores Oho constan 0e hidro.
carburos que pueden
contener aditivos de
componenles orgnicos con o{geno. asi
como adrtrvos Dara mejorar las
propieoades.
Se distingue enlre combustible normal y
combuslible siper El cornbustrble sper
presenia
una mayor resistencia a la
detonacin para luncionar en Tolores de
mayor compresin.
Gasol i na sl n pl omo (Dl N 51607)
La aplrcacin de catalizadores para
el trala-
miento urterior de gases de escape. pres,l-
pone
el seryicio con gasohna
sin plomot pLes
el plomo daara el recubrimienlo de mta
10ble de los catalizadores. ponindoros luera
de servicio.
Los combustibles sn plomo constituyen una
mezcla de componentes de aito octanaje y d
gran cahdad. Para amentar la res,stencia a ta
delonacin pueden
aadirse aditivos exentos
de metal. Elcontenido de plomo est limitado
a 13 mg/l como mxi mo.
Gasol i na con pl omo (Dl N 51600)
Para la proleccin del medio ambiente slo
deberan funcionar con gasolina
con plomo
aquellos motores cuyas vlvulas de escape
necesitan para la lubricacin los productos de
combustin de los compuestos del plomo.
Eslo atecta por lo generala slo una pequea
parte
de vehculos antiguos. El volumen de
venta de la gasolina con plomo
es cada vez
ms bajo. La gasolina'Sper plus" existenie
en el mercado presenla una resistencia a la
delonacn lan qfande como la gasolina con
plomo. El conlenido de plomo mxlmo
admi si bl e en l a gasol i na
con pl omo es de 0,15
g/l en casilodos los pases europeos.
Magnitudes caractersticas
Densidad
{DlN
51 757)
El margen de densidades admisible para
combustibles esl lirilado en la EN 228, a
725...780 kg/m3. Debido al contenido de
sustancias aromlicas generalmenle mayor
los combustibles super presenlan una
densidad mayor que los combustibles
nomales y en esle caso. tambten un indice
calorf ico ligeramente mayor
Resistencia a la detonacin (octanaje)
El ocianaje caracloriza la resistencia a a
detonacin del corbustrble Otto. Cuanto
mayor es eloctanaje. tanlo ms resislente a la
delonacin es el combusiible. lnter.
nacionalmente hay dos proceormrentos
dilerenles para
determinar el octan4e: el
mlodo Research y el mtodo ltotor
(Dl N
51 756;AST[, D 2699 y AST[, D 2700).
ROZ, MOZ
ROZ (oclanaje
Besearch) se denomina et
oclaraje determinado segun el mtodo Re.
search. Puede considerarse delerminante
para la detonacin en aceleracin.
IOZ (octanaje Motoo se denomina e
octanaje delerminado segn el mtodo l\4otor.
Este valor describe primordialmente
las
propiedades
en cuanlo a la dtonacin de alta
velocidad. Los valores L/lOZ son ms bajos
que los valores BOZ.
El valor numrico del octanaje hasta 100
indica que porcentaje
en volumen de
rso-octanos se encuntra en una mezcla con
n-heptanos, que presenta
en un molor de
comprobacin el mismo comportamienlo a la
detonacin que el combustible a comprobar.
Al iso-octano muy resistente a la delonacin
se le asigna el octanaje 100 ROZ o l\OZ; al
n-heptano muy detonante, se le asigna el
octanaje 0.
Aumeto de la resistencia a la delonacin
La gasolina
deslilada normal presenla una
resistencia baja a la delonacin. Slo
mediante la mezcla de diversos componentes
de refinera resislentes a la delonacin, se
obtene un combustible con un octanaje
suficienie. Para ello debe exislir un nivel de
oclanaje lo ms alto posible por todo el
margen de ebullicin.
Anti detonantes
Los medios anlidetonanles rs eficaces son
enlaces orgnicos de plomo. Segn la
estructura de hidrocauros pueden aumenlar
algunos punlos el octanaie. Segn la norma
DIN 51 600 (como tambin en Ia mayora de
los pases europeos) son admisibles como
mxiro hasta 150 mg de plomo por litro de
combustible. Debido a la crectente
propagacin de vehculos con catalizador y
para la proleccin del medio ambienle, se
aplican cada vez menos corpueslos del
pl omo.
Volatilidad
Para garantizar un buen comportamienlo de
marcha, las caractersticas de volatilidad de
los combustibles Olto deben satislacer allas
exigencias. Por una parte deben estar
contenidos suficienles componentes
lcilmente volliles, para garaniizar un
afranque en fro segufo. Por otra pade, la
volatilidad n0 debe ser lan alla
que, a
temperaluras elevadas, se produzcan pro-
blemas de marcha y de arranque en caliente
(' vapour ock
).
Adems, para la proteccin del medio
ambienle, deben manlenefse reducidas las
prdidas por evaporacin. Pan la descripcin
de la volalildad existen diversas magniludes
caracleristicas.
Procso de ebullicin
ara el-cornport'drniento de servicio son
impo(anles tres sectores de la curya de
ebullicin. Se pueden caraclerzar por la pad
evaporada a tres temperaturas.
Prssin dgl vapor
La presin del vapor de combuslble
38 "C
puede ser, segn l as DIN 51600
Y
51606, de 0.7 bar como mxro
Par
combustrbles de verano y de 0.9 bar como
maxrmo para combustbles de invrerno. L
va.i aci on de l as cu.vasde presi n del vaporen
luncin de la temperatura. depende
co rsiderable rente oe la composicin de las
gasolrnas.
Relacin de vapo/lquido
Esta nagn,tud carcterislica represella una
medida sobre la tendencia del combustibLe a
fo' ma' burouj as de vaoor. Es e vol uren de
vapof que se produce a part r de una unidad
de combustible. oajo una contrapresion
definida y una lemperatura delerminada.
Aditivos
Los adilivos dete'minan.
junlo
a a corpo-
sic.or de los hidrocarburos (corponentes de
re'inena). esencia'mede la ca'idad de
'os
combustrbles. Consttuyen casi srempre
paqLetes de conponenles rdividua es con
dislinlos electos. En cuanto a su corcen-
rracin, los adtivos deben eslar esmerada-
mente adaptados y comprobados y no deben
presentar e'eclos secundarios regativos. Po.
esle notivo se dosifical y
-ezclan
convenientemente por parte delJabricanle del
combuslible.
Proteccin conlra el enveiecirlenlo
Los medios prolectores conlra el enverec
miello aadrdos a
ros
conbuslibes au-
menlan la eslabilidad de almacenamientc,
sobre lodo en caso de aplicacin de
compolerles
'Crack". Estos medios irpiden
la oxidacin debida al oxgeno del aire y
anulan un electo calalitico de iones metlicos
Limpieza delsislema de admisin
El manlenimiento limpio de todo elsislema de
admsin (ma posa. vlvulas de Inyeccr..
vlvulas de admisin) medianle aditivos de
lirpieza (aditivos
'delergenles )
constituye el
requisito previo para un seruicio de marcha sin
anomal asy para l a reducci n al mni m0 de l os
contaminantes 6n los gases de escape.
Protecc n conlra la corosin
El arcstre de agua puede conducir a la
coos,n en el sislema de combustble.
Aadiendo aditivos
parala proteccin conlra la
corosin, que se inliltfan por debaio de la
pelcula de agua, puede suprimir eficazmente
la corosin.
Proieccin contra la coqelacin
Los correspondientes adilivos apropiados
tienen como lin mpedir la congelacin de la
mariposa (congelacin delvaporde agua en el
aire aspirado). Los alcoholes conducen p. ej. a
una disolucin de los crislales de hielo,
Tienlras que oros adilivos dificullar s-
sedjmentacin en la mafiposa.
Combustibles
Otto
Tcnica de
los gases
cle escape
t 4
Tcnica de los
gases
de escape
Composi ci n de l os
gases
de escape
La calidad del aire que respiramos depende
de muchas magnitudes influyentes. Junto a
las emisiones procedenles del flico lienen
tarbin gran importancia las emisiones de la
ndustria, de los hogares domslicos y
de las
centrales elctricas (fig. 1).
Para todos los molores de combuslin rige lo
siguientet No existe una combuslin tolal del
combustible en los cilindros de un molor,
tampoco aunque exisla oxgeno del aire en
exceso. Cuanlo ms incomplela es la
combusiin, lanto mayor es la expulsin de
contarninanles en los gases
de escape del
motor. Para reducir la carga ecolgica es
necesario mejorar el comportamiento de los
gases
de escapo del motor de gasolina, p.
ej.
con ayuda de un caializador (fig. 3).
Todas las medidas que
lienden a reducir las
erisiones de elementos contaminanles, para
ajuslarse a los lmites exigidos por las
dilerenles prescripciones legales, apuntan a
consegurr, con un consumo de combustible lo
ms reducido posible, grandes presiaciones y
un buen comportamienlo de marcha con una
emisin mnima de elemenlos contaminantes.
Los gases de escape del molor de gasoiina
conlienen, adems de un alio oorcentaie de
c0mponentes principales no perjudiciales,
tambin componentes sec!ndarios (fig. 2),
que
al menos en concenlraciones elevadas,
son nocrvos para
el medio ambiente. El con-
lenido periudicial
asciende aproximadamenie
a un uno por
cento de los gases de escape y
consta en su mayor parte
de monxido de
carbono (CO), xidos de nitrgeno (NOx)
e
hidrocarburos (designados por lo general con
HC). Especial atencin requieren aqu las
curvas de concenlracin, por
un lado CO y
HC, y por
otro lado, de NOr, divergenies en
funcin de la proporcin
de airelcombustible.
Fig 2
Fig I
Emlslons3 toial63 on Al.lntaen 1995.
S cos d6rac n d6 sm sions naiules.
Em s ones lolal6s: 93s /l (moga.ton6ladas).
nrorm de prolecc n conrra la emisi det gobirno
Componnt.3 aacundsrlo da las.mt!ton6! del
lrllco.
(Hc)
Olros 2,2%
Inlorme de prolemin crra a emisn d gobeno
Calrllzador para la ellmlnaclnde loc
co, Hc, No.
1 l\,lalerial cerm co dohdo de suslancias
caralfiicas acrivas (monoliico),
2 l\,lal a mell ca elst ca para soporl,
3 curpo
123
F9. 3
Componentes principales
Los componntes principales de los gases de
escape son nilrgeno (N2), dixido de caono
(CO2) y vapor de agua (HaO). Estos compo-
nenles son Inocuos.
El nitrgeno como componenle principal del
aire no participa
en la combustin y represen-
tacon aprox.71 % la mayorparte en losgass
de escape. Pero el nilrgeno reacciona en
medida reducida con l oxfg6no, lormando
xidos de nitrgeno.
El carbono ligado qufmicamnte y conlonido
en el combuslible, lorma en la combuslin
tolal dixido d carbono con una proporcin
de aprox. 14 % en los gases de escape. La
reduccin del CO2 es cada vez ms importan-
te, debido a su
posible conlribucin al "electo
de invemadero'. Una reduccin de la expul-
sin de CO2 en los motores de gasolina,
slo
es oosible mediante una reduccin delconsu-
mo de combustible, ya que el CO2 es el
oroducto linal de una combuslin oolimizada
(tambin en los gases de escape).
El hidrgeno ligado qumicamenle y con-
lenido en el combustible se quema lormando
vapofoe agua, que se conoensa en su mayor
parte al enfriarse. En das lros se maniliesla
como una nube de vapor en el tubo de
escape.
Componentes secundarios
Los comoonentes secundarios ms imoor-
tantes son monxido de caono
(CO). hidfo-
carburos (HC)y xidos de nitrogeno
{NO,).
l\4onxido de carbono
(CO)
se
produce
como
consecuencia de una combuslin incompleta.
El CO es un gas incoloro e inodoro. Esle gas
reduce la capacidad de admisin de oxgeno
de la sangre y conduce por lo tanto a la
inloxicacin del cueroo. Por esle rolivo no
est
permitido
aue un molor funcione en
estancias ceradas sin eouioo de exlraccin
coneclado.
Los hidrocarburos
(HC)
constan de compo-
nentes de combustible no quemados o de
hidrocarburos lormados de nuevo. Los
hidrocarburos alifticos con baio ounlo de
ebullicin son inodoros. Los hidrocarburos
aromlicos anulares lbenzol. toluol. hidro-
carburos policfclicos) pueden percib[se
con el
olfato. En caso de eleclo permannte se
consideran en parle como cancergenos. Los
hidrocarburos oxidados oarcialmente lalde-
hidos, cetonas y otros) huelen desagrada-
blemnte y
bajo la radiacin solar lorman
Droductos drivados oue en caso de efeclo
oermanente baio deteminadas concentra-
ciones, se consideran como cancergenos.
Los xidos de nilrgeno (NOJ
surgen como
consecuencia de reacciones secundarias en
todos los procesos do combuetin con aire.
Principalmente se trata de NO
y
NO2,
que
surgen a elevadas lemperaturas de com-
buslin a partir
del nitrgeno del aire y dol
oxgno. El NO es incoloro e inodorc y se
lransforma en el aire lentamente en NO2. El
NO2 en su forma pura es un gas venenoso de
color marrn rojizo que huele penefante-
mente. Baio las concentraclones como las
que aparecen en los gases de escape y en el
aire muycontaminado, elNO2 puede
conducir
a irritaciones pituita
as.
El dixido de azufre (SO2) aparece por la
combuslin del azulre contenido en el
combusiible. Estos conlaminantes son de-
bidos al lrtico en una orooorcin relali-
vamenie baja. El SO2 en los gases de escape
no puede ser eliminado por el calalizador y
reduce su efecto de limoieza resoeclo a los
dems componentes de los gases de escape.
Por este motivo se esln realizando rntenlos
Dara reducir el contenido de azufre en los
combustibles de gasolina y Diesel.
Cotposicin
oe tos gases
de escape
15
Tcnca de
los gases
de escape
16
Tratamiento ulterior de
los gases
de escape
Regulacin Lambda
La regulacin Lambda en combinacion con el
catalizador es actualmenle el procedrmiento
de depuracin de gases de escape ms elicaz
para
el molor de gasolina. En la actualidad no
se conoce ningn sislema allemalivo
que
la
solo alcance aproximadamenle los mismos
valores bajos de emisin de gases
de escap.
Con los sislemas de inyeccin y encendido
disponibles actualmente puoden conseguirse
valores de
gases
de escape muy bajos, Una
reduccin adicional de los componenles
especialmenle cllicos de los gases d
escape, los hidrocarburos (HC),
el monxido
de carbono (CO) y los xidos de nitrgeno
(NO;, puede
consegui|se mediante la
aplicacin de catalizadores de
gases
ds
escape,
Especialmente eficaz es la aplicacin del
catalizador de tres vas o selectivo. Esie
catalizador liene la DroDiedad de eliminar
hasla ms de un 98 % los hidrocarburos, el
monxido de caono y los xidos de nitf-
geno,
si empreque el m0t0rfunci one dntro de
un margen estrecho de dispersin (<
1
o/o)
alrededor d6 la felacin eslequiomtrica de
aire/combustible, con ,
=
I
1).
Esta dispersin
admisible muy pequea
es necesaria bajo
todas las condicons d servicio del motor y
n0 pued
cumplirse, tampoco por
los mo-
dernos sistemas de inyeccin. Por esie motivo
se aplica la'regulacin Lambda". Es decir, la
composicin de la mezcla de aire y
combuslible
ila "mezcla') aportada al motor,
se mantiene, medianto un circuito de
regulacin cerrado, siempre dentro del
margen de dispersin ptimo, la llamada
ventana delcatalizador' (fig. 1).
Para ello es necesario medr los gases de
escape y corregir inmediaiamente el caudal de
combuslible aporlado, en coespondencia
con el resultado de la medicin. Como sensor
de medicin se emplea la sonda Lambda que
presenla un sallo de tensin exaclamente con
mezcla eslequlomlrica
(, =
1), suministrando
as una seal que indica si la mezcla es ms
rica o ms pobre que . = 1.
Sonda Lambda
La sonda Lambda regislra en el lubo de
escape el tlujo de gases de escape de lodos
los cilindros. El modo de aciuacin se basa e
el p ncipio de una clula galvnrca de
concentracin de oxgeno con un eleclrolito
slido.
Esfuctura
El elecirolito slido consta de un cueno
cermico impermeable a los gases, crrado
por un lado, compuesto pordixido
de circonio
y estabilizado con xido d itrio. Las
superficies estn provistas por ambos lados
con electrodos con una fina capa de platino
permeable
a los gases.
El elecfodo de plalino
en el lado extsrioracta
como un pequeo
calalizadol los gases
de
escape incidentes son tratados all
catalfticamente y llevados a un equilibro
i)
La relacl esieauiomlrca d6 air/corbwlibl s la
re econ de masas tficam6nte n6c6sara osfa la
cor bu8l l ncompl el a, d6l 4, Tkgdeai r sr sp8ct oal kgd
$solna.
Ellndice de sr o b rlacin d6 re 1,
(Lambds)
ndic8 hasla
qLr
ounlo dil la mrc d6 a re/corbustibt
r8Dclo a lercarsnle n6cs6rs:
. Masa d ar aoonade
"= Gteslsdoeild'rco-
Marlan ds r6gul6cln d3la aod Lrnbdr y
raduccln d.l!
proDorcln
da contrlnlnte! on lo!
glo8daacap.,
1 S fetarinto ulterorcatalftico,
2 Con lfalaminto ult6rlorcalalltico,
3 Curua caraclerslica d t6nsl d6 a soda 1,.
0,975 1,0 1,025 1,05
*l4ezcl ldce d aire , Aezcta+
pobre
estequiomerrico. Adicionalmelte. por el lado
exouesto a los gases de escape. existe ura
capa cermica porosa (capa de espinela) para
a prol eccr cont? el ensLci ami erto. Un tJbo
de meialcon varias ranuras pfotege alcuerpo
cermico contra golpes y cambios bruscos de
temperatura. El recinto inte or abierto est en
comunicacin con elaife exteriorcomo gas de
relerencia (fig. 2).
Funcionamiento (sonda de dos
punlos)
La sonda de dos pLrtos lrabala segn el
prl nci pi o ' Nernst. El materi al cermi co
empleado se vJelve condJclor para iones de
oxrgero. a parl i rde aprox.350' C. Srl a parte de
oxgeno es drstilla por anbos lados de la
sonda. se paduce una tensin elclrica entre
ambas sJperficies
iite.
Es esta Lna meod
sobre la d ferencia de la parte de oxfgeno e
ambos ladosde lasonda. E contenido fesidua
de oxgeno en los gases de escape de un motor
de combusUn depende en gran medida de la
relacin de aire/combustible en la mezcla
aporlada al molor. Tambin bajo servicio con
excesodecombustible, existe oxgeno fesidual
conlenido en los gases
de escape; as pues,
exi sl en p.
ej . con /,
=
0,95 todava 0,2...0,3 de
porcentaje
en volumen de oxfgeno. l\edianle
esta dependencia es posible recurrir a la
pf0porcin
de oxgeno en los gases de escape,
como medida de la relacin de
airelcombusUble. La tensin enlregada por la
Fiq 2
s0nda Lambdasegn laproporcin de oxgeno
en los gases de escape, arcaTza con mezcla
rica ()" < 1) 800...1000 mV; con mezcla pobre
(.> 1)i an sol o se consi guen unos 100 mV.
La transicin enlre el margen rico y el pobre
est akededor de 450...500 mV
Junto a la proporcin de ox geno eT los gases
de escape. desempea tambtn un papel
decisivo la lerperalura de ce rpo
cerm
ico.
ya
qJe influye sobre la conduct,vidad de los ores
de oxigeno. De esta lorra la va acton de la
tensdn enlregada en
{uncior
del indice de arre
, (curva caracte rslica ' esttica' de la sonda)
est tuertemente influida por la temperatura
Los valores ndicados rigen por lo lalto pare
una lemperatura de trabajo de aprox
600
"C.
Pero tambin el tiempo de reacci
para J1a nodiicacion de tels,on alcambiar l
composi cn de l a mezcl a, depende con.
siderablemenle de la temperatura. Si estos
lemposde reaccin se encuentran en elmbilo
de segundos para una l emperatufa del cuerpo
cermico inferior a 350
"C,
a una temperalura
de servicio alrededor de 600
"C,
la sonda
reacciona con un tiempo <50 ms. Por este
motivo, despus del arranque de un motor se
desconecla la regulacin Lambda hasla
alcanzarse la temperalura minima de Servicio
de apfox. 350
"C.
E/ molor lunciona enlonces
bajo conlro externo.
lrontale
Las lemperatuEs excesivas reducen la vida
til. Por este motivo, la sonda Lambda debe
monlarse de tal forma que bajo un servicio
prolongado a plena carga, no se sobrepasen
los 850
"C; durante un tiempo breve esln
pemi tdos hasta 930' C.
Sonda Lambda sin calefaccin
n tLrbo de apoyo cernilco y un resorte de
dsco, sujetan la cermica de sonda acliva, en
forma de dedo, dentro del cuerpo de l a sonday
la hemetizan (estruclura similar a la sonda
Lambda con calelaccin, fg. 3, pero sin
ele mento calefaclor). Un elemento de conlacto
entre eltubo de soporte y la cermicaactiva de
la sonda procura
el contactado del elecfodo
nte rio r hasta el cable de conexin.
La
junta
anulaf metlica une el eeclrodo
extenor con el cuerpo de la sonda. Un
casqLrillo de proteccin
mellico que sirve al
mrsmo trempo como contraapoyo para el
Tratamiento
los gases
de escape
Dl$oilcln d6lasond, !!mb& 6 ttubo de
$cpe (epr5.nlscln equemllcr).
1 Crn ca de a so.da,2 Ectdos,3 Contacto,4
Coniaclo de carcasa, 5 Tlbo de scape
6 Capa prolclofa
cermlca (poros)
7 Gass de escape, S Aire Bxtero( /Tensn
5
17
Tcnca de
106 gases
de escape
18
resorte de disco, sujeta y fija toda la estructura
interior de la sonda. E casquillo protege
tambin el interior de la sonda contfa
ensuciamiento. El cable de conexin esl
fiiado a oresin en el elemento de contaclo
conducido hacia elexteriory se protege contra
a humedad y
los daos mecnicos, mediante
una taoa resislente a la lemoeratura.
Para mantener alejados de la cermica de la
sonda los residuos de combustin contenidos
en los gases de escape, existe un tubo
protector de geomelra
especial, aplicado al
cuepo de la sonda por el lado de los gases
de
escape. Las ranuras en eltubo prolectoresln
configuEdas de tal modo que proiegen
con
especial eficacia confa grandes cargas
lrmicas v ouimicas.
Sonda Lambda con calelaccin
En esla sonda, la temperalura de la cermica
queda delerminada a una carga reducida del
molor (s decir, a baia temperatura de los
gases
de escape) por parte d la calelaccin
elctrica; con gran
carga, viene delerminada
por la temperatufa de los gass
de escape. La
sonda Lambda con calelaccin (fig, 3) permile
un montaje a mayor dislancia del moior, de
forma que incluso los viajes permanentes a
plena
carga no revistn problemas. La
calefaccin externa da lugar a un
calenlamiento rpido, de tal forma que
enire
20...30 s despus del arranque del motor, se
alcanza la lmperatura de servicio y
se libera
la regulacin Lambda. Como la sonda con
calefaccin tiene siemDre una lemoeratufa de
servicio ptima, se consiguen emisiones bajas
y estables de los gases de escape.
Sonda Lambda
plana
La sonda Lambda plana (lig. 4) corresponde
lunconalmente a la sonda en forma de dedo
con calefaccin. con una cufva cafaclerstica
de sallo a ,
=
1. Constructivamente, la sonda
Lambda plana presenla las siguientes
dilerencias esenciales respeclo a la sonda en
forma de dedol
- El electrolito slido se compone de lminas
ceramtcas_
- Una emoaouetadura eslanca de cermica
suieta al elemento ds sonda en elcuerpo de
la sonda Lambda.
-
un lubo proiector de pared doble protege
elicazmente al elemento sensor conlra
cargas lmicas y mscnicas demasiado
grandes.
Las diversas capas funcionales (fig.5) se
conslruyen con tcnica de eslampacin. La
sobrelaminacin de las divorsas lminas m-
presas
hacen posible integrar tambin un
elmenlo calefactor en l lemenlo de sonda.
Sonda Lambda de banda ancha
eomdemeltariAmente Anipio de ta ctuta
"Nernst"
(funcin d la sonda de dos
punlos)
exisle integrada en la sonda de banda ancha
una segunda clula electroqufmica, la clula
de bombeo. Los gases
de escape llegan, a
travs de un Dequeo orificio en la clula de
bombeo, alpropio recinto de medicin
(ranura
de dfusin) la clula "Nern8t'. La fig. 6 mues-
lra el principio
esfuctural de las sondas de
banda ancha, Distintamnte a la sonda de dos
punlos se ajusta aqusiempre sn el recinto de
medicin una relacin ostequiomtrica de
aire/combustible. Un circuito electrnico
Sond Lanbda con cllslaccn,
1 Cu6po de la sonda 2 Tubo sopod6 cedmico,3 C6bl6 de conexin 4 Tubo prot6ciof con ruras
5 Cerffica actladesonda,6 Elmenro d6 conracio, 7 Cqu llo prctector, S Et6mnro cat6iacro(
9Bor nsdeconexi npar aemnl ocael acl or , 10Rsor ededbco.
regula la tensin presenle en la clula de
bombeo, de forma lal
que
la comDosicin de
los gases de escape en la ranura de medicin
se mantiene constanle a l = 1. En caso de
gases de escape pobres, la clula de bombeo
bombea el oxgeno de la ranura de medicin
hacia el exlerior. Por el contrario. en caso de
gases de escape ricos, se bombea en la
ranura de medicin eloxgeno de los gases de
escape del enlorno y se invierle as elsentido
de flujo. El caudal de bombeo es aqu propor-
cional a la concenlracin de oxgeno o a la
demanda de oxigeno. As pus, el caudal de
bombeo constituye una medida del ndice de
aire en los gases de escape. Un calenlador
integrado se encarga de mantener una tem-
oeratura de seryicio de oor lo menos 600
"C.
Conlrariamente a la sonda de dos puntos,
en
la oue se emolea dfeclamente como seal de
medicin a travs de la clula Nernsl' la
tensin oue se establece, en el caso de la
sonda de banda ancha se Droduce el aiusle
del caudal de bombeo a lravs de un circuilo
especial de evaluacin y regulacin. El caudal
que
se establece se mide y constiiuye una
medida del Indico de aire en los gases
de
escape. Ya que
aqu no existe depndencia de
la caracterlslica de lnsin escalonada de la
clula "Nernst', es posible medir
conlinuamenie el Indic8 de aire entre 0,7 y 4.
De esia lorma, es posible la regulacin
Lambda del molor sobre todo un margen.
Funclonamlento de la regulacln Lambda
La sonda Lambda enlrega una seal de
tensin a la unidad de controlelecfnica, que
poI
su
parte,
segn la situacin de lnsin de
la sonda Lambda, sealiza a un formador de
F
s. 4
Sondr Lambda plana.
t Trbo pfor6cio( 2 Empaquglador eslanquazante cermicaj 3 cufp! d la sonda
4Tubo sopor cermico,5 El6r1lo snsor p no, 6 Casqu I o polcior,7 Cabl6 de con6xin.
Capas lnclonales d la Eonda Lmbda plana.
I Capa protecloE porcsa, 2 E ecirodo eitr or,
3 Lrnina de sesor, 4 Electlodo inlerior,
5 Lrnins decana deairede rolorencia
6 Capa a slante 7 Calelaclor,
8 Lrina calelactoa, I Contaclos de conexin.
1
3
4
5
7
E
9
-,
-,
a
E
-\_
Fi!. 5
Fi g. 6
Sond Lrnbdr d brnda ancha,
I Ca slaclor,2 Bglrnca d ai,3 Clula'Nsrnst
(sondaddos punr$), 4 Clula d6 bombeo 5 Ranura
do d us n,6 Elctrnics d6 gulacn /e Cori6nt6 de
bobo, !s fnsin d6cslaccin, tra Te6ind la
&
Tntamento
ultorior de
los gases
do e'cape
19
Tcnca de
ls gases
de escape
20
mezcla (sistema
de inyeccidn o de carburacin
con regulacin electronica). si es necesano
en quecer o empobrecer la mezcla (fig. 7). S
la mezcla es demasiado pobre, se dosific
ms combust ble. Si la mezcla es demasiado
rica, se reduce olra vez elcaudalde combust
aportado al motor.
B6gulacin de dos
puntos
En la regulacin de dos punlos, la seal de la
sonda Lambda se convierle en la unidad d
conl rol en una seal de dos puntos.
Cada salto de tensin de la sonda Lambda, da
lugar a que la magnitud de ajuste de la
regulacin Lambda realice un sallo en sentido
opuesto (lig. 8), es decir, si la sonda indica
mezcla pobre, se pr0duce
un enriquecimienlo,
y viceversa. La allura del salto de la magnitud
de ajuste s aquf, de forma tpica, del 3 %.
Esto significa que el caudal de combustible
aclualse mulUplica por
un factor,
- que en caso normal es 1,00,
- en caso de mezcla demasiado pobre s
1, 03 y
- en caso de mezcla demasiado rica os 0,97.
Este "factor de regulacin' vara 6n lorma de
rampa despus del sallo de la magnilud de
ajuste, para ajustar de nuevo elvalof medio y
para compensar anomalas delcontrol previo,
La fecuencia de regulacin queda dstermi-
nada esencialmente por el tempo que
lranscurre desde la lormacin de la mezcla
Fg. 7
fresca, hasla elregisfo de la mezcla quemad
por oarte de la sonda Lambda (liempo
muedo).
Si la mezcla fresca es demasiado rica o
demasiado pobre, dura un delerminado
tiempo muerlo hasta que la sonda Lambda
reacciona y realiza el salto. Slo enlonces s
origina una modilicacin de la mezcla. Un
lempo muerto adicional transcurre hasia que
la mezcla modificada llega a la sonda Lambda.
Elcclo de regulacin (duracin de perodo de
la oscilacin de regu lacin) corresponde pues,
por lo menos, a dos veces sl tiempo muerto.
Ya que
esle tiempo muerto depende consi-
derablemenle de la carga del motor y
del
rgi men,l a i ncl i naci n de l a rarpatras el sal l o
de la magnilud de ajusle est eslablecida en
un campo caraclerfstico, en luncin de la
carga del motory del rgi men, de formal al que
se maniiene ampliamenle conslante la
amplitud de la oscilacin de rgulacin.
Hasla aqu se habfa supuesto que
al
producirse
el salto de lensin de la sonda
Lambda, se establecfa siempre un com-
porlamienlo
plimo de
gases
de escape. Sin
embargo, el sallo de tensin depende de la
composicin de los gases
de oscape y
de la
lemporatura; es decir, esl ligerament
desplazado en lo referente a la
estequiomefa. Pafa la comoensacin ds
t0d0s los etectos que
falsifican la curva
caracterslica de la sonda, se aplica un
desplazamienlo controlado de mezcla tica o
pobre. La magnitud de ajuste se mantiene
aqu durante un tiempo de spera lv
controlado, a
pesar
de existir un salto de
sonda. Tambin este tiemoo de esoera est
almacenado en un camDo caraclerstico en
funcin de la carga del molor y del nmero de
revolucrones.
Begulacin con dos sondas
En caso de delerminaciones muy estriclas
sobre gases de escape, se monla adicional-
mente a la sonda Lambda delante del
catalizador, una segunda sonda Lambda
detrs del calalizador Ya que esla sonda
regstra los gases
de escape despus de
pasar por el catalizador, es decir, cuando se
encuentra ya en un equlib o estequiomtrico,
puede lrabaiar con ms precisin,
coigiendo
as la regulacin de la sonda siluada delanle
del catalizadot
Eaqua! lunclonal de la rogulcln L!mbd!.
I Mdidor d masadalf,2 Molo(
3. Sonda Lambda,
3b Sonda Lamb&
Gos
s necsa o)
4Calaizada\
5 Vlvu as de iny.cin,6 Unidd dconlrol.
Us Tnsin d sonda, Uv T6ns n d coniro d v vuta
Sin embargo, una regulacin Lambda nica
con la sonda siluada defs del catalizador,
sera demasiado lenta debido a los largos
tiempos de paso de gas. Por esle motlvo, la
regulacin de la sonda delante del catalizador
se corige lentarnente por manipulacin del
tiempo de espera tv, con la regulacin de la
sonda delrs del catallzador.
Si la cuNa caracterslica de la sonda Lambda
delante del catalizador se desplaza debido al
envejecimiento, puede lamb n compensarse
este efecto. Los sisiemas con dos sondas
Lambda se caracterizan
por tanlo,
por una
esiabilidad de larga duracin del com'
portamienlo de
gases de escape desla-
cadamente aumenlada.
Req!lacin Lambda pemanenie
Un desarrollo ulte or de las sondas Lanbda
descritas es la lla'nada sonda Lambda plana
de barda ancha. Esla se compone de un
combinacron de dos clulas con ura electr-
nica de regulacin especial.
Contrariamente al salto de tension que slo
pJede Indica'mezcla ca o mezclapobre. esla
sonda suninislra una sealpermalenle sobfe
la divergencia respecro a , = 1. En lugarde una
regulacin de dos puntos puede realEafse
aho? unaregulacron Lambda
pernar erte. Las
veniajas sonl
- el dinamismo esencialmente aumentado,
porqJe se coroce ahora la divergencia
respeclo al valorlerico, y
-
la posibilidad de regurar cualquier valor
ter co es deci. tambi l valores que d .era'l
de , =1.
Esla segunda posibilidad gana imoortanca
especralmenle cuando se prelerde aprovechar
el potencial de ahofio de combustible
para un
servrcro pob del molor fconcepto de mezcla
pob.e). Condicin orevia
para eslo son. los
catalizadores
que en el malgen
pobre pugdan
convetr los xidos de nilrgeno de los gases
0eescape.
Depuracin cataltica de los
gases de escape
Sslemas de calallzador
Segn el concepto de
gases de escape y ellin
de aplcacin, exlsten cuatro sislemas de
catalizador.
Catalizador do oxidacin
el cat'izaor e oxiOacin
(llamado tambin
catalizador de oxidacin de lecho nico)
trabaja con exceso de aire y transforma los
hidrocarouros y e mondo de carbono por
oxidac,r. es decir, por combuston. con'
virtindolos en vapor de agua y dixido de
carbono. Los catalizadores de oxidacin no
pueden reducir prcticamenle os xdos de
nitrgeno. En los rnolores de inyeccn, el
oxigeno necesario para la oxidacin se
consi gue casi si empre medi ante un ai usl e
pobre de la mezcla (l' > 1). En los molores de
carburacin se conduce delante del cata-
lizador arre secundaio rnediante bombas
cenflugas pfopulsadas por el motor o
Tatamento
Ios gases
de escape

E
t
:9
e

Vadacln do l rnrgnltud de alustcon

dspl.zafi lonlo Lambd controldo
(reg! ac de d03
Punlot.
I
Tempo de esp6ra fas sallo de sond.
9.
; l
: l
: l
's
P
ii
P
Osplazamiento haca mezcla rica'
fiempo --}'
Desp azar enlo hacia mezda pobfe
f mpo - -
Tcnca de
/os gses
de escape
vlvulas de aire auloaspiranles (fig. 9a).
Los catalizadores de oxidacin se aplicaron
por prlmera vez en vehculos en el ao 1975
para las prescripciones
sobre gases
de
escapevgentes entonces en USA. Hoyen da
apenas se utilizan.
Catalizador de doble lscho
El calahzador de doble lecho consta de dos
catalizadores alolados uno detrs de otro (por
eso el concepto de doble lecho). En este
procedimiento tiene que funcionar el otor
con una mezca ri ca (), <1),esdeci r,conl al l a
de aire. Los gases
de escapo pasan primero
por un calalizador de redLccin y. despus
por un catalizador de oxidacin. Enire ambos
cataizadores se insufla aire. En el primer
catalizador se transfoman los xidos de
ritrgeno y. en elsegundo. los h drocauros y
elmonxido de carbono. Elconcpto de doble
lecho es debido al luncionamiento del molor
con mezcla nca. Es elconceplo de catalizador
ms desfavorable en cuanto al consumo; sin
embargo. pude funcionar con un sislema
sencrllo de lomac,n de la mezcla s r
necesrdad de control eleclr1,co Otro
inconveniente adicionales que
en la reduccron
de xidos de nitrgeno bajo fatta de arre. se
produce
amoniaco (NH3), que
en la adicin
sucesiva de aire se sobreoxda parcialmente
otra vez formando xidos de nifgeno.
La conversin de NO en esie concepto es
deslacadamente peor que
en un calalizador
de tfes vas de lecho nico con regulacin
Lambda.
Hoy en da casi no se aplca el calalizador de
doble lecho. El USA se aplic f.ecuenterenle
por os fabricantes amercanos de ventculos
molorizados. Pero taTbin se aplicaan
frecuellemenle en USA corcplos de doble
lecho en combiracron con regulacin Lambda.
sin embargo, este conceplo es muy costoso y
presella los inconverienles anlerorente
desc tos, debido a las emisiones de xidos de
nitrgeno (lig. 9b).
Catalizador de lres vas
El catallzador de tres vas (llamado tambir
catalizadorde tresvias de lecho n,co) tiene l
propiedad de eliminar simultneamente e
gran medida los lres componentes conlami.
nantes (por eso, fes vas).
Condicin previa es, como se ha desc to en el
apartado "Regulacin Lambda", que
la mezcla
aponada al motor y, con ella, los gases de
escape, pfesenten
una felacin eslequio-
mtrica. Eslo se consigue de la mejor manera
medante la regulacin Lambda. Para esle
concepto de motor, el catalizador de tres vas
en combinacin con la regulacin Lambda es
elsistema depuradorde gases de escape ms
eficaz actualmente y se aplica por lo lanto para
el cumplimiento de los valores limile ms
eslrictos sobre gases de escape (fig. 9c).
Para la aplicacin del catalizador de lres vas
sin regulacin Lambda exislen tambin
ejecucones para
elequlpamiento ullerior Con
ellos no pueden
conseguirse naturalmente los
elevados grados
de conversin alcanzables en
la utilizacin de sislemas con regulacin
Lambda. Sin embargo, es posible
una
reduccin de los elementos contaminantes
hasta aprox. un 50 %.
Calalizador acumulador do NO
Los notores que luncionan con mezcla de
a're/combuslible pobre en ox;geno (. > 1)
lp ej, conceplos de mezcla pobre.
ilyeccin
directa de gasolina
en servicio de carga
parcial), presenian
en comparacin con
m0lores c0nvencionals, c0ncentraciones
esencialrenle mayores de NO, en los gases
de escape.
Para una rduccin de la pade de NOr en los
gass de escape ofice el mayor polenc'al,
el
catalizador acumulador de NO" Junto con el
oxgeno exislente en 'os gases
oe escape
pobres.
esre calalizador es capaz de
ahacenar en su suoedtoe los xidos de
nilrgeno en forna de nitratos. Pero en cuanto
se agola la capacrdad de acurulacidr, es
necesario regenerar el catalizador acu mulador
Para ello se conmuta brevemente a un seMcc,
l"omogneo co. en el cual el nt'alo se reduce
a n itrgeno, sobre lodo
ju
nto con el CO. Para el
conirol de las iases de acumulacin y
regeneracin. los datos del catahzador que
describen sus propiedades
de absorcin
y
expuls,on. esln alnacenados en la memorc
de la unidad de conlrol. Las sondas Lambd
delanle V delrs de, calalizador suDeruisan o!
valores de los gases de escape.
En la conmulacin cclca al servicio
homogneo rico que dura pocos sequndos, es
especialmenle imporlante que el proceso de
conmulacin se Droduzca sin reoefcusin
sobre el compodamienlo de marcha, es decir,
sn saltos del par motor
Sl8ioma8 de sopode
El catalzador (mejor dicho, convertidor
cataltico de gases de escape) se compone de
un recipiente de chapa como carcasa, de un
soporte y de la capa catalftca acliva propia-
menl dicha.
En cuanto a los soportss existen a su vez tres
sstemasl
-80p0rle de
Pr0duc10
a granel,
-
monolitos crmicos y
-
monolitos mstlicos,
Monolitos cermicos
Los monolitos cermcos son cuerpos
cermicos oue estn atravesados oor varios
miles de
pequeos
canales. Porestos canales
pasan los gases
de escpe. La parte cermca
se compone de silicalo de magnesio.aluminio
rsistente a altas lemperaturas. El monolilo
que
reacciona con extremada sensiblidad
fenle a las lensions, est fi,ado en una
carcasa de chapa. Para ello existe enfe la
cubierta de chapa y el soporle una malla
meilica elstica formada por
alambres de
scero de alia aleacn (dimetro
d alambre,
aprox,0,25 mm). Esta malla debe srsuficisn-
tomente elsiica ora Doder asumir las
tolerancias de fabdcacln. los difrsnts
Fi o. 9
Sllamd! c rllzedor
Cail zadof do oxldac n d6 6cho Lln co, b Calallzador de lecho dob 6, c C6tel zsdof d6 is vlas de t6cho nico,
I Conlu|fo lomador d la mozcl dlsislsma de iycc n, 2 A re socurdedo,
3 Caiallzadof de odacln d llo y CO, 4 Cals idor d 6ducc n d6 NOt,
5 thidsddeconlro elclrnlca,6 Sond Lmbde,7 Calalizador d rr$ vfas NO", HC, CO.
Us Temln d sonda, Uv Tercln d6 conlol d vlvlla.
l v) 2
}T
. ) l
Tetarnento
ulteiot de
/os gses
de escape
23
Tcnca de
/os gases
de escape
24
coeficientes de dilalacin entre el malerial de
cafcasa y el material de soporte, las cargas
mecnicas durante el servicio del vehiculo
y
las luerzas de gas que actan sobre el cuerpo
cermlco (fig.
'10).
Los monolilos cermicos
son los s000rles de calalizador aDlicados con
mas frecuencia actualmente. Se ulihzan por
todos los labricanls europeos de vehculos
motori-zados y estn desplazando en USA y
Japn a los catalizadores de produclo agranel
aplicados all hasta ahora.
It4onolilo6 mellico8
Los rnonoltos nretlicos se aplican hasta
aho en canlidad reducida. Casi siempre se
aplican en monlajo cerca del motor como
caializadofes Drevios o de arranque, adicional-
mente al catalizador principal, para
conseguir,
despus del aranque lro del molor, un electo
ms rpido de la conversjn catalftica. Conira
su aplicacin como calalizadof
principal
estn
esencialm6nle los gaslos demasiado altos en
comparacin con los monolitos cermicos,
Becubrimiento
Mntras que los soporles de
producto
a
granelpueden
recubrirs direclamenle con las
sustancias calalfticas activas, los monolitos
cermicos y mellicos requisren una capa
soporl d xdo de alumnio
('wash-coal'),
oue aumenta la suoerfici ficaz del
catalizador, multiplicndola aproximada-
menle oor un faclor de 7000 vcs. La caoa
catalftica elicaz aplicada encima consla, en los
Fi ! . 10
catalizadores de oxidacin, de los melales
nobles platino y paladio, mientras que en los
catalizadores de tres vas es de
plalino y rodio
(fig. 10). El platino acelera la oxidacin de los
hidrocarburos y del monxido de carbono, el
rodio acelera la reduccin de los xidos de
nilrgeno. El conlenido de metales nobles
incluido en un calalizador es de aprox. 2...3 g.
Condicion8 de sErvicio
lgualque en la sonda Lambda, la lempelatura
de seryicio desmpea lambin en el
catalizador un
papel muy imporlante, Una
convercin apreciable d los conlaminantes
comienza slo a oartir de una lemoeratu|a de
servicio suDerior a aDrox. 250
"C.
Existen
condiciones de servicio ideales para
elevados
ndices de conveEin y larga vida lil, en el
margen de temperaluras de aprox. 400,.,800
"C.
El envejecimienlo lrmico se incrmenla
considerablemente en el margen de
800..,1000 "C
por sinlerizacin de los motals
noblos y
de la capa soporte de Al2O3, lo cual
conduce a una reduccin de la suprficie
aciiva. Tambin influye aqu mucho el liempo
deseryicio en este margen deiemporaturas. A
mB de 1000
"C aumenta fuerlemenle el
envejecimiento trmico, hasta llegar a la
ausencia cas lotal de efeclo del caializador.
Eslas propiedads
limitan las posibilidades de
montaje. Para la ubicacin del catalizador en
el sislema de gases de $cape es necesario
por l0 tanto enconfar un compromiso,
que
en
el fuluro se lacili-lar medianle una
Crirllrdor do tro! vla con aond Lambda,
1 Sonda Lambda,2 Mono ito cerico,3 M la tlc 6lslica, I cubiels dob con a s am1nto trm co 5
Feclbrlm nlo d6 plallno y rodlo 6 Cuoeo sopode de crica o la.
2cO+4,
-
2CA,
2CrH6 + 70, +
4Cor+8Hro
2NO+2C0
-
Nr +2C0,
eslabilizacion lermica mejorada del
.ecL0r.-
mienlo (inite crtico a aprox. 950'C). Bajo
condicroles favora-bles oJede colseguirse
una vida Ltil det cara,izador de hasta 100 000
km. Debi doaanoma asl unc onal es del mol or,
como p. ei. fallos de encendido, alemperatura
del cal al i zado' puede supe?r l os 1400 ' C.
Tales lemperaluras conducen a la destruccin
lotal del catalizador, por la fusin del material
de soporle. Para evilar este efeclo
especi al nente el s.stema de encendi do de l os
vel';culos con catarizador debe fabajar de
foma muy segura y exenta de manleni.
merlo, lo cJal se lomenla esencialmente
nedialle la aplicacion de sstemas elec-
lro'r cos. Una condicrl preva adrconal par
el servico seguro de larga duracin es que el
molor funcione con combLrstible sin plomo
Los enlaces de plomo se deposha.r en
los
poros de la superfic e acliva o se sedimenlar
dreclamenle sobre ella y redLcen la
superfcie. Pero lambin los residuos en e
aceile del molor pueden coTducf a una
"intoxicacin ' del catalizador.
Otras medidas aplicables
Conceptog de mezcla pobre
En el caso de la reduccin de contaminantes
medianle caializadores de gases
de escape,
se trata de un "proced miento exlerno al
molor
,
que no nfiuye direclamenle sobre el
proceso de combustin que se pfoduce
en e
molor. Contrariamenle a este mtodo, en el
procedimiento inlerno a motof puede influir
sobre el proceso de combustin medianle el
c0espondienle dimensionamiento de la
lorma de la cmara de comblstin, los
tiempos de distribucin de vlvulas, la
relroalimentacin de gases de escape, la
relacin de compresin, el momenlo de
encendido o la relacin de aire/combustib e,
conlrondose asi decisivamente las
emisiones de conlaminanles, aunq!e no en
lan gran medida como en a depuracin
catalilica de gases de escape. Estas med das
inlernas al motor se aplcan en los conceplos
,1 ^t^r6. .l 6r1.
^^ho
La concenlracin de os compoentes de
conlam nantes expllsados por el motor
hdrocafburos (l-lc) monxdo Ce caono
(CO) y xi dos de nl rogeno rNO,). pero
lambin e conslmo C colbLlslible.
deoeldel e'r g?n Tedida del ndice de aire
Lambda, es decir, de la relacin de
arrelcombustible coT a que tuncona er rotor.
En el nargen rico aumenlan las emisones de
HC y de CO, mi entras que en el margen pobre
al canzan su val or mtni mo. l gual menl e se
comporta e consumo especlico de com.
buslibie. Por el cont.ano, ros xidos de
1trgeno alcanTal su valor m)( mo con una
mezcla ligeramenle pobre (I =
1,05).
E1 los aos anteriores a 1970 los rotores
' uncorabaT con mezcl a rca. Esto aseguraba
una g?r polencra con Jl compoda-miello de
marcha sin problemas. Deb'do a la legistacion
cada vez mS estricta sobre gases de escape
fue necesano aumenlar la relac'n de
arre/combuslrble. es oecr, hacer luncionar tos
motores con exceso de aire. Con elo s
redujeron esencialmente las emisiones de HC
y de CO y se mejor considerablemente a
mtsmo lempo el consumo de combuslible.
Pero debido a esia adaptacin ms pobre han
aumentado tarnbin los xidos de nilrgeno.
Para no empeorar ei comportamiento de
marcha, fue necesario mejorar continuamente
para
el servicio con mezcla pobre, tanto los
molores como tambin los sistemas de
formacin de la mezca. Tambin lue
necesario adaptar meior el momento de
encendido. Por esle moiivo, para el ajuste del
ngulo de encendido ptimo para
el consumo
de combuslible y los gases de escape, se
aplican cada vez ms sistemas de conlrol con
encendido electrnico.
lolor de mozcla pobre
La optimizacin consecuente de la cmara de
combuslin, apoyada con medidas aplicables
externas (p. ej. rolacin de admisin), conduce
a un motor de mezcla pobre que puede
funcionar con ndices de aire alrededor de
), =
1,4. El molor de mezcla pobre se
caracteza por una emisin reducidade gases
de escape y un consumo de combuslible ms
lavorable, pero necesita para el cumplimiento
de los estrictos' valofes lmite de gases de
escape, un lralamiento ulterior cataltico de
gases de escape para CO y HC. Como hasta
ahora no ha sido posible cumplir con el moto
de mezca pobre los estrictos valofes imite
sobre gases de escape de USA,lodava no ha
podido imponerse hasta ahora este concepto
atractvo por el bajo consumo de combustible.
Ttamento
/os gases
de escape
25
Tcnica de
los gases
de escape
26
Recombustin trmca
Siguiendo el camino del tEtamienlo ulle or
catallico convencional hoy da, se inient
primero reducir la emisin de gasesde escape
mediante una recombustin trmica. Con este
procedimiento, las partes componentes
todava no quemadas existenles en los gases
de escape, pueden quemarce ulle omente
mediante un cierto tiempo de permanencia a
allas temperaluras. En el margen rico
(, =
0,9...1,0) se requi ere para el l o una
insullacin de aire, mientras que en el margen
pobre (), =
1,1...1,2) l a recombusi i n se
produce por el oxgeno residual existenle
todava en los gases de escape.
Debido al
polencial inexislente para el
cumplimiento de valorss lfmite bajos de NOx,
carece de signilicado aclualmenle la
rocombuslin lrmica. Con ella pude, sin
embargo, reducirse la emisin de HC y de CO
en la las de srvicio, mientras el catalizador
todava no ha alcanzado su temperalura de
servicio. Para l cumpliminto de los valores
lmite de gases
de escape todava ms
eslriclos en el futuro, se olreco pues la
aplicacin de la recombustin lrmica con
insuflacin de aire durante la lase de
calenlamiento del motor
Insutlacin de aire scundario
El insuflado de aire adicional dirsctamente
detrs de la cmara de combuslin conduce a
una recombustin de los gases de escape
calientes. Esta "reaccin exoirmica" reduce
por una parle los componsntes d8 los gasss
de escape hidrocarburos (HC) y monxido de
cabono (CO) y calienta, por otra parte, el
catalizador.
Este proceso aumenla Bs6ncialm6nte el fndice
de conversin en la lase de calenlamienlo del
catalizador. La instalacin para la insuflacin
de aire secundario abarca en esencia los
siguienles componenles (fig. 11):
-
bomba elctrica de aire secundario (6),
- vlvula de aire secundario (5)y
-
vlvula de retencin (4).
Tetmofieactofes
Los lemoeactores esln construidos de tal
lorma que con un tiempo de permanencia lo
ms largo posible, la mezcla de aire/gas de
escape enfiquecida con elevadas pfopor-
ciones de HC y CO durante elseruicio rico del
molor, se encienda a allas lemperaturas y
se
quemen
los contaminanies. Con los termo-
rreactores pueden reducirse las emisiones de
HC hasta aprox. un 50 %; sin embargo, al
mismo tiempo aumenla el consumo de
combustible hasia un 15 %. Por este motivo,
slo se aplicaron por pocoliempo lossistemas
con lermofeactores yfueron sustituidos por la
tcnica de cataizador.
Cone de combustible en rgmen
de retencn
Tambin el code de combustible en rgimen
de retencin es un medio para la reduccin de
los contaminanles HC y
CO. En el
luncionamiento por empuje del motor se
produce
una
gran
depfesin en el sistema de
aspincin y, por lo lanto, tambin en la
cmara de combustin, En ste estado de
servicio la mezcla es difcil de inllamar debido
al reducido contenido de oxgeno, y se
produce una combustin incompleta. Como
consecuencia se expulsan h drocauros no
quemados y
monxido do carbono. Llediante
la desconexin compleia de la enlrada de
combusUble n rgimen de retencin se evila
la exoulsin de contaminanles no
quemados.
El corte en rgimen de relencin que trabaia
sin tirones por
ejemplo en el sistema
KE'Jelronic debido a la inyccin continuada
de las vlvulas de inyeccin, reacciona en
funcin de la lemoeratura del lfouido
relrigerante. Con el lin de evitar la conexin y
FE. 11
In!ullacln da ,l| sacundflo,
I A r asp rado,2l'otor,3 Aire scundaro,
5 Vlvu a d6 ai secundrio,
6 Bomba cica d r secudario,
7 sonda Lambda,8 cilzado(
b
2
desconexin conlinua a un rgimen de
revoluciones determinado, exisle un punlo de
conexin diferente segn la d reccin de la
variacin del rgimen (histresis). Para el
motor calienle, los urbrales de conexin
estn stuados ruy bajos para poder ahorar
la mayor cantidad de cornbustible posible.
Denlro de la variedad de posibildades que
existen para reducir la emsin de conta-
mnanles en el molor de gasolina, la solucin
lcnica a aplicar depende de ruchas
condi ci ones margi nal es, si n ovi darl ambi n l a
legislacin sobre los gases de escape.
Comprobacin de
evaporacin y
de
gases
de escape
Tcnica de comprobacin
Programa de comprobacin
Para poder delerninar co4 exaclttuo as
canlidades de coniaminanles expulsadas pol
J1 tJ sno. debe poTerse
el vehi cul o en una
celda de comprobacin de gases de escape y
debe comprobarse bajo las condiclones qu
reproduzcan exactamente el servicio d
rnarcha en la prclica. El serucio dentro de la
celda de comprobacin presenla la ventaja e
comparacin con la clrculacn pblica, de que
puede rodarse con velocidades prescritas
eraclamenle e1 cuanlo al lierrpo. sin tene.
que adaptarse al flujo del ff co. Slo asi
pueden realizafse pruebas de gases de
escape comparao es enlre sr.
El vehculo a comprobar se pone con sus
ruedas propulsoras sobre rod llos giratorios
que pueden si mul ar l a l cci n y l a resi stenci a
del aire rnediante la corespondiente
resistencia de os rodilos al gifar, y tambin el
peso del vehcllo med ante masas de nerc a
acoplables. Un ventllador situado a poca
distanca del vehcu o procura la relr geracin
necesaa.
Para la delerminacin de as masas de
conlam nantes expulsadas s 'reproduce una
variacin de velocidad exaclamenle deli da
Duranle este lienTpo se a macena el gas de
escape generado y se analiza al liral del
pfograma de marcha, respeclo a las masas de
coni ami nantes (l i g. 1).
Contranamente a la acumJlac,on de los gases
de escape y a la dete'm racion de las
emisiones. los prog'amas de marcha
prescrtos p0r los d ferentes eslados no estn
reglamentados de forma unitaria. Adicionaf
menle a las emisionesde gases de escape, en
algunos eslados se I mtlan lamo n las
ord'das
por
evapo?crr procedentes del
sistema de combust ble.
Banco de pruebas
de rodllos
Para una corparacin de las emis ones de un
noto' deber coincidir en su desarollc,
temporallas velocdades y luepas que acta.l
sobre e vel''culo, lanlo en ra s mulacidn sobre
el banco de
prJebas
de
.odillos.
como po'
caretera. Debe'r simularse las fue?as de
i nerca del vehi cul o, l a restsl enci a a l a
rodadu/a y la 'esistelcra de arre. lvlediaale
lrenos de luroulencia de agua. lrelos de
colenles parshas
o mqutnas de corienle
contnua. se genera una carga de ie1o
dependiente de la velocidad. Esta carga d
leno acra sobre los rodillos y debe ser
superada por elvehculo. l\4asas de inercia d
diJerenle tamao que pueden
unfse a los
rodillos a travs de acoplamienlos rpidos,
s mulan la masa del vehculo. La variacin de
la carga de freno en funcn de la ve ocidad y
la masa de inercia exigida, deben cumplilse
con mucha exactitud en cualquler caso. Las
divergencias conducen a lalsilicaciones de los
valores de medicin. Las condiciones
ambentaes como l a humedad del ai re, l a
temperalura y la presin almoslrica, influyen
asimismo sobre los resullados de medicin.
Curvas de circulacn
Valores de med cin comparables de gases de
escape exigen velocidades prescrilas
coincdentes sobre los rod llos y en caretera.
Un cico de circulacn establecido para ello
con procesos de acopamiento de marchas
prescrilos, fases de frenado y de ralent, as
como paradas del vehcu o, coincide bien en
cuanto al desarrollo de velocidad y de
aceeracn, con la conduccin en el lrlico
rodado normal de una gran ciudad.
l\y'undialmenie rigen siele curvas de
crculacln disiinlas. En Europa se acorta (a
Trataiento
Ios gases
de escape
27
Tcnica de
los gase6
de escape
28
parti r de 01.2000)el ci cl o de ci rcul aci n con l a
EU, ni vel l l (sesup me l a l ase previ ade40 s).
En USA se aade ellest SFTP para vehculos
con acondiconador de aire y olros estados de
marcha.
Normalmente, los vehculos estn ocupados
con conduclores que siguen las indicaciones
de velocidad presenladas en una panlalla.
Extraccln de mugstras y procedi-mlento de
dllucin (mtodo CVS)
Despus de que a partir de 1982 se pasara en
Europa al miodo de dilucin CVS Oonslant
yolume
Sampling,
para el procedimienlo
de
acumulacn de gases
de escape, existe
mundialmenle un procedimienlo unilicado
para la acumulacin de gases
de escape.
E)draccin de muosfas v anlisis
de las emisiones
Elprocedimiento de dilucin funciona segn el
si gui ente pri nci pi ol
El gas de escape produci do por
el vehcul o se
diluye con aire ambiente a una relacin media
de 1r10 y se aspira mediante una disposicin
!s.1
de bombas especial, de forma tal que sea
conslante el caudal voluml co de gas de
escape y del aire de dilucin; es decir, la
adicin de aire deDende de la exoulsin
momenlnea de gases de escape. Durante el
liempo lotal del tesl se exlrae una parte
constante delllujo diluido de gases de escape
y
se acumula en una o varias bolsas. Al final
del ciclo de circulacin, la concentracin de
contaminantes en las bolsas de acumulacin
corresponde exactamente al valor medio de
las concenfaciones en toda ia mezcla de
aire/gas de escape aspirada. Ya que puede
determinarse el volumen transportado de la
mezcla de aire/gas de escape, es posible a
partir de las concenlraciones de conla-
mnantes, calcular las masas de conla-
mi nantesemi ti dasduranteel t6st. Ventaj asdel
procedimientor
Se evita la condensacin del
vapor de agua conienido n los gases
de
escape, lo que origina una reduccin
deslacada de las prdidas de xido de
nitrgeno en la bolsa. Adems, debido a la
dilucin, se reducen considerablmenie las
racciones ulteriores de los componentes del
lnltrlaclon.3 da oruab!r.
rPara16pru6baf odral US(squl connsl al acnVnl uri ), bParaaprueba6uropea(aqul conv6ni t adordepst oes
1 Fno 2 Masa d6 n6rcia,3 Gs$ d6 $cap6, { F ltro d a r, 5 Aire de d tuc,6 Rtrgrsdor
TEyeclorVelur delomads pruba,8 Tmpratura d6lgas,9Prsn l0EyectorVturi,
l l Venl l dor12Bosadef ecogi &, 13Vnl l adordepi sl onsroi srorost 4Nacat sscape.
cl Gss$d6$capeen at asdel ranscn, scas6sd6scapnl st as66st abi i zad, ht csssd6scDen
a

I
5
gas de escape entre s (sobre todo de los
hidrocarburos). Debido a la dilucin dis-
minuyen, sin embargo, las concenlraciones de
contaminantes en relacin con la dilucin
med a; esto exige la apiicacin de
anal zadores ms sensi bes. Para el anl si s
de los coniaminanles en las bolsas esln a
disposicn aparatos estandarizados.
nsl a ac ones de di uci n
Como equipo d-a bombeo para consegu r un
caudal volumtrico constante durante la
prueba, se utlizan normalmenie dos proce-
dimienlos distintos pero equivalenles. En e
primer procedim ento, un venlilador norma
aspira la mezcla de arre/gas de escape a
travs de Lrn eyector Venturi, m entras que en
el segundo procedimiento se emplea un
ventilador de pislones rotaloros especia
(ve nlilador ' Roots
).
Ambos mtodos permilen
una delefminacin sulicienlemenle exacta de
caudal vo uml ri co.
Determnacin de las prdidas por eva.
poracin del sislema de combustible
(Evaporalion Tests)
lndependientemenle de las malerias nocivas
producdas en e molor duranle la cornbuslin,
un vehcu o rotorizado erite ofas cantldades
de hidrocaburos (HC) por la evaporacin del
combustible haca luera de depsito y del
circuito de combustible (en lLrncin de as
caraclerslicas consfuctvas y de a
temperatura del combustible). En algunos
pai ses (p. ei . USA y Europa) exi sl e
prescripciones para a limitacn de eslas
prdidas por evaporacn.
Pfueba SHED
t-a
reOa
SleO como procedimiento ms
usual para la determ nac n de las prddas
por evaporac n se realiza en dos fases balo
condiciones difefenles - detro de Lrna
cmara estanca a os gases (cmara SHED).
La primera prueba se rea rza con !n depsilo
de combustible leno hasla aprox un 40 %.
Durante e calentamielo de combustib e de
ensayo (temperal ura n cral 10 .14.5 ' C)
com enza a 155
' C
a medi c rea de a
concentracn l -l c en a cmara. La medi cn
concl uye despus de una hora con Lrn
aurento de la lerperatLira del combuslib e
por val or de 14 ' C. con a
l era medi ci n de
la concenlracin de HC. A parlir de la
diferenca de las mediciones antes y despus
de a prueba, pueden delerminarse las
prdidas por evaporacin. Durante loda la
medicin tienen que estar abrerlas las
ventanas y la tapa del maletero delvehculo.
Para la determinacin de la emisin por
evaporacin en la segunda fase de la prueba,
se "calienta rodando elvehculo previamente
con elciclo de prueba vigenle en cada pas, y
se estacona desp!s dentro de la cmara. La
medicin reg stra el aumento de la
concentracin de HC durante un plazo de una
hora al enfiarce e vehculo
La suma de ambos resultados de medicin
debe estar por debajo del valor limile ex gido
actua menle de 2 g de h dfocarburos
evaporados. En USA se ha acordado una
realizacin ms estricta de la prueba SHE0.
Ciclo de prueba ECE/CE y valores lmite
El ciclo de prueba ECE/CE dispone de una
curua de circu acin genelada sinlticamente
(fig. 2). Esta curva de circulacin simula con
gran aproximacin los recordos en lrlico
urbano. Desde i993 se complet el cico con
una parte extraurbana con velocidades hasta
120 km/h. Este nuevociclo de prueba ECE/CE
es obligatorio actualmenle para los siguientes
estados: Aemania, Holanda, Blg ca,
Luxemburgo, Francia, Dinarnarca, Gran
Bretaa, lfanda, ltalia, Espaa, Finlandla,
Ausfia, Sueca, Grecia y Podugal.
La prueba de gases de escape se desaro la
segn el si g!i ente esquema:
Despus del acondicionamiento corres-
pondienie
{estacionamienlo
delvehculo a una
temperalura ambiente de 20...30
"C,
por lo
menos durante 6 horas) comienza la prueba
de circulacin real despus de un arranque
fro y una fase lnicial de 40 segundos (Esta
fase i ni ci a se supri me a parti r de EU, ni vel l l l ).
Durante la medicin se recoge el gas de
escape denlro de una bolsa segn e mtodo
CVS. Las rnasas de contaminanles deter-
m nadas por el an isis del contenido de la
bolsa, se convierten lambin por clculo a
valores deirayecto, en la prueba europea. Los
hidrocarburos y os xdos de ntrgeno se
agrupan lormando un valor lmite sumatorio
{HC+NO").
A parl i f del EU, nvel l l l se
Conproba-
evapofacton
y de gaees
cle escape
Tcnca de
Ios gases
de escape
30
consideran por separado eslos componenles.
Desde
'1992
rigen valores lmite ms estrictos
independentemente de la cilindrada del
vehculo. Esta reglamentacin con la
designacin 91/441 CEE (Eu, nivel l) se
expone en el apaftado "valores lmite de
gases de escape", labla 1. La reglamentacin
limita adems las prdidas por evaporacin.
La reglamentacn 94/1ZCEE (EU, nivet ll)
aport en 1996/97 una reduccin adicional de
los valores lmite.
Para Europa stn prevstas
restricciones
adicionales de los valores lfmite (nivel lll y lV,
2000 y 2005)l
Affanque en lro a -7 "C {a
partirde 2002),
EOBD (European-Qn-9oad"Diagnose)
de
las partes relevantes de los gases
de
escape,
- Prueba ms eslrcta de emisin de eva-
p0racr0n,
- Dufabi l i dad (80000; 100000 km) y
sUpervisin extensva.
- La xtaccrn de muestras de gases
de
escape se resliza inmediatamente des.
pus
del arranque.
Clclo8 de t.et USA
Ciclo de lesl FTP 75
La curya de marcha del ciclo de tesl FTP 75
fEederal lest erocedure)
con tres apartados
de pruebas compone de curvas develocidad
que se midieron ralmnte en USA por las
calles de Los Angeles durante el ffico
protsional por la maana (lig.
3a)l
Despus dl corespondiente acondiciona-
mienlo
{estacionamienlo
del vehculo durante
12 horas a una temperatura ambiente de
20...30
"C)se arnnca el vehcul o a comprobar
y se sigus la curva de marcha prescrilal
Fase ct: Recogida del gas de escape diluido
en la bolsa 1 durante la lase de transicin fria.
Fase sr Conmutacin de la extraccn de
muestras a la bolsa 2 al comienzo de la fase
establizada (despus de 505 s), sin
inlerrupcin del programa
de marcha. Pausa
por parada
del motor duranle 10 minutos
inmediatamente despus de concluir la fase
eslabilizada (despus
de
'1372
s).
Fase hl: Nuevo arranque del motor para la
prueba calienle (505 s de duracin), cuya
curva de velocidad coincide con la curva de la
fase de transcin lra. l\rientras lanto se
recoge elgas de escape en una tercera bolsa.
Las muestras de las bolsas de las fases
precedefrtes
se analizan en la pausa antes de
la prueba
caliente. ya que las muestras no
deben permanecer
ms de 20 min. dentro de
las bolsas.
Tras concluir la curva de marcha se analiza
asmrsmo la muestra de gas de escape de la
tercera bolsa. Las masas de conlaminanles
sunadas ponderadamente
de las fes bolsas
(HC, COy NOx;ct0,43, s 1, ht0,57)se reti eren
al fayecto recorridoen lapruebayse exponen
como expulsin de conlamtnantes por mrlla.
Las canlidades de contaminanles admi$bles
como mxrmo se han establecdo
dstintamente en los diversos eslados. Esle
procediminto
de
prueba
se aplica tambin en
0lr0s estados
itabla
4) adems de USA
inclurda Calilonia ("Valores lfmite
de gases de
scape', tabla 2).
utctos 5t- tP
Giiomp-robaciones segn el estndar SFTP
se inlroducjrn escalonadamente ntre los
aos 2001 y 2004. La comprobacin se
compone de tres ciclos de circulacint el crclo
FTP 75, el SC03 y el US06.
Se pretenden
comprobar aqu los srguienles
eslados do marcha adicionales (fig.
3b, c)i
-
conduccin agresiva,
-
lurtes variaciones de volocidad,
F8. 2
Clclo do tosl ECErcE con parto.*rurbrn!.
I Fa8 pr6v a
Gin
md cln):hasla ahora 40 sisup mld
a pad f de EU nivelS.
Longilud de c co: 11 km
Vlo. dad rdia: 32,5 kr/h
Vloc dad mxima:120,0 km/h
E
400 600 800
- arranque del molor y puesta en
movimienlo,
- viajes con pequeas variaciones
frecuentes de velocidad,
- tjempos de parada y
- servicio con acondicionador de aire.
En el ciclo SC03 y en el US06, despus del
acondicionamienlo previo (estacionamiento
del vehfculo durante 12 horas a
20...30 "C) se realiza respeclivamente la fase
ct del ciclo de lest FTP 75, sn recoger los
gases de escape. Sin embargo, tambin son
posibles olros acondicionamientos.
El ciclo SC03 se recore con 30
"C
y un
40 % d humedad relativa del aire (slo en
vehculos con acondicionador de aire), Los
divrsos ciclos de marcha se
ponderan del
modo siguientel
-
Vehfculos con acondicionador de airel
35 % FTP 75 + 37 % SC03 + 28
o/o
US06
Fi ! . 3
- Vehculos sin acondicionador de aire:
72'k FrP 75 + 28'/o US06
El ciclo SFTP
y
el FTP 75 deben superarse
independientemente entre s{tabla 2 y 3 en el
apartado 'Valores lmitede gases de escape").
Ciclos de t6st
para
la delrminaci del
consuto c0lectivo
Cada Jab cante de vehculos debe deter-
minar un consumo colectivo. Si un labricanle
sobrepasa delerminados valores lmite, es
sometido a penalizacin. Si quda por debaio
de delerminados valores lmite, recibe una
bonificacin. El consumo de combustible se
determina a partir de los gases
de escape de
dos ciclos de testr el ciclo de tesl FTP 75
(55 %)y el ci cl o de l est Hi ghway (45 %).
Elciclo de lest Highway se realiza una vez sin
medicin, despus del acondicionamiento
orevio
(eslacionaminto
del vehculo durante
Clclos do !..t USA.
Clclo d! l.sl sc03 us06 Hlgnwry
Long iud d6lciclo: i7,87 km 5,76 kf) 12, 87 km 16, 44 [ m
rrac n ds c cloi 1877 s +
600 s Psusa
600s 765 s
V ocidad mdia d6lclc o: 34, 1km/ h 34,9 k/h 77,3 knlh
V6 oc dad mxlma dlclc ol 91,2 km/lr 88,2 k/h 12S,2kn/h 96,4 kr/h
12Q
60
0
124
0
0
'ci Fas d insiciis Fase esbbiizada, ht Prueba encalenie
' '
Fas6s en las que se recoge el gas de escape
-
Acodiclonaminio (lambin son pos b es olros ciclos de c rculacrn)
B
,
765 s
Comprcba-
cin de
evapotacton
y de gases
cle escape
Tcnca de
Ios gases
de escape
32
12 horas a 20...30
"C).
A continuacin se
recogen los gases de escape de una segunda
realizacin del ciclo. A partir de las emisiones
se determina entonces el consumo de
combustible (fig. 3d).
Cualquier tu smo mat culado de nuevo liene
que cumplir estos valores lmite (inde-
pendientemenle del peso del vehculo y de la
cilindrada)a lo largo de 50 000 millas. En USA
se conceden autozaciones excepcionales
para los diversos aos de modelos bajo
determinadas condiciones previas. La
legislacin distingue entre valores lmite para
50 000 y 100 000 millas. En elcaso de las 100
000 millas, los valores lmile admisibles son
ms altos (lactores de empeoramienlo).
Una ley acordada ('Clean Air Acl") prev
desde 1994,
junto
a muchas medidas para a
proiecc n del medio arnbiente, una exigencia
ms esficta de los valores lmile para
emisiones de gases de escape de vehculos
(tabla 2). Cailornia ya ha acordado en 1993
los valores lmite ms estrictos y esl
planilicando adicionalmenie pasos todava
ms drsticos.
Dufanle el arranqLre de un vehculo a
lemperaturas muy bajas se producen, por el
enriquecimienlo necesario de arranque en lr0,
emisiones de conlaminantes especialmente
elevadas, que no pueden registrarse con la
prueba de gases de escape vigente
actualmenle (a temperatura del entorno de
20...30 "C). Para limilar igualmente estos
elementos conlaminanles, la ley Clean Air
Act pfev una prueba de gases de escape a
-6,7
"C.
Sin embargo, slo hay eslablecido un
valor mite para el monxido de carbono.
Ciclo de lst de Japn
La prueba competa se compone de dos ciclos
de iest con difsrenles curvas de crculacn
generadas sintlicamentel
El ciclo modelo 11 se reaiza cuatro veces
dspus del aranque en f0, valorndose os
cual ro ci cl os. El test model o 10.15 se real i za
una vez conlo prueba
en caliente (fig. 4).
El acondicionariento previo para el aranque
en calienle abarca la prueba
de gases de
escape de ralenlf prescrita asmismo, y se
desarro l a segn el si gui enl e esquetal
Despus de calentar el vehiculo circulando
durante aprox. 15 minutos a 60 km/h, se miden
en el tubo d6 escape las concenlraciones de
HC, CO y CO2. Despus de una lase de
calenlamento adicional de 5 minulos a
60 km/h, comienza la prueba en caliente
model o 10.15. Tanto en el l est model o 11
como tambin en e lest rodelo 10.15, el
anllsis de los gases de escape se realiza
medante una instalacin CVS. El gas de
escape diluido se recoge cada vez en una
bolsa. En la prueba en fro, los elementos
contaminantes se indican en g/prueba,
mientras que en la prueba en caliente se
convierten en relacin allrayecto recorrido, es
decir, en g/km (labla
5 en el apartado 'Valores
lmile de gases de escape').
En Japn, as prescripciones sobre gases de
escape inc uyen una limitacin de las prdidas
por evaporacin que se determinan segn el
mtodo SHED.
Fs. 4
clclo8 da toat da Jpn.
C c o mod o 1l (prueba en lrro)
Lon! lud del ciclo 1,021 km
Nmero de cc olprubar 4
30,6 kn/h
Ve ocidd mxma 0 km/h
b ciclo mode o 10 5 (pruba sn ca inte)
Longr udd ci cl o 4, 16 km
Nmero de c clolprugb, 1
227 kith
70 krA
t 60
E
E20
50 100
200 400 600 s
Aparatos de medicin de gases
de escape
Con la ntencin de reducir los componentes
nocvos para la salud contenidos en los gases
de escape, la legislacin ha incluido en sus
prescrpcones
la compobacin de
las
emsiones de gases de escape tambin en los
vehiculos que se encuenlran en circulacrcn.
Por este molivo, en Alemania se realizan
comprobaciones regulares segn el
S
29
STVZO (reglamento
de
patentes
de circulacin
para el trfico rodado), o bien revisiones de
gases de escape (AU), en las que se su pervisa
elcump imientode un determinado valor lmite
de CO, Los aparatos de medicin de los gases
de escape en el laller de automviles, son
adems un requisito imprescindible para el
ajuste ptimo de la preparacin
de la mezcla y
c0nstituyn medi0s auxiliares imprescindibles
para
la localizacin de averas n el motor
Procedmiento de medicin
Los componenles individuales de los gases de
scape deben meditse seleclivamente con
gran precisin. En los laboratorios se aplican
para ello procedrmienlos
muy cornp'ejos. En el
laller de automviles se ha implantado
defn'tivamenle para lacomprobacin de gases
de escape. unicamenle el
procedimrello por
infrarroios. Este
pfocedimiento
se basa en el
principio
de que la luz illrarroia es absorbda
fuertemenle por deteminados componentes
de los gases de escape. y cor una
longdud
de
onda caractelstca del componente en
Partculaf.
Sggn la elecucrn. existen aparatos
para
un
componenle (p.
et. para CO) o para va os
componenles
ipara
CO/HC, CO/ CO,
CO/HC/COr, eic.).
Cmara de medicln
Un foco calentado aprox. a 700
"C. emite
radiacin infarroia oue afav;esa una cubeta
de medicin y penetra
en una cmara de
recepcin. En la medicin de CO, existe
encerrado en la cmara de recepcin un gas
con una
proporcin
de CO delinida. Dentro de
lacmarase absorbe una parle de la radiacin
especfica de CO. Esta absorcin provoca una
elevacin de la lemperatura del gas, que liene
como consecuencia elpaso de gas a travs de
un sensor de llujo, del volumen
y1
al volumen
de compensacin
y2.
Pueslo que la radiacin
s interrumpida ritmicamenle por
un disco
interruptor rotatorio, se origina una circulacin
bsica arternaentre ambos volmenes
y1y y.
Elmedrdor de cauoalconviene esta crrculacin
8n seal elctica allema. Cuando se mde un
gascon proporciones
var.ablesde CO. alpasa.
por la cubeta de medrcrn absorbe Jna pafte
de l a nerg;a de,a radi acn. segn l a
proporcin que lenga de CO. que
.esull
perdida para la cmara de recepcin.
Como consecuencia de esto disminuye la
circulacin de base en la cmara de
recepcin. De esle modo, la variacin de la
seal de base allema es una medida del
contenido de CO en elgas medido.
Via de gas lfig. 6)
El gas de escape a medir se toma dei tubo de
escape delvehc!lo molorizado, con ayuda de
una sonda (1). El gas de escape es aspirado
medanle una bomba de membrana (6)
montada en el aparato de medicin y es
Cmr. de medlcln por etmtodo intnrolo
(p ncipio).
1 Cmalade recepcin con los lolLlrees de
compensacn I/r y !, 2sensordefujo,
4 Disco inleruplor rolalor o co motor,
Fig 5
Comprcba-
cin de
evapoacn
y de gases
de escape
33
Tcnica de
/os gases
de escape
34
conducdo, a lravs de un f llro grueso (2), a
separador de agua (3). Se separan aqu el
agua de condensacin aspirada y las partes
gruesas de suci edad, antes de l i rpi arol ravez
el gas de medi cn en un fi l tro fi no adi ci onal
(4). Con l a el eci rovl vul a (5) deante de l a
bomba de membrana se conmuta la enfada
de la cmara de medicin (9) de gas de
escape a aire, cuando se realiza el ajusle
automtico del punto cero. Unos fillros de
seguridad en ambas enfadas para gas de
escape y aire prolegen la cmara de medicn
conlra la penetracin de partes sldas. La
cmara de proteccin est protegida tambln
contra la posible penetracin de agua, p. ej. s
no se vaca a tempo el separador de agla
extefno. El esfangulador en el bote (10)
ori g na un aumento de presn en el depsi l o
de seguridad (8) y, con el o, el flujo a favs de
a cmara de medlcln acoplada en
derivacin. Elagua posible mente aspirada cae
por electo de gravedad, a travs del tubo de
unin, al bote y vuelve a sa ir a exlerior por la
salida. Con e interruptor de presn (7) se
supervisa si se aspira siempre una cantidad
sulicienle de gas El estrangulador en el
depsi to de segurdad ori gi na en a sal i da de
bomba un aumento de presin que hace que
reaccione el interruptor de presin. Si se inle-
fiumpe la va de gas, se desactiva el inle-
rruplor de presn. Un mensaje de lallo
advierte al operador sobre a anomala
l unci onal .
Comprobacin del calalizador
En los vehcuos con catalizador regulado
puede realizarse la comprobacin luncional
indrecla del catalizador con ayuda de un
'componenle guia . Es conveniente para esto
que el CO no sobrepase defs delcata izador
una proporci n en voumen de 0,2 %.
Condicin previa es, sin embargo, que elvalor
Lambda est exactamente en 1,00 (r 0,01).
E valor Lambda puede delerminarse con
ayuda de la composicin de los gases de
escape en la salida delcatalizador. A partir de
las parles en el gas de escape de CO, HC,
COz y Oz y conslantes
Para
NO y composicin
del combustible, e aparato de medicin de
gases de escape cacula el valor de Lambda
con la precisin exigida.
El conlenido de 02 se riride aqui con una
sonda electroquimica.
Fiq 6
Vfade gas n el aparato de medlcn d CO.
1 Sonda,2 F lro grueso 3 Separador de alu 4 F ltro lino,5 E eclrovlvula,6 Bomba de membran
7 nl r r upl or de pr es, 8 Dpsl o desegur i dad 9Cmar ademedcon 10Bol e.
Valore3 lmte do gass de escp en t UE msdtdos en etctcto do pruba
ECE/CE.
co FC
ykm
Nox
g/km
HC+NOx
EU nve Q7. 92 2,72 0, 97
Eu nr vo I l 01. 96
0, 5
EU ni vel l l l 01. 00 o, 2 0, 15
EU ni vsl l V 01. 05 1, 0 0,08
Valores lmite actuales de gases de escape para
motores
de gasolina (estado 1998)
r aba2
vlors3 lfmlre par8 USA, stado3 td.rat$ (49 3rado3) y C tomta. Ctcto d.
pruba
FTp 78.
1)Propussta. r)N|\4OG
=
Alon M6thn c
9rganic
qas6s. 3)
La introduccn dpend detpromdlo NIOG
d61 loia dvhfculos de un iabrlcant (csrt lica stvhfcuto y ts ttotacomptia ds v6htcutos).
4)
Iransilonaltow Ern ssion
Vshicls.5)tow Emisson Vehictes.6)q
tla
tow Emission Vehtctos.
Vlofe3 llmlto
P8a
USA. Clclod.
pru.b
SFTP.
NMHc, )+Nox Coscoi,) COuso6r)
q/fllla
hsla 50 000 milas 3,4 3, 0 90
50 000 hasla 100 000 milas 0, 91 11, 1
1)Non
llothans
HC.
r)
Ellabcan16 pud dcidir sicertitica vtores fm t Cocomoolrb- o tos vators
Cosco3- y couso- .
fabla 4
Vlofe3 llmlt
P8rr
Arganrlna, Auatrlla, Ersrtt, Canad, Mxtco, Noruga, Sutz. y Cor.. det Aur,
mdldo, en 6l clclo d6 orulba FTP 75.
co
q/km
HC
g/km
Nox Evaporacin
(HC) q/pruba
01. 97 2. 0 0, 6 6, 0
01. 97 1, 91 0,24 0,57
Brasi 01. 97 2, O 0, 3 0, 6 6, 0
01. 98 THC
r)
0,25i
NI HC 10, r6
0,24
01. 95 2, 11 o,25 0,62 2.O
01 89 025 0,62 2, 0
suzaj ) 10. 87 025 0,62 2, 0
01. 91
01. 00
0, 25
0, 16
0,62
0,25
2, 0
Prccd mielo de se)0 co HC Nox Evaporacin (HC)
Modo 10n5 (g/km) 2, 1. . . 2, 7
\ 0, 67)
0,25. 0,39 (0 08) 0,25...0,48 (0,08)
[odo 1r (g/pruba) 60, 0. . . 8s, 0 ( 19. 0)7
, 0. . . 9 5
\ 2, 2)
4 4. . . 6, 0 ( 1 4)
SHED (g/prueba)
20
r)
Las reglameniac oes EU/ECE se reconocsn desde 10.95.
r)THC
=Toiat HC.3l NMOG = Non lerhane HC
Tabl 5
Valore8 limlt d gses de $cape para Jpn en elclcto ds prubaJapn.
Estndar co HC Nox
1994 0.25 0, 4
24041 T161 1 1. 7 0,125
2)
0.2
TLEV
4)
3. 4 0, 125 4 0, 4
)
LEV
5
3, 4 0,075
r)
0, 2
3)
ULEV
6)
1, 7 0,04
r)
0, 2
Comproba-
cn de
evaporaclon
y
cle gases
de escape